Cele mai bune practici în materie de siguraţă rutieră

ON THE MOVEDrumuri europene mai sigure

Ghid pentru măsuri la nivel naţional

Cele mai bune practici în materie de siguraţă rutieră

Cele mai bune practici în materie de siguraţă rutieră

Numeroase alte informații despre Uniunea Europeană sunt disponibile pe internet pe serverul Europa (http://europa.eu).

O fișă catalografică figurează la sfârșitul prezentei publicații.

Luxemburg: Oficiul pentru Publicații al Uniunii Europene, 2010

ISBN 978-92-79-15267-2doi:10.2832/39438

Imagini: © Uniunea Europeană, iStockphoto, Shutterstock

© Uniunea Europeană, 2010Reproducerea textului este autorizată cu condiția menționării sursei.

Printed in BelgiumTipăriT pe hârTie înălbiTă fără clor elemenTar

Autori:

Metodologie – Eveline Braun, Bernhard Schausberger, Karin Weber (KfV)Lista măsurilor culese şi analizate – Martin Winkelbauer (KfV)Cele mai bune practici în materie de siguranță rutieră ghid pentru măsuri la nivel național – Ingrid van Schagen (SWOV), Klaus Machata (KfV)Cele mai bune practici în materie de siguranță rutieră ghid pentru măsuri la nivel european – Graziella Jost (ETSC), Ingrid van Schagen (SWOV)Bilanțul punerii în aplicare la nivel național – Bernhard Schausberger (KfV), Alena Erke (TØI)Raport tematic: educația şi campaniile – Peter Silverans, Peter de Neve (IBSR)Raport tematic: formarea conducătorilor auto, instruirea acestora şi obținerea permisului de conducere – Nick Sanders (CIECA), Jan Vissers (DHV)Raport tematic: Reabilitarea şi diagnosticele – Jacqueline Bächli-Biétry, Yvonne Achermann, Stefan Siegrist (bfu)Raport tematic: vehiculele – Tariq van Rooijen, Ben Immers, Isabel Wilmink (TNO)Raport tematic: Infrastructura – Leif Sjögren, Hans Thulin (VTI)Raport tematic: Aplicarea legislației – Veli-Pekka Kallberg (VTT)Raport tematic: Statistici & analiza aprofundată – Ellen Berends (SWOV)Raport tematic: Organizarea instituțională a siguranței rutiere – Alena Erke (TØI)Raport tematic: îngrijiri post-accident – Markus Fiala, Peter Kaiser (ÖRK)

Coordinator de proiect:

Martin WinkelbauerAustrian Road Safety Board (Kfv)Tel.: +43 (0) 5 77 0 77-0E-mail: [email protected]: www.kfv.at

Europe Direct este un serviciu destinat să vă ajute să găsiți răspunsuri la întrebările pe care vi le puneți despre Uniunea Europeană.

Un număr unic gratuit (*):

00 800 6 7 8 9 10 11(*) Unii operatori de telefonie mobilă nu permit accesul la numerele 00 800

sau pot factura aceste apeluri.

mailto:[email protected]

http://www.kfv.at

http://europa.eu

3

CUvÂNT îNAINTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

CEA MAI BUNĂ PRACTICĂ îN MATERIE DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6De ce acest ghid? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Pentru cine? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Ce tipuri de măsuri? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Cum au fost selectate măsurile? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Cea mai bună practică, bună practică sau practică promiţătoare? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Ce tipuri de informaţii se pot găsi şi unde? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Ce tipuri de măsuri sunt incluse? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Atenţie: este mai mult decât simplu shopping! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

ORGANIzAREA INSTITUŢIONALĂ A SIGURANŢEI RUTIERE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Viziunile asupra siguranţei rutiere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Programe şi obiective în materie de siguranţă rutieră . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10Analiza eficienţei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11Procesele de alocare a resurselor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

INfRASTRUCTURA RUTIERĂ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13Utilizarea terenului şi planificarea reţelei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13(Re)construcţia şi proiectarea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14Indicatoare şi marcaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18Întreţinerea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20Asigurarea calităţii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

vEhICULELE şI DISPOzITIvELE DE SIGURANŢĂ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22Proiectarea sigură a maşinii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22Protecţia vehiculelor cu două roţi împotriva accidentelor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23Vizibilitatea vehiculelor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23Sistemele de asistenţă pentru conducătorii auto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25Prevenirea comportamentului periculos în trafic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

EDUCAŢIA şI CAMPANIILE PENTRU SIGURANŢA RUTIERĂ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Educaţia pentru siguranţa rutieră . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Campaniile de siguranţă rutieră . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

INSTRUIREA CONDUCĂTORILOR AUTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33Elemente esenţiale în instruirea conducătorilor auto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33Şcolile de şoferi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34Conducerea asistată . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35Instruirea bazată pe analiză a conducătorilor auto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

APLICAREA LEGISLAŢIEI RUTIERE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37Principiile generale ale aplicării legislaţiei rutiere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37Viteza excesivă . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37Conducerea sub influenţa alcoolului . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40Centurile de siguranţă şi scaunele pentru copii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41Sistemele bazate pe puncte de penalizare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

CUPRINS

C E L E M A I B U N E P R A C T I C I î N M AT E R I E D E S I G U R AŢĂ R U T I E R Ă

4

REABILITAREA şI DIAGNOSTICELE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43Reabilitarea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43Evaluarea diagnostică . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

îNGRIjIRILE POST-ACCIDENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47Primul ajutor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47Apelurile de urgenţă . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48Reacţii eficiente la apelurile de urgenţă . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49Primele îngrijiri medicale şi transportarea victimelor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50Asistenţa psihosocială . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

DATELE PRIvIND SIGURANŢA RUTIERĂ şI CULEGEREA ACESTORA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53Statisticile privind accidentelor rutiere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53Datele privind expunerea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54Indicatori de performanţă ai siguranţei rutiere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56Informaţii detaliate referitoare la accidente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

CONCLUzII. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

ANExĂ: TRECEREA îN REvISTĂ A MĂSURILOR PROMIŢĂTOARE (P), BUNE (B) şI CELE MAI BUNE (CB) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

MEMBRII PROIECTULUI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

5

Scopul SUPREME a fost de a colecta, a analiza, a rezuma şi a publica cele mai bune practici în materie de siguranţă rutieră în statele membre ale Uniunii Europene, precum şi în Elveţia şi în Norvegia . Prezentul document reprezintă o colecţie de cele mai bune practici la nivel naţional şi urmăreşte să prezinte rezultatele proiectului responsabililor şi factorilor decizionali de la nivel regional şi naţional din Europa, încurajând astfel adoptarea de strategii şi măsuri de succes în materie de siguranţă rutieră . Astfel, intenţia acestui proiect este de a contribui la atingerea obiectivului UE de a reduce cu 50 % numărul victimelor accidentelor rutiere până în 2010 (1) .

Proiectul a fost iniţiat de către DG TREN a Comisiei Europene . Acesta a început în decembrie 2005 şi a fost încheiat în iunie 2007 . Au fost implicate un număr total de 31 de organizaţii naţionale şi internaţionale de siguranţă rutieră . Mai multe informaţii în legătură cu proiectul şi cu rezultatul acestuia pot fi găsite la adresa: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/supreme.pdf

Cuvânt înainte

(1) Cartea albă privind politica europeană în domeniul transporturilor pentru 2010: este timpul deciziei . COM(2001) 0370 . http://ec .europa .eu/transport/white_paper/index_en .htm

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/supreme.pdf

http://ec.europa.eu/transport/white_paper/index_en.htm

6

Cea mai bună practică în materie de siguranţă rutieră

De ce acest ghid?

Acest ghid conţine o mare varietate de măsuri privind siguranţa rutieră din întreaga Europă . Sperăm că acest ghid îi va motiva pe cei implicaţi în siguranţa rutieră la nivel regional sau naţional să ia măsuri cu un potenţial înalt de îmbunătăţire a siguranţei rutiere . Prin analizarea reuşitelor unor ţări din Europa se pot evita în mare măsură abordările de tip „reinventarea roţii” sau „din greşeli se învaţă” în materie de siguranţă rutieră .

Pentru cine?

Unele domenii ale siguranţei rutiere, cum ar fi siguranţa vehi-culelor, intră, în mare măsură, sub responsabilitatea Comisiei Europene şi a altor organisme internaţionale . Totuşi, majoritatea domeniilor intră sub responsabilitatea guvernelor naţionale, care este delegată din ce în ce mai mult autorităţilor regionale sau locale . Prezentul ghid se adresează factorilor politici şi de decizie naţionali, regionali şi locali, practicanţilor siguranţei rutiere, grupurilor de interese etc .; pe scurt, tuturor celor care sunt implicaţi din punct de vedere profesional în siguranţa rutieră la nivel naţional .

Ce tipuri de măsuri?

Documentul prezintă măsuri în următoarele nouă domenii:

organizarea instituţională a siguranţei rutiere; infrastructura rutieră; vehiculele şi dispozitivele de siguranţă; educaţia şi campaniile pentru educaţia rutieră; instruirea conducătorilor auto; aplicarea legislaţiei rutiere; reabilitarea şi diagnosticele; îngrijirile post-accident; datele privind siguranţa rutieră şi culegerea acestora .

Cum au fost selectate măsurile?

S-a urmat o procedură extinsă pentru a hotărî dacă o măsură poate fi integrată în categoria practicilor promiţătoare, bune sau cele mai bune . Totul a început prin formularea criteriilor pentru cea mai bună practică . Aceste criterii au fost foarte stricte, incluzând, printre altele, efectele dovedite ştiinţific asupra sigu-ranţei rutiere, un raport pozitiv între costuri şi beneficii, durabili-tatea aşteptată a efectelor, acceptarea publică a măsurilor şi o bună capacitate de transfer către alte ţări . Într-un chestionar on-line, pentru fiecare dintre domeniile de interes, experţi din 27 de ţări europene (1) au propus măsuri pentru cea mai bună practică naţională, împreună cu dovezi justificative care să arate că respectivele măsuri îndeplinesc totalitatea sau, cel puţin, majoritatea criteriilor . În urma acestei proceduri, au rezultat 250 de măsuri propuse drept cea mai bună practică . Ulterior, experţi pentru fiecare domeniu au analizat informaţiile oferite de experţii naţionali, au cerut informaţii suplimentare acolo unde au considerat necesar şi au evaluat punctajele după diferitele criterii . Aceştia au integrat de asemenea alte cunoştinţe din literatură sau din alte proiecte UE . Acest proces a dus la o listă finală de exemple care au fost incluse în acest document, între trei şi opt pentru fiecare domeniu . Mai multe informaţii în legătură cu cele mai bune practici propuse şi cu procedura de selecţie pot fi găsite în Raportul final – Partea a (Metodologie) (2) .

Cea mai bună practică, bună practică sau practică promițătoare?

S-a făcut o distincţie între cea mai bună practică, bună practică şi practică promiţătoare, deoarece pentru unele măsuri nu au existat sau au existat foarte puţine informaţii cu privire la efecte şi, prin urmare, la raportul costuri-beneficii . În aceste cazuri, este dificil de spus dacă este într-adevăr cea mai bună practică . Uneori informaţiile lipseau, deoarece un anumit domeniu nu are o tradiţie în a evalua măsurile în mod cantitativ, adesea deoa-rece un studiu de evaluare ştiinţific bun este foarte dificil sau imposibil de realizat . Aşa se întâmplă, de exemplu, în domeniul instruirii conducătorilor auto şi a educaţiei pentru siguranţă . În aceste cazuri, un exemplu nu poate fi calificat ca fiind cea mai bună practică, însă ar putea reprezenta o „bună practică”

(1) Aceste ţări au fost statele membre ale UE 25 (cu excepţia Bulgariei şi României, care au aderat la UE în ianuarie 2007) plus Norvegia şi Elveţia .

(2) Raportul final poate fi consultat la adresa http://ec .europa .eu/transport/roadsafety_library/publications/supreme_a_methodology .pdf (numai în limba engleză) .

http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/supreme_a_methodology.pdf

7

G h I D P E N T R U M Ă S U R I L A N I v E L N AŢ I O N A L

7

europene să poată găsi măsuri adecvate pentru necesităţile lor, măsurile prezentate în ghid au un caracter foarte diferit . Unele măsuri sunt relativ simple şi implică costuri reduse; alte măsuri sunt mai puţin simple şi necesită un buget mai mare . Anumite măsuri sunt binecunoscute de mult timp în unele ţări, în timp ce în altele sunt mai puţin cunoscute .

Selecţia măsurilor a fost realizată cu cea mai mare grijă şi consi-derăm că ghidul prezintă cele mai importante măsuri . Cu toate acestea, nu pretindem că acest ghid este exhaustiv . În special, se poate ca măsurile puse în aplicare la nivel strict local şi cărora nu li s-a făcut multă publicitate să fi scăpat atenţiei experţilor naţionali şi regionali .

În final, selecţia a fost realizată pe baza cunoştinţelor actuale . Cunoştinţele noastre vor progresa, probabil, după realizarea mai multor evaluări şi după aplicarea la o scară mai largă a noilor măsuri . Rezultatul ar putea consta în măsuri diferite şi în calificări diferite ale celor mai bune măsuri, bunelor măsuri şi măsurilor promiţătoare . Cu toate acestea, având în vedere situaţia pre-zentă, suntem convinşi că măsurile prezentate în acest ghid sunt printre cele mai bune din domeniile respective .

Atenție: este mai mult decât simplu shopping!

Feriţi-vă de pericolul de a trece în revistă doar câteva măsuri izolate . Acest lucru ar putea încuraja oamenii să aplice practica de shopping, adică să aleagă una sau două măsuri care par interesante şi uşor de realizat . Acest lucru nu este deloc ceea ce înseamnă activitatea pentru siguranţa rutieră şi cu siguranţă nu este ceea ce presupune activitatea eficientă pentru siguranţa rutieră . Activitatea în domeniul siguranţei rutiere trebuie să se fondeze pe o analiză detaliată a problemelor de siguranţă existente, pe o viziune strategică clară asupra problemelor care trebuie abordate şi asupra tipului de măsuri prin care vor fi abordate, în mod preferabil pe baza unei viziuni referitoare la obiectivele pe termen lung şi la rolul diferitelor componente ale sistemului rutier . Atunci este momentul de a analiza acest document pentru a vedea cum au procedat alte ţări pentru a soluţiona o problemă similară . În toate cazurile, trebuie să se ţină seama de condiţiile locale şi, dacă este cazul, măsurile trebuie să fie adaptate la condiţiile locale respective .

dacă se bazează pe o teorie solidă . Pentru alte măsuri, lipseau informaţiile cantitative, deoarece erau foarte recente sau erau disponibile doar ca prototip şi nu fuseseră încă evaluate sau fuseseră evaluate numai în condiţii de laborator sau în studii de teren la scară redusă . În aceste cazuri, măsura a fost clasificată ca fiind o practică promiţătoare, dacă fundamentul teoretic a fost bun sau dacă studiile pilot au dus la rezultate pozitive .

Ce tipuri de informații se pot găsi şi unde?

Următoarele secţiuni prezintă în mod succesiv cele mai bune practici, bunele practici sau practicile promiţătoare identificate pentru fiecare domeniu de interes . Vom începe cu organizarea instituţională a siguranţei rutiere, creând cadrul unei abordări eficiente şi efective a siguranţei rutiere . Aceasta este urmată de „hardware-ul” siguranţei rutiere, mai precis infrastructura şi vehiculele . Vom continua cu „software-ul” siguranţei rutiere, abor-dând succesiv educaţia şi campaniile, instruirea conducătorilor auto, aplicarea legislaţiei rutiere, reabilitarea şi diagnosticele . Îngrijirea post-accident este penultima secţiune, referindu-se la diminuarea consecinţelor rănirilor prin asistenţă medicală adecvată şi rapidă . Ultima secţiune vizează cele mai bune practici în materie de culegere şi analiză a datelor . Existenţa unor date bune şi fiabile reprezintă o condiţie pentru înţe-legerea problemelor referitoare la siguranţa rutieră, pentru stabilirea măsurilor de siguranţă rutieră ca o prioritate şi pentru monitorizarea evoluţiilor de-a lungul timpului . Fiecare secţiune oferă informaţii generale cu privire la obiective şi la principiile generale, ilustrate de mai multe exemple din acel domeniu . Măsurile sunt prezentate în chenare de diferite culori:

Cele mai bune practici în chenare verzi. Bune practici în chenare galbene. Practici promiţătoare în chenare portocalii.

Ce tipuri de măsuri sunt incluse?

Ţările europene diferă foarte mult în ceea ce priveşte nivelul de siguranţă la care au ajuns . Unele ţări au o tradiţie mult mai îndelungată decât altele în ceea ce priveşte politicile de siguranţă rutieră . Cum intenţia acestui ghid este ca toate ţările

8

Organizarea instituţională a siguranţei rutiere

Organizarea instituțională a siguranței rutiere se referă la o varietate de măsuri care, împreună, constituie baza pentru punerea în aplicare a măsurilor în toate domeniile siguranței rutiere. Activitatea în acest domeniu susține toată cealaltă activitate în materie de siguranță rutieră. Măsurile prezentate în această secțiune se referă la cadrul general de organizare, la viziunile asupra siguranței rutiere, la obiective şi strategii, la asigurarea şi alocarea resurselor financiare şi la instrumen-tele şi strategiile de selecție şi punere în aplicare a măsurilor (rentabile) de siguranță rutieră.

viziunile asupra siguranței rutiere

O viziune asupra siguranţei rutiere este o descriere a unei situaţii dezirabile viitoare, bazată pe o teorie privind modul în care diferitele componente ale sistemului rutier interacţionează sau trebuie să interacţioneze . Este formulată ca un obiectiv pe termen lung fără a se specifica un anumit termen, şi care poate fi atins numai prin eforturi considerabile într-o perioadă lungă

de timp . Cu toate acestea, o viziune oferă orientări activităţii referitoare la siguranţa rutieră şi generează o activitate de reflecţie asupra îmbunătăţirilor necesare pentru a atinge situ-aţia dezirabilă exprimată de viziune . Dacă există angajament şi fonduri, o viziune asupra siguranţei rutiere orientează acţiunile privind siguranţa rutieră şi constituie fundamentul planurilor şi programelor de siguranţă rutieră .

Siguranţă durabilă în Ţările de Jos şi Viziunea suedeză Zero sunt exemplele cele mai cunoscute de viziuni asupra sigu-ranţei rutiere, care au fost adoptate şi de alte ţări . În ambele viziuni, conceptul central îl constituie transformarea sistemului de trafic rutier astfel încât să se elimine toate posibilităţile cunoscute de eroare umană şi să se reducă prejudiciile fizice în accidentele care au loc . Cum viziunea este împărtăşită de toate părţile interesate, responsabilitatea pentru siguranţa rutieră este de asemenea împărţită între participanţii la trafic, proiectanţii sistemelor, autorităţile rutiere, producătorii de maşini etc, mai precis toţi cei care sunt implicaţi direct sau indirect în traficul rutier .

Cea mai bună practică Siguranţă durabilă în Ţările de Jos

Despreceestevorba? Un sistem rutier cu siguranţă durabilă are ca obiectiv prevenirea acci-dentelor rutiere şi, dacă acestea se produc totuşi, reducerea la minim a consecinţelor acestora . Acest sistem se bazează pe ideea că oamenii fac greşeli şi sunt vulnerabili din punct de vedere fizic . Există cinci principii de bază: funcţionalitatea, omogenitatea, previzibilitatea, toleranţa şi vigilenţa statului . Viziunea referitoare la siguranţa durabilă are o influenţă considerabilă asupra activităţii practice privind siguranţa rutieră; aceasta a determinat şi încă mai determină punerea în aplicare a măsurilor eficiente şi durabile în materie de siguranţă rutieră . De exemplu, una dintre consecinţele principiului omogenităţii este faptul că traficul auto şi participanţii la trafic vulnerabili (pietonii, bicicliştii) pot interacţiona doar dacă viteza autovehiculelor este redusă . Dacă viteza nu poate fi menţinută la un nivel scăzut, sunt necesare facilităţi separate pentru participanţii la trafic vulnerabili . În acest scop s-au introdus măsuri cum ar fi creşterea substan-ţială a numărului şi dimensiunilor zonelor cu restricţie de 30 km/h în spaţiile construite, crearea de zone cu restricţie de 60 km/h în afara acestor spaţii şi reducerea vitezei la intersecţii .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Siguranţa durabilă a fost viziunea dominantă în materie de politici privind siguranţa rutieră în Ţările de jos încă de la începutul anilor ‘90 . Autorităţile rutiere de la diferite nivele (naţional, regional şi local) pun în aplicare efectiv măsurile privind Siguranţa durabilă .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? S-a estimat că măsurile întreprinse în domeniul infrastructurii în cadrul abordării referitoare la „siguranţa durabilă” au dus la scăderea numărului de decese şi răniri cu 6 % în întreaga ţară . Costurile, în special cele legate de reconstrucţia şoselelor, sunt ridicate, însă pot fi incluse în linii mari în bugetul pentru lucrările curente de întreţinere .

Maimulteinformaţii? www .sustainablesafety .nl

http://www.sustainablesafety.nl


9

Cea mai bună practică Viziunea zero în Suedia

Despreceestevorba? În 1997, Parlamentul Suediei a adoptat Viziunea zero, o nouă politică îndrăzneaţă privind siguranţa rutieră, bazată pe patru principii:

– Etica: viaţa şi sănătatea umană sunt valorile supreme şi au prioritate în faţa mobilităţii şi a altor obiective ale sistemului de transport rutier .

– Lanţul responsabilităţii: Furnizorii, organizaţiile profesionale şi utilizatorii profesionişti sunt responsabili de siguranţa sistemului . Utilizatorii au responsabilitatea de a respecta normele şi reglementările . În cazul în care utilizatorii sistemului nu respectă normele şi reglementările, responsabilitatea se întoarce la furnizorii sistemului .

– Filozofia siguranţei: oamenii fac greşeli; sistemele de transport rutier ar trebui să reducă la minim şansele de a face greşeli şi daunele produse atunci când se greşeşte .

– Schimbarea mecanismelor rutiere: Furnizorii şi autorităţile responsabile de punerea în aplicare a sistemului de transport rutier trebuie să facă tot ce le stă în putinţă pentru a garanta siguranţa tuturor cetăţenilor şi fiecare dintre participanţi ar trebuie să fie pregătit să se schimbe pentru a garanta siguranţa .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Administraţia Suedeză a Drumurilor (SRA) deţine responsabilitatea generală în ceea ce pri-

veşte siguranţa rutieră în cadrul sistemului de transport rutier . După principiile Viziunii zero, toate celelalte părţi implicate în domeniul transportului rutier au de asemenea responsabilităţi în asigurarea şi îmbunătăţirea siguranţei rutiere .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Se estimează că Viziunea zero poate reduce cu un sfert până la o treime numărul de decese pe o perioadă de zece ani (1) . Adoptarea Viziunii zero în Suedia a contribuit la iniţierea de noi cercetări şi la punerea în aplicare a unui nou model de sistem . Aceasta a contribuit de asemenea la punerea în aplicare a transformării şoselelor simple în şosele cu 2+1 benzi cu bariere centrale din cabluri pentru a proteja şoferii de traficul din sens opus .

Maimulteinformaţii? http://publikationswebbutik .vv .se/upload/1723/88325_safe_traffic_vision_zero_on_the_move .pdf www .visionzeroinitiative .com

(1) Administraţia Naţională Suedeză a Drumurilor, 2003 .

http://publikationswebbutik.vv.se/upload/1723/88325_safe_traffic_vision_zero_on_the_move.pdf

http://www.visionzeroinitiative.com


10O practică promiţătoare„Programul federal suedez de acţiune pentru o mai mare siguranţă rutieră”

Despreceestevorba? Programul federal suedez de acţiune pentru o mai mare siguranţă rutieră se bazează în mod implicit pe Viziunea zero . Obiectivul în materie de siguranţă constă în redu-cerea numărului de decese provocate de accidentele rutiere cu 50 % din 2000 până în 2010 . Programul este format din 56 de măsuri de siguranţă în toate domeniile siguranţei rutiere . Selecţia măsurilor de siguranţă a fost realizată pe baza unor analize minuţioase . Rezultatele au fost comparate cu o serie de criterii legate, de exemplu, de rentabilitate şi de compatibilitatea cu obiective din alte domenii ale politicilor federale . Programul include de asemenea un sistem de asigurare a calităţii (evaluare) şi de punere în aplicare şi finanţare a măsurilor .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Programul de acţiune a fost dezvoltat de un număr mare de experţi reprezentând organizaţii profesionale, autorităţi cantonale şi locale, precum şi cercuri politice şi de afaceri . Punerea sa în aplicare intră sub responsabilitatea Consiliului Federal, a autorităţilor pentru drumuri şi a administraţiilor locale .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Costurile şi beneficiile măsurilor de siguranţă au fost estimate în avans în ceea ce priveşte reducerea costurilor provocate de accidente, dar şi în ceea ce priveşte costurile pentru societate (care suportă aproximativ două treimi din costuri) şi pentru utilizatorii individuali ai sistemului rutier . Estimările au avut rezultate pozitive . Programul va fi pus în aplicare începând cu anul 2007 .

Maimulteinformaţii? www .astra .admin .ch/themen/verkehrssicherheit/00236/index .html? lang=en

Programe şi obiective în materie de siguranță rutieră

Un program de siguranţă rutieră este mai specific şi se întinde pe o perioadă mai scurtă decât o viziune asupra siguranţei rutiere . De preferinţă, acesta se bazează pe o viziune asupra siguranţei rutiere . Un program de siguranţă rutieră prezintă obiective şi principii pentru organizarea activităţii legate de siguranţă rutieră şi specifică acţiuni sau idei novatoare pentru următorii cinci până la zece ani . Un program de siguranţă ruti-eră defineşte de asemenea responsabilităţile şi oferă finanţarea şi imboldul pentru punerea în aplicare a unor măsuri eficiente în domeniul siguranţei rutiere .

Obiectivele referitoare la siguranţa rutieră reprezintă o parte importantă dintr-un program de siguranţă rutieră . Obiectivele prezintă o descriere exactă, cantitativă a ceea ce urmează să se realizeze şi în ce perioadă de timp . Obiectivele sunt formulate de obicei pentru un termen de până la 10 ani . Obiectivele ar trebui să fie ambiţioase, dar în acelaşi timp realizabile . Acestea se referă de obicei la numărul de victime ale accidentelor rutiere (de exemplu, numărul de decese cauzate de accidentele

rutiere într-o anumită ţară sau numărul de copii răniţi grav) . Însă se pot de asemenea adăuga obiective suplimentare referitoare la variabile intermediare, cum ar fi comportamentul rutier care antrenează în mod dovedit riscul de producere a unui accident (de exemplu, numărul de încălcări ale limitelor de viteză pe drumurile rurale; sau procentajul conducătorilor auto care au fost surprinşi conducând sub influenţa alcoolului) .

Succesul programelor şi obiectivelor în materie de siguranţă rutieră pentru îmbunătăţirea siguranţei rutiere constă în faptul că acestea duc la creşterea obligaţiilor şi a angajamentului pentru îndeplinirea obiectivelor referitoare la siguranţa rutieră şi oferă condiţiile de bază pentru îndeplinirea lor . Angajamentul şi voinţa politică de a orienta în mod concret activitatea în domeniul siguranţei rutiere către obiectivele privind siguranţa pot fi îmbunătăţite în continuare prin legarea acestor obiective de obiective din alte domenii ale politicii în materie de trans-porturi, cum ar fi obiectivele de mediu .

http://www.astra.admin.ch/themen/verkehrssicherheit/00236/index.html?


11

(1) http://ec .europa .eu/transport/road_safety/pdf/projects/rosebud .pdf Pentru Ghidul ROSEBUD al măsurilor evaluate în materie de siguranţă rutieră Măsuri:

http://partnet .vtt .fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006 .pdf

Cea mai bună practică Programul finlandez TARVA

Despreceestevorba? În Finlanda, analizele rentabilităţii sunt des întâlnite în procesul decizional legat de siguranţa rutieră . Un program software special, numit TARVA, este folosit ca instrument . TARVA conţine date referitoare la accidente pentru toate drumurile din Finlanda . Acest program este folosit pentru a estima modificările numărului de răniri şi decese provocate de accidente, care ar fi antrenate de măsurile de infrastructură puse în aplicare asupra reţelei de drumuri din Finlanda . Acesta poate de asemenea calcula costurile şi beneficiile financiare . TARVA funcţionează încă din 1994 . Programul este flexibil şi uşor de aplicat . Evaluările sunt realizate în mod regulat .

Caresuntfactoriiimplicaţi? TARVA este folosit de către autorităţile rutiere din Finlanda atât la nivel naţional, cât şi la nivel regional . Acesta poate fi transferat altor ţări dacă sunt disponibile informaţii cu privire la infrastructură, accidente, costul măsurilor şi modele validate de accidente .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? TARVA îmbunătăţeşte folosirea eficientă a resurselor prin susţinerea punerii în aplicare a celor mai eficiente măsuri pe acele drumuri pe care acestea sunt cele mai utile . Costurile sunt cele necesare pentru administrarea datelor, cercetare şi dezvoltare (de exemplu, estimarea şi validarea modelelor de accidente) şi procedurile administrative .

Maimulteinformaţii? www .tarva .net/tarvaintro .asp

Analiza eficienței

Analizele privind eficienţa sunt realizate pentru a evalua efectele măsurilor sau ale programelor din domeniul siguranţei rutiere în diferite stadii ale punerii lor în aplicare . Se poate face o dis-tincţie între evaluarea impactului şi analiza costuri-beneficii .

Evaluarea impactului se referă la utilizarea informaţiilor legate de efectul aşteptat al unor anumite măsuri, de exemplu pe baza evaluării măsurilor respective în altă parte . Evaluările impactului oferă un fundament ştiinţific pentru a hotărî dacă să se pună sau nu în aplicare o anumită măsură . Se folosesc instrumente de software cu ajutorul cărora se pot estima efectele tuturor tipurilor de măsuri asupra numărului de accidente şi asupra costurilor accidentelor .

Analizele costuri-beneficii sunt de asemenea realizate înainte de punerea în aplicare a măsurilor de siguranţă specifice şi sunt folosite pentru a hotărî care măsuri trebuie puse în aplicare . Costurile punerii în aplicare a unei măsuri sunt comparate cu beneficiile (financiare) aşteptate din prevenirea accidentelor şi salvarea pierderilor . Astfel, prin selectarea măsurilor celor

mai rentabile într-un anumit domeniu, se pot obţine efecte mai extinse în domeniul siguranţei cu aceleaşi fonduri . Este de asemenea posibil să se includă şi alte beneficii în afară de cele legate de siguranţă în analizele costuri-beneficii (de exemplu, cu privire la mediu şi la mobilitate) .

Analizele şi evaluările sistematice contribuie în mod semnificativ la siguranţa rutieră prin sprijinirea punerii în aplicare a celor mai eficiente măsuri de siguranţă . Cea mai mare provocare o consti-tuie asigurarea folosirii efective a rezultatelor analizelor în pro-cesul de decizie . Proiectul UE ROSEBUD oferă mai multe detalii cu privire la analizele eficienţei şi o trecere în revistă a raportului costuri-beneficii pentru o mare varietate de măsuri (1) .

Ca o completare la evaluarea impactului aşteptat şi la analiza costuri-beneficii, o evaluare a efectele reale ale măsurilor, obţinută după punerea în aplicare, face posibilă modificarea măsurilor a căror eficienţă nu s-a ridicat la nivelul aşteptărilor . Acest tip de evaluare „a posteriori” a impactului ar trebuie să fie parte integrantă a programelor de siguranţă rutieră .

http://www.tarva.net/tarvaintro.asp

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/rosebud.pdf

http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf


12

Procesele de alocare a resurselor

Alocarea resurselor este de importanţă capitală pentru efi-cienţa programelor de siguranţă rutieră . De aceea, procesul de alocare a resurselor trebuie să existe întotdeauna într-un program de siguranţă rutieră . În mod invers, procesele de alocare a resurselor ar trebuie să fie legate de obiective specifice privind siguranţa rutieră pentru a obţine beneficii maxime cu fondurile alocate în cadrul procesului . Premisele proceselor de alocare a resurselor sunt: un termen suficient de lung şi un buget suficient de mare . Este de asemenea esenţială moni-torizarea ulterioară pentru asigurarea eficienţei măsurilor care

O practică promiţătoare Fondul Belgian pentru Siguranţa Rutieră

Despreceestevorba? Fondul Belgian pentru Siguranţa Rutieră reprezintă un exemplu bun pentru modul în care poate fi realizat obiectivul „mai multă siguranţă pentru mai puţini bani” . Există două caracteristici ale acestei măsuri care sunt în mod specific promiţătoare pentru tran-sferul ei către alte ţări: utilizarea veniturilor din amenzi în scopul siguranţei rutiere şi posibilitatea de a retrage banii cheltuiţi care nu pot fi justificaţi . Fondul primeşte bani din amenzile plătite pentru încălcarea reglementărilor rutiere şi oferă sprijin financiar serviciilor de poliţie pentru activităţile în materie de siguranţă rutieră (aplicarea legislaţiei) care vizează depăşirea vitezei legale, conducerea sub influenţa alcoolului, centurile de siguranţă, transportul de mărfuri grele, parcarea periculoasă, comportamentul agresiv în trafic şi accidentele produse la sfârşitul săptămânii . Cheltuielile trebuie să fie justificate şi banii care nu au fost cheltuiţi sau nu pot fi justificaţi pot fi înapoiaţi . Fondul Belgian pentru Siguranţa Rutieră a fost pus în aplicare în 2004 .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Fondul poate fi folosit de poliţia federală şi de forţele de poliţie locale şi este administrat de către Ministerele Federale ale Mobilităţii şi Afacerilor Interne .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Fondul a determinat o creştere şi o îmbună-tăţire a activităţilor de aplicare a legislaţiei pentru acele tipuri de comportament rutier care sunt considerate a contribui la accidentele grave . Activităţile se bazează pe planuri de acţiune, iar calitatea şi eficienţa acestor planuri trebuie să fie evaluată . Măsura este necostisitoare deoarece se autofinanţează . Modul în care sunt împărţiţi banii reprezintă încă un subiect aflat în discuţie .

Maimulteinformaţii? www .mobilit .fgov .be

au fost finanţate şi pentru evitarea utilizării greşite a fondurilor . Neajunsurile potenţiale ale acestor sisteme pot apărea în cazul în care acestea duc la utilizarea accentuată a unui anumit tip de măsuri de siguranţă în detrimentul altor măsuri (care sunt poate mai eficiente) . Aceste efecte secundare pot fi evitate prin stipularea faptului că furnizarea resurselor depinde de existenţa unor condiţii generale adecvate şi de tipul de măsuri pentru care sunt utilizate . Neîndeplinirea obiectivelor ar trebui să fie urmată de consecinţe, pentru a asigura folosirea eficientă a resurselor şi pentru a stimula activităţile de evaluare .

http://www.mobilit.fgov.be

13

Infrastructura rutieră este elementul central într-un sistem de transport rutier. Aceasta poate fi definită ca fiind alcătuită din facilitățile, serviciile şi instalațiile de bază necesare pentru funcționarea transportului pe autostrăzi, şosele şi străzi. Infra- structura rutieră este un domeniu vast şi include utilizarea terenului şi planificarea rețelei, (re)construcția şi proiectarea secțiunilor de drum şi a intersecțiilor, semnalizarea şi marcajele, menținerea şi, în egală măsură, proceduri de asigurare a calită-ții cum ar fi auditurile, analizele de impact şi inspecțiile privind siguranța. în general, infrastructura rutieră ar trebui proiectată şi utilizată astfel încât utilizatorii sistemului să ştie la ce se pot aştepta şi ce se aşteaptă de la ei, având în vedere capacitatea umană limitată de prelucrare a informațiilor şi, în consecință, erorile pe care oamenii le pot comite.

Utilizarea terenului şi planificarea rețelei

Utilizarea terenului şi planificarea reţelei constituie fundamentul unei infrastructuri rutiere sigure . Elementele de care trebuie să se ţină seama sunt distanţa dintre locul de muncă şi domiciliu şi amplasarea serviciilor zilnice, cum ar fi şcolile, azilurile de bătrâni, centrele medicale şi centrele comerciale faţă de zonele de locuit . În plus, este important ca, pentru deplasările lungi şi frecvente, drumul cel mai scurt să coincidă cu drumul cel mai sigur, adică distanţa care trebuie parcursă pe drumurile de ordin mai mic şi mai periculoase să fie limitată în favoarea drumurilor de ordin mai înalt şi mai sigure . În general, nu este uşor să se realizeze o reţea rutieră optimă, în special atunci când este vorba despre o reţea existentă care a evoluat de-a lungul a multe decenii şi, uneori, chiar secole, ca reacţie la necesităţile de mobilitate din ce în ce mai mari . Totuşi, aceasta nu înseamnă că nu se poate face nimic în privinţa reţelelor existente . Una din cele mai importante îmbunătăţiri poate fi realizată prin reexaminarea clasificării actuale a drumurilor, permiţând existenţa unui număr limitat de categorii de drumuri, evitând drumurile multifuncţionale şi, ulterior, garantând că proiectarea şi organizarea unui drum reflectă adevărata funcţie a acestuia . Aceasta poate necesita ridicarea în grad a unor drumuri şi coborârea în grad a altora .

Infrastructura rutieră

O bună practicăReţeaua rutieră mono-funcţională ierarhică din Ţările de Jos

Despreceestevorba? Ca prim rezultat practic al Viziunii privind Siguranţă Durabilă, toate autorităţile rutiere olandeze au re-clasificat drumurile în trei categorii, fiecare cu funcţia sa exclusivă: drumuri de tranzit pentru călătoriile pe distanţe lungi, drumuri de acces pentru deservirea zonelor rezidenţiale şi a aşezărilor rurale şi drumuri de distribuţie, care fac legătura între primele două tipuri de drumuri . Pe drumurile de acces, autovehiculele şi participanţii la trafic vulnerabili interacţionează în mod inevitabil; de aceea, viteza autovehiculelor trebuie să fie redusă: 30 km/h în zonele construite şi 60 km/h în zonele rurale . Pe drumurile de tranzit cu intersecţii denivelate, cu separarea materială a traficului din cele două sensuri şi cu accesul interzis pentru traficul lent, limitele de viteză sunt 100 sau 120 km/h . Pe drumurile de distribuţie, facilităţile separate pentru pietoni şi biciclişti permit viteze de 50 km/h în zonele urbane şi de 80 km/h în zonele rurale . La intersecţiile de pe drumurile de distribuţie, traficul lent şi cel rapid vin din nou în contact, în consecinţă viteza trebuie redusă, de exemplu, prin introducerea unui sens giratoriu . Fiecare categorie de drumuri trebuie să poată fi identificată clar prin caracteristici tipice de structură a drumului şi prin marcaje rutiere .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Autorităţile rutiere regionale realizează clasificarea în strânsă cooperare cu autorităţile rutiere locale şi cu autorităţile rutiere regionale din vecinătate pentru a asigura constanţa în trecerea de la o regiune la alta .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Clasificarea reţelei rutiere constituie o premisă obligatorie pentru (re)proiectarea drumurilor într-un mod care să reflecte funcţia acestora şi să antreneze comportamen-tul rutier dezirabil . Acest fapt sporeşte consecvenţa şi previzibilitatea reţelei rutiere, reducând în consecinţă posibilitatea erorii umane şi crescând gradul de siguranţă .

Maimulteinformaţii? www .crow .nl

http://www.crow.nl


14

evitarea obstacolelor sau marginile prevăzute cu bariere de pro-tecţie împiedică coliziunile secundare în cazul în care şoferul nu reuşeşte să-şi corecteze traiectoria la timp . Dispozitivele instalate pe marginea drumului cum ar fi stâlpii de iluminare şi semnele de circulaţie ar trebui să fie flexibile sau casante pentru a reduce şansele de rănire gravă în cazul unei coliziuni .

Atunci când se ţine seama de siguranţă de la început, încă din stadiul planificării şi al proiectării, şansele să apară nevoia unor măsuri de remediere după punerea în aplicare sunt mici . Cu toate acestea, este necesară monitorizarea statisticilor privind accidentele pentru a identifica locurile cu risc ridicat . Inspectarea suplimentară a acelor locuri clarifică adesea problema şi moda-lităţile de a îmbunătăţi siguranţa, dacă este posibil, prin măsuri tehnice necostisitoare . Sunt necesare instrumente şi proceduri specifice pentru a face din măsurile de remediere o prioritate şi pentru a pune în aplicare cele mai rentabile dintre aceste măsuri în locurile adecvate cu grad înalt de risc (4) .

(Re)construcția şi proiectarea

Există numeroase ghiduri referitoare la proiectarea şi construcţia drumurilor, unele dintre ele vizând în mod specific proiectarea pentru siguranţă, cum ar fi Ghidul pentru proiectarea autostră-zilor şi pentru instalaţiile de siguranţă a traficului (1) şi Manualul siguranţei rutiere (2) . Cele două cerinţe fundamentale pentru o proiectare sigură sunt (3):

caracteristicile proiectului trebuie să fie în concordanţă cu funcţia drumului şi cu cerinţele de comportament (de exemplu, viteza);

caracteristicile proiectului trebuie să fie consecvente pe o anumită porţiune de drum .

Una din părţile drumului care nu ar trebui să fie uitată este mar-ginea drumului . Obstacolele aflate de-a lungul drumului, cum ar fi copacii, agravează în mod semnificativ consecinţele unui accident, odată ce vehiculul părăseşte partea carosabilă . Acos-tamentele asfaltate cresc posibilitatea ca şoferul să-şi corecteze traiectoria şi să reintre pe banda sa în timp util . Marginile pentru

(1) Lamm, R ., Psarianos, B . & Mailaender, Th . (1999) Ghidul pentru proiectarea autostrăzilor şi pentru instalaţiile de siguranţă a traficului . New York, McGraw-Hill .

(2) PIARC (2004) Manualul siguranţei rutiere . Paris, Asociaţia Mondială a Drumurilor PIARC . (sub formă de carte sau CD-ROM) . (3) OCDE (1999) Strategii de siguranţă pentru drumurile rurale . Paris, Organizaţia pentru Cooperare şi Dezvoltare Economică . (4) RoSPA Road Safety Engineering Manual, 3rd edition 2002, Birmingham UK .(5) Webster, D . C .& Mackie, A . M . (1996) Analiza măsurilor de atenuare a traficului în zonele cu limitare de viteză la 20 mile/h .

Raport TRL Vol: 215 . Crowthorne (UK), Laboratorul de Cercetare în Domeniul Transporturilor .

Cea mai bună practică Zone cu viteze reduse în cartierele de locuinţe

Despreceestevorba? Pentru siguranţă, viteza redusă este esenţială atunci când autovehi-culele folosesc acelaşi spaţiu ca şi pietonii şi bicicliştii . În multe ţări, au fost introduse zone cu viteze reduse în cartierele de locuinţe, în apropierea şcolilor şi în zonele centrelor comerciale . În Europa, cele mai întâlnite sunt zonele cu limitare de viteză la 30 km/h . În zonele rezidenţiale (sau „woonerf”), viteza maximă este şi mai scăzută: 10-15 km/h . În ambele cazuri, nu este suficientă doar instalarea unui indicator de limitare a vitezei . Viteza scăzută trebuie menţinută prin măsuri fizice, cum ar fi îngustarea drumului, praguri pentru reducerea vitezei şi curbe . Băncile, straturile de flori, spaţiile de joacă şi copacii îmbunătăţesc impresia estetică . Zonele cu viteze reduse pot face parte din măsurile mai generale de atenuare a traficului . Atenuarea traficului nu vizează numai impunerea de viteze reduse, ci şi reducerea traficului auto în anumite zone sau în oraşe prin descurajarea traficului de tranzit şi prin promovarea mersului pe jos şi cu bicicleta, precum şi a transportului public .

Caresuntfactoriiimplicaţi? În mod tradiţional, iniţiativa de a introduce zone rezidenţiale sau zone în care viteza este limitată la 30 km/h este luată de către autorităţile (rutiere) urbane . Implicarea rezidenţilor în procesul de planificare sporeşte sprijinul public . Iniţiativele de a introduce zone cu viteze reduse vin, de asemenea, din ce în ce mai des, din partea rezidenţilor înşişi . Organizaţiile din domeniul siguranţei rutiere pot oferi orientări cu privire la procedurile necesare .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Rezultatele unui sondaj realizat în Regatul Unit (5) au arătat că zonele cu limitare de viteză la 30 km/h au redus numărul accidentelor cu 27 %, al coliziunilor cauzatoare de răniri cu 61 %, şi al accidentelor grave cu 70 % . Alte beneficii sunt creşterea numărului de pietoni şi de biciclişti şi facilitarea accesului persoanelor cu mobilitate redusă . Costurile pentru punerea în aplicare şi pentru întreţinere depind de dimensiunile zonei şi de facilităţile existente . Emisiile de carbon dăunătoare pentru mediu pot fi reduse prin evitarea nevoii de a accelera şi decelera în mod repetat şi prin scăderea utilizării autovehiculelor datorită descurajării traficului de tranzit .

Maimulteinformaţii? www .trafficcalming .orgwww .homezones .org

http://www.trafficcalming.org

http://www.homezones.org


15

Atunci când această soluţie nu este fezabilă sau nu se justifică, introducerea sensurilor giratorii s-a dovedit a fi o alternativă sigură şi eficientă, care a câştigat popularitate în multe state membre în ultimi ani .

La intersecţii, accidentele sunt adesea mult mai frecvente decât pe alte porţiuni de drum din cauza multiplelor puncte de conflict posibile . Una din modalităţile de a micşora riscul de accident la intersecţii este construirea de pasaje denivelate .

Cea mai bună practică Sensuri giratorii

Despreceestevorba? Majoritatea ţărilor europene introduc sensuri giratorii la intersecţii şi numărul acestora creşte rapid . Din 1986, peste 2000 de sensuri giratorii au fost construite în Ţările de Jos, majoritatea în zone urbane, şi multe altele sunt în stadiul de proiect . Suedia avea 150 de sensuri giratorii la începutul anilor 1980, iar în prezent are 2000 . Sensurile giratorii au ca scop reducerea vitezei la intersecţii şi evitarea coliziunilor laterale şi frontale . Sensurile giratorii au de ase-menea o mai mare capacitate decât intersecţiile normale cu acordarea priorităţii sau intersecţiile dirijate . Un conducător auto care se apropie de un sens giratoriu este obligat să-şi reducă viteza la intrare, ceea ce reduce gravitatea accidentelor . Sensurile giratorii în Ţările de Jos sunt caracterizate printr-o formă circulară clară, benzi înguste, benzi de intrare orientate radial şi acordarea priorităţii de dreapta în traficul prin sensul giratoriu .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Înlocuirea unei intersecţii cu un sens giratoriu este realizată de obicei la iniţiativa autorităţilor rutiere şi trebuie aprobată de administraţiile locale sau regionale .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? După transformarea unei intersecţii obişnuite într-un sens giratoriu, numărul accidentelor cu victime scade cu 32 % pentru o intersecţie cu trei ramificaţii şi cu 41 % pentru o intersecţie cu patru ramificaţii . Procentele corespunzătoare sunt de 11 % şi 17 % la transformarea unei intersecţii dirijate într-un sens giratoriu . Raportul beneficii-costuri pentru transformarea unei intersecţii tipice cu trei sau patru ramificaţii într-un sens giratoriu este de aproximativ 2 (1) .

Maimulteinformaţii? www .tfhrc .gov/safety/00068 .htm

(1) Elvik, R . & Vaa, T . (Eds .) (2004) Ghidul măsurilor de siguranţă rutieră . Pergamon, Amsterdam .

http://www.tfhrc.gov/safety/00068.htm


16

posibil în toate situaţiile, şi majoritatea modificărilor se vor face pe drumurile deja existente . În aceste situaţii, obiectele construite de către om ar trebui îndepărtate, fabricate din materiale mai puţin periculoase sau protejate cu bariere împotriva ciocnirilor atunci când nici o altă alternativă nu este posibilă . Cu toate acestea, copacii de pe marginea drumurilor pot avea valoare de mediu, estetică, istorică sau chiar emoţională . În acest caz, instalarea de bariere împotriva ciocnirilor poate fi o soluţie mai bună decât tăierea copacilor, dacă spaţiul disponibil o permite .

Coliziunile dintre autovehicule şi neiertătoarele obstacole de pe marginea drumurilor cum ar fi copacii, stâlpii, indicatoarele rutiere şi alte amenajări stradale reprezintă o problemă importantă de siguranţă . Cercetările şi experienţa arată că poziţionarea şi modul de alcătuire a obiectelor de pe marginea carosabilului pot juca un rol important în reducerea acestui tip de coliziuni şi a consecinţe-lor grave care sunt în general asociate cu acestea . În mod ideal, drumurile ar trebui proiectate astfel încât să nu existe obiecte periculoase pe marginea carosabilului . Totuşi, acest lucru nu este

O practică promiţătoare Măsuri împotriva coliziunilor cu arbori în Franţa

Despreceestevorba? Acest proiect pilot a urmărit evitarea coliziunilor cu arbori pe o porţiune de 26,5 km din şoseaua naţională RN 134 din sud-vestul Franţei . Măsura aplicată a constat în instalarea a 7800 de metri de bariere de protecţie, modificarea a 13 intersecţii şi a 8 refugii . Unele porţiuni din şoseaua respectivă prezentau un nivel înalt de risc de producere a unor accidente grave din cauza copacilor de pe marginea carosabilului . Problema a constat în propunerea de măsuri şi negocierea acestora în scopul reducerii numărului şi gravităţii accidentelor prin separarea copacilor cu ajutorul barierelor de protecţie acolo unde era posibil sau, în celelalte cazuri, prin tăierea copacilor .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Această acţiune a fost iniţiată de administraţia locală a drumurilor, însă Ministerul Amenajărilor şi al Transporturilor, precum şi alte autorităţi naţionale şi regionale, au fost de asemenea implicate în procesul decizional şi în finanţarea proiectului .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturile implicatedeaceastăpractică? Costul total pentru punerea în aplicare a măsurilor împotriva coliziunilor cu arbori a fost de aproximativ 1 milion de euro, inclusiv gestionarea, studiile, punerea în aplicare şi supravegherea lucrărilor în teren . Toate costurile au fost suportate de către Ministerul Amenajărilor şi al Transporturilor prin gestionarea financiară a administraţiei regionale . Principalul beneficiu al punerii în aplicare a acestei măsuri a constat în reducerea semnificativă a numărului accidentelor cauzate de coliziunea cu arbori, a numărului de decese şi a gravităţii accidentelor . Conform calculelor, beneficiile au depăşit costurile cu un raport de 8 la 9 .

Maimulteinformaţii? http://partnet .vtt .fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006 .pdf



17

unor studii de evaluare întocmite în mod corespunzător, nu a putut fi identificată o practică considerată a fi cea mai bună . De aceea, a fost elaborată o listă de caracteristici ale bunelor practici într-un sistem solid de gestionare a zonelor cu un grad înalt de risc .

Identificarea zonelor cu accidente frecvente face parte din atri-buţiile de bază ale autorităţilor rutiere în materie de siguranţă . În Europa există multe practici pentru identificarea şi modificarea acestor zone cu grad înalt de risc, însă nu există încă clasificări comune şi nici metodologii bine definite . Având în vedere lipsa

O bună practică Gestionarea zonelor cu grad înalt de risc

Despreceestevorba? Gestionarea zonelor cu grad înalt de risc, mai precis a zonelor şi porţiunilor de drum cu accidente frecvente, trebuie să îndeplinească mai multe cerinţe:

– O bază de date referitoare la accidente cuprinzând locaţiile exacte (şi validate) ale acci-dentelor produse şi – în mod ideal – informaţii privind densitatea traficului, reglementări locale cu privire la trafic (de exemplu, limitele de viteză), precum şi caracteristici ale drumurilor, cum ar fi parametrii de proiectare şi amenajările stradale .

– Definiţii concise ale pragurilor pentru încadrarea în categoria zonelor cu grad înalt de risc a anumitor porţiuni şi intersecţii, luând în considerare numărul şi gravitatea accidentelor, lungimea porţiunii de drum („dimensiunile ferestrei”), perioada de timp pe care se desfăşoară analiza şi corecţiile pentru fluxul traficului rutier .

– O analiză periodică pentru identificarea zonelor cu grad înalt de risc (cel puţin o dată pe an, pe baza datelor referitoare la accidente dintr-o perioadă de 3 până la 5 ani, pentru a controla fluctuaţiile aleatorii) şi stabilirea unei liste de priorităţi .

– Un sistem de gestionare integrat, care să aloce timp pentru analiză şi modificări, precum şi pentru distribuirea resurselor şi controlul eficienţei – pentru a învăţa din succese şi eşecuri .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Autorităţile rutiere de la nivel naţional regional şi local, cu sprijinul experţilor specializaţi în bazele de date referitoare la accidente . Analiza în teren ar trebui efectuată de experţii relevanţi în materie de siguranţă (ingineri, psihologi), dar şi de poliţia rutieră, serviciile de urgenţă şi de reprezentanţi ai operatorului rutier .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? În general, această măsură este cunoscută pentru potenţialul său de a reduce numărul de accidente . Deşi este o practică necontestată în multe state membre, există foarte puţine studii de evaluare de bună calitate . Beneficiile în ceea ce priveşte siguranţa depind în mare parte de măsurile luate după identificarea unei zone cu grad înalt de risc . Costurile procesului propriu-zis de gestionare a zonelor cu grad înalt de risc sunt destul de mici . Raportul costuri-beneficii depinde strict de măsurile întreprinse .

Maimulteinformaţii? www .fgsv .de/117 .html

http://www.fgsv.de/117.html


18

Indicatoare şi marcaje

Indicatoarele şi marcajele pot furniza informaţii importante pentru îmbunătăţirea siguranţei rutiere . Ele reglementează, avertizează şi orientează participanţii la trafic . Dacă aceştia sunt informaţi cu privire la ceea ce se aşteaptă de la ei, este mai probabil să reacţioneze şi să se comporte în mod corespun-zător . Indicatoarele şi marcajele trebuie să fie instalate în mod consecvent, să fie plasate în locaţii logice, să fie uşor de înţeles şi vizibile . Aceasta înseamnă de asemenea că reglementările rutiere subiacente, cum ar fi limitele de viteză locale, trebuie stabilite pe baza unor principii clare şi consecvente . Vizibilitatea indicatoarelor şi a marcajelor trebuie verificată cu regularitate pentru ca acestea să nu fie acoperite de crengile copacilor sau

să se estompeze din cauza soarelui . Este necesară utilizarea de materiale retro-reflectorizante pentru a asigura vizibilitatea pe timp de noapte .

Indicatoarele rutiere instalate la marginea carosabilului trebuie să fie rare, deoarece participanţii la trafic pot procesa doar o cantitate limitată de informaţii la un anumit moment . Prea multe indicatoare într-un singur loc pot să deruteze participanţii la trafic şi să le distragă atenţia în loc să-i ajute . Instalarea a prea multor indicatoare poate duce la încălcarea şi nerespectarea semnificaţiei lor .

Cea mai bună practică Marcaje rezonatoare în Suedia

Despreceestevorba? Marcajele rezonatoare sunt încastrate în suprafaţa asfaltului pe acostament sau între benzile cu circulaţie din sensuri opuse în combinaţie cu marcajele rutiere obişnuite . Marcajele rezonatoare vibrează şi fac zgomot atunci când un vehicul trece peste ele, alertând conducătorul auto la potenţialul pericol de accident pe care îl implică schimbarea benzilor . Accidentele rezultate din pără-sirea benzii, coliziuni frontale şi ieşiri din carosabil, în special, au consecinţe grave şi reprezintă un segment larg din accidentele cauzatoare de răniri grave şi decese .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Instalarea marcajelor rezonatoare intră de obicei în atribuţiile administraţiilor rutiere naţio-nale sau regionale .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Cercetările efectuate în diferite ţări au arătat că numărul de accidente cu victime poate fi redus cu peste 30 % prin instalarea de marcaje rezonatoare pe acostament şi cu peste 10 % prin instalarea lor pe axul drumului . Estimarea costurilor este foarte variabilă . Analizele costuri-beneficii realizate de Norvegia şi SUA au estimat că beneficiile depăşesc costurile cu un factor între aproximativ 3 şi 180 .

Maimulteinformaţii? http://safety .fhwa .dot .gov/roadway_dept/pavement/rumble_strips

http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/pavement/rumble_strips


19

O bună practică Indicatoare cu mesaje variabile

Despreceestevorba? Adaptarea limitelor de viteză şi comunicarea aver-tizărilor prin indicatoarele cu mesaje variabile (IMV) – în funcţie de trafic, condiţiile meteo şi de circulaţie – au fost aplicate cu succes în mai multe state membre, în special pe porţiuni de autostradă aglomerate sau predis-puse la accidente . Limitele de viteză dinamice pot contribui la armonizarea fluxului traficului şi la creşterea capacităţii de circulaţie pe porţiunile de drum aglomerate . Multe dintre aceste sisteme au fost introduse pentru a rezolva o anumită problemă, de exemplu „sistemele de avertizare cu privire la ceaţă” şi „sistemele de avertizare cu privire la ambuteiaje” . S-a observat că mesajele de atenţionare în ele însele nu influenţează în mod semnificativ viteza adoptată, în timp ce limitele de viteză justificate prin avertizări sau explicaţii au efecte considerabile .

Caresuntfactorii implicaţi? Autorităţile rutiere de la nivel naţional şi regionale sunt răspunzătoare în principal de introducerea, gestionarea şi întreţinerea IMV . Identificarea secţiunilor relevante este realizată în general în cooperare cu experţii în materie de baze de date şi siguranţă din comisiile pentru siguranţă sau cu birourile naţionale de statistică .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? În ciuda problemelor metodologice existente în multe dintre studiile de evaluare efectuate pentru diferitele tipuri de IMV, există indicaţii clare că IMV contribuie la reducerea accidentelor cu victime şi la armonizarea fluxului traficului . Conform evaluărilor realizate în cadrul proiectului ROSEBUD asupra sistemelor din Norvegia, Suedia şi Finlanda, raporturile costuri-beneficii sunt între 0,65 şi 1,45 .

Maimulteinformaţii? www .highways .gov .uk/knowledge/334 .aspx

Limitele permanente de viteză şi indicatoarele de avertizare au unele neajunsuri, deoarece nu reflectă situaţia prezentă referitoare, de exemplu, la condiţiile meteo şi de trafic . Când traficul este intens sau când condiţiile meteo sunt nefavora-bile, pot fi necesare limite de viteză mai mici decât în condiţii „normale” . Avertizarea cu privire la un posibil ambuteiaj sau cu

privire la scăderea vizibilităţii în caz de ceaţă este mai puţin eficientă decât avertizarea cu privire la existenţa efectivă a unui ambuteiaj sau a ceţei . Indicatoarele cu mesaje variabile au capacitatea de a oferi participanţilor la trafic informaţii adecvate, adaptate situaţiei şi condiţiilor meteo şi, în acelaşi timp, de a spori respectarea lor .

http://www.highways.gov.uk/knowledge/334.aspx


20

condiţii dificile . Din motive de eficienţă, lucrările de întreţi-nere mai de amploare sunt adesea combinate cu lucrări de reconstrucţie . Atunci când au loc lucrări de întreţinere şi de reconstrucţie, traficul normal este perturbat . Dacă nu se iau suficiente măsuri de precauţie, aceasta poate duce la o creş-tere temporară a numărului de accidente în zona în care se desfăşoară lucrările şi în aproprierea acesteia . Sunt necesare proceduri standard pentru a defini aceste măsuri de precauţie şi pentru a asigura aplicarea lor sistematică .

întreținerea

Întreţinerea drumurilor existente este necesară pentru a le menţine la standarde . Întreţinerea vizează carosabilul, indi-catoarele şi marcajele, precum şi zona de lângă carosabil . Planurile de întreţinere bazate pe observaţie şi proceduri de măsurare asigură menţinerea caracteristicilor cheie în materie de siguranţă în parametri normali . În ţările nordice, unde zăpada şi gheaţa sunt fenomene obişnuite în timpul iernii, departamentul de întreţinere pe timp de iarnă veghează de asemenea ca drumurile să rămână operaţionale în aceste

Cea mai bună practică Limitele de viteză şi întreţinerea pe timp de iarnă în Finlanda

Despreceestevorba? În nordul Europei, traficul este adesea perturbat iarna din cauza zăpezii şi a gheţii . În condiţii de iarnă, riscul de producere a accidentelor este mai mare, deşi în special în ceea ce priveşte accidentele fără victime, deoarece vitezele de deplasare sunt mici . De aceea, în Finlanda, limitele de viteză generale pe drumurile rurale şi pe autostrăzi sunt reduse cu 20 km/h în lunile de iarnă . În plus, este obligatorie utilizarea cauciucurilor de iarnă . Cea mai bună modalitate de a menţine drumurile circulabile pe timp de iarnă (sare, nisip, în ce proporţii) nu a fost încă stabilită . Cu toate acestea, consecvenţa şi fiabilitatea întreţinerii pe timp de iarnă pentru un anumit drum este cel puţin la fel de importantă ca şi menţinerea drumurilor în condiţii bune în ansamblu .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Folosirea obligatorie a cauciucurilor de iarnă este reglementată prin lege . Administraţia Drumurilor Publice din Finlanda trebuie să urmeze orientările impuse de Ministerul Transporturilor cu privire la limitele de viteză pe timp de iarnă şi este răspun-zătoare pentru activităţile de întreţinere pe timp de iarnă a drumurilor publice naţionale (în special în afara zonelor construite) . Autorităţile locale sunt răspunzătoare de întreţinerea pe timp de iarnă în zonele urbane .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? S-a constatat că reducerea limitelor de viteză pe timp de iarnă duce la scăderea semnificativă a numărului de accidente cu răniri şi decese . Numărul de accidente cu răniri a fost redus cu 28 %, iar numărul de accidente cu decese a scăzut cu 49 % . Pe lângă scăderea riscului de producere a accidentelor, reducerea limitelor de viteză pe timp de iarnă are de asemenea efecte de mediu pozitive, aşa cum au arătat studiile efectuate în Norvegia . Efectul reducerii limitelor de viteză pe timp de iarnă nu poate fi separat de efectul activităţilor de întreţinere pe timp de iarnă .

Maimulteinformaţii? http://alk .tiehallinto .fi/julkaisut/pdf/4000498-v_syks_ja_kev_nopeusraj_vaikutuk .pdf

Asigurarea calității

Este important ca infrastructura rutieră să fie planificată, proiectată şi construită ţinând pe deplin seama de consecinţele în materie de siguranţă . Acest lucru este valabil atât pentru noua infrastructură, cât şi pentru planurile de reconstrucţie . Unul din instrumentele prin care se realizează aceasta este auditul în domeniul siguranţei rutiere . În auditurile privind siguranţa rutieră, experţii în materie de siguranţă rutieră analizează potenţialele probleme de siguranţă în diferite stadii de planificare şi proiectare a unui proiect de infra-structură . Auditul este o procedură formală, standard de evaluare independentă a problemelor potenţiale de siguranţă ale proiecte-lor rutiere . Scopul său este de a identifica eventualele probleme cât de devreme posibil, pentru a evita lucrările de reconstrucţie mai costisitoare de după punerea în aplicare a proiectului .

Pe lângă identificarea problemelor potenţiale de siguranţă în stadiul de planificare şi proiectare, este de asemenea important să se pună în evidenţă problemele potenţiale din reţeaua rutieră existentă . Inspecţia privind siguranţa rutieră este un instrument care constă în verificări periodice ale reţelei existente din punct de vedere al siguranţei, indiferent de numărul de accidente .

Atât auditurile privind siguranţa rutieră, cât şi inspecţiile privind siguranţa rutieră constituie măsuri de prevedere prin faptul că vizează introducerea de măsuri de remediere înainte de producerea accidentelor .

http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/4000498-v_syks_ja_kev_nopeusraj_vaikutuk.pdf


21

Cea mai bună practică Auditurile privind siguranţa rutieră

Despreceestevorba? Un audit privind siguranţa rutieră este o procedură formală pentru evaluarea independentă a potenţialului de producere a accidentelor şi a performanţelor probabile în domeniul siguranţei a unui anumit proiect de drum sau a unei măsuri referitoare la trafic, efectuată în până la patru stadii – fie că este vorba despre o construcţie nouă, fie despre modificarea unui drum existent . Ideea de audit privind siguranţa rutieră a apărut în Regatul Unit şi este aplicată în prezent în multe alte ţări . Auditurile privind siguranţa rutieră sunt adesea descrise ca o primă etapă în punerea în aplicare a unui sistem complet de gestionare a calităţii drumurilor .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Auditurile privind siguranţa rutieră sunt realizate de către auditori . Auditorul – care ar trebui să fie independent de proiectant – indică clientului într-un raport potenţialele deficienţe ale proiectului în materie de siguranţă . Clientul ar trebui să urmeze recomandările auditorului sau – atunci când insistă să păstreze proiectul iniţial – să menţioneze în scris motivele invocate în acest sens . Auditorii trebuie să fi urmat studii specializate .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Beneficiile auditurilor privind siguranţa rutieră constau în faptul că duc la reducerea riscului viitor de producere a accidentelor cauzate de noile infrastructuri introduse în domeniul transporturilor şi de efectele involuntare ale modului de proiectare a sistemului rutier, precum şi la micşorarea costurilor pe termen lung legate de aceste potenţiale accidente viitoare . Costurile auditului variază între 600 şi 6 000 de euro pentru fiecare stadiu . În general, estimările din diferite ţări arată că costul auditurilor, comparat cu timpul necesar realizării lor, reprezintă mai puţin de 1 % din costul de construcţie al întregului proiect .

Maimulteinformaţii? www .ripcord-iserest .com

O bună practică Inspecţiile privind siguranţa rutieră

Despreceestevorba? o inspecţie privind siguranţa este o analiză periodică, efectu-ată de experţi cu studii specializate, a aspectelor legate de siguranţă pentru o reţea rutieră aflată în funcţiune . Aceasta implică inspectarea în teren a reţelei rutiere . Inspecţiile de rutină privind siguranţa sunt realizate în mod regulat pentru o reţea rutieră cu scopul de a identifica defectele fizice ale infrastructurii rutiere . Ca rezultat, se pot planifica şi pune în aplicare îmbunătăţiri ale mediului rutier, folosind, acolo unde este posibil, măsuri având costuri reduse .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Inspecţiile privind siguranţa rutieră sunt realizate în mod ideal de către o echipă de experţi cu pregătire specială . Ar trebui de asemenea să se folosească informaţii furnizate de operatorul responsabil de drumul respectiv şi de poliţia rutieră .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Beneficiile inspecţiilor privind siguranţa rutieră constau în:

– creşterea conştientizării necesităţii siguranţei rutiere în rândul autorităţilor şi al proiectanţilor infrastructurii rutiere; – crearea unei baze pentru dezvoltarea sistematică a performanţelor unui drum în materie de siguranţă; – sublinierea nevoilor celor mai urgente pentru dezvoltarea drumurilor prin identificarea locaţiilor exacte şi a tipului

de defect constatat .

Maimulteinformaţii? www .ripcord-iserest .com

http://www.ripcord-iserest.com

http://www.ripcord-iserest.com

22

Proiectarea sigură a maşinii

Cerinţele referitoare la proiectarea maşinilor sunt stabilite la nivel internaţional (UN-ECE) şi la nivel european (CE) . Cu toate acestea, există o distanţă clară între cerinţele minime stabilite de aceste organisme internaţionale şi ceea ce este potenţial posibil din perspectiva siguranţei . De aceea, există de asemenea diferenţe substanţiale între diferite maşini în ceea ce priveşte performan-ţele în materie de siguranţă . Informarea consumatorilor cu privire la gradul de siguranţă al unei maşini pare să aibă două consecinţe . Aceasta creează la consumator o cerere de maşini mai sigure şi stimulează producătorii de maşini să ţină seama de siguranţă ca o strategie de marketing .

vehiculele şi dispozitivele de siguranță ale acestora joacă un rol important în siguranța rutieră, deoarece pot genera un efect durabil. Modul de proiectare a unui vehicul influențează protecția pasagerilor în cazul unui accident şi posibilitatea unei răniri grave pentru participanții la trafic neprotejați, vulnerabili. Dispozitivele de siguranță suplimentare, cum ar fi centurile de siguranță şi airbag-urile, oferă o protecție suplimentară pasagerilor unui autoturism. Pentru conducă-torii vehiculelor cu două roți, îmbrăcămintea protectoare şi căştile permit reducerea consecințelor unui accident. în egală măsură, sistemele inteligente de asistență pentru conducăto-rul auto, inclusiv tehnologiile din interiorul vehiculului, dintre vehicule şi dintre vehicul şi drum, ajută conducătorul auto să-şi îndeplinească sarcinile în mod sigur, prevenind erorile şi încălcările care ar putea duce în mod contrar la un accident.

Vehiculele şi dispozitivele de siguranţă

Cea mai bună practică Euro NCAP

Despreceestevorba? Programul European de evaluare a maşinilor noi efectuează teste de accidente pentru cele mai cunoscute mărci de maşini vândute în Europa pentru a evalua protecţia pe care o oferă pasagerilor şi pietonilor . Testele realizate includ un test de impact frontal la 64 km/h cu o barieră deformabilă, un test de impact lateral la 50 km/h, un test de impact lateral cu un stâlp la 29 km/h şi teste pentru cap şi picioare cu manechine (parţiale) reprezentând pietoni la 40 km/h . Performanţele în domeniul siguranţei sunt evaluate pentru adulţi şi copii . Atenţionarea în caz de necuplare a centurilor siguranţă este de asemenea luată în considerare în evaluare şi s-a făcut o recomandare generală pentru vehiculele cu ESC . Pe baza rezultatelor, protecţia pasagerilor adulţi, a pietonilor şi a copiilor este evaluată pe o scară de la 1 la 5 stele, mai multe stele corespunzând unui grad mai mare de protecţie . Procedurile de testare evoluează în permanenţă pentru a ţine seama de noile descoperiri .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Euro NCAP a fost iniţiat de către Laboratorul de Cercetare în domeniul Transporturilor pentru Ministerul Transporturilor din Regatul Unit . În prezent, printre membri se află mai multe ţări, precum şi organizaţii de transport, de siguranţă rutieră, de asigurări şi ale consumatorilor . Comisia Europeană este membru observator şi oferă sprijin suplimentar . Euro NCAP este independent de industria automobilelor, precum şi de controlul politic . Şi alte ţări pot adera şi susţine financiar Euro NCAP – pentru a disemina rezultatele testelor către consumatori .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Un studiu de evaluare (1) a arătat că riscul de producere a unor răni grave sau mortale este redus cu aproximativ 12 % pentru fiecare stea Euro NCAP . Nu s-a constatat nici o diferenţă în cazul rănilor mai uşoare . În cadrul unei analize costuri – beneficii (2), s-a estimat că fiecare stea Euro NCAP creşte costurile noilor maşini cu cca . 600 euro . Beneficiul asociat cu această măsură este reducerea gravităţii accidentelor . Analiza a pus în evidenţă un raport beneficii – costuri de 1,31 .

Maimulteinformaţii? www .euroncap .com

(1) Lie, A . & Tingvall, C . (2001) Cum sunt corelate rezultatele Euro NCAP cu riscurile reale de rănire – o studiu comparativ între accidentele dintre autoturisme . Prevenirea rănirilor în trafic, 3, 288-293 .

(2) Erke, A . & Elvik, R . (2006) Effektkatalog for trafikksikkerhet (Măsuri de siguranţă rutieră: un catalog de estimări ale efectelor) . Oslo: Institutul de Economie în domeniul Transporturilor . Raportul 851/2006 .

http://www.euroncap.com


23

în prevenirea rănilor la cap, care sunt grave şi adesea duc la invaliditate . Căştile sunt obligatorii pentru autovehiculele cu două roţi în toate statele membre, cu excepţia mopedelor uşoare (< 25 cc) din Ţările de Jos . Pentru biciclişti, folosirea căştilor nu este obligatorie în general .

Protecția vehiculelor cu două roți împotriva accidentelor

Vehiculele cu două roţi sunt în mod special vulnerabile, nu numai când intră în coliziune cu un autovehicul, dar şi în accidente în care este implicat un singur vehicul . Acest tip de accidente sunt destul de frecvente, în special în rândul tinerilor şi al persoanelor în vârstă . Căştile sunt foarte eficiente

O practică promiţătoare Folosirea obligatorie a căştilor de către biciclişti

Despreceestevorba? Căştile pentru biciclişti conţin un strat gros de polistiren care absoarbe forţa unui impact şi poate reduce consecinţele unui accident, în speciale cele referitoare la rănile la cap . Deşi potenţialul de siguranţă al căştilor pentru biciclişti este ridicat şi bine documentat, acestea sunt purtate într-o proporţie foarte mică în prezent . În Austria, campaniile pentru purta-rea căştii de protecţie de către biciclişti se pare că nu au dus la o rată dezirabilă de purtare a căştii, nici în rândul copiilor, nici în rândul adulţilor . Purtarea obligatorie a căştii de către biciclişti ar fi necesară pentru ca aceasta să fie folosită în proporţia dezirabilă .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Folosirea obligatorie a căştii ar trebuie reglementată prin lege şi susţinută prin campanii de informare şi de punere în aplicare .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? S-a calculat că numărul de biciclişti răniţi mortal sau grav ar scădea cu 20 % dacă toţi bicicliştii ar purta căşti (1) . Rănile uşoare ar creşte puţin (cu aproximativ 1 %), deoarece unele dintre rănile grave ar deveni răni uşoare datorită utilizării căştii de protecţie . Un studiu austriac a calculat costurile şi beneficiile (2) . Presupunând că o cască costă 20 sau 40 de euro, raportul beneficii-costuri este de 2,3 sau 1,1 când se iau în considerare toate accidentele rutiere, şi de 4,1 sau 2,1 când se iau în considerare doar accidentele de bicicletă . o analiză costuri-beneficii realizată în Noua Zeelandă (3) a arătat că introducerea obligativităţii căştilor pentru copii ar fi rentabilă, însă nu şi pentru adulţi . În general, rezultatele referitoare la efectele căştilor pentru biciclişti sunt mai clare pentru copii decât pentru adulţi . Folosirea obligatorie a căştilor pentru biciclişti poate avea un efect negativ asupra utilizării bicicletei .

Maimulteinformaţii? www .cyclehelmets .org

(1) Otte, D . (2001) Schutzwirkung von Radhelmen (Protecţia oferită de căştile pentru biciclişti) . Hanovra, Verkehrsunfallforschung, Medizinische Hochschule .

(2) Winkelbauer, M . (2006) Rosebud WP4 Raport de caz: Purtarea obligatorie a căştilor pentru biciclişti . KfV, Viena, Austria . (3) Taylor, M . & Scuffham, P . (2002) Legea privind căştile pentru biciclişti din Noua Zeelandă – costurile depăşesc beneficiile?

Prevenirea rănirilor, 8, 317-320 .

vizibilitatea vehiculelor

Pentru siguranţa rutieră, este important ca prezenţa celorlalţi participanţi la trafic să fie detectată la timp . Detectarea mai bună şi mai timpurie a celorlalţi participanţi la trafic duce la luarea de măsuri din timp pentru evitarea unei coliziuni sau pentru reducerea gravităţii accidentului datorită vitezei mai mici la impact . Pentru autovehicule, sistemul de iluminare este modalitatea generală de a spori vizibilitatea . Luminile pot de asemenea contribui la creşterea vizibilităţii în timpul

zilei . Vizibilitatea este importantă şi pentru biciclişti, mai ales pe timpul nopţii . Luminile acestora sunt, în general, mult mai puţin intense decât cele ale maşinilor şi, în plus, sunt vizibile doar din faţă şi din spate . Semnalizarea reflectorizantă laterală a bicicletelor poate spori vizibilitatea acestora . Pentru toţi participanţii la trafic neprotejaţi, pietonii, conducătorii mopedelor şi ai motocicletelor, îmbrăcămintea reflectorizantă le sporeşte vizibilitatea .

http://www.cyclehelmets.org


24

Cea mai bună practică Luminile de zi (DRL)

Despreceestevorba? Luminile de zi (DRL) reprezintă obligaţia legală ca toate autovehiculele să circule cu luminile de întâlnire aprinse, sau cu lumini speciale de zi, indiferent de ora din zi sau de lumina existentă . Luminile de zi vizează reducerea accidentelor pe timp de zi care implică mai mulţi participanţi la trafic şi cel puţin un autovehicul . Luminile de zi sporesc vizibilitatea şi îmbunătăţesc percepţia asupra distanţei şi a vitezei autovehiculelor . De asemenea, măresc posibilitatea ca ceilalţi participanţi la trafic să detecteze autovehiculele mai din timp şi să-şi adapteze propriul comportament . Până în prezent, 14 state mem-bre au introdus reglementări obligatorii cu privire la luminile de zi, cu diferite condiţii, iar unele state membre recomandă utilizarea acestora .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Introducerea luminilor de zi poate avea loc la nivel naţional sau la nivel european . Obligativitatea luminilor de zi necesită schimbarea legislaţiei, susţinută de campanii de publicitate şi de punerea în aplicare . Folosirea benevolă a luminilor de zi ar necesita campanii intensive de informare pentru a convinge conducătorii auto de avantajele acesteia în materie de siguranţă .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Meta-analizele (1) arată că obligativitatea luminilor de zi va duce la reducerea numărului accidentelor din timpul zilei în care sunt implicaţi mai mulţi participanţi la trafic, printre care şi autovehicule, cu 5 până la 15 % . Efectele acestei măsuri sunt mai importante pentru accidentele cu decese decât pentru cele cu răniri şi, de asemenea, mai importante pentru accidentele cu răniri decât pentru cele care implică doar daune materiale . Există voci care contestă utilizarea luminilor de zi, din cauza potenţialelor efecte adverse asupra anumitor tipuri de accidente (cele care implică pietoni, biciclişti şi motociclişti, precum şi ciocnirile din spate), însă nu există dovezi ştiinţifice care să arate existenţa acestor efecte adverse . Costurile antrenate de utilizarea luminilor de zi sunt în principal costuri legate de consumul de carburant şi efectele de mediu implicate de acest consum . Meta-analizele au arătat că, pentru vehiculele mici, consumul de carburant ar creşte cu 1,6 %, iar pentru vehiculele grele, cu 0,7 % . Raportul estimat beneficii-costuri ar varia între 1,2 şi 7,7 % (2) .

Maimulteinformaţii? http://ec .europa .eu/transport/road_safety/topics/vehicles/daytime_running_lights/index_ro .htm

Cea mai bună practică Semnalizarea reflectorizantă laterală a bicicletelor

Despre ce este vorba? Semnalizarea reflectorizantă laterală a bicicletelor înseamnă instalarea pe roata din faţă şi pe roata din spate a acestora a unui material reflectorizant pentru a spori vizibilitatea bicicliştilor pe timp de noapte şi pe înserat . Această măsură vizează prevenirea accidentelor produse pe timp de noapte sau pe înserat dintre biciclete şi vehicule cu motor (inclusiv mopede) care se ciocnesc din lateral . În general, materialul reflectorizant este inclus în cauciucurile bicicletelor de către producătorul de cauciucuri .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Semnalizarea reflectorizantă poate fi reglementată prin lege sau introdusă de către factorii influenţi de pe piaţă (producătorii de biciclete sau industria de fabricare a cauciucurilor) .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? În Ţările de Jos, introducerea semnalizării reflectorizante laterale a bicicletelor a dus la scăderea cu 4 % a numărului de biciclişti răniţi în accidentele produse pe timpul nopţii şi pe înserat şi la o scădere în ansamblu cu aproximativ 1 % (3) . Cum costurile antrenate de introducerea acestei măsuri sunt neglijabile, raportul beneficii-costuri este mare .

Maimulteinformaţii? www .swov .nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Cyclists .pdf

(1) Elvik, R ., Christensen, P . & Olsen, S .F . (2003) Luminile de zi . O analiză sistematică a efectelor asupra siguranţei rutiere . TØI-raport 688/2003 . Oslo: Institutul de Economie în domeniul Transporturilor .(2) http://partnet .vtt .fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006 .pdf (3) Blokpoel, A . (1990) Evaluatie van het effect op de verkeersveiligheid van de invoering van zijreflectie op fietsen

[Evaluarea efectului introducerii semnalizării reflectorizante laterale a bicicletelor asupra siguranţei rutiere] . SWOV Institutul de Cercetare în domeniul Siguranţei Rutiere, Leidschendam, NL .

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/topics/vehicles/daytime_running_lights/index_ro.htm

http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Cyclists.pdf



25

(Asistenţa inteligentă privind viteza), când aceştia sau pasagerii vehiculului uită să-şi pună centura de siguranţă (Atenţionarea în cazul necuplării centurii de siguranţă) sau când sunt pe cale să piardă controlul asupra vehiculului (Controlul electronic al stabilităţii) . Majoritatea acestor funcţii vor fi introduse la noile maşini de către producătorii de maşini sau vor fi disponibile ca produs de îmbunătăţire după cumpărarea maşinii .

Sistemele de asistență pentru conducătorii auto

Sistemele de asistenţă pentru conducătorii auto îi ajută pe aceştia să-şi conducă vehiculul în siguranţă, avertizându-i sau interve-nind, de exemplu, în momentul în care depăşesc linia laterală a benzii pe care circulă (Sistemul de avertizare pentru părăsirea benzii), când se apropie prea mult de maşina din faţă (Contro-lul adaptiv al vitezei de croazieră sau Sistemele de prevenire a coliziunilor), când depăşesc limita de viteză aflată în vigoare

O practică promiţătoare Asistenţa inteligentă privind viteza (ISA)

Despreceestevorba? Se estimează că vitezele excesive şi neadecvate se află la originea a aproximativ o treime din accidentele grave şi mortale . ISA este termenul generic pentru un sistem care are ca scop respectarea în mai mare măsură a limitelor de viteză . În gene-ral, sistemele ISA stabilesc poziţia unui vehicul şi compară viteza curentă a vehiculului cu limita de viteză afişată sau cu viteza sigură recomandată în acea zonă . În cazul excesului de viteză, sistemul anunţă conducătorul auto cu privire la limita de viteză aflată în vigoare sau chiar micşorează viteza vehiculului conform limitei de viteză corespunzătoare . Există o gamă largă de sisteme ISA care diferă prin gradul de asistenţă şi tipul de feedback pe care îl oferă conducătorului auto .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Introducerea obligativităţii acestor sisteme ar necesita elaborarea unei legislaţii naţionale sau europene . Folosirea benevolă a sistemelor de avertizare cu privire la viteză, cum ar fi Speed Alert, poate fi încurajată prin campanii publicitare şi/sau din punct de vedere financiar, prin reducerea impozitelor sau a primelor de asigurare .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Proiectul PROSPER (1) a estimat că ISA ar putea duce la scăderea numărului de decese cu un procent între 19,5 şi 28,4 % într-un scenariu impus de piaţă şi între 26,3 şi 50,2 % într-un scenariu impus de autorităţi . Beneficiile sunt mai mari pe drumurile urbane şi pentru formele ISA cu o mai mare capacitate de intervenţie . Sistemele ISA pot reduce de asemenea consumul de carburant şi zgomotul, îmbunătăţind de asemenea calitatea aerului . Costurile includ echipamentul ISA şi crearea, actualizarea şi diseminarea hărţilor digitale şi a bazelor de date referitoare la limitele de viteză . Raporturile beneficii-costuri variază între 2,0 şi 3,5 (în scenariile impuse de piaţă) şi de la 3,5 până la 4,8 (în scenariile impuse de autorităţi) . Costurile au fost calculate plecând de la premisa că, până în 2010, toate vehiculele noi vor fi dotate cu un sistem de navigare prin satelit .

Maimulteinformaţii? www .etsc .eu/documents/ISA Myths .pdf

(1) PROSPER (2006), Raportul final al PROSPER, Proiect de cercetare privind politicile referitoare la adaptarea vitezei pe drumurile europene, Proiectul nr . GRD2-2000-30217, mai 2006 .

http://www.etsc.eu/documents/ISA


26

Cea mai bună practică Sistemul de blocare a aprinderii motorului la detectarea alcoolului (Alcolock)

Despreceestevorba? Se estimează că alcoolul contribuie în proporţie de 20-25 % la accidentele cu răniri grave şi mortale . Sistemul de blocare a aprinderii motorului la detectarea alcoolului sau ‘alcolock’ este un dispozitiv electronic care împie-dică pornirea unui autovehicul în cazul în care conducătorul auto a băut prea mult . Pentru a stabili concentraţia de alcool în sânge, conducătorul auto trebuie să sufle într-un detector de alcool înainte de a porni motorul şi, apoi, în momente alese în mod aleatoriu, în timp ce conduce . În general, acest dispozitiv este folosit pentru a împiedica persoanele care au fost condamnate pentru că au condus sub influenţa alcoolului de a recidiva . În aceste cazuri, dispozitivul „alcolock” face adesea parte dintr-un program de prevenire mai larg, incluzând asistenţă medicală şi psihologică . Aceste dispozitive sunt de asemenea folosite de către companiile de transport . Ele îşi au originea dincolo de ocean (SUA, Australia, Canada) . În Europa, Suedia a introdus „alcolock” cu peste zece ani în urmă . Mai recent, au existat proiecte pilot şi în alte ţări europene, inclusiv Belgia, Norvegia şi Spania; alte ţări, cum ar fi Regatul Unit, planifică în prezent introducerea unor proiecte pilot .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Programele „alcolock” pentru contravenienţi ar necesita legislaţie, o organizaţie care să insta-leze echipamentul şi să citească datele înregistrate şi o organizaţie care să evalueze rezultatele şi să ofere conducătorilor auto din program asistenţă medicală şi psihologică .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Riscul producerii de accidente cu victime la autovehiculele echipate cu dispozitivul „alcolock” scade cu aproximativ 50 % . În plus, se estimează că aceste dispozitive duc la reducerea cu 40-95 % a ratei de recidivare a conducătorilor auto condamnaţi pentru că au condus sub influenţa alcoolului (1) . Costurile unui program „alcolock” pentru contravenienţii care au condus sub influenţa alcoolului sunt formate din costuri de introducere (administrare, examen medical şi instalare; în jur de 400 euro), costuri anuale de funcţionare (închirierea echipamentului „alcolock” şi patru examene medicale; în jur de 2 000 euro) şi costuri de dezinstalare (în jur de 100 euro) (2) .

Maimulteinformaţii? http://ec .europa .eu/transport/road_safety/pdf/projects/alcolock .pdf

(1) ICADTS (2001) Dispozitive de blocare a aprinderii motorului la detectarea alcoolului 1: Document de poziţie . Grupul de lucru privind dispozitivele de blocare a aprinderii motorului la detectarea alcoolului, Consiliul Internaţional privind Alcoolul, Drogurile şi Siguranţa în Trafic .

(2) Bax, C ., Karki, O ., Evers, C ., Bernhoft, I ., Mathijssen, R . (2001) Punerea în aplicare a blocării autovehiculului la detectarea alcoolului în Uniunea Europeană: Studiu de fezabilitate . SWOV Institutul de Cercetare în domeniul Siguranţei Rutiere, Leidschendam, NL .

Prevenirea comportamentului periculos în trafic

Oamenii comit greşeli neintenţionate, dar şi abateri voite . Ambele duc la un comportament periculos în trafic . „Blocarea” vehiculului ar putea contribui la prevenirea greşelilor şi a contravenţiilor . Blocarea autovehiculului face imposibilă utilizarea acestuia de către conducătorul auto în cazul şi în momentul în care nu are dreptul să-l folosească . Acest lucru poate fi realizat, de exem-plu, printr-un card inteligent . Acesta este un tip de permis de

conducere individual care împiedică conducerea unei maşini dacă permisul de conducere a fost suspendat sau atunci când există anumite restricţii cu privire la conducerea autovehiculului (de exemplu, în ceea ce priveşte un permis de conducere obţinut după mai multe etape) . Un alt exemplu îl reprezintă blocarea la detectarea alcoolului, care împiedică pornirea unei maşini în cazul în care conducătorul auto este sub influenţa alcoolului .

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/alcolock.pdf


27

Cea mai bună practică Dispozitivele de înregistrare a datelor referitoare la evenimente (cutiile negre)

Despreceestevorba? Dispozitivele de înregistrare a datelor referitoare la evenimente („Event Data Recorders” – EDR) sau cutiile negre monitorizează mai multe variabile referitoare la modul de conducere, cum ar fi viteza, forţele de accelerare şi decelerare, folosirea luminilor, a vitezelor, a centurilor de siguranţă etc . Există două tipuri principale de EDR . Dispozitivul de înregistrare a datelor referitoare la accident reţine informaţii pentru o perioadă limitată de timp, cu puţin înainte şi după accident, iar dispozitivul de înregis-trarea a datelor referitoare la parcurs reţine toate informaţiile pe întreaga perioadă de conducere a autovehiculuilui . Dispozitivul de înregistrare a datelor referitoare la accident este folosit în general pentru a reconstitui producerea unui accident rutier . Celălalt tip de dispozitiv este folosit în general pentru a oferi conducătorilor auto feedback cu privire la stilul lor de conducere din punct de vedere al mediului, al siguranţei rutiere sau ambele, adesea în combinaţie cu un sistem de recompense . Dispozitivele EDR sunt folosite cel mai des la camioane, furgonete şi la maşinile de firmă, dar de asemenea, din ce în ce mai mult, la maşinile personale . Reducerea primelor de asigurarea este cea mai frecventă recompensă pentru conducătorii maşinilor personale .

Caresuntfactoriiimplicaţi? În cazul camioanelor, a furgonetelor şi a maşinilor de firmă, dispozitivele de înregistrare sunt instalate în general de către întreprinderile şi firmele respective sau de către firmele de leasing, de exemplu, în cadrul unui program „Cultura de siguranţă” . Utilizarea EDR la maşinile personale poate fi stimulată de către firmele de asigurări .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Se pare că dispozitivele EDR au un efect pre-ventiv . S-a calculat că dotarea camioanelor şi a furgonetelor cu EDR duce la reducerea în medie cu 20 % a accidentelor şi a pagubelor, cu 5,5 % a deceselor şi cu 3,5 % a rănirilor grave (1) . Conform unui alt studiu (2), raportul beneficii-costuri pentru firme este de 20 pentru dispozitivele de înregistrare a datelor referitoare la parcurs şi de 6 pentru dispozitivele de înregistrare a datelor referitoare la accident . Proprietarul unui parc de automobile îşi poate recupera investiţia în termen de un an .

Maimulteinformaţii? http://ec .europa .eu/transport/roadsafety_library/rsap_midterm/rsap_mtr_impact_assmt_en .pdf

(1) Bos, J .M .J . & Wouters, P .I .J . (2000) Reducerea numărului de accidente rutiere prin monitorizarea comportamentului conducătorilor auto cu ajutorul dispozitivelor de înregistrare a datelor din interiorul autovehiculului . Prevenire prin analizarea accidentelor, 32(5), 643-650 .

(2) Langeveld, P .M .M . & Schoon, C .C . (2004) Kosten-batenanalyses van maatregelen voor vrachtauto's en bedrijven (Analizele costuri-beneficii ale măsurilor pentru vehiculele grele pentru transport de mărfuri şi pentru firme) . SWOV Institutul de Cercetare în domeniul Siguranţei Rutiere, Leidschendam, NL .

http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/rsap_midterm/rsap_mtr_impact_assmt_en.pdf

28

sau pasiv . În timp ce multe ţări pledează în favoarea aşa-numitei educaţii permanente, de la naştere până la moarte, în practică majoritatea programelor de educaţie pentru siguranţa rutieră se adresează copiilor din şcoala primară . Copiii din ciclul secundar şi, cu siguranţă, persoanele care au depăşit această vârstă sunt mai puţin implicate în educaţia pentru siguranţa rutieră . Pentru orientări detaliate cu privire la bunele practici în materie de educaţie a tinerilor pentru siguranţa rutieră, vom face referire la raportul final al proiectului UE ROSE 25 (1) .

În general, măsurile educaţionale care vizează ansamblul de cunoştinţe, deprinderi şi atitudini sunt considerate mai bune decât măsurile care vizează exclusiv una dintre aceste trei componente . Ponderea relativă a tuturor celor trei componente trebuie să fie adaptată obiectivului urmărit de măsura în cauză . În plus, este important ca educaţia pentru siguranţa rutieră să fie integrată printre alte măsuri de siguranţă rutieră, cum ar fi aplicarea legislaţiei rutiere, infrastructura, în contextul mai larg al şcolii (dacă este vorba despre o acţiune desfăşurată în cadrul sistemului de învăţământ) .

Educația pentru siguranța rutieră are ca scop promovarea cunoaşterii şi a înțelegerii regulilor de circulație şi a situațiilor din trafic, îmbunătățirea deprinderilor prin instruire şi experi-ență şi consolidarea sau modificarea atitudinilor cu privire la conştientizarea riscurilor, siguranța personală şi siguranța celorlalți participanți la trafic. Acest tip de educație se adresează în general unor grupuri de elevi într-un cadru şcolar (contrar instruirii conducătorilor auto). Deşi scopul final al campaniilor de siguranță rutieră este o schimbare de comportament, aces-tea urmăresc adesea fie o mai bună informare cu privire la o anumită problemă de siguranță rutieră, fie schimbarea atitu-dinilor față de anumite comportamente la volan, cum ar fi conducerea sub influența alcoolului sau excesul de viteză.

Educația pentru siguranța rutieră

Educaţia pentru siguranţa rutieră este realizată în general în cadrul şcolii, vizând în special diferite modalităţi de transport şi roluri în trafic cu care elevii de diferite vârste se confruntă activ

Educaţia şi campaniile pentru siguranţa rutieră

(1) KfV (2005) . ROSE 25 . Inventarierea şi elaborarea unui ghid european de bună practică cu privire la educaţia pentru siguranţa rutieră îndreptată spre tineri . http://ec .europa .eu/transport/rose25/documents/deliverables/final_report .pdf

O practică promiţătoare Marca siguranţei rutiere în Ţările de Jos: ZebraSeef

Despreceestevorba? În prezent, marca siguranţei rutiere Zebra Seef se adresează şcolilor primare, însă o abordare similară este în curs de elaborare pentru ciclul secundar şi pentru învăţământul special . Şcolile pot câştiga certificate şi o marcă lucrând la una din cele patru teme principale ale proiectului: 1 . Integrarea educaţiei pentru siguranţa rutieră în programa şcolară (de exemplu, profesori de siguranţă rutieră, evenimente specifice cum ar fi „săptămâna siguranţei în trafic”); 2 . Stimularea unui mediu şcolar sigur şi sănătos (de exemplu, accesul uşor către şcoală, modalităţi de transport nepoluante, rasteluri pentru biciclete, drumuri sigure către şcoală); 3 . Implicarea părinţilor (de exemplu, dezvoltarea unui sistem de informare pentru părinţi; patrule de asistenţă la traversare formate din părinţi); 4 . Realizarea de diferite cursuri practice şi proiecte . Proiectul aduce un sprijin important prin faptul că oferă o structură orga-nizatorică şi asistenţă profesionistă . Pentru toate temele există orientări, propuneri şi materiale sub diferite forme (cărţi, broşuri, filme, CD-ROM-uri) .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Pe lângă personalul din şcoli, sunt implicaţi în acest proiect autorităţile municipale, factorii de politică locală, poliţia, organizaţiile privind siguranţa rutieră şi, în egală măsură, părinţii elevilor . Există o comisie inde-pendentă care vizitează şcolile pentru a da sfaturi, a oferi asistenţă şi a gestiona procesul de certificare şi acordare a mărcii .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Un studiu de evaluare limitat a arătat un efect pozitiv de mică întindere asupra comportamentului (autoraportat) în trafic . Participarea şcolilor este gratuită . Autorităţile regionale oferă sprijin financiar pentru organizarea globală a proiectului şi pentru materialele educative destinate şcolilor .

Maimulteinformaţii? www .verkeersveiligheidslabel .nl

http://www.verkeersveiligheidslabel.nl

http://ec.europa.eu/transport/rose25/documents/deliverables/final_report.pdf


29

O bună practică Educaţia permanentă în Franţa

Despreceestevorba? Educaţia permanentă începe la grădiniţă şi se termină după obţinerea permisului de conducere, vizând acumularea progresivă a abilităţilor prin programe succesive adaptate vârstei biologice a „elevului” . Aceasta are ca scop crearea de deprinderi pentru modalităţile de transport succesive folosite (mersul pe jos, cu bicicleta, cu bicicleta cu motor şi conducerea unui autovehicul), dezvoltând în cele din urmă atitudini şi comportamente pozitive din punctul de vedere al siguranţei rutiere pentru toţi participanţii la trafic . În prezent se analizează introducerea unor noi etape, inclusiv continuarea formării pentru toţi conducătorii auto, cursuri speciale pentru a ajuta persoanele în vârstă să-şi menţină abilităţile de participanţi la trafic cât mai mult timp posibil şi asistenţă psihologică pentru victimele accidentelor .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Ministerul francez al Transporturilor coordonează educaţia permanentă şi răspunde de conţinutul său . În plus, în funcţie de stadiu, sunt implicate şi alte instituţii active: grădiniţele, şcolile primare şi secundare, şcolile de şoferi, firmele de asigurări, Ministerul de Interne şi Ministerul Apărării (Poliţia) .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? În prezent, există puţine informaţii cu privire la efecte şi costuri . Cum această măsură implică o abordare pe termen lung, efectele trebuie măsurate de asemenea pe o perioadă mai lungă de timp .

Maimulteinformaţii? www .securite-routiere .gouv .fr/article .php3? id_article=3296

O bună practică Flits!Un monolog teatral multimedia din Belgia

Despreceestevorba? Flits! vizează accidentele în care sunt implicaţi tineri şi accidentele petrecute în nopţile de weekend . Flits! este un monolog multimedia interpretat în faţa tinerilor şi a adulţilor (16+) . Un actor profesionist povesteşte despre un grup de prieteni, care ies împreună într-o seară de weekend . Însă ceea ce începe ca o seară de distracţie se termină ca o tragedie . Fragmentele de film, jocurile video şi muzica pop utilizate dau acestui monolog impresia de videoclip modern . Flits! sensibilizează tinerii folosind imagini şi un limbaj care le este familiar . Comunicarea este animată şi nu aduce a morală . În timpul discuţiilor de după spectacol, se pot exprima experienţe şi emoţii personale, ceea ce sporeşte nivelul de realism . De aceea, Flash! are un impact foarte bun în şcoli . Monologul este de asemenea disponibil pe DVD .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Acest proiect a fost iniţiat de către o asociaţie non-profit a părinţilor ai căror copii au murit în accidente rutiere . Flits! este interpretat la cerere, în şcoli şi în centre culturale începând din 2002 .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Efectele acestei măsuri nu au fost încă evaluate . Reacţiile tinerilor sunt pozitive şi spectacolul se termină de obicei cu discuţii aprinse . DVD-ul poate fi comandat la preţul de 20 euro .

Maimulteinformaţii? www .wimgeysen .be/index .php? option=com_content&view=article&id=43:flits&catid=24:actueel&Itemid=20

http://www.securite-routiere.gouv.fr/article.php3?

http://www.wimgeysen.be/index.php?


30

modificarea comportamentului (de exemplu, respectarea limitelor de viteză, folosirea centurilor de siguranţă, semna-lizarea cu lumini a bicicletei etc) . Este important ca mesajul să fie scurt, clar şi fără ambiguităţi . În plus, este important ca o campanie să folosească diferite medii, de exemplu panouri publicitare, radio, televiziune, pliante etc, şi să fie repetată de mai multe ori .

Campaniile de siguranță rutieră

Campaniile de siguranţă rutieră ca măsură izolată nu au în general un efect considerabil asupra siguranţei rutiere . Totuşi, campaniile sunt extrem de importante ca sprijin pentru alte măsuri, cum ar fi legislaţia şi punerea sa în aplicare . În general, campaniile au ca scop explicarea noii legislaţii, informarea cu privire la o anumită problemă de siguranţă rutieră şi justificarea necesităţii anumitor măsuri . Unele măsuri vizează în mod direct

O bună practică Campania BOB, din Belgia

Despreceestevorba? Campania Bob se desfăşoară în Belgia încă din 1995 . 15 state membre UE au copiat-o sau au adaptat-o la specificul lor . Comisia Europeană a susţinut aceste activităţi timp de mai mulţi ani . Bob este numele unei persoane care nu bea atunci când trebuie să se urce la volan şi care-şi aduce prietenii acasă în siguranţă . Scopul acestei campanii este de a convinge oamenii să nu conducă sub influenţa alcoolului, vizând să facă conducerea autovehiculului sub influenţa alcoolului inacceptabilă din punct de vedere social . Un element important al campaniei este susţinerea de care beneficiază din partea industriei producătoare de alcool . Campaniile Bob sunt întot-deauna însoţite de o punere în aplicare mai intensă pe perioada desfăşurării campaniei . Această campanie are atât elemente permanente (de exemplu, site-ul internet Bob, caravana Bob, pliante, brelocuri, tricouri), cât şi elemente periodice (de exemplu, panouri publicitare instalate la marginea şoselelor şi reclame la televizor şi/sau la radio) .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Campania belgiană Bob este un proiect comun al Institutului Belgian de Siguranţă Rutieră (o organizaţie non-profit) şi al Grupului Arnoldus al Federaţiei Producătorilor Belgieni de Bere (industria SAO) . În plus, poliţia susţine campania cu teste suplimentare de detectare a alcoolului .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? După fiecare campanie Bob, s-au efectuat teste pentru a estima impactul campaniei şi măsura în care este apreciată de către public . Campania Bob este foarte apreciată . Aproximativ 35 % din respondenţi au spus că au „fost” Bob şi aproape două treimi dintre aceştia au declarat că cunosc pe cineva care se comportă ca Bob . Pe perioada campaniei (de informare şi de punere în aplicare), procentajul celor care conduc sub influenţa alcoolului scade la aproximativ 4 % faţă de 9 %, cât este în restul timpului .

Maimulteinformaţii? www .bob .be/index .htm

http://www.bob.be/index.htm


31

O bună practică Tatuul Goochem, din Ţările de Jos

Despre ce este vorba? Tatuul Goochem este numele campaniilor de conştientizare cu privire la folosirea centurilor de siguranţă şi a scaunelor pentru copii în Ţările de Jos . Campaniile din 2004 şi 2005 au avut ca scop sporirea respectării reglementărilor referitoare la centurile de siguranţă, insistând asupra pasagerilor de pe bancheta din spate, în special copiii între 4 şi 12 ani . Campania din 2006 a furnizat informaţii cu privire la noile regle-mentări europene cu privire la scaunele pentru copii şi a stimulat de asemenea folosirea corectă a scaunelor pentru copii aprobate . Strategia de comunicare este bazată pe teoria de marketing social, promovând comportamentul dorit într-un mod pozitiv, prin sublini-erea avantajelor respectivului comportament . Campania foloseşte televiziunea, posturile radio, panourile publicitare şi site-urile internet pentru a transmite mesajul; a fost creat şi un pachet educaţional pentru şcolile primare . În 2006, aproximativ 16 state membre ale UE şi-au susţinut propriile campanii Tatu . Conceptul de Tatu a reprezentat de asemenea un element cheie în strategia de comunicare pentru campania europeană EUCHIRES privind centurile de siguranţă şi scaunele pentru copii, finanţată de Comisia Europeană .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Campania Tatu este organizată de către Ministerul olandez al Transporturilor, cu susţinerea şi în colaborare cu organizaţia olandeză pentru siguranţa rutieră şi cu autorităţile guvernamentale regionale .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Cercetările arată că numărul de copii care sunt transportaţi folosind un dispozitiv de protecţie (scaun pentru copii sau doar centura de siguranţă) a crescut de la 75 % în 2004 la 82 % în 2005 şi la 90 % în 2006 . Folosirea scaunelor pentru copii a crescut de la 25 % în 2004 la 56 % în 2006 .

Maimulteinformaţii? www .gekopgoochem .nl

O bună practică Semnul luminii, din Letonia

Despreceestevorba? Semnul luminii este o campanie naţională din Letonia care a vizat siguranţa pietonilor pe întuneric . Campaniile au fost desfăşurate în 2004 şi 2005, în ulti-mele luni ale anului, când ziua este cea mai scurtă . Campania a avut ca scop informarea pietonilor cu privire la riscurile mersului pe jos fără materiale reflectorizante pe timp de noapte sau pe înserat . Sloganul campaniei a fost „Un pieton fără reflectorizante este un om mort!”. Campaniile au folosit tipuri de media foarte diverse . Panouri publicitare mari au fost instalate pe principalele şosele din jurul celor mai mari oraşe letone . În urma acestei campanii a fost înfiinţat un fond public, care a organizat două acţiuni: elevii mai multor şcoli din mediul rural au primit veste reflectorizante; şi s-a organizat o colectă de haine călduroase în departamentele Crucii Roşii, unde li s-a adăugat material reflectorizant şi apoi au fost date familiilor sărace .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Fondul a fost înfiinţat cu sprijinul unor terţe părţi, cum ar fi şcolile, departamentele Crucii Roşii şi sponsorii . Costul materialelor reflectorizante a fost suportat de către pietoni şi, în parte, de către sponsorii campa-niei (în special pentru copii şi pentru persoanele cu venituri mici) .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? După două campanii Semnul luminii, proporţia medie a pietonilor care poartă materiale reflectorizante pe întuneric a crescut de la 4 % la 20 % .

Maimulteinformaţii? www .csdd .lv/? pageID=1131693376

http://www.gekopgoochem.nl

http://www.csdd.lv/?


32

Cea mai bună practică Vorbeşte deschis! din Norvegia

Despreceestevorba? Grupul ţintă al proiectului Vorbeşte deschis! este reprezentat de tinerii între 16-19 ani care călătoresc ca pasageri ai autovehiculelor seara, noaptea şi la sfârşitul săptămânii . Vorbeşte deschis! încurajează tinerii să vorbească deschis în cazul în care conducătorul auto nu conduce cu prudenţă, de exemplu depăşeşte limitele de viteză sau este sub influenţa alcoolului sau a drogurilor . Adesea, tinerii se tem să vor-bească deschis din cauza presiunii anturajului . Informaţiile şi mesajele sunt diseminate prin vizite în şcoli, prin birouri de informare la punctele de control, prin filme şi tricouri . Punerea în aplicare vine în completarea activităţilor de comunicare . Scopul urmărit este încurajarea tinerilor cu o atitudine pozitivă să vorbească deschis, dar şi controlarea şi sancţionarea celor care nu sunt influenţaţi de către campanie . Controalele sunt realizate în puncte de control vizibile de către poliţişti în uniformă .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Campania a fost iniţiată de către Direcţia Drumurilor din Norvegia .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? o evaluare realizată pentru primii trei ani a arătat că numărul de pasageri din grupa de vârstă 16-19 ani care au fost răniţi sau au murit în accidentele rutiere a scăzut cu 27 % în primul an, cu 31 % în al doilea an şi cu 36 % în al treilea an . Nu s-a înregistrat nici un efect asupra numărului de conducători auto tineri răniţi sau decedaţi . Raportul beneficii-costuri a variat între 1,9 (când s-au inclus costurile de dezvoltare şi s-a luat în considerare limita inferioară a intervalului de încredere pentru efectul asupra siguranţei) şi 16,8 (când costurile de dezvoltare au fost excluse şi s-a luat în considerare cea mai bună estimare a efectului) .

Maimulteinformaţii? www .toi .no/getfile .php/Publikasjoner/T %D8I %20rapporter/1999/425-1999/425-1999-elektronisk .pdf

http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T

33

cunoscută abordare este instruirea profesionistă realizată de către instructori autorizaţi, urmată de un test (practic şi teo-retic) şi, dacă acesta este promovat, de obţinerea permisului de conducere . Într-un număr tot mai mare de ţări, instruirea profesionistă a fost suplimentată cu practică asistată de părinţi sau de alţi adulţi autorizaţi . Unele ţări au adoptat o abordare cu mai multe stadii pentru instruirea conducătorilor auto, care implică instruirea obligatorie atât înainte, cât şi după examenul de conducere .

Pentru formarea conducătorilor auto, este important ca elevii să înveţe nu numai să stăpânească vehiculul şi să cunoască reglementările rutiere, ci şi să evalueze riscurile şi factorii care sporesc riscurile în traficul rutier, precum şi să-şi aprecieze cu obiectivitate propriile abilităţi şi limite . Toate acestea sunt reflec-tate în matricea OIC (Obiective pentru instruirea conducătorilor auto), care a fost aplicată în proiectul UE GADGET (1):

Conducătorii auto tineri, fără experiență, sunt expuşi într-o măsură mult mai mare riscului de a fi implicați într-un accident decât conducătorii auto mai în vârstă, mai experimentați. Instruirea conducătorilor auto este un instrument important în pregătirea acestora pentru a conduce cu prudență şi pen-tru a spori conştientizarea riscurilor presupuse de conducerea unui autovehicul. Cerințele minime pentru examenul de obținere a permisului de conducere au fost deja stabilite în directivele UE, însă instruirea propriu-zisă a conducătorilor auto nu a fost abordată în reglementările europene, rămâ-nând deci în întregime la latitudinea fiecărui stat în parte.

Elemente esențiale în instruirea conducătorilor auto

Există diferenţe considerabile între legislaţiile naţionale şi între reglementările privind instruirea conducătorilor auto . Cea mai

Instruirea conducătorilor auto

Matricea OIC: elemente esențiale în instruirea conducătorilor auto

Cunoştințe şi abilități factori care sporesc riscurile Autoevaluare

Iv. Obiective de viață şi abilități pentru viață

Stilul de viaţă, vârsta, grupul, cultura, poziţia socială etc vs . comportamentul la volan

– Căutarea senzaţiilor tari– Acceptarea riscurilor – Normele grupului– Presiunea anturajului

– Competenţa introspectivă – Propria personalitate – Controlul impulsurilor

III. Obiective şi contextul în care este condus autovehiculul

– Alegerea formei– Alegerea momentului– Rolul motivelor– Planificarea rutei

– Alcoolul, oboseala– Fricţiune scăzută– Oră de vârf– Pasageri tineri

– Motivele personale influenţează alegerile

– Gândire autocritică

II. Stăpânirea situațiilor din trafic

– Regulile rutiere– Cooperarea– Perceperea pericolelor– Automatizarea

– Nerespectarea regulilor– Nepăstrarea distanţei

regulamentare– Fricţiune scăzută– Participanţi la trafic

vulnerabili

– Calibrarea abilităţilor de conducere

– Propriul stil de conducere

I. Manevrarea vehiculului

– Funcţionarea autovehiculului

– Sistemele de protecţie– Controlul asupra

autovehiculului– Legile fizice

– Neutilizarea centurilor de siguranţă

– Defectarea sistemelor autovehiculului

– Uzura cauciucurilor

Calibrarea abilităţilor de control al autovehiculului

(1) Hatakka, Keskinen, Glad, Gregersen & Hernetkoski, 2002 . A se vedea de asemenea http://ec .europa .eu/transport/road_safety/pdf/projects/gadget .pdf

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/gadget.pdf


34

în special relevant cu privire la creşterea „conştientizării” de către candidat a propriilor sale dificultăţi, reacţii etc ., în ceea ce priveşte actul de conducere .

Garantarea că instructorii auto profesionişti au cunoştinţele şi abilităţile pedagogice necesare pentru a ghida şi asista candidatul pentru a deveni un conducător auto prudent – instructorii auto ar trebui să poată să îndrume şi nu numai să instruiască elevul .

şcolile de şoferi

În ceea ce priveşte instruirea conducătorilor auto în cadrul şcolilor de şoferi, un raport recent al Centrului Comun de Cercetare în domeniul Transporturilor al OCDE/CEMT (1) cu privire la conducătorii auto tineri recomandă:

Completarea metodei tradiţionale de instruire bazată pe abilităţi, în care instructorul îi spune candidatului ce este bine şi ce este rău, cu metode care implică în mai mare măsură candidatul personal şi emoţional . Acest lucru este

O bună practică Formarea iniţială a conducătorilor auto în Danemarca

Despre ce este vorba? Formarea conducătorilor auto în Danemarca a fost modificată radical în 1986 . Noul sistem prevede o serie de etape foarte bine structurate în procesul de instruire, care trebuie să fie respectate de către instructorul auto . Instruirea este structurată astfel încât elevul progresează de la sarcini uşoare la sarcini mai dificile, alternând teoria şi practica . Programul de instruire a conducătorilor auto este bazat pe o programă foarte detaliată, care menţionează toate cerinţele teoretice şi practice pentru instruire . Instructorii trebuie să urmeze cu stricteţe această programă . o parte importantă din conţinutul formării iniţiale a conducătorilor auto este conducerea defensivă şi perceperea pericolelor . Elevul trebuie să participe la cel puţin 26 de lecţii teoretice şi la 20 de şedinţe practice . Practica începe într-o zonă închisă pentru trafic şi continuă pe drumurile publice . Instruirea include de asemenea exerciţii de conştientizare a riscurilor pe un poligon .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Instructorii auto sunt responsabili de îndeplinirea programului de instruire .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturile implicatedeaceastăpractică? După introducerea noului program de instruire, s-a înregistrat o reducere cu 7 % a riscului de producere a accidentelor în primul an de conducere . Acest efect pare să dispară după primul an de conducere . Cu toate acestea, efectul primului an pare să se prelungească în rândul generaţiilor succesive de conducători auto începători (2) .

Maimulteinformaţii? www .politi .dk/NR/rdonlyres/B0BA6AD6-71EA-4D54-8801-D6375C20B97F/0/Laerervejl_katB_06 .pdfwww .politi .dk/NR/rdonlyres/EFBBB8E3-1956-439C-8EEB-B142EE7C61E4/0/Undervispl_katB_9_06 .pdf

(1) OECD/CEMT (2006) Conducătorii auto tineri: drumul către siguranţă . Paris, Organizaţia pentru Cooperare şi Dezvoltare Economică . www .cemt .org/JTRC/WorkingGroups/SpeedManagement/SpeedSummary .pdf

(2) Carstensen, G . (2002) Efectul schimbării instruirii conducătorilor auto asupra riscului de accident în Danemarca . Analiza şi prevenirea accidentelor, Vol . 34 (1), 111-121 .

http://www.politi.dk/NR/rdonlyres/B0BA6AD6-71EA-4D54-8801-D6375C20B97F/0/Laerervejl_katB_06.pdf

http://www.politi.dk/NR/rdonlyres/EFBBB8E3-1956-439C-8EEB-B142EE7C61E4/0/Undervispl_katB_9_06.pdf

http://www.cemt.org/JTRC/WorkingGroups/SpeedManagement/SpeedSummary.pdf


35

Conducerea asistată

Scopul conducerii asistate este de a oferi conducătorilor auto începători tineri un nivel mai mare de experienţă înainte de a-şi obţine permisul de conducere, pe lângă cursurile formale susţinute cu instructori auto în cadrul şcolilor de şoferi . Lipsa de experienţă este considerată a fi unul dintre principalii trei factori care explică riscul înalt de implicare în accidente rutiere a conducătorilor auto începători (ceilalţi doi sunt vârsta şi sexul) . Recomandările raportului Centrului Comun de Cercetare în domeniul Transporturilor al OCDE/CEMT în această privinţă sunt:

Sporirea instruirii formale prin solicitarea tinerilor conducă-tori auto să capete cât mai multă experienţă posibil înainte de a conduce singuri . Deşi sunt recomandabile cel puţin 50 de ore de practică înainte de obţinerea carnetului de conducere, experienţa într-una din ţări a arătat că creşterea numărului acestora până la 120 de ore a dus la reducerea numărului de accidente în primii doi ani după obţinerea permisului de conducere cu aproximativ 40 % .

Oferirea conducătorilor auto însoţitori, inclusiv părinţilor, de informaţii şi sfaturi cu privire la îndeplinirea eficientă

a rolului lor şi încurajarea acestora să ofere începătorilor multe posibilităţi de practică . Deşi este dezirabilă stabilirea de standarde minime pentru conducătorii auto însoţitori, acest lucru nu ar trebui să excludă sau să descurajeze unele persoane de la asumarea acestei responsabilităţi .

Conducerea asistată ar trebui realizată în colaborare cu şcolile de şoferi şi atât instructorul auto, cât şi persoanele însoţitoare (părinţii) trebuie să fie conştiente de rolul important de îndru-mare pe care îl joacă .

Un număr tot mai mare de ţări europene aplică principiile conducerii asistate (17 ţări la sfârşitul lui 2006, printre care Austria, Belgia, Franţa şi Suedia), deşi detaliile legale şi admi-nistrative pot fi diferite . Deşi conducerea asistată sporeşte expunerea tinerilor conducători auto, experienţa a dovedit până în prezent că numărul de accidente produse în faza de conducere asistată sunt minore şi că efectul net este pozitiv datorită reducerii riscului de producere a accidentelor după obţinerea permisului de conducere .

O bună practică Mai multă experienţă pentru conducătorii auto în curs de formare în Suedia

Despreceestevorba? Printr-o reformă introdusă în septembrie 1993, vârsta minimă pentru a lua lecţii de conducere a fost redusă de la 17 ½ la 16 ani, vârsta de obţinerea permisului de conducere rămânând de 18 ani . Scopul micşorării limitei de vârstă a fost de a oferi conducătorilor auto aflaţi în curs de formare posibilitatea de a acumula mai multă experienţă prin practica asistată înainte de examenul de conducere . Luarea de lecţii de conducere de la 16 ani este benevolă, însă mulţi conducători auto din Suedia aflaţi în curs de formare au profitat de această ocazie .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Micşorarea vârstei pentru conducerea asistată ar necesita modificarea legislaţiei în majoritatea ţărilor . În plus, părinţii sau alţi adulţi autorizaţi trebuie să fie pregătiţi şi capabili de a se implica în practica asistată .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? În primul an după obţinerea permisului de conducere, riscul de comitere a unui accident la un milion de kilometri de către conducătorii auto începători conform vechiului sistem era de 0,975, în timp ce riscul în cazul noului sistem este de 0,527, ceea ce înseamnă o scădere a riscului cu 46 % (1) . Unul din motivele de îngrijorare a fost faptul că numărul de accidente din perioada de practică va creşte, anulând astfel efectele benefice de după obţinerea permisului de conducere . Cu toate acestea, când se compară costurile măsurii în ceea ce priveşte accidentele din timpul practicii asistate şi beneficiile privind reducerea numărului de accidente după obţinerea permisului de conducere, beneficiile par să depăşească costurile cu un factor de 30 (2) . Riscul redus de accident în timpul conducerii asistate a fost de asemenea identificat în Regatul Unit şi Finlanda . Eficienţa sistemului de conducere asistată în Suedia pare să fi scăzut în ultimii ani . În prezent, elevii iau mai puţine lecţii de practică asistată .

Maimulteinformaţii? www .cieca .be

(1) Gregersen, N .P . e .a . (2000), Vârsta limită de 16 ani pentru conducătorii auto în curs de formare în Suedia, un studiu de evaluare a efectelor în materie de siguranţă . Analiza şi prevenirea accidentelor, 32 . Gregersen, N-P & Sagberg, F (2005), Efectele scăderii limitei de vârstă pentru începerea instruirii conducătorilor auto . Psihologia traficului şi a transportului, Elsevier .

(2) Gregersen, N .P ., Nyberg, A . & Berg, H .Y . (2003) Implicarea în accidente a conducătorilor auto aflaţi în curs de formare – o analiză a consecinţelor practicii asistate . Analiza şi prevenirea accidentelor, 35, 725-730 .

http://www.cieca.be


36

ale fiinţei umane în general şi ale unui conducător auto începă-tor în special . Aceasta contribuie la scopul ultim al instruirii conducătorilor auto, mai precis formarea de conducători auto care nu sunt competenţi numai din punct de vedere tehnic, ci, în acelaşi timp, acţionează prudent şi după principiile siguranţei .

Instruirea bazată pe analiză a conducătorilor auto

În mod tradiţional, instruirea conducătorilor auto s-a concentrat pe abilităţile de manevrare şi pe regulile de circulaţie formale . În plus, este important să se analizeze motivele din spatele nevoii de conştientizare a riscurilor, de abilităţi, reguli şi regle-mentări, de exemplu prin demonstrarea limitelor fizice şi psihice

O bună practică Sălile de siguranţă în Suedia

Despreceestevorba? „Sălile de siguranţă” conţin mijloace educative menite să încurajeze o utilizare activă şi precisă a echipamentului de siguranţă din interiorul maşinii de către conducătorii auto începători . Conceptul de „sală de siguranţă” face parte din viziunea suedeză asupra formării conducătorilor auto pe bază de analiză, care face trecerea de la formarea bazată pe formarea de deprinderi şi pe instruire la formarea bazată pe experienţa personală şi analiza riscurilor . Pentru îndeplinirea acestui obiectiv, se pot utiliza atât exerciţiile practice (de exemplu, experienţele cu forţe fizice şi demonstraţiile de stiluri de conducere), cât şi lecţiile teoretice (de exemplu, discuţiile în grup) . În Suedia elevii trebuie să participe la o şedinţă de o jumătate de zi într-un poligon cu o suprafaţă de rulare alunecoasă, iar „sala de siguranţă” este situată în aceste poligoane . În prezent opt dintre cele 35 de poligoane cu suprafeţe alunecoase din Suedia sunt dotate cu „săli de sigu-ranţă”, acestea fiind introduse treptat în şi mai multe astfel de poligoane . Holurile de siguranţă sunt folosite din ce în ce mai mult pentru instruirea conducătorilor auto în ţările nordice .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Pentru ca conceptul de „sală de siguranţă” să funcţioneze în alte ţări, trebuie să se găsească o locaţie şi o oportunitate adecvată în procesul de instruire pentru obţinerea permisului de conducere care să se adapteze conceptului de „sală de siguranţă” . În Suedia, această măsură este plasată intenţionat către sfârşitul procesului de instruire dinaintea examenului de conducere, când elevii au acumulat deja o experienţă de conducere destul de mare . Instructorii auto trebuie să aibă o pregătire specială, pentru a profita la maxim de potenţialul educativ al acestor mijloace de instruire .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Costul estimat al mijloacelor de instruire (presu-punând că toate aceste mijloace pot fi achiziţionate „gata făcute”) este de 25 000 euro . Simulatorul de răsturnare reprezintă două treimi din acest cost . Beneficiile, reprezentând victimele salvate, nu au fost încă estimate . Totuşi, o evaluare a efectelor realizată în Suedia a arătat o îmbunătăţire semnificativă a cunoştinţelor şi aptitudinilor la 18 săptămâni după instruire .

Maimulteinformaţii? www .vti .se/EPiBrowser/Publikationer/R502 .pdf

http://www.vti.se/EPiBrowser/Publikationer/R502.pdf

37

Pentru un efect maxim privind siguranţa, este important ca aplicarea legislaţiei de către poliţie să vizeze în special contra-venţiile rutiere care au o legătură strânsă, dovedită, cu siguranţa rutieră (de exemplu, depăşirea vitezei legale, conducerea sub influenţa alcoolului, folosirea centurii de siguranţă, nerespec-tarea distanţei regulamentare), în zone şi în momente în care încălcările sunt susceptibile să aibă efecte considerabile asupra siguranţei . Pentru a spori acceptarea şi credibilitatea aplicării legislaţiei, este important să se evite impresia că aplicarea este realizată pentru a aduce venituri la bugetul local, regional sau naţional . În mod ideal, venitul generat de amenzi ar trebui să se întoarcă către activităţile în materie de siguranţă rutieră şi un feedback regulat ar trebui să arate publicului larg efectele pozitive ale aplicării legislaţiei asupra comportamentului preventiv în trafic .

viteza excesivă

Există o relaţie clară între viteza pe un anumit drum şi numărul şi gravitatea accidentelor . Reducerea încălcărilor limitelor de viteză va influenţa în mod direct nivelul de siguranţă . Există diferite metode de a impune respectarea limitelor de viteză . Aplicarea automată a reglementărilor privind viteza este de departe cea mai eficientă metodă, deoarece frecvenţa detec-tării şi deci şansa obiectivă de a fi prins poate fi foarte mare . Eficienţa aplicării automate a reglementărilor privind viteza este mai mare dacă este considerat răspunzător proprietarul vehiculului şi nu conducătorul auto al vehiculului, deoarece este mai uşor şi mai rapid să se identifice proprietarul autove-hiculului decât conducătorul acestuia . Eficienţa este şi mai mare dacă aplicarea amenzilor pentru încălcările identificate este automată . Camerele de luat vederi fixe şi mobile sunt o metodă binecunoscută de aplicare automată a legislaţiei privind viteza, care este folosită în multe ţări europene (şi din afara Europei) .

Se ştie că sporirea aplicării legislației rutiere – în special atunci când vizează depăşirea vitezei legale, conducerea sub influența alcoolului şi neutilizarea centurilor de sigu-ranță – este o modalitate foarte importantă (şi rentabilă) de a îmbunătăți substanțial siguranța rutieră într-o perioadă de timp relativ scurtă. S-a estimat că respectarea tuturor regle-mentărilor rutiere ar putea reduce numărul accidentelor rutiere cu 50 %. Dovezile empirice privind efectele poten-țiale ale intensificării aplicării legislației sugerează reduceri mai mici, însă substanțiale, ale numărului de accidente, între 10 % şi 25 %.

Principiile generale ale aplicării legislației rutiere

Aplicarea legislaţiei rutiere vizează prevenirea contravenţiilor rutiere prin creşterea şanselor obiective şi subiective de a fi prins . Numărul şi frecvenţa controalelor efective ale poliţiei pe şosele determină şansa obiectivă de a fi prins . Pe baza şansei obiective şi a ceea ce citesc în ziare sau aud de la prieteni şi colegi, conducătorii auto îşi estimează propria şansă de a fi opriţi pentru o contravenţie rutieră . Aceasta reprezintă şansa subiectivă de a fi prins . Când conducătorii auto consideră că această şansă este suficient de mare, atunci se vor feri să comită contravenţii rutiere .

să fie însoţite de suficientă publicitate; să se desfăşoare cu regularitate pe o perioadă lungă de timp; să fie imprevizibile; să fie clare şi vizibile; şi să fie dificil de evitat .

Aplicarea legislaţiei rutiere


38

Cea mai bună practică Aplicarea automată a legislaţiei privind viteza în Franţa Despreceestevorba? În Franţa, programul de aplicare automată a legislaţiei privind viteza

a început în 2003 . De atunci, au fost date în folosinţă 1 000 de camere fixe şi 500 de camere mobile pentru detectarea vitezei pe întreg teritoriul ţării . Camerele sunt legate direct de un birou central de procesare, în care fotografiile plăcuţei de înmatriculare sunt folosite pentru a identifica proprietarul vehiculului, care este răspunzător de încălcare . Legislaţia a fost adap-tată pentru a permite această formă de detectare automată a contravenienţilor . Proprietarului vehiculului i se trimite în mod automat o amendă, pe care trebuie să o plătească în termen de 45 de zile . Doar după plata acestei amenzi este posibilă desemnarea unui alt conducător auto ca fiind contravenientul . Această nouă practică a redus rata recursurilor la mai puţin de 1 % . Amplasarea camerelor fixe şi mobile este hotărâtă de poliţie pe baza informaţiilor legate de trafic şi de accidente . Au fost iniţiate campanii publicitare vaste cu privire la instalarea şi amplasarea camerelor pentru detectarea vitezei şi la efectele reducerii vitezei asupra siguranţei . Locurile în care sunt amplasate camerele fixe pentru detectarea vitezei sunt afişate pe internet .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Camerele de detectare a vitezei sunt introduse sub autoritatea poliţiei (Ministerul de Interne şi Ministerul Apărării), însă aceste dispozitive sunt subcontractate în sectorul privat . Proiectul face parte din politicile intersectoriale în materie de siguranţă rutieră, coordonate de către Direcţia pentru Siguranţa Rutieră din Franţa .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Viteza medie pe şoselele franceze a scăzut cu 5 km/h într-o perioadă de trei ani, din 2002 până în 2005 . În aceeaşi perioadă, numărul de decese a scăzut cu peste 30 % . Aproximativ 75 % din această reducere a fost atribuită noului sistem de camere pentru detectarea vitezei . Costurile anuale de întreţinere a celor 1500 de camere sunt în jur de 100 milioane euro . Veniturile anuale din amenzile pentru depăşirea limitelor de viteză sunt în jur de 375 milioane euro . Aceste fonduri sunt folosite pentru finanţarea şi întreţinerea sistemului; veniturile rămase sunt folosite pentru alte activităţi din domeniul siguranţei rutiere . Beneficiile provenite din evitarea accidentelor nu au fost încă evaluate .

Maimulteinformaţii? www .securiteroutiere .equipement .gouv .fr/cnsr/2_documents_page_travaux/306_rapport_csa .pdf

Cea mai bună practică Programul camerelor de siguranţă în Regatul Unit

Despreceestevorba? În Regatul Unit programul camerelor de siguranţă este desfăşurat prin parteneriate locale . Există instrucţiuni clare cu privire la amplasarea camerelor pe baza numărului de accidente şi de frecvenţa vitezei excesive . Camerele sunt marcate clar astfel încât partici-panţii la trafic să le vadă dinainte . Veniturile din amenzi sunt utilizate pentru achiziţionarea de camere de luat vederi, precum şi pentru alte măsuri de siguranţă rutieră . Un proiect pilot cu opt parteneriate a început în 2000 şi apoi a fost pus în aplicare la nivel naţional . Până la sfârşitul lui 2004, existau 38 de parteneriate care gestionau peste 4 000 de camere instalate în diferite locaţii . De atunci, punerea în aplicare a acestei măsuri a luat o şi mai mare amploare . În Regatul Unit, conducătorul auto este considerat responsabil de contravenţiile privind viteza excesivă, însă proprietarul trebuie să identifice conducătorul auto .

Caresuntfactorii implicaţi? Parteneriatele locale dintre poliţie, autorităţile rutiere şi alte autorităţi sunt responsabile de acest proiect în regiunea lor . Acestea trebuie să investească în camere de luat vederi pe baza beneficiilor anticipate şi a veniturilor din amenzi .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Evaluările au arătat o reducere cu 70 % a încălcării limitelor de viteză în zonele prevăzute cu camere . În medie, viteza a scăzut cu 6 % şi numărul de accidente din vecinătatea zonelor în cauză a scăzut cu un procent între 10 şi 40 % . Costurile estimate ale aplicării acestei măsuri, inclusiv educaţia şi informarea, sunt estimate la 96 milioane £ (aproximativ 140 milioane euro) . Valoarea estimată a daunelor evitate este de 258 milioane £ (aproximativ 380 milioane euro) . În consecinţă, raportul costuri-beneficii estimat este de 1:2 .7 .

Maimulteinformaţii? www .dft .gov .uk/pgr/roadsafety/speedmanagement/nscp

http://www.dft.gov.uk/pgr/roadsafety/speedmanagement/nscp

http://www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr/cnsr/2_documents_page_travaux/306_rapport_csa.pdf


39

Cea mai bună practică Controalele pe secţiuni în Ţările de Jos

Despre ce este vorba? În Ţările de Jos există în prezent 14 secţiuni de drum în care se aplică controlul, atât pe autostrăzi, cât şi pe drumuri rurale . Sistemul funcţionează 24 de ore pe zi, 7 zile pe săptămână, ceea ce înseamnă că şansele de a fi prins sunt de practic 100 % . În Ţările de jos, proprietarul vehiculului este răspunzător de încălcarea limitelor de viteză, iar procesarea administrativă a încăl-cărilor este automată . Controlul pe secţiuni a fost introdus pentru prima dată în mai 2002 şi a venit în sprijinul introducerii unei limite de viteză de 80 km/h (acolo unde viteza legală era de 100 km/h) pentru a îmbunătăţi calitatea aerului într-o suburbie apropiată, cu populaţie densă . Alte secţiuni de control susţin de asemenea o limită de viteză inferioară stabilită pentru îmbunătăţirea calităţii aerului . Alte zone sunt alese din motive de siguranţă .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Biroul olandez pentru Aplicarea Legislaţiei Rutiere din cadrul Procuraturii Publice suprave-ghează sistemele operaţionale de control pe secţiuni .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Respectarea limitei de viteză pe secţiunile de control este de 98 % . Evaluarea primului proiect a arătat că viteza media a autovehiculelor a scăzut de la 100 la 80 km/h, iar viteza medie a vehiculelor de la 90 la 80 km/h . Variaţiile de viteză au scăzut de asemenea . Numărul accidentelor s-a redus cu 47 % . Pe secţiunile de drum din vecinătate, numărul de accidente a scăzut cu 10 % . Costurile anuale sunt între 2 şi 4 milioane euro . Veniturile din amenzi în primul an de funcţionare au fost de 7 milioane euro . Astfel raportul costuri beneficii este între 1:1,7 şi 1:3,5, în afară de costurile daunelor din accidentele evitate, care nu au fost estimate .

Maimulteinformaţii? www .verkeershandhaving .nl/? s=99

control şi înregistrarea timpului în care a parcurs distanţa dintre cele două puncte . În timp ce majoritatea secţiunilor de control sunt fixe, există de asemenea unităţi mobile (de exemplu, în Regatul Unit şi în Austria), în special în zonele în care sunt lucrări în curs de desfăşurare .

O altă metodă mai recentă este controlul pe secţiuni, folosit în prezent în Ţările de jos, Austria şi Republica Cehă . În cazul controlului pe secţiuni, se calculează în mod automat viteza medie pe o anumită distanţă (de obicei câţiva kilometri) prin identificarea vehiculului la intrarea şi la ieşirea din secţiunea de

http://www.verkeershandhaving.nl/?


40

alcoolului sunt mai puţin frecvente decât contravenţiile privind nerespectarea vitezei legale, efectele asupra siguranţei rutiere sunt substanţiale . Conform numeroaselor estimări, 20-25 % din decesele provocate de accidentele rutiere sunt legate de con-sumul de alcool . Testarea aleatorie a concentraţiei de alcool în aerul expirat este cea mai frecvent utilizată metodă de aplicare a legislaţiei privind conducerea sub influenţa alcoolului .

Conducerea sub influența alcoolului

Conducerea sub influenţa alcoolului este o altă problemă majoră de siguranţă rutieră în multe ţări . Limita legală diferă între ţări . Majoritatea ţărilor europene au adoptat o limită de concentraţie a alcoolului în sânge de 50 mililitri (un nivel al conţinutului de alcool în sânge de 0,5), sau mai scăzută . Această limită este de asemenea recomandată de către Comisia Europeană . În timp ce încălcările legislaţiei privind conducerea sub influenţa

Cea mai bună practică Testarea aleatorie a concentraţiei de alcool în aerul expirat

Despreceestevorba? Testarea aleatorie a concentraţiei de alcool în aerul expirat are ca scop iden-tificarea conducătorilor auto care depăşesc limita legală a alcoolemiei . În cadrul acestui tip de teste, conducătorii auto sunt opriţi şi testaţi de către poliţie, indiferent dacă sunt suspectaţi de conducere sub influenţa alcoolului sau nu . Aceste teste sunt obişnuite în multe ţări europene . Finlanda are nivelul cel mai înalt de testare aleatorie a concentraţiei de alcool în aerul expirat din Europa, cu un număr de teste pe populaţie de 34 %; Suedia este a doua cu 17 % .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Testarea aleatorie a concentraţiei de alcool în aerul expirat intră în general în atribuţiile poliţiei .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? – Legislaţia suedeză permite poliţiei să testeze conducătorii auto implicaţi în accidente, pe cei surprinşi încălcând regulile

de circulaţie sau pe cei aleşi în mod aleatoriu în controalele rutiere programate . Proporţia accidentelor rutiere cu răniri în care au fost implicaţi conducători auto aflaţi sub influenţa alcoolului a scăzut de la 14 % la 9 % după introducerea acestor teste în anii 1970 .

– În Finlanda, de la introducerea acestor teste la sfârşitul anilor 1970, consumul de alcool şi proporţia vehicule – kilometri s-au dublat . În această perioadă, proporţia de conducători auto aflaţi sub influenţa alcoolului s-a redus la jumătate şi a rămas de aproximativ 0,2 % de la începutul anilor 1980 . Numărul deceselor din accidentele rutiere în care au fost implicaţi conducători auto aflaţi sub influenţa alcoolului a rămas în jur de 80 în ultimii zece ani, la fel ca şi în 1970 .

– În Ţările de Jos, fiecare dublare a numărului de teste începând cu 1986 a fost însoţită de o scădere cu 25 % a conducătorilor auto aflaţi sub influenţa alcoolului, iar între 1985 şi 2000, proporţia acestora a scăzut cu două treimi .

– Din 2003 în Danemarca, toţi conducătorii auto supuşi de către poliţie la un control de rutină (de exemplu, pentru verificarea vitezei sau a utilizării centurii de siguranţă) sunt de asemenea testaţi cu privire la consumul de alcool . Numărul de accidente legate de consumul de alcool a fost redus cu peste un sfert în cei doi ani de după introducerea acestei măsuri .

– Estonia a introdus testarea aleatorie a concentraţiei de alcool în aerul expirat în 2005 . În 2005 au fost testaţi 180 000 de conducători auto . Proporţia conducătorilor auto aflaţi sub influenţa alcoolului a scăzut de la 1,86 % la 1,19 % între 2004 şi 2005 .

– Cheltuielile constau în costurile de aplicare şi de administrare . Beneficiile constau în reducerea costurilor accidentelor . Conform unei estimări realizate în Norvegia, triplarea numărului de teste ar duce la o reducere cu 3 % a accidentelor cauzatoare de decese, iar beneficiile ar depăşi costurile cu un factor de 1,2 (1) .

Maimulteinformaţii? www .immortal .or .at


http://www.immortal.or.at


41

Efectele sunt mai bune la viteze mai mici . De aceea, este de asemenea important să se folosească centura de siguranţă şi pe străzile din oraşe . Efectele utilizării scaunelor pentru copii este şi mai mare decât cel al utilizării centurilor de siguranţă . Conform mai multor studii, efectele de reducere a rănirilor sunt estimate la valorile următoare (1):

Centurile de siguranță şi scaunele pentru copii

Centurile de siguranţă reduc în mod considerabil şansele de producere a accidentelor grave şi mortale . Acestea sunt mai eficiente pentru prevenirea rănilor mortale decât a celor grave . Aceasta se datorează faptului că un accident mortal este strâns asociat cu răni la cap şi la torace şi tocmai acest tip de răniri este prevenit de folosirea centurii de siguranţă . Efectul folosirii centurii de siguranţă depinde în parte de viteza de impact .

Utilizarea centurii pe scaunele din față

Utilizarea centurii pe bancheta din spate

Utilizarea scaunelor pentru copii

Răni grave 25 % 20 % 30 %

Răni mortale 40 % 30 % 50 %

Deşi în multe ţări folosirea centurilor de siguranţă şi a scaunelor pentru copii este în continuă creştere, există încă loc de mai bine, în special în ceea ce priveşte pasagerii de pe bancheta din spate a autoturismelor, dar şi conducătorii şi pasagerii

furgonetelor . Aplicarea reglementărilor de către poliţie, împre-ună cu desfăşurarea de campanii de informare pot fi de ajutor în acest sens .

O bună practică Aplicarea specifică a legislaţiei privind utilizarea centurii de siguranţă în Danemarca Despreceestevorba? În Danemarca, există controale ale poliţiei care vizează în mod

specific conducătorii auto care nu poartă centura de siguranţă . Controalele planificate strategic sporesc riscul de detectare a conducătorilor auto care nu poartă centura de siguranţă . În cadrul unui astfel de control sunt verificate toate persoanele din autotu-rism, iar poliţia se asigură că scaunele pentru copii sunt corect utilizate conform noilor reglementări prevăzute în Legea privind traficul rutier în Danemarca . Activităţile de aplicare a legislaţiei sunt însoţite de campanii de informare . Deşi 87 % (2005) din con-ducătorii auto din Danemarca folosesc în prezent centura de siguranţă, există anumite categorii de participanţi la trafic care nu o folosesc: 30 % din conducătorii furgonetelor şi 35 % din pasagerii de pe bancheta din spate nu folosesc centura de siguranţă .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Poliţia naţională, poliţia locală, autorităţile legislative şi media .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Din 2000 până în 2005, rata de respectare a legislaţiei privind utilizarea centurii de siguranţă a crescut printre conducătorii auto de la 80,1 % la 87 % . Acesta poate fi rezultatul controalelor poliţiei, asociate cu organizarea de campanii de informare . Aceasta se poate datora de asemenea faptului că amenzile au crescut în septembrie 2000 de la 200 DKK la 500 DKK (de la 27 la 67 euro) .

Maimulteinformaţii? www .politi .dk/en/servicemenu/forsidewww .sikkertrafik .dk

(1) SWOV (2005) Centurile de siguranţă şi scaunele pentru copii; fişă de informaţii . Disponibilă la www .swov .nl

http://www.politi.dk/en/servicemenu/forside

http://www.sikkertrafik.dk

http://www.swov.nl


42

probabil deoarece se consideră că este corect să se pedep-sească mai strict recidiviştii .

Măsurarea efectelor sistemelor bazate pe puncte de penalizare este complexă, iar efectul pozitiv este considerat evident . S-a arătat că influenţa lor este doar modestă şi limitată în principal la primele luni după introducere, deoarece conducătorii auto descoperă repede că şansele ca o încălcare să fie detectată sunt de fapt destul de mici . Pentru a spori efectul, sistemul trebuie să fie strict, iar şansele de a fi prins trebuie să fie mari .

Sistemele bazate pe puncte de penalizare

Sistemele bazate pe puncte de penalizare au ca scop sanc-ţionarea abaterilor repetate . Când se identifică o încălcare a legislaţiei rutiere, contravenientul primeşte unul sau mai multe puncte de penalizare (sau pierde unul sau mai multe puncte bonus) . Când se atinge un anumit număr limită de puncte, permisul de conducere este suspendat temporar . Există de asemenea posibilitatea participării la un program de reabilitare pentru a anula (unele dintre) puncte de penalizare . Multe ţări europene au pus deja în aplicare un sistem bazat pe puncte de penalizare . Măsura este acceptată de populaţie,

O bună practică Punctele de penalizare în Letonia

Despreceestevorba? Letonia a pus în aplicare un sistem bazat pe puncte de pena-lizare la 1 iulie 2004 . Scopul acestui sistem este de a despărţi contravenienţii recidivişti de cei care respectă în general legislaţia . Sunt acordate între 1 şi 8 puncte de penali-zare, în funcţie de gravitatea încălcării . Punctele sunt valabile timp de 2 ani (5 ani pentru contravenţiile legate de conducerea sub influenţa alcoolului) . Conducătorii auto care depăşesc 16 puncte de penalizare (10 puncte pentru conducătorii auto începători) de două ori în 10 ani sunt suspendaţi timp de 5 ani . Conducătorii auto care acumulează 8 puncte de penalizare trebuie să participe la un curs de perfecţionare auto . Sistemul bazat pe puncte de penalizare acoperă toate contravenţiile care pot duce la producerea unui accident . Această măsură se aplică tuturor vehiculelor, cu excepţia bicicletelor şi a mopedelor .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Sistemul de puncte de penalizare este reglementat prin lege . Poliţia rutieră este răspunză-toare de punerea sa în aplicare . Cursurile de perfecţionare auto sunt organizate de către Direcţia pentru Siguranţă rutieră .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Compararea datelor dinainte şi de după punerea în aplicare a sistemului de puncte de penalizare arată că numărul de contravenţii comise de conducătorii auto a scăzut cu aproximativ 20 % . Aceasta a contribuit la îmbunătăţirea siguranţei rutiere în Letonia . În anul de după introducerea sistemului, numărul de accidente cu victime a scăzut cu 7,2 %, numărul de decese a scăzut cu 11,4 %, iar numărul de răniri a scăzut cu 4,3 % . Costurile de punere în aplicare şi de menţinere a sistemului de puncte de penalizare sunt estimate la 0,43 milioane euro pe an . Alte măsuri puse în aplicare în acea perioadă pot de asemenea să fi contribuit la această scădere a numărului de accidente . Conform unei meta-analize (1), efectul introducerii sistemului de puncte de penalizare asupra numărului total de accidente este o reducere de 5 % .

Maimulteinformaţii? www .csizpete .lv/files/Legislation_regulations .html


http://www.csizpete.lv/files/Legislation_regulations.html

43

Reabilitarea şi diagnosticele

Măsurile de reabilitare reprezintă măsuri de redobândire a competenţelor auto după comiterea unor contravenții (de exemplu, scrisori de avertizare, cursuri de o zi sau de mai multe zile, discuții de grup, uneori în combinație cu o măsură tehnică cum ar fi blocarea aprinderii motorului la detectarea alcoolului). Programele de reabilitare trebuie considerate ca o completare la alte măsuri care vizează schimbarea com-portamentului, cum ar fi campanii, controale ale poliției şi educația. Măsurile de diagnostic sunt măsurile luate pentru a identifica persoanele expuse riscului de a comite contra-venții rutiere sau de a se comporta în mod imprudent (de exemplu, completarea unei declarații pe proprie răspundere la înscrierea pentru obținerea permisului de conducere, clarificarea diagnosticului obligatoriu).

Reabilitarea

Majoritatea activităţilor de reabilitare vizează conducătorii auto care au condus sub influenţa alcoolului sau a drogurilor . Puţine activităţi vizează conducătorii auto care au comis alte contravenţii rutiere grave, cum ar fi depăşirea vitezei legale, comportamentul agresiv şi periculos în trafic . Efectele reabili-tării asupra numărului total de accidente dintr-o ţară nu poate fi mare, deoarece se adresează acelor conducători auto care au fost sancţionaţi pentru o încălcare gravă a reglementărilor rutiere . Un studiu efectuat în Elveţia a estimat că introducerea unui sistem naţional obligatoriu de îmbunătăţire a abilităţilor de conducere pentru contravenienţi ar duce la reducerea deceselor şi a rănirilor grave cu aproximativ 0,5 % pentru fiecare categorie de contravenienţi . Pe de altă parte, beneficiile ar putea depăşi siguranţa rutieră . De exemplu, cursurile de reabilitare a conducătorilor auto consumatori de alcool ar putea duce de asemenea la scăderea numărului de boli asociate cu consumul de alcool şi la îmbunătăţirea calităţii vieţii persoanelor afectate .

Pe baza experienţelor europene în ceea ce priveşte măsurile de reabilitare şi pe baza literaturii de specialitate, experţii SUPREME au elaborat următoarele orientări cu privire la cele mai bune practici:

Efectuarea unui program de reabilitare ar trebui să fie condi-ţionată de o nouă susţinere a examenului pentru obţinerea permisului de conducere . Programele de reabilitare nu trebuie niciodată să înlocuiască suspendarea permisului de conducere, ci doar să o însoţească .

Pe baza specificaţiilor diagnosticului standardizat, contrave-nienţilor ar trebui să li se aplice o măsură adaptată nevoilor lor . Pentru conducătorii auto care au fost surprinşi condu-când sub influenţa alcoolului, ar trebui făcută o diferenţiere pe două nivele pe baza obiceiurilor de consum de alcool sau droguri .

Programele de reabilitare ar trebui să includă atât elemente educative cât şi terapeutice . Monitorizarea ulterioară efec-tuării programelor de reabilitare ar trebui să fie obligatorie . Elementul central ar trebui să fie gândirea critică a partici-panţilor .

Un grup nu ar trebui să depăşească numărul de zece par-ticipanţi . Ar trebui să se ţină seama de trăsăturile etnice şi culturale ale participanţilor .

Măsurile de reabilitare ar trebui întreprinse cât de curând posibil după prima abatere gravă şi ar trebui repetate pentru recidivişti .

Programele de reabilitare nu ar trebui organizate şi conduse de către autorităţi . Schimbul de informaţii între autorităţi şi organizatorii programelor de reabilitare ar trebui să fie clar definit (protecţia participanţilor) .

Preţul programelor de reabilitare ar trebui să fie monitorizat şi să se stabilească la un nivel uniform . Participanţii cu venituri mai mici ar trebui să beneficieze de sprijin financiar .

Programele de reabilitare ar trebui întotdeauna evaluate, costul evaluării fiind inclus în bugetul programului . Rentabilitatea ar trebui să reprezinte din ce în ce mai mult o componentă a evaluării .

Conducătorii de cursuri ar trebui să aibă o înaltă calificare în ceea ce priveşte formarea şi abilităţile sociale . Ar trebui să se ţină seama şi de aspecte privind sănătatea în progra-mele de reabilitare care se adresează conducătorilor auto consumatori de alcool .

Cursurile trebuie să aibă loc pe o perioadă mai lungă de timp sau timp de câteva săptămâni . Cu toate acestea, în stadiul iniţial, în special pentru conducătorii auto care au probleme cu alcoolul, sunt recomandate de asemenea intervenţii scurte în afara sistemului juridic .


44

O bună practică Perfecţionarea obligatorie a conducătorilor auto în Austria

Despreceestevorba? Grupul ţintă constă din conducători auto care au comis abateri grave cum ar fi conducerea sub influenţa alcoolului şi excesul de viteză . Cursurile pentru contravenţiile legate de conducerea sub influenţa alcoolului sunt separate de cele pentru alte contravenţii . Unele institute fac de asemenea distincţia între conducătorii auto începători şi cei experimentaţi . Cursul este obligatoriu pentru redobândirea permisului de conducere . Conducătorii auto aflaţi în perioada de probă, care au obţinut permisul de conducere în ultimii doi ani, pot participa la curs, chiar dacă deţin permisul de conducere . Cursul îi determină pe participanţi să conştientizeze relaţia dintre abateri şi atitudinile personale, urmărind să elaboreze modalităţi de a le corecta . Lipsa de cunoştinţe, de exemplu cu privire la efectele vitezei şi a excesului de viteză, este remediată prin informaţii adaptate . Se dezvoltă modele comportamentale, care sunt testate şi stabilite la nivel rudimentar . Cursurile sunt susţinute cu 6-11 participanţi şi sunt formate din 15 unităţi de 50 de minute fiecare, împărţite în cinci şedinţe . Şedinţele se desfăşoară la un interval de cel puţin două zile . Acest curs trebuie să dureze cel puţin 22 de zile .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Cursurile sunt organizate de către institute de psihologie rutieră, numite de către Ministerul Federal al Transporturilor . Acestea trebuie să îndeplinească anumite standarde precizate în legislaţia privind autorizarea . Conducătorii de cursuri trebuie să îndeplinească de asemenea anumite condiţii (să fie psihologi, să aibă experienţă de lucru ca psiholog rutier, să aibă studii cu privire la tehnicile terapeutice de intervenţie, să deţină permis de conducere categoria B, să efectueze cursuri anuale de formare continuă, …) .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Într-o perioadă de 2,5 ani, 30,6 % din condu-cătorii auto care au fost surprinşi conducând sub influenţa alcoolului şi care nu au participat la un curs de perfecţionare auto au recidivat, în comparaţie cu 15,8 % dintre cei care au urmat un astfel de curs . Taxa de participare este de 525 euro pentru conducătorii auto aflaţi la prima abatere şi de 630 de euro pentru recidivişti .

Maimulteinformaţii? www .kfv .at/index .php? id=388

http://www.kfv.at/index.php?


45

O bună practică Seminar de reabilitare pentru conducătorii auto începători în Germania

Despreceestevorba? Aceasta este o măsură pentru conducătorii auto începători aflaţi în perioada de probă care au comis o abatere de la legislaţia rutieră . Cursul este obligatoriu . Scopul acestei măsuri este de a evita recidivarea prin influenţarea participanţilor cu privire la conştientizarea riscurilor în trafic şi prin motivarea acestora să se comporte mai prudent şi cu mai multă consideraţie pentru ceilalţi . Intervenţia cuprinde următoarele elemente: reflecţie (autoevaluare), schimbarea comportamentului şi a atitudinilor şi construirea de noi strategii . Intervenţia cuprinde de asemenea o şedinţă de conducere auto cu ceilalţi participanţi, aceştia oferind feedback . Cursul cuprinde patru şedinţe de 135 de minute fiecare şi include o şedinţă practică de observare a modului de conducere a autovehi-culului, care este plasată între prima şi a doua şedinţă . Şedinţele trebuie să se desfăşoare într-o perioadă de minim 14 zile şi maxim 4 săptămâni .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Seminarul este organizat de către instructori special calificaţi ai şcolilor de şoferi . Cursurile „instruieşte instructorul” sunt coordonate de către Consiliul pentru Siguranţa Rutieră (DVR) din Germania şi Asociaţia Instructorilor din Şcolile de Şoferi . Programul a fost dezvoltat de către DVR şi experţii în educaţia pentru siguranţa rutieră .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Efectele nu au fost încă evaluate . Costurile de participare sunt între 200 şi 350 euro de persoană . Costurile pentru formarea unui conducător de seminar sunt între 600 şi 800 euro, iar costurile administrative sunt între 30 şi 40 euro pentru fiecare participant .

Maimulteinformaţii? www .dvr .de/site .aspx? url=html/sonst/148_20 .htm

O bună practică Curs de formare pentru conducătorii auto consumatori de alcool recidivişti în Elveţia

Despreceestevorba? Grupul ţintă este format din conducători auto care au fost sur-prinşi de două ori conducând sub influenţa alcoolului . Conducătorii auto dependenţi de alcool sun excluşi . Participarea la acest program este opţională însă are loc după redobândirea permisului de conducere . Un interviu individual preliminar oferă infor-maţii cu privire la participanţi . Programul furnizează informaţii în legătură cu alcoolul şi conducerea (aspecte juridice şi statistice, precum şi efectele fizice ale alcoolului) . Participanţii sunt sprijiniţi să-şi analizeze propriile obiceiuri legate de consumul de alcool şi sunt încurajaţi să caute soluţii personale . Temele pentru acasă reprezintă o modalitate importantă de a realiza o schimbare de comportament . Programul durează între 8 şi 12 săptămâni, este format din şase şedinţe de grup de câte două ore (maxim zece participanţi) şi o oră de discuţii individuale . În medie, trec şase luni între comiterea abaterii şi participarea la curs . Deşi diferite în anumite aspecte, programe similare de reabilitare există în Austria, Belgia şi Ţările Jos .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Cursurile sunt susţinute de către psihologi care au în general o pregătire suplimentară ca terapeuţi . Aceştia sunt numiţi de către autorităţile cantonale şi formaţi de către Consiliul pentru Prevenirea accidentelor din Elveţia (bfu) .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Multe studii au arătat reducerea ratei de recidivare cu aproape 50 % la conducătorii auto care au condus sub influenţa alcoolului şi care au participat la un program de reabilitare faţă de conducătorii auto care nu au participat la un astfel de program pe o perioadă de observaţie de 2-5 ani . Costul de participare este de 350 euro .

Maimulteinformaţii? www .bfu .ch/PDFLib/786_68 .pdf

http://www.bfu.ch/PDFLib/786_68.pdf

http://www.dvr.de/site.aspx?


46

O bună practică Evaluarea psihologică a comportamentului rutier al conducătorilor auto care au condus sub influenţa alcoolului în Austria

Despreceestevorba? Dacă un conducător auto este surprins conducând cu o alco-olemie de peste 0,16 % sau dacă refuză să facă testul (sau să accepte examinarea de către un cadru medical sau să ofere o probă de sânge), acesta trebuie conform legii să efectueze o evaluare psihologică a comportamentului rutier . Scopul acesteia este de a prognoza probabilitatea conducerii sub influenţa alcoolului în viitor . Această eva-luare constă dintr-un test practic şi un test de personalitate, precedat de un examen medical . Examenul psihologic rutier durează aproximativ 3 – 4 ore . În cazul în care evaluarea generală este negativă, permisul de conducere rămâne suspendat până la redobândirea într-o măsură suficientă a capacităţii de a conduce un autovehicul şi/sau până la dovedirea unei voinţe suficiente de a se adapta la trafic . Prin lege, evaluarea este însoţită de suspendarea permisului de conducere timp de cel puţin patru luni, de o amendă şi de participarea la un curs de perfecţionare auto .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Evaluarea este realizată de psihologi cu pregătire specială într-un institut calificat de evaluare în colaborare cu Biroul pentru evidenţa permiselor de conducere .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Din 1990, numărul de accidente cauzate de conducerea sub influenţa alcoolului în Austria a scăzut într-o anumită măsură (2 860 de accidente în 1991 faţă de 2 746 în 2005) . Scăderea numărului de accidente cauzate de conducerea sub influenţa alcoolului poate fi determinată de multiple măsuri . Conducătorul auto trebuie să suporte costul evaluării psihologice . Costul detectării de către poliţie, costurile administrative etc . sunt suportate de către stat .

Maimulteinformaţii? www .kfv .at

Ar trebui să se stabilească o reţea de surse de notificare în cadrul comunităţii, cum ar fi doctorii, personalul din dome-niul sănătăţii, asistenţii sociali, poliţiştii, prietenii şi membrii familiei şi chiar conducătorii auto mai în vârstă ei înşişi . Doar conducătorii auto cu risc ridicat de comitere a unui accident ar trebui indicaţi autorităţii de eliberare a permiselor de conducere pentru o evaluare formală .

Noţiunea de „risc ridicat de comitere a unui accident” ar trebui definită şi acceptată la nivel internaţional .

Ar trebui să se elaboreze o evaluare cu mai multe niveluri . Testele mai complexe şi mai costisitoare ar trebui rezervate pentru cazurile cele mai grave .

Ar trebui create instrumente mai eficiente pentru a evalua capacitatea de a conduce .

Sunt necesare mai multe cercetări pentru a evalua diferitele jurisdicţii referitoare la siguranţa rutieră din statele membre .

Conducătorii auto mai în vârstă ar trebui informaţi din timp cu privire la proceduri şi la alternativele de mobilitate .

Rolul autorităţilor responsabile de eliberarea permiselor de conducere nu ar trebui să se limiteze la procedurile de acor-dare a permisului, ci ar trebui de asemenea să ofere asistenţă în legătură cu probleme cum ar fi adaptarea automobilelor sau alternative de mobilitate .

Evaluarea diagnostică

Beneficiile potenţiale ale diagnosticelor depind în primul rând de siguranţa cu care poate fi anticipat comportamentul care antrenează riscuri considerabile . Trebuie să se ţină seama de faptul că costurile pentru diagnosticarea tuturor conducătorilor auto experimentaţi sau începători vor fi foarte mari . În plus, chiar dacă se aplică proceduri eficiente de testare, rata pozitivă falsă (persoanele diagnosticate în mod greşit ca având o anumită incapacitate) este adesea foarte mare . Dacă diagnosticele sunt limitate la conducătorii auto care comit abateri, costurile vor fi mai mici, însă şi beneficiile vor fi mai mici, deoarece intervenţia are loc după comiterea abaterii (prevenire secundară) . De aceea, ţările trebuie să elaboreze modele de examinare pentru obţinerea permisului de conducere care să pună în evidenţă acei conducători auto care reprezintă un risc evident pentru ceilalţi . Testele diagnostice trebuie să se bazeze pe analiza incapacităţilor funcţionale relevante pentru conducerea preventivă .

Pe baza experienţelor europene în ceea ce priveşte măsurile de reabilitare şi pe baza literaturii de specialitate, experţii SUREME au elaborat următoarele orientări pentru cele mai bune practici: Un sistem de evaluare care să vizeze doar conducătorii auto

cu incapacităţi funcţionale relevante pentru conducerea preventivă ar trebui să fie preferat faţă de un sistem de evaluare obligatorie a tuturor conducătorilor auto (inclusiv cei în vârstă sau cei cu dizabilităţi) .

http://www.kfv.at

47

îngrijirile post-accident sunt efectuate după producerea unui accident şi vizează optimizarea şanselor de recuperare medi-cală şi psihologică a victimelor. îngrijirile de după producerea unui accident rutier constau de obicei în mai multe măsuri integrate: primul ajutor, apeluri de urgență, reacția eficientă a sistemelor de urgență, securizarea şi protejarea locului accidentului, transportarea şi îngrijirile medicale care permit transportarea victimelor, îngrijirile suplimentare în centrele medicale şi asistența psihologică pentru victime şi pentru rudele acestora.

Primul ajutor

Din numărul total de victime decedate în urma accidentelor rutiere, 57 % mor în primele minute de după accident, înainte de sosirea serviciilor de urgenţă . Măsurile de prim ajutor acor-date pe loc în aceste prime minute vitale salvează vieţi şi oferă sprijin psihologic pentru victimă şi pentru celelalte persoane implicate . Sistemul „ideal” de educaţie pentru primul ajutor într-o ţară ar trebui să fie format din:

Cursuri de prim ajutor în şcoli, repetate, de exemplu, în fiecare an, pentru a reactualiza cunoştinţele .

Cursuri obligatorii de prim ajutor în instruirea conducăto-rilor auto .

Reautorizarea conducătorilor auto pentru acordarea primului ajutor la intervale de timp regulate .

Opţional: campanii de prim ajutor pentru a motiva adulţii care nu fac parte din categoria conducătorilor auto .

Îngrijirile post-accident

O bună practică Cursuri de prin ajutor integrate în instruirea conducătorilor auto

Despreceestevorba? În mai multe ţări europene (Austria, Bosnia şi Herţegovina, Estonia, Germania, Ungaria, Letonia, Lituania, Slovacia şi Elveţia), cursurile de prim ajutor fac parte în mod obligatoriu din instruirea formală a conducătorilor auto . Această măsură este impor-tantă în mod special în zonele rurale, unde serviciile de urgenţă adesea nu pot ajunge la locul accidentului în 5-15 minute .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Cursurile sunt organizate de obicei de către organizaţii cum ar fi Crucea Roşie .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? o modalitate cunoscută de a evalua rezultatele măsurilor în sectorul sănătăţii publice este evaluarea QALY („Quality Adjusted Life Years” – ani de viaţă trăiţi calitativ) . Un QALY este un an trăit în cea mai bună stare de sănătate posibilă, astfel încât dacă un accident rutier produce tulburări fizice şi psihologice, numărul QUALY se va micşora . Cum primul ajutor poate contribui la salvarea de vieţi şi la prevenirea afecţiunilor neurologice, efectul măsurat în QUALY poate fi important . Costurile pentru cursurile de prim ajutor vor fi suportate de către conducătorii auto şi nu se aşteaptă costuri suplimentare pentru stat . Pe lângă avantajele pentru victimele accidentelor rutiere, există şi alte beneficii sociale potenţiale .

Maimulteinformaţii? www .erstehilfe .at www .firstaidinaction .net

http://www.erstehilfe.at

http://www.firstaidinaction.net


48

Un număr unic pentru urgenţe în UE (112) este una dintre etape . Următoarea etapă este reprezentată de apelurile de urgenţă automate în caz de accident (apeluri electronice) .

Apelurile de urgență

Informaţiile rapide şi sigure cu privire la locul accidentului, tipul de accident şi, preferabil, la numărul de victime şi la tipul de răni ajută serviciile de urgenţă să răspundă în mod adecvat .

O practică promiţătoare Promovarea punerii în aplicare a sistemelor eCall în Finlanda

Despreceestevorba? Sistemul eCall este un serviciu automat de apeluri de urgenţă integrat în autovehicul creat în Uniunea Europeană . Un autovehicul dotat cu un sistem eCall are un terminal legat la satelit, un dispozitiv de comunicare fără fir şi un senzor pentru detectarea accidentelor, a răsturnărilor şi a incendiilor . Când are loc un accident, terminalul trimite informaţii cu privire la poziţia vehiculului şi a tipului de accident către centrul de preluare a urgenţelor . Acesta deschide de asemenea o conexiune vocală între ocupanţii vehiculului şi operatorul de la centrul de preluare a urgenţilor . Astfel, sistemul eCall permite reacţii mai rapide şi mai adecvate la acci-dentele rutiere . Obiectivul este de a dota toate autoturismele noi cu terminale eCall începând cu anul 2010 . Testele referitoare la eCall sunt în desfăşurare din primăvara anului 2004 . Alte state membre se pot alătura acestei iniţiative în orice moment .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Părţile implicate sunt deţinătorii de autoturisme, producătorii de autoturisme, centrele medicale şi guvernele naţionale .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Un studiu efectuat în Finlanda pe baza analizei datelor referitoare la accidente din 2001 – 2003, a estimat că un sistem eCall ar reduce numărul de decese provocate de accidentele rutiere în care sunt implicate autovehicule cu 5 – 10 %, şi al tuturor victimelor accidentelor rutiere din Finlanda cu 4 – 8 % (1) . Costurile unui sistem automat de apeluri de urgenţă ar fi suportate în principal de către cumpărătorii de maşini şi de către serviciile medicale de urgenţă . Nu este încă clar dacă beneficiile vor depăşi costurile .

Maimulteinformaţii? http://ec .europa .eu/information_society/activities/esafety/index_en .htm

(1) Virtanen, N . (2005) Efectele sistemelor automate de apel de urgenţă asupra consecinţelor accidentelor . Publicaţii AINO 14/2005 . Helsinki, Ministerul Transporturilor şi al Comunicaţiilor din Finlanda .

http://ec.europa.eu/information_society/activities/esafety/index_en.htm


49

măsuri tehnice, prin măsuri de infrastructură, prin instrucţiuni clare pentru participanţii la trafic în legătură cu ce trebuie să facă la trecerea vehiculelor de urgenţă şi prin buna organizare şi coordonare la locul accidentului .

Reacții eficiente la apelurile de urgență

Reacţia la apelurile de urgenţă trebuie să fie eficientă, asigurând sosirea rapidă la locul accidentului a serviciilor de urgenţă adecvate . Acest interval de timp între accident şi sosirea serviciilor de urgenţă (timpul de reacţie) poate fi scurtat prin

O bună practică Camioanele de remorcare în reţeaua de autostrăzi în Ţările de Jos

Despreceestevorba? La baza măsurii se află acordul dintre firmele de asigurări şi Ministerul Transporturilor, care prevede trimiterea unui camion de remorcare la locul accidentului imediat după raportarea acestuia . În cazul alarmelor false, costurile sunt suportate de către Ministerul Transporturilor . În toate celelalte cazuri, costurile sunt suportate de către firma de asigurări . Datorită acestei măsuri, timpul de reacţie a fost redus în medie cu aproximativ 15 minute . Măsura a fost pusă în aplicare în totalitate în reţeaua olandeză de autostrăzi şi parţial în reţeaua regională .

Care sunt factorii implicaţi? Măsura se bazează pe un acord juridic (convenţie) între Ministerul Transporturilor şi firmele de asigurări .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Există beneficii constând în reducerea costu-rilor prin acordarea mai rapidă de ajutor victimelor, prin prevenirea accidentelor secundare şi prin evitarea ambuteiajelor . Pentru reţeaua naţională de drumuri a Olandei, reducerea timpului petrecut în ambuteiaje cauzate de accidente a fost estimată între 5 şi 15 minute pe accident şi vehicul, ceea ce înseamnă între 2 şi 4 milioane de ore pe an . Costurile anuale ale acestei măsuri pentru guvernul olandez sunt estimate la 650 000 euro (6 500 alarme false) . Raportul beneficii-costuri variază de la 27,8 (pentru o reducere cu 5 minute a întârzierii pentru fiecare vehicul) până la 76,3 (pentru o întârziere de 15 minute pentru fiecare vehicul) (1) .

Maimulteinformaţii? www .incidentmanagement .nl

(1) Schrijver et al . (2006) Calcularea impactului introducerii la nivel naţional a măsurilor de gestionare a diferitelor incidente asupra întârzierii autovehiculelor . TNO Mobilitate şi logistică, Delft .

http://www.incidentmanagement.nl


50

recupereze complet scad dramatic . Tratamentul profesionist la locul accidentului, stabilizarea pacienţilor pentru transportare şi transportul rapid şi sigur către un centru medical sporesc şansele de supravieţuire şi scad şansele leziunilor permanente .

Primele îngrijiri medicale şi transportarea victimelor

Îngrijirea profesionistă a rănilor în prima oră critică după pro-ducerea accidentului (ora de aur) este de importanţă capitală . Dacă pacientul cu răni critice nu primeşte îngrijiri medicale adecvate în primele 60 de minute, şansele ca acesta să se

Cea mai bună practică Benzi de urgenţă în ambuteiaje în Germania şi Elveţia

Despreceestevorba? Termenul german Rettungsgasse (bandă de urgenţă) este definit prin lege în Germania şi în Elveţia . Aceasta înseamnă că, dacă există un ambuteiaj, iar un vehicul de urgenţă trebuie să treacă, trebuie să se păstreze un culoar liber în mijlocul a două benzi . Dacă există mai mult de două benzi, toate maşinile de pe prima bandă din stânga trebuie să se deplaseze spre stânga şi toţi ceilalţi spre dreapta . Această bandă liberă permite tuturor vehiculelor de urgenţă să ofere asistenţă rapidă şi eficientă în condiţii de trafic aglomerat .

Care sunt factorii implicaţi? Guvernul trebuie să elaboreze o lege cu privire la comportamentul conducătorilor auto în cazul producerii unui accident şi trebuie să-i informeze în legătură cu această lege .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Beneficiile constau în faptul că, în caz de ambuteiaj, vehiculele de urgenţă pot ajunge mai repede la locul accidentului . Costurile sunt limitate în principal la costurile de publicitate atunci când se introduce noua lege . Deşi nu există estimări precise, raportul costuri – beneficii este, cel mai probabil, favorabil .

Maimulteinformaţii? www .oeamtc .at/netautor/pages/resshp/anwendg/1124101 .htmlwww .admin .ch/ch/d/sr/741_11/a16 .html

© B

runo

Her

sche

, Dip

l . In

g . E

TH S

IA -

Risk

man

agem

ent

Cons

ultin

g un

d Kr

isen

man

agem

ent T

rain

ing

http://www.oeamtc.at/netautor/pages/resshp/anwendg/1124101.html

http://www.admin.ch/ch/d/sr/741_11/a16.html


51

Cea mai bună practică Transportarea victimelor accidentelor rutiere cu elicopterul în Ţările de Jos

Despre ce este vorba? În Ţările de Jos, victimele accidentelor rutiere grave pot fi transportate la spital cu un elicopter medical pentru a micşora durata transportului . Elicopterele medicale funcţionează în patru regiuni, acoperind cea mai mare parte din Ţările de Jos . Zonele de lângă graniţă sunt deservite de elicoptere medicale din Belgia şi Germania . În 1995, folosirea echipei elicopteru-lui medical pentru accidentele rutiere a fost testată în Amsterdam şi Rotterdam . În 1998 această măsură a fost pusă în aplicare . Elicopterele – ambulanţă există de asemenea şi în alte ţări europene, cum ar fi Belgia, Germania şi Austria .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Echipa medicală a elicopterului este formată dintr-un specialist, un asistent medical şi un pilot . Această echipă trebuie să deţină diplome speciale cu privire la tratarea traumelor şi la zbor .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Un studiu efectuat în Olanda (1) a calculat că mortalitatea ar fi fost cu 11-17 % mai mare dacă victimele care au fost transportate cu elicopterul medical ar fi fost transportate cu ambulanţa . Pe baza costurilor de funcţionare a unui elicopter medical şi a costurilor asistenţei medicale, au fost calculate costurile pe an salvat dintr-o viaţă . Aceste costuri sunt între 18 000 euro şi 37 000 euro pe fiecare an salvat, ceea ce este acceptabil în lumea medicală .

Maimulteinformaţii? www .swov .nl/uk/research/swovschrift/inhoud/10/victim_assistance_by_helicopter_results_in_less_deaths .htm

(1) Charro, F .T . de & Oppe, S . (1998) Efectele introducerii unui elicopter medical cu personal specializat pentru a asista victimele accidentelor . SWOV, Leidschendam/Erasmus University, Rotterdam .

Cea mai bună practică Folosirea unei unităţi mobile de terapie intensivă în Danemarca

Despreceestevorba? În Danemarca, în zona oraşului Copenhaga, o unitate mobilă de terapie intensivă (UMTI) oferă îngrijiri medicale victimelor accidentelor rutiere . UMTI asigură şi stabilizează pacienţii cu traume la locul accidentului, crescând astfel şansele pacientului de a supravieţui pe parcursul transportului către spital . Ambulanţele UMTI sunt însoţite de un anestezist cu experienţă şi de un pompier special pregătit şi conţin o gamă variată de echipamente medicale . UMTI este disponibilă 24 ore pe zi şi lucrează într-un sistem cu două niveluri împreună cu ambulanţele obişnuite . Serviciul central pentru apelurile de urgenţă hotărăşte dacă să trimită o ambulanţă obişnuită sau ambulanţa UMTI . Ambulanţa obişnuită poate chema ambulanţa UMTI în orice moment . Alte ţări, cum ar fi Austria, Suedia, Elveţia aplică sisteme similare pe două niveluri pentru preluarea urgenţelor .

Caresuntfactoriiimplicaţi? În diferite ţări, diferite tipuri de personal oferă îngrijiri medicale înainte de a ajunge la spital . În Elveţia, paramedicii sau tehnicienii medicali de urgenţă sunt trimişi în cazurile mai puţin grave, însoţiţi de către un medic specializat în urgenţe în cazurile grave . În Suedia, din echipa UMTI fac parte asistenţi medicali cu înaltă calificare . În Austria, se folosesc medici specializaţi în urgenţe împreună cu paramedici cu pregătire specială . Într-o ţară cu densitate mică de populaţie şi cu distanţe lungi de transportare, pe lângă ambulanţe poate fi necesară folosirea elicopterelor UMTI .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Costurile suplimentare de personal pentru medici sunt mari, însă aceste costuri sunt compensate parţial de reducerea costurilor în spitale .

Maimulteinformaţii? www .akut .dk www .prehospital .dk

http://www.akut.dk

http://www.prehospital.dk

http://www.swov.nl/uk/research/swovschrift/inhoud/10/


52

poate fi necesară o asistenţă de durată mai lungă, fie din partea specialiştilor, fie din partea voluntarilor . În termeni medicali, asistenţa psihosocială trebuie înţeleasă ca o măsură preventivă, deoarece evenimentele traumatizante cum ar fi accidentele rutiere pot crea tulburări de stres post-traumatic, care duc la înrăutăţirea suplimentară a stării de sănătate .

Asistența psihosocială

Un accident rutier poate avea consecinţe majore şi pe termen lung nu numai din punct de vedere fizic, dar şi din punct de vedere psihologic şi social, şi nu numai pentru victimă, dar şi pentru rudele şi prietenii acesteia . Acordarea asistenţei psihosociale trebuie să înceapă imediat după producerea evenimentului, adică chiar în timpul operaţiei de salvare . Uneori

O practică promiţătoare Asistenţa psihologică pentru victimele accidentelor rutiere în Spania

Despreceestevorba? În Spania, proiectul „îngrijirea victimelor violenţei rutiere” are ca scop o intervenţie în două etape atât pentru victimele „directe”, cât şi pentru victimele „indirecte” (rude sau prieteni apropiaţi) . Prima etapă a intervenţiei are loc imediat după accident, în timp ce a doua etapă reprezintă un tratament pe termen lung al consecinţelor psihologice ale accidentului . Un program cu trei componente este recomandat pentru a asigura accesul victimelor la asistenţa psihologică adecvată: 1 . o reţea de asistenţă pentru victimele acciden-telor rutiere; 2 . Formarea lucrătorilor din spitale şi a altor persoane pentru a acorda asistenţă victimelor; 3 . Un protocol de asistenţă pentru victimele accidentelor rutiere . În alte ţări, există de asemenea organizaţii voluntare semi-profesioniste care reprezintă interesele victimelor accidentelor rutiere şi oferă asistenţă psihologică .

Caresuntfactoriiimplicaţi? În diferite ţări, diferite persoane sunt implicate în acordarea de asistenţă psihologică victimelor accidentelor rutiere: victimele însele, părinţii sau alte rude ale acestora, voluntari sau persoane specializate cum ar fi poliţiştii, lucrătorii din spitale, asistenţii sociali şi psihologii .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturile implicatedeaceastăpractică? Iniţiativa spaniolă nu este încă pusă în aplicare . În Austria, costul anual de menţinere a unei echipe regionale de intervenţie în caz de criză (Crucea Roşie) este de aproximativ de 300 000 euro . Echipa de intervenţie din Austria este formată în parte din voluntari . Costul va fi mai mare dacă sunt implicate organizaţii profesionale . Traumele psihice determinate de accidentele rutiere pot duce la consecinţe negative, cum ar fi pierderea locului de muncă, depresia sau chiar sinuciderea . Având în vedere acest lucru, raportul beneficii – costuri este, cel mai probabil, pozitiv, însă nu există estimări precise . Federaţia Europeană a Victimelor Accidentelor Rutiere oferă o trecere în revistă a iniţiativelor naţionale .

Maimulteinformaţii? www .fevr .org/inglese/helplines .htm

http://www.fevr.org/inglese/helplines.htm

53Cea mai bună practică Corectarea neraportării tuturor deceselor determinate de accidentele rutiere în Ţările de Jos

Despreceestevorba? Pentru a calcula numărul real de decese provocate de accidentele rutiere, Biroul Central pentru Statistici (CBS) din Ţările de Jos compară trei surse de date:

– înregistrarea accidentelor de către poliţie; – dosarele juridice ale morţilor nenaturale; – dosarele privind cauzele de deces din evidenţele municipale privind populaţia . Aceste trei surse de date sunt comparate prin efectuarea de conexiuni între data naşterii,

data morţii, tipul de moarte nenaturală (sinucidere, accident rutier, etc .), locul morţii şi sexul persoanei . Datele sunt stocate şi pot fi obţinute de la CBS . Datele pot fi clasate în funcţie de grupa de vârstă, sex, regiune, modalitate, ziua din săptămână şi din lună . Datele astfel clasificate sunt de asemenea disponibile pe site-ul internet al SWOV (2) .

Caresuntfactorii implicaţi? CBS este răspunzător de gestionarea generală a datelor şi de culegerea şi efectuarea de conexiuni între datele oferite de instanţă şi de municipalitate . Centrul de Cercetare în Domeniul Transporturilor al Ministerului Transporturilor (AVV) este răspunzător de colectarea datelor de la poliţie . CBS şi AVV colaborează pentru a realiza baza de date finală .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Rata de raportare a numărului real de decese cauzate de accidentele rutiere, pe baza celor trei surse de date combinate, este foarte ridicată: 99,4 % în 2004 . Ratele individuale de raportare au fost de 90 % (pentru datele poliţiei), 88 % (pentru datele instanţei) şi 95 % pentru datele municipalităţii . Costurile nu sunt cunoscute cu exactitate, însă se presupune că sunt destul de mici (o persoană care lucrează câteva luni pe an) deoarece pot fi folosite bazele de date existente .

Maimulteinformaţii? www .swov .nl/uk/research/kennisbank/inhoud/00_trend/01_monitor/registration_rate .htm

Statisticile privind accidentelor rutiere

Nu toate accidentele rutiere sunt înregistrate şi stocate într-o bază de date . În general, accidentele cauzatoare de decese sunt cele mai bine înregistrate, dar şi în aceste cazuri datele nu sunt complete . Rata de înregistrare a deceselor variază probabil între 85 % şi 95 % . Pe măsură ce scade gravitatea rănilor, rata de înre-gistrare scade şi mai mult . Rata de înregistrare a rănirilor grave nu depăşeşte în general 60 %, iar cea a rănirilor uşoare – 30 % . Un alt fenomen general este faptul că înregistrarea accidentelor care nu implică un autovehicul este mult mai incompletă decât cea a accidentelor care implică un autovehicul . Neraportarea tuturor accidentelor duce la o subestimare a amploarei problemei siguranţei rutiere . Neraportarea anumitor tipuri de accidente poate duce de asemenea la decizii nejustificate în materie de măsuri de siguranţă rutieră .

Datele privind siguranța rutieră sunt esențiale pentru dezvol-tarea unor strategii de siguranță rutieră bine fundamentate. Care este problema exactă? Care sunt cauzele? Cu cât ştim mai mult despre evoluțiile în domeniul siguranței rutiere şi despre cauzele care determină aceste evoluții, cu atât vom fi mai capabili să elaborăm şi să punem în aplicare soluțiile adecvate. Analizele eficienței, care asigură folosirea optimă a resurselor limitate, necesită de asemenea date suficiente. Aceasta înseamnă că avem nevoie de date sigure în mai multe domenii: statisticile accidentelor, datele privind expunerea, indicatorii de performanță în materie de siguranță şi date din analiza aprofundată a accidentelor. Siguranța datelor depinde în mare măsură de metoda de culegere a datelor, care ar trebui să garanteze că acestea sunt corecte şi reprezentative. în plus, o bună documentare a metodei de culegere a datelor este la fel de importantă ca şi accesibilitatea datelor (1).

Datele privind siguranţa rutieră şi culegerea acestora

(1) Acest capitol cuprinde informaţii culese în cadrul proiectului european SAFETYNET: http://erso .swov .nl/safetynet/content/safetynet_results .htm

(2) www .swov .nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi .exe? toc= %2FEnglish %2FAccidents %2FReal %20numbers %2FVictims

http://www.swov.nl/uk/research/kennisbank/inhoud/00_trend/01_monitor/registration_rate.htm

http://erso.swov.nl/safetynet/content/safetynet_results.htm

http://www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?


54

Cea mai bună practică Registrul rănirilor provocate de accidentele rutiere din Regiunea Rhône din Franţa

Despreceestevorba? În 1995, a fost creat registrul rănirilor provocate de acciden-tele rutiere din regiunea franceză Rhône . Scopul său a fost de a estima numărul real de răniri şi de a obţine mai multe informaţii cu privire la gravitatea rănilor şi la impactul pe termen lung . Registrul se bazează pe date provenite de la toate centrele de îngrijiri medicale din regiunea Rhône . Pentru fiecare victimă trebuie să se completeze un formular tipizat . Registrul a fost „aprobat” de către Comitetul Naţional Francez al Registrelor şi este evaluat periodic . o extindere a registrului este planificată pentru regiunea Rhône-Alpes pentru a include o mai mare gamă de situaţii rutiere . Mai târziu, urmează să se creeze registre şi pentru alte regiuni ale Franţei . Baza de date este protejată de legea privind datele personale, însă este pusă la dispoziţie în scop de cercetare atunci când normele referitoare la confidenţialitate sunt respectate .

Caresuntfactoriiimplicaţi? În regiunea Rhône, sunt implicate 96 de spitale primare, 160 de centre de monitorizare şi 11 centre de reabilitare, reprezentate printr-o reţea centrală . Gestionarea datelor este realizată de către Departamentul de cercetare UMRESTTE al INRETS .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Până la sfârşitul lui 2005, peste 10 000 de accidente fuseseră înregistrate . Sunt întreprinse cercetări şi analize regulate ale datelor, vizând anumite teme . Printre temele studiate în ultimii doi ani se află siguranţa participanţilor la trafic mai în vârstă, diferenţele între sexe în ceea ce priveşte riscurile în trafic, caracteristicile rănilor provocate tinerilor participanţi la trafic, rănile suferite de pietoni şi consecinţele pe termen lung ale rănilor . Costurile de funcţionare sunt de aproximativ de 310 000 euro pe an, suportate de către Ministerul Transporturilor, Institutul pentru Monitorizarea Sănătăţii şi Institutul pentru Epidemiologie şi Cercetare Medicală .

Maimulteinformaţii? www .inrets .fr/ur/umrestte/themes/Registre .htm

parcurs, a scăzut substanţial . Însă această scădere nu este distri-buită în mod egal pentru toate modalităţile de transport şi nici pentru toate tipurile de drum sau toate tipurile de participanţi la trafic . Dacă riscul pentru anumite tipuri de deplasări a rămas ridicat, poate fi necesară luarea de măsuri specifice pentru a recupera diferenţa sau pentru a împiedica creşterea numărului de accidente dacă un anumit tip de deplasare riscantă are şanse mari să crească în viitor . Pentru a evalua diferenţele în ceea ce priveşte riscurile şi evoluţia lor, este necesar să se monitorizeze expunerea cu regularitate .

Datele privind expunerea Pentru o bună înţelegere a evoluţiilor şi a problemelor privind siguranţa rutieră, datele privind expunerea sunt indispensa-bile . Acestea oferă informaţii cu privire la cum, unde şi cât de departe călătoresc oamenii şi cine sunt aceşti oameni . Odată cu informaţiile privind accidentele, aceste informaţii permit calcu-larea riscului relativ implicat de deplasări în general sau pentru anumite modalităţi de transport, anumite tipuri de drumuri sau anumite grupuri de oameni . Pe teritoriul întregii Europe, numărul de accidente rutiere a scăzut în ultimele decenii, în ciuda creşterii imense a mobilităţii . Aceasta înseamnă că riscul de a fi implicat într-un accident rutier, adică pe fiecare kilometru

http://www.inrets.fr/ur/umrestte/themes/Registre.htm


55

O practică promiţătoare Sistemul de informaţii privind siguranţa rutieră în Letonia

Despreceestevorba? Sistemul de informaţii privind siguranţa rutieră din Letonia constă în patru baze de date interconectate conţinând informaţii de fond relevante pentru deciziile referitoare la siguranţa rutieră: baza de date a vehiculelor, a conducătorilor auto, a accidentelor şi a contravenienţilor legislaţiei rutiere . Bazele de date sunt interconectate . De exemplu, baza de date a vehiculelor poate fi legată de baza de date a accidentelor prin numărul de înmatriculare al autovehiculului, iar baza de date a conducătorilor auto poate fi legată de baza de date a con-travenienţilor sau de cea a accidentelor rutiere prin numărul personal de identificare . Punerea în aplicare a acestui sistem a fost realizată treptat între 1993 şi 2004 . La fiecare 10 ani se realizează o verificare a consecvenţei, folosind reînnoirea permisului de conducere al conducătorilor auto . Baza de date nu este accesibilă pentru părţile terţe .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Direcţia pentru Siguranţa Rutieră din Letonia este răspunzătoare de gestionarea şi întreţine-rea celor patru baze de date . Datele sunt furnizate de către Direcţia pentru Siguranţa Rutieră, de către poliţie şi de către firmele de asigurare .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Datele sunt folosite pentru diferite analize publicate anual sau bianual . Costurile de gestionare şi de întreţinere sunt suportate de către Departamentul pentru Siguranţa Rutieră, care este o organizaţie care se autofinanţează din servicii cum ar fi înregistrarea vehiculelor, inspecţia tehnică a vehiculelor şi înregistrarea conducătorilor auto . Culegerea datelor nu necesită personal suplimentar, deoarece aceasta face parte din responsabilităţile obişnuite ale părţilor implicate .

Maimulteinformaţii? www .csdd .lv/? pageID=1074852248www .csizpete .lv (în engleză: în construcţie)

Cea mai bună practică Studiul naţional privind deplasările în Regatul Unit

Despreceestevorba? Studiul naţional privind deplasările (NTS) oferă informaţii cu privire la deplasările personale în Regatul Unit şi monitorizează tendinţele comportamentului legat de deplasări . Primul studiu de acest tip a avut loc în 1965/1966 . În 1988, NTS a devenit un studiu realizat în fiecare lună . Acesta culege informaţii cu privire la mai multe aspecte ale deplasărilor, incluzând scopul, modul de deplasare (pe jos, cu maşina, cu autobuzul etc), punctul de plecare şi destinaţia deplasărilor, durata şi distanţa călătoriei precum şi informaţii referitoare la persoane, vehicule şi locuinţe . Acest studiu este realizat prin intervievarea individuală asistată de calculator . Studiul este realizat pe un eşantion reprezentativ de familii din Regatul Unit . Din 2002, eşantionul anual este de 15 048 adrese . Dimensiunile acestui eşantion asigură gradul de precizie necesar pentru obţinerea de analize anuale fiabile . În trecut, cu eşantioane de aproximativ 5 000 de adrese, era necesar să se ia în calcul datele pentru trei ani pentru majoritatea analizelor .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Studiul NTS este iniţiat de către Ministerul britanic al Transporturilor . Rezultatele studiului sunt publicate de către Departamentul pentru Transporturi .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? o rată naţională de răspunsuri de 65 % a fost realizată în 2003 şi 2004 . Informaţiile privind calitatea datelor, de exemplu cele referitoare la erorile de eşantionare, sunt verificate şi raportate cu regularitate (1) . Costurile includ intervievarea, programarea, codarea şi operaţiunile realizate de personal . Costurile studiilor anuale privind deplasările sunt destul de mari . Cu toate acestea, ele sunt împărţite cu organizaţiile de cercetare şi cu industria, deoarece datele sunt utile într-o gamă largă de scopuri .

Maimulteinformaţii? www .dft .gov .uk/stellent/groups/dft_transstats/documents/page/dft_transstats_612468 .hcsp

(1) Studiul naţional privind deplasările: Raportul tehnic 2003/04 este disponibil la: www .dft .gov .uk/stellent/groups/dft_transstats/documents/page/dft_transstats_610054 .hcsp

http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_transstats/documents/page/dft_transstats_612468.hcsp

http://www.csdd.lv/?

http://www.csizpete.lv

http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_transstats/documents/page/dft_transstats_610054.hcsp


56

acostamentelor largi . Aceste tipuri de măsuri sunt numite indi-catori de performanţă ai siguranţei . Aceştia oferă indicaţii cu privire la nivelul de siguranţă rutieră dintr-o ţară şi pot fi folosiţi pentru a evalua efectele anumitor măsuri de siguranţă rutieră . Este important să se definească indicatori de performanţă ai siguranţei care pot fi măsuraţi precis şi care determină numărul de accidente sau consecinţele unui accident .

Indicatori de performanță ai siguranței rutiere

Numărul de victime ale accidentelor rutiere şi gravitatea rănilor evaluează cel mai bine siguranţa rutieră . Cu toate acestea, este de asemenea util să se monitorizeze comportamentul partici-panţilor la trafic sau caracteristicile drumurilor a căror relaţie cu nivelul de siguranţă rutieră a fost dovedită, de exemplu viteza de conducere, numărul de conducători auto aflaţi sub influenţa alcoolului, rata de utilizare a conturilor de siguranţă sau prezenţa

Cea mai bună practică Monitorizarea abaterilor privind viteza şi conducerea sub influenţa alcoolului în Elveţia

Despreceestevorba? Sistemul elveţian de indicatori monitorizează evoluţiile în domeniul vitezei excesive şi al conducerii sub influenţa alcoolului . Indicatorii includ frecvenţa controalelor poliţiei, rata abaterilor, sancţiunile, accidentele mor-tale, precum şi opiniile conducătorilor auto cu privire la reglementările relevante privind siguranţa şi la punerea lor în aplicare . Sondajul de opinie este realizat o dată la trei ani prin intervievarea prin telefon a aproximativ 6 000 de conducători auto . Datele referitoare la ceilalţi indicatori sunt colectate în permanenţă . Există o locaţie centrală în care sunt stocate datele . Acestea nu sunt accesibile electronic, însă o parte din ele pot fi găsite pe internet .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Biroul Statistic Federal din Elveţia este răspunzător de punerea în aplicare a sistemului de indicatori . Datele pot fi accesate prin intermediul poliţiei, al tribunalelor şi al organismelor administrative . Sondajul este realizat de către o firmă specializată .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Sistemul de indicatori arată comportamentul relevant în trafic, punerea în aplicare şi tendinţele, şi poate fi folosit de asemenea în scopuri de cercetare . În Elveţia, investiţia a fost de 50 000 euro; costurile de întreţinere şi de gestionare sunt de 200 000 euro pe an şi necesită 1,5 ani de lucru pentru o persoană . Un sondaj de opinie costă 70 000 euro .

Maimulteinformaţii? www .bfs .admin .ch/bfs/portal/de/index/themen/19/04/01/ind11 .htmlwww .etsc .be/documents/perfindic .pdf

O bună practică Monitorizarea abaterilor privind telefonul mobil în Regatul Unit

Despreceestevorba? Folosirea telefonului mobil în timpul conducerii autovehiculului sporeşte riscul de accident . Este deci de interes să se monitorizeze proporţia conducăto-rilor auto care folosesc telefonul mobil . În Regatul Unit, studii privind folosirea telefonului mobil au fost realizate în 2002, 2003 şi 2004 în 38 de locaţii din sud-estul Angliei . Utilizarea telefonului a fost detectată printr-o combinaţie de observaţie vizuală şi de folosire a unui detector electronic de telefoane mobile pentru a maximiza fiabilitatea observaţiilor . În studiul din 2004 s-au observat peste 110 000 de autoturisme şi 27 000 de alte vehicule .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Studiul este realizat la cererea Departamentului britanic pentru Transporturi .

http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/19/04/01/ind11.html

http://www.etsc.be/documents/perfindic.pdf


57

potenţialele îmbunătăţiri ale, de exemplu, structurii automo-bilelor, proiectării drumurilor, instruirii participanţilor la trafic şi îngrijirilor medicale . Studiile aprofundate sunt obişnuite pentru celelalte modalităţi de transport, însă mai rare pentru traficul rutier . Unul dintre motive poate fi faptul că acest tip de studiu este destul de costisitor . Cu toate acestea, experienţele legate de acest tip de analiză a accidentelor sunt în continuă creştere, de exemplu în Franţa, Germania şi Regatul Unit şi în cadrul proiectelor europene PENDANT (1) şi SafetyNET (2) .

Informații detaliate referitoare la accidente

Studiile aprofundate referitoare la accidente au ca scop obţine-rea de informaţii mai detaliate cu privire la cauzele şi rezultatele accidentelor decât cele oferite de dosarele poliţiei . În studiile aprofundate, accidentele sunt reconstruite retrospectiv prin investigaţii în teren, prin intervievarea participanţilor şi a mar-torilor, prin inspectarea daunelor la vehiculele implicate şi prin informaţii referitoare la rănile suferite . În mod normal, studiile aprofundate vizează anumite tipuri de accidente . Informaţiile suplimentare sunt folosite pentru a detecta neajunsurile şi

O practică promiţătoare Analiza aprofundată a accidentelor în care au fost implicate camioane grele în Ţările de Jos

Despreceestevorba? Este vorba despre un proiect pilot de cercetare care vizează să exploreze posibilităţile de îmbunătăţire a siguranţei primare şi secundare a camioanelor grele . Datele detaliate sunt culese prin inspecţii la locul accidentului, din informaţii oferite de poliţie şi spitale şi de participanţii la trafic implicaţi . Astfel, accidentul poate fi reconstruit şi analizat . În timpul proiectului pilot au fost colectate date din 30 de accidente . În plus, au fost analizate 30 de locaţii din grupul de control pentru a verifica efectul expunerii . Poliţia a notificat cercetătorii la producerea unui accident relevant . În termen de 24 de ore, locul accidentului a fost inspectat şi au fost trimise chestionare părţilor implicate şi martorilor . Vehiculele au fost examinate mai târziu . Poliţia a cules datele conform procedurilor proprii şi a supus aceste informaţii analizei detaliate .

Caresuntfactoriiimplicaţi? Datele au fost culese de către Organizaţia de Cercetare TNO şi de către Departamentele Poliţiei olandeze însărcinate cu investigarea accidentelor . TNO este răspunzătoare de codarea datelor, analiza acestora şi de întreţinerea bazei de date .

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Numărul mic de accidente (30 în total) nu se pretează la analize fiabile, deşi s-au pus în evidenţă aspecte interesante cu privire la problema accidentelor în care sunt implicate camioane grele . S-a estimat că este necesar un eşantion de 1 000 de accidente pentru a ajunge la rezultate semnificative din punct de vedere statistic . Costurile implicate sunt de 3 000 euro pentru fiecare accident şi de 1 000 euro pentru fiecare locaţie din grupul de control .

Maimulteinformaţii? www .dft .gov .uk

(1) http://ec .europa .eu/transport/road_safety/pdf/projects/pendant .pdf(2) http://ec .europa .eu/transport/road_safety/pdf/projects/safetynet .pdf

Câtestedeeficientăşicaresuntcosturileimplicatedeaceastăpractică? Studiile oferă informaţii despre folosirea efectivă a telefoanelor mobile în timpul conducerii automobilului şi despre tendinţele înregistrate în timp . Costurile sunt relativ scăzute . Datele sunt colectate de 2 – 3 persoane în fiecare locaţie . În total sunt necesare aproximativ 40 de zile pentru un studiu . Timpul necesar pentru a gestiona datele culese este neglijabil, deoarece observaţiile sunt introduse direct pe laptop . Investiţiile sunt necesare pentru a achiziţiona detectoarele electronice .

Maimulteinformaţii? www .trl .co .uk

http://www.trl.co.uk

http://www.dft.gov.uk

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/pendant.pdf

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/safetynet.pdf

59

Şi, nu în cele din urmă, descrierea măsurilor a trebuit să fie scurtă . Dacă vă gândiţi să aplicaţi una dintre aceste măsuri, cel mai probabil veţi avea nevoie de informaţii suplimentare . Link-urile din chenarele cu exemple reprezintă un prim pas în obţinerea informaţiilor şi sprijinului suplimentar necesar . Informaţii suplimentare pot fi găsite de asemenea pe site-ul internet al Observatorului European al Siguranţei Rutiere (ERSO) care este creat în prezent în cadrul proiectului UE SafetyNET . Acest site este încă în construcţie, însă oferă multe informaţii cu privire la aspecte şi măsuri de siguranţă rutieră şi, în plus, conţine o listă vastă a institutelor naţionale şi europene, a orga-nizaţiilor şi guvernelor implicate în siguranţa rutieră . ERSO poate fi accesat la adresa www.erso.eu

În concluzie, sperăm că acest ghid vă va motiva şi inspira să continuaţi acţiunile de prevenire a numărului mare de pierderi în accidentele rutiere şi să militaţi efectiv şi eficient pentru măsuri rutiere mai sigure .

Aţi ajuns la sfârşitul acestui ghid cuprinzător privind siguranţa rutieră, după analizarea unei game variate de măsuri care s-au dovedit eficiente (din punct de vedere al costurilor) sau sunt foarte promiţătoare în acest sens . Suntem conştienţi de faptul că nu toate măsurile vor fi la fel de adecvate pentru toate statele membre . Aceasta depinde, printre altele, de nivelul actual de siguranţă, de măsurile luate până în prezent şi de problemele specifice în materie de siguranţă din acea ţară . Pentru ţările cu o tradiţie mai mică în ceea ce priveşte măsurile de siguranţă rutieră, alte măsuri vor fi mai relevante decât pentru ţările cu o tradiţie mai lungă în activităţile de siguranţă rutieră . În plus, este de o importanţă covârşitoare ca măsurile de siguranţă rutieră să fie incluse într-un plan (naţional) de siguranţă rutieră bazat pe analizarea detaliată a problemelor de siguranţă rutieră cu care ţara respectivă se confruntă în prezent sau se poate confrunta în viitor .

Poate apărea întrebarea de ce o anumită măsură nu este prezentă în acest document . Principalul motiv este faptul că am dorit să fim concişi . Obiectivul nostru a fost descrierea mai multor măsuri pentru fiecare categorie de măsuri în materie de siguranţă rutieră, însă a fost imposibil să prezentăm o listă exhaustivă de măsuri promiţătoare, bune şi cele mai bune . Selecţia finală s-a bazat pe propunerile statelor membre şi pe analize ulterioare fondate pe criterii stricte . În consecinţă, unele măsuri nu ni s-au părut potenţiale bune practici, sau poate că ni s-au părut, însă dovezile în sprijinul eficienţei lor au fost mai puţin convingătoare decât pentru alte măsuri din acea categorie . În Raportul final al proiectului SUPREME puteţi găsi o trecere în revistă a tuturor măsurilor propuse (1) .

Concluzii

(1) Raportul final este disponibil la http://ec .europa .eu/transport/road_safety/pdf/projects/supreme .pdf (numai în limba engleză) .

http://www.erso.eu

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/supreme.pdf

60

Organizarea instituțională a siguranței rutiere Viziuni asupra siguranţei rutiere Siguranţa durabilă (CB) NL

Viziuni asupra siguranţei rutiere Viziunea zero (CB) SE

Programe şi obiective în materiede siguranţă rutieră

Programul federal de acţiune pentru mai mare siguranţă rutieră (P)

CH

Analiza eficienţei TARVA (CB) FI

Alocarea resurselor Fondul pentru siguranţa rutieră (P) BE

InfrastructurăUtilizarea terenului şi planificarea reţelei Reţeaua rutieră mono-funcţională ierarhică (B) NL

(Re)construcţie şi proiectare Zone cu viteze reduse în cartierele de locuinţe (CB) diverse

(Re)construcţie şi proiectare Sensuri giratorii (CB) diverse

(Re)construcţie şi proiectare Măsuri împotriva coliziunilor cu arbori (P) FR

(Re)construcţie şi proiectare Gestionarea locaţiilor cu grad înalt de risc (B) diverse

Indicatoarele şi marcajele Marcaje rezonatoare (CB) SE

Indicatoarele şi marcajele Indicatoare cu mesaje variabile (B) diverse

Întreţinerea Întreţinerea pe timp de iarnă (CB) FI

Asigurarea calităţii Auditurile privind siguranţa rutieră (CB) diverse

Asigurarea calităţii Inspecţiile privind siguranţa rutieră (B) diverse

vehiculele şi dispozitivele de siguranțăProiectare sigură a autovehiculelor Euro NCAP (CB) diverse

Protecţia vehiculelor cu două roţi împotriva accidentelor

Folosirea obligatorie a căştilor pentru biciclişti (P) diverse

Vizibilitatea vehiculelor Luminile de zi (CB) diverse

Vizibilitatea vehiculelor Semnalizarea reflectorizantă laterală a bicicletelor (CB) diverse

Sisteme de asistenţă pentru conducătorul auto

Asistenţa inteligentă privind viteza (P) diverse

Prevenirea comportamentului imprudent în trafic

Blocarea aprinderii motorului la detectarea alcoolului (CB) diverse

Prevenirea comportamentului imprudent

Dispozitivele de înregistrare a datelor privind evenimentele (cutiile negre) (CB)

diverse

Educația şi campaniile pentru siguranța rutierăEducaţia pentru educaţia rutieră Marca siguranţei rutiere în Ţările de Jos: Zebra Seef (P) NL

Educaţia pentru educaţia rutieră Educaţia permanentă (B) FR

Educaţia pentru educaţia rutieră Flits! Un monolog teatral multimedia (B) BE

Campania împotriva conducerii sub influenţa alcoolului

Campania BOB (B) BE

Campania pentru utilizarea centurilor de siguranţă

Tatuul Goochem (B) NL

Anexă: Trecerea în revistă a măsurilor promiţătoare (P), bune (B) şi cele mai bune (CB)


61

Campania privind vizibilitate pietonilor Semnul luminii (B) LV

Campania pentru pasagerii tineri ai autoturismelor

Vorbeşte deschis! (CB) NO

Instruirea conducătorilor auto Instruirea în şcolile de şoferi Formarea iniţială a conducătorilor auto (B) DK

Conducerea asistată Mai multă experienţă pentru conducătorii auto în curs de formare (B)

SE

Instruirea conducătorilor auto bazată pe analiză

Sălile de siguranţă (B) SE

Aplicarea legislației rutiere Viteza excesivă Programul camerelor de siguranţă (CB) UK

Viteza excesivă Aplicarea automată a legislaţiei privind viteza (CB) FR

Viteza excesivă Controlul pe secţiuni (CB) NL

Conducerea sub influenţa alcoolului Testarea aleatorie a concentraţiei de alcool în aerul expirat (CB) diverse

Centurile de siguranţă şi scaunele pentru copii

Aplicarea specifică a legislaţiei privind folosirea centurii de siguranţă (B)

DK

Sistemul de puncte de penalizare Puncte de penalizare (B) LV

Reabilitarea şi diagnosticele Reabilitarea conducătorilor auto care au comis abateri grave

Perfecţionarea obligatorie a conducătorilor auto (B) AT

Reabilitarea conducătorilor auto care au fost surprinşi conducând sub influenţa alcoolului

Curs de formare pentru conducătorii auto consumatori de alcool recidivişti (B)

CH

Reabilitarea contravenienţilor tineri Seminar de reabilitare pentru conducătorii auto începători (B) DE

Evaluarea diagnostică Evaluarea psihologică a comportamentului rutier a conducă-torilor auto surprinşi conducând sub influenţa alcoolului (B)

AT

îngrijirile post-accident Primul ajutor Cursuri de prim ajutor integrate în instruirea

conducătorilor auto (B) diverse

Apelurile de urgenţă Promovarea punerii în aplicare a sistemelor eCall (P) FI

Reacţii eficiente la apelurile de urgenţă Camioane de remorcare pe autostradă (B) NL

Reacţii eficiente la apelurile de urgenţă Benzile de urgenţă în ambuteiaje (CB) DE, CH

Primele îngrijiri şi transportarea Utilizarea unei unităţi mobile de terapie intensivă (CB) DK

Primele îngrijiri şi transportarea Transportul victimelor accidentelor rutiere cu elicopterul (CB) NL

Asistenţa psihosocială Asistenţă psihologică pentru victimele accidentelor rutiere (P) ES

Statisticile şi analiza aprofundatăStatisticile accidentelor rutiere Corectarea neraportării deceselor provocate

de accidente rutiere (CB)NL

Statisticile privind accidentele rutiere Registrul rănirilor provocate de accidentele rutiere din regiunea Rhone (CB)

FR

Datele privind expunerea Studiul naţional privind deplasările (CB) UK

Datele privind expunerea Sistemul de informaţii cu privire la siguranţa rutieră (P) LV

Indicatori de performanţă ai siguranţei Monitorizarea abaterilor privind viteza şi conducerea sub influenţa alcoolului (CB)

CH

Indicatori de performanţă ai siguranţei Monitorizarea abaterilor privind telefonul mobil (B) UK

Informaţii detaliate referitoare la accidente

Analiza aprofundată a accidentelor în care sunt implicate camioane grele (P)

NL

62

Membrii proiectului

Kfv Kuratorium für Verkehrssicherheit(Coordinator)

AT

ÖRKAustrian Red Cross

AT

IBSR-BIvvInstitut belge pour la sécurité routière/Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid

BE

CDv Transport Research Centre

CZ

DTf Danish Transport Research Institute

DK

DvR Deutscher Verkehrssicherheitsrat e .V .

DE

CERTh/hIT Hellenic Institute of Transport

EL

fITSA Foundation Technological Institute for Automobile Safety

ES

INRETS Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité

FR

NRA National Roads Authority

IE

SIPSivi Italian Society of Road Safety Psychology

IT

ETEK Cyprus Scientific and Technical Chamber

CY

CELU satiksmes izpete, SIA(Road Traffic Research Ltd)

LV

TRRI Transport and Road Research Institute

LT

KTI Institute for Transport Sciences

HU

WhO Europe World Health Organization – Regional Office for Europe


63

ADT Malta Transport Authority

MT

SWOv Institute for Road Safety Research

NL

TNO Business Unit Mobility & Logistics

NL

Dhv Group NL

TØI Institute of Transport Economics

NO

IBDIM Road and Bridge Research Institute

PL

PRP Prevenção Rodoviária Portuguesa

PT

SPv Slovene Road Safety Council

SI

vÚD Transport Research Institute Inc .

SK

bfu Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung

CH

vTT Technical Research Centre of Finland

FI

vTI Swedish National Road and Transport Research Institute

SE

TRL Limited UK

CIECA Commission Internationale des Examens de Conduite Automobile

INT

ETSC European Transport Safety Council

INT

Comisia Europeană

Cele mai bune practici în materie de siguraţă rutieră – Ghid pentru măsuri la nivel naţional

Luxemburg: Oficiul pentru Publicaţii al Uniunii Europene

2010 — 64 p . — 21 x 29,7 cm

ISBN 978-92-79-15267-2doi:10 .2832/39438

MI-31-10-340-RO

-C

Documents

Cele mai bune practici în materie de siguraţă rutieră