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CFP 10009/1998

///nos Aires, 28 de junio de 2013.

Autos :

Para resolver acerca de la elevación a juicio en la

presente causa n° 10.009/98 , caratulada “AUSTRAL LÍNEAS

AÉREAS Y OTROS S/ ATENTADO CONTRA LA SEGURIDAD DE LAS

NAVES O AERONAVES”, del registro de la Secretaría N° 3, de

este Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal

Nro. 2, a mi cargo, y respecto de las siguientes personas: 1)

Manuel A. Morán -C.I.P.F. 5.562.730, LE. 11.023.475,

argentino, nacido el 8 de febrero de 1954 en Buenos Aires,

hijo de Manuel y de Carmen Casero, casado, ingeniero,

domiciliado en Ribera del Loira 60 Madrid, España, con

domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 de

ésta Ciudad; 2) Mario Víctor Sruber -DNI. 7.961.706, C.I.

6.079.085, argentino, nacido del 27 de agosto de 1949 en

Capital Federal, hijo de Jacobo (f) y de Sara Juffe, casado,

contador público, domicil iado en Armenia 2433 piso 5 Dto.

“A”, domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso

5, ambos de ésta Ciudad; 3) Walter Hayas -DNI. 6.591.863,

argentino, nacido el 19 de abril de 1938 en Hernando,

Provincia de Córdoba, hijo de Antonio y de Adelia Dagati ,

casado, abogado, domicil iado en Buenos Aires, 1673 Villa

María, Provincia de Córdoba, y Lima 265 piso 4, con

domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 Dto.

“A”, ambos de ésta Ciudad; 4) Mario Daniel Cardoni -

C.I.P.F.6.049.765, LE. 7.672.689, argentino, nacido el 17 de

febrero de 1949 en ésta Ciudad, hijo de Mario Ubaldo y de

María Julia Losada, divorciado, l icenciado en administración

de empresas, domiciliado en Uruguay 3241 San Fernando,

Provincia de Buenos Aires, con domicilio constituido en

Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 Dto. “A” de esta ciudad; 5)

Gabriel Mario Pérez Junqueira -C.I. 8.442.278, argentino,

nacido el 20 de agosto de 1950 en ésta Ciudad, hijo de Gabriel

Perez y de Iris Elma Junqueira, casado, abogado, domiciliado

en Quintana 474 piso 4, con domicilio constituido en Marcelo

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T. de Alvear 684 piso 5 ambos de ésta Ciudad; 6) Fernando

José Francisco Mayorga -L.E. 8.326.918, argentino, nacido el 6

de abril de 1950 en ésta Ciudad, hijo de Fernando y de María

Amparo Duelo, administrador de empresas, casado,

domiciliado en Cazadores 2185, con domicilio constituido en

Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 Dto. “A”, ambos de esta

ciudad; 7) Javier Monzón -Pasaporte 00277225-Y, español,

nacido el 29 de marzo de 1956 Madrid, España, hijo de

Andrés y Adela De Cáseres, economista, casado, domicil iado

en Avda. De Bruselas 35 Alcobendas, Madrid España, con

domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 de

ésta Ciudad; 8) Ángel Rafael Sanchis Herrero -DNI.

92524.876, español, nacido el 4 de noviembre de 1961 en

Badajoz, hijo de Ángel y de María del Carmen Herrero,

casado, empresario, domiciliado en Rodríguez Peña 1568 piso

5 “A” y constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5,

ambos de ésta Ciudad; 9) Javier Loza de la Cruz, Cédula de

Identidad 00268856-D, español, nacido el 2 de noviembre de

1952 en Madrid, España, hijo de Leopoldo y María Ángeles,

ingeniero Aeronáutico, casado, domiciliado en Bucarest 42

Madrid, España, con domicilio constituido en Marcelo T. de

Alvear 883 piso 1 de ésta Ciudad; 10) Jorge Belamiro

Fernández -C.I.P.F. 5.228.095, argentino, nacido el 4 de julio

de 1937 en San Salvador de Jujuy, hijo de Belarmino y de

Angélica José, casado, ingeniero mecánico aeronáutico,

domiciliado en Virrey Loreto 1613 P. 7 “A”,con domicilio

constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5, ambos de ésta

Ciudad; 11) Ricardo Enrique Embón C.I.P.F. 7.119.898,

argentino, nacido el 3 de mayo de 1942 en Posadas, Provincia

de Misiones, hijo de Mario y de Matilde Ottalagano, casado,

ingeniero aeronáutico, domiciliado en Alem 1134 piso 3, con

domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 883 piso 1,

ambos de ésta Ciudad; 12) Andrés Alberto Arribillaga,

C.I.P.F. 9.472.347, argentino, nacido el 29 de agosto de 1943

en Gualeguay, Provincia de Entre Ríos, hijo de Enrique

Alberto y de María Isabel Abt, casado, jubilado, domiciliado

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en calle 501 nro. 2055 Manuel Gonnet, La Plata, Prov. de Bs.

As., con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684

piso 5 de ésta Ciudad , 13) Juan Manuel Baigorria, DNI.

4.822.925, argentino, nacido el 27 de octubre de 1932 en

Canals Provincia de Córdoba, hijo de Benicio y de Delia Rosa

Villarroel, casado, ingeniero aeronáutico y Brigadier

Retirado, domicil iado en Serrano 824 y constituyendo

domicilio en Avda. Córdoba 417 piso 1 “2", ambos de ésta

Ciudad; 14) Carlos Horacio González, L.E. 7.980.972,

argentino, nacido el 28 de agosto de 1944 en Capital Federal,

hijo de Justo Horacio y de Isaura Elvira Beniell i , aviador

militar retirado de la Fuerza Aérea con el grado de

Comodoro, divorciado, domiciliado en Avda. Del Libertador

600 piso 10 “B” Vicente López, Prov. de Bs. As., con domicilio

constituido en Lavalle 1747 piso 3 “A” de ésta Ciudad; 15)

Justo Demetrio Díaz C.I.P.F. 7.416.797, argentino, nacido el 6

de marzo de 1929 en Tapalqué Prov. de Bs. As. , hijo de

Demetrio y Cirila García, Comodoro Retirado, e ingeniero

aeronáutico, casado, domiciliado en Sucre 2099 piso 3 “B” y

con domicilio constituido en Monroe 5262 piso 6 “A”, ambos

de ésta Ciudad; 16) Danilo Rodolfo Wenk L.E. 6.586.382,

C.P.F. 6.454.465, argentino, nacido el 127 de febrero de 1936

en Villa María, Córdoba, hijo de Rodolfo y de Barbarina

Depetris , casado, Comodoro Retirado de la Fuerza Aérea,

domiciliado en Urquiza 184 piso 3 “B” de Córdoba, con

domicilio constituido en Monroe 5262 piso 10 “A” de ésta

Ciudad; 17) Hugo Alberto Adib -DNI. 8.454.005, argentino,

casado, ingeniero, con domicilio en calle Nevado 2121 Pcia.

de Córdoba, hijo de Nicolás Abid y de María Vicenta Pedano,

con domicilio constituido en Lavalle 1290 piso 10 “1004" de

ésta Ciudad; 18) Carlos Carmenini, DNI. 17.970.912,

argentino, nacido el 11 de septiembre de 1966 en Capital

Federal, hijo de Pedro Leonardo y de Mercedes Álvarez,

casado, ingeniero aeronáutico, domiciliado en Pje. Miramar

4077, con domicilio constituido en Avda. Córdoba 417 piso 1

of. 2 de ésta Ciudad; 19) Norberto Alfredo Sotelo Ossa,

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C.I.P.F. 8.837.466, DNI. 18.689.410, argentino por opción,

nacido el 23 de junio de 1960 en Pereira, Colombia, hijo de

Norberto Alfredo y de Mariella Ossa, ingeniero aeronáutico,

casado, domiciliado en Avda. Márquez 1980 piso 1 “A”

Martín Coronado, Bs. As., con domicilio constituido en Avda.

Córdoba 417 piso 1 of. 2 de ésta Ciudad; 20) Eduardo A.

Sánchez Ara, DNI N°4.996.728, argentino, nacido el 21 de

diciembre de 1948 en Curuzú Cuatiá, Corrientes, hijo de

Eduardo Alfredo Sánchez Ávalos, y de Electra Carmen Ara

Vicen, casado, ingeniero, domicil iado en Avda. Des Pins 1212

Montreal Canadá, con domicilio constituido en Monroe 5262

piso 6 “A” de ésta Ciudad; 21) Guillermo Destefanis, C.I.P.F.

8.382.418 y L.E. 5.072.731, argentino, nacido el 21 de mayo de

1948 en Bernal, Bs. As., hijo de Luis y de maría Margarita

Carriquini, casado, militar, domicil iado en César Díaz 1990 y

con domicilio constituido en Monroe 5262 piso 6 “A” de ésta

Ciudad; 22) José Eduardo Garrido -DNI. 10.881.627,

argentino, nacido el 15 de agosto de 1953 en Capital Federal,

hijo de José Eduardo y de Olga Lía Gamba, casado, aviador

militar, domiciliado en Avda. Acoyte 688 piso 10 dto. “A” y

con domicilio constituido en Monroe 5262 piso 6 “A” de ésta

Ciudad; 23) Juan A. Fortuny, L.E. 5.051.184 y C.I. 5.970.631,

argentino, nacido el 11 de octubre de 1941 en Carlos Casares,

Provincia de Buenos Aires, hijo de Juan y de Pampa Navarro,

casado, jubilado, domiciliado en Hidalgo 561 piso 1 “H” de

esta ciudad; 24) Enrique Ventura de Anchorena, L.E.

4.207.889, argentino, casado, piloto retirado, domicil iado en

Perú 1042 de la localidad de Acassuso, Provincia de Buenos

Aires, hi jo de Enrique de Anchorena y de Gerogina Salas

Odoño, nacido el 8 de septiembre de 1937 y con domicilio

constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 de ésta

Ciudad; 25) Pablo Alfredo Chini, C.I. 11.661.642 y DNI

16.875.026, argentino, nacido el 6 de mayo de 1964 en La

Plata, Bs. As., hijo de Alfredo José y de María Elena Quer,

divorciado, ingeniero, domiciliado en Blanco Encalada 3012

piso 5 “C” y con domicilio constituido en Marcelo T. de

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Alvear 684 piso 5, ambos de ésta ciudad y 26) Norberto Hugo

Nieves , DNI 11.315.964, argentino, nacido el 11 de julio de

1954 en Capital Federal, hijo de José Antonio y de Odilia

Aurelia Martínez, casado, ingeniero aeronáutico, domicil iado

en Avda. Cabildo 2990 piso 8vo. “A” y con domicilio

constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5to. , ambos de

ésta Ciudad .

Vistos y Considerando :

I. Requerimiento de elevación a juicio

La querella y el titular de la Fiscalía Federal nro.

3 formularon requerimiento de elevación a juicio respecto de

las personas identificadas en los puntos 1 a 26 a fs. 6842/7081

y a fs. 7133/7331 respectivamente.

En la oportunidad de expedirse respecto de la

vista conferida en los términos del artículo 349 del Código

Procesal Penal de la Nación, se opusieron a la elevación a

juicio las defensas de Justo Demetrio Díaz (cfr. fs. 7410/60),

Hugo Alberto Adib (fs. 7462/7466), Enrique Ventura

Anchorena (cfr. fs. 7473/84), Fortuny, D´Estefanis y Garrido

(fs. 7499/7506), Juan Manuel Baigorria y Norberto Sotelo

Ossa (cfr . fs. 7513/33), Ricardo Embón y Javier Losa de la

Cruz (fs. 7549/56), Norberto Hugo Nieves, Pablo Chini, Jorge

Belarmino Fernández, Mario Sruber, Manuel Angel Morán,

Walter Antonio Hayas, Mario Daniel Cardoni, Fernando José

Francisco Mayorga, Angel Rafael Sanchis Herrero, Francisco

Javier Monzón y Andrés Alberto Arribillaga (cfr. fs. 7608/97).

Si bien tanto el acusador público como el privado

requirieron la elevación a juicio con respecto al hecho que se

le imputare a Héctor Ernesto Gerling, corresponde aclarar

que con fecha 27/12/2012 este Tribunal resolvió declarar

extinguida la acción penal por muerte y en consecuencia

dictar su sobreseimiento de conformidad con lo establecido

por los artículos 59 inc. 1° del CPPN y 336 inc. 1° del Código

de Forma.

II . Objeto procesal de la presente causa,

conforme a la delimitación efectuada por las partes

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acusadoras, y elementos de prueba que sustentan la

pretensión acusatoria

II.1) Posición del Sr. Fiscal

Al formular el requerimiento de elevación a juicio,

el Sr. Fiscal explicó el objeto procesal del expediente,

relatando a tales fines cómo acaecieron los hechos.

Seguidamente se trascribirán en parte esas conclusiones.

Los hechos que comprendieron el requerimiento

fiscal, están vinculados a la tragedia aérea que ocurrió el día

10 de octubre de 1997, cuando el avión McDonnell Douglas

DC9-32, Matrícula LV WEG, que realizaba el vuelo número

2553 de la empresa Austral Líneas Aéreas - Cielos del Sur

S.A. desde el aeropuerto de Posadas al Aeroparque

Metropolitano “Jorge Newbery” se estrelló en el Paraje

Sánchez, ubicado en las cercanías de la localidad de Nuevo

Berlín, Departamento de Río Negro de la República Oriental

del Uruguay.

El siniestro ocasionó la muerte de todos los

tripulantes y pasajeros de la aeronave, los que comprendían

un total de setenta y cuatro (74) personas.

La investigación de las presentes actuaciones se

orientó a establecer si entre las causas que originaron el

desastre aéreo cabía asignarle responsabilidad penal alguna a

los encargados de la empresa explotadora del servicio

(directivos, personal operativo y técnico) y a los responsables

de la Seguridad Aerocomercial de la Nación, con relación a

los parámetros de seguridad del avión, teniendo en cuenta las

recomendaciones efectuadas por los organismos competentes

nacionales e internacionales, y las disposiciones de las

normas vigentes en la materia, como así también la

competencia, idoneidad y entrenamiento de los pilotos y

despachante del vuelo AU2553.

En este sentido, destaca el Dr. Taiano, que la

aeronavegabilidad resulta una actividad de alta complejidad,

constituida como un sistema donde interactúan gran cantidad

de normas y funciones que hace que cada uno de los actores

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que lo integran deba cumplir acabadamente su rol en aras de

un objetivo común: la seguridad del vuelo.

De esta forma, advierte que no hubo un único

hecho desencadenante, sino una sumatoria de

acontecimientos, mediante el incumplimiento de los roles

asignados a cada uno de los responsables, que permitieron

configurar una situación tal que generó la tragedia y a la que

todos los involucrados hicieron su aporte.

a) Aclaraciones previas

En aras de contribuir a una mejor comprensión del

presente caso, el Fiscal propuso un rápido abordaje al

significado de las siglas que habrán de ser empleadas a lo

largo de su dictamen y que, a modo de glosario, facilitarán la

interpretación de aspectos sumamente técnicos. Se destaca

que ellas corresponden al lenguaje aeronáutico oficial

reconocido por la Organización de Aviación Civil

Internacional (OACI o ICAO por sus siglas en inglés), y por

tanto, empleado en toda las normas emitidas por la

Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos de

América (Federal Aviation Administration, FAA) y su similar

en nuestro país, la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad

(DNAR).

Así entonces, resulta de interés tener presente las

siguientes siglas:

-NESTAR : Normas que rigen para los

explotadores de servicios de transporte aéreo regular.

- ROA-TAC : Reglamento para la Operación de

Aeronaves de Transporte Aéreo Comercial.

- C/M1 : Piloto al mando o Comandante.

- C/M2: Copiloto.

- FDR: Flight Data Recorder o Grabador de Datos

de Vuelo, vulgarmente conocido como “caja negra”. Registra

datos técnicos y parámetros, tales como, altitud baromética,

velocidad del aire, rumbo magnético, aceleración vertical,

número de vuelo, pulsación de los interruptores de

micrófonos y base del t iempo.

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- CVR: Cockpit Voice Recorder o Grabador de Voces de

Cabina.

-ACC: Area Control Center o Centro de Control de

Area. Es la dependencia de control que tiene a su cargo una

región de información de vuelo (FIR), que consta de una sala

equipada con radares, intercomunicadores y equipos de

radiofonía, no necesariamente ubicada en un aeropuerto.

- FIR: Flight Information Region o Región de

Información de Vuelo, que consiste en un espacio aéreo de

dimensiones definidas dentro de la cual se provee de un

servicio de información aérea y de un servicio de alerta. En la

Argentina tenemos cinco FIRs: Resistencia, Ezeiza, Comodoro

Rivadavia, Mendoza y Córdoba.

- VOR : es un radioayuda a la navegación aérea, que le

permite al piloto conocer su posición respecto de un punto

determinado, indicándole en grados respecto al Norte.

- PRONAREA: Informe meteorológico que describe las

condiciones meteorológicas significativas al momento de su

emisión y las previstas para un área o una porción

determinada del espacio aéreo para un período de tiempo

especificado. Se preparan en las Oficinas Meteorológicas de

Aeródromo (OMAs) de cabeceras de FIR, a horas prefi jadas y

sirven a la seguridad de las operaciones aéreas que se

desarrollan en las distintas FIRs del territorio nacional.

- NOTAM: Aviso que contiene información relativa al

establecimiento, condición o modificación de cualquiera de

las instalaciones, servicios, procedimientos o peligros

aeronáuticos que es indispensable conozca oportunamente el

personal que realiza operaciones de vuelo. Se distribuye por

medios de telecomunicaciones.

-AVISO SIGMET : Información meteorológica preparada

por una Oficina de Vigilancia Meteorológica con el propósito

de advertir a los pilotos respecto a la existencia o

surgimiento previsto de fenómenos meteorológicos en ruta

que puedan afectar a la seguridad de las operaciones aéreas.

El período de validez es de cuatro horas y no debería exceder

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de 6. Los fenómenos que requieren la expedición de AVISO

SIGMET son: tormenta, ciclón tropical, turbulencia,

engelamiento, ondas orográficas, tempestad de polvo o arena,

cenizas volcánicas.

- METARES : Informes Meteorológico Corriente para la

Aviación que expresa: hora de observación del informe,

Dirección y velocidad del viento habidas durante el período

de diez minutos inmediatamente precedentes al momento de

la observación, visibil idad horizontal, visibil idad de pista,

tiempo presente: FU (humo), HZ (llovizna), FG (niebla) etc. ,

extensión de la capa o masa nubosa, temperatura y punto de

rocío, presión expresada en Hectopascales.

-Master Caution: luz que indica la necesidad de acción

correctiva inmediata.

-CIADA : Comisión Investigadora de Accidentes de

Aviación de la República Oriental del Uruguay.

-JIAAC : Junta de Investigación de Accidentes de

Aviación Civil de la República Argentina.

En otro orden de ideas y a todo evento, mencionó

el Sr. Fiscal que la descripción de los hechos realizada en su

requerimiento de elevación a juicio respeta el principio de

congruencia en la medida en que resulta similar a la

efectuada por esta Judicatura al recibirles a los imputados su

declaración indagatoria.

Así, al haber mantenido la imputación por estrago

doloso, no repercute en una modificación de la base fáctica

del proceso.

En este sentido, y tal como lo ha destacado la

propia parte acusadora, no se vulnera el principio de

congruencia ni el derecho de defensa de los imputados ya que

en todo momento contaron con la posibilidad de defenderse

de la imputación que se les formulara. Así, el relato de los

sucesos por los cuales responsabilizó a los imputados será

pormenorizadamente detallado, con indicación precisa de las

probanzas sobre las cuales reposa la acusación formulada y

manteniendo la misma calificación legal adoptada en el auto

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de procesamiento, ulteriormente ratif icada por los Jueces de

la Sala Primera de la Excma. Cámara de Apelaciones del

fuero.

A partir de allí , el Fiscal se adentró en el curso de

los hechos de aquel suceso del 10 de octubre de 1997,

enmarcándolo como la conclusión trágica de una oscura

historia de irregularidades e incumplimientos, a los cuales se

fue refiriendo para l legar así a sus responsables.

En primer lugar, relató detalles del vuelo en

cuestión y del informe final elaborado por la CIADA:

“b) El vuelo

El vuelo AU 2553 partió el 10 de octubre de 1997 del

Aeropuerto de Posadas con destino al Aeroparque Metropolitano

“Jorge Newbery”, siendo el pi loto al mando el Comandante Rodolfo

Jorge Cécere, quien ocupó el asiento de la izquierda (C/M-1),

ocupando el asiento de la derecha (C/M-2) el copiloto, Primer

Oficial Horacio José Núñez. Se trataba de un vuelo de cabotaje o

regular interior de pasajeros.

En la aeronave, una McDonnell Douglas DC 9 32,

viajaban cinco tripulantes y sesenta y nueve pasajeros,

conformando un total setenta y cuatro personas.

El avión despegó del aeropuerto de Posadas a las

21:18hs. , previéndose su arribo al Aeroparque Metropolitano a las

22:35hs. , luego de una hora y cuarto de vuelo. Debía volar, de

acuerdo con el plan de vuelo instrumental presentado, por las

aerovías UB688, UA300 y UA301 (sendas imaginarias en el

espacio aéreo argentino).

Según se desprende del Informe Final elaborado por la

CIADA, a las 21:26 hs. el Centro de Control Aéreo de Resistencia

(ACC-SIS) se comunicó con la aeronave reportando: «También

quedo atento si va a efectuar algún desvío en la ruta» , a lo que

el piloto al mando le respondió «Bueno, le informaré, estimo que

no».

A las 21:43hs. , la aeronave alcanzó su nivel de crucero

FL350 (35.000 pies) , establecida en la aerovía UB688 (aerovía

constituida entre Posadas y Monte Caseros).

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A las 21:46hs. se e fectuó un notorio cambio de rumbo

durante 14 minutos. Según se verif ica en el registro de rumbo

magnético del registrador de datos de vuelo (FDR), se produjo un

cambio de 36º hacia la izquierda, el cual varió de 231º a 195º. A

esa hora, Cécere (pi loto al mando) ref iere «Lo vamos a pasar por

la izquierda» , haciendo alusión a las condiciones meteorológicas

adversas en la ruta (tormenta), con lo cual abandonó la aerovía

UB688 sin que Núñez realizara ninguna comunicación al respecto.

A las 21:50 horas, el pi loto al mando comunicó al

ACC-SIS la posición Monte Caseros, s iendo transferido en dicho

punto al ACC-EZEIZA (ACC-EZE), noti f icando al mismo su

posición. En ese momento la aeronave ingresa a la FIR Montevideo

en territorio uruguayo.

A las 21:54:20 horas, la tripulación realiza nuevos

comentarios relacionados con las condiciones meteorológicas

adversas que observan al Oeste de su trayectoria de vuelo.

A las 21:55 horas, y durante los siete minutos

subsiguientes, la tripulación intenta identif icar el origen de un

aviso intermitente proveniente de la "Master Caution", s in l legar

a identif icarlo a pesar de realizar chequeos con las luces del panel

anunciador de fal las. Durante la realización de estos chequeos, a

las 21:56 horas, se puede escuchar en el registrador de voces de

cabina (CVR), el comienzo de ruido provocado por descargas

estáticas, a través de los equipos de radio.

A las 22:02:17 horas el copiloto dice «Me estoy yendo

un poquito a la derecha porque…» veri f icándose en el rumbo

magnético Grabador de Datos de Vuelo (FDR) una variación de

202º a 216º, el cual se mantiene durante 3 minutos con 20

segundos.

A las 22:02:50 horas, el pi loto al mando de la aeronave

exclama asombrado la presencia de una l ínea de inestabil idad de

gran magnitud, a lo que el copiloto asiente, expresando «es

terrible».

A las 22:03:38 horas, el pi loto al mando manifiesta:

«justito pasamos, eh».

A las 22:04:01 horas, se produce el primer contacto del

radar secundario (SSR) del Centro de Control Montevideo (ACC-

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MVD) con la aeronave, observándose que la misma se encuentra

desviada 33 millas náuticas (MN) al Este de la aerovía UA300 y

22 MN dentro de la FIR Montevideo, sin haberse comunicado con

ese centro de control .

A las 22:05:24 horas se incrementa el ruido de estática

en los equipos de radio, provocando el comentario al respecto de la

tripulación .

A las 22:05:37 horas, el pi loto al mando dice : “vamos a

la izquierda eh”. Al mismo t iempo, se verif ica en el registro de

rumbo magnético del FDR, un viraje de rumbo 214º a 194º, con

una variación de 20º a la izquierda, retornando al rumbo original

que venía manteniendo la aeronave.

A las 22:05:46 horas, el pi loto al mando, Jorge Cécere,

le ordena al copiloto reducir la velocidad para comenzar el

descenso, diciéndole: «Bajale la velosa porque así bajamos» ,

registrándose en ese momento 260 kts. en el FDR.

A las 22:06:07 horas, el pi loto al mando dice : «le

avisamos acá eh» , a lo que el copiloto contesta: «si, ahora

debemos estar próximos a Gualeguaychú» , lo que indica que la

tripulación no tenía un conocimiento exacto de su posición en la

navegación, posiblemente debido al desvío de la ruta y a que el

VOR de Gualeguaychú se encontraba fuera de servicio.

A las 22:06:21 horas, el copiloto efectúa un comentario

referente a estar pasando por arriba una «turbonada».

A las 22:07:07 horas, el pi loto al mando l lama la

atención del copiloto diciéndole que cuidara la velocidad,

registrándose en el FDR una velocidad de 246 kts .

A las 22:07:15 horas, el pi loto al mando ordena al

copiloto aumentar la potencia de los motores, diciéndole : «dale,

dale chispa».

A las 22:07:37 horas, el pi loto al mando insiste al

copiloto aumentar la potencia, diciéndole: «…(palabra

ininteligible), dale, dale», registrándose en el FDR una

velocidad de 241 kts .

Inmediatamente, a las 22:07:38 horas, el pi loto al

mando ordena al copiloto reducir la excesiva potencia de los

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motores que, a su entender, el mismo había aplicado, diciéndole

«bueno, bueno, bueno, bueno, no tanto, no tanto, bajale, en

todo caso perdemos, aunque sea 1000 pies» .

A las 22:07:43 horas, se escucha la desconexión del

piloto automático, a lo que el piloto al mando pregunta : «¿Lo

desconectaste vos?», respondiendo el copiloto : «yo, yo lo

desconecté, así mantengo la actitud» .

A las 22:07:48 horas, la aeronave inicia un descenso

que en un principio, de acuerdo con lo ordenado por el pi loto al

mando, sería de 1000 pies. En este momento, el FDR registra una

velocidad de 239 kts . y una altitud de presión de 34.978 pies.

A las 22:07:49 horas, el pi loto al mando dice: «te voy

a poner un poco de antihielo», a lo cual el copiloto asiente,

diciéndole : «a ver si , porque no vaya a ser que…».

A las 22:07:55 horas, el pi loto al mando le indica al

copiloto que cuide la velocidad, la cual según el FDR era de 236

kts. , s iendo la alt itud de presión de 34.836 pies.

A las 22:08:03 horas, el pi loto al mando le dice al

copiloto: «seguí bajando eh».

A las 22:08:04 horas, el pi loto al mando l lama al ACC-

EZE para solicitar descenso, no escuchándose la contestación de

dicho control en el CVR.

A las 22:08:08 horas, el pi loto al mando continua

diciendo: «bajá eh, seguí bajando eh» , a lo cual el copiloto

asiente diciendo : «estoy bajando» . Según el FDR la aeronave

tenía una velocidad de 232 kts . y una altitud de presión de 34.403

pies.

Ante un nuevo l lamado del AU2553 solicitando

descender, a las 22:08:21 horas, se escucha dif icultosamente en el

CVR (31:59) al ACC-EZE que le informa : «señor, está en

territorio de Uruguay». En ese momento el ruido estático es muy

fuerte.

A las 22:08:28 horas, el pi loto al mando le dice al

copiloto: « ¡poné atención, bajá la nariz!» , inmediatamente el

copiloto contesta: « ¡ tengo 4 lucas para abajo!» , ref iriéndose a su

régimen de descenso de 4000 pies por minuto. En ese momento se

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registra en el FDR una velocidad de 224 kts. y una altitud de

presión de 33.352 pies.

A las 22:08:32 horas, el pi loto al mando solicita

nuevamente al Control de Ezeiza (ACC-EZE) autorización de

descenso, a lo que una aeronave retransmite la comunicación

realizada por dicho Control diciendo «con Montevideo 28.5,53».

A las 22:08:49 horas, aumenta en forma notoria el

ruido en la cabina de mando.

A las 22:08:50 horas, el pi loto al mando exclama: «¡Ah

no gordo! ¡Reducí la velocidad! ¡Se trabó mi velocímetro! ¡No

bajes más!» , registrándose en el FDR una velocidad de 219 kts. y

una altitud de presión de 31.920 pies. Al mismo tiempo, e l ACC-

EZE lo l lama al decir «553 Ezeiza» .

A las 22:08:57 horas, el copiloto solicita al piloto al

mando « ¡poneme, escuchame, poneme slats y dame bomba!» ,

veri f icándose en el FDR, una velocidad de 219 kts. , una alt itud de

presión de 31.428 pies y una disminución en el régimen de

descenso de 4250 pies/minutos a 2000 pies/minutos.

A las 22:09:08 horas, el pi loto al mando le pregunta al

ACC-EZE «¿para qué nivel?».

A las 22:09:21 horas, el pi loto al mando comunica:

«Ezeiza 2553, me repite nivel?» . Mientras f inalizaba esta

comunicación, el copiloto le solicita nuevamente la extensión de

slats en forma inmediata e imperativa: «poneme slats

enseguida» . En ese momento, la aeronave se encontraba a una

velocidad de 231 kts. y a una altitud de presión de 30.616 pies

según el FDR.

A las 22:09:23 horas, el ACC-EZE le comunica: «2553,

cambie ahora con Montevideo 128.5, está en territorio de

Uruguay» . A esa misma hora se pierde el contacto radar en la

pantalla del ACC-MVD, cuando la aeronave tenía FL 307 en

descenso.

A las 22:09:29 horas, con 235 kts . y una altitud de

presión 30.272 pies , según el FDR, el piloto al mando le solicita al

ACC-EZE en tono exclamativo : «Por favor, autoríceme ya

descenso» , s iendo ésta la última comunicación efectuada por e l

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AU2553.

A las 22:09:31 horas, con 236 kts. y 30.088 pies de

alt itud de presión, se registran en el rumbo magnético del FDR

rápidas y bruscas variaciones.

A partir de las 22:09:34 horas, la aeronave incrementa

progresiva y notoriamente su régimen de descenso.

A las 22:09:35 horas, el ACC-EZE comunica que

«2553, espere un segundito más, un segundito más».

A las 22:09:36 horas, con una velocidad de 237 kts. y

una altitud de presión de 29.406 pies, según el FDR, se escucha en

el CVR la exclamación del copiloto : «¡Dios mío, salí che, salí

che!» , evidenciando que se encontraba ante una situación crít ica, a

la vez que se escucha la alarma de advertencia del tren de

aterrizaje, lo que indica que los mandos de potencia fueron

l levados a la posición reducidos. Referente al término «¡salí che!»,

se entiende que el copiloto, que tenía los mandos de la aeronave, se

dirige a ésta, tratando de recuperarla de una actitud anormal .

A las 22:09:40 horas, f inaliza la alarma de advertencia

del tren de aterrizaje.

A las 22:09:42 horas, con una velocidad de 232 kts. y

una altitud de presión de 28.276 pies según el FDR, el copiloto

exclama nuevamente : «¡Dios mío! ¡Nos matamos!» , escuchándose

ruidos de objetos cayendo dentro de la cabina de mando, lo que

indica que la aeronave habría adoptado una posición invertida.

Entre las 22:09:46 y 22:09:48 horas, el copiloto

continúa efectuando exclamaciones de asombro, demostrando que

la aeronave sigue fuera de control .

Al mismo tiempo que se retoma el contacto radar, la

aeronave se encontraba con FL 257, s iendo éste el último registro

de altura en la pantalla radar del ACC-MVD.

A las 22:09:50 horas, se vuelve a escuchar el ruido de

objetos cayendo dentro de la cabina, lo que indicaría nuevamente

la posición invertida de la aeronave o cambio importante de actitud

en relación a su posición inmediata previa.

A las 22:09:52 horas, con 219 kts. de velocidad y

24.533 pies de alt itud de presión, según FDR, el piloto al mando

realiza exclamaciones dando a entender la imposibil idad de

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recuperar el control de la aeronave.

A las 22:09:55 horas, con 213 kts. de velocidad y

22.825 pies de alt itud de presión, según FDR y un régimen de

descenso de 34.000 pies/minuto, se escucha el ruido provocado por

la vibración de la estructura de la aeronave.

Entre las 22:09:55 y las 22:10:00 horas, el pi loto al

mando continúa realizando exclamaciones, dando cuenta de la

imposibil idad de recuperar el control de la aeronave.

A las 22:10:01 horas, se escucha nuevamente la alarma

del tren de aterrizaje.

A las 22:10:02 horas, se escucha al piloto al mando

decir : «(palabra ininteligible), f laps abajo».

A las 22:10:08 horas, una aeronave comunica «553 te

llama Ezeiza bajá nomás».

A las 22:10:11 horas, el ACC-EZE llama al AU2553

diciendo «2553 Ezeiza» . Inmediatamente se produce el f in de la

grabación f inalizando el registro del CVR.

A las 22:10:15 horas, se pierde definitivamente

contacto radar.

Aproximadamente a las 22:10:27 horas, la aeronave

impacta contra el terreno y explota, en las coordenadas 33º 01’

18.5” S – 057º 49’ 20.7” W, cercana a la localidad de Nuevo

Berlín, en el Departamento de Río Negro, a 37 MN al Este de la

aerovía UA300 y a 28 MN dentro de la FIR Montevideo, en la

República Oriental del Uruguay –ver fojas 2/8 y 40/56 del Informe

Final de la CIADA-“.

c) Las víctimas fatales

En este apartado se detallaron los tripulantes de la

aeronave, siendo éstos: Rodolfo Jorge Cécere, Horacio Núñez,

Susana Inés Trotta, Viviana Teresita Rumachella y Fernando

Álvarez, y los pasajeros Viviana Achino, Cristian Agostinelli ,

Miguel Arcamone, Estela Arrejoría, Andrés Badano, Aldo

Barberis, Raúl Barella, Silvia Berratti , Mario Bertoni, Graciela

de Bertoni, Juan Bertoni, Jesús Bertoni, Víctor Bolongaro, Eric

Bondarenco, Miguel Bondarenco, Osvaldo Bracconi,

Guillermo Carranza Conte, Carlos Casinelli , Mario De

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Agostino, Gustavo De la Rúa, Julio Di Pardo, Ana Dukievich,

Ricardo Elizondo, Cristina Filippo, Jesús Forner, Edmundo

Frigerio, Aldo Fuentes, Mario Fusse, Héctor Gaya, Liliana

Guzmán, Héctor Habib, Cristina Heuer, Maximiliano

Huidobro, Fernando Iceta, Raúl Kohen, Francisco Lagrotería,

Alberto López Ledo, Viviana Mancini, Miguel Maruca,

Alberto Mazza, Celia Mazza, José Méndez de Amaral, Claudia

Meurisse, Marcelo Mele, Ronaldo Moore, Juliana Mosquera,

Carlos Nicolet, Carlos Nicolini, Rocío Novoa, John Peterson,

Ricardo Poblet, Alejandro Politzer, Federico Posse, Daniel

Reyes, Rita Rodríguez, Flavio Rosso, Augusto Saraví, Marcos

Satz, Gustavo Schulte, José María Serra, Teresa Silveiro

Quintana, Gustavo Sosa, Brian Sterman, Héctor Suárez,

Claudia Taboada, Mario Wenk, Rubén Williams, Ana María

Zampino y Silvia Zhentek.

d) Causas del siniestro

En el apartado siguiente el Fiscal relata cuáles

fueron las causas del siniestro a partir de la prueba reunida

en autos (datos meteorológicos, informe de la CIADA y

registro de voces del Cockpit Voice Recorder , entre otros).

Según sus lineamientos, “resulta evidente que el

vuelo se desarrolló en condiciones cl imáticas adversas, siendo

altamente probable que tal situación haya provocado el

engelamiento de los tubos pitot y su obstrucción. Ello trajo

aparejada una errónea medición de la velocidad del avión. Siendo

así , los pi lotos dirigieron su atención a corregir el problema de la

falta de velocidad, cuando en realidad ésta era normal, de modo tal

que su proceder produjo un aumento de la velocidad. Mucho

tiempo le l levó al piloto darse cuenta de que había una fal la en el

velocímetro, pero ya era tarde, dado que el copiloto no había

advertido ni comprendido lo captado por el primero y en

consecuencia dispuso la extensión de los Slats a una velocidad

excesiva, que provocó la pérdida de control de la aeronave.

Dentro de las conclusiones e laboradas en el informe

f inal de la CIADA, se desprenden como probables dos grupos de

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causas determinantes del siniestro. La causa inmediata y las

causas endémicas.

Así , para la CIADA, lo que habría determinado en

forma inmediata el siniestro habría sido «…que a una altitud de

presión de 30.000 ft . , el copiloto, quien se encontraba a cargo

de los mandos de la aeronave, se planteó una condición de

vuelo tal , que lo indujo a extender slats. Esto lo hizo a una

velocidad muy superior a la del l ímite estructural de ese

sistema hipersustentador, desarrollándose asimetrías por

extensión y/o daños en los mismos, con la consiguiente

pérdida de control e imposibilidad de recuperarlo. La

interpretación del copiloto en cuanto a la necesidad de

extender los slats, habría sido consecuencia de las

indicaciones erróneas de baja velocidad (I.A.S.) , provocada

por la obstrucción de los tubos pitot debido a engelamiento

atmosférico. No se pudo determinar si esa obstrucción fue

consecuencia de que la tripulación no activó el sistema de

calentamiento mediante la llave selectora, luego de la puesta

en marcha, o por falla de dicho sistema» ( fs . 84 del Informe

Final de la CIADA del 3 de diciembre de 1998) .

Sin embargo, el la no fue la única causa probable

determinada por el grupo de expertos, sino que también existieron

otros antecedentes. De esta forma, y bajo el t ítulo de causas

endémicas, se enumeran una serie de circunstancias que, si bien ya

no fueron inmediatas al siniestro, se constituyeron en el germen

que cimentó las condiciones propicias para el nacimiento de

aquella más próxima.

En este sentido se mencionaron : «a) Falta de

indicación de Nro. de Mach de los velocímetros instalados en

la aeronave accidentada, dentro de su envolvente de vuelo,

con velocidades del aire inferiores a 250 KIAS; b) Falta de

entrenamiento de los pilotos en ‘falla de instrumentos de

vuelo’ y en ‘recuperación de actitudes anormales’ ; c) Falta de

entrenamiento de los pilotos en la recuperación de

aproximación a la pérdida de la aeronave DC-9 en

‘configuración limpio’ de acuerdo con los procedimientos

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estipulados en el F.C.O.M., sección 5, 10-0-0, code 30; d) Falta

de instrucción y entrenamiento de los pilotos en la gestión de

los recursos en el puesto de pilotaje (CRM); e) Ausencia de la

luz de advertencia PITOT/STALL-HEATER OFF en el panel

anunciador de fallas de la aeronave y f) Deficiencia de los

procedimientos para el despacho operacional del vuelo» ( fs .

84/85 del informe citado)”.

f) Calificación legal

La conducta imputada por el Sr. Fiscal a Manuel

A. Morán, Mario Víctor Sruber, Gabriel Mario Pérez

Junqueira, Walter Hayas, Mario Daniel Cardoni, Fernando

José Francisco Mayorga, Francisco Javier Monzón, Ángel

Rafael Sanchis Herrero, Javier Losa de la Cruz, Jorge

Belarmino Fernández, Ricardo Embón, Andrés Alberto

Arribil laga, Juan Manuel Baigorria, Carlos Horacio González,

Justo Demetrio Díaz, Danilo Rodolfo Wenk, Hugo Alberto

Adib, Carlos Carmenini, Norberto Alfredo Sotelo Ossa,

Eduardo A. Sánchez Ara, Guillermo Destefanis, José Eduardo

Garrido, Juan A. Fortuny, Enrique Ventura de Anchorena,

Pablo Alfredo Chini y Norberto Hugo Nieves constituye el

delito de estrago doloso, previsto en el artículo 190, tercer

párrafo, última parte del Código Penal, en calidad de

coautores (artículo 45 del Código Penal), salvo Destefanis,

Garrido y Fortuny cuya calidad es en la de partícipes

necesarios y finalmente Arribillaga en la de partícipe

secundario.

El mencionado artículo establece que “[s]erá

reprimido con prisión de dos a ocho años, el que a sabiendas

ejecutare cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una

nave, construcción f lotante o aeronave.

Si el hecho produjere naufragio, varamiento o desastre

aéreo, la pena será de seis a quince años de reclusión o prisión.

Si el hecho causare lesión a alguna persona, la pena

será de seis a quince años de reclusión o prisión, y si ocasionare la

muerte, de diez a veinticinco años de reclusión o prisión.

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Las disposiciones precedentes se aplicarán aunque la

acción recaiga sobre una cosa propia, s i del hecho deriva peligro

para la seguridad común”.

El Fiscal formuló un análisis de la norma,

advirtiendo en primer lugar sobre aquéllos peligros

engendrados por la actividad del transporte, y

particularmente en lo que respecta a la originada en la

actividad aeronáutica.

Luego de citar material doctrinario vinculado con

los comportamientos que implican riesgos, ya sean

permitidos y no permitidos por el ordenamiento legal,

concluye que las estructuras constitutivas de los delitos de

peligro y aquellos imprudentes resultan dogmáticamente

idénticas, ya que ambas se satisfacen con el conocimiento del

riesgo que se está generando sin exigir, también, la

representación de un eventual resultado dañoso.

Así, con apoyo doctrinario consideró que “ninguna

diferencia existe entre las bases que sustentan un tipo imprudente

de aquellas que configuran un delito de peligro, siendo que el

único elemento que las diferencia es la norma sobre la cual reposa

aquello que, en cada caso, está prohibido” y que “ninguna duda

cabe que [la norma en estudio] resulta ser un delito de peligro

concreto”.

A continuación, indicó cuáles debían ser

considerados delitos de peligro concreto y recordó lo

manifestado por el Tribunal en el auto de procesamiento, al

indicar que “…deviene inimaginable sostener que quien por una

conducta -activa u omisiva- que, infringiendo las normas, habrían

de sentar las bases propicias que pusieran en peligro una aeronave,

no admitió también los resultados lesivos que de el la derivarían.

Máxime cuando, a diferencia de otros medios de transporte , resulta

poco probable, o en verdad imposible, que la ausencia de seguridad

de un avión no haya de conducir a la muerte de todo su pasaje y

tripulación. Un resultado que, como se ha visto, fue el que

aconteció con el vuelo 2553 en razón de que aquellas personas que

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debieron proveer a su seguridad omitieron observar sus propios

deberes.

Y en este punto es importante destacar que pese a que

el t ipo penal contenido en el art . 190 C.P. ref iere a la ‘ejecución’

de un acto, tal situación fáct ica puede darse de manera positiva -

un hacer- como de una forma pasiva -no hacer-. Ello por cuanto

quienes debieron actuar para evitar la tragedia del 10 de octubre

de 1997, ya sea ordenando la instalación o colocando la luz ámbar,

brindando o exigiendo el entrenamiento adecuado, o bien

proveyendo a los pilotos de instructores habil itados, revestían una

posición de garante en proveer de la seguridad de los vuelos que

Cécere y Núñez efectuaran en el avión LV-WEG”.

Así entonces, teniendo en cuenta las distintas

constancias obrantes en autos, el Fiscal considera que resulta

innegable la posición de garante del directorio y personal de

Austral, como así también de los funcionarios de las distintas

dependencias de la Fuerza Aérea Argentina.

Ello en tanto en el presente caso, “son precisamente

la empresa Austral y la Fuerza Aérea Argentina los encargados de

velar por la seguridad aeronáutica. Sobre la empresa recae el deber

de velar por la seguridad de sus vuelos y sobre la mencionada

fuerza recae la seguridad de todos los vuelos que se efectúen en el

territorio nacional.”

Arriba a tal conclusión en tanto las normas

pertinentes que rigen la actividad aeronáutica (las NESTAR y

el ROA-TAC) exigen a las empresas explotadoras contar con

pilotos debidamente entrenados, que asistan dos veces por

año a prácticas en simulador de vuelo, que sean instruidos

por personal debidamente capacitado, que le sea proveída

toda la información necesaria y suficiente para emprender un

vuelo confiable y seguro, que se le brinden todos los cursos y

contenidos indispensables para cumplir sus funciones, etc .

Asimismo y en otro orden, mencionó a las normas

FAR, y su reflejo nacional, el DNAR, “que requieren la

instalación de la luz ámbar de precaución sobre fal las en el

funcionamiento de la calefacción de los tubos pitot , como “el

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ref lejo de las disposiciones internacionales en materia de seguridad

aeronáutica, dado que promueven la seguridad de una actividad

que –por los riesgos que implica- debe ser específ icamente

regulada”.

También integran las normas específicas de la

actividad los Manuales de Operaciones de Vuelo , el General

de Instrucción y Capacitación , el de Procedimientos de

Mantenimiento, el Orgánico de la D.N.A. y el de

Funcionamiento del Comando de Regiones Aéreas.

También destaca la importancia de disposiciones

como el capítulo 48.1 de las NESTAR que, bajo el t ítulo

“Seguridad de las Aeronaves” señala que “[l]os explotadores

certi f icados de acuerdo con las exigencias de estas normas, deberán

cumplimentar los requerimientos de seguridad que establezca la

autoridad aeronáutica competente” , como así también el artículo

133 del Código Aeronáutico que establece que las actividades

aeronáuticas comerciales están sujetas a fiscalización por la

autoridad aeronáutica, a la que se le exige el cumplimiento

de ciertas obligaciones.

Sobre la base de este cuadro general de

imputación, el Fiscal hizo referencia a la calif icación legal de

los hechos y a los elementos de prueba en los cuales

sustentaba su postura de elevar a juicio las actuaciones. Así

y a modo de introducción explicó:

“Pues bien, conforme se desprende de la prueba

obtenida a lo largo de la presente investigación, se concluye que

todas las normas mencionadas fueron sistemáticamente

incumplidas por los ahora procesados en autos.

De esta forma, se advierte claramente que el

incumplimiento fue la más consciente, representada y dolosa

actitud de generar las bases de aquella conducta de peligro

concreto que el artículo 190 del Código Penal describe, y el

antecedente de aquella causa probable del siniestro investigado en

autos. La implantación de un peligro que recayó «sobre el medio

mismo» la ausencia de la alarma lumínica dentro de la aeronave- ,

como «sobre su personal» -pilotos sin entrenamiento adecuado,

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ya sea por las escasas prácticas y sus contenidos, como del hecho

del sujeto que se los impartía- cfr . CREUS, Carlos, Derecho Penal ,

Parte Especial , Tomo 2, Ed. Astrea, Buenos Aires, 1992, p. 37.

En este sentido, existen distintas categorías en orden a

la responsabil idad que cabe a cada uno de los imputados.

En primer lugar, podemos decir que se encuentra

debidamente probado que Justo Demetrio Díaz, Danilo Rodolfo

Wenk, Hugo Alberto Adib y Edgardo Alfredo Sánchez Ara,

certi f icaron una aeronave que, en infracción a la Sección 25.1326

del DNAR, carecía de la luz ámbar de precaución all í requerida.

Asimismo, también se encuentra debidamente probado

que Norberto Alfredo Sotelo Ossa y Carlos Carmenini, permitieron

que aquel avión, i legítimamente habil itado, continuara siendo

empleado por Austral en franca oposición a los estándares mínimos

de seguridad aeronáutica. Todo el lo bajo la complaciente postura

asumida por el Brigadier Baigorria, que habil itó dicho avión al

conceder una i legal autorización que nunca revocó, permitiendo la

realización de vuelos portadores de un riesgo que terminó por

concretarse el 10 de octubre de 1997 con la caída del avión

McDonnel Douglas DC9-32, Matrícula LV WEG.

Por otro lado, se encuentra también probado que

Carlos Horacio González -que dispensó a la empresa Austral de

cumplir con las normas que exigían la periodicidad en el

entrenamiento de los pilotos en simulador de vuelo-, contando con

la complicidad de los miembros de la CALFAC, habil itó a Andrés

Arribil laga como instructor de los tripulantes Cécere y Núñez,

pese a que Arribil laga carecía de los requisitos legales para el lo.

Por su parte, aquellos integrantes de la mencionada

Comisión –Guillermo Luis Destefanis, José Eduardo Garrido, Juan

Antonio Fortuny y Héctor Ernesto Gerling-, hicieron su propio

aporte al siniestro, como así también lo hizo el mismo Andrés

Alberto Arribil laga, al desempeñarse como instructor cuando las

normas se lo impedían.

A su vez, también se encuentra debidamente probado

que, Javier Losa de la Cruz, Jorge Belarmino Fernández, Ricardo

Enrique Embón, Pablo Alfredo Chini , Norberto Hugo Nieves y

Mario Víctor Sruber, conociendo los pormenores de la

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reglamentación vigente y el respeto que hacia el las deben observar,

permitieron, no obstante la i legal habil itación concedida, que el

avión LV-WEG fuera operado sin la luz ámbar de precaución.

Asimismo, Mario Víctor Sruber reitera su

responsabil idad, junto con Enrique Ventura de Anchorena, al no

haber brindado las órdenes necesarias para que se impartiera la

respectiva instrucción a los pi lotos Cécere y Núñez.

Finalmente, ha de recordarse la pasiva actitud

desplegada por todo el Directorio de Austral con la presidencia de

Manuel Morán y la Vicepresidencia de Sruber.

Así , se encuentra probado que Walter Antonio Hayas,

Mario Daniel Cardoni, Fernando José Francisco Mayorga, Gabriel

Mario Pérez Junqueira, Angel Rafael Sanchis Herrero y Francisco

Javier Monzón, con su evidente desidia omitieron ejercer aquellos

actos que, si hubiesen exhibido preocupación por la prevención de

accidentes, bien pudieron haber evitado el trágico f inal del vuelo

2553.

A lo largo de la investigación se logró determinar que

los nombrados jamás demostraron interés por el mantenimiento y

condiciones de aeronavegabil idad del avión LV WEG, ni por la

instrucción de sus pilotos, ni por advertir quiénes eran los

encargados de entrenarlos.

De esta forma, conociendo la posición de garante que

revestían y las consecuencias que tales faltas podían desencadenar,

ninguna acción tomaron al respecto, permitiendo que los hechos se

desarrollaran, conforme quedara demostrado en autos.

Por todo lo expuesto, y s iendo que se omitió la

observancia de normas regulatorias de la actividad de

aeronavegación « . . .que son constitutivas de lo que la

dogmática jurídico penal establece.. . como requerimientos o

caracteres de la conducta típica encuadrable en la modalidad

de comisión por omisión del delito acuñado en el precitado

art . 190 del Código Penal» , es que soy de la opinión de que los

nombrados deben responder como responsables del delito de estrago

doloso contemplado por la mencionada norma -cfr. resolución de la

Sala “A” de la Cámara de Apelaciones de Mendoza, causa N°

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63.491-F-16.219 de trámite ante el Juzgado Federal N° 1 de esa

ciudad, de fecha 16/10/98-.

Ello así , dado que los nombrados, teniendo la

obligación jurídica de actuar, omitieron conscientemente dar

cumplimiento a sus respectivas obligaciones y, en consecuencia,

con tal actitud dolosa, ingresaron en el ámbito descripto por el

artículo 190 del Código Penal, agravado en orden a los resultados

acaecidos.”

Finalmente, el representante del Ministerio

Público Fiscal señaló que “si bien no existe diferencia alguna en

los distintos procederes que de una u otra manera inobservaron las

normas, reuniendo todos los sujetos detentadores de esa obligación

de actuar el mismo carácter de coautores, considero conveniente

efectuar una discriminación respecto de la intervención específ ica

de algunos.

En tal sentido, y examinando la contribución efectuada

por los miembros de la CALFAC y la labor de asesoría que

realizaron ante el Director de Habil itación y Fomento, entiendo

pertinente que su responsabil idad quede amparada bajo la f igura de

una participación necesaria. Pues si bien es cierto que se les había

asignado una función recomendatoria, quedando en aquel otro

funcionario la última decisión respecto de las habil itaciones, como

de hecho ocurrió con Arribil laga, el los brindaron las razones para

que aquel la l icencia fuera otorgada en oposición a las normas

vigentes. Algo que se identif ica, claramente, con el aporte esencial

que tal participación criminal exige.

Por otra parte, y en lo que respecta a Andrés

Arribil laga, considero que su participación lo fue de manera

secundaria. Ello en la medida en que si bien es cierto que no se

encontraba legalmente habil i tado para ser instructor de vuelo de

Cécere y Núñez, la carencia en el entrenamiento de estos dos

pilotos fue mucho más allá de la intervención del nombrado. Y esto

por cuanto, además de no haber sido adoctrinados en recuperación

en actitudes anormales y fal la de instrumentos, tampoco lo fueron

en cursos de CRM ni en las dos prácticas anuales de simulador que

debían efectuar. Condiciones, estas últ imas dos, en que ninguna

incidencia tenía el nombrado pues dependían de decisiones del

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Directorio de Austral , del Gerente General de la empresa y del

Gerente de Área de Operaciones de la f irma.

En este sentido, el resto de los procesados, conforme se

adelantara oportunamente, deberán responder como coautores

penalmente responsables del delito de estrago doloso, contemplado

en el art ículo 190 del Código Penal, agravado por su párrafo

tercero, última parte, atento a la muerte de 74 personas que el

hecho ocasionó” .

g) Análisis de la prueba colectada en la causa

Seguidamente el Sr. Fiscal realizó un

pormenorizado análisis de la prueba , explicando asimismo, y

para lograr una mayor comprensión, las distintas entidades

que participaron en la investigación.

Expuso los motivos en los que funda la valoración

del informe de la Comisión Investigadora de Accidentes de

Aviación de la República Oriental del Uruguay (CIADA) , “a

tenor de lo prescripto en el Anexo XIII de la Organización

Internacional de Aviación Civil (O.A.C.I .)”, sobre las causas del

siniestro por ser un órgano investido de imparcialidad y

objetividad a la vez que descalif ica a los integrantes de la

Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil

(J .I .A.A.C.), por resultar dependiente de la Fuerza Aérea

Argentina y quienes a su entender “concentraron todos sus

esfuerzos en tratar de demoler la investigación l levada a cabo por

la CIADA, en razón de que del Informe Final elaborado por ésta se

desprenden, no sólo las causas del s iniestro, sino también las

graves responsabil idades que comprometen tanto a los integrantes

de la empresa Austral como a los funcionarios de la Fuerza Aérea

Argentina.”

Asimismo, pone en consideración que para el

órgano internacional OACI “y por ende, para los Estados

involucrados en el siniestro ocurrido el día 10/10/97 -Uruguay

como Estado del suceso, Argentina como Estado de matrícula de la

aeronave y Estados Unidos de Norteamérica como Estado de

fabricación de la aeronave- , e l único documento válido que precisa

y determina las causas del mismo resulta ser el Informe Final de la

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CIADA, en el modo y forma que surge de su contenido, obrando

como prueba documental agregada a estos autos.

Este documento es el que tiene reconocimiento

internacional en el seno de la OACI y para los estados miembros

( la Argentina lo es) , más allá de las observaciones formuladas por

la República Argentina, ya que el las no tuvieron entidad para

modif icar las conclusiones que lucen en el Informe de la CIADA

uruguaya.”

A la vez pone de resalto que : “la estrategia

desarrollada por la Fuerza Aérea Argentina en relación a este caso,

a lo largo de este prolongado proceso, consist ió claramente en

encubrir las responsabil idades penales de sus miembros acudiendo

a graves descali f icaciones e imputaciones so intento de empañar la

búsqueda de la verdad material y entorpeciendo severamente la

investigación en sede judicial .

Esto también ha quedado acreditado, en términos

generales, por el grado de preparación legal con el que

concurrieron cada uno de los testigos mencionados a prestar su

declaración durante la instrucción, no sólo por la exteriorización

de un discurso l ineal , previamente elaborado y de carácter

tendencioso, sino porque presentaron ante el Tribunal documentos

y estudios que resulta menester señalar NO FUERON

CONSIDERADOS POR LA CIADA. Es más, de acuerdo a las

normas internacionales vigentes que rigen la investigación de

accidentes aéreos, dichos estudios l levados a cabo por el Estado de

matrícula de la aeronave siniestrada a través de la JIAAC, NO SE

ENCUENTRAN VALIDADOS O RECONOCIDOS POR EL

ESTADO DE SUCESO, en este caso la República Oriental del

Uruguay por conducto de la CIADA, la cual debió ser invitada a

participar de todos y cada uno de los estudios y ensayos realizados

por la JIAAC a los f ines de imprimirles la objetividad que el caso

requería, los que, a tenor de lo expuesto, quedan descali f icados por

no ajustarse a los procedimientos internacionales.”

En lo que respecta al Informe de la CIADA, se dijo

que: “se basó en la información de los Centros de Control de Area

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CFP 10009/1998

(ACC) que monitorearon el vuelo de la aeronave siniestrada, como

así también en los dos registradores de vuelo con que se encontraba

equipado el avión, denominados vulgarmente “cajas negras” y que

consisten en un CVR o Cockpit Voice Recorder, que registra las

voces y comunicaciones que se desarrollan en la cabina de mando

del avión; y un FDR o Flight Data Recorder, cuya función es

registrar datos técnicos y parámetros, tales como, alt itud

baromética, velocidad del aire, rumbo magnético, aceleración

vertical (en este caso no se registraron datos toda vez que el

instrumento no funcionaba correctamente), número de vuelo,

pulsación de los interruptores de micrófonos y base del t iempo”.

Seguidamente se identificaron las causas del

siniestro investigado a criterio de la CIADA, siendo éstas:

1) Ausencia de la luz ámbar de advertencia

PITOT/STALL-HEATHER OFF en el panel anunciador de fal las de

la aeronave, toda vez que la misma tiene por función advertir a la

tripulación que la l lave selectora pitot static no se encuentra

encendida -posición “OFF”- o si encontrándose encendida -

posición “ON”-, existe alguna fal la en el sistema, destacándose

que su colocación en la aeronave siniestrada (DC 9 32, matrícula

LV WEG) resultaba obligatoria de conformidad con la normativa

vigente en la República Argentina (FAR Part 25.1326).

2) El despachante de la aeronave siniestrada -

Delguste- no cumplía con los requisitos de las normas vigentes en

relación a la realización anual de la «familiarización operativa

para la aeronave siniestrada», como así tampoco con las

relacionadas a las l imitaciones de horas de actividad y de descanso.

3) Deficiencias de los procedimientos exigidos para el

despacho operacional del vuelo, por cuanto:

3.1) No se consideró ni evaluó información

meteorológica importante, lo que motivó que se planif icara una

ruta que se encontraba en gran parte de su extensión afectada por

condiciones meteorológicas adversas, lo que l levaría a realizar el

descenso dentro de una l ínea de inestabil idad, a seleccionar

aeropuertos de alternativa que presentaban pronósticos con

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CFP 10009/1998

condiciones cl imáticas desfavorables para la hora prevista de

uti l ización de los mismos, y f inalmente, a que la aeronave se

desviara por no poder mantener la ruta planif icada en el plan de

vuelo operacional.

3.2) No se consideró ni evaluó información de las

Ayudas a la Navegación, ya que no se tenía conocimiento de

NOTAMS relacionados con las mismas que afectaban la ruta.

4) La inexistencia de un aviso SIGMET al momento

del despacho del vuelo, el cual hubiera alertado respecto de las

condiciones meteorológicas adversas existentes en parte de la ruta

y que existían, en su consecuencia, condiciones de engelamiento.

5) Inoperatividad del VOR -ayuda a la navegación- de

Gualeguaychú.

6) Falta de indicación de Nº de Match de los

velocímetros instalados en la aeronave siniestrada, dentro de su

envolvente de vuelo, con velocidades del aire inferiores a 250

KIAS.

7) Falta de entrenamiento adecuado de los pi lotos,

quienes concurrían solo una vez al año al simulador de vuelo -

denominado recurrent-, en lugar de hacerlo cada seis meses como

la normativa lo exige. El lo fue posible en virtud de una

«dispensa», que esta parte considera i legítima, otorgada por e l

Director de Fomento y Habil itación, dependiente de la Dirección

Nacional de Aeronavegabil idad, única y especialmente a la empresa

AUSTRAL LINEAS AEREAS - CIELOS DEL SUR S.A. (conf. p.

101 de la “Documentación aportada por la Fuerza Aérea

Argentina” reservada en Secretaría) , desde el año 1993 hasta e l

año 1997. La «dispensa» dejó de tener vigencia, sugestivamente,

luego de ocurrido el siniestro del Vuelo AU 2553. A el lo cabe

añadir que esta parte no encontró norma alguna en todo el catálogo

de reglas aeronáuticas que regule , reglamente o de algún modo

prevea la «dispensa» , sencil lamente porque en materia

aeronáutica no existe la dispensa como tal ni ningún otro instituto

equivalente. Cabe poner de resalto que las normas vigentes exigían

que los pi lotos asist ieran al entrenamiento en “recurrent” dos (2)

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CFP 10009/1998

veces en el año. De manera tal que los pilotos carecían de la

cantidad de horas de entrenamiento mínimo exigido por las

disposiciones vigentes o directamente no les fue impartida

instrucción alguna en relación a:

7.1) Los procedimientos aplicables en «falla de

instrumentos de vuelo» y «en recuperación de actitudes

anormales»;

7.2) La recuperación de aproximación a la pérdida de

la aeronave DC-9 en «configuración en l impio» de acuerdo con

los procedimientos estipulados en el F.C.O.M.

7.3) La gestión de los recursos humanos en cabina

(CRM o Cockpit Resources Management). Sobre este punto, los

pilotos navegaban con una absoluta falta de instrucción y

entrenamiento, a diferencia de los pilotos de la empresa Aerolíneas

Argentinas que sí recibían instrucción en CRM.

Tras lo expuesto, el Fiscal en apartado separado se

refirió al despacho de la aeronave siniestrada, regulado por

las Normas Establecidas para los Servicios de Transporte

Aéreo Regular (NESTAR), cuyo tratamiento fue desarrollado

en la resolución de mérito dictada por éste Tribunal.

Asimismo, se transcriben los siguientes extractos

del informe final de la CIADA “la of icina de Meteorología del

Aeropuerto de Posadas recibía vía fax información gráfica (cartas

y fotos satel itales) , emitida por la Oficina Meteorológica del

Aeropuerto de Resistencia. Dicha información, se recibía en la

Jefatura del Aeropuerto, no encontrándose a disposición en horario

vespertino por encontrarse la misma cerrada. Además, contaba con

pronósticos de área (PRONAREAS) e información meteorológica

horaria (METARES) de Posadas y el resto de los aeródromos

argentinos en forma horaria.

La base de la empresa Austral en el aeropuerto de

Posadas no contaba, al momento del despacho del vuelo AU2553,

con cartas meteorológicas ni fotos satel itales.

Poder Judicial de la Nación

CFP 10009/1998

La información que poseía (Metares y Pronósticos de

algunos aeródromos), fue recabada a través del s istema interno de

la Empresa, desconociéndose el aviso SIGMET de validez

101630/102030 y los PRONAREAS de las FIR Ezeiza y

Resistencia, emitidos por la Autoridad Meteorológica.

El piloto al mando de la aeronave, recibió por parte del

despachante de vuelo de la Empresa, información meteorológica

correspondiente a los Metares de la hora 20:00 (23:00 UTC) de los

aeropuertos de Posadas, Aeroparque, Bahía Blanca, Ezeiza,

Rosario, Mar del Plata, Resistencia y Córdoba, como así también

información de las condiciones meteorológicas adversas en la

ciudad de Concordia, no habiendo requerido el mismo información

adicional.”

[…] a) no se solicitó la información meteorológica y

de gran importancia para el despacho del vuelo, que estaba

disponible en el Servicio Meteorológico como ser: Pronósticos de

Area (Pronáreas) de la FIR Ezeiza y Resistencia con validez desde

el día 10.10.97 a las 19:00 horas (22:00 UTC) hasta el día 11.10.97

a las 05:00 horas (08:00 UTC) y Pronósticos de Aeropuertos

validez desde el día 10.10.97 a las 19:00 horas (22:00 UTC) hasta

el día 11.10.97 a las 05:00 horas (08:00 UTC), en el cual para el

alternado Resistencia daba vientos de 070º - 20 a 35 kts. y 40% de

posibil idad de formación de CB e intermitente tormentas y l luvias.

Para el alternado Bahía Blanca, el pronóstico daba viento de

340º/15 con rachas de 30 kts. , 5km de visibil idad, tormentas con

l luvias en aumento y de 2 a 3 CB a 4000ft . ; b) se consideraron

como alternativas de vuelo los Aeropuertos de Bahía Blanca y

Resistencia los cuales si bien a la hora de partida de la aeronave se

encontraban en condiciones operativas, los mismos tenían

pronósticos de tormentas y l luvias para las horas en que hubieran

sido uti l izados de ser necesario. En el caso que el Aeropuerto de

Resistencia hubiera sido uti l izado como alternado, su ruta estaba

afectada por una l ínea de inestabil idad, la cual tenía

desplazamiento hacia el Este” (ver fs. 39/40 del Informe Final

de la CIADA).

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Recuerda en su dictamen el Sr. Fiscal que “el vuelo

AU2553 fue despachado por Héctor Delguste a las 21:18 horas, con

atraso por meteorología en la ruta desde Buenos Aires, de donde

provenía e l avión en vuelo 2556. El plan de vuelo instrumental fue

autorizado por la aerovía UB688/Monte Caseros, UA300 y UA301

-la normal para dicho vuelo- , siendo el nivel del mismo FL350. Es

de destacar que el VOR Gualeguaychú (radioayuda para la

navegación), ubicado en el aérea de la ruta escogida, no estaba

uti l izable (ver informe de la CIADA a fs . 23 e informe de la

Dirección de Tránsito Aéreo, del Comando de Regiones Aéreas de

la Fuerza Aérea Argentina, reservado en Secretaría) . Esto había

sido informado mediante Notam 1597 del 5 de octubre de 1997;

destacándose a fs . 38 del documento de la CIADA que no había

constancia de que en el despacho del vuelo hubieran sido

considerados los Notams de los aeropuertos de ruta, no siendo de

conocimiento del despachante.

Sin lugar a dudas las condiciones cl imáticas eran

adversas para el vuelo, lo que constituyó uno de los factores

determinantes en las decisiones erróneas de los pi lotos.

Resulta entonces necesario destacar que la información

que ostentaban tanto el despachante del vuelo como los pilotos era

muy escasa, más aún teniendo en cuenta las condiciones

mencionadas.

Es decir que del examen de los pronósticos del t iempo

y de los informes meteorológicos que estaban disponibles por la

empresa AUSTRAL, surge que el día del vuelo –10/10/1997– eran

previsibles las condiciones de formación de hielo en la atmósfera,

debido a un frente fr ío que se desplazaba con rumbo hacia e l Este a

través del centro del territorio argentino que implicaba la

existencia de una actividad convectiva, nubes altas y calurosas, es

decir , condiciones todas el las favorables para la producción de

tormentas en la zona, tal como sucedió en la fecha.”

Tomando en consideración éste panorama,

concluye que “[l]a empresa Austral Líneas Aéreas, a través de su

personal asignado al despacho operativo de la aeronave, debió

haber tenido conocimiento de las condiciones meteorológicas puesto

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que tenía a su disposición (conf . Apéndice C del Informe de la

CIADA): 1) Las Cartas Meteorológicas del Servicio Meteorológico

Nacional y de la National Oceanic and Atmospheric

Administration (NOAA) de los Estados Unidos de Norteamérica;

2) Imágenes satel itales color de alta resolución emanadas de los

organismos antes citados; 3) Pronósticos de áreas, denominados

PRONAREAS, provistos por las regiones de información de vuelo;

4) Avisos de t iempo signif icativo o SIGMET emitido por la

respectiva of icina meteorológica; 5) METARES o informaciones

meteorológicas horarias provistas por los aeropuertos; y f inalmente

6) Indices de inestabil idad provenientes de los sondeos efectuados

por los aeropuertos y emanados del Servicio Meteorológico

Nacional .”

Luego se transcriben frases de los diálogos de los

pilotos al mando de la aeronave siniestrada referentes a la

tormenta, cuyas transcripciones lucen en el Informe Final de

la CIADA.

Adiciona que “[e] l frente de tormenta advertido por

los pilotos al mando de la aeronave LV WEG también era

observado desde t ierra, lo cual surge de las declaraciones

testimoniales efectuadas ante la CIADA, conforme se desprende de

la Carpeta de Declaraciones de Testigos del Informe Final emanado

de dicho órgano (fs . 1/11).

Según lo dispuesto por las NESTAR, aprobadas por la

Disposición Nº 66/93 del Comando de Regiones Aéreas, la

responsabil idad del despacho de la aeronave corresponde al

Despachante de Aeronave en forma conjunta con el piloto al mando

(conf . NESTAR apartado 45.2)”.

A partir de all í es que asume que la

responsabilidad recae en los directivos, gerentes y jefes de

las áreas respectivas, procesados en esta causa, en tanto “esa

responsabil idad no se agota en las dos personas mencionadas,

puesto que el accionar de los mismos –Despachante y Comandante-

en el e jercicio de sus funciones implica o deviene en

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responsabil idad del explotador de la aeronave siniestrada, esto es,

la empresa Austral Líneas Aéreas.

En efecto, debe señalarse que los imputados, de

acuerdo a los cargos que detentaban en la empresa AUSTRAL,

tenían la obligación de escoger personal apto para las funciones

que se les asignaba y asegurarse que mantuvieran su nivel de

idoneidad mediante el cumplimiento de los estándares de

capacitación y entrenamiento. Dichas obligaciones fueron

incumplidas por los imputados, todo lo cual surge expresamente

del Informe Final de la CIADA.

Como respaldo de lo expuesto , cita la declaración

testimonial brindada por Héctor Daniel Delguste ( fs .

1332/1335)como aquella que le permitió concluir a la CIADA

que “[d]e las normas para los Explotadores de Servicio de

Transporte Aéreo Regular N.E.S.T.A.R. - PARTE XI - Cali f icación

de Despachantes de Aeronaves - Cap.42 - Conceptos Generales -

Párrafo 42.3, surge que: ‘Ningún explotador puede uti l izar una

persona ni persona alguna puede prestar servicios como

despachante de aeronave a menos que en los doce (12) meses

precedentes ésta hubiera completado satisfactoriamente la

familiarización operativa ya sea en la cabina de una aeronave

(mínimo 3 horas y 3 aterrizajes, o en su defecto 5 horas y 1

aterrizaje) o en un simulador aprobado para dicha aeronave en

cuyo caso deberá cumplir cinco (5) horas de observación’ . Por tal

motivo, se desprende que el Despachante de Aeronaves del vuelo

AU2553, no cumplía con los requisitos ya que su última

familiarización operativa para la aeronave fue realizada en 1994”.

Asimismo, mencionan otra “f lagrante contradicción

del deponente Delguste vinculada con el VOR de Gualeguaychú”.

Al respecto , dijo “[p]or pedido de este Ministerio

Público, se le preguntó si era de su conocimiento que el

VOR/Gualeguaychú estaba inoperativo a la fecha y hora del

siniestro, a lo cual respondió que «era de su conocimiento y se

lo hizo saber al Comandante en forma verbal» (conf. fs. 1334

vta.) .

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CFP 10009/1998

En tanto que ante la CIADA, a fs . 20 del acta labrada

en fecha 10/11/1997, manifestó ante idéntica pregunta -

identif icada como numeral 27- que «no estaba en conocimiento y

no me comentó nada al respecto el Comandante».

Todo el lo, sin perjuicio de destacar que esta última

manifestación fue tomada como válida por la CIADA en su Informe

Final, que le l levó a concluir que «No hay constancia de que en

el despacho del vuelo hubieran sido considerados los Notams

de los aeropuertos de ruta, debido a que el VOR de

Gualeguaychú frecuencia 113.2 Mhz., estaba fuera de servicio

desde el 05.10.97 a las 20:40 UTC, no siendo de conocimiento

del despachante» (conf. p. 38 vta. , Punto 2.1. Despacho

Operacional del vuelo AU 2553).

También se señaló como una contradicción

relevante lo manifestado por Delguste a fs. 1334. Con relación

a ésta cuestión, el f iscal sostuvo que “cuando a la pregunta que

se le formuló por pedido de este Ministerio Público, la que

consistió en si tenía conocimiento del SIGMET Nº 1 con validez

10 de octubre de 1997 desde las 13:30 horas hasta las 17:30 horas

emitido por la Oficina Meteorológica de Aeroparque, respondió en

dicha oportunidad que «no lo recordaba, pero si lo hubiera

habido carecía de valor porque había caducado».

En su declaración ante la CIADA, el despachante

Delguste, respondió a la pregunta si había tenido conocimiento de

algún SIGMET emitido por alguna Oficina Meteorológica para los

FIR Ezeiza o Resistencia con validez para otras horas, que sabía

del SIGMET llegado por sistema interno de la empresa, números 1,

2 y 3 (conf. fs . 20, acta labrada en fecha 10/11/1997).

Lo manifestado precedentemente, en orden a su

relevancia en el análisis aquí efectuado, t iene trascendencia toda

vez que la propia CIADA en su Informe Final destaca que en el

SIGMET Nº 1 mencionado por Delguste ante el órgano de

contralor que investigó las causas del s iniestro -y cuya existencia

sugestivamente no recordaba al momento de su declaración

testimonial por ante el tribunal de la causa- se alertaba sobre

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«CB, tormenta severa, turbulencia en aire claro, granizo

observado en Bahía Blanca, Santa Rosa, Laboulaye, Santa Fé,

Concordia, Gualeguaychú, Dolores, Mar del Plata, Bahía

Blanca, Tope FL360, moviéndose al Este 10 Kts. ,

intensif icándose» (conf . Informe Final CIADA, p. 19, punto

1.7.1.1.- Aviso SIGMET). Y precisamente, en razón al contenido

del reseñado SIGMET Nº 1, la CIADA indicó que «Debido al

acaecimiento de fenómenos meteorológicos lo suficientemente

adversos en parte de la ruta planificada Posadas -

Aeroparque, se entiende que debería haber existido un Aviso

SIGMET a la hora del despacho del vuelo AU2553» (conf.

Informe Final CIADA).

A mayor abundamiento, Delguste manifestó ante la

CIADA que «no se realizaron consultas con Buenos Aires, ni

por vía telefónica ni por mensajes, ya que al no tener una

información que mostrara algo relevante en cuanto a las

condiciones meteorológicas, no se procedió a requerir mayor

información» (conf . respuesta pregunta al numeral 21 del acta

labrada en fecha 10/11/1997). Esto le permitió a la CIADA

concluir que el despacho del vuelo AU2553 se l levó a cabo sin

solicitar información meteorológica importante como son los

Pronáreas de Ezeiza y Resistencia y que la Base de la empresa

AUSTRAL en el Aeroparque de Posadas no contaba al momento del

despacho del vuelo AU2553 con cartas meteorológicas ni fotos

satel itales (conf. Informe Final, p. 18 y 19, punto 1.7 Información

meteorológica, p. 38 y 39, punto 1.8 Información Meteorológica

para el despacho del vuelo)”.

Para el Fiscal, el estudio de “estos importantes

elementos, sumados a otros en relación al despacho del vuelo

AU2553, le permitió entonces a la CIADA incluir como causa

endémica del siniestro, bajo el apartado f) , « la Deficiencia de los

procedimientos para el despacho operacional del vuelo»

(conf . Informe Final CIADA, p. 85, Causas Endémicas).

Repárese en este aspecto en el escrito oportunamente

presentado por el testigo Enrique Piñeyro, que luce agregado a fs .

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557/559 de la presente causa, mediante el cual aporta

documentación probatoria de los dichos vertidos en su declaración

testimonial de fs . 62/64. Del mismo surgen, entre otras cuestiones,

las denominadas causas endémicas antes mencionadas, como por

ejemplo una navegación imprecisa por un radioayuda inoperativo -

en alusión al VOR de Gualeguaychú-, y la atención distributiva

restringida por una tormenta que no había sido debidamente

informada mediante avisos SIGMET, los cuales son obligatorios de

conformidad con las normas de la OACI -Organización

Internacional de Aviación Civil , que t iene la misión de establecer

normas, con el alcance que le otorga la Convención de Chicago de

1944- (conf. fs . 558).”

Finalmente, repara en otra contradicción en torno

al descanso del que debía gozar obligatoriamente el

despachante Delguste.

Así, explica que “[e]n sede judicial se le preguntó

cómo era el régimen conforme el reglamento apl icable al horario de

descanso, a lo que contestó que tenía un día y medio semanal de

descanso hasta diez horas por días, las vacaciones variaban de

acuerdo al Convenio y que en el período del siniestro no recordaba

cuando había usufructuado l icencia pero que recordaba haber

cumplido con las horas de descanso (conf. fs . 1335).

Sin embargo, en la respuesta al numeral 33 de su

declaración ante la CIADA, Delguste manifestó que «el día del

accidente estaba cumpliendo horario de todo el día,

atendiendo los tres vuelos debido a la licencia anual del Sr.

jefe de Base de Austral en Posadas» (conf. fs . 21, acta labrada

en fecha 10/11/1997).

En base a esta parte de su declaración, la CIADA en su

Informe Final destacó en relación al despachante del vuelo,

Delguste, que «El mismo, había cumplido turno todo el día,

cubriendo el turno del Jefe de Base quien se encontraba de

licencia, lo que no se encuentra contemplado en las Normas

para los Explotadores de Servicio de Transporte Aéreo

Regular N.E.S.T.A.R. - PARTE XI - Calif icación de

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Despachantes de Aeronaves - Cap. 43 - Tiempo de Servicio y

Descanso, Párrafo 43.2, inciso 1º, ya que las mismas l imitan la

actividad laboral a diez (10) horas diarias» (conf . p. 13, punto

c) , Despachante de Aeronaves) .

De lo hasta aquí expuesto, surge claramente la

exteriorización de una conducta, cuanto menos, negligente en

todos los supuestos señalados por la CIADA respecto del despacho

operacional del vuelo.”

Luego expone que las declaraciones coincidentes

de los testigos Bazzani y Gioia se contradicen en forma

palmaria con las de Delguste y que ello “explicaría el hecho de

que el despacho del vuelo efectuado por Delguste estuviera plagado

de todas las deficiencias e irregularidades detectadas por la

CIADA en su Informe Final (…).”

Finalmente, con relación a las condiciones en que

se produjo el despacho de la aeronave LV WEG concluyó que

“fue despachado en condiciones propicias para la formación de

hielo. El denominado engelamiento, ha sido definido por la CIADA

en su Informe Final como la formación de un depósito de hielo

sobre un avión o ciertas partes de él y además considerar que dicho

órgano, luego de analizar la información resultante de las

condiciones meteorológicas imperantes al momento de la

realización del vuelo, que la aeronave accidentada atravesó nubes

formadas por cristales de hielo y que las condiciones cl imáticas

reinantes permitían la existencia de granizo de dimensiones

pequeñas (bolitas de hielo de hasta 0,5 cm. de diámetro).

Sobre este aspecto, no puede válidamente sostenerse o

apoyarse en la simplista interpretación esgrimida por la JIAAC

(Junta de Investigaciones de Accidentes de la Aviación Civil de la

República Argentina), la cual af irmó que como a temperaturas

tales como -52°C no hay agua en estado l íquido, nada puede

engelarse, y así desestimar la posibil idad de engelamiento. […]

En síntesis, los elementos probatorios analizados y

reseñados en este apartado, acreditan que el despacho inadecuado

de la aeronave accidentada, esto es, tanto a nivel de la información

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meteorológica -condiciones favorables para la formación de hielo-

como de los incumplimientos en cuanto a entrenamiento y jornada

de trabajo del despachante de vuelo –sumado a la presunta

habil itación i legal de la aeronave, toda vez que carecía de un

indicador de fal las o de mal funcionamiento del sistema de

calefacción de tubos pitot– constituyó un factor coadyuvante para

la producción del siniestro investigado en autos.

Al no contar con esta luz de advertencia en el panel

anunciador del DC-9-32 de Austral , ésta debería haber estado

inhabil itada para volar en condiciones meteorológicas de formación

de hielo, cuestión que debió haberse establecido antes de la partida

del avión por información del despachante al comandante, lo cual,

reitero no fue considerado al despacharse el vuelo la noche del 10

de octubre de 1997.

En la documentación técnica se instruye que ningún

avión puede volar en condiciones cl imáticas previstas de formación

de hielo con la luz de indicación de calefacción de pitot

inoperativa. Esas condiciones meteorológicas estaban claramente

definidas durante el vuelo del AU2553 ya que además fueron

corroboradas por el testimonio de los pilotos que cruzaron la

misma zona (ver testigo Soriano, fs . 1284/1286).

También puede vál idamente sostenerse, que, frente a

estas circunstancias, la empresa AUSTRAL y la Fuerza Aérea

Argentina, a través de sus responsables pudieron haber suspendido

la realización del vuelo, como lo hicieron otras empresas (v.g.

LAPA), sin embargo, no lo hicieron, despachando la aeronave en

condiciones cl imáticas de engelamiento y con pilotos mal

entrenados (tal como quedó acreditado en estos autos).”

En apartado aparte el Fiscal menciona las

pruebas incorporadas que permiten tener por acreditada la

falta de mantenimiento de la aeronave siniestrada.

Ello de acuerdo a las constancias testimoniales

producidas en autos (testimonios de Piñeyro y Bazzani) , y el

informe final de la CIADA en tanto mencionó que “durante el

desarrollo del vuelo de la aeronave siniestrada se encendió la luz

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MASTER CAUTION , y que la tripulación perdió varios minutos

tratando de chequear o verif icar las causas de su encendido, sin

éxito alguno”.

Por otro lado, pesa lo afirmado por Piñeyro en el

escrito que obra a fojas 557/559 “-en relación a los RTV Nº

104993; Nº 105122; Nº 104728; Nº 104736, confeccionados en

fechas 17/07/97, 30/07/97, 19/07/97 y 21/07/97, respectivamente

En los dos primeros aparecen registrados una fal la intermitente del

calefactor de pitot y la peril la de calefacción de pitot f loja. En los

dos siguientes se consigna una fal la que distrajo a la tripulación

por más de siete minutos en el tramo del vuelo previo al accidente.

La fal la se ref iere al encendido de una luz (Master Caution) s in

causa aparente.

Estos documentos fueron omitidos en el informe de la

Comisión Uruguaya para quien la causa del siniestro fue

precisamente el engelamiento de los tubos pitot . Esta

documentación obraba en poder de la Junta de Investigaciones de

Accidentes de la Aviación Civil (JIAAC), constando el sel lo de

recepción por parte de la DGAC del Uruguay y la f irma del agente

receptor.

Se advierte otra omisión en dicho informe: la deducción

de la junta según la cual la l lave selectora consta de dos tornil los

que la sujetan. Sugiere que si se af loja una l lave igual funciona,

mientras que si se af lojan dos, la l lave se cae. Olvida considerar la

posibil idad de que se af lojen muy poco los dos tornil los de modo

que le permitan mantenerse en la posición pero no morder el eje y

de este modo girar en falso sin modif icar la posición del e je con lo

cual el selector podría estar en la posición ‘on’ pero el eje seguiría

en la posición ‘of f ’”.

A su vez, se destacó lo expuesto por Piñeyro en

cuanto a que , “[e]sta omisión es de relevancia, atento a que el

comandante del vuelo anota textualmente PERILLA DE

CALEFACTOR DE PITOT FLOJA en el RTV 105122 del 30/07/97

-el exhibido al test igo FRAIBERGER, quien no pudo o no quiso

precisar sobre su contenido- es decir, poco más de dos meses antes

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del accidente. En la copia de mantenimiento debiera constar las

acciones tomadas para reparar o evitar la recurrencia de dicha

fal la.

Por otra parte, en el RTV 104993 del 17/07/97 el

comandante ingresa una novedad técnica: SELECTOR DE PITOT

POR MOMENTOS FUERA DE SERVICIO, en relación a lo cual

sin ninguna duda afirma que, “Un avión que no cuente con la

obligatoria advertencia de calefactor de pitot inoperativo es (según

DNAR 25.1326) potencialmente letal , ya que no puede

comprobarse ni aun mirando el amperímetro ubicado en el techo de

la cabina de pilotos, porque éste podría indicar carga en el

momento que el piloto lo chequea y luego quedar inoperativo.”

También destaca que Bazzani, quien se desempeñó

como mecánico de mantenimiento en la empresa Austral

Líneas Aéreas hasta el año 2000, manifestó que “[a] los

noventa días de sucedido el accidente aproximadamente, recibe del

Departamento de Documentación de la Gerencia del Area Técnica

de Austral un sobre con documentación técnica con una página de

revisión del MEL (Minimum Equipment List – Listado de

Equipamiento Mínimo). Dicha documentación se refería a la

instalación del sistema luminoso de calefacción de los tubos pitot .

Esta documentación de fecha diciembre de 1997, reemplazaba a la

documentación anterior de febrero de 1997, que estaba vigente al

momento del siniestro. . . . En la revisión de diciembre de 1997 la

mitad de los aviones habían sido modif icados, incorporándose la

alarma. Posteriormente una revisión de marzo de 1998 que se

incorpora al MEL especif ica que todos los aviones de la empresa ya

tenían instalado el sistema de indicación.. . , y destaca que . . .e l

sistema Pitot/Stall Heater Off Light System figura en el MEL con

la categoría ‘C’ lo que signif ica que todos los ítems que

corresponden a esa categoría en el caso de tener una fal la deberían

ser reparados en el plazo de 10 días a partir del registro de la

novedad de la fal la…” (conf. fs. 1176) .

A entender del Fiscal , “[e] l lo revela la omisión por

parte de los integrantes de la empresa Austral , imputados en estos

autos, del deber de mantener y reparar en forma adecuada la

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aeronave accidentada –conforme las normas sobre seguridad aérea

vigentes- , quienes además sabían que el LV WEG no era una

aeronave segura ni aeronavegable.”

Refuerza lo manifestado con el testimonio del

Diputado Nacional Sergio Ariel Basteiro (ver fs. 3282/85vta.

de las actuaciones principales), prestada en fecha 20 de abril

de 2005 quien “relató que durante el transcurso de las próximas

jornadas posteriores al siniestro se empezó a conocer la

ineficiencia del avión en determinados equipamientos que hubieran

evitado el accidente, (…) que se realizaron denuncias por parte de

la Asociación Argentina de Aeronavegantes y por la Asociación de

Personal Técnico .

También se refirió a que “ la versión que circuló con

más fuerza sostenida por técnicos, pilotos, personal e ingenieros

aeronáuticos, en cuanto a que el motivo del accidente podía haber

sido provocado por falta de instrumental del avión en una luz de

advertencia que avisara de un sistema de calentamiento que tiene

el motor, que se l lama Tubos Pitot”.

Para el Fiscal el testimonio de Basteiro resulta

trascendente, “porque pone de rel ieve las graves deficiencias de la

empresa Austral y de la Fuerza Aérea Argentina en cuestiones

vinculadas con el mantenimiento de las aeronaves, y que en el

hecho investigado, constituyen las causas del siniestro. Ello

signif ica la existencia de un sistema de transporte aerocomercial

donde su principio rector, la seguridad, se encontraba

absolutamente degradada y quebrantada debido a actos u omisiones

de los integrantes encargados de dicho sector.”

A continuación se habrán de transcribir los

pasajes más relevantes del requerimiento fiscal en lo que

respecta a la carencia del equipamiento de la aeronave y el

f lagrante incumplimiento de la normativa vigente.

“[e] l DC9-32 poseía el "Sistema Pitot-Estatic”,

constituido por cuatro tubos pitot , tres de los cuales se encuentran

ubicados en la zona superior de la nariz, en el exterior del avión,

los que toman el aire de impacto por un orif icio cuya misión es

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traducir la presión entrante como referencia de la velocidad y que

se conecta con el velocímetro.

Por su ubicación, los tubos pitot son vulnerables a la

formación de hielo, para lo cual cuentan con un calefactor. La

formación de hielo (engelamiento) en vuelo es siempre crít ica y es

por lo tanto un factor importante de riesgo de accidentes.

El engelamiento se el imina con la activación de los

calefactores ubicados en las tomas de los tubos pitot . Pues bien, en

el siniestro investigado en autos los pilotos no los activaron o bien

si los conectaron fal ló el sistema, sin que éstos lo advirtieran.

El sistema de calefacción de la aeronave siniestrada se

activa mediante una l lave de nueve posiciones que al imenta con

energía a los tubos pitot , ésta se encuentra ubicada en la parte

superior izquierda de la cabina, lo cual fue corroborado al

realizarse la inspección ocular efectuada en autos (ver fs . 570).

Asimismo, el sistema de mención se encuentra conectado a un

instrumento denominado amperímetro que permite determinar la

magnitud de energía que pasa por el calefactor. La indicación que

realiza el amperímetro solo se verif ica s i se activa el mismo. Este

amperímetro se encuentra instalado desde la fabricación del avión.

Teniendo en cuenta que la normativa aeronáutica

t iende a reducir al máximo la incidencia del “factor humano, en la

cabina de la aeronave se emplaza el “panel anunciador de fal las",

que posee las luces de advertencia de anormalidades y fal las. La

luz "Pitot/Stall Heater Off" (calefacción del pitot desconectada)

está instalada para indicar al piloto una fal la, de modo tal que éste

inmediatamente efectúe la necesaria corrección.

Debe considerarse que el amperímetro determina el

consumo de energía pero no reemplaza a una luz de advertencia y

más aún cuando para verif icar la al imentación eléctrica a los tubos

pitot se debe operar un interruptor múltiple rotativo de nueve

posiciones que se encuentra sobre la cabeza del piloto .

Téngase en cuenta que estamos hablando de vuelos con condiciones

cl imáticas de engelamiento y emergencia.

Tal como ha quedado establecido de acuerdo al Informe

Final de la CIADA, la aeronave siniestrada carecía de una luz de

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advertencia en el panel anunciador de fal las del sistema de

calefacción de los tubos pitot .

Al faltar en el LV-WEG la mencionada luz indicadora,

el control del funcionamiento es indirecto y s in la advertencia

visual espontánea que proveen las dos luces asociadas Master

Caution, una advertencia visual que consiste en una luz ámbar

intensa que se i lumina frente a la vista de los pilotos que les

advierte una fal la particular que está individualizada en el Panel

Indicador de Fallas donde debería encenderse una luz ámbar con la

leyenda Pitot/Stall Heater Off . Es de destacar que el suscripto al

momento de la inspección ocular, ya mencionada, pudo verif icar lo

antedicho. Esto me l leva a sostener que se l imita el accionar de los

tripulantes máxime en la situación en que se encontraba el vuelo.

Resulta a todas luces evidente que una indicación lumínica de

esas características nunca puede tener como equivalente a un

amperímetro.

El testimonio de Alejandro Jorge Botana a fojas 411/4,

como también los conceptos vertidos por el testigo Bazzani a fojas

1169/82, juntamente con la documentación aportada por el

nombrado, vienen a respaldar la posición sustentada por esta

Fiscalía .

La Dirección Nacional de Aeronavegabil idad (DNA,

dependiente de la Fuerza Aérea Argentina) en el año 1978 dictó

una norma que incorporaba la norma FAR Part 25.1326 . Estas

normas tienen su correlato en nuestro país en las normas DNAR.

El sistema de indicación debía lograrse mediante la

incorporación de una luz ámbar colocada en el panel anunciador.

Siendo esto así , debe tenerse en cuenta que la legitimación del

Certi f icado Tipo de los aviones DC9-32 se efectuó en base a la

norma CAR 4-b (uti l izada por la FAR de EEUU en 1967) que no

requería ningún tipo de indicación de calefacción de tubo pitot .

Esta norma tiene su correlato en nuestro país con la norma DNAR

21.29(a)(1) .

Ahora bien, esta normativa fue sustituida por la FAR

Part 25.1326 que se encontraba vigente al momento de la

habil itación del avión en nuestro país y de los hechos acaecidos que

dieran origen al presente (ver Legajo LV-WEG de la Dirección

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Nacional de Aeronavegabil idad reservado en Secretaría) . Al

momento de la certi f icación del avión la norma tenía carácter

obligatorio, sin embargo, el mismo se habil itó sin el cumplimiento

de la misma.

Desde la adopción en 1987 de la norma DNAR 25,

punto 25.1326 , de acuerdo al Anexo I del Decreto N° 1489/87, se

estableció que: «si se instala un instrumento de vuelo sistema

pitot de calefacción debe instalarse un sistema indicador para

indicar a la tripulación cuando el sistema de pitot no está en

funcionamiento. El sistema de indicación debe cumplir con

los siguientes requerimientos: a) debe incorporar una luz

ámbar que sea claramente visible para cualquier miembro

de la tripulación , b) El indicador debe ser diseñado para

alertar a la tripulación si existe alguna de las siguientes

condiciones: (1) El sistema pitot ha sido desconectado. (2) El

sistema de calefacción pitot se encuentra conectado y algún

elemento del tubo de calefacción no funciona».

El palmario incumplimiento de la norma transcripta,

la cual era obligatoria según se desprende de su propio texto y por

encontrarse vigente al momento de la habil itación de la aeronave

siniestrada, ha sido la causa primordial en la producción del hecho

investigado, tal como surge del Informe Final de la CIADA.

Sin embargo, la JIAAC, en sus comentarios al referido

Informe Final, ha intentado negar la aplicabil idad obligatoria de la

norma contenida en el punto 25.1326 de la Sección 25 del DNAR.

En efecto, los miembros de dicha Junta sostuvieron que la carencia

de la mentada luz ámbar en la aeronave siniestrada no constituía

una falta por parte del explotador ni del órgano que la habil itó ( la

propia Fuerza Aérea), por cuanto no era obligatoria a la fecha del

accidente. Basa su afirmación en que la aeronave fue certi f icada

por la DNA (Dirección Nacional de Aeronavegabil idad), mediante

el otorgamiento del pertinente Certi f icado de Aeronavegabil idad en

base a la MEL (Minimum Equipement List - Lista de Equipo

Mínimo).

Llamativamente, según la JIAAC, no existía ninguna

directiva de Aeronavegabil idad que obligara a las empresas

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explotadoras de transporte aerocomercial a instalar la luz de

advertencia de fal las en el sistema de calefacción de los tubos pitot ,

ya que la Sección 25.1326 –antes transcripta– habría sido

sustituida por la Sección 25.1419 , t itulada “Condiciones de

Engelamiento” , cuyo inciso c) establece: «Información de

precaución, tal como una luz ámbar de precaución o

equivalente, debe ser provista para alertar a la tripulación de

vuelo cuando el sistema de antihielo o deshielador no está

funcionando normalmente».

Para la JIAAC, y coincidentemente también para los

imputados pertenecientes a la Fuerza Aérea Argentina -conforme

el descargo que efectuaron en sus declaraciones indagatorias- , el

elemento equivalente exigido por la norma sería el

AMPERIMETRO. De el lo se sigue en el razonamiento que

contando el LV WEG con un amperímetro, no se habría requerido

la incorporación en la MEL de la luz ámbar, ni tampoco

incumplido ninguna directiva de aeronavegabil idad, ya que la que

se encontraba vigente según la versión de la JIAAC y de los

imputados, sería la Sección 25.1419 (que no exigía dicho

elemento).

Pues bien, en este sentido, es conveniente analizar las

declaraciones testimoniales de los miembros de la JIAAC.

En el caso del test imonio prestado por Horacio José

Viola (ver fojas 3367/3378), quien al momento del siniestro se

desempeñaba como Presidente de la Junta de Investigaciones de

Accidentes de Aviación Civil , surge que el representante

acreditado ante la CIADA por el Estado argentino fue Néstor

Pell iza, quien reemplazó al Mayor Quaglini en dicha tarea.

Refirió Viola que la CIADA «tomó la hipótesis del

engelamiento y desarrolló en forma teórica los fundamentos«

y en el caso de la JIAAC « . . .fue realizando estudios, ensayos y

trabajos que por lado desmostraban que no era posible el

engelamiento . . . lo que no coincidieron es en que esa

velocidad para los uruguayos es errónea y para la JIAAC es

real. El avión estaba volando a muy baja velocidad.. .» . Estas

af irmaciones del testigo resultan trascendentes porque en torno a

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esta cuestión, del engelamiento o falta de engelamiento, se vincula

directamente la luz de advertencia de fal las en el sistema de

calefacción de los tubos pitot , y de el lo se sigue, otra cuestión no

menor que es la habil itación de la aeronave siniestrada a cargo de

la DNA.

Para la CIADA -como asimismo para todas las partes

en este proceso- , es un hecho incontrastable de la realidad que el

avión siniestrado carecía de la luz de advertencia referida, cuya

colocación deviene obligatoria en razón de la normativa vigente en

Argentina, para la JIAAC en cambio, la señal luminosa por un

lado, no era un elemento de colocación obligatoria para el modelo y

marca de la aeronave, sosteniendo adrede que el amperímetro del

avión -cuya colocación viene desde su fabricación- resulta

equivalente; y además, para evadir toda responsabil idad en la

habil itación irregular de la aeronave siniestrada, sostiene que NO

HUBO ENGELAMIENTO porque, simplemente, DE COMPARTIR

LA CONCLUSION DE LA CIADA en cuanto a la constatación del

engelamiento, ya fuere dado que no se encendió manualmente la

calefacción del tubo pitot o porque la misma fal ló, deberían

también compartir con dicho órgano que la inexistencia de la

mentada luz de advertencia constituyó un factor

contribuyente del siniestro , derivándose de esta situación las

responsabil idades penales que se imputan a los miembros de la

Fuerza Aérea Argentina en orden a la habil itación de la aeronave.

Esta af irmación queda corroborada cuando al testigo

Viola se le formula la pregunta 11º) del pliego aportado por la

querella, que luce en fojas 3364 vta. , en cuanto a que «Si la

aeronave siniestrada, al momento del accidente, carecía de

algún elemento en su panel indicador de fallas, en caso

afirmativo, de qué elemento carecía? ¿Se tomó algún

recaudo al respecto con posterioridad al siniestro en otros

aviones DC 9 32 de la empresa Austral?» . A esta pregunta, se

oponen los abogados de la defensa, como consta a fojas 3370,

planteando sugestivamente el Dr. Rodríguez que «no se va a

tener en consideración la habilitación o certificación de la

aeronave, sino que se debe tener en cuenta el despacho

operativo de la aeronave en la escala, de acuerdo a la lista

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de equipamiento mínimo» . Llamativamente, la defensa de los

imputados de la Fuerza Aérea Argentina no deseaba entrar en el

terreno de la habil itación de la aeronave porque esta situación

involucra directamente a sus pupilos, dado que ha quedado

demostrado en estos autos que la irregular certi f icación y

habil itación del DC 9 32 siniestrado fue una de las causas de la

tragedia que costó la vida de 74 seres humanos.

A la pregunta antes enunciada, el compareciente

respondió «Que con respecto al punto 1 -refiriéndose al inciso

1) de la página 80 del Informe Final, que trata sobre las

Conclusiones del siniestro elaboradas por la CIADA- “si la

aeronave no estuviera certificada no podría estar volando» .

Demás está expedirse al respecto, pero no obstante esta af irmación

merece el siguiente análisis : la aeronave siniestrada estaba

certi f icada o habil itada, bajo un viso de aparente legalidad, pero en

rigor el testigo omite en su expresión una cali f icación, es decir ,

para que una aeronave pueda operar en el territorio argentino -

como en el resto del mundo que respeta las normas internas e

internacionales- , debe encontrarse HABILITADA EN FORMA

REGULAR, CUMPLIENDO CON TODOS LOS PARAMETROS

QUE ESTABLECE LA NORMATIVA VIGENTE.

Más contundente es aún lo que sigue de la declaración

de fojas 3370, cuando Viola ref iere que «Con respecto al inciso

2) - contenido en la citada página 80 del Informe Final de la

CIADA, que establece textualmente “La aeronave no tenía

instalada en el panel anunciador de fallas, la luz de

advertencia PITOT/STALL-HEATER OFF. Dicha luz se

enciende cuando la llave selectora pitot static está en ‘OFF’

o si estando en ‘ON’, hay algún fallo en el sistema. La

empresa Austral contaba con un plazo hasta el 31 de marzo

de 1998 para la instalación de la misma otorgado por la

D.N.A .” - y de acuerdo a lo que fue surgiendo en la

investigación de las normas de aeronavegabilidad, esa luz

que estaba faltando no era imprescindible sino el avión no

estaría volando, en primer lugar, tenía un equivalente que

daba información precisa para cada uno de los diez

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instrumentos que recibían calefacción y el plazo que figura

en este punto es el que se establece para permitir que se

hagan modificaciones, cuando no hay razones que lleven

para el vuelo de una aeronave hasta que se modifique».

Esta Fiscalía coincide con el deponente en cuanto a

que, a contrario sensu de sus af irmaciones, la aeronave siniestrada

no podía estar volando porque carecía de la advertencia

lumínica mencionada, cuya colocación era obligatoria al

momento de su habilitación .

Por otro lado, ha quedado demostrado en esta

investigación que el amperímetro no es un elemento

equivalente , a lo cual me remito en honor a la brevedad a lo

manifestado en el presente. Asimismo, no es posible compartir con

el testigo su afirmación que sea pertinente investigar las normas

de aeronavegabilidad , ya que las mismas se cumplen o no, como

ha sucedido con este siniestro, y en todo caso, queda en manos de

la autoridad judicial constatar dicho cumplimiento o

incumplimiento. Dicha afirmación, l igada a la referencia del

supuesto plazo otorgado a Austral para la colocación de la alarma,

revela la conducta, no ya discrecional , sino violatoria en la que

incurrieron los imputados en estos autos, causando la muerte de

los 5 tripulantes y de los 69 pasajeros.

Llegados a este punto y continuando con el análisis del

testimonio reseñado, la querella solicitó al Tribunal que

interrogara al testigo respecto al punto 2 de las conclusiones que

le fuera oportunamente exhibido (conf. página 80 del Informe Final

de la CIADA), en cuanto a que si el plazo señalado por la CIADA

para la colocación de la alarma -hasta e l 31 de marzo de 1998- se

encontraba vigente al momento del siniestro o se real izó con

posterioridad al mismo, luego de la oposición de la defensa en

cabeza del Dr. Rodríguez y del mantenimiento de la pregunta por

parte de la querella , el tribunal accede a la misma respondiendo el

nombrado Viola que «En verdad no recuerda si esta cuestión

estaba vigente o no debía estar en las conclusiones, como

está escrito en el punto 2, la CIADA debe haber considerado

que estaba vigente, sino debió haberlo mencionado» . Es

notorio que el testigo «no recuerde» un tema trascendente como

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éste, y asimismo, resulta importante señalar que la conclusión

volcada por la CIADA tuvo en cuenta información brindada por la

propia Fuerza Aérea Argentina como Estado de matrícula de la

aeronave en la investigación del siniestro. La conclusión errónea

de la CIADA al respecto tiene su génesis en la falsa

información que le otorgara la Fuerza Aérea Argentina.

Ahondando la querella sobre esta cuestión, solicitó al

Tribunal que se exhibiera al testigo la página 168 del Informe

Final, donde se encuentra agregado como Apéndice las

observaciones formuladas por la propia Fuerza Aérea Argentina,

requiriéndole que leyera lo manifestado en dicha página, pero

lamentablemente el Tribunal no hizo lugar a esa pregunta.

Era relevante que el Tribunal hubiere hecho lugar a la

referida pregunta, dando lugar a que el testigo se manifestara al

respecto, dado que en la página 168 la JIAAC, intencional y

falazmente, construye los argumentos necesarios para avalar la

irregular habil itación de la aeronave, forzando a favor de los

imputados la interpretación y aplicación de la normativa vigente

relativa a la instalación de la alarma del sistema de calefacción de

los tubos pitot .

Nótese que estos argumentos, los de la página 168, son

coincidentes con la maniobra de adulteración de los faxes que

integran la documentación oportunamente aportada por la querella

a fojas 714/6, lo cual fuera motivo de la instrucción suscripta por

el ese entonces Señor Presidente de la Nación Argentina, cuya

copia certi f icada obra a fojas 3569/3587 de estos actuados, y cuyo

análisis minucioso fue desarrollado en el presente dictamen, al

cual me remito.

En la mencionada página 168, se sostuvo que

«Cuando el avión fue homologado regía la norma CAR 4b

que no requería la luz ámbar. A partir de 1964 comenzó a

regir la norma FAR 25 que tampoco requería la luz ámbar.

La DNA matriculó y otorgó a la aeronave el Certificado de

Aeronavegabilidad en base las normas DNAR equivalentes

a la FAR 25 que tampoco requería la luz ámbar. A partir de

1978 se agregó a la norma anterior el párrafo FAR 25.1326

que requiere la luz ámbar transcripto en el Informe. A

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partir de 1990 se agregó a la norma el párrafo FAR 25.1419

que requiere en general la luz ámbar o equivalente creando

una ambigüedad, pues puede interpretarse como

equivalente al amperímetro» No es redundante manifestar que

la mentada ambigüedad y la inferencia conceptual que el

amperímetro es el elemento equivalente sólo cabe en una

interpretación retorcida por parte de la Fuerza Aérea Argentina

para encubrir las responsabil idades de los imputados que

pertenecen a dicha fuerza, y cuya elevación a juicio se requiere.

Ha quedado demostrado que esta no es la

interpretación adecuada a criterio de otros órganos, con probada

experiencia en la materia, que no tienen ningún interés en la

presente causa y que se han manifestado con absoluta objetividad,

tal como la FAA (Federal Administration Aviation), la cual se

expresó mediante facsímil dirigido al perito Lapenta, estableciendo

en forma prístina que el amperímetro en modo alguno resulta un

elemento equivalente de la luz color ámbar de advertencia

requerida por la DNAR 25.

Repárese que la propia norma analizada, no define

expresamente al amperímetro como equivalente de la luz de

advertencia, cuando lo podría haber hecho. La única conclusión

válida respecto de esta cuestión, de conformidad a los criterios y

parámetros de orden técnico, es que no resultan equivalentes la

señal lumínica y el amperímetro dado que son elementos con

funciones y perfi les distintos, como así también su ubicación en la

cabina o cockpit .

Confirma esta af irmación, cuando la JIAAC continúa

manifestando en la página 168 que “Se transcribe a

continuación el párrafo FAR 25.1419 : «Condiciones de

engelamiento. Información de precaución, tal como una luz

ámbar de precaución o equivalente, debe ser provista para

alertar a la tripulación de vuelo cuando el sistema de

antihielo o deshielador no está funcionando normalmente».

En igual sentido, y a el lo apuntaba la pregunta

formulada por la querella al testigo Viola que el Tribunal no hizo

lugar, la JIAAC expresa en la página precitada que «La DNA

matriculó y otorgó a la aeronave accidentada el Certificado

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de Aeronavegabilidad en base a las normas DNAR

equivalentes a las FAR descriptas anteriormente,

extendiendo un Certificado Tipo Suplementario (Lista de

Equipo mínimo, MEL utilizada mandatoriamente a bordo de

la aeronave que autorizaba la operación continua sin tener

instalada la luz de advertencia PITOT/STALL-HEATER OFF.

Posteriormente al accidente, la DNA revisó la regulación y

estableció fecha 31 de marzo de 1998 como plazo máximo de

cumplimiento para la instalación de la luz, el plazo fue

establecido a similitud de lo dispuesto en su oportunidad

por la FAA de USA, considerando que la medida es

conveniente pero no indispensable si se tiene instalado el

amperímetro y se cumplen los controles de la lista de

control de procedimientos. Criterio utilizado por las normas

europeas en relación a la luz».

Esta expresión de la JIAAC, especialmente la frase

subrayada merece ser ponderada por las consecuencias que se

desprenden de la misma:

1) En ningún tramo de las observaciones, diferencias y

comentarios de la JIAAC, agregados como Apéndice E al Informe

Final, existe una referencia o manifestación en el sentido que haya

preexistido al siniestro un plazo otorgado a favor de la empresa

AUSTRAL para la instalación de la luz de advertencia

mencionada.

2) Sólo es posible inferir de dicho párrafo que el plazo

hasta el 31/03/1998 fue otorgado con posterioridad al siniestro.

3) El otorgamiento de dicho plazo por parte de la DNA

para la instalación de la luz de advertencia en forma ex post, a su

vez revela palmariamente que la misma era y es obligatoria

conforme la normativa vigente en la República Argentina, aunque

se insista afanosamente en sostener la equivalencia entre el

amperímetro y la señal luminosa, circunstancia que en base a las

probanzas colectadas ha quedado absolutamente descartada.

4) La conclusión aludida en el punto que antecede se

constata cuando la JIAAC sostiene en forma contradictoria en el

párrafo analizado, que las normas europeas -sólo aplicables en

Europa- no exigen la instalación de la alarma, lo cual también es

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en obvia referencia al lugar de donde provino la aeronave

siniestrada, esto es, España.

La JIAAC tenía que demostrar necesariamente que no

hubo engelamiento para evadir la responsabil idad penal que les

cabe a sus colegas por la irregular habil itación de la aeronave

siniestrada, toda vez que la misma carecía de la alarma de

advertencia de fal las o desconexión del sistema de calefacción de

los tubos pitot , pese a exigirlo la normativa vigente en la

República Argentina.

Resulta simple hasta para el más lego: sin la condición

de engelamiento como factor contribuyente del siniestro la

instalación o no de la alarma no es una cuestión relevante. A

contrario sensu, constatándose como lo hizo la CIADA que,

efectivamente se produjo el engelamiento , la carencia de la luz

ámbar de advertencia contribuyó necesariamente a la producción

del accidente en la forma que lo precisa dicho órgano investigador.

Algo así como la crónica de una tragedia anunciada, por

parafrasear a un l iterato de reconocida trayectoria internacional, y

cuyo real ismo mágico en mucho se asemeja a cómo operan los

órganos encargados de controlar y aplicar las normas aéreas en la

Argentina.

Asimismo, en el esfuerzo denodado por tratar de

demostrar, tanto ante la CIADA como por ante el Juzgado a su

cargo, que la condición de engelamiento no se produjo, a través de

ensayos y estudios no convalidados ni por la CIADA ni por perito

alguno, no dedicaron ningún capítulo específ ico al análisis de los

factores humanos en cuanto a la capacitación e instrucción

deficiente de los pilotos a cargo de la aeronave siniestrada,

responsabil idad en cabeza de la empresa AUSTRAL y de la propia

Fuerza Aérea Argentina como órgano de contralor en materia de

transporte aerocomercial .

Así tenemos que la JIAAC se manifiesta respecto de los

puntos pertinentes sobre este tópico del Informe Final, a saber 26),

31), 33), 34), 36) y 37), bajo la leyenda «Sin observaciones»

(conf . página 171, ss y cc. del Informe Final) .

Otra coincidencia de la JIAAC con la CIADA se ref iere

al inadecuado cumplimiento de los procedimientos atinentes al

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despacho operacional del vuelo, en orden a la información

metereológica, como así también respecto de la inoperatividad del

VOR de Gualeguachú, aunque para los integrantes de la JIAAC

este sería una especie de e lemento «sobreabundante» para la

aeronavegación (conf. testimonios de Eduardo Roberto Servático a

fojas 3416/3418 y de Francisco Mauro López a fojas 3420/3421).

En relación a esto último, se advierte o bien una falacia fáci lmente

refutable, o que los testigos faltaron a la verdad.

Tanto Servático como López fueron convocados por la

JIAAC en su carácter de navegadores, aunque sin conocimientos

específ icos sobre e l avión siniestrado. Reconstruyeron la ruta

probable del mismo, en base a los datos existentes, aunque no

escucharon la reproducción de la cinta del CVR (Cockpit Voice

Recorder), sino que sólo tuvieron presente su versión transcripta.

La afirmación de ambos, en cuanto a que la inoperatividad del

VOR de Gualeguaychú, constatada por la CIADA, en modo alguno

pudo afectar el vuelo de la aeronave, NO ES CIERTA, puesto que

es relevante dicha inoperatividad en razón que el DC-9-32

siniestrado carecía tanto de navegadores a bordo –es decir de

otro tripulante que cumpliera en el cockpit este rol , como el que

ejercían en los aviones de la Fuerza Aérea los testigos-, como de

sistema de posicionamiento de navegación aérea, tales como

satel itales o GPS, inerciales , entre otros.

Frente a dichas carencias, del único elemento externo

que dependían los pilotos para la navegación y su ubicación

era precisamente el VOR de la zona de Gualeguaychú que no

funcionaba al momento del siniestro.

La CIADA, a diferencia de la JIAAC, por las razones

expuestas precedentemente, ha analizado y estudiado las causas del

siniestro del Vuelo AU 2553, partiendo de un abordaje conceptual

en relación al funcionamiento del transporte aerocomercial como

sistémico , tal como requiere una investigación seria de un

siniestro aéreo. Ello implica que no se pueden considerar causas o

factores causales del siniestro en forma aislada, sino como

precedentes o antecedentes, generales y particulares,

concomitantes y simultáneas para configurar la producción del

mismo.

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La JIAAC, por su parte, centró el anál isis en destruir

la causa referida al engelamiento, ya que la misma tiene relevancia

penal con respecto a la responsabil idad de sus colegas de la DNA,

ambas pertenecientes a la Fuerza Aérea Argentina, cometiendo un

acto fal l ido en este intento porque sólo han puesto en evidencia

aquello que tratan denodadamente por ocultar: que el avión fue

irregular e ilegalmente habilitado .

Luego del siniestro del LV WEG, se fueron colocando

las alarmas del referido sistema en el resto de la f lota de DC 9 32

de la empresa AUSTRAL, bajo el manto del cumplimiento de

prórrogas otorgadas por la DNA. En rigor de verdad, el lo puso en

evidencia que la mencionada empresa y la Fuerza Aérea Argentina

se encontraban ejerciendo sus respectivas funciones «violando la

ley» o, simplemente, al «margen de la ley» .

Bajo este prisma, resulta elocuente la recomendación

vertida por la CIADA en el acápite II) , inciso 1) del Informe Final

(p. 87, fs . 627), cuando recomienda a la Autoridad Aeronáutica del

Estado de matrícula de la aeronave siniestrada, en cuando a

«Instrumentar los medios tendientes a cumplir en forma

eficiente y rápida, las reglamentaciones de aeronavegabilidad

emitidas como resultado de la investigación de un accidente

de aviación» (v.g. antecedentes que constituyeron la génesis de

las normas FAR Part 25 y su homónima argentina DNAR 25,

Sección 1236, relat iva a la alarma en cuestión).

También, el Estado de suceso, a través de la CIADA,

en el acápite VI), inciso 1), por intermedio de la OACI recomienda

a los Estados Contratantes, entre los cuales se encuentra la

República Argentina que «La instalación, para las aeronaves de

la categoría de transporte de un sistema de de advertencia

indique, mediante una luz, cuando el sistema de calefactores

de pitots de los instrumentos de vuelo no esté en

funcionamiento»(Ref FAR 25 Sección 25.1326 de 13.03.78) (conf.

Informe Final CIADA, p. 88, fs . 627 vta.) .

Respecto de esto último, también es importante

advertir que aún luego de producido el siniestro, la Fuerza Aérea

Argentina, en virtud de la competencia que detenta en materia de

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CFP 10009/1998

transporte aerocomercial , ni la empresa AUSTRAl, ordenaron

desafectar la aeronaves que se encontraban operando en idénticas

condiciones a la siniestrada.

Efectivamente, la Fuerza Aérea Argentina debió emitir

una orden de aeronavegabil idad de regularización inmediata de las

aeronaves que carecían de la alarma de marras, como así también,

ordenar simultáneamente la cancelación de los certi f icados de

aeronavegalibidad de las aeronaves que incumplían con la norma

que obliga la instalación de la alarma de advertencia de fal las del

sistema de calefacción de los tubos pitot , hasta la constatación del

cumplimiento efectivo de aquella orden de regularización.

Las referidas obligaciones, que NO EJERCIÓ NI

CUMPLIÓ la Fuerza Aérea Argentina en el modo y formas supra

indicado, antes ni después del siniestro del vuelo AU 2553, se

encuentran previstas en el inciso 181.6 de su Manual Orgánico

(MAO), con el s iguiente contenido y alcance: «Revocar o

suspender Certificados, Autorizaciones o Aprobaciones que

hubiere otorgado o proponer su cancelación previo dictamen

de la Asesoría Letrada» .

Contrariamente a lo que imponían sus obligaciones

legales, la Dirección Nacional de Aeronavegabil idad, bajo el manto

de una inexistente prórroga previa al siniestro, otorgó un supuesto

plazo hasta el 31/03/98 para que la empresa AUSTRAL instalara la

mentada luz de advertencia en el resto de la f lota que carecía de la

misma. Sólo demostró con esta modalidad de acción, una estrategia

encubridora respecto de sí misma.

Es más, dicho comportamiento colocó en serio riesgo a

los pasajeros y tripulantes al permitir que la f lota de la empresa

AUSTRAL continuara transportando personas en aviones

anticuados tecnológicamente, y en f lagrante violación de la

normativa vigente.

Continuando con el análisis del testimonio de Viola,

no puede soslayarse una manifestación también trascendente, en

razón de la contradicción que surge de la misma.

En este sentido, se constata que frente a las preguntas

quince, dieciséis y diecisiete del pliego aportado por la parte

querellante, las cuales ref ieren concretamente a la cantidad de

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canales que poseía el FDR (Flight Data Recorder) de la aeronave

siniestrada; si los mismos funcionaban correctamente, y en caso

negativo, si la JIAAC realizó algún tipo de investigación en

relación a las causas del mal funcionamiento –respectivamente en

dicho orden-, el deponente Viola responde en fs . 3371 y vta. que

«… cree que eran seis los canales, de los cuales el laboratorio

de la NTSB, de uno de ellos no pudo obtener datos de las

aceleraciones verticales sufridas por el avión» . A

continuación, la querella solicitó al Tribunal que se le exhibiera al

testigo el último párrafo del punto IV Conclusiones Finales del

GAME, respecto de la cual manifestó «En principio el FDR

estuvo en poder de la CIADA, ante el problema de no haberse

obtenido los datos de aceleraciones verticales que son las que

determinan las turbulencias que sufría el avión en ese

momento, el investigador como representante acreditado de

la JIAAC, solicitó a la CIADA la memoria de ese registrador

para tratar de trabajar en el país y de obtener si era posible la

información que contenía sobre aceleraciones. El trabajo del

GAME menciona en su parte final que como no se obtuvo esa

información tuvieron que hacer un trabajo que realmente les

llevó esfuerzo para de atrás para adelante determinar las

velocidades del avión, e inclusive las aceleraciones

verticales…», y agrega, «Con respecto sobre la condición

previa al registrador la misma se encuentra a cargo del

investigador de la CIADA, pero no tuvieron información o

conocimiento de que hubieran encontrado alguna deficiencia

en el material . Si mal no recuerda, era un registrador de

última generación» .

Así tenemos, por un lado la cabal acreditación que la

CIADA brindó al Estado de matrícula de la aeronave la

información que disponía, pese a que el testigo Pell iza –sobre cuya

declaración me expediré en páginas siguientes– haya declarado en

fs . 3384 vta. que la CIADA era reticente a aportar datos. Por otro

lado, queda demostrado el funcionamiento deficiente del FDR,

hecho imputable al área técnica o de mantenimiento de la empresa

AUSTRAL, tal como me ref iera en particular sobre este tema en el

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presente, y en tercer lugar, es posible detectar, o bien que el

testigo ha faltado a la verdad en relación a la af irmación que el

FDR de la aeronave siniestrada «era de última generación» , o

que carece de conocimientos sobre esta materia.

Precisamente, mediante consultas practicadas por esta

Fiscalía (página internet: www.oni.edu.ar), se ha podido establecer

que la grabadora de datos de vuelo (FDR) se instala, como unidad

funcional , hacia 1960. En la citada página, se establece que para

esa época, es decir la década de 1960 , «eran equipos muy

rudimentarios, ya que se limitaban a grabar sólo velocidad,

altitud, aceleración y cambio del avión» . Adviértase que el

FDR del avión siniestrado responde a esta definición técnica, por

lo tanto, prima facie puede sostenerse que data de la fecha de

fabricación de la propia aeronave -1968-.

Asimismo, se menciona que «La tendencia en la

década de los ochenta fue, como no, el incremento de datos

a grabar… En 1992 llega al mercado el grabador

transitorizado, con capacidad para grabar en cinta

magnética o en módulos de memoria, la solución más

moderna. En la actualidad, para aviones fabricados a partir

del 11 de octubre de 1991 es obligatorio que la grabadora de

datos de vuelo almacene 34 grupos de parámetros de

funcionamiento. La lista de registro actual de datos es

formidable… De hecho, los aviones comerciales que se

fabrican desde el 18 de agosto de 2002 pueden registrar

hasta 88 parámetros de vuelo» (conf . www.oni .edu.ar – EET N°

4 EL PALOMAR- Brigada Aérea).

Resulta claro, a tenor de las consideraciones de orden

técnico transcriptas, que el FDR del avión siniestrado en modo

alguno puede ser cali f icado como de «última generación» como lo

manifestó el testigo Viola, salvo que haya querido referirse a la

generación del ’60. Basta con remitirse al Informe Final de la

CIADA, en su página 25 (fs . 596), por cuanto queda esclarecido

que el FDR, contaba sólo con SEIS CANALES O PARAMETROS

DE VUELO. Situación muy distante tecnológicamente a los

OCHENTA Y OCHO O MAS ACTUALES que contienen los FDR

de los aviones modernos.

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CFP 10009/1998

Retomando la cuestión de los testimonios de los

integrantes de la JIAAC, merece ser analizado el del Ing.

Aeronáutico Néstor Oscar PELLIZA (conf . fs . 3384/3389).

El mencionado, se desempeñó al momento del siniestro

como Director de Investigaciones en la órbita de la JIAAC, y a su

vez, fue representante acreditado ante la CIADA, por el Estado de

matrícula de la aeronave, cargo en el que fue asistido por el Ing.

Ortiz.

A fs . 3384 vta. y s iguientes, el Ing. PELLIZA ofrece

un relato tendiente en forma absoluta a descali f icar la

investigación a cargo de la CIADA, efectuando una serie de graves

imputaciones a dicho órgano.

Así tenemos que respecto de la relación mantenida por

la JIAAC con la CIADA, expresó Pelliza «…Había en esa

oportunidad un poco de reticencia por parte de la CIADA a

aportarles ciertos datos y dejarlos participar. Con

posterioridad fueron accediendo a una mayor participación

pero siempre existió una reticencia…» , y agrega, con una clara

intencionalidad de denostar la capacidad intelectual de los

investigadores uruguayos y de empañar la objetividad de los

mismos al manifestar «…a tal punto que ya avanzada la

investigación la CIADA viajó a Miami y estuvo una semana

en ese lugar preparando el Informe Final, con el

representante de Estados Unidos para la investigación (…).

Cuando regresaron solicitaron que se les exhibiera ese

proyecto final y en esa oportunidad no lo hicieron

aduciendo que se encontraba en elaboración –resulta obvio

que los representantes de la JIAAC tienen una interpretación

bastante particular sobre la investigación de accidentes

aéreos establecida en el Anexo 13 de OACI. En otro viaje

posterior ya el compareciente les indicó que tenían

obligación de mostrarles el informe, por lo cual se

atuvieron a exhibirle al dicente el proyecto en la

computadora sin entregarle copia alguna. Allí pudo

comprobar que el proyecto contenía transcripciones de un

informe hecho por un señor de la Boeing, Sr. Luna, cuyo

informe les había llegado a la JIAAC a través del

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representante de Estados Unidos directamente y no de la

CIADA…».

La intencionalidad referida es evidente a tenor del

último párrafo subrayado, en razón que Pelliza , como integrante

de la JIAAC, en su declaración testimonial adujo una supuesta

«complicidad» entre la República Oriental del Uruguay y los

Estados Unidos. El testigo no ha aportado elementos probatorios

para corroborar sus af irmaciones a este respecto, quedando las

mismas en el plano de la mera especulación o elucubración, basado

en meras suposiciones del mismo.

Ahora bien, es tan pueril el razonamiento del testigo

Pelliza , que resulta poco probable, por no decir nulo, que existiera

un plan orquestado por el Uruguay y los Estados Unidos en contra

de la Fuerza Aérea Argentina en cuanto a la investigación del

siniestro de autos.

En realidad, el ataque torpe y virulento de Pelliza

traduce la real preocupación de la Fuerza Aérea Argentina para

desvirtuar el engelamiento de los tubos pitot como causa de la

tragedia, ya que el lo se vincula directamente con la habil itación de

la aeronave, tal como se expresara en párrafos anteriores. Esto

queda evidenciado cuando Pelliza manifiesta a fs . 3384 que «…la

conducta de la CIADA era reticente ya que la misma seguía

a criterio de la JIAAC, la tesis sostenida por el

representante de Estados Unidos que el principal problema

que había llevado al accidente, había sido el congelamiento

de los Tubos Pitot. Tesis ésta a la cual no adhería el criterio

argentino, y por la cual se comenzaron a realizar una serie

de estudios que avalaban la misma».

La última frase subrayada es de por sí elocuente:

confirma lo expuesto en el presente, en cuanto a que «la hipótesis

del engelamiento no convenía a los intereses de la Fuerza

Aérea Argentina, por lo tanto bajo un sesgo de aparente

cientificidad, se abocaron a demostrar que no existió dicho

engelamiento».

Sobresale respecto del punto desarrollado, lo

manifestado por Pelliza a fs . 3384 in f ine y 3385 que, «Aclara

que tanto el representante de Estados Unidos, el fabricante,

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Uruguay y hasta la prensa estaban con esta teoría por lo

cual colocaba a la JIAAC en una situación muy difícil ya

que su postura era totalmente diferente». Nuevamente se

enfrasca el testigo en tratar de convencer al Tribunal acerca de la

existencia de un complot mayúsculo en contra de la Fuerza Aérea

Argentina.

También ref iere en su testimonio acerca de la postura

de la República Argentina en relación a las causas del siniestro, en

el ámbito de la OACI (conf. fs . 3385), manifestando que la misma

se l levó a cabo en una reunión en el año 1999 y durante la cual,

donde concurrió e l compareciente, la Argentina solicitó que en

caso de hechos similares al siniestro del 10/10/97, si hubiesen

trabajos técnicos que no se considerasen –como sucedió con la

Argentina, por conducto de la JIAAC, frente a la CIADA del

Uruguay, cuyos once trabajos de investigación no fueron

considerados por e l órgano citado en último término– la OACI

tuviera la posibil idad de designar a un tercer Estado miembro que

los evaluara y emitiese opinión al respecto –una especie de árbitro.

La propuesta reseñada, según Pell iza, fue que el tema pasara a

Auditorías de la OACI, las cuales se encontraban en formación,

agregando que «Evidentemente eso iba a tratarse luego de

seis años. Con posterioridad comprobaron hablando con las

distintas delegaciones que previo a esa reunión todos

habían recibido la nota de Estados Unidos en la cual decía

al Proyecto de la Argentina corresponde pasarlo a Auditoría

de OACI, dicha nota no fue entregada en el escritorio de

Argentina. Ello dio toda la sensación de que habían

realizado un trabajo como para que no se analizara la

propuesta…» (conf . fs . 3385 vta.) .

Ahora, al supuesto complot, se sumaron los demás

miembros de la OACI. Resultaría posible de cali f icar hasta de

infantil o fantasiosa esta postura, si la misma no tuviera la

trascendencia que tuvo, ya que fue expuesta por integrantes de la

Fuerza Aérea Argentina que representan a nuestro Estado en el

ámbito de la OACI, que es un organismo internacional.

En relación a este tema puntual, la querella preguntó

al testigo Pell iza si el mismo tenía conocimiento acerca de la

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realización de una auditoria respecto del órgano de contralor en

materia de aviación civil de la República Argentina, a lo cual

respondió que era de su conocimiento que dicha auditoria se l levó a

cabo en el Comando de Regiones Aéreas (conf. fs . 3385).

En efecto, las conclusiones de la referida auditoría

obran agregadas como prueba documental en estos autos, sobre las

cuales me expresara en el presente, recordando que la misma fue

terminante respecto del estado lamentable que goza la seguridad

aerocomercial en nuestro país (conf . «INFORME

CONFIDENCIAL DE AUDITORIA DE LA OACI» , realizado

por el Programa Universal OACI de Auditoría de la Vigilancia de

la Seguridad Operacional, en Buenos Aires y Córdoba, del 22 al 31

de agosto de 2000, fs . 1080).

A continuación, expresó Pelliza ante una pregunta

formulada por el Tribunal, que no tenía conocimiento que la

CIADA haya realizado estudios como los efectuados por la JIAAC,

a los f ines de la investigación del siniestro, af irmando que

«personalmente estima que no tienen los medios para ello y

los dos o tres ingenieros que intervinieron estudiaron en la

Argentina y no existe una facultad como para apoyarlos»

(conf . fs . 3386 y vta.) . La insistencia en descali f icar y cuestionar

al órgano uruguayo investigador, no sólo es burda, sino que coloca

a nuestro Estado al borde de un confl icto internacional frente a

tales expresiones indecorosas.

Por otro lado, es revelador el testimonio prestado por

Pelliza , cuando a fs . 3386 vta. se ref irió a que no pudo ser

obtenido el dato del canal de aceleración vertical del FDR (Fligth

Data Recorder) de la aeronave siniestrada, af irmando en forma

contundente que «En Aeroparque un técnico a cargo de los

registradores de Austral que les dijo que en alguna

oportunidad les había pasado eso…» . Ello acredita que, amén

de encontrarse probado que el FDR no responde a la definición de

«última generación» , también se tenía conocimiento en el

seno del Área Técnica de la empresa AUSTRAL, que el mismo

funcionaba en forma deficiente , extremo al cual me referí

oportunamente en otros apartados del presente.

Poder Judicial de la Nación

CFP 10009/1998

En virtud de la posición asumida por este Ministerio

Público, demás está entrar en profundidad en el análisis de las

cuestiones técnicas traídas por los testigos Pelliza (conf. fs .

3384/3389), Olmedo (conf. fs . 3433/3437), Ortiz (conf.

3411/3415) y Beberina (conf. fs . 3453/3455), por las razones ya

expuestas en este requerimiento, a las cuales me remito,

considerando que el Informe Final de la CIADA es el único

estudio científico y técnico válido que determinó las causas

del siniestro del 10/10/97, al cual deben adicionarse los

hechos y acciones producidos en la República Argentina,

referidos a la irregular habilitación de la aeronave y las

dispensas ilegales, contrarias a la normativa internacional

de la O.A.C.I. , otorgadas por la Fuerza Aérea Argentina a la

Empresa AUSTRAL, en materia de capacitación y

entrenamiento de los pilotos .

Por otro lado, corresponde tener presente que ninguno

de los integrantes de la JIAAC, que prestaron declaración

testimonial en los presentes, contaba con experiencia en aviones

DC 9 -32.

Sin perjuicio de el lo, resulta úti l señalar que en el

caso de Olmedo (conf . fs . 3433 vta.) , éste testigo incurre en el

mismo esti lo discursivo descali f icante al decir «…Y visto que

todo hacía prever que Uruguay, la CIADA ni iba a tener la

capacidad necesaria para resolver un accidente de éste nivel

de complejidad» .

Asimismo, el testigo Ortiz introduce en su declaración

el mentado ensayo del siniestro por medio de la uti l ización –

personal– de un avión Pampa , «con el objeto de verificar el

comportamiento del Pitot del FDR, durante una maniobra

descontrolada, tirabuzón» (conf . fs . 3413 vta.) . Respecto de este

tópico, es menester mencionar que existen groseras diferencias

entre el avión DC 9 – 32 y el Pampa. Si bien ambas aeronaves

vuelan, sus performances, capacidades, características y

dimensiones no tienen ninguna similitud, ni de propósito ni de

diseño.

Tenemos que, por un lado el avión Pampa es un turbo

hélice y posee ala recta, y por otro que, el DC-9-32, es un

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birreactor y su ala se define como f lecha. Pero lo más importante

de estas diferencias es que mientras el DC-9-32 posee “slats”, el

Pampa carece de dichos elementos , resultando, en consecuencia,

que el referido Pampa no es un avión apto para efectuar el ensayo

descripto por el test igo Ortiz , y en rigor, sólo remite a resultados

de maniobras acrobáticas de un avión l iviano de entrenamiento

biplaza.

También lucen en estos autos, las declaraciones

testimoniales prestadas por los integrantes de la Universidad

Tecnológica Nacional - Facultad Regional de Haedo, a saber,

Beatriz DI GISI (conf. fs . 3485/86); Ricardo Alfredo

BASTIANON (conf. fs . 3487); Miguel Angel BAVARO (conf. fs .

3490) y Carlos Alberto CARLASSARE (conf. fs . 3494).

Todos el los son contestes al manifestar que a los f ines

de realizar el estudio para el que fueron convocados, las

condiciones y parámetros les fueron entregados por la propia DNA

(Dirección General de Aeronavegabil idad). Al respecto, dijo el

testigo Bavaro «En rigor fueron tres velocidades de vuelo,

donde a cada una le corresponde un ángulo de ataque

distinto. Es decir, fijada la velocidad, el ángulo de ataque

queda automáticamente fijado, pero las velocidades las fijó

la DNA» . (conf. fs . 3490).

Es evidente que el estudio efectuado por los

profesionales mencionados, careció de la objetividad necesaria ya

que, como el los mismos ref ieren, los datos les fueron aportados por

la propia DNA, alguno de cuyos integrantes se encuentran

imputados en estos autos, y asimismo, los testigos no tuvieron la

posibil idad real y concreta de cotejar que los parámetros

correspondientes a la velocidad fueran los del avión siniestrado.

De esta forma, tal como declaran los testigos, el

resultado del estudio arrojó que pudieron corroborar un

comportamiento igual o idéntico al que surge de los l ibros sobre la

materia (conf. fs . 3485 vta. ; 3487 y vta. ; 3490). En modo alguno,

el señalamiento efectuado pretende poner en tela de juicio el buen

nombre y honor de los profesionales de la Facultad Regional de

Haedo, sino sólo destacar que los mismos realizaron estudios y

extrajeron conclusiones en base a datos que les proveyeron

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aquellos que integran un órgano cuyos miembros se encuentran

imputados por el caso de autos.

Claramente se infiere de e l lo, el carácter de la

maniobra de defensa articulada por los acusados, en pos de

encubrir sus responsabil idades bajo la apariencia de estudios con

rigor científ ico.

No puede soslayarse en este contexto, la declaración

testimonial brindada por el ex Secretario General de la Fuerza

Aérea Argentina, Anselmo Marcial ROJO ARAUZ , obrante en

fs . 3357/58. En real idad, la trascendencia de este testimonio radica

en que la querella formula, en el pliego aportado a fs . 3355/56, una

serie de preguntas relativas a una reunión efectuada el día 15 de

mayo de 1998, en la sede de la Fuerza Aérea Argentina, a la cual

fueron convocados familiares de las víctimas del siniestro de autos ,

estando presentes en el la, tanto el testigo como los abogados que

representan a la parte querellante, hecho reconocido por aquél .

Sin embargo, el Tribunal no hace lugar a las preguntas

identif icadas en el pliego mencionado, bajo los números 11) a 20) .

Habida cuenta que las mismas referían a ciertas manifestaciones

vertidas por el propio Rojo Arauz en la reunión citada, tales como

que en la «Fuerza Aérea Argentina había varias colas sucias” ,

o como que “la Fuerza Aérea Argentina deseaba sacarse de

encima la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad y

pasarla a la esfera civil ya que les daba muchos dolores de

cabeza» (conf . pregunta 14; fs . 3355), lo cual se desprende de la

parte pertinente, obrante a fs . 3352, del texto de la Carta

Documento N° 14.054.994 1 AR, N° 14.054.995 5 AR, N°

14.054.996 9 AR, N° 14.054.997 2 AR y N° 14.054.998 6 AR

(24/02/99), agregado a fs . 3350/54, dirigida por e l Dr. Norberto C.

Caputo, abogado de la querel la, al Mayor Roberto A. ALBERTI,

Director General de Asuntos Jurídicos – Asuntos Generales de la

Fuerza Aérea Argentina.”

Ha sido categórico el representante de la vindicta

pública al sostener que “[l]a postura a la que se aferran los

miembros de la JIAAC no sólo es incorrecta, sino que

deliberadamente ha sido construida para encubrir la comisión de

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actos i l íci tos que produjeron el resultado dañoso investigado en

estos actuados”.

Asimismo, brindó una serie de razones por las

cuales aquella debía refutarse:

“1).- La Sección 25.1326 , que exige la luz ya

mencionada, es una norma especial , destinada a regular lo atinente

al sistema de calefacción de los tubos pitot , signif icando que

resulta aplicable sólo a uno de los antihielos que se uti l izan en las

aeronaves. En tanto que la Sección 25.1419 es una norma de

carácter general , aplicable a los sistemas de antihielo en forma

genérica. Por un principio básico de nuestro sistema jurídico, que

rige en los casos o supuestos de confl ictos de interpretación o

aplicación de normas, denominado principio de especial idad, es

válido af irmar que siempre una norma especial prevalece sobre una

norma general .

De esta forma, para que resulte aplicable la norma

invocada por la JIAAC y los imputados, la DNA debió derogar la

Sección 25.1326 y sustituirla por la Sección 25.1419 , para evitar

que ri jan en forma simultánea. Queda probado en estos autos, que

dicha derogación no se produjo, quedando descartado de esta forma

el reemplazo o sustitución de normas sostenido por el los.

2) Del contenido y alcance de la norma contenida en la

Sección 25.1419 no puede inferirse que el amperímetro sea

equivalente de la luz color ámbar de advertencia en el panel

anunciador de fal las, toda vez que las indicaciones que el los

brindan a la tripulación no son equiparables.

La Sección 25.1419 exige una luz ámbar como

información de precaución o su equivalente. Este último debe tener

como característica, además de señalar o marcar la falta de

funcionamiento de la calefacción, la función de servir como

elemento de información de precaución, es decir, debe advertir o

alertar a la tripulación en caso de no funcionar el sistema de

calefacción.

El amperímetro es un instrumento confiable que

brinda información sobre el estado de funcionamiento de la

calefacción, sin embargo, no “alerta” ni “advierte”. El

amperímetro sólo cumple una función meramente pasiva por

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cuanto para conocer sus indicaciones debe necesariamente

recurrirse a él . Es la tripulación la que debe buscar el dato que el

amperímetro brinda. Si la tripulación no lo hace, el amperímetro,

en la práctica, no cumple función alguna.

En tanto que, la luz ámbar o su equivalente (tal como

una señal sonora) l laman en forma inmediata la atención de la

tripulación l levando directamente hasta el la la información

necesaria. Así , los elementos referidos cumplen entonces una

función activa.

Por otro lado, según surge de la prueba producida en

la causa, más allá de que el amperímetro no está destinado a

cumplir la función de advertencia antes mencionada, la ubicación

del mismo tampoco se lo permite o lo habil ita para el lo. El

amperímetro está situado en la parte superior de la cabina de

mando; para ser observado, el pi loto debe levantar su cabeza y

extender su cuello, circunstancia que impide que la tripulación

tenga en forma constante la información f idedigna de lo que sucede

con la calefacción.

En síntesis, debido a su función específ ica y a la

imposibil idad de acceso directo a su lectura, no puede concluirse

que el amperímetro resulte equivalente a la advertencia requerida

por la normativa vigente.

En este sentido se expidieron Díaz –ver fojas 4019-,

Tellechea Perdomo –ver fojas 4008-, Cassaro –ver fojas 1298/1301-

y Lapenta –ver informe de fojas 4053-.

Sumado a el lo, resulta importante también lo

informado en el fax enviado por Jerry Robinette (Técnico de la

FAA) a Lapenta –ver fojas 1363-, donde se desprende que un

amperímetro no l lama la atención de un piloto.

También en este mismo sentido se expidió el

representante de la empresa Boeing en su respuesta al exhorto

enviado –ver fojas 1662/70- y Piñeyro –ver fojas 5120 y 6913-.

3) Finalmente, la Sección 121.342 del DNAR, vigente

a la fecha del siniestro, dispone que «ninguna persona puede

operar una aeronave de categoría transporte equipada con

un sistema de calefacción de Pitot, a menos que la misma

esté equipada también con un sistema indicador de

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calefacción Pitot operable que cumpla con la Sección

25.1326 de este Reglamento» . Ello se traduce en la existencia

de DOS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD que exigían

la luz ámbar como advertencia o indicador de fal la: la Sección

25.1326 y la Sección 121.342 del DNAR que remitía a aquélla,

ambas vigentes al momento del siniestro . Ello no puede

rebatirse aún con el intento de modif icación producido por la DNA

en octubre de 1998 de la Sección 121.342 que adiciona además la

Sección 25.1419, que sólo se traduce en el reconocimiento expreso

por parte de la DNA de la obligatoriedad de colocación del

indicador en análisis , con independencia de la instalación del

amperímetro. En efecto, la nueva versión de la norma sólo tuvo por

misión “aclarar” lo que ya había sido establecido: que las

aeronaves como la s iniestrada requerían de ambos elementos, tanto

el señalado por la Sección 25.1326 como el que ordenaba la Sección

25.1419, confirman de esta forma que la norma contenida en la

Sección 25.1326 estaba vigente, y por lo tanto no había sido

reemplazada por la norma genérica contenida en la Sección

25.1419.

Así entonces, arriba a la conclusión que “los

imputados incumplieron la normativa vigente relativa a las

condiciones de aeronavegabil idad del avión matrícula LV WEG y

que esta omisión del cumplimiento de sus deberes l levó al

resultado lesivo que hoy se les reprocha. Y les es reprochable, en

virtud de la posición de garantía que ocupaban –dado el rol

específ ico de cada uno de el los- que torna exigible la evitabil idad

del resultado lesivo.

Asimismo, esta circunstancia no se encuentra

atenuada por el hecho de que la empresa Austral obtuviera de la

Fuerza Aérea una prórroga para la instalación de la mentada luz

ámbar -como manifiesta la CIADA en su Informe Final- , toda vez

que dicha prórroga fue obtenida con posterioridad al siniestro, tal

como sostiene el testigo Piñeyro a fs . 62/64. Todo lo cual confirma

el cabal reconocimiento de parte de los imputados, responsables de

la empresa AUSTRAL y de la FUERZA AEREA ARGENTINA, de

que la aeronave siniestrada requería por imperio de la normativa

vigente la instalación de la luz de advertencia de fal la del sistema

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de calefacción de los tubos pitot para que fuera SEGURA y por

ende AERONAVEGABLE. Y el lo es así , aún cuando la aeronave

contara con un Certi f icado de Aeronavegabil idad, el cual

indudablemente no fue extendido de conformidad a la referida

normativa”.

Por ello afirma que “de haberse colocado dicha luz de

advertencia, conforme la exigencia de la Sección 25.1326, ese

elemento muy probablemente hubiera evitado el resultado lesivo

investigado en estos autos”.

Precisamente, la afirmación anterior se sustenta en

la declaración del testigo Perrotta, piloto de la empresa

Austral (conf. fs. 1304/1307) quien había manifestado que

“posteriormente al accidente fue colocada la luz indicadora”, y

que, “de todos los aviones que ha volado, el DC 9 era el único que

carecía de luz indicadora” . También declaró que “considera que

la implementación de la luz es un sistema adicional de seguridad

de alarma de mal funcionamiento del sistema” y que “recuerda que

luego de ocurrido el accidente del vuelo AU 2553 la empresa puso

mayor énfasis en los cursos de simulador respecto de la fal la

mencionada”.

Continúa el Fiscal su relato manifestando que “los

antecedentes que motivaron la redacción de la norma comentada,

que es una adaptación de su similar la FAR Part 25 de la

FEDERAL ADMINISTRATION AVIATION de los Estados Unidos

de Norteamérica (FAA) ENMIENDA 25-43 , tuvieron en cuenta

que «La FAA determinó, sobre la base de una evaluación de

los beneficios esperados, que la adopción de esta enmienda

dará como resultado una mayor seguridad de que los pilotos

de aeronaves de transporte no serán peligrosamente

engañados por indicaciones erróneas de vuelo por

instrumentos causada por acumulación de hielo en los tubos

pitot . Sobre la base de la experiencia de servicio y otra

información disponible se estima que después de cinco años,

esta enmienda podrá salvar aproximadamente 140 vidas con

un costo de instalación de equipamiento entre $500 y $700

para cada uno de las aproximadamente 4300 aeronaves

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CFP 10009/1998

incluidas en esta enmienda.» Abril 12 de 1978 (está agregada

la versión en idioma inglés y su traducción respectiva a fs .

1370/13789).

El precedente de esta enmienda, que establece la

incorporación de la luz de advertencia de mal funcionamiento del

sistema de calefacción de los tubos pitots, t iene su origen en un

accidente aéreo ocurrido el 1º de diciembre de 1974 en un Boeing

727, por las mismas causas que indujeron al accidente del AU-

2553, como se describe en el punto 2.4 del Informe de la Comisión

de Investigaciones uruguaya, en la página 59 : « . . .Como

consecuencia de este accidente la NTSB opinó que era

necesario adoptar medidas correctivas y le recomendó a la

FAA, (Federal Aviation Ammistration) entre otras, la

siguiente: "Publique una orden de aeronavegabilidad para

exigir que en las aeronaves en la categoría de transporte se

instale un sistema de advertencia que indique mediante una

luz de advertencia cuando el sistema de calefactores de pitot

no esté en funcionamiento».

Respecto de la interpretación de la norma en análisis ,

y el incorrecto razonamiento acerca de la equivalencia entre e l

amperímetro y la advertencia lumínica ( luz ámbar), corresponde

tomar en cuenta la contestación vía facsímil que el Sr. Jerry

Robinette de la FAA -Atlanta Aircraft Certi f ication Office- le

remite al Sr. Horacio A. Lapenta (colaborador designado por e l

Juzgado a fs . 1362/4) cuya constancia de recepción luce a fs . 1364

(Cuerpo VII de las actuaciones).

A fs . 1364/5 surge que : « . . .de haberse recepcionado

en el día de la fecha contestación de la nota enviada con

fecha 5 de octubre ppdo. por el Auxiliar de Segunda LP 5473

Horacio Lapenta -quien se encuentra designado como

colaborador en la presente investigación-, al Sr. Jerry

Robinette representante de la FAA a fin de que se expida en

relación a la normativa Americana FAR 25.1419 C, si el

amperímetro es equivalente a la luz ámbar de advertencia,

en las condiciones señaladas en dicha regulación, conforme

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así lo entiende la DNA. ( . . . ) Fdo.: Alfredo Elosu Larumbe.

Secretario Federal» .

A fs . 1362/3 se lee en idioma inglés:

Comments: Ref. your 10/12/01 fax concerning FAR

25.1419 (c), amber caution light. Mr. Lapenta: We agree with

your interpretation, an ammeter is not a caution instrument.

While it may be true that ampmeter is equivalent in

perfomance it does not easily get pilot's attention. The

caution light will and that is the porpose in requiring a

caution light. Best regards, Jerry Robinette.

En cuanto al informe producido por la empresa

BOEING (dentro de la cual se encuentra Mc Donell Douglas,

fabricante de la aeronave DC 9 32 siniestrada) -cuya versión

original en inglés luce a fs . 1487/89 y su traducción al español

obra a fs . 1662/3 y vta.- , el mismo es contundente respecto del

supuesto «equivalente» entre la luz de advertencia y el

amperímetro al que aluden sistemáticamente la mayoría de los

imputados para evadir su responsabil idad en el hecho investigado”.

Luego de detallar dicho informe y las respuestas

de esa compañía conforme el exhorto envíado por el país,

concluye que se encuentra probado que la luz de advertencia

color ámbar no estaba instalada, por lo que nunca pudo estar

inoperativa.

Asimismo, sostiene que con sustento en el

testimonio del testigo Piñeyro el amperímetro no reemplaza a

la alarma de calefactor de pitot dado que, “conforme la propia

reglamentación que promulga la F.A.A.: la DNAR 25.1326

especif ica que debe tratarse de una luz ámbar, con acompañamiento

sonoro, ubicada en un lugar visible para el piloto. Un pequeño

amperímetro en el techo de la cabina no puede estar más alejado de

esa definición (ver fs . 558)”.

También apoya su tesitura en el testimonio del

testigo Basan, quien se desempeñaba como Mecánico

Aeronáutico de la empresa Austral al momento del siniestro.

Aclaró que el Manual de Procedimientos de

Mantenimiento de Austral, cuyas siglas son MPM , “es una

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documentación supervisada y aprobada por la Dirección Nacional

de Aeronavegabil idad, no siendo de uso optativo sino obligatorio,

donde constan las obligaciones y responsabil idades de las

Gerencias de Mantenimiento de Austral” y repasó las funciones

de cada uno de los encargados de las Gerencias de relevancia.

Seguidamente, se hizo mención a lo que a

entender de la Fiscalía resulta “uno de los más signif icativos

elementos de prueba agregados a la causa” y que se vincula con

el procedimiento de habilitación, certificación y revisión de

la aeronave siniestrada.

Específicamente se refiere a la documentación

aportada por la querella conforme surge de las constancias

obrantes a fs. 741/742, que comprende la existencia de dos

faxes con el mismo número -230/98- pero con diferencias en

su contenido.

Luego de examinar las

modificaciones/alteraciones que se denuncian en la

documentación aportada, concluye que de su análisis “surge

claramente la concreción de maniobras tendientes a adulterar los

elementos y pruebas documentales existentes en poder la Fuerza

Aérea Argentina a los f ines de eludir y/o encubrir las

responsabil idades penales que les cabe a los miembros de dicho

órgano respecto a la habil itación i legal de la aeronave siniestrada

(…)” y que ha quedado demostrado “que la instalación de la

luz de advertencia del sistema de calefacción de los tubos pitot era

de carácter obligatorio y se encontraba vigente en nuestra

jurisdicción nacional (tal como surge del primero de los facsímiles

analizados, constatado asimismo por la dolosa maniobra que se

ref leja en el segundo fax).”

Con relación a otra de las causas que cimentaron

la tragedia, esto es, el deficiente entrenamiento de la

tripulación, el Fiscal detalla los siguientes elementos

probatorios:

“[e]n el Informe Final de la CIADA se menciona

expresamente que la empresa Austral impartió un deficiente e

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inadecuado entrenamiento a la tripulación al mando de la aeronave

siniestrada.

La falta de entrenamiento adecuado de los pilotos ha

quedado acreditada en razón de que la tripulación concurría sólo

una vez al año al simulador de vuelo -denominado recurrent-

cuando por las normas vigentes debían hacerlo dos (2) veces en el

año. Ello se daba en virtud de una “dispensa” –ilegal- otorgada

por la Dirección de Fomento y Habil itación dependiente de la DNA

única y especialmente a la empresa AUSTRAL LINEAS AEREAS -

CIELOS DEL SUR S.A. (conf . p. 101 de la “Documentación

aportada por la Fuerza Aérea Argentina” reservada en Secretaría) ,

desde el año 1993 hasta el año 1997. La dispensa que dejó de tener

vigencia con posterioridad al siniestro del Vuelo AU 2553.

Asimismo, se transcribieron los puntos detectados

por la CIADA, en cuanto al deficiente entrenamiento de los

pilotos, siendo éstos:

“1) Falta de instrucción en los procedimientos

aplicables en “falla de instrumentos de vuelo” y “en recuperación

de actitudes anormales”;

2) Falta de entrenamiento en la recuperación de

aproximación a la pérdida de la aeronave DC -9 en “configuración

l impio” de acuerdo con los procedimientos estipulados en el

F.C.O.M.

3) Falta de instrucción y entrenamiento de los pilotos

en la gestión de los recursos en el puesto de pilotaje (CRM).

Sumado a ello, el Fiscal expuso las siguientes

cuestiones vinculadas con las deficiencias en el

entrenamiento de los pilotos:

“[a]nalizando el registro de entrenamiento en

simulador de vuelo y de acuerdo con las investigaciones realizadas

en el área de operaciones de la Empresa Austral , surge que los

pilotos se entrenaban en la recuperación de aproximación a la

pérdida a alt itudes entre 10.000 y 12.000 fts. , e fectuando siempre

el mismo procedimiento de recuperación, de acuerdo a lo

especif icado en el punto 1), es decir aplicando máximo empuje

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disponible y extendiendo slats . Esto pudo haber contribuido en la

decisión del copiloto para extender los s lats, a pesar de encontrarse

a una alti tud de 30.000 fts .

En razón de estas consideraciones, no debe l lamar la

atención ni resultar extraño que el copiloto de la aeronave

accidentada decidiera aplicar ese procedimiento, ya que era con el

que se encontraba familiarizado.

Por otro lado, atendiendo en particular al diseño de

los velocímetros –señalado por la CIADA como otra de las causas

del siniestro-, que no contempla la indicación de número de mach

por debajo de la marca de 250kts. ( lo que implica que la

tripulación deba calcular el número de mach en función de la

altura y la velocidad mediante un computador de vuelo o el uso de

gráficas) , la tripulación no se encontraba entrenada para operarlos

correctamente, más allá de su diseño perfectible.

En su Informe Final, la CIADA expresa que una razón

para que el copiloto extendiera los slats sin esperar autorización

del Comandante pudo ser que aquél hubiera experimentado una

sensación de “buffet ing”, agregando en particular dicho organismo

que «Esta Comisión investigadora entendió que la sensación

de buffeting que pudo experimentar el copiloto,

probablemente se debió a la producida por alta velocidad . A

esta sensación, no la precede ninguna indicación de aviso ya

sea sonora (shaker), la cual no se escuchó en el CVR, o

luminosa, contrariamente a lo que ocurriría en el buffeting de

baja velocidad» . La CIADA estableció en su Informe Final que

realizó una encuesta con los pilotos de la empresa Austral y de

otras compañías aéreas, que demostró que no es común que los

pilotos experimenten buffeting de alta velocidad, concluyendo de

el lo que resulta altamente probable que el copiloto haya confundido

el buffeting de alta velocidad con el de baja velocidad.

La única conclusión posible de extraer al respecto, es

que los pilotos fal lecidos no fueron entrenados por los imputados

de autos que tenían a su cargo impartir instrucción en la empresa

Austral , en relación a la similitud de sensaciones que provocan

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causas disímiles y contrapuestas, las cuales requieren la ejecución

de procedimientos también disímiles.

También se desprende del Informe Final de la CIADA

que la tripulación que operó la aeronave siniestrada no tenía un

conocimiento preciso del equipamiento de ésta. Ello se verif ica en

las conversaciones registradas en el CVR con motivo del encendido

de la alarma Master Caution, que durante casi siete minutos la

tripulación intentó identif icar sin éxito alguno su origen, sin

perjuicio de señalar las fal las que la misma registraba, tal como se

explicara en párrafos precedentes, y que daba cuenta también de la

falta de mantenimiento de la aeronave siniestrada. Sobre este

aspecto, me remito a la declaración del testigo Staffa, que se

detallará posteriormente.

Asimismo, luego de analizar sin éxito el encendido de

la master caution, el Comandante del LV WEG refiere «Bueno,

mirá, cuando se rompa algo vemos, ahí nos vamos a enterar» .

Esto denota una indiferencia hacia posibles desperfectos técnicos ,

que permitirían inferir que los pilotos de Austral hayan estado

acostumbrados a la ocurrencia de los mismos en el contexto de

degradación del sistema de seguridad con la que operaba la

empresa, sumado a su inadecuado entrenamiento, constituyendo

todo el lo una plataforma fáctica con entidad suficiente para

producir , en su concreción simultánea con las demás causas

analizadas, el resultado lesivo investigado.

Otra falta de familiarización con el equipamiento fue

detectada por la CIADA respecto de la demora en la que incurre el

pi loto al mando en tratar de identif icar la traba de los

velocímetros. Según dicho órgano investigador, la demora pudo

haber respondido a que Cécere se encontraba acostumbrado a

pilotear aviones modelos MD 83 y DC 9 31, LOS CUALES SI

POSEEN LA LUZ QUE INDICA FALLAS EN EL SISTEMA DE

CALEFACCION DE LOS TUBOS PITOT . De el lo se colige, que

el Comandante de la aeronave siniestrada se haya confiado en las

indicaciones de los velocímetros, obedeció a que estaba habituado a

que la LUZ le advirtiera o avisara en el supuesto que el

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mencionado sistema de calefacción no funcionara correctamente o

no estuviera encendido.

La instrucción relativa a capacitar a los pilotos

para que puedan efectuar diferencias y distingos sobre el

equipamiento, operación y procedimientos que requieren las

distintas marcas y modelos de aeronaves es una obligación

que recae en el explotador en general y en particular en las

personas a cargo de la instrucción o entrenamiento. Esta

obligación se encuentra contenida en el inciso 3°, del párrafo

13.1 del NESTAR por cuanto establece que cada explotador de

aeronaves comerciales deberá «Mantener actualizado todo lo

relacionado con cada tipo de aeronave que opera y, si es

aplicable, las variaciones particulares para esa aeronave, en

cuanto a material de entrenamiento y procedimientos para

el uso y conducción del entrenamiento y los controles

requeridos por estas normas» .

También resulta procedente mencionar que el Manual

de Operaciones de Vuelo de la empresa Austral, en su

capítulo 3.2, punto 200, establece que «Todo el personal de

vuelo debe…, Estar familiarizado con el manejo de los

sistemas del avión para operaciones normales y de

emergencia, guardando especial cuidado con las diferencias

entre aviones del mismo tipo» .

Las personas a cargo de la instrucción y demás

directivos de la empresa Austral sabían que por causa del

inadecuado e ineficiente entrenamiento de los pilotos y en razón de

la falta de conocimiento de las aeronaves que operaban los mismos,

podían producirse errores que pusieran en serio peligro la

seguridad de los pasajeros y del resto de los tripulantes, lo cual

lamentablemente ocurrió con el hecho investigado.

En concreto, la falta de preparación adecuada de la

tripulación al mando de la aeronave siniestrada, traducida en las

conductas asumidas por la tripulación durante el vuelo y,

fundamentalmente, en la acción de extensión de los slats -que fue

la causa inmediata en la producción del siniestro-, es imputable a

las personas a cargo de la instrucción de los pilotos de la Empresa

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Austral y a los integrantes de la Fuerza Aérea Argentina que

debieron ejercer el contralor de dicha actividad. Ello, sin perjuicio

de destacar la responsabil idad que cabe asignar a éstos últimos por

permitir que los pilotos de la empresa Austral recibieran

instrucción en simulador de vuelo (recurrent) una única vez al

año, en lugar de las dos veces al año requeridas por la normativa,

empleando para el lo el mecanismo descripto en párrafos anteriores,

esto es, el otorgamiento de una dispensa i legal a la empresa

mencionada en relación al cumplimiento de tales exigencias.

Respecto a las prácticas en simulador de vuelo

(recurrent), el pi loto de la empresa Austral , Pérez Almada

declaró que para la época en que sucedió el siniestro investigado

concurrían anualmente a efectuar dichas prácticas en la empresa

PANAM, situada en la zona aeroportuaria de Miami. Sobre

instrucción en «Fallas de instrumentos de vuelo o

recuperación de actitudes anormales» , respondió que «no

recordaba específicamente si durante ese período [en alusión

a la época del siniestro del AU 2553] se hacía» , pero que

«puede afirmar que en sus últimos simuladores lo ha

realizado» , es decir , después del accidente (conf . fs . 144/145).

Por su parte, el testigo Botana , pi loto de la empresa

Austral , manifestó sobre esta cuestión que «recibían la

instrucción en función de las exigencias de la autoridad de

contralor, para Austral. Los pilotos de Austral cumplían la

cantidad de temas de instrucción igual que Aerolíneas

Argentinas. Partir de la instrucción dos veces al año es la

instrucción que recomienda la OACI. A través de un pedido

de la compañía hay como una dispensa de la autoridad

aeronáutica, en este caso Habilitación y Fomento, y sin

restringir los temas de instrucción permitían que fuesen una

sola vez al año, y agregó que La posición del compareciente

era que debían realizarse dos veces al año…» (conf. fs . 341/344

y fs . 411/414).

A su vez, los pilotos de Aerolíneas Argentinas, que

declararon como testigos en autos, fueron contestes al manifestar

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que el entrenamiento en simulador o recurrent lo practican en

forma semestral y no anual , como los pilotos de Austral , lo cual

echa por t ierra, por su propio peso, los dichos de Botana en

cuanto a que ambas empresas tenían la misma cantidad de

instrucción.

Basta para el lo la simple lectura de la declaración de

Soriano ( fs . 1284/5), como la de Montal ( fs . 1351 vta.) , que se

desempeñaba como piloto de Aerolíneas Argentinas y a su vez fue

Secretario de Seguridad de la Asociación de Pilotos de Líneas

Aéreas (APLA), experto en materia de investigación de accidentes

aéreos, quien ante la pregunta de si tenía conocimiento de que en

la empresa Austral se realizaban cursos o recurrent de vuelos con

la ausencia de velocímetro, respondió «que según comentarios

recibidos por pilotos no lo realizaban» . Finalmente, debe

atenderse a lo expresado por García Lemos , también piloto de

Aerolíneas Argentinas, en el sentido de que «Aerolíneas capacita

a todos sus pilotos de la mima manera y como lo dejara

sentado, con más exigencia de lo que la reglamentación

estipula» (conf. fs . 1359 vta. /1360).

Piñeyro también declaró a este respecto que «La

obligatoriedad del entrenamiento bi-anual está especificado

en el Anexo 6 de la OACI, en su capítulo 9.4.4 »(conf . fs . 62

vta.) .

Esta no es una cuestión menor, sino de alta relevancia

en el hecho de marras, habida cuenta que se ha acreditado en autos

que la Dirección de Fomento y Habil itación, dependiente de la

Fuerza Aérea Argentina, extendió a la empresa AUSTRAL una

dispensa para no cumplir acabadamente la citada norma, de modo

tal de que sus pilotos efectuaran la instrucción en simulador una

vez al año (conf. p. 101 de la “Documentación aportada por la

Fuerza Aérea Argentina” reservada en Secretaría) , desde al año

1993 hasta el año 1997, dispensa que fue revocada luego de

ocurrido el siniestro del Vuelo AU 2553.

En este tópico cabe recordar las palabras vertidas por

el testigo Piñeyro en su escrito de fs . 559, en el que dice «Esta

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dispensa produjo a la empresa Austral Líneas Aéreas ahorros

millonarios" y ". . .se gestiona luego del ingreso de los Vice

Comodoros DANTE VESACCIA y CARLOS MUGICA».

Retomando el análisis del testimonio de Botana , éste

declaró respecto de si recibían instrucción de CRM -manejo de los

recursos de cabina- en la época en que sucedió el siniestro, 1997,

que «no, aunque no sabe si era obligatorio por las normas

vigentes en esa oportunidad, pero aclara que hace más de uno

año que se dá instrucción» (aquí hacemos notar que su

declaración es de fecha 14 de octubre de 1999, es decir, dos años

después del luctuoso hecho que nos ocupa), porque , « . . . ello

depende de Habilitación y Fomento» (conf. fs . 342 vta.) .

Si como se viene sosteniendo, la falta de instrucción en

CRM fue una de las causas endémicas de la tragedia del 10 de

octubre de 1997, señalada por el propio órgano que investigó el

siniestro (CIADA), y a posteriori del mismo la Dirección de

Habil itación y Fomento de la FUERZA AEREA ARGENTINA

exigió a la empresa AUSTRAL su cumplimiento, sólo puede

concluirse en la necesidad de aplicar este procedimiento para una

correcta instrucción de la tripulación porque, de lo contrario, su

dispensa o no realización -como se acreditó en este caso- l leva a un

desenlace fatal .

Respecto de la extensión de los slats por parte del

copiloto, señalada por la CIADA como una causa inmediata de la

producción del siniestro, es pertinente señalar que el propio

Botana –piloto de Austral- manifestó que respecto de la extensión

de slats, los pilotos de Austral lo practicaban a niveles de vuelo

inferiores a los veinte mil pies (conf . fs . 411 vta.) , lo que resulta

rati f icado por los dichos del testigo Piñeyro a fs . 62 vta, cuando

expresó que »Otra cosa que se pudo comprobar fue que el

Manual de Operaciones de la Aeronave suministrado a los

Pilotos de Austral no especificaba ninguna restricción de

altura para la extensión de Slats. En entrevistas con varios

pilotos de la empresa Austral nos refirieron que la maniobra

de recuperación de pérdida se realizaba de la siguiente

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CFP 10009/1998

manera: se bajaba la nariz del avión, se aplicaba potencia, y

se extendían slats…».

En torno a la declaración testimonial de Perciavalle ,

surge claramente que la pérdida de alta velocidad del avión no se

practicaba en simulador (v. fs . 402/406).

Asimismo, la deficiente instrucción y entrenamiento

brindado a los pilotos en la empresa AUSTRAL ha quedado

comprobado a través de los testimonios brindados por los pilotos

pertenecientes a la planta de personal de la referida empresa,

Staffa (conf. fs . 1293/1295); Cassaro (conf . fs . 1298/1301) ;

Perrotta (conf . 1304 /1307); Hoepner (conf. fs . 1308/1310) y

Fraiberger (conf . fs . 1324/1327); como así también a partir de las

versiones brindadas por Pérez Almada (conf. fs . 144/146);

Botana ( fs . 341/344 y fs . 411/412) y Perciavalle (conf. 403/406) ,

en razón de que fueron coincidentes y contestes en sus

declaraciones sobre distintos aspectos vitales a la investigación,

tales como las consecuencias de operar sin la luz de advertencia de

instalación obligatoria, el l ímite de extensión de slats, la

periodicidad establecida para las prácticas en simulador de vuelo o

recurrent, la falta de familiarización con los equipos de vuelo, la

falta de reconocimiento de las diferencias entre los modelos DC 9

31 y 32 existentes en la f lota de Austral , la carencia de

instrucción acerca de los recursos en el puesto de pilotaje (CRM),

la ausencia de entrenamiento en la recuperación de actitudes

anormales, la falta de controles por parte de la Fuerza Aérea

Argentina, entre otros.

Repárese en que por medio de las contradicciones,

dudas y olvidos en que incurrieron como así también de sus

af irmaciones, es posible advertir el bajo nivel de instrucción que

recibían, máxime si tales testimonios son confrontados con los

brindados por otros testigos , como el caso de Piñeyro y Bazzani ,

o los pilotos de Aerolíneas Argentinas, Soriano , Montal y García

Lemos (conf . fs . 62/64; 1284/1286, 1350/1351, 1359/1360,

respectivamente).

Así , por ejemplo, Staffa cuando declara que «cree

que la potencia de los motores dentro de los 32 cree que

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eran iguales, no había diferencias sustanciales. Entre los 31

y 32 sí habían diferencias pero no recuerda en que

consistían» (v. fs . 1294) , reproduce las mismas dudas que

tuvieron los pilotos Cécere y Núñez, registradas en la

transcripción del CVR (Cockpit Voice Recorder) que forma parte

del Informe Final de la CIADA, de la que surgen las siguientes

expresiones:

«CAM 1 (19:27): ¿QUÉ ES ESO?

CAM 2 (19:28): LOS CENTRALES

CAM 2 (19:29): ¿LOS CENTRALES?

CAM 1 (19:31): ÉSTE TIENE (refiriéndose al DC 9 32 del

siniestro). LOS 31 TIENEN. ¿ÉSTE NO TIENE? ¿NO?.

CAM 1 (19:35): ¿NO?

CAM 2 (19:36): ¿LA ALARMA ÉSA?

CAM 1 (19:37): CLARO, POR LOS ANTIHIELOS NO, NO.

CAM 2 (19:38): NO, NO SÉ QUÉ PASA.

CAM 1 (19:39): LOS 31 SÍ.

CAM 2 (19:42): SI, LOS 31 SI, Y ÉSTE TAMBIÉN ME

PARECE.»

Asimismo, se desprenden de algunas de las

declaraciones mencionadas, como la del testigo Perrotta, la

marcada diferencia entre la etapa anterior al siniestro

investigado y la posterior al mismo, ya que surge de dicha

declaración que después del accidente: A) COMENZARON A

REALIZARSE LOS ENTRENAMIENTOS EN RECURRENT

CADA SEIS MESES; B) SE COLOCARON LAS SEÑALES

LUMINICAS EN LAS AERONAVES Y C) FINALMENTE

AUSTRAL SE DESHIZO DE LA FLOTA DE AVIONES DC 9 .

En cuanto a la falta de entrenamiento y capacitación

en todos los t ipos de situaciones o procedimientos de emergencia o

anormales, expresó la CIADA en la página 65 de su Informe Final

que «Analizando el registro de entrenamiento de los pilotos

en el simulador de vuelo, se comprobó que el entrenamiento

en “Falla de instrumentos de vuelo”, no está contemplado

en la Sección de Procedimientos Anormales ni en la Sección

de Procedimientos de Emergencias» , y que «También se

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comprobó que en dicho registro no está contemplado el

entrenamiento en ‘recuperación de actitudes anormales’. Por

dichos motivos, los pilotos no se entrenaban al respecto» .

Es vital destacar que en la página 84 del Informe

Final, la CIADA, en el numeral 37) de las conclusiones, manifestó

de manera clara y categórica que «La tripulación no se

encontraba entrenada para solucionar una falla de

velocímetros como así tampoco para recuperar actitudes

anormales» . Esta conclusión no fue objeto de observación

alguna por parte de la JIAAC .

De la restante prueba colectada en autos, cabe referir

que los testigos mencionados previamente (Staffa y otros) , aluden

a que la periodicidad anual y semestral de prácticas en simulador

de vuelo la realizaban en el modo indicado por el los en el año

2001, esto es a la fecha de sus declaraciones. Con el lo se acredita la

modif icación producida a posteriori del siniestro del Vuelo AU

2553.

También resultan muy i lustrativas las declaraciones

brindadas por los pilotos de Austral , en torno a la escasa o nula

tarea de contralor efectuada por la Fuerza Aérea Argentina, a

través de sus áreas competentes, en relación a la empresa

AUSTRAL. Y en este punto, el testigo Cassaro , declaró que no

recordaba el nombre de los inspectores pertenecientes a la plana de

dicha Fuerza que hubieron chequeado su ef iciencia como tripulante

en DC 9 . Por el lo, s i tenemos en cuenta que tal como se encuentra

acreditado en el Informe Confidencial de Auditoria de la OACI, la

cantidad de inspectores asciende a cincuenta (50), resulta

imposible que los pi lotos no recuerden los nombres de quienes los

inspeccionan, por constituir un círculo de relaciones acotadas a un

pequeño número de personas. Salvo que nunca hubiesen sido

inspeccionados.

En igual sentido, cabe destacar que los testigos Staffa ,

Perrotta , Hoepner y Fraiberger , en sus declaraciones no

recordaban cuál es el l ímite de altura para extender los slats en

dichas condiciones de vuelo, porque el Manual de Operaciones

de Vuelo del DC 9 no lo establece . Ello implica una violación

del párrafo 4.62 (1) del NESTAR que establece que todo

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Manual de Operaciones de Vuelo deberá «incluir las

instrucciones y la información necesaria que permita al

personal afectado realizar sus tareas y funciones con un alto

grado de eficiencia» . A ello hay que agregar que el ROA-TAC

prescribe una norma de similar contenido y alcance en su

número 4.2.2.1. .

El tema de la falta de indicación del l ímite de altura

para la extensión de slats fue aportado por el testigo Piñeyro , y

considerado por la CIADA en su Informe Final, tal como

anteriormente se ref iriera.

Resulta trascendente, asimismo, la declaración

testimonial de José Félix PIBERNAT, ante la CIADA, quien

expresó que al momento del siniestro era Jefe de Línea DC 9

dependiente de la GERENCIA DE OPERACIONES DE AUSTRAL

LÍNEAS AÉREAS - CIELOS DEL SUR S.A. (a cargo del imputado

Enrique VENTURA DE ANCHORENA . ) (Ver "Carpeta

Declaraciones de Testigos", fs . 23/27, agregada en autos como

prueba documental) .

En su declaración del 23 de abril de 1998, José Félix

Pibernat manifestó ser Comandante (piloto) de aviones DC 9, y

que en la empresa AUSTRAL había dos modelos de DC 9 operando,

siendo éstos los DC 9 31 y los DC 9 32. Este último modelo es el

de la aeronave siniestrada.

En cuanto a las diferencias entre ambos modelos de

aeronave DC 9, el testigo expresó que «El DC 9 31 no tiene

puerta ventral o escalera de pasajeros trasera. También en el

director de vuelo. En el DC 9 31 existe una luz color ámbar en

el panel de fallas que se enciende cuando la llave selectora de

calefacción de pitot se encuentra en off o cuando hay una

falla en el sistema. El DC 9 32 en ese momento no tenía esa

luz indicadora, ahora se la están colocando.. . .».

Adviértase que la fecha del testimonio es el 23/04/1998

y que si para esa época le estaban colocando las luces de color

ámbar, tal como expresa el testigo, AUSTRAL NO HABÍA

CUMPLIDO TAMPOCO CON LO ORDENADO POR LA DNA

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SOBRE LA OBLIGATORIEDAD DE INSTALARLAS ANTES

DEL 31/03/1998.

Al ser preguntado acerca de la frecuencia con que

asistían al entrenamiento en simulador de vuelo (recurrent), el

testigo indicó que «Hasta la fecha del accidente se hacía una

vez al año el Recurrent, . . ." pero que ". . . a partir de 1998 se

hace dos veces al año como consecuencia del accidente.. .» .

También afirmó que «Concurre un instructor de

simulador y si todo va normal se llama al inspector y evalúa.

Si hay dudas concurre el Jefe de Línea y/u otro instructor» .

Al ser preguntado sobre la "Aproximación a la

pérdida" , en qué consisten dichos procedimientos y a qué altura se

realizan, explicó:

« . . . se quita potencia y se mantiene la altitud

sufriendo la pérdida de velocidad.. .»

« . . . cuando tengo indicación de pérdida, chicharra

o snaker y luego luz, la maniobra de recuperación consiste en

aplicar máximo empuje y mantener la actitud que el avión

tenía en ese momento y se solicita slats. El slats hace que se

corra la velocidad de pérdida».

« . . .El avión está recuperado cuando se incrementa

la velocidad. Para este ejercicio se colocan previamente las

bombas hidráulicas en high».

«Referente a la altura a la cual se realiza esta

maniobra, se llega a 10, 12 mil pies luego de un trabajo que

consiste en despegue con antiruido salida normalizada,

virajes de 30 y 45 grados." “Esta es la altura que

generalmente se realizan las esperas sobre Ezeiza y Vanar. El

shaker, a esta altura y con un peso de 90 mil l ibras se

produce aproximadamente a 155 nudos indicados».

Al ser indagado a qué velocidad se baja slats en el

procedimiento pre-aterrizaje, responde que «A 250 nudos se baja

slats y f laps a 5º. Para f laps a 15º debiera reducirse la

velocidad a menos de 250 nudos PERO CADA PILOTO AL

MANDO UTILIZA DIFERENTES VELOCIDADES.

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Generalmente esta operación se realiza entre 200 y 250

nudos.»

Al ser preguntado acerca de si hay algún l ímite de

altura para la operación de slats, respondió : «NO, QUE YO

CONOZCA NO". Asimismo considera -opinando- que los l ímites

de velocidad de extensión de s lats son estructurales.

Señalado por la CIADA que dentro de la planil la de

entrenamiento en simulador no aparece ningún item donde los

pilotos deban entrenarse en falla de instrumentos de vuelo ,

respondió que «La falla de instrumentos de vuelo no está

especificada en la planilla de Recurrent. La instrucción con

respecto a esta falla queda a criterio del instructor».

Refiere asimismo que luego del siniestro se desempeñó

en la empresa únicamente como piloto y no más como instructor.

Al ser interrogado acerca de si los simuladores de

vuelo en los cuales los pilotos de AUSTRAL real izan su

entrenamiento tienen capacidad para poder entrenarse en la

recuperación de actitudes anormales instrumentales, contestó

af irmativamente.

Sin embargo, al ser interrogado acerca de si se realiza

entrenamiento de recuperación de actitudes anormales a los pilotos

de AUSTRAL respondió NEGATIVAMENTE.

Manifestó que «se extrae una tabla» para incluirlas

en las l istas de chequeo en caso de fal las de los velocímetros

(«cartoncito» , según la terminología empleada por Cécere y

Núñez) .

Al ser preguntado acerca de si están claramente

explícitas en la CHECK LIST las diferencias entre el DC 9 31 y el

DC 9 32, contestó NEGATIVAMENTE, como así también que

desconoce el origen de la CHECK LIST.

Al ser interrogado sobre si conoce la existencia de

alguna disposición que obligue a las l íneas aéreas a implementar el

CMR y, para que, en caso af irmativo, diga si AUSTRAL la

cumplía, contestó que sí conocía la existencia de esa norma

OBLIGATORIA y que AUSTRAL LA CUMPLÍA SOLO

PARCIALMENTE, NO COMO COSA PROGRAMADA SINO

COMO INICIATIVA DE CADA PILOTO .

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CFP 10009/1998

También reconoció que «No hay ningún tipo de

capacitación en meteorología aeronáutica dentro de la

empresa» AUSTRAL.

En cuanto al pago de las horas FLEX y otras

compensaciones a los pilotos, Pibernat reconoció -sin precisar la

fecha del cambio en la empresa, pero estimándolo antes del

siniestro- que «Se dejó de pagar la programación.. ." , aclarando

que ". . . vuelo cancelado vuelo no pagado. Los vuelos fuera de

la programación tampoco son abonados.»

Agregó, asimismo que «Si por algún motivo el

regreso de un vuelo se atrasa un día, ello afecta la

programación, lo que representa que el piloto tiene un día

menos de servicio y esto lo penaliza para poder cumplir otro

vuelo programado. Durante un mes no podemos excedernos

de 18 (dieciocho) días de servicio. El atraso en un día nos

significa un día menos para poder cumplir con los vuelos

programados. También afecta la hora de l legada a

Aeroparque, de tal forma que si la l legada es posterior a las

23:30 horas, se computa un día más de servicio, afectando al

piloto la programación mensual .» . Finalmente, al ser

preguntado acerca de si en simulador de vuelo se practican

pérdidas de alta velocidad, respondió NEGATIVAMENTE.

La estructura organizacional de la empresa Austral

demuestra que a la época de producción del siniestro investigado

existía una clara PRESIÓN ECONÓMICA, ejercida hacia los

pilotos, para que estos pilotearan las aeronaves en cualquier

condición o circunstancia, aún A RIESGO DE LA SEGURIDAD

AEREA Y DE SUS PROPIAS VIDAS Y LA DE LOS RESTANTES

TRIPULANTES Y PASAJEROS.

Otra circunstancia que acredita la existencia de un

sistema degradado en materia de seguridad aeronáutica respecto de

instrucciones y capacitaciones de los pilotos, lo constituye el hecho

que la Dirección de Fomento y Habil itación de la Fuerza Aérea

Argentina, a través de la CALFAC –hecho imputado a Carlos

Horacio González (Fs. 1897/1906 y vta.) , en su carácter de

Director de dicha área y Presidente del órgano mencionado en

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último término– otorgó habil itación de instructor de vuelo al

Comandante Andrés ARRIBILLAGA de la empresa AUSTRAL

bajo un régimen de excepción, invocando su calidad de “Experto en

Seguimiento de la Seguridad Operacional”.

El imputado González dio en este caso por aprobadas

las exigencias del “Curso Teórico para el Instructor Vuelo –

Avión”, de Arribillaga teniendo en cuenta el “Curso Teórico para

Instructores de Vuelo de la Empresa AUSTRAL LINEAS AEREAS,

para desempeñarse exclusivamente en el ámbito de empresas

aerocomerciales en un tipo determinado de aeronave de dotación de

la empresa en cuestión”, y af irmó que ese curso en la empresa se

dictó entre el 23 de noviembre y el 2 de diciembre de 1992, con

fecha de aprobación 3 de diciembre de 1993.

Refiere que se ordenó completar el procedimiento

reglamentario de habil itación mediante un examen de pericia de

vuelo, de las maniobras propias de instrucción en aeronave de

peso máximo de despegue hasta 5700 kgs. Manif iesta que esto se

concretó el 14 de mayo de 1994 en el Aeródromo de Tolosa,

Provincia de Buenos Aires.

Sin embargo, el imputado González no verificó que

ARRIBILLAGA hubiese realizado el curso teórico en

AUSTRAL. Tampoco acreditó la realización del examen de

pericia en vuelo. Menos aún se refirió al extenso lapso de

tiempo transcurrido entre el curso teórico y el examen, esto

es, 1992 y 1994, respectivamente.

La situación del imputado Arribillaga revela una

f lagrante violación de la norma contenida en el número 9.3.1 del

ROA-TAC en cuanto dispone que en materia de entrenamiento e

instrucción de la tripulación de vuelo «Se proporcionarán

medios adecuados, en tierra y en vuelo, así como instructores

debidamente habilitados.»

Se encuentra agregado en autos el Manual General de

Instrucción y Capacitación, aportado por Habil itación y Fomento

de la Fuerza Aérea, del que surgen los requisitos para la selección

de instructores de vuelo (punto 4.3, apartado a) y para el curso de

instructor (punto 4.4 apartado g); de lo cual se desprende que el

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instructor Andrés Arribil laga (quién fuera instructor de Núñez y

Cécere, según consta en sus legajos reservados en Secretaría) no

cumplía con el los .

Téngase en cuenta lo que surge de los fol ios 54/60 del

legajo Nº 12.811 correspondiente al nombrado, como así también la

documentación aportada por la Dirección de mención, donde consta

el acta nº 19 del 19 de abril de 1994 de la Comisión Asesora de

Licencias de Funciones Aeronáuticas Civiles.

Las l íneas aéreas se encuentran normativamente

obligadas a proporcionar entrenamiento y capacitación a sus

pilotos y copilotos, tanto en vuelo como en tierra o en simuladores

de vuelo del t ipo de aeronave que deben operar, lo cual debe

realizarse durante un preciso número de horas y de frecuencia

anuales, tal como se ha af irmado precedentemente. También ha

quedado demostrado que en forma deliberada los integrantes de la

empresa Austral , con la autorización expresa de los miembros de la

Fuerza Aérea Argentina, incumplieron con las normas que regulan

dicho entrenamiento a los efectos de generar “ahorros”

signif icativos a la empresa, a costa de la seguridad y de las vidas

de los pasajeros y de la propia tripulación.

Esto se advierte también en las actas de las reuniones

de Directorio aportadas por la empresa Austral , de las cuales se

desprende la polít ica de alto riesgo implementada por la empresa,

en aras de una rentabil idad desmedida y en desmedro de la

seguridad aérea. Asimismo, en dichas reuniones se ventilaron

todas las cuestiones inherentes a la trágica muerte de la azafata

Lil ian Almada (en Córdoba) , que tuvo como implicados a los ahora

imputados del área Técnica de la empresa Austral .

Retomando el punto de la obligación de suministrar

entrenamiento a cargo de las explotadoras de transporte

aerocomercial , el número 9.3.1 del ROA-TAC dispone que «El

explotador establecerá y mantendrá un programa de

instrucción, en tierra y vuelo, aprobado por la autoridad

aeronáutica competente que asegure que cada miembro de la

tripulación de vuelo recibe formación adecuada para

ejecutar las tareas que le han sido asignadas y ser

habilitado para la aeronave en la cual se desempeñará» . Ello

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implica en realidad tres obligaciones inescindibles: 1) Tener un

completo e intensivo programa de instrucción; 2) Aplicar dicho

programa y 3) Controlar que los pilotos hayan recibido la

instrucción.

Por su parte, el NESTAR establece en el párrafo

20.2 que «En adición de todos los planes y programas ya

detallados, cada explotador deberá prever entrenamiento en

tierra y en vuelo, instrucción y prácticas tantas veces como

sea necesario para asegurar que los tripulantes y

despachantes de aeronaves: a) Permanezcan adecuadamente

entrenados y periódicamente capacitados con respecto a

cada aeronave, posición de tripulante y tipo de operación en

la que prestan servicios; y b) Sean calificados para operar

nuevos equipos, facilidades, procedimientos y técnicas,

incluidas las modificaciones introducidas a las aeronaves» .

Tal como se ha acreditado, los responsables del entrenamiento de

los pilotos de la empresa Austral no suministraron equipos

adecuados para la instrucción en tierra y en vuelo y participaron

en la reducción de la frecuencia del entrenamiento en simulador de

vuelo.

Sumado a lo expuesto, resta mencionar que de la

transcripción del video efectuado por la Nolan Law Group, se

desprende que el Profesor Roger Schaufele ref irió que “los

miembros de esta tripulación no habían recibido capacitación

adecuada y apropiada por parte de Aerolíneas Austral respecto de

varios temas fundamentales…Desafortunadamente, en el caso del

accidente, no hay indicios que demuestren que la tripulación había

recibido capacitación respecto de errores en los indicadores de

velocidad de aire o la recuperación de actitudes inusuales…y que,

con un entrenamiento adecuado deberían haber podido

recuperarse” –ver fojas 2895/2902-.

Finalmente, resulta oportuno recordar algunos pasajes

de las opiniones emitidas por el experto Charles F. Leonard

(informe agregado en autos).

El citado profesional señaló que «… la deliberada

indiferencia de la aerolínea Austral para entrenar

adecuadamente a los pilotos en una cantidad de áreas

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importantes de procedimientos relacionados con la

seguridad».

«… la decisión deliberada de la aerolínea Austral

de postergar a sabiendas la implementación de mejoras de

esta aeronave con una modificación de seguridad importante,

y la falta deliberada de la Aerolíneas Austral de proveer a

sus tripulaciones con unidades de f lota estandarizadas».

«…. las fallas de la aerolínea Austral fueron serias

y reflejan la f lagrante y deliberada indiferencia hacia los

estándares de seguridad aérea internacionalmente

reconocidos por la Organización de Aviación Civil

Internacional (OACI)…».

«Otra desviación seria de los procedimientos (y

regulaciones) de seguridad aérea fue la falla de la Aerolínea

Austral de mantener adecuadamente el entrenamiento

actualizado del despachante del vuelo, que falló al proveer a

la tripulación de información metereológica disponible y la

información que una ayuda de navegación a lo largo de la

ruta de vuelo estaba inoperante… Este es otro ejemplo del

precario programa de entrenamiento de la aerolínea y su

deliberada indiferencia de los conceptos y regulaciones de

seguridad aérea».

«Es extremadamente claro, de acuerdo a una

revisión de la transcripción del registro de voces de la cabina

del vuelo accidentado, que esta tripulación falló en

comunicarse efectivamente entre sí y con el servicio de

control de tráfico aéreo. En mi opinión, hubo una ruptura

completa de coordinación efectiva entre los pilotos. . .

No hubo entrenamiento por parte de la Aerolínea

Austral de sus tripulaciones en el área de Desenvolvimiento

humano, lo que la comunidad aérea internacional conoce

comúnmente como Manejo de recursos de la tripulación

(CRM). El CRM se desarrolló como respuesta a una cantidad

de colisiones de aviación en todo el mundo, que se

atribuyeron a fallas de los pilotos para usar todos los

recursos disponibles para tomar decisiones seguras,

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especialmente recursos relacionados con las comunicaciones

efectivas entre la tripulación… El que no tuvieran un

programa de entrenamiento viable para la tripulación en

CRM fue una falta gratuita por parte de los directivos de la

Aerolínea Austral para proveer a los pasajeros de pilotos bien

entrenados, capaces de transportarlos sin peligro a sus

destinos.

No hay evidencia que la Aerolínea Austral

proveyó entrenamiento alguno a sus tripulaciones para

operar una aeronave DC-9 cuando un funcionamiento

defectuoso es detectado en los instrumentos de vuelo, tales

como un indicador de velocidad atascado o funcionamiento

defectuoso. Este entrenamiento es esencial para preparar una

tripulación de aerolínea para un evento anormal de falla de

instrumental de algún tipo. Dos colisiones aéreas que

demostraron la necesidad de este importante entrenamiento

debió haber alertado a Aerolínea Austral de llevar a cabo este

entrenamiento …, el primero cerca de la República

Dominicana, en febrero de 1996, y el segundo cerca de Lima,

Perú, en octubre de 1996. Estas colisiones involucraron

indicadores de velocidad que proveyeron lecturas anormales

a la tripulación, la mala interpretación de los instrumentos

por las tripulaciones y su fracaso de responder

adecuadamente a estas indicaciones… Al no implementarse

dicho entrenamiento a sus tripulaciones, la Aerolínea Austral

ignoró descarada y deliberadamente una oportunidad de

proveer este entrenamiento de seguridad de vuelo

universalmente reconocido.

Tanto el MD-83 como el DC-9-31 estaban

equipados con la luz de aviso del sistema de calefacción de

los tubos pitot, mientras que, como habíamos informado

anteriormente, el DC-9-32 no había sido modificado con esta

luz de aviso. Esta era una carencia grave de estandarización

de la flota por parte de la Aerolínea Austral , tan esencial

para la seguridad de la aerolínea. El fracaso de la Aerolínea

Austral de proveer a la tripulación con una flota

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estandarizada fue un acto serio y negligente, que evidencia

deliberada indiferencia por la seguridad de los pasajeros».

Además de los dos episodios de trágico desenlace

mencionados por Leonard, también ha de recordarse aquellos que la

CIADA mencionara en su informe f inal , uno acaecido el 2 de

febrero de 1997, y e l otro, el ya recordado accidente de Thiel ls , que

se constituyera en la génesis de la enmienda a la sección 25.1326

del año 1978.”

En el sucesivo apartado el Fiscal detalla las

versiones taquigráficas tomadas en la Comisión de

Transporte de la Honorable Cámara de Diputados de la

Nación de fechas 26/11/92, 24/06/93, 1/07/93, 30/06/94,

6/10/94 y 21/09/95, así como también se reproducen

extractos del análisis que sobre ellas realizó la parte

querellante en la oportunidad de solicitar la elevación a

juicio de las presentes actuaciones.

Seguidamente, el f iscal puntualizó las

responsabilidades de cada uno de los imputados, las que

serán materia de análisis en otros apartados.

II.2) Posición de la querella

Por su parte, los abogados María Silvina

Rumachella y Norberto Candido Caputo, quienes ejercen en

autos el rol de querellante, describieron la maniobra

investigada y dieron sustento a su postura a favor de la

clausura de la instrucción respecto de los imputados

señalados en el encabezamiento de este auto de acuerdo al

siguiente análisis de la prueba colectada.

Al igual que el Fiscal, la querella expuso las notas

más relevantes sobre el plan de vuelo de la aeronave

siniestrada el 10 de octubre de 1997, el decolaje desde el

aeropuerto de la ciudad de Posadas, Provincia de Misiones,

así como también detalles del vuelo a partir del informe de la

C.I .A.D.A.

La querella previo exponer los motivos en los que

fundó el requerimiento de elevación a juicio de las

actuaciones concluyó que: “[e]stá probado, con el grado de

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certeza que esta etapa requiere, que todos los procesados se

representaron o se encontraban en capacidad de representarse e l

riesgo que implicaba, para la seguridad de pasajeros y tripulantes,

la habiltación y autorización para navegar de la aeronave

siniestrada DC 9 32, matrícula LV WEG, debido a la i legalidad del

procedimiento por no exigir la incorporación de la alarma –luz

ámbar del sistema de calefacción de los tubos pitot , prevista en la

normativa vigente, sumado a las condiciones de subentrenamieto

de los pilotos al mando y con las falencias registradas

específ icamente en cuanto al despacho operacional del vuelo Au

2553 y l a inoperatividad del VOR del Gualeguaychú.

A el lo cabe adicionarle que tanto los directivos y

personal jerárquico de la empresa Austral Líneas Aéreas Cielos del

Sur S.A., como los integrantes de la Fuerza Aérea Argentina, en

sus distintos estamentos y funciones decidieron asumir dicho

riesgo.

Así tenemos configurados los elementos constitutivos

del dolo: el conocimiento y la voluntad, o bien dicho en otros

términos, saber y querer la producción del resultado dañoso o

lesivo. […]“.

Con relación a la prueba colectada en autos,

destacaron que: “[e]ntre los antecedentes mencionados tenemos el

siniestro que le costara la vida a la tripulante Li l ian Almada, […]

las versiones taquigráficas de las reuniones l levadas a cabo por

ante la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de

Diputados de la Nación, como así también el Proyecto de

Resolución del Diputado Lino Golpe Montiel .

De la documentación aportada en forma anónima a esta

querella, se desprende la maniobra de adulteración de documentos

públicos para encubrir la i legal habil itación de la aeronave

siniestrada, como así también que se acompañaron dos

instrumentos de habil itación de distinto tenor […] .

La prueba testimonial brindada por Enrique Piñeyiro,

Oscar Bassani, y los integrantes de la Comisión de Investigación

de Accidentes de Asociación Civil de la República Oriental del

Uruguay, dan sustento a que el avión siniestrado carecía de una

alarma de fal las del sistema de calefacción de los tubos pitot y que,

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en modo alguno, e l amperímetro resulta un equivalente de la

misma como artera […].

La prueba testimonial brindada por Ariel Basteiro y

Ricardo Ciriel l i […] da cuenta de la falta de presupuestos para la

reparación de las aeronaves de la f lota de Austral , el desprecio por

el mantenimiento de dichos equipos y sus componentes, y el mal

estado en que se desempeñaban las funciones relativas al mismo en

los tal leres de la citada empresa, a tal punto que lo cali f ican de un

hecho de desmantelamiento y vaciamiento.

La prueba f i lmográfica aportada por e l testigo Enrique

Piñeyro en fs . 5118/21 […]donde i lustra […]no sólo de las causas

del siniestro de marras, con prueba documental que obra agregada

a la causa y otros elementos probatorios abrumadores, tal como la

Carta Documento remitida por el ex Presidente de ULALA […] .

Por otro lado, de las actas de directorio de la empresa

AUSTRAL se desprende que sólo se priorizaba la ganancia con

total desprecio o despreocupación de la seguridad aérea. […].

La querella -al igual que el f iscal- calif icó la

conducta que se le atribuye a cada uno de los imputados en

el delito de estrago doloso previsto en el art . 190 del Código

Penal, reforzando su posición con opiniones doctrinarias y

citas del auto de procesamiento dictado por este Tribunal.

Con respecto a la responsabilidad que por su

obrar les reprocha a los imputados, la querella sostuvo: “con

su accionar sometieron a las personas que abordaron el avión LV

WEG a una situación de peligro concreto y no meramente abstracto

o remoto.

Resulta posible, en la presente causa, aplicar los

conceptos de la teoría del delito mencionada, por cuanto:

1) Existe un contexto de interacción –sistema de

transporte aerocomercial- dentro de un ordenamiento socio –

jurídico que lo comprende –sistema jurídico de la República

Argentina;

2) Existen definiciones normativas de roles y

funciones aplicables a todos los procesados, a tenor de las misiones

y funciones que tenían asignadas al momento del siniestro tanto en

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la empresa Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur S.A. como en la

Fuerza Aérea Argentina;

3) Se encuentran acreditados los quebrantamientos de

dichos roles y posiciones de garante, de conformidad a las pruebas

colectadas durante la investigación, creando un riesgo o peligro

concreto para la vida de los ocupantes de la aeronave LV WEG y

que desembocó en la muerte de los mismos;

4) Corresponde, en consecuencia, confirmar la

responsabil idad penal atribuida a los procesados por el del ito

t ipif icado y reprimido en el art . 190, párrafo 3° in f ine del Código

Penal .

Se aduna como significativo y contundente

elemento de prueba la documentación aportada por la

querella conforme surge de las constancias obrantes a fs.

741/2 que “en la habil itación, cert i f icación y revisión de la

aeronave siniestrada hubo maniobras dolosas demostrativas de la

connivencia entre los miembros de la DNA con miembros de la

empresa AUSTRAL”(punto IV.1) .

Asimismo, se enumeran las irregularidades

presentes en el primer y segundo fax de fecha 5 de marzo de

1998 y 22 de febrero de 1999 pero con fecha fraguada del 5

de marzo de 1998, que fueran reproducidas por el Ministerio

Público Fiscal en el requerimiento de elevación a juicio.

También la querella hace mención a que las

declaraciones testimoniales de los integrantes de la comisión

investigadora de accidentes de aviación civil de la Fuerza

Aérea de la República Oriental del Uruguay, siendo éstos los

Sres. Tellechea, Desevo, Suarez, Yaffe, San Martin, Ledesma y

Escurra , “no hacen más que confirmar y corroborar

categóricamente los testimonios de Enrique Piñeyro (fs 62/4) y de

Oscar Clemente Bazzani ( fs . 1169/82) como así también lo

manifestado por el auxil iar Horacio Lamenta en su informe (fs .

4053/6) y la respuesta remitida vía fax por Jerry Robbinette ( fs .

1362/3), miembro de la Federal Aviation Administration acerca de

la cuestión planteada, esto es que amperímetro y alarma o luz de

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advertencia de fal las en los calentadores de los tubos pitot no son

equivalentes”.

A su vez, se destacan como elementos de prueba de

interés la circular de asesoramiento N°20-114 emitida por la

Dirección Nacional de Aeronavegabilidad dependiente de la

Fuerza Aérea Argentina, los informes de los expertos

extranjeros Charles Leonrad y Max Vermij y Peter

Hildebrand, así como la transcripción del video aportado por

la firma Nolan Law Group , a los que también hizo referencia el

f iscal.

En punto aparte se destacan los testimonios de

Oscar Clemente Bazzani y Enrique Piñeyro que presentan

congruencia con el informe del auxiliar que oficiare de perito,

Horacio Lamenta, para determinar que se ha probado que “la

alarma de advertencia de la luz color ámbar no estaba instalada. Y

si no estaba instalada nunca pudo estar inoperativa. Ergo, ni es

equivalente ni estaban dadas las condiciones requeridas para un

vuelo seguro” .

En adición a la prueba documental considerada, la

querella detalla las causas de la tragedia del vuelo 2553 a la

luz del informe elaborado por la Organización Internacional

de Aviación Civil (OACI), cuyas conclusiones fueron

mencionadas por el f iscal y volcadas en el presente.

Pasa a detallar las consecuencias ante el

incumplimiento de la normativa sobre seguridad aérea bajo

las directrices que se enmarcan en la obra “Autorizado para

despegar” del Comandante Enrique Eduardo Agro para así

arribar a algunas conclusiones, entre ellas:

“[l]os Directivos y gerentes de Austral no

armonizaron ningún factor para ofrecer vuelos seguros; (…) al

solicitar una «dispensa» que les permitió enviar a sus pilotos una

sóla vez al entrenamiento en simulador en lugar de dos veces como

lo establecen las normas internacionales de la OACI, no

adiestraron correctamente a la tripulación del avión siniestrado

(…); no se realizó ningún tipo de prevención de accidentes; (…)

los direct ivos de Austral (….) tuvieron el único objetivo de

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disminuir los costos bajando calidad y minimizando los servicios

de a bordo, despidieron a empleados con experiencia, comprimieron

al máximo los t iempos de descanso de las tripulaciones, compraron

aviones con distinta configuración (así los DC 9 31 tenían

colocada la alarma luminosa y los DC 9-32 no) en detrimento de la

seguridad.”

Así entonces exponen que “se verif ica con la

simple compulsa del expediente y de la prueba colectada durante el

desarrollo del proceso, [que] quedó acreditado que no sólo se

solicitó un dispensa y reducir los ciclos de entrenamiento de los

pilotos de la empresa Austral sino que además se otorgó una

excepción al imputado Arribil laga para aprobar el curso de

instructor sin los requisitos legalmente exigidos” .

En otro apartado se hace mención al informe

confidencial presentado por Enrique Piñeyro, que consiste en

la copia del informe producido por el brigadier Eduardo

Ernesto Bianco.

Asimismo, la querella analiza cuestiones que

entiende relevantes de la versión taquigráfica de la comisión

de transportes de la Cámara de Diputados de la Nación

(reuniones del 26/11/1992, 24/06/1993, 1/07/93, 30/06/94,

6/10/94, 21/9/95), las cuales fueron en lo sustancial

reproducidas en el dictamen fiscal.

También se hace mención al informe producido

por Boeing y Robbinette cuya versión original en inglés luce

a fs. 1487/89 y su traducción al español a fs. 1662/3 que a

entender de la parte resulta por demás contundente respecto

de la distinción entre la luz de advertencia y el amperímetro,

para rebatir lo expuesto por la mayoría de los imputados de

la supuesta equivalencia entre ellos.

A su vez, se hace referencia en la presentación al

escenario previo al siniestro, referente al alquiler y la

posterior adquisición de la aeronave siniestrada a Iberia

Líneas Aéreas.

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Por último, se mencionan las constancias de la

causa n°2624/2011 caratulada “Morán Casero, Manuel y otros s/

Defraudación” que resulta conexa a las presentes actuaciones.

III. Situación particular de los imputados

A continuación, habrá de detallarse la situación de

los imputados respecto de quienes los acusadores han

solicitado la elevación a juicio de las actuaciones. Ello no sin

antes aclarar que la clausura de esta etapa respecto de cada

una de tales personas se encuentra respaldada centralmente

en el cuadro general de la situación que fue detallado hasta

aquí, el que fuera debidamente acreditado por los diversos

testimonios colectados en autos, por los distintos aportes e

informes efectuados por los técnicos convocados a tal efecto

por la Fiscalía, y por la documentación aportada.

A los fines de comprender más acabadamente la

participación de cada uno de los imputados en la presente

investigación, se analizará su participación en el suceso

investigado, agrupándolos según sus funciones y se

establecerá en primer lugar la imputación, luego los extremos

del requerimiento fiscal, seguidamente la postura de la

querella, y por último los respectivos descargos realizados

por las defensas en ocasión de contestar la vista prevista en

el art . 349 del C.P.P.N.

Previo a ello, es preciso considerar que tanto el

Fiscal como la parte querellante consideraron que se

encontraban elementos suficientes para afirmar, con el grado

de probabilidad exigido para esta etapa procesal, que cada

uno de los imputados participó, con el grado de

responsabilidad analizado en autos, en los hechos

investigados en la presente causa, motivo por el cual

entendieron que se debía pasar a la siguiente etapa y así dar

inicio al debate oral .

III.1) Los directivos y gerentes de Austral

a. Javier Losa de la Cruz y Ricardo Embón

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CFP 10009/1998

Javier Losa de la Cruz se encontraba al momento

del siniestro a cargo de la Gerencia del Área Técnica de la

empresa Austral Líneas Aéreas.

Conforme el apartado 1.4.1 del MPM (Manual de

Procedimientos de Mantenimiento) sus funciones y

responsabilidades incluían el mantener una organización

capaz de proveer aeronaves aeronavegables, confiables,

l impias, a tiempo para los vuelos, y de supervisar todos los

procesos de mantenimiento que se realizaban, las

instalaciones, los equipos de tierra, las escalas y el personal.

El representante del Ministerio Público, en ocasión

de corrérsele la vista del art. 346 reprodujo lo indicado por el

Tribunal de Alzada al analizar su situación procesal sobre el

cargo que ostentaba Losa de la Cruz , sobre lo cual expresó

“tenía una proyección bifrontal , ya que hacia el exterior actuaba

como representante técnico de la empresa Austral ante la autoridad

de aplicación e internamente, era el responsable de mantener una

organización capaz de l levar a cabo el mantenimiento de las

aeronaves, de las instalaciones, los equipos de t ierra, de proveer

máquinas aeronavegables, confiables, seguras, l impias y prestas a

realizar los vuelos.”

Tal como lo sostien el fiscal se tiene por

corroborado que la “aeronave como la siniestrada no cumplía en

lo más mínimo con los estándares de confiabil idad exigidos en la

normativa mencionada precedentemente”.

De ello da cuenta la circunstancia de que la

aeronave McDonnell Douglas DC9-32 siniestrada carecía de la

luz ámbar de precaución sobre el funcionamiento del

calefactor de los tubos pitot, cuya instalación resultaba

obligatoria y que “la autoridad de aplicación y contralor de la

actividad aerocomercial , había extendido la documentación relativa

a la certi f icación y habil itación de la aeronave siniestrada en

contravención con normativas vigentes respecto a la colocación y

provisión de la alarma del sistema de calefacción de los tubos pitot

-DNAR 25.1326 y 25.1419-, situación que debía ser conocida por

Losa de la Cruz, puesto que estaba a cargo de un área cuya

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principal función era la de l levar a cabo un mantenimiento

confiable y oportuno para mantener aeronavegables a todas las

aeronaves con el objetivo de cumplir los mencionados programas de

vuelo –ver punto 1.2.2 del mencionado Manual- .

Por ello, el representante del Ministerio Público

considera que la conducta de Losa de la Cruz se constituyó en

un factor esencial en la desencadenación del siniestro

investigado en autos.

En este sentido, tanto el Fiscal como la querella

recordaron que la aeronave LV-WEG había sido certificada, y

era explotada por Austral, desde 1994 por lo que ya desde ese

entonces Losa de la Cruz estaba permitiendo la util ización de

un avión que lejos estaba de cumplir con el calificativo de

“confiable” que se exigía ante la “la grosera inobservancia de la

DNAR (FAR) 25.1326” que fue, “tal como se consignara en el

Informe de la CIADA, el antecedente idóneo de la catástrofe del

vuelo 2553”.

En lo que a Ricardo Embón respecta, en primer

lugar debe recordarse que al momento del siniestro, aquél se

encontraba a cargo de la Gerencia de Planeamiento e

Ingeniería de Austral, dependiente de Losa de la Cruz, y sus

funciones y tareas se encontraban establecidas en los

Capítulos 1.17.1 al 1.17.1.18 del Manual de Procedimientos de

Mantenimiento.

Entre ellas, se destacan las siguientes: “[c]ontrola

la actualización de la documentación y su seguridad. Esto incluye

manuales de mantenimiento del fabricante, manuales de ‘overhaul’ ,

Boletines de Servicio, especif icaciones técnicas, información

aprobada por D.N.A. y/o regulaciones y toda otra información

técnica requerida” (1.17.1.4) ; “[e]studia las acciones propuestas

relacionadas con la documentación técnica recibida de los

fabricantes o de la D.N.A. (Boletines de Servicio, Directivas de

Aeronavegabil idad, Cartas a todos los Operadores, (AOL),

Circulares de Asesoramiento, DNAR, etc.) . Genera las acciones

necesarias vía Ingeniería para su cumplimentación” (1.17.1.7) ;

“[a]naliza publicaciones y determina su aplicabil idad a la Flota de

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AU” (1.17.1.17) , “[a]naliza y genera la planif icación de

mantenimiento a través de la Subgerencia de Planeamiento, la cual

controla los vencimientos de las tareas de mantenimiento y

rotables” (1.17.1.11) y “[e]valúa la condición de

aeronavegabil idad de la f lota en coordinación total con el Gerente

de Aseguramiento de Calidad” (1.17.1.13).

Tal como fuera mencionado en el auto de

procesamiento, Embón no cumplió con la normativa aplicable

en tanto no fue instalada la luz ámbar de precaución, pese a

ser exigido por la FAR 25.1326 y el DNAR. Refuerza esa

omisión el hecho de que había sido motivo de un Boletín de

Servicio emitido por la empresa fabricante acerca de su

necesaria colocación en las aeronaves que -como la LV-WEG-

no la tenían instalada originariamente desde su fabricación.

La querella tras especificar y describir la función

que cumplía Embón, de acuerdo al cap. 1.17.1, manifestó que

también en el caso de la instalación de la alarma del sistema

de calefacción de los tubos pitot su omisión fue “ innegable”

por las mismas razones apuntadas por éste Tribunal.

A su vez, mencionó a partir de otras funciones

atinentes al nombrado Embón previstas en los capítulos

1.17.1.11 y 1.17.1.13 del MPM, que a su entender las

incumplió al omitir controlar los plazos que se exigen para

que las condiciones de aeronavegabilidad sean reparadas

porque “nunca controló que la alarma estuviera instalada y que

[ . . . ] s iendo su misión el evaluar la condición de aeronavegabil idad

de la f lota, siquiera se percató de las abismales diferencias que,

para el caso, revestían los DC9-31 y DC9-32.

Así concluye el acusador privado que “[t]odas y

cada una de esas funciones incumplidas, generaron las condiciones

propicias que, con conocimiento pleno y cabal , desembocaron en el

fatal hecho del día 10 de octubre de 1997, por lo que la conducta de

Embón es pasible de su correspondiente reproche penal.”

Por su parte, la defensa de Embón y Losa de la

Cruz fundó la oposición de la elevación a juicio en diferentes

puntos. En primer lugar, destacó que la ausencia de la luz

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ámbar en la aeronave siniestrada no era adjudicable a

ninguno de los dos. Asimismo, se menciona que la aeronave

volaba con la correspondiente certificación, en tanto la DNA

había matriculado y otorgado el certif icado de

Aeronavegabilidad en base a las normas DNAR, y que sus

pupilos como responsables del mantenimiento no tenían

obligación de conocer como había sustanciado la DNA ese

proceso de certificación y habilitación.

A su vez, se pone en relevancia que la

circunstancia del fatal suceso fue la falta de reacción o

reacciones diferentes a las esperadas en el accionamiento de

los comandos de vuelo y motor que experimentó el copiloto,

para así decir que la falta de luz no fue la causa del

accidente.

Se refuerza lo expuesto sosteniendo que la

hipótesis de engelamiento sustentada en principio por la

CIADA se basó en una teoría expuesta por el representante

del fabricante redactada en forma condicional, y que en tanto

la causa inmediata del accidente fue la desafortunada

maniobra de la tripulación, lo que en nada tiene que ver con

deficiencias en el equipamiento y/o mantenimiento de la

aeronave, resulta incorrecta la imputación objetiva del

resultado respecto de ambos defendidos.

Por último, afirman que es incorrecta la

calificación jurídica de estrago doloso prevista en el artículo

190 3er. Párrafo del Código Penal, siendo la correcta la de

estrago culposo.

En cuanto a éste último punto referente a la

calificación jurídica provisoria de las conductas imputadas,

debe tenerse en consideración que este Tribunal ya se

expidió, habiendo sido la escogida avalada por el Superior y,

posteriormente postulada por el Ministerio Público Fiscal y la

parte querellante en la oportunidad de formular el

requerimiento de elevación a juicio.

En lo que respecta a las restantes cuestiones

introducidas por la defensa como argumentos para dictar el

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sobreseimiento de Losa de la Cruz y Embón, se ha dicho, tal

como fuera desarrollado, que ambos imputados tenían a su

cargo nada menos que el cumplimiento de recaudos e

inspecciones sobre la aeronave y principalmente sobre la

observancia de la correspondiente certificación.

La hipótesis propugnada por la defensa ha

quedado descartada, en tanto hasta aquí ha quedado

acreditado que si bien la causa inmediata del siniestro fue la

“desafortunada” maniobra de la tripulación de la LV-WEG, la

aeronave no era confiable en tanto no estaba provista de los

elementos de seguridad necesarios para mantenerla

aeronavegable.

Por su parte, Losa de la Cruz se encontraba a

cargo de la Gerencia del Área Técnica, que según el Manual

de Procedimientos de Mantenimiento de Austral lo hacía

responsable ante el Gerente General/Vicepresidente

Ejecutivo de la Empresa. Sus funciones y responsabilidades

establecidas en el Cap. 1.4.1 del DNAR ya fueron

mencionadas.

Como tantas veces ha sido expuesto, el avión

siniestrado no cumplía con los estándares de confiabilidad

exigidos ya que dicha aeronave carecía de la luz ámbar de

precaución sobre el funcionamiento del calefactor de los

tubos pitot, cuya instalación resultaba obligatoria.

Asimismo y dentro de las funciones concretas que

desempeñaba el nombrado corresponde destacar las indicadas

en el aludido Manual como deberes del Gerente de Área

Técnica, esto es, tener la “dirección y responsabil idad f inal del

cumplimiento de las Reglamentaciones de la F.A.A., las

Especif icaciones de Funcionamiento, Directivas de

Aeronavegabil idad y Reglamentaciones de la D.N.A.” (Capítulo

1.4.8, versión septiembre 1993). Si bien, como ya se dijera

esta norma fue sustituida por otra vigente a la fecha del

accidente, no difiere en gran medida de la citada. Los

aludidos incumplimientos a la normativa de la D.N.A. no se

limitan a los últimos meses de 1997. Por el contrario, la

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aeronave LV-WEG había sido certificada, y era explotada por

Austral desde 1994, por lo que ya desde entonces, el Sr. Losa

de Cruz había permitido la utilización de un avión que lejos

estaba de cumplir con el calif icativo “confiable”. Esta

inobservancia de la DNAR (FAR) 25.1326 fue precisamente y

tal como se consignara en el informe de la CIADA, el

antecedente idóneo de la catástrofe del vuelo 2553, razones

todas ellas que indican que el encartado no puede

permanecer ajeno al hecho que se le endilga.

Con respecto a Embón, este Tribunal pudo

comprobar que se encontraba al frente de la Gerencia de

Planeamiento e Ingeniera de Austral . Por su cargo, dependía

del Gerente del Área Técnica y era responsable ante éste de la

planificación de todo el mantenimiento programado de la

aeronave y de asegurar que la misma sea atendida por los

ingenieros para conseguir la máxima seguridad y

confiabilidad al mínimo costo.

Tal como puede apreciarse esa tarea no difiere de

aquella reservada a los Sres. Losa de la Cruz y Nieves, sin

embargo también incluía el análisis y aplicación de las

normas vigentes. En el caso de la instalación de la luz ámbar

de precaución, es claro que hizo un aporte innegable para

incrementar el “riesgo permitido” , pues aquella no sólo era

necesaria para la DNAR –por ser idéntico a las normas FAR-,

sino que además había sido motivo del Boletín de Servicio

emitido por la empresa fabricante que alertaba su necesaria

colocación en las aeronaves que como la LV-WEG no la

exhibían desde su nacimiento.

Pero también existían otros aspectos que

componían las funciones de Embón, pues a su cargo estaba la

tarea de analizar y generar la planificación del

mantenimiento a través de la Subgerencia de Planeamiento,

la cual controlaba los vencimientos de las tareas de

mantenimiento y rotables; y evaluar la condición de

aeronavegabilidad de la flota en coordinación total con el

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Gerente de Aseguramiento de Calidad (Capítulo 1.17.1.11 y

1.17.1.13 del MPM)

Por lo tanto, quedó evidenciado que Embón no

advirtió la existencia de un sistema inoperativo, ni jamás dio

cumplimiento a la norma de la DNA que requería la

instalación de la luz para alertar sobre el mal funcionamiento

de la calefacción de los tubos pitot.

Además, siendo su misión el evaluar la condición

de aerenavegabilidad de la flota, siquiera se percató de las

abismales diferencias que, para el caso, revestían los DC-9-31

y DC-9-32.

Se demuestra así que ambos imputados

incumplieron sus funciones y generaron de esa manera las

condiciones que desembocaron en el fatal episodio del 10 de

octubre de 1997.

b. Enrique Ventura de Anchorena

Se encontraba a cargo de la Gerencia del Área

Operaciones de la empresa Austral

Con relación a la imputación que pesaba sobre el

nombrado al momento del siniestro el Sr. Fiscal en primer

lugar aclaró que: “[s] i bien es cierto que Ventura de Anchorena

recién comenzó a desempeñarse, como Gerente Área Operaciones,

desde junio de 1997, esto es , cuatro meses antes del accidente,

también es cierto que durante ese t iempo, ninguna de las

condiciones que lo precedieran fue revisada ni modif icada por el

nombrado.”

Por otro lado , expuso el Fiscal “si bien no fue una

decisión de Ventura de Anchorena el peticionar e insistir con una

dispensa para que los pilotos efectuaran un único entrenamiento

en simulador por año -tal responsabil idad habremos de reservarla a

su antecesor- en esos más de cuatro meses desde que asumiera

como Gerente Área Operaciones, el nombrado en ningún momento

advirtió la grave falta que eso importaba para la seguridad de los

vuelos.

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CFP 10009/1998

En este sentido, es de destacar que en ningún momento

intentó comunicarse con el Comando de Regiones Aéreas para

informar un cambio en la metodología empleada.

De hecho, ninguna variación introdujo en el la. Todos

los pilotos de Austral continuaron sus entrenamientos en

simulador una sola vez por año hasta que las nuevas autoridades

de la Dirección de Fomento y Habil itación revocaron la dispensa

concedida i legítimamente el día 9 de enero de 1998.

Sumado a el lo, el nombrado Ventura de Anchorena

desde que asumió su cargo tampoco efectuó ningún cambio en el

modo y contenido de los respectivos programas de entrenamiento

(Por ejemplo, cuando en junio de 1997 el Comandante Cécere

efectuó su entrenamiento, ninguno de los ítems de las planil las

elaboradas por Austral especif icaba los términos «recuperación

en actitudes anormales» o «fallas de instrumentos» , como

contenido de dichas prácticas) .

Siguiendo con esta misma l inea, Ventura de

Anchorena no reparó en que a ninguno de los pilotos de la empresa

Austral se le había instruido sobre los cursos CRM, que si bien el

Estado no había implementado aún, eran obligatorios desde hacía

varios años como consecuencia de las normas internacionales

dictadas. Por ejemplo, la empresa Aerolíneas Argentinas sí

observaba tales disposiciones e instruía a sus pi lotos en la gestión

de recursos de cabina.

Sumado a el lo, he de mencionar también que ni

siquiera aquellas asignaturas que constituían el plan de

entrenamiento de los pilotos eran impartidas por personal

debidamente habil i tado, dado que el instructor Andrés Arribil laga

carecía de los requisitos que la ley torna obligatorios para

desempeñar la misión que se le encomendara.”

La acusación presentada por la querella se refiere

a la participación que a Enrique Ventura de Anchorena le

corresponde al haber resultado de su competencia todo lo

vinculado con el entrenamiento de los pilotos, dado que

durante los más de cuatro meses desde que asumió como

Gerente del Área de Operaciones, en ningún momento

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advirtió la grave falta que eso importaba para la seguridad

de los vuelos, o si la advirtió, nada hizo para modificar tal

irregularidad ni tomó las medidas correctivas

correspondientes a tal situación.

En este sentido, se expuso que el nombrado no

efectuó cambios en el modo y contenido de los programas de

entrenamiento ni en ningún momento prestó interés en

modificar el decurso de una situación que ponía en riesgo la

seguridad de las personas, tripulantes y pasajeros.

Frente a los requerimientos de elevación a juicio

del presente expediente y en lo que a la imputación respecta

a Ventura de Anchorena, su defensa al oponerse a la

elevación a juicio, menciona desaciertos en el análisis

efectuado en la resolución de mérito de este Tribunal y en la

acusación del Fiscal, dado que a su entender, su pupilo

procesal resultó ajeno al suceso investigado puesto que los

dos factores que lo desencadenaron fueron las particulares

condiciones meteorológicas y el desempeño del piloto y el

copiloto.

Asimismo, mencionó la violación del principio de

congruencia al modificarse la calif icación legal al delito de

estrago doloso y dedujo por un lado, excepción de nulidad

así como también planteó la inconstitucionalidad del art. 353

bis del CPPN, motivo de lo cual se formaron los

correspondientes Incidentes en los que se dio tratamiento a

esas cuestiones.

Sobre la calificación escogida, éste Tribunal ya se

ha expedido, así como también lo hizo la Excma. Cámara del

Fuero que negó que se estuviera violentando el principio de

congruencia.

Los planteos formulados por la defensa

reproducen cuestiones ya introducidas para el análisis en la

oportunidad de ser materia recursiva el auto de

procesamiento.

Se encuentra acreditado con el grado de

probabilidad requerida para la clausura de esta instrucción

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que Ventura de Anchorena se desempeñaba como Gerente

del Área Operaciones de AUSTRAL desde junio de 1997, es

decir cuatro meses antes del accidente. Su labor podría

resumirse –según sus dichos cfr. fs. 2203- en todo lo que se

relaciona con el entrenamiento de los pilotos.

Si bien este Tribunal mantiene que no fue una

decisión del nombrado el peticionar e insistir con una

dispensa para que los pilotos efectuaran un único

entrenamiento en simulador por año, pues tal

responsabilidad le quedó reservada a su predecesor, en esos

más de cuatro meses desde que asumiera como Gerente, en

ningún momento advirtió la grave falta que eso importaba

para la seguridad de los vuelos.

Tampoco reparó el Sr. Ventura de Anchorena en

que a ninguno de los pilotos de la empresa a la cual

pertenecía se le había instruido sobre los cursos CRM, que si

bien el Estado no había implementado aún, eran obligatorios

desde hace varios años como consecuencia de las normas

internacionales dictadas.

A su vez, el imputado permitió que continuara

prestando funciones como instructor de vuelo el Sr. Andrés

Arribil laga, quien carecía de los requisitos que la ley torna

obligatorios para desempeñar la misión que se le

encomendara.

Tal como fuera expuesto oportunamente, las

falencias que existían y resultaban evidentes en el

entrenamiento de los pilotos, continuaron cuando el

imputado asumió su puesto, en quien recayeron todos

aquellos aspectos que fueron detallados en el apartado “Del

entrenamiento” del resolutorio obrante a fs. 5124/5215.

c. Norberto Hugo Nieves, Pablo Alfredo Chini,

Jorge Belarmino Fernández y Mario Víctor Sruber

En primer lugar, a los efectos de delimitar la

responsabilidad que a cada uno de los imputados le es

atribuida, es preciso hacer mención a las funciones que

desempeñaban al momento del siniestro.

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Se ha comprobado que Nieves se desempeñaba a la

fecha de los hechos como Auditor de Aseguramiento de

Calidad, funcionalmente dependiente del Gerente de

Aseguramiento de Calidad, debiendo a su vez reportarse, en

su calidad de Auditor, a Losa de la Cruz (Gerente de Área

Técnica).

De acuerdo al Manual de Procedimientos de

Mantenimiento de Austral (MPM), una de sus tareas era

“auditar la operación total de la Aerolínea desde el punto de visto

Técnico .”(Capítulo 1.6.1).

La versión vigente hasta julio de 1997, establecía

su función en los siguientes términos “[e] l Auditor de

Aseguramiento de Calidad: 1. Dirige las auditorías del

Aseguramiento de Calidad del sistema de Control de Calidad para

asegurar el cumplimiento de las Regulaciones de la D.N.A. y

F.A.A. y procedimientos de polít ica de Austral” (Capítulo 1.6.1.

del M.P.M. de septiembre de 1993).

No obstante, la versión vigente al momento del

siniestro establece como obligación para el Auditor dirigir

“ las auditorías de Aseguramiento de Calidad para asegurar el

cumplimiento de las Regulaciones D.N.A., procedimientos y

polít icas de Austral” (Capitulo 1.6.1.1 del M.P.M.).

A partir de la función que tenía asignada Nieves, el

Fiscal delimitó su responsabilidad en los siguientes términos:

“debía conocer las previsiones contenidas en las DNA,

dado que en base a el las debía orientar los controles de calidad

sobre la aeronave, omitió advertir sobre la ausencia de la luz

ámbar de alerta exigida por la DNAR 25.1326 para su instalación,

como así también sobre la ausencia de un medio de alerta

equivalente.

De esta forma, queda al desnudo que la regulación de

la DNA -DNAR 25.1326- jamás fue cumplida, ni por exigencia

de la autoridad militar ni por la empresa, dentro de la cual se

encontraba como una pieza clave el Auditor de Aseguramiento

Calidad.

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Así , la luz ámbar nunca fue instalada y su carencia

nunca fue tampoco advertida por aquellos que tenían como

principal función el hacerlo.

Todo lo expuesto demuestra que Nieves se apartó de

aquello que normativamente estaba previsto para neutralizar los

peligros inherentes a una actividad de por si riesgosa, avalando

que una aeronave que no se adecuaba a las regulaciones de la DNA

operara de todos modos.

En conclusión, Norberto Hugo Nieves evidenció mucho

más que un incumplimiento de funciones, sino que fue partícipe

con su conducta del siniestro investigado en autos.”

Oportunamente la querella al contestar la vista

conferida, también presentó acusación respecto de Norberto

Hugo Nieves.

Tras transcribir las tareas específ icas del cargo

aludido, expresó que ninguna de las disposiciones internas

sobre la función que debía cumplir en la empresa fueron

observadas por Nieves, quien “omitió advertir sobre la ausencia

de la luz ámbar de alerta exigida por la DNAR 25.1326 para su

instalación, así como sobre la inexistencia de un medio de alerta

equivalente a una señal lumínica de tales connotaciones, avalando

que una aeronave que no se adecuaba a las regulaciones de la

D.N.A. operara de todos modos. […] el nombrado jamás verif icó,

en sus auditorías la ausencia de aquella advertencia lumínica y,

con su conducta, cimentó y aumentó las basas para el trágico

desenlace del Vuelo 2553.”

La defensa de Nieves ha destacado que resulta

falso que tuviera la responsabilidad de hacer cumplir las

regulaciones de la FAA así como también lo es que sus

funciones fueran una tautología del Gerente de

Aseguramiento de Calidad y que el Auditor de

Aseguramiento de Calidad tuviera la responsabilidad de

auditar la certif icación y habilitación de la aeronave

siniestrada por cuanto su función era asegurar que se

cumpliera con lo establecido en MPM, donde en ninguna

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parte especifica que el Auditor deba auditar la Certificación y

Habilitación de una aeronave.

La misión del auditor, sostiene la defensa es que, a

partir de una aeronave certif icada y habilitada, se asegure

que la misma sea mantenida dentro de los procesos de

mantenimiento aprobados por la DNA y el fabricante.

Es correcto lo expuesto por la defensa en torno a

que Nieves era responsable de dirigir las auditorias para

asegurar el cumplimiento de las regulaciones de la DNA y

FAA, así como también de establecer y controlar el

cumplimiento de las regulaciones emanadas en la DNA

aplicables, y de los procedimientos y políticas de Austral .

Es precisamente por lo expuesto que se ha

sostenido en los anteriores pronunciamientos que Nieves no

verif icó en sus auditorías la ausencia de la luz ámbar o de un

medio de alerta equivalente a una señal lumínica. Así

entonces, a través de su misión de “auditar” no hizo que se

diera cumplimiento con la regulación de la DNA –DNAR

25.1326- al omitir advertir sobre esa circunstancia, y ello pese

a que sus controles debían tener en consideración tales

previsiones.

En virtud de las pruebas recabadas se ha podido

acreditar que Nieves permitió que un avión, que carecía de la

luz de advertencia exigida por la reglamentación, fuera

utilizado por la empresa. Eso fue lo que cimentó las bases del

trágico f inal de la aeronave LV- WEG de la f lota de la

empresa.

Por lo tanto este Tribunal considera que Nieves fue

partícipe con su conducta de los fatídicos acontecimientos del

10 de octubre de 1997.

Por otra parte, ha quedado acreditado que Pablo

Chini cumplía la función de Gerente de Aseguramiento de

Calidad y según el MPM ésta dependía del Gerente de Área

Técnica. Su responsabilidad era gestionar adecuadamente las

funciones de Aseguramiento de Calidad (Capítulo 1.5.1.) .

Asimismo era quien tenía a cargo establecer y dirigir el

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Sistema de Control Metrológico de Austral, controlar el

cumplimiento de las regulaciones emanadas en la DNA

aplicables, y las polít icas y procedimientos internos de

Austral (Cap. 1.5.1.5.) , a la vez que disponer que se supervise

la aplicación de los planes de mantenimiento y controlar que

se cumpla las recomendaciones del fabricante, normas y el

Reglamento DNAR (Cap. 1.5.1.6).

Con respecto a Chini el Sr. Fiscal en ocasión de

manifestarse, y previo recordar sus funciones conforme el

MPM, agregó que el Capítulo 1.5.1.18 establece que “[e] l

Gerente de Aseguramiento de Calidad, delegará su función en el

Subgerente de Inspección (las tareas de inspección) y en Auditor

de Aseguramiento de Calidad (lo relativo a Aseguramiento de

Calidad), cuando sea necesario. Tal delegación no lo l ibera de sus

responsabil idades .”

Así entonces, expresó que “[a]nalizada que fuera la

mencionada normativa y la prueba obtenida a lo largo de la

presente investigación, se desprende que Pablo Alfredo Chini en

ningún momento advirtió la ausencia en el avión siniestrado de la

luz ámbar exigida por las leyes vigentes, nunca controló la

observancia del Reglamento de la D.N.A. y permitió de esta

manera que una aeronave que carecía de las condiciones de

aeronavegabil idad fuera uti l izada para el transporte de pasajeros.

Sumado a el lo, […] no se efectuaron los

correspondientes controles en lo que respecta al correcto

funcionamiento de la l lave selectora del amperímetro.

En este sentido, es importante recordar que según los

RTV de la aeronave siniestrada, de fechas 17 y 30 de julio de 1997,

la tripulación había asentado fal las en dicho instrumento y de las

que ninguna observación se efectúa al respecto.”

Asimismo, resalta que sobre Chini recaía también

la responsabilidad de dirigir el Sistema de “Control

Meteorológico” de Austral , “no pudiendo dejar de observar que

justamente el vuelo siniestrado se despachó sin la correspondiente

información meteorológica” pese a que esto no fue tenido en

cuenta en la resolución de la Excma. Cámara al confirmar el

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auto de procesamiento a su respecto, a partir de las

advertencias formuladas por la defensa de que el término

“meteorología” lucía incorrecto, ya que las funciones de Chini

se referían a la “metrología” que tiene que ver con la

calibración de las herramientas y equipos que se utilizan en

mantenimiento, a fin de asegurar exactitud y precisión.

Al serle conferida la vista en los términos del art .

346 del CPPN, la querella expuso que el nombrado Chini

ocupaba un cargo relevante en la estructura orgánica de la

empresa AUSTRAL, dependiendo directamente del Área

Técnica a cargo de Losa de La Cruz, puesto que se

desempeñaba como Gerente de Aseguramiento de Calidad.

Tras detallar las “múltiples obligaciones que eran de

su competencia para gestionar adecuadamente las funciones de

aseguramiento de calidad –conf . 1.5.1 MPM” se puso de

manifiesto que “(…) jamás advirtió la ausencia de la alarma (luz

ámbar) exigida por las leyes vigentes, jamás controló la

observancia del Reglamento de la DNA, permitiendo que una

aeronave que no reunía las condiciones y los requisitos de

aeronavegabil idad fuera uti l izado por la empresa AUSTRAL.

Además tampoco advirtió tal carencia al revisar los

trabajos de mantenimiento –si es que alguna vez fueron

examinados- atento a los demás incidentes ocurridos en 1994 y

2004 como era su obligación (…)”.

Tras advertir nuevamente el abogado defensor de

Chini el error en el que incurre el Fiscal al mencionar que una

de sus funciones guardaba relación con la “meteorología”,

descarta la responsabilidad en el suceso de su defendido en

su carácter de Gerente de Aseguramiento de Calidad, dado

que “debía asegurar que no hubiera discrepancia alguna entre la

configuración del avión y lo aprobado expresamente por la

Autoridad Regulatoria (DNA)” mientras que no era su

responsabilidad “disponer la instalación de la luz ámbar”.

Con relación a éste punto, debe ponerse en

consideración que Chini, al igual que sus colegas, al no

advirtir la ausencia de la luz ámbar u otra alerta para los

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pilotos exigida por las leyes vigentes, no cumplió con su

función de controlar el cumplimiento de las regulaciones

emanadas por la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad ni

tampoco observó el Reglamento de la DNAR ni controló que

se cumplieran las recomendaciones del fabricante (todas

funciones sobre el control de calidad que en razón de su

cargo le eran conferidas), permitiendo de esa manera que un

avión que carecía de las condiciones de aeronavegabilidad

fuera util izado.

Tal como lo sostuvo el Superior no debe perderse de

vista que se contaba con la emisión por parte de McDonnel

Douglas de un boletín de servicio donde se fi jaba la obligación

de que los operadores de sus aviones colocaran la luz ámbar

para mantener un estándar eficiente de seguridad para todos

los modelos DC-9 y C-9, “con el alcance mandatario restringido

que implicaban las disposiciones de la F.A.A. para nuestro país

pero que deben adquirir la fuerza a partir de la vigencia de las

DNAR”.

Es por ello que este Tribunal no comparte lo

alegado por la defensa en lo que a la función de Chini le

competía según su tarea específica, y que a su entender no

incumplió.

A su vez, la defensa consideró que el proceso de

incorporación de la aeronave en un operador aéreo y

habilitación para su uso comercial fue el correcto mientras

que la documentación reglamentaria de Operación y

Mantenimiento fue aprobada por seis expertos Oficiales

distintos.

Así concluye que al momento de ingresar el avión

en la empresa, éste contaba con todos los elementos de

seguridad requeridos por la DNA, y cumplía con todos los

requisitos de habilitación exigibles al Operador, y tenía una

autorización expresa para volar sin la luz de indicación de

calefacción de pitot, contando con un amperímetro y una

llave selectora para controlar el funcionamiento de la

calefacción.

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Ya se han expuesto a lo largo de este auto de

elevación sufientes razones para desechar la hipótesis

mantenida por la defensa de que “el avión estaba perfectamente

aeronavegable en el momento de iniciar el vuelo del accidente”, a

la vez que se han expuesto razones para concluir que Chini

incurrió en infracciones a sus deberes que significaron un

incremento del riesgo permitido que derivó en el suceso

trágico, por lo que se habrá de proseguir a la siguiente etapa

en lo que a su persona respecta.

Jorge Belarmino Fernández ocupaba a la fecha del

siniestro el cargo de Gerente de Mantenimiento, que a su vez

dependía del Gerente del Área Técnica (Losa de la Cruz) y

era responsable ante éste por todas las actividades de

mantenimiento, por lo cual asistía, dirigía y supervisaba a

todo el personal de su Gerencia y comprobaba que todos los

trabajos finalizados estuvieran correctamente realizados, a

su vez que sean confeccionados correctamente los registros,

informes y formularios de inspección adecuados (Capítulo

1.10.1, 1.10.1.1 y 1.10.1.2. del MPM).

Asimismo y en base a otras disposiciones de ese

Manual, se exigía al personal de mantenimiento –dirigido por

el imputado- que se notif icara previo a la operación de una

aeronave, la ausencia o mal funcionamiento de un

instrumento, extremo que no se cumplió, dado que los pilotos

Cécere y Núñez no habían sido notificados de la carencia que

presentaba la aeronave.

El f iscal adicionó que dentro de las funciones

específicas de Fernández también estaba la de delegar su

función en el Subgerente de Mantenimiento Mayor, cuando

fuera necesario, aunque tal delegación no lo liberaba de sus

responsabilidades (1.10.1.11).

Tras ello refirió: “analizada que fuera la mencionada

normativa y la prueba obtenida a lo largo de la presente

investigación, se desprende claramente que el nombrado Fernández

en ningún momento advirtió la ausencia en el avión siniestrado de

la luz ámbar exigida por las leyes vigentes y permitió de esta

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manera que una aeronave que carecía de las condiciones de

aeronavegabil idad fuera uti l izada para el transporte de pasajeros.

Sumado a el lo, es importante destacar que el imputado

Fernández tampoco se detuvo a examinar una MEL que únicamente

permitía un vuelo con ausencia de la luz por el plazo perentorio de

10 días.”

Asimismo, consideró oportuno recordar lo

manifestado por el Tribunal de Alzada al analizar la situación

procesal del nombrado Fernández, al indicar que “[e] l

fabricante entrega la Master Mel y en base a el la la gerencia

técnica elabora la Mel –Lista de Equipamiento Mínimo- lo somete a

la aprobación de la D.N.A. La luz no f iguraba dentro del equipo

estándar del avión de acuerdo a lo que menciona la Mel. Cuando

éste fue importado, con su respectiva Master Mel, las autoridades

estaban anoticiadas que la McDonnellDouglas había emitido un

boletín de servicio dónde el fabricante anunciaba la obligación de

que los operadores de sus aviones, con el alcance mandatorio

restringido que implicaban las disposiciones de la F.A.A.,

colocaran, para mantener un estándar ef iciente de seguridad, la

luz ámbar –Boletín 30-41 aprobado por F.A.A. para todos los

modelos DC-9 y C-9 Serie Aviones-. No obstante, en el item nº 30-

27 Pitot/Stall Heater of f Light System se establece que dicho

implemento no está instalado para una serie de máquinas, entre las

cuales se encuentra la LV-WEG. Sólo para aquel las dos en donde sí

estaba instalado –LV-WSZ y LV-WTH- la luz podía estar

inoperativa siempre que 1) el sistema amperímetro estuviese

operativo y 2) se haya veri f icado que los calefactores asociados

estén operativos (Conf. MEL 9/2/97 Revisión 9 pag. 30-10).”

Así entonces, el Fiscal señaló que: “Fernández

conocía con exactitud las directivas de aeronavegabil idad y los

‘Service Bulletin’ vinculados a las DC9-32. Ello ha quedado

debidamente cohonestado con la nota que envía al Ing. Sotelo Ossa

de la DNA el 2/12/93 con la f inalidad de demostrar el estatus de

unas ‘AD’ objetadas por la autoridad aeronáutica. En esa

oportunidad adjuntó una serie de fotocopias ‘en inglés’

provenientes de la empresa fabricante –conf. fs . 10/27 legajo

aeronave LV-WEG-, lo cual evidencia que, más allá que la luz

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ámbar no f iguraba dentro del equipo estándar del avión de acuerdo

a la MEL, debió haber objetado su no-inclusión. Estrictas razones

de seguridad lo determinaban ya que la f irma fabricante así lo

había comunicado a los operadores de sus aviones por Service-

Bulletin 30-41 y el nombrado tenía personal acceso y conocimiento

de su contenido.”

A su turno, la querella delimitó la acusación

contra Jorge Belarmino Fernández en tanto, al ostentar a la

fecha de los eventos el cargo de Gerente de Mantenimiento,

éste no advirtió a los pilotos, ni se preocupó porque alguien

lo hiciera, sobre el hecho que un sistema que todas las otras

aeronaves poseían, en el caso de la LV-WEG no se encontraba

instalado, sino que tampoco examinó que la MEL únicamente

permitía un vuelo con ausencia de la alarma por el plazo

perentorio de 10 días.

Al examinar la situación de Belarmino Fernández,

la defensa puso de manifiesto que no tenía la responsabilidad

de revisar la Certif icación y Habilitación de la aeronave

siniestrada, sino que su responsabilidad como Gerente de

Mantenimiento era asegurar que la aeronave certificada y

habilitada por el DNA fuera mantenida dentro del plan de

mantenimiento aprobado por la DNA y el fabricante, lo cual,

a entender de esa parte, se cumplió acabadamente.

Con relación a este punto la defensa expresó: “[l]a

aeronave cumplía con todos los requisitos de habil itación exigibles

al operador, y tenía una aprobación expresa para volar en forma

permanente sin la luz de indicación de calefacción de pitot ,

contando con un amperímetro y una l lave selectora para controlar

el funcionamiento de la calefacción”.

Asimismo, destaca el testimonio del mecánico de

Austral, Clemente Bazzani, quien afirmó que el avión no

tenía ningún tipo de novedades técnicas y que el comandante

no le había efectuado ningún tipo de comentario sobre

ningún problema de la aeronave accidentada, y que los

pilotos que la operaron previamente, habían afirmado que no

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había existido ninguna novedad técnica en los cinco vuelos

previos al accidente.

Sumado a ello, se han puesto de manifiesto

extractos del informe de la CIADA para concluir que la

aeronave cumplía con todos los requisitos de Certif icación y

Habilitación exigibles al operador y que al contar con un

amperímetro y una llave selectora para controlar el

funcionamiento de la calefacción, al que la DNA consideró

con un nivel de seguridad equivalente, tenía cumplidos los

requisitos de mantenimiento y se encontraba en condiciones

de aeronavegabilidad.

Ahora bien, se encuentra acreditado que si bien la

luz ámbar no figuraba dentro del equipo estándar del avión

de acuerdo a la MEL, en razón de las funciones y

responsabilidades que por su cargo le eran conferidas a

Fernández, y en tanto existía un comunicado de la firma

fabricante dirigido a los operadores de los aviones cuyo

contenido aquél debía conocer, sobre la obligación de

colocarla (en los modelos DC-9 y C-9) para mantener un

estándar eficiente de seguridad, debió haber objetado su

carencia.

Así, Fernández (o una de las personas de su

gerencia) ni siquiera advirtió a los pilotos sobre el hecho de

que un sistema que todas las otras aeronaves poseían para

mantener un estándar de seguridad, en el caso de la LV-WEG

no se presentaba, sino que tampoco se detuvo a examinar una

MEL que únicamente permitía un vuelo con ausencia de la

luz por el plazo perentorio de 10 días. Esa misma MEL que

permitía “ la operatividad continuada de la aeronave con ítems

inoperativos por un período indefinido” (Capítulo 4.8.A.3 del

MPM) Aquel mismo documento que además de establecer,

como su nombre lo indica, los requerimientos mínimos de

aeronavegabilidad, exigía que la ausencia de la luz ámbar

fuera sustituida, l legado el caso por un amperímetro en

correctas condiciones.

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Éstas circunstancias hacen que Fernández tenga

responsabilidad en el hecho materia de investigación, más

allá de que con respecto a la llave del amperímetro la defensa

consideró que hacía que la aeronave siniestrada tuviese

condiciones normales de aeronavegabilidad, puesto que con

relación a ese punto, en los pronunciamientos anteriores, así

como en los requerimientos de elevación a juicio de las partes

acusadoras, se han dado suficientes razones para no

considerlo un elemento de seguridad equivalente a la luz de

emergencia.

Todas las funciones examinadas correspondían a

gerencias que, sin excepción, confluían en la Vicepresidencia

Ejecutiva de la empresa Austral, a cargo de Mario Víctor

Sruber.

Tanto Nieves, como Chini, Embón y todos

aquellos que precedentemente fueron mencionados, debían

reportar, ya sea directa o indirectamente, al Gerente General

el cabal cumplimiento de sus funciones y, a la inversa, éste

último era quien debía controlar a sus dependientes.

Por lo tanto, puede colegirse que en atención al

cargo directivo que Sruber cumplía dentro de la firma, no

podía estar al margen de las faltas que los gerentes de

Austral cometieran en sus respectivos ámbitos de actuación.

Dentro de las principales intervenciones por parte

de Sruber que fueron decisivas en el siniestro, es posible

mencionar el no haber adoptado ninguna acción tendiente a

profundizar el entrenamiento y adiestramiento de los pilotos,

y el haber permitido la aereonavegabilidad de un avión que

carecía de las condiciones de estandarización al carecer de un

sistema –la luz ámbar- cuya instalación era obligatoria.

A su vez, durante su gestión se otorgó la dispensa

para que los pilotos cumplieran un régimen distinto de

entrenamiento en simulador, de lo cual no podía estar exento,

así como tampoco de la operación de compraventa de la

aeronave siniestrada.

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A su respecto, el Sr. Fiscal sostuvo que, de

acuerdo a su función ejecutiva, “[t]odas las gerencias debían

reportar -directa o indirectamente-, […] e l cumplimiento de sus

funciones, como así también […] debía efectuar un adecuado

control de las distintas áreas que de él dependían.

Asimismo, el nombrado Sruber habría consensuado con

el Presidente de la f irma las propuestas que éste l levaba a las

reuniones de Directorio y personalmente se encargaba de evaluar y

designar a quienes ocuparían los cargos de las distintas áreas

gerenciales -ver indagatoria de Morán de fojas 1692/9-.

De esta forma, se desprende claramente que el

imputado Mario Sruber comparte todas aquel las faltas que los

demás gerentes de la f irma Austral cometieran en sus respectivos

ámbitos de actuación, pues como se demostró en él se concentraban

las tareas que aquéllos le fuera delegada.

A el lo se debe sumar que Sruber intervino en nombre

de la empresa en la operación de compraventa de la aeronave

siniestrada a la f irma española Iberia –ver contrato del 25/10/94

legajo de la aeronave LV-WEG-.

Por otro lado, no podemos dejar de mencionar que

durante su gestión el entonces Gerente de Operaciones Ford

gestionó ante la Fuerza Aérea la dispensa para que los pilotos

cumplieran un régimen distinto de entrenamiento en simulador,

circunstancia de la que era imposible que esté al margen.

Mario Víctor Sruber fue quien también permitió la

aeronavegabil idad de un avión que carecía de las condiciones para

el lo por carecer de un sistema -la luz ámbar- cuya instalación era

obligatoria. Fue quien también consintió en que el Sistema de

Meteorología de Austral no brindara, en el Aeropuerto de Posadas,

toda la información que debía tener disponible. Fue quien admitió

que dos personas que no reunían los requisitos habil itantes se

desempeñaran como despachante de vuelo -Delguste- e instructor

de pilotos -Arribil laga-. También fue é l quien posibil itó que una

tripulación sin los debidos conocimientos pilotearan una aeronave.

Sumado a el lo, como bien dijo la Alzada al momento de

analizar su situación procesal «reglamentariamente era en

quién reposaba la tarea específica de PREVAC –prevención de

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Accidentes- lo que hace presuponer que tenía, o debía tener,

una especial formación en temas relativos a la seguridad.

Dentro de sus funciones específicas estaban las de verificar

los planes de instrucción teórica, CPT, simulador, vuelo e

inspecciones en l ínea y la de velar por el control de los

equipos y elementos de emergencia de las aeronaves,

sugiriendo cambios, agregados o modernización (conf. arts.

110, 320 y 330 Cap. 18 Manual de Operaciones de Vuelo).»

Conforme lo señalado, la falta de incorporación de una

alarma en el avión que personalmente había comprado

representando a la empresa, en contra de criterios de

estandarización –en su f lota los DC-9 que vinieron de EEUU sí la

tenían- así como el hecho de haber convalidado un sistema de

instrucción y adiestramiento deficiente de los pilotos, dejan en

evidencia, que como uno de los encargados de dirigir la marcha de

Austral , tuvo una intervención responsable y decisiva en el evento

pesquisado.”

Por su parte, la querella señaló que el cargo que

desempeñaba Sruber implicaba además ser Gerente General

de la f irma, dependiendo de él todas las demás gerencias que

la conformaban. Así, la organización llevaba a que desde el

Área de Asuntos Legales, hasta la Gerencia de Ventas y

Marketing, pasando por el PREVAC y la Subgerencia General

de Producción fueran concentradas, en jerarquía, en la

Gerencia a cargo del nombrado.

Respecto de ésta última Subgerencia y según el

organigrama glosado al Manual de Operaciones de Vuelo de

la Empresa Austral, dependían otras dos gerencias de suma

importancia: la Gerencia Área Técnica y la Gerencia Área

Operaciones.

Con relación a este punto la querella mencionó

que Sruber “constituía el eslabón que vinculaba el órgano de

dirección o conducción jerárquicamente superior de Austral con

todos los sectores que lo componían.”

Así, dejan sentada la responsabilidad atinente a

Sruber por la adquisición irregular de la aeronave

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siniestrada, en tanto debía garantizar que la totalidad de la

flota de aeronaves de AUSTRAL fueran aeronavegables,

seguras y confiables. Asimismo, destacaron que Sruber había

consentido que el Sistema de Meteorología de Austral no

brindara en el Aeropuerto de Posadas , “toda la información que

debía tener disponible.”

Quien ejerce la defensa técnica de Mario Sruber

expuso que el hecho de que ciertas funciones fueran

supervisadas por él, no significaba que cayeran bajo su

dominio o que interviniera en el nexo causal de los

acontecimientos. Se sostuvo que el sólo hecho de que Sruber

ocupara un determinado rol en la organización empresarial

de Austral, no significaba de por sí que en la realidad de los

hechos conociera todo cuanto sucedía a punta tal que pudiera

inmiscuirse en el curso causal de cualquier actividad.

Con relación al control que podía ejercer en su rol,

su defendido, afirmó que era muy limitado, regido por una

precisa normativa y que no había recibido información de

ningún sector indicando alguna duda sobre la normalidad de

la tarea compleja relativa a la operación comercial.

Explicó que su título de Contador Público lo

imposibilitaba de “encargarse de la parte técnica ni se

encontraba autorizado o habil itado por la ley para ocuparse de esos

temas .”

Sin embargo, con relación a este punto debe

tenerse presente que su profesión no lo imposibilitó de

detentar el cargo de peso que tenía en la empresa, en tanto le

permitía mantener un trato diario y directo con el presidente,

a la vez que constituía un nexo entre los miembros del

Directorio y los encargados de las diferentes departamentos

operativos.

Así entonces, dentro de sus funciones estaba

designar, evaluar y controlar a quiénes ocupaban los cargos

de las distintas gerencias, respecto de quienes éste Tribunal

ya se expidió en lo referente a cada una de sus

responsabilidades en el siniestro investigado.

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Por ello, y por las razones ya apuntadas, es que

éste Tribunal considera responsable a Sruber en atención a su

intervención en las circunstancias relatadas sobre las cuales

tuvo decisión y fueron el antecedente del evento trágico.

En definitiva, su responsabilidad recae en no

haber controlado o supervisado las funciones de sus

dependientes, tarea propia de su desempeño como Gerente

General de Austral Líneas Aéreas.

h. El Directorio de Austral : Manuel Ángel Morán,

Walter Antonio Hayas, Mario Daniel Cardoni, Fernando José

Francisco Mayorga, Ángel Rafael Sanchis Herrero,

Francisco Javier Monzón y Gabriel Mario Pérez Junqueira

Para el Fiscal, ninguno de los integrantes del

Directorio de Austral Líneas Aéreas podía ser ajeno al suceso

investigado en la presente causa.

Al respecto, consideró que: “[s] i bien todos los

miembros del directorio manifestaron no ser los encargados de las

cuestiones técnicas y operativas de la f irma, indicando que sus

funciones se l imitaban al giro comercial de la empresa y que las

cuestiones de aeronavegabil idad eran exclusivas de Mario Víctor

Sruber, lo cierto es que a lo largo de la investigación y dado el

gran cúmulo de prueba obtenida, se determinó que los integrantes

del Directorio de la f irma Austral no eran ajenos a las

irregularidades de la empresa en relación a la aeronave siniestrada

y eran justamente los nombrados los encargados de precisar las

polít icas de gobierno.

En este sentido, es importante recordar que siendo el

objeto social de la empresa el de transporte aéreo, debían estar

consustanciados con los principios rectores que f i ja la O.A.C.I . en

su Preámbulo y bajo los cuales los Estados en primer lugar y sus

empresas explotadoras, deben conducirse (seguridad, regularidad,

ef iciencia y economía en los servicios) .

Por otro lado, resulta imposible pensar que el

Vicepresidente Ejecutivo y Gerente General de la empresa no

informara –y en consecuencia se analice y se discuta- sobre

cuestiones de seguridad al Directorio, dado que más allá de no

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existir dichas cuestiones en las Actas de Directorio, no pueden ser

ajenas a una reunión de esas características –Directorio de una

empresa aérea-. Las cuestiones de seguridad son fundamentales

para cualquier empresa, pero lo son aún más para las l íneas

aéreas.”

Para arribar a tal afirmación advirtió que la

disposición que crea el PREVAC establecía que “[e] l personal

de todas las jerarquías debe tomar conciencia de la importancia que

la prevención de accidentes de aviación reviste, debiendo la

superioridad de las l íneas aéreas instruir, convencer y exigir que

tal toma de conciencia constituya el indispensable primer paso

hacia un ef iciente funcionamiento de la prevención.. . Se resalta

que la responsabil idad de la prevención recae en la conducción

superior” (Capítulo 18.100 del Manual de Operaciones de

Vuelo).

Expuso la defensa que “como miembros del

Directorio de Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur SA[…] no

tenían incumbencia alguna en la parte operativa de la empresa,

participando únicamente en las decisiones societarias adoptadas en

las pertinentes reuniones de Directorio.

También se hace referencia a que en las reuniones

de Directorio no se le dio tratamiento a determinadas

cuestiones técnicas puesto que no eran de su incumbencia y

que ”las precisas normas que regulan estas cuestiones no exigen

título habil itante o calidad especial alguna en quien ocupa estos

cargos, lo cual veda la posibil idad que aquí se reprocha, de opinar

o entrometerse en la manera en que se resuelven aspectos técnicos

de las aeronaves o de la preparación de los pilotos.”

Lo expuesto guarda vinculación con lo expuesto

por los mismos miembros del Directorio, al sostener y

aseverar su completa ajenidad en los aspectos técnicos y

operativos de la empresa. Indicaron que sus únicas funciones

se l imitaban al giro comercial de la compañía, sus negocios,

cuestiones financieras y económicas.

Sin embargo, el Directorio había designado al

Contador Público Sruber como la persona adecuada para

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servir de nexo con las gerencias en reemplazo del

Vicepresidente ejecutivo saliente, y para informar sobre la

marcha de la empresa, incluso de aquellas cuestiones

operativas, lo cual demuestra en parte el desapego en proveer

al cumplimiento de supervisión y control de aspectos

salientes como debe ser la seguridad de los vuelos y la

evaluación y control de las instrucciones a los pilotos.

Lo expuesto l levó al Superior a concluir que “ los

miembros del Directorio l levaron adelante una conducta que

contribuyó a poner en peligro la seguridad de la aeronave así como

las vidas de su tripulación y de las personas que transportaban, en

contra de aquello expresamente contemplado en el art . 100 del

Manual de Operaciones de Vuelo.”

El f iscal concluye que los miembros del Directorio

al omitir en las Actas de Directorio toda referencia a las

condiciones de aeronavegabilidad de los aviones, las

habilidades y capacidades de sus empleados -pilotos,

instructores, despachantes-, demostraron un absoluto

desinterés por proveer seguridad a los vuelos que

planificaban.

En este sentido, no se dedicaron a controlar que

los pilotos fueran entrenados en recuperación de actitudes

anormales , fallas de instrumentos y CRM, y que emplearan

aviones provistos de la luz ámbar de advertencia de falla en

el calefactor de los tubos pitot, como la experiencia

demostrara en 1974, 1996, y hasta en el mismo año 1997 .

Por otro lado, el Fiscal no pierde de vista que se

ha probado que del seno del Directorio de Austral se

encomendó un proceso de recortes presupuestarios o

“desinversión” que se tradujo en, por ejemplo, la reducción de

gastos en entrenamiento de los pilotos y copilotos, para lo

cual se gestionó una “dispensa” ante las autoridades de

contralor, cuestión que a su entender evidencia el desinterés

del Directorio en haber dado cumplimiento a las normas que

rigen la actividad de aeronavegación comercial .

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La querella también sostuvo que todos los

miembros del directorio no eran ajenos a la definición y

ejecución de la política de la empresa Austral, sino que

fueron quienes deliberadamente condujeron dichas políticas

en claro desmedro de la seguridad aerocomercial, lo que se

encuentra, a su entender, ampliamente corroborado con las

constancias documentales y testimoniales en estas

actuaciones.

Siguiendo esa l ínea de pensamiento, concluye que

los integrantes del Directorio de la empresa exhibieron una

conducta impropia para quienes cargan con la

responsabilidad de prevenir accidentes como el ocurrido y de

dirigir la polít ica aerocomercial en aras a la seguridad.

Si bien todos los miembros del Directorio

sostuvieron su completa ajenidad en los aspectos técnicos y

operativos de la empresa, y su función limitada al giro

comercial , cuestiones financieras y económicas, e indicaron

como único responsable de los hechos que se les atribuye al

Sr. Mario Sruber, lo que se colige es que éste mantenía

informado al Directorio sobre las cuestiones atinentes a esos

tópicos, dada su fluida y directa comunicación con el

Presidente y los otros directivos.

A más de ello, y tal como fuera indicado en el

auto de mérito, aspectos técnicos o de mantenimiento en una

compañía aérea deben ser sometidos a consideración en tanto

el proveer la suficiente seguridad y confiabilidad de los

vuelos debe comprender el especial interés de sus directivos.

Y precisamente la falta de ese interés se vislumbra

ante la omisión en las actas de Directorio de toda referencia a

las condiciones de aeronavegabilidad de los aviones, las

habilidades y capacidades de sus empleados –pilotos,

instructores, gerentes, etc.

Así entonces, el absoluto desinterés en tales

cuestiones permitió la existencia de una flota fuera de los

estándares debidos, el empleo de una aeronave carente de los

sistemas necesarios de seguridad, pilotos sin el adecuado

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entrenamiento e instructores que carecían de los requisitos

para desempeñarse como tales.

La importancia en atender a la prevención de

accidentes de aviación por parte de los estamentos superiores

fue prevista en la disposición que crea el PREVAC (Capítulo

18.1000 del Manual de Opereaciones de Vuelo).

En razón de lo expuesto, es precisamente la

ausencia de toda referencia a esos aspectos en las Actas de

Directorio lo que demuestra que sus integrantes exhibieron

una conducta impropia para quienes cargan con la

responsabilidad de prevenir accidentes como el ocurrido.

Por estas razones es que los integrantes del

Directorio no pudieron mantenerse al margen de toda una

política de seguridad en materia de prevención de accidentes

y por así haberse comportado resultan responsables del

accidente aéreo.

En otro orden de ideas, para este Tribunal Pérez

Junqueira revestía una situación diversa al resto de los

miembros del directorio, por la razón de que a diferencia de

ellos, no tenía a su cargo los aspectos económicos y f inacieros

de la compañía, sino que su función, tal como él mismo

relató, se limitaba al tratamiento de todas las cuestiones

legales no vinculadas con normas de la actividad aérea.

Sin embargo, la Excma. Cámara del Fuero dictó a

su respecto auto de procesamiento fundado en que el

Directorio de la empresa, principal órgano de la sociedad que

no podía ser ajeno a las incumbencias desarrolladas, estaba

conformado por Pérez Junqueira.

En este sentido, el Superior expresó que: “[s] in

perjuicio de que por sus particulares competencias hayan estado

avocados a temas específ icos, tal como Pérez Junqueira, que

menciona haberse dedicado a cuestiones legales no vinculadas con

normativa aérea, como integrantes del máximo órgano de la

sociedad eran los encargados de precisar sus polít icas de gobierno”

(Cfr. fs. 527 vta.) .

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Por su parte, el Sr. Fiscal analizó conjuntamente

las responsabilidades del Directorio, en los términos antes

descriptos.

La querella tras reproducir sus fundamentos

presentados a los efectos de que este Tribunal revoque el

sobreseimiento dictado respecto de Pérez Junqueira, expresó

que por ser un hombre de derecho y en función del rol que

detentaba en la empresa, debió saber en todo momento que

tanto él, como el resto de los miembros de Austral

incumplían deliberadamente con el ordenamiento jurídico,

poniendo en riesgo la seguridad aérea.

La defensa por un lado, asimila la situación de

Gabriel Pérez Junqueira a la de los demás miembros del

Directorio, y sostiene que no se ha probado que haya

ejecutado acción alguna o acto sabiendo que iba a provocar el

siniestro.

Por otra parte y con mayor ímpetu, hace hincapié

en que resulta errónea la imputación del Fiscal puesto que

Pérez Junqueira era el encargado de asuntos legales de la

compañía mientras que los demás miembros del Directorio

ejercían funciones vinculadas con tareas comerciales y

directivas.

Eso hace la diferencia en la situación de Pérez

Junqueira, quien ejercía funciones de tipo legal y no

vinculadas a aspectos técnicos de los aviones ni de

instrucción o entrenamiento de los pilotos.

A su vez, critica que se le atribuyan supuestas

omisiones de ejercer ciertos actos, porque a su entender se

equipara un acto propiamente dicho con una supuesta

omisión, que además de no haber sido probada “queda fuera

del t ipo penal atribuido.”

Por esas razones se solicita su desvinculación del

presente proceso adoptando un temperamento l iberatorio y

definitivo.

Analizadas las cuestiones introducidas por la

defensa, éste Tribunal considera que tal solicitud no podrá

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tener acogida favorable. Ello por cuanto en los

pronunciamientos anteriores han sido objeto de examen las

competencias sobre los temas específicos de los integrantes

del máximo órgano de la sociedad, entre los cuales se

identifica a Pérez Junqueira como responsable de precisar las

políticas de gobierno, y ello pese a que según sus dichos, su

dedicación era exclusiva a cuestiones legales no vinculadas

con la normativa aérea.

También fue materia de análisis el encuadre legal

de las conductas que le son atribuidas a los aquí imputados.

No obstante, la diferente óptica de la defensa en la

calificación legal escogida a lo largo del proceso no puede

desvirtuar los temperamentos adoptados.

h) Andrés Alberto Arribillaga

Arribillaga se desempeñó como instructor de

vuelo habilitado de los tripulantes Rodolfo Jorge Cécere y

Horacio Núñez .

Más allá que en los párrafos 4.3 y 4.4 del Manual

General de Instrucción y Capacitación se señalan los

requisitos “de responsabil idad y profesionalismo” que debe

cumplir un instructor, existen otras normas que hacen a tal

delicada actividad.

Por un lado, la expecificada en el ROA-TAC que

señala que “[s]e proporcionarán medios adecuados, en tierra y en

vuelo, así como instructores debidamente habil itados según

determine dicha autoridad” (ver párrafo 9.3.1) .

Sumado a ello, las N.E.S.T.A.R. señalan que

“[n] ingún explotador puede uti l izar una persona ni persona

alguna puede desempeñarse como instructor de vuelo o inspector

reconocido de un programa de entrenamiento establecido según

estas normas, a menos que, con relación al t ipo de aeronave que se

trate, dicha persona: . . .2. haya satisfecho completamente las fases

de entrenamiento para la aeronave, incluido el entrenamiento

periódico necesario para desempeñarse como piloto al mando,

técnico mecánico de vuelo o navegador. 3. Haya completado

satisfactoriamente los controles de idoneidad y competencia que

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son requeridos para servir como piloto al mando, técnico mecánico

de vuelo o navegador. 4. Haya completado satis factoriamente el

entrenamiento requerido en el Capítulo 19” (Capítulo 18.1) .

Asimismo, el Capítulo 19 de esas mismas normas

señalan que dicho entrenamiento “deberá incluir como mínimo

lo siguiente: 1) Suficiente entrenamiento en vuelo y práctica para

conducir los controles de vuelo desde los asientos de piloto,

izquierdo y derecho durante la ejecución de los procedimientos

normales, anormales y de emergencia para asegurar su competencia

para conducir los vuelos de entrenamiento e instrucción y efectuar

las inspecciones requeridas. 2) Las medidas de seguridad que se

deben adoptar y las acciones correctivas que se deban ejecutar,

desde cualquiera de los puestos de piloto, durante las maniobras y

procedimientos de emergencia que es necesario realizar durante el

entrenamiento en vuelo. 3) Los peligros potenciales que existen

como consecuencia de maniobras y procedimientos inadecuados o

medida de seguridad inoportunas” (Capítulo 19.3).

Tal como fuera expuesto por éste Tribunal y

reproducido por el Fiscal interviniente en su requerimiento

de elevación a juicio , se debe destacar que todas aquellas

habilidades que deben ser comprobadas en la pericia del

instructor no figuran cual rubros específicos en el formulario

de inspección correspondiente a la aeronave DC9 obrante en

el legajo del nombrado.

También se ha mencionado que en ningún

momento se señala la adecuada conducción de la aeronave

desde ambos puestos de pilotaje, las medidas de seguridad y

correctivas que deben efectuarse ante situaciones de

emergencia ni los peligros ante procedimientos inadecuados

(ver fojas 62 del legajo nro. 12.811).

No obstante, debemos recordar que todos los

pilotos deben efectuar de manera periódica un curso teórico

de repaso que se “ impartirá anualmente de acuerdo a lo

establecido en el Reglamento de Transporte Aéreo Comercial”

(2.13.1.d. del Manual General de Instrucción y Capacitación).

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Conforme lo establece el artículo 18.1 –segundo

inciso- de las NESTAR los inspectores deben cumplir con el

mismo entrenamiento periódico necesario que para

desempeñarse como piloto.

Sin embargo, el imputado Arribillaga fue

habilitado en el año 1994 como instructor de vuelo por la

Dirección de Habilitación y Fomento de la FFAA sin

cumplimentar dicho requisito.

Según se desprende de la documentación

analizada, el último curso teórico efectuado por el nombrado

Arribil laga es del año 1992, con lo cual lejos estaba de

satisfacerse la anualidad requerida para conseguir dicha

licencia. Pero además, tampoco ese curso satisfacía las

exigencias legales exigidas en el Capítulo XVI, punto 116,

inciso 5 del Reglamento de Licencias, Habilitaciones y

Certificados de Competencia de Funciones Aeronáuticas

Civiles.

Por decisión de la Comisión Asesora de Licencias

de Funciones Aeronáuticas Civiles (CALFAC), Andrés

Arribil laga fue eximido de tal requisito, según así da cuenta

el acta nro. 19 de fecha 19 de abril de 1994.

En definitiva, ni Austral podía emplear a

Arribil laga como instructor, ni éste podía desempeñarse con

ese cargo en dicha empresa.

Sin embargo, sostiene el Fiscal, “el nombrado se

desempeñó como instructor y las falencias de adiestramiento que

fueran analizadas resultaron determinantes para que, en

oportunidad en que Cécere y Núñez operaran la aeronave LV-WEG

bajo condiciones meteorológicas y técnicas especiales, el riesgo

propio de operar una aeronave se haya visto incrementado más allá

de los cánones admitidos.”

La querella también presentó en su acusación la

responsabilidad que a su entender le correspondía en el

siniestro al imputado Arribillaga.

Principalmente, refirió que en base a las NESTAR,

ni AUSTRAL podía emplear al nombrado como instructor, ni

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éste podía desempeñarse en ese cargo, siendo de su pleno

conocimiento que no estaba en condiciones legales de ejercer

ese rol , y, pese a ello, actuó como instructor de Cécere y

Núñez, con las deficiencias corroboradas por el propio

organismo investigador del suceso (la CIADA) a cuyo

informe se remite esa parte.

Se ha demostrado que Arribillaga no cumplió con

los requisitos que debía cumplir todo instructor.

El último curso teórico efectuado por el nombrado

data del año 1992, con lo cual lejos estaba de satisfacerse la

anualidad exigida para obtener dicha licencia. Pero además,

tampoco ese curso satisfacía las exigencias legales exigidas en

el Capítulo XVI, punto 116, inc. 5° del Reglamento de

Licencias, Habilitaciones y Certificados de Competencia de

Funciones Aeronaúticas Civiles.

Sin embargo, por sedición de la CALFAC

(Comisión Asesora de Licencias de Funciones Aeronáuticas

Civiles) , el encartado fue eximido de tal requisito, según

consta en el acta nro. 19 de fecha 19 de abril de 1994.

En consecuencia, y volviendo a las NESTAR, ni

Austral podría emplear a Arribil laga como instructor, ni éste

podía desempeñarse con ese cargo en dicha empresa. Es ésta

última infracción la que justamente sustenta la imputación

que se le efectúo en este juzgado, ya que conociendo las

limitaciones que le impedían ejercer tal función, lo hizo,

brindando a Cécere y Núñez aquel entrenamiento cuyas

deficiencias incrementaron el riesgo a tal punto que derivó en

el accidente aéreo.

Sin perjuicio de lo expuesto, la defensa niega que

Andrés Arribil laga haya tenido algún tipo de responsabilidad

en el suceso que se investiga y para ello menciona que se

“ forzó en su contra parte del cuadro probatorio existente”, a la

vez que se menciona que poseía suficiente entrenamiento en

vuelo y en simulador, así como también en relación con lo

dispuesto por la CALFAC, que se lo había eximido de un

curso equivalente. Asimismo, se concluyó en el DC9-32

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continuó efectuando cursos recurrentes y de evacuación de

emergencia en los años 1996 y 1997.

En este estadío del proceso fueron detectadas

falencias en la instrucción de los pilotos que comandaron el

vuelo que derivó en el accidente.

Si bien, del extenso relato de la defensa que

pretende rebatir la acusación que pesa sobre Arribil laga, se

desprende el cronograma de entrenamientos y cursos que

habría efectuado el nombrado, su desempeño ya fue

analizado en esta instrucción y conforme el estadio procesal

en que se encuentra esta investigación, resulta conducente

que tales cuestiones sean ventiladas en la siguiente etapa,

durante la sustanciación de un juicio oral y público.

Resulta de interés recordar que a partir de la

recomendación de la Excma. Cámara, se ordenó formar un

legajo separado, el cual l leva el número 2268/2009, donde se

investiga las deficiencias ya señaladas de las instrucciones y

preparación profesional de los pilotos, que tuvieron una

incidencia determinante en el suceso.

Precisamente, en esas actuaciones se investigan

otros comandantes, que como Arribil laga, oficiaron de

instructores de Núñez y De Cécere en distintas inspecciones y

adiestramientos, incluso se le ha recibido declaración

indagatoria a quien lo supervisara en la actualización anual

realizada en marzo de 1997 y quien a su vez lo acompañó en

el chequeo en ruta del 26/9/97 (el Comandante Esnagola).

Por último, de forma subsidiaria, la defensa

solicitó que previo a elevar a juicio las presentes actuaciones,

se complete la instrucción de la causa “Salvioli” y que se

realice una pericia técnica.

Tal petición no tendrá acogida favorable en tanto,

por un lado, se ha formado legajo por separado para que se

investigue la conducta de aquellos que de alguna forma

intervinieron en el entrenamiento y la instrucción de los

pilotos que comandaron el vuelo, del Gerente de Operaciones

y del Inspector Córdoba de la D.N.A. precisamente para no

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entorpecer las presentes actuaciones, las cuales llevan varios

años de instrucción deviniendo necesario no demorar más su

trámite y pasar a la siguiente etapa de juicio oral y público,

motivo por el cual también luciría desacertado en esta etapa

realizar una nueva pericia técnica.

No debe soslayarse que en cuanto a éste último

pedido, el Tribunal de Alzada ha avalado que se haya dejado

sin efecto la producción del peritaje de ingeniería aeronáutica

que había sido solicitado por las defensas, puesto que “lo que

se ha buscado es agi l izar el proceso de modo tal de poder superar la

etapa por la que se transita en orden a que los encartados puedan

definir su situación ante la justicia sin mayores dilaciones” .

III . 2) La Dirección Nacional de Aeronavegabilidad

Se encuentra acreditado en este estadio procesal

que ni el t itular de la repartición estatal de la Dirección

Nacional de Aeronavegabilidad, ni los encargados de los

distintos sectores que intervinieron en la certif icación,

habilitación y explotación de la LV-WEG siniestrada, se

ajustaron a las exigencias normativas reglamentarias respecto

al sistema de alarma de indicación de calefacción de tubos

pitot.

Previo a adentrarnos al análisis del obrar concreto

de cada uno de los integrantes de esta Dirección, es preciso

recordar que para que una aeronave importada pueda ser

explotada en nuestro país tiene que ser sometida en forma

previa a un largo proceso que insume la legitimación del

certificado tipo original expedido por su fabricante; la

emisión de un certificado de aeronavegabilidad para que

pueda ser operada, y un programa de control de

mantenimiento exclusivo de esa aeronavegabilidad.

La Dirección Nacional de Aeronavegabilidad

tiene la misión primordial de administrar las Normas y

Procedimientos del Reglamento de Aeronavegabilidad de la

República Argentina, que deben satisfacer el personal técnico

aeronáutico, las aeronaves nacionales y extranjeras y sus

partes, los talleres y fábricas de material aeronáutico,

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logrando el más alto nivel de seguridad en la operación de

las aeronaves civiles (Manual Orgánico de la D.N.A. Párrafo

I) (MAO65), así como “incrementar la seguridad de la operación

de las aeronaves y de las personas, l levar a cabo los procesos de

certi f icación y otorgar los Certi f icados Tipo” y “controlar el

cumplimiento del mantenimiento de aeronavegabil idad de las

aeronaves” (Capítulo II, puntos 2 a 8 del MAO65).

Hasta aquí se encuentra acreditado que existieron

irregularidades en la habilitación y operación de la aeronave

LV-WEG que aumentaron las condiciones propicias para la

tragedia.

La certif icación de aeronaves constituye un

procedimiento complejo y exhaustivo, pues de ella depende

que una aeronave satisfaga todos los requisitos técnicos y

operativos para asegurar a los usuarios, vuelos seguros. Por

tal razón, previo a su habilitación, la maquinaria debe ser

expuesta a diversos controles e inspecciones, interviniendo,

por ello, distintas áreas de la D.N.A., cada una con funciones

específicas.

A continuación se analizará la situación procesal

de los integrantes de la estructura de dicha Dirección.

a) Danilo Rodolfo Wenk

La Dirección de Certificación Aeronáutica

“Córdoba”, estaba a cargo de Danilo Wenk, que tenía a su

cargo la certificación de las aeronaves en la medida en que

respondieran a las exigencias de las Partes 23, 25, 27, 29, 33 y

35 del DNAR.

Como Jefe de la Dirección Certificación “Córdoba”

su principal responsabilidad era la de “[i]mpartir las directivas

y órdenes necesarias relacionadas con la aplicación del Reglamento

de Aeronavegabil idad en el área de la certi f icación aeronáutica” y

“supervisar los procesos de certi f icación que l leven a cabo las

Divisiones de la Dirección” (Apartados 144 y 145 del MAO65).

Su responsabilidad en el suceso investigado fue el

no haber impartido a sus dependientes las órdenes necesarias

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en la habilitación de la aeronave LV-WEG, ni haber

supervisado que su certificación hubiese sido la adecuada.

Luce clarif icador lo expuesto por el Superior en lo

referente a la participación que se le atribuye a Danilo Wenk

en cuanto a que: “ la ausencia de la alarma color ámbar en la

aeronave siniestrada pone al descubierto que las dependencias a su

cargo no habrían recibido claras órdenes respecto de la aplicación

de las previsiones contenidas en el Reglamento Nacional de

Aeronavegabil idad, como así tampoco demuestran que haya

supervisado ef icientemente que el proceso de legitimación haya

sido adecuado, muy por el contrario, fue él quién la otorgó al

af irmar en el CT AV.9301 del 16 de diciembre de 1994 que la DC9-

32 cumplía con la parte 25 de las DNAR” .

La querella y el Fiscal en base a las pruebas

mencionadas también consideraron que se encontraba

corroborado que Wenk no había impartido las órdenes

necesarias ni supervisado que la certif icación de la aeronave

LV-WEG hubiese sido la adecuada, por lo que debería a su

respecto pasar esta investigación a la etapa de juicio oral.

Merece traer a consideración que se han extraído

testimonios en el marco de este proceso al advertirse una

posible adulteración del primer certif icado que avalaba el

cumplimiento de la Parte 25 del DNAR.

En el marco de tales testimonios –que se

encuentran en trámite por ante este Tribunal bajo el número

15730/2006- el Fiscal solicitó recibirle declaración

indagatoria a Danilo Rodolfo Wenk con el objeto de que haga

uso del derecho de defensa que le asiste frente a la

imputación que se le formula y brinde las explicaciones que

considere pertinentes, en relación a la falsedad ideológica del

Certificado Tipo AV-9301, suscripto con fecha 3 de febrero de

1999, donde incorporó a los Modelos DC-9-32 solamente

dentro de la normativa CAR 4b.

b) Edgardo Alfredo Sánchez Ara

La D.N.A. cuenta con las Direcciones de

Certificación Aeronáutica, siendo aquella denominada

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“Córdoba”, la que intervino en el caso de la certificación de la

aeronave siniestrada.

Ahora bien, dicha Dirección de Certificación se

compone de muchas y diversas áreas para llevar a cabo el

laborioso proceso de certificación de una aeronave, entre

ellas una denominada División Ingeniería que contaba, a su

vez, con un sector específico para el control de los Sistemas y

Equipos de las aeronaves.

Sánchez Ara era responsable de ésta última área

desde el año 1993, y tuvo una participación personal en el

equipo que se organizó para evaluar el proyecto de

certificación de las aeronaves DC-9 83/87, el mismo que

intervino en el proceso de legitimación del Certificado Tipo

de la aeronave DC9-32.

Con relación a este punto, el imputado aclaró que

la legitimación del CT del modelo DC-9-32 se realizó en base

a “ las Regulaciones CAR 4b, Enmiendas 4b-1 a 4b-16,

correspondientes en su aplicación legal” (ver fojas 2139vta. y

2140).

Sin embargo, tal como lo sostuvo el Fiscal en el

requerimiento de elevación a juicio , aquellas disposiciones no

hacían ninguna referencia a la luz ámbar, en tanto ese sistema

fue obligatorio con posterioridad a tal legislación -las normas

FAR- .

Así entonces se concluye que existen elementos

suficientes para afirmar, con el grado de probabilidad

exigido para esta etapa procesal, que el imputado Sánchez

Ara participó -con el grado de responsabilidad analizado en

autos- en los hechos investigados en la presente causa , dado

que “el certi f icado tipo legitimado bajo las reglas CAR4b, a las

cuales se les otorgó un alcance inadecuado, fue el antecedente más

remoto para que la aeronave siniestrada operara por debajo de los

estándares de seguridad.

De esta forma, podemos decir que el imputado Sánchez

Ara no cumplió con la normativa vigente, dado que nunca fue

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instalada la luz ámbar de precaución, exigida por la FAR 25.1326

y por su igual del DNAR.”

Por ello, Sánchez Ara permitió el empleo por parte

de Austral de un avión que lejos estaba de satisfacer los

estándares mínimos de seguridad y es por esa razón que

resulta responsable del siniestro.

La querella, con fundamento en las cuestiones

sostenidas por este Tribunal y el Fiscal, también afirmó que

Sanchez Ara había permitido y consentido que AUSTRAL

operara una aeronave que no reunía los mínimos estándares

de seguridad, coadyuvando a la producción del siniestro.

c) Hugo Alberto Adib

Adib era el encargado de la División Ingeniería de

la Dirección de Certif icación “Córdoba” que concentraba

cuatro secciones, entre ellas, la de “Sistemas y Equipos” que

estaba al frente de Sánchez Ara.

Sus atribuciones eran, entre otras, “[c]oordinar y

supervisar las tareas de las Secciones que integran la División

relacionadas con el análisis de la documentación técnica, la

ejecución de ensayos e inspecciones conducentes al otorgamiento

de certi f icados y aprobaciones, según detalle dado en los incisos

5°), 6°) y 7°) del párrafo 51 de este Manual Orgánico” (Capítulo

IV.59.6° del MAO 65).

Ya se di jo en reiteradas oportunidades que el

proceso de certif icación de la aeronave LV-WEG, muy lejos

estuvo de satisfacer los estándares de aeronavegabilidad

definidos en la Parte 25.1326 del Reglamento de la D.N.A. al

carecer de la luz ámbar de precaución.

Sin embargo, es preciso atribuirle

responsabilidad a Adib por no haber percibido esa carencia

en el sistema de alerta de la aeronave para así solicitar la

revocación de la habilitación o la cancelación del certif icado.

Máxime si una de sus funciones era la de

“[p]roponer al director la adopción o adaptación de requisitos

extranjeros referentes a temas o materias para los cuales no

existían requisitos nacionales aceptables en las áreas de sus

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competencias” (MAO65, apartado 58, inciso 2), debió haber

propuesto alguna “acción correctiva” que de cumplimiento con

la normativa FAR 25.1326 que tenía prevista la

implementación de la luz ámbar .

La defensa de Adib sostiene que la acusación se

realizó sin tener en cuenta pruebas incorporadas en las

actuaciones, y de las cuales para esa parte se infiere que su

defendido, ante la posibilidad de que cualquier aeronave no

cumpliera con el requisito previsto en la DNAR 121 Sección

121.342 (la presencia de la luz ámbar para las aeronaves DC9-

32), requirió tal como correspondía, ante su superior, que la

autoridad pertinente, esto es, la Dirección de Aviación de

Transporte (DAT), controlara la observancia del mismo.

Se explica que el cumplimiento de esa sección no

dependía del certificado tipo de la aeronave expedido en

DNA Córdoba, sino que, al tratarse de un tema de

“afectación”, dependía de la Dirección mencionada.

Que atento a esa circunstancia el Certificado Tipo

estuvo correctamente otorgado por Adib, quien a su vez, no

tuvo contacto directo con el avión siniestrado.

Asimismo, se hizo mención a la nota que enviara

Adib al Comodoro Wenk que con relación puntual a esa

normativa consideró conveniente requerir a ARSA el

cumplimiento de ese requisito “para toda la f lota, no más allá

de Dic-96” a la vez que recomendó que la DAT verificara el

estado de cumplimieno de esa sección por parte de los otros

operadores.

Si bien tal documento fue presentado en una fecha

posterior al pronunciamiento de este Tribunal mediante el

cual se resolvió la situación procesal de Adib, éste por sí sólo

no logra conmover el temperamento adoptado.

De las pruebas analizadas no se desprende que

excediera el campo de la competencia de Adib analizar

específicamente la documentación técnica, entre ella de los

sistemas y equipos, con el objetivo de que la aeronave

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mantuviera estándares de seguridad aptos para su

aeronavegabilidad.

Así entonces, de acuerdo al cuadro probatorio

conformado hasta aquí, entiendo que la conducta atribuida a

Adib se encuentra suficientemente acreditada, al menos con

el grado de probabilidad requerida para la culminación de

esta etapa de recolección probatoria.

d) Justo Demetrio Díaz

Desempeñaba en el ámbito de la D.N.A. el cargo

de Director de Coordinación Técnica y dentro de sus

atribuiciones estaba la de asesorar al Director Nacional

respecto de la ingeniería de certif icación aeronáutica y

mantenimiento de aeronaves y sistemas; supervisar los

procesos de certif icación aeronáutica y los planes de

inspección de talleres y de aeronaves (Capítulo V.121.2° del

MAO65), así como proponer modificaciones y actualizaciones

de las partes constituivas del R.N.A. (apartado 117 incisos 1,

2 y 4).

Ahora bien, o directamente Díaz no supervisó el

proceso de certificación de la aeronave DC9-32 o, habiéndolo

hecho, intencionadamente omitió efectuar toda apreciación

acerca de la habilitación de una aeronave que no se

encontraba en concordancia, tal como ilustra el texto, con el

Reglamento de Aeronavegabilidad.

Sin embargo, de todos modos la aeronave LV-WEG

fue habilitada para su explotación por parte de Austral sin

cumplimentar la Sección 25.1326 que también forma parte de

aquel Reglamento. Y así se permitió su matriculación, y que

ésta obtuviera su respectivo Certificado de

Aeronavegabilidad, en contradicción con las especificaciones

reguladas de acuerdo a la función que cumplía la DNA.

En efecto, mediante nota de fecha 24 de noviembre

de 1993 al Jefe del Registro Nacional de Aeronaves, el

entonces Director Coordinación Técnica señaló que “ . . . los

aviones Mc Donnell Douglas Dc 9-32, Matrículas EC-BQT y EC-

BQU, de la empresa Iberia, que incorporará a su f lota la empresa

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Austral , se encuentran comprendidas en la Revisión del

Certi f icado Tipo N° AV 9301, otorgado por la DCAC a la empresa

Mc Donnell Douglas para los modelos DC-9-83; DC-9-87 y MD-

88, por lo cual, previa Disposición del Director Nacional de

Aeronavegabil idad, se les puede otorgar los correspondientes

Certi f icados de Matrícula y de Aeronavegabil idad Provisorios con

una validez de hasta 180 días” (fs. 46 del legajo de la aeronave

LV-WEG, reservado en Secretaría) .

De más estar decir que esos certif icados

provisorios fueron luego definitivos, y que una de aquellas

aeronaves provenientes de Iberia, en particular la EC-BQT,

pasó a denominarse LV-WEG.

Así entonces, el Sr. Demetrio Díaz resulta

responsable de haber posibilitado la habilitación de una

aeronave que no se hallaba en condiciones de serlo al

infringir el Reglamento de Aeronavegabilidad.

Sin embargo, la defensa de Díaz solicitó su

sobreseimiento con fundamento en que ha quedado

demostrado que no existió deficiencia alguna en el proceso de

legitimación (convalidación) del certificado tipo otorgado por

la FAA a la empresa Mc Donell Douglas N°A6WE y que el

otorgamiento de los certificados provisorios se efectuó, en lo

que a la Dirección Coordinación Técnica y a la Dirección

Nacional se refiere, en un todo de acuerdo con los

procedimientos vigentes, y así fue que obró Demetrio Díaz,

respecto de quien se afirmó que no otorgó ninguna

autorización, certificación o habilitación para el avión LV

WEG.

Para ello, analiza cuestiones referentes a las

normas y procedimientos aplicables, según la tarea, funciones

y responsabilidades asignadas, y fundamentalmente para

autorizar la operación de una aeronave con certificados de

matrícula y de aeronavegabilidad, para la legitimación de

certificados tipo, y para la matriculación de aeronaves. Ello

con el objeto de sostener que la imputación de la fiscalía

hacia su defendido resulta errónea, injusta e inconsistente.

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Los argumentos defensistas no logran desvirtuar a

lo dicho hasta aquí. Ya han sido tratadas esas cuestiones en

las oportunidades de analizar la situación de Demetrio Díaz

poniendo atención en las tareas que tenía al encontrarse al

frente de la Dirección de la Coordinación Técnica de la DNA

las que han contribuido al accidente del avión McDonnell

Douglas LV-WEG.

Precisamente, tal como fuera expuesto, una de las

atribuciones de Demetrio Díaz era supervisar el desarrollo de

Normas y Procedimientos por parte de las Direcciones de la

DNA, en concordancia con el RNA y el Código Aeronáutico,

así como requerir documentación nacional y extranjera para

su actualización.

En este sentido, el Fiscal sostuvo en el

requerimiento de elevación a juicio que “el imputado Díaz no

cumplió con las normas vigentes, dado que nunca fue instalada la

luz ámbar de precaución, exigida por la FAR 25.1326 y por su

igual del DNAR.

[…] Justamente una de las aeronaves mencionadas

sería la LV-WEG siniestrada. Así, más allá de que los certi f icados

se transformaron en definit ivos, la aeronave fue certi f icada y

habil itada en ausencia de la luz ámbar de precaución que debía

estar instalada de manera obligatoria.”

A su turno, la querella tras relatar las funciones

que cumplía Demetrio Díaz en el ámbito de la DNA,

consideró que o directamente no supervisó el proceso de

certificación de la aeronave DC9-32 o, habiéndolo hecho,

intencionadamente omitió efectuar toda apreciación acerca de

la habilitación de una aeronave que no se encontraba en

concordancia y así concluye que las deficiencias en las tareas

de la Dirección Coordinación Técnica de la DNA han

contribuido al accidente del avión LV WEG.

e) Juan Manuel Baigorria

Baigorria se desempeñaba para el momento de los

hechos en el más alto puesto jerárquico de la D.N.A., esto es,

como Director Nacional, cuya principal misión era la de

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“[e]stablecer los cursos de acción necesarios para cumplir con la

Misión del Organismo, administrando el personal y los recursos

asignados a f in de lograr la máxima ef iciencia en el desarrollo de

las tareas” (Capítulo V.107.1° del MAO65).

Y en esa elevada misión que le fuera asignada es

que debía “conducir . . . las actividades inherentes a las

certi f icaciones de productos y partes. . . al mantenimiento de

aeronavegabil idad de las aeronaves. . . haciendo cumplir los

requisitos establecidos en las Partes constitutivas del Reglamento

de Aeronavegabil idad de la República Argentina . . .” (Capítulo

V.107.2° del MAO65).

Nuevamente, fue omitido el Reglamento de

Aeronavegabilidad en la certif icación del avión siniestrado y

el documento que para su util ización fue emitido, tampoco

fue cancelado siendo ésta, también, una de las atribuciones

del Director de la D.N.A. (Ver Capítulo V.107.5° del MAO65).

Si bien en un primer momento se consideró como

posible la existencia de una prórroga hasta el 31 de marzo de

1998 para la instalación en los modelos DC9-32 de la luz

ámbar de precaución exigida por la Parte 25.1326 del DNAR,

con posterioridad la misma D.N.A. reconoció que ella había

sido concedida después del accidente. De hecho, tampoco

importa tal aspecto cuando deviene irrazonable conceder

cuarenta meses para la instalación de ese sistema, siendo que

el citado avión fue certificado en diciembre de 1994.

La prueba más fehaciente de que los permisos

provisorios que se otorgaron para que operara la aeronave

sin contar con una alarma lumínica obligatoria es la misiva

remitida por el mismo Baigorria a la Asociación de Pilotos de

Líneas Aéreas (APLA), mediante la cual reconoce que esa

falta era un incumplimiento (ver CD 21.221.900 reservada en

Secretaría).

Así se reconoce que la habilitación del LV-WEG

concedida por el nombrado incumplía la reglamentación

vigente, pues fue él quien autorizó la operación por parte de

Austral de la citada aeronave (Disposiciones 345/93 y 243/94,

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obrantes a fs. 48 y 19/20, respectivamente del legajo de la

aeronave LV-WEG).

A continuación se transcribe un extracto de la

acusación respecto de Baigorria del Fiscal:

“[…]dentro de las funciones del nombrado podemos

decir que debía establecer los cursos de acción para cumplir con la

misión del organismo, conduciendo, en el marco de polít icas

f i jadas, las actividades inherentes a las certi f icaciones de

productos y partes; al registro de aeronaves y de personal técnico y

al mantenimiento de aeronavegabil idad (ver apartado 104,

MAO65).

En este sentido, se advierte claramente que el

imputado Baigorria no cumplió con las normas vigentes, dado que

–como mencionáramos precedentemente- nunca fue instalada la luz

ámbar de precaución, exigida por la FAR 25.1326 y por su igual

del DNAR.

Los permisos provisorios que el nombrado Baigorria

concedió para que la f irma Austral operara la aeronave siniestrada

sin contar con una alarma obligatoria –conforme disposiciones

345/93 y 243/94- eran i legítimos y no se ajustaban a la

reglamentación vigente.

Así , es de destacar que la falta de la luz ámbar de

precaución pasa a ser un incumplimiento con posterioridad al

siniestro, dado que por disposición 195/98 el nombrado Baigorria

enmienda la DNAR Parte 121, implementando con carácter

mandatario que las aeronaves con sistema de calefacción de tubos

pitot cumplan con la sección 25.1326 de la DNAR 25 y que además

cumplan con la Sección 25.1419 (c) .

Finalmente, resulta oportuno recordar lo manifestado

por el Tribunal de Alzada al momento de anal izar la situación

procesal del nombrado, indicando que «El Director Nacional

debió conocer con antelación tal situación, pese a ello

convalidó los certif icados otorgados por la DNA, omitiendo

cancelarlos, cuando ésta era una de sus responsabilidades

privativas –conf.ap.104inc.5º- no la puso en práctica. Así

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tampoco articuló oportunamente la enmienda normativa que

como se señalara, impartió tardíamente.

Cabe señalar un dato por demás significativo y es

que en la elaboración de la enmienda de la DNAR Parte 121,

tal como rezan los considerandos de la Disposición nº 195/98,

la Dirección de Coordinación Técnica, la Dirección de

Certificación Aeronáutica Córdoba y la Dirección de Aviación

de Transporte, han tomado participación en el proceso de

revisión y modificación, evidenciando con ello el grado de

compromiso que debían asumir sus titulares frente a las

decisiones y aportes que en tal carácter adopten frente a

tomar o no medidas conducentes para mantener altos

estándares de seguridad.»

La querella tras detallar la función que cumplía en

su puesto jerárquico de la Dirección Nacional, acompañó las

consideraciones expuestas en el auto de procesamiento

dictado por el Tribunal.

f) Norberto Alfredo Sotelo Ossa

La División a cargo de Carmenini dependía, a su

vez, de otra área dentro de la estructura orgánica de la

D.N.A., la Dirección de Aviación de Transporte, que desde

1993 estuvo a cargo de Sotelo Ossa, siendo su función

“[d]esarrollar, según las Normas establecidas en las Partes 21, 39,

43, 45, 65, 91, 119, 121, 127, 135 y 145, del Reglamento de

Aeronavegabil idad de la República Argentina, Ordenes y

Circulares de Asesoramiento relacionadas, las actividades de

control , inspección y habil itación de las aeronaves de matrícula

nacional o extranjera. . . al igual que sus equipos, aparatos e

instrumentos, afectadas por empresas nacionales habil itadas al

transporte aéreo regular. . . que se encuentren certi f icadas según los

estándares de aeronavegabil idad definidos en las Partes 23.. . , 25,

29. . .” (Capítulo IV.76 del MAO65).

Sus funciones incluían la de revisar

periódicamente el estado de aeronavegabilidad de las

aeronaves, impartir las directivas necesarias relacionadas con

la aplicación del DNAR, programar inspecciones, aprobar las

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Listas de Equipamientos Mínimos (MEL), etc. (Capítulo IV.77

y Capítulo V.171 del MAO65).

Sotelo Ossa, como encargado de verif icar la

permanente aeronavegabilidad de la flota de las distintas

empresas de transporte regular, y entre ellas Austral , no

advirtió que varios de los aviones que la componían,

inclusive el LV-WEG, le jos estaba de los estándares de

seguridad y confiabilidad requeridos.

No formuló ninguna advertencia ni ninguna

medida correctiva a pesar de la carencia en la aeronave LV

WEG de la instalación de la luz de precaución “Pitot/Stall

Heater Off”. Ello pese a haber avalado la Lista de

Equipamiento Mínimo del DC-9-30 en donde constan todos

los procedimientos relativos al mantenimiento y operación de

la aeronave para que sea aeronavegable en condiciones de

seguridad y confiabilidad.

Frente al abierto reconocimiento que se efectuaba

en la MEL, ninguna acción fue adoptada por el imputado

cuando la carencia de tal sistema exigido por el DNAR

25.1326 ponía en evidencia la falta de seguridad de la

aeronave.

El representante del Ministerio Público Fiscal

comparte estos l ineamientos así como también lo hace el

acusador particular, al mencionar que ni las funciones, ni la

responsabilidad que tenía Sotelo Ossa distaba en gran medida

de aquellas especificadas respecto de su dependiente

Carmenini. Su desaprensiva actitud de no haber hecho

ninguna inspección o si de haberlo hecho, ninguna

advertencia haber efectuado acerca de la carencia que

detentaba la aeronave en cuestión, merece a entender de esa

parte su consecuente reproche punitivo.

En principio destaca la defensa de Baigorria y

Sotelo Ossa que el requerimiento de elevación a juicio del

Fiscal viola el principio de legalidad puesto que la modalidad

de omisión impropia que se le atribuye a sus defendidos “no

están previstos específ icamente como i l ícitos dentro de la ley de

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naturaleza penal” y cita opiniones doctrinarias sobre el

abordaje de los delitos de acción por omisión.

No obstante, pretende demostrar que “no hay

elementos de convicción suficientes” para estimar que su

defendido es “autor de un hecho delictuoso” y transcribe en su

presentación citas de análisis dogmáticos de figuras dolosas y

culposas de diferentes autores para dar mayor sustento a su

postura.

También especifica cuestiones atinentes a los

procesos de certificación y legitimación de acuerdo a la

normativa vigente y extensas enunciaciones sobre la

inexistencia de “relación de causalidad entre la inexistencia de

luz ámbar y el accidente” y destaca que tampoco ha quedado

demostrada con la prueba incorporada la hipótesis de

engelamiento de los tubos pitot.

Asimismo, se vuelve a insistir en que el sistema de

la luz ámbar y el sistema amperímetro se constituyen en

factores equivalentes de seguridad para el vuelo y que la

hipótesis de engelamiento de la CIADA no tiene sustento

técnico.

Sin perjuicio de lo expuesto en lo que respecta a la

responsabilidad de Baigorria y Sotelo Ossa, en definitiva, los

planteos introducidos ya fueron materia de análisis por parte

de este Tribunal y por la Excma. Cámara del Fuero.

Por ello y al no haberse aportado elementos

suficientes que permitan desvirtuar las conclusiones a las

cuales ya se ha arribado, es que a entender de este Tribunal

no corresponde reeditar cuestiones ya tratadas y resueltas, y

adoptar en consecuencia la clausura de etapa de instrucción

en relación con los imputados.

Con respecto a la solicitud de la defensa de que

previo a elevar la causa a juicio se efectúe un análisis y

posterior peritaje del informe del Ing. Beverina, al respecto

corresponde poner en consideración que el Dr. Habermehl ha

acompañado un estudio técnico (agregado a fs. 6049/112)

confeccionado por el nombrado especialista, el cual

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comprende el material probatorio incorporado a estas

actuaciones, así como también se lo citó a declarar en forma

testimonial.

Por ello, y en razón de que se efectuaron

numerosas diligencias con el objeto de conocer si resultaba

probable la tesis de engelamiento que se pretende anular,

respecto de lo cual este Tribunal ya se ha expedido, resulta

por demás sobreabundante el peritaje solicitado.

g) Carlos Adrián Carmenini

Una vez emitido el certif icado de la aeronave

McDonnell Douglas que permitía su operabilidad, también

otros sectores de la D.N.A. intervinieron durante esos casi

tres años de explotación del servicio.

En esta nueva instancia es donde habría de tener

intervención el Sr. Carlos Carmenini como Jefe de la División

Transporte Aéreo Regular y cuya tarea primordial era la de

“desarrollar las actividades que aseguren la aeronavegabil idad de

las aeronaves y sus componentes, pertenecientes a las empresas que

exploten servicios de transporte aéreo regular. . . según las Normas

y Procedimientos establecidos en el Reglamento de

Aeronavegabil idad Argentino, Ordenes, Circulares de

Asesoramiento y Disposiciones” (Capítulo IV.79 del MAO65).

Asimismo, entre su funciones, es preciso destacar

aquella destinada a “detectar la existencia de fal las e

infracciones al Reglamento de Aeronavegabil idad, e informar al

Director de Aviación de Transporte para examinar las posibles

acciones correctivas” (Capítulo IV.80.9° del MAO65).

Para el mes de diciembre de 1993, si bien el

imputado no era aún Jefe de la División cuya titularidad

asumiera unos meses más tarde, sí se desempeñaba como

“Inspector de Aeronaves de la División Transporte Aéreo Regular

y se [lo] facultó para que en ausencia del Director Accidental

pueda dar curso a los trámites de la Dirección en lo que a la

División de Aviación de Transporte Aéreo Regular competía” (fs.

2083vta.) .

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En definitiva, para ese entonces no sólo estaba

encargado de efectuar inspecciones a las aeronaves para

certificar una permanente aeronavegabilidad, sino que

incluso ya se le asignaban funciones de aquel cargo que

ocuparía meses después.

Hasta aquí entonces, se encuentra acreditada la

responsabilidad de Carmenini al no haber tomado ni hecho

tomar ninguna medida correctiva para que se instalara el

sistema lumínico, necesario para que la aeronave LV-WEG

pueda volar en condiciones óptimas de seguridad.

Asimismo, tal como fuera expuesto por el

Superior, Carmenini fue quien suscribió el certificado de

aeronavegabilidad provisorio clase II para la aeronave en

cuestión con fecha 28/10/94.

El Fiscal luego de detallar las funciones que tenía

Carmenini, consideró que: “en atención al gran cúmulo de

prueba obrante en autos, se advierte claramente que el imputado

Carmenini no cumplió con las normas vigente, dado que, conforme

explicara, nunca fue instalada la luz ámbar de precaución, exigida

por la FAR 25.1326 y por su igual del DNAR.

También recordó lo expuesto por este Tribunal en

el auto de mérito y por el Tribunal de Alzada al confirmar el

procesamiento de Carmenini.

La querella por su parte, hizo mención a que

Carmenini no efectuó inspección alguna a efectos de asegurar

la aeronvegabilidad de la flota de Austral o, de haberlo

hecho, no realizó ninguna acción destinada a corregir una

falla semejante, como la que debió ser detectada.

III. 3) El Comando de Regiones Aéreas (CRA)

Entre sus funciones se destacan la de “[r]egistrar,

habil itar y f iscalizar al personal aeronáutico y al material de vuelo

y sus actividades”, como así también la de “planif icar y e jecutar

los programas de enseñanza para la formación y capacitación del

personal vinculado a las actividades comprendidas en su

competencia” (Capítulo II.4 7° y 8° del Manual de

Funcionamiento del CRA).

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Para l levar a cabo su misión, el Comando de

Regiones Aéreas cuenta con diversas áreas, entre ellas, la

Dirección de Fomento y Habilitación.

a) Carlos Horacio González

Al encontrarse a cargo de la Dirección de

Habilitación y Fomento del C.R.A. tenía a su cargo la

realización de evaluaciones teórico prácticas al personal

aeronavegante para el otorgamiento del Documento de

Idoneidad Aeronáutica y el otorgar l icencias, habilitaciones y

certificados de competencia al personal que ejerce funciones

aeronáuticas (arts. 38 y 39 del MF del CRA).

Así entonces, tenía el deber de f iscalizar la

formación, capacitación y adiestramiento de los tripulantes y

operaciones de vuelo de las Líneas Aéreas nacionales, así

como supervisar la habilitación de pilotos, instructores e

inspectores reconocidos.

Tales normativas no fueron observadas por el

imputado González cuando, primero habilitó como instructor

de vuelo a Andrés Arribillaga sin los requisitos legales para

ello (ver fs. 1853 de estas actuaciones y 60 del legajo de

Andrés Arribil laga), y luego otorgó y mantuvo una dispensa

ilegal a la empresa Austral para que ésta enviara a sus pilotos

una única vez al año a las prácticas de simulador.

Así, González optó por disminuir las erogaciones

de Austral mediante el incremento del riesgo que toda merma

en el adiestramiento de los pilotos implica, y con ello la

seguridad en el servicio de vuelo que debía prevalecer ante

una eventual intervención en la modificación de los

procedimientos para entrenar a la tripulación que tenía a su

cargo.

Si bien González empeñó esfuerzo en intentar

demostrar que ni la habilitación irregular de Arribil laga ni la

dispensa concedida fueron antecedentes de la fatalidad,

existen elementos contundentes que, como el Informe Final,

señalan las falencias en la instrucción de los pilotos como

antecedentes de aquel siniestro.

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En el mismo sentido se expidió el Fiscal al

exponer que: “el nombrado dio por cumplido el requisito de

preparación teórica para acceder a dicha l icencia sin exigir que

éste [por Arribil laga] hiciera el curso respectivo conforme f i ja el

Capitulo XVI, punto 116, inciso 5 del RAG 23, sino tan sólo con

el aval de haber presentado un certi f icado de la empresa Austral en

la que se señalaba que había aprobado un curso interno, hacía más

de un año desde que formulara la solicitud, sin poder determinar el

contenido de cada una de las materias señaladas.

[…]Las normas no fueron observadas por el imputado

González, dado que primero habil itó como instructor de vuelo a

Andrés Arribil laga sin los requisitos legales para el lo (ver fojas

1853 de estas actuaciones y 60 del legajo de Andrés Arribi l laga) y

luego otorgó y mantuvo una dispensa i legal a la empresa Austral

para que ésta enviara a sus pilotos una única vez por año a las

prácticas de simulador.

De esta forma, resulta evidente que en todo momento

González obró en clara oposición a las normas que, según su cargo

y posición, dentro de la Fuerza Aérea debió observar.

El nombrado debil itó el entrenamiento de los pilotos

Cécere y Núñez al brindarle un instructor que nunca debió ser

habil itado, por carecer del curso que a tal efecto le era exigido, y

luego impidió que asistieran a simulador de vuelo las veces que,

además de necesarias, se encontraban legalmente estipuladas.”

La querella hizo mención a que González no

observó ni las funciones ni las obligaciones que tenía a su

cargo en tanto por un lado, habilitó a Andrés Arribil laga sin

los requisitos legales para ello y a su vez, otorgó y mantuvo

la dispensa ilegal a Austral para que ésta enviara a sus

pilotos una única vez por año a las prácticas de simulador.

Así, concluye que González contribuyó y alentó al

debilitamiento de los pilotos de la empresa en general, y de

Cécere y Núñez en particular, al brindarle un instructor que

nunca debió ser habilitado.

b) Los miembros de la Comisión Asesora de

Licencias de Funciones Aeronáuticas Civiles (CALFAC):

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Guillermo Luis Destefanis, José Eduardo Garrido y Juan

Antonio Fortuny

La CALFAC fue creada por la Orden Interna N°

93/85 en el seno del Comando de Regiones Aéreas para

evaluar los requerimientos presentados por los interesados y

efectuar la consiguiente propuesta al Director.

Por Acta N° 19 del 19 de abril de 1994, los Sres.

Destefanis, Garrido, Gerling y Fortuny, decidieron eximir al

solicitante -Andrés Arribil laga- de la “constancia de haber

aprobado el Curso de Instrucción Reconocida para Instructor de

Vuelo . . .”.

Resultan ilustrativas las consideraciones

efectuadas por el Tribunal de Alzada al momento de analizar

la situación procesal de los nombrados, las que fueron

reproducidas por el Fiscal, en cuanto a que “cabe traer a

colación lo manifestado por Arribil laga a fojas 1861 quién

manifestó que vía telefónica le requirieron el detalle de las

materias que integraron el programa de instrucción interno

impartido en Austral a f ines de 1992, y que se plasma en el

certi f icado de fs . 58 del legajo del imputado. Es que contrariamente

al descargo ensayado por los encartados, ninguna referencia

permite inferir no sólo el contenido de las incumbencias sino

tampoco quienes fueron los profesionales que se encargaron de

impartirlas.

Arribil laga accedió i legítimamente a ser t itular de una

l icencia de instructor de avión DC9-32, y los imputados crearon el

escenario normativo apropiado para que el lo ocurriera de ese

modo.”

La querella concluye que los nombrados en este

acápite han tenido graves implicancias en el accidente del

vuelo 2553 piloteado por dos tripulantes que fueron

instruidos por quien carecía de una legal habilitación (Andrés

Arribil laga).

Por su parte, la defensa de los tres nombrados

considera que en la acusación no se analizaron pruebas que

acreditaban la falta de responsabilidad en el hecho de los

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nombrados ni se analizaron las explicaciones brindadas por

ellos, por lo cual le causa a esa parte un gravamen si se eleva

la causa a la etapa de debate, dado que demorará aún más la

definición de su situación procesal. Asimismo, alerta sobre

evitar un “dispendio jurisdiccional innecesario”.

En la presentación se hace mención a las

circunstancias que rodearon el otorgamiento de la Licencia de

Instructor a Arribillaga, las cuales difieren del criterio

dictaminado por el Fiscal, en tanto concluyen que “sus

asistidos no participaron en el otorgamiento de la habil itación

como instructor de Austral”, sino que lo que aquél pretendía

era obtener la licencia de instructor de vuelo privado.

Sin embargo, aún teniendo en consideración lo

expuesto por la defensa, el haber otorgado por parte de los

tres imputados la licencia de Instructor de Vuelo Privado,

ello fue el antecedente del escenario para que Arribil laga

pueda ser instructor de Austral.

Se t iene por acreditada la responsabilidad de los

integrantes de la CALFAC en razón de que, para acceder a ser

titular de una licencia de instructor, resultaba necesario dar

cumplimiento a una parte práctica, la que en el caso de

Arribil laga fue considerada pendiente por la autoridad de

aplicación, a la vez que se desconoce cómo evaluaron los

contenidos de las materias para determinar las equivalencias.

Asimismo, tal como ya fuera expuesto, eximieron

a Arribillaga de la constancia de haber aprobado el curso de

Instrucción.

Finalmente, señala la defensa que yerra el

Ministerio Público al no encuadrar la participación de sus

asistidos en una de tipo secundaria, tal como fuera aplicable

al Comandante Arribillaga.

Con relación la participación que se les endilga,

debe recordarse que resulta provisoria en esta etapa de

instrucción, y será en la etapa de juicio oral donde las

cuestiones planteadas por la defensa encontrarán un cauce

adecuado para su tratamiento.

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VI. Elevación de las actuaciones

Más allá de lo expuesto hasta aquí, se han

presentado los siguientes argumentos por parte de la defensa

de los imputados:

Por un lado, se advierte que los imputados nunca

fueron indagados por la “circunscripción fáctica” del hecho

atribuido que corresponde al delito de estrago doloso.

A su vez, se pretenden rebatir las afirmaciones

formuladas por el Sr. Fiscal sobre la ausencia de la luz ámbar,

para concluir que aún cuando hubiera incidido ese extremo

en el resultado final, no puede imputarse la creación de un

riesgo jurídicamente desaprobado, puesto que todos

cumplieron satisfactoriamente los deberes exigidos por su

rol.

Por otra parte, en lo que respecta a las tres causas

que se indican en la acusación como las que habrían

desencadenado los errores operativos en que incurrieron el

comandante y copiloto de la aeronave, se considera que no se

explica en concreto porqué cada una de ellas habría

provocado el accidente ni su relación directa con el resultado.

Se hace hincapié en que no se acreditó ninguna

incidencia de las instrucciones brindadas por Arribil laga en

los errores de vuelo y que en virtud del principio de

confianza, tampoco los errores de la tripulación en vuelo

pueden resultar imputables a los integrantes del Directorio o

por el Vicepresidente del ejecutivo de la firma, quienes

estaban habilitados a delegar las funciones de capacitación en

personal cualif icado, y en confiar en que los pilotos se

desempeñarán satisfactoriamente.

Se crit ica que se valore el informe de la CIADA,

sin perjuicio de lo cual analiza parte de su contenido junto

con el testimonio de Bazzani y otros elementos probatorios

para concluir que:

“1. La causa probable del engelamiento de los tubos

pitot expuesta por la CIADA en el Informe Final, no fue

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compartida o apoyada ni por la Federal Aviation Administration ni

por la Nacional Transportation Safety Borrad ni por la empresa

McDonnell Douglas (Boeing);

2. La causa de origen del engelamiento quedó

indeterminada para la CIADA en el Informe Final, al no poder

comprobarse si la calefacción fal ló o si la misma no se conectó;

3. La CIADA analizó el sistema de calefacción de los

pitots, su historial de mantenimiento y las probabil idades de fal la

simultánea de todos los calefactores, concluyendo que el lo era muy

improbable . […];

4. Las novedades de la peril la selectora de pitots del

17/7/97 y del 30/7/97 citadas por Bazzan (fs 1166) y Piñeyro (fs .

63 vta,/5120) estaban resueltas el día del accidente[…];

5. La CIADA veri f icó a legibil idad del amperímetro

indicador de consumo del sistema de calefacción de pitot y estática

en distintas condiciones de i luminación y concluyó que el mismo

es de fáci l lectura, contrariamente a lo declarado por Piñeyro […];

6.La CIADA concluyó que la aeronave reunía las

condiciones establecidas en su certi f icado tipo y era mantenida

dentro de un programa de aeronavegabil idad continuada . […];

7. . […] que no hubo evidencias de fal las o mal

funcionamiento de los mandos de vuelo, . […];

8. El accidente de la aeronave DC9 se produjo al

iniciarse e l descenso […] sin anomalías de instrumentos[…];

9. La indeterminación en el Informe Final sobre 1) si

la calefacción no se conectó o 2) si la misma fal ló, como origen del

engelamiento de los pitots[…];

22. Actuaron como factores contribuyentes de la

condición anormal del vuelo de la aeronave: 1) el frente de

tormenta […]; 2) la desatención del comandante […] y 3) la

demora en recibir la autorización de descenso del control de

tránsito aéreo […];

23. Los miembros de la tripulación no pudieron

superar los factores de sorpresa y desconcierto asociados a una

situación anormal del vuelo de la aeronave […];

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Como consideración liminar, la defensa pone de

manifiesto que la Fiscalía no explica por qué razón se le

atribuye a cada sujeto la conexión de que su acción fue

efectivamente determinante para la producción del resultado

y reitera que respecto de ningún imputado se trató de un

hecho de puesta en peligro de una aeronave realizado “a

sabiendas”.

Ahora bien, los elementos de prueba reunidos son

suficientes para fundar la elevación a juicio del presente

proceso respecto de las personas mencionadas, en tanto se ha

acreditado respecto de cada una de ellas su responsabilidad

en el suceso trágico investigado, al menos con el grado de

probabilidad requerida para la culminación de esta etapa de

recolección probatoria.

Se han mencionado las diferentes funciones y

competencias que cada uno tenía asignadas, en atención a las

cuales se verif icó su atribución concreta en el siniestro

acaecido.

En adición a lo expuesto, debe tenerse en

consideración que ambos acusadores han formulado

correctamente la acusación, calificando la conducta de los

imputados de acuerdo a su participación en el delito de

estrago doloso previsto en el artículo 190, 3er. párrafo del

Código Penal con una amplia exposición de los motivos en

los que se fundan y conforme los términos previstos en el

artículo 347 del C.P.P.N.

Con relación a las oposiciones interpuestas por las

defensas para que se eleve la causa a la etapa de debate, es

preciso destacar que en definitiva, el contenido de los

planteos ya fueron materia de análisis por parte de este

Tribunal en el auto de procesamiento dictado respecto de los

imputados (con excepción de Pérez Junqueira) y por la

Excma. Cámara del Fuero al confirmar aquél

pronunciamiento.

No corresponde por ello reeditar cuestiones ya

analizadas y resueltas, máxime porque no se han aportado

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elementos que permitan desvirtuar las conclusiones a las

cuales ya se ha arribado.

El paso que aquí se conformará de elevar las

actuaciones a la etapa de juicio encuentra así sustento

bastante en lo dicho hasta aquí, y en los requerimientos de

elevación a juicio formulados por el acusador particular y el

Ministerio Público Fiscal, que no han podido ser desvirtuados

por los argumentos de los abogados defensores que

pretendieron quitarles valor probatorio a los elementos

tenidos en cuenta en las acusaciones.

Así entonces, por las consideraciones volcadas a lo

largo del presente resolutorio, se resolverá elevar a juicio el

expediente para que en el marco de un juicio oral , público,

continuo y contradictorio se determine en definitiva la

responsabilidad que le cupo a cada uno de los imputados en

el suceso investigado.

Frente a este cuadro de situación, los argumentos

esbozados por las defensas resultan insuficientes como para

justif icar la desvinculación del proceso de sus asistidos con el

dictado de su sobreseimiento. Máxime teniendo en cuenta que

las argumentaciones ensayadas por los letrados, dirigidas a

negar la responsabilidad de sus defendidos, se contraponen

con la prueba recabada en autos y con los fundamentos que

motivaron los autos de mérito.

En cuanto a la asignación jurídica provisoria de

sus conductas, habrá de mantenerse la sostenida por este

Tribunal, avalada por el Superior en su pronunciamiento del

14 de marzo del año 2008 y la postulada por el Ministerio

Público Fiscal y la parte querellante al momento de requerir

la elevación a juicio del expediente.

Así, se estima que la conducta imputada en el

presente a Manuel A. Morán, Mario Víctor Sruber, Gabriel

Mario Pérez Junqueira, Walter Hayas, Mario Daniel Cardoni,

Fernando José Francisco Mayorga, Francisco Javier Monzón,

Ángel Rafael Sanchis Herrero, Javier Losa de la Cruz, Jorge

Belarmino Fernández, Ricardo Embón, Andrés Alberto

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Arribillaga, Juan Manuel Baigorria, Carlos Horacio González,

Justo Demetrio Díaz, Danilo Rodolfo Wenk, Hugo Alberto

Adib, Carlos Carmenini, Norberto Alfredo Sotelo Ossa,

Eduardo A. Sánchez Ara, Guillermo Destefanis, José Eduardo

Garrido, Héctor Gerling, Juan A. Fortuny, Enrique Ventura de

Anchorena, Pablo Alfredo Chini y Norberto Hugo Nieves

constituye el delito de estrago doloso, previsto en el artículo

190, tercer párrafo, última parte del Código Penal, en calidad

de coautores (artículo 45 del Código Penal), a excepción de

Destefanis, Garrido y Fortuny que lo harán como partícipes

necesarios y finalmente Arribillaga como partícipe

secundario.

V. Aclaración final

Sin perjuicio de la elevación a juicio que aquí se

dispone, aún resta concluir la investigación sobre las

personas que resultan imputadas en los testimonios de la

presente causa, los cuales quedaron radicados en esta sede

bajo el número 2268/2009 “Salvioli , Miguel Arturo y otros

S/Atentado contra la seguridad de aeronaves” cuyas situaciones

procesales resta analizar y resolver.

En razón de lo expuesto, en concordancia con lo

dictaminado por el Sr. Agente Fiscal, oídas que fueron la

querella y las defensas y de conformidad con las normas que

regulan la materia, es que;

Resuelvo :

I. DECRETAR LA CLAUSURA DE LA

INSTRUCCIÓN Y ELEVAR A JUICIO la presente causa

respecto de:

I.1. MANUEL A. MORÁN –de demás condiciones

personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que

le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190

tercer párrafo del Código Penal.

I.2. MARIO VICTOR SRUBER –de demás

condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden

al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el

artículo 190 tercer párrafo del Código Penal.

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I.3. WALTER HAYAS –de demás condiciones

personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que

le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190

tercer párrafo del Código Penal.

I.4. MARIO DANIEL CARDONI –de demás

condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden

al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el

artículo 190 tercer párrafo del Código Penal.

1.5. FERNANDO FRANCISCO MAYORGA–de

demás condiciones personales obrantes en el encabezado— en

orden al delito que le fuera imputado, calificado como

incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal.

1.6. GABRIEL MARIO PEREZ JUNQUEIRA –de

demás condiciones personales obrantes en el encabezado— en

orden al delito que le fuera imputado, calificado como

incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal.

1.7. FRANCISCO J. MONZÓN –de demás

condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden

al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el

artículo 190 tercer párrafo del Código Penal.

1.8. ANGEL RAFAEL SANCHIS HERRERO –de

demás condiciones personales obrantes en el encabezado— en

orden al delito que le fuera imputado, calificado como

incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal.

1.9 JAVIER LOSA DE LA CRUZ–de demás

condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden

al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el

artículo 190 tercer párrafo del Código Penal.

1.10. JORGE BELAMIRO FERNÁNDEZ –de demás

condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden

al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el

artículo 190 tercer párrafo del Código Penal.

1.11 RICARDO EMBÓN –de demás condiciones

personales obrantes en el encabezado— en orden al delito que

le fuera imputado, calificado como incurso en el artículo 190

tercer párrafo del Código Penal.

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1.12. ANDRES A. ARRIBILLAGA –de demás

condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden

al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el

artículo 190 tercer párrafo del Código Penal.

1.13. JUAN MANUEL BAIGORRIA -de demás

condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden

al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el

artículo 190 tercer párrafo del Código Penal.

1.14. CARLOS HORACIO GONZÁLEZ –de demás

condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden

al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el

artículo 190 tercer párrafo del Código Penal.

1.15. JUSTO DANILO DÍAZ –de demás

condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden

al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el

artículo 190 tercer párrafo del Código Penal.

1.16. DANILO RODOLFO WENK –de demás

condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden

al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el

artículo 190 tercer párrafo del Código Penal.

1.17. HUGO ALBERTO ADIB –de demás

condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden

al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el

artículo 190 tercer párrafo del Código Penal.

1.18. CARLOS CARMENINI , -de demás

condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden

al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el

artículo 190 tercer párrafo del Código Penal.

1.19. NORBERTO ALFREDO SOTELO OSSA –de

demás condiciones personales obrantes en el encabezado— en

orden al delito que le fuera imputado, calificado como

incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal.

1.20. EDUARDO A. SÁNCHEZ ARA –de demás

condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden

al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el

artículo 190 tercer párrafo del Código Penal.

Poder Judicial de la Nación

CFP 10009/1998

1.21. GUILLERMO DESTEFANIS –de demás

condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden

al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el

artículo 190 tercer párrafo del Código Penal.

1.22. JOSÉ EDUARDO GARRIDO –de demás

condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden

al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el

artículo 190 tercer párrafo del Código Penal.

1.23. JUAN ANTONIO FORTUNY –de demás

condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden

al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el

artículo 190 tercer párrafo del Código Penal.

1.24. ENRIQUE VENTURA DE ANCHORENA –de

demás condiciones personales obrantes en el encabezado— en

orden al delito que le fuera imputado, calificado como

incurso en el artículo 190 tercer párrafo del Código Penal.

1.25. PABLO ALFREDO CHINI–de demás

condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden

al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el

artículo 190 tercer párrafo del Código Penal.

1.26. NORBERTO HUGO NIEVES –de demás

condiciones personales obrantes en el encabezado— en orden

al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el

artículo 190 tercer párrafo del Código Penal.

II. Fórmese cuerpo 41 a partir de fojas 8001 bajo

constancia.

III. Elévese sin más trámite, a los efectos de lo

cual deberá labrarse la correspondiente minuta.

VI. Una vez sorteado el Tribunal Oral que deberá

intervenir en las presentes actuaciones, atento a la

voluminosidad de la documentación y efectos

correspondientes a estas actuaciones, coordínese con éste su

remisión.

Ante mí:

Poder Judicial de la Nación

CFP 10009/1998

En del mismo se libró minuta y se elevó. Conste.-