CARGADOR VOLVO L 180C CON MOTOR TD122KHE.docx

CARGADOR VOLVO L 180C CON MOTOR TD122KHE

Designación

de tipo modelos básico y para grandes altitudes TD 122 GH Motor núm. 499185

tipo de baja emisión de gases TD 122 KHE Motor núm. 499167

Potencia al volante a 35,0 r/s (2100 rpm)

modelos básico y para grandes altitudes 202 kW (275 hp) SAE J 1349 Neta202 kW (275 hp) DIN 70020 Neta

tipo de baja emisión de gases 198 kW (269 hp) SAE J 1349 Neta198 kW (269 hp) DIN 70020 Neta

Potencia bruta a 35,0 r/s (2100 rpm)

modelos básico y para grandes altitudes 211 kW (287 hp) SAE J 1349 Bruta

tipo de baja emisión de gases 209 kW (284 hp) SAE J 1349 Bruta

Par

modelos básico y para grandes altitudes 1380 Nm SAE J 1349 Neto

a 18,3 r/s (1100 rpm) 1380 Nm DIN 70020 Neto1390 Nm SAE J 1349 Bruto

tipo de baja emisión de escape 1570 Nm SAE J 1349 Neto

a 15 r/s (900 rpm) 1580 Nm SAE J 1349 Bruto1570 Nm DIN 70020 Neto

Número de cilindros 6

Diámetro de los cilindros 130,17 mm

Carrera 150 mm

Cilindrada, total 12,0 litros

Relación de compresión, tipos básico y para gr. alt. 15:1

, de baja emisión de gases 16:1

Presión de compresión a las revoluciones del motor de arranque 2,6 MPa (26 bar)

Orden de inyección 1– 5 – 3 – 6 – 2 – 4

Régimen de ralentí, lento 10,8 ± 0,5 r/s (650 ± 50 rpm) (823 ±63 Hz)

, acelerado 37,9± 1,0 r/s (2275 ± 60 rpm) (2880 ± 75 Hz)

Reglaje de válvulas, motor frío, admisión 0,40 mm

, escape 0,70 mm

Régimen al freno, modelos básico y para gr. alt. convertidor de par

34,2 ±1,25 r/s (2050 ± 75 rpm) (2595 ± 95 Hz)

conv. de par + elevación rebose 25 ± 1,7 r/s (1500 ± 100 rpm) (1899 *plusmn; 127 Hz)

conv. de par + basculación rebose 26,7 ± 1,7 r/s (1600 ± 100 rpm) (2025 ± 127Hz)

Régimen al freno, tipo baja emisión de gases convertidor de par 34,2 ±1,25 r/s (2050 ± 75 rpm) (2595 ± 95Hz)

conv. de par + elevación rebose 25 ± 1,7 r/s (1500 ± 100 rpm) (1899 ± 127 Hz)

conv. de par + basculación rebose 26,7 ± 1,7 r/s (1600 ± 100 rpm) (1899 ± 127 Hz)

Sistema de lubricación, generalidades

Presión de aceite, Régimen de funcionamiento 300 - 500 kPa (3 - 5 bar)

Presión de aceite, ralentí mín. 50 kPa (0,5 bar)

Válvula de derivación, enfriador de aceite resorte, longitud descargado 46 mm

cargado con 22,5 - 24,5 N (2,2 - 2,4 kp) 39 mm

Válvula de rebose, filtro resorte, longitud descargado 68,8 mm

cargado con 13 - 15 N (1,3 - 1,5 kp) 40,0 mm

Marca crom tica de la válvula de reducción Amarilla

Válvula refrigeración de pistón 80 - 140 kPa (0,8 - 1,4 bar)

Filtro de aceite

De paso total Hay 2

Flujo parcial Hay 1

Bomba de alimentacion

Tipo De pistón

Designaciónse FP/KG 24 P200

Presión de alimentación 100 - 150 kPa (1,0 - 1,5 bar)

Bomba de inyección

Tipo De elementos en línea

Marca Bosch

Denominación, modelos básico y para gr. alt. PE 6 P 120 A 320 RS 3292

, tipo de baja emisión de gases PE 6 P 120 A 320 RS 8015

Ajuste, modelos básico y para gr. alt. 21— 0,5 grados a.p.m.s.

Elevación de los elementos de bomba desde el círculo básico al inicio de la alimentación 3,6 - 3,7 mm

Ajuste, tipo de baja emisión de gases 9 ± 0,5 grados a.p.m.s.

Elevación de los elementos de bomba desde el círculo básico al inicio de la alimentación 3,95 - 4,05 mm

Regulador, modelos básico y para gr. alt. RQV 300 - 050 PA 1020

, tipo de baja emisión de gases RQV 300 - 1050 PA 1027 - K

Los elementos de la bomba de inyección están provistos con leva de arranque/resalte:

, en los modelos básico y para gr. alt. Sí

, en el tipo de baja emisión de gases No

Inyectores

Mod. básico y para gr. alt. Mod. baja emis. de esc.

Tipo De varios orif. (5 orificios) De varios orif. (6 orificios)

Marca Bosch Bosch

Portatobera, designación KBEL 117 P 7/4 KBEL 117 P73

Tobera, designación DLLA 150 P 178 DLLA 152 P285

Código de identificación 770 737

Presión de descarga 25,5 MPa (255 bar) 25,0 MPA (250 bar)

Presión de tarado, para resorte nuevo 26,0 - 26,8 MPa(260 - 268 bar)

26,0 - 26,8 MPa(260 - 268 bar)

Turbocompresor L180

Designación T51/54-4/1.15 - 76

Sistema de refrigeración

Tipo Sistema cerrado

La válvula de la tapa del radiador se abre a 50 kPa (0,5 bar)

Termostato

Tipo De pistón

Número 1

Empieza a abrirse a 82° C

Totalmente abierto a 92° C

Batería

Número de baterías 2

(Conexión a masa). Interruptor acoplado a Borne negativo

Tensión 12 V

Capacidad 140 Ah/batería

Densidad del electrolito

Batería plenamente cargada 1,275 - 1,285

Cuando hay que recargar 1,250

Alternador con regulador

Tipo Alternador

Designación A14 N 118 M 28V 60A

Potencia (nominal) 1680 W

Tensión, a + 20°C 28,5 ± 0,15 V

Intensidad de corriente, máx. 60 A

Resistencia sobre devanado del rotor 13,5 ohmios

Resistencia sobre devanado del estator 0,12 ohmios

Motor de arranque L180

Designación KB 24V 6,6 kW

Designación 6,6 kW (9,0 CV)

Bombillas

Vatios ZócaloAlumbrado de circulación/asimétrico 75/70 P 43t - 38 (H4)

Luces de estacionamiento 4 BA 9 s

Luces posteriores 10 BA 15 s

Luces de freno 21 BA 15 s

Luces intermitentes, detrás 21 BA 15 s

Luces intermitentes, laterales 21 BA 15 s

Luces laterales 5 SV 8,5

Alumbrado de instrumentos 2 BA 9 s

Panel luces testigo 20 x 1,2 W 2x 4,6 d

Alumbrado de cabina 24/21 BA 15 s

Alumbrado de trabajo, delante, halógeno 70 PK 22 s (H3)

Alumbrado de trabajo, detrás, halógeno 70 PK 22 s (H3)

Luz de guía de los interruptores 1,2 W 2 x 4,6 d

Velocímetro/cuentarrevoluciones 2 BA 9 s

Transmisión hidráulicaVéase también el Manual de Taller aparte para transmisión hidráulica

L150Nm(kpm)

L150/L180NM(kpm)

L180Nm(kpm)

Transmisión hidráulica – envolvente del volante 54 (5,4)

Casquillo de goma – tornillo de seguridad 220 (22)

Fijación de la transmisión – bastidor posterior 220 (22)

Fijación de la transmisión – transmisión 430 (43)

Toma de fuerza – transmisión 45 (4,5)

Válvula selectora de cambios – transmisión 25 (2,5)

Tapa, tamiz de aspiración 20 (2,0)

Tamiz de aspiración 25 (2,5)

Válvula de aceite lubricante – transmisión 25 (2,5)

Transmisión hidráulica

Tipo Power Shift completo con convertidor de par

Marca Volvo BM

Designación HT220

Núm. de producto hasta el núm. de fabr. 1329 308680

Núm. de producto a partir del núm. de fabr. 1330 30883

Número de marchas4 hacia adelante y 3 hacia atrás[1]

Sistema de cambios Electrohidráulico

Convertidor de par, tipo De un paso

designación FS 3407384

Refuerzo del par, a velocidad frenada 2,27:1

Válvula de seguridad del convertidor de par 0,84 ±0,18 MPa (8,4 ± 1,8 bar)

Presión de aceite, a ralentí acelerado y punto muerto

Presión primaria 1,37 - 1,58 MPa (13,7 - 15,8 bar)

Presión aceite lubricante 0,16 - 0,22 MPa (1,6 - 2,2 bar)

Presión de salida del convertidor de par 0,20 - 0,50 MPa (2,0 - 5,0 bar)

Gama de velocidades (neumáticos 26,5-25)

1:a 0 – 6,5 km/h

2:a 0 – 12,0 km/h

3:a 0 – 24,0 km/h

4:a 0 – 35,0 km/h

[1] la 4:a velocidad hacia atrás está bloqueada por la unidad de mando (ECU)

Ejes (L150 hasta el núm. de fabr. 1233)

Eje delanteroAH70

Nm (kpm)

Eje traseroAH65

Nm (kpm)Eje delantero – bastidor 1170 (117) –

Suspensión eje trasero – bastidor – 804 (80,4)

Brida, suspensión eje trasero – cárter del eje – 220 (22,0)

Tuercas de cubo, pretensado cojinetes, véase pág. 0:8Corona

210 (21) 210 (21)

Semicárteres del diferencial 210 (21) 210 (21)

Sombreretes del diferencial 480 (48) 480 (48)

Caja de cojinetes del piñón (bomba de aceite) 200 (20) 200 (20)

Tuerca del piñón, min. 1200 (120) 1200 (120)

Tubo de aceite, gr. cónico (asegurar con líquido sellador) 27 (2,7) 27 (2,7)

Carcasa cuerpo gr. cónico (asegurar con líquido sellador) 27 (2,7) 27 (2,7)

Cárter grupo cónico 310 (31) 310 (31)

Mangueta 590 (59) 590 (59)

Tornillo de seguridad para tuercas de eje 60 (6) –

Tornillo de seguridad chapa de seguridad eje planetarios 60 (6)30 (3) [1]

Portaplanetas 155 (15,5) 200 (20)

Caja de freno (asegurar con líquido sellador) 250 (25) 250 (25)

Eje delan. (L150 desde núm. de fabr. 1234 y L180)Véase también el manual de taller separado para el eje propulsor AWB40

L150 L150/L180 L180

Nm (kpm) Nm (kpm) Nm (kpm)Eje delantero – bastidor 1350 (135)

Cárter del eje – portacubo 310 (31)

Eje trasero (L150 a partir del núm. de fabr. 1234 y L180)Véase también el manual de taller separado para el eje propulsor AWB40

L150 L150/L180 L180

Nm (kpm) Nm (kpm) Nm (kpm)Suspensión eje trasero – bastidor 804 (80,4)

Brida, suspensión eje trasero – cárter del eje 220 (22,0)

Cárter del eje – portacubo 310 (31)

Arboles cardán

L150 L150/L180 L180

Nm (kpm) Nm (kpm) Nm (kpm)Unión embridada, árboles cardán, 10.9 tornillos 67 (6,7)

Unión embridada, árboles cardán, 12.9 tornillos 75 (7,5)

Cojinete de apoyo – bastidor 140 (14,0)

Ruedas

L150 L150/L180 L180

Nm (kpm) Nm (kpm) Nm (kpm)Tuercas de rueda 600 (60)

Ejes propulsores

Tipo Descargados, con reductores de cubo tipo planetario

Marca Volvo BM

Designación, delante, hasta el núm. de fabr. 1327 AWB40 (Prod. núm. 23823)

Designación, delante, desde el núm. de fabr. 1328 AWB40 (Prod. núm. 23839)

Designación, detrás, hasta el núm. de fabr. 1327 AWB40 (Prod. núm. 23825

Designación, detrás, desde el núm. de fabr. 1328 AWB40 (Prod. núm. 23841)

Diferencial, desmultiplicación, delante 4,25:1

Diferencial, desmultiplicación, detrás 4,25:1

Desmultiplicación total, delante 22,67:1

Desmultiplicación total, detrás 22,67:1

Bloqueador de diferencial, eje delantero Acoplamiento de garra

, accionamiento Hidráulico por presión servo

Bomba de refrigeración, ejes delantero y trasero (opcional)

Tipo De rotor

Presión de trabajo (a pleno régimen) 0,2 – 0,3 MPa (2 – 3 bar)

Caudal a 40 r/s (2400 rpm y 0,25 MPa (2,5 bar) 29,0 l/min

Bomba de aceite hidráulico (común con el sistema servo)

Tipo De aletas

Designación V10 – 1B4B – 41B – 20L – 090

Freno de servicio

Tipo De disco, totalmente hidráulico y dos circuitos

Espesor mínimo, disco 7,2 mm

Espesor del disco, suelto 8,5 mm

Volumen de acumuladores 1 x 0,5 litros y 2 x 1,0 litros

Presión precargada, acumuladores nuevos 5,0 - 5,3 MPa (50 - 53 bar)

Presión mín. permitida 3,5 MPa (35 bar)

Angulo del pedal del freno (ajustable) estándar 50°

Válvula del freno de pie/válvula de descarga

Designación LT 17 MFA - 2X/080/02MS08 - 511 427

MPa barPresión del sistema, presión de descarga 15,0 – 15,5 150 – 155

Presión del sistema, presión de acoplamiento 12,0 – 13,0 120 – 130

Presión de frenos máxima de salida 7,5 – 8,5 75 – 85

Indicación de baja presión 7,2 – 8,8 72 – 88

Freno de estacionamiento, A partir del núm. de fabr. 1262, accionam. eléctrico

Tipo De disco, aplicado por resorte y accionam. hidráulico

A partir del núm. de fabr. 1262, accionam. eléctrico

Espesor mín. de los forros 4,5 mm

Presión de accionamiento 11,0 – 13,0 MPa (110 – 130bar)

Volumen acumulador 1 X 0,5 lit

Presión de precarga, acumuladores nuevos 5,0 – 5,3 MPa (50 – 53 bar)

Presión mínima permitida de los acumuladores 3,5 MPa (35 bar)

Tipo Hidrostático sensible a la carga

Angulo de direccción ±37°

Vueltas de volante, total 4,1 vueltas

Tiempo, entre topes, ralentí lento unos 5,5 seg.

Tiempo, entre topes, ralentí unos 3,5 seg.

Bomba de aceite

Tipo De pist[C2]ón axial, caudal variable

Designación, solo bomba de dirección PVH57 – V10 – 02 – 142956

Presión de trambajo máx., relantí acelerado 21 ± 0,30 MPa (210 ± 3,0 bar)

Caudal a 35,0 r/s (2100 rpm) y una presión de 10 MPa (100 bar) 116,6 l/m.

Presión de maintenimento (en toda la gama de revoluciones) 2,8 – 3,5 MPa (28 – 35 bar)

Válvula de dirección

Tipo Centro cerrado

Designación OSPL 800 LS, 150 – 7138

Bloque de válvula

Designación, bloque de válvulas OPVL 28, 152 – 1111

Válvulas de seguridad

Número 2

Presíon de descarga 27 – 29 MPa (270 – 290 bar)

Válvula de cambio

Presíon de acoplamiento 17,5 ± 1,0 MPa (175 ± 10 bar) presíon LS

Cilindro de dirección

Tipo De doble efecto

Diámetro del vástago 50 mm

Diámetro interior/carrera 100/418 mm

Sistema servo L180

Tipo "Centro cerrado"

Servobomba (común con el sistema de frenos, montada en la bomba de dirección)

Tipo Bomba de aletas

Designación V10 — 1B4B — 41B — 20L — 090

Caudal a 35 r/s (2100 rpm) ypresión de 10 MPa (100 bar)

26 l/min.

Presión servo 3,0 — 4,5 MPa (30 — 45 bar)

Presión incrementada, cierre de implemento(según el mercado)

15,5 — 17,0 MPA (155 — 170 bar)

Fuerzas de palanca

Carrera máx. de posición de detección 4,9 — 14,7 N (0,5 — 1,5 kp)

Posición de detección 25,0 — 30,0 N (2,5 — 3,0 kp)

Suspensión de confort (en las L150 y L180)

Acumulador, presión de precarga, 1 acumulador izquierdo 0,8 MPa (8 bar)

1 acumulador derecho 6,0 MPa (60 bar)

Las presiones de 0,8 MPa y de 6,0 MPa son valores mínimo y máximo respectivamente de carga.Las características de suspensión pueden adaptarse individualmente según los deseos del cliente precargando el o los acumuladores a partir de 0,8 MPa y hasta 6,0 MPa.

DATOS TECNICOS DIAGRAMAS Y FUNCIONAMIENTO DE LOS DIFERENTES SISTEMAS

TRANSMISION

El giro del motor es transmitido a la transmisión hidráulica a través del convertidor de par. Este tiene un estator con cuya ayuda se refuerza el par. El mayor par se obtiene cuando el motor funciona a elevadas revoluciones estando parada la rueda de la turbina, p. ej. en la puesta en marcha. El giro del motor es transmitido a la transmisión hidráulica, a la caja de reenvío y a los ejes propulsores y desde estos, por el diferencial y los engranajes planetarios, a las ruedas motrices.La transmisión hidráulica tiene cuatro desmultiplicaciones de velocidad y dos para elegir el sentido de la marcha.

Figure 1Principio de la transmisión

1 Motor

2 Convertidor de par

3 Transmisión hidráulica con caja de reenvío

4 Arbol cardán

5 Eje delantero

6 Eje trasero

7 Cojinete de apoyo

APS (Automatic Power Shift)

http://localhost:5011/prosis/40/SVPICT/L55/L55917.TIF

Descripción

Las máquinas L150 y L180 llevan como equipo de serie APS (Automatic Power Shift) que está incorporado a la unidad de mando del sistema Contronic.La 2:a marcha es la relación básica y la que se usa siempre para arrancar la máquina cuando se conduce en la posición A (Automatic). Para frenar con el motor debe soltarse totalmente el acelerador y apretar el botón SW105 para bajar de marcha/frenar con el motor. El paso a una relación inferior se produce entonces en el momento adecuado obteniéndose el máximo efecto de dicho freno al pasar de 4:a a 3:a y 2:a. Si se desea acoplar la 1:a hay que apretar el botón de kick-down, siempre que la velocidad sea inferior a 10 km/h. Esto ocurre independientemente de la marcha que se lleva acoplada.Para pasar de 2:a a 3:a en marcha atrás las revoluciones han de ser relativamente elevadas. El conductor puede así elegir marcha actuando sobre el acelerador.Si se mantiene apretado el botón de reducción de marcha/freno motor, SW105, mientras se acelera, se impide el paso a una marcha superior, véase también la Contacto para descender de marcha.

Figure 1Principio general de los cambios

Cambios manuales

Cambios

Las posiciones de cambio 1, 2 y 3 son manuales, es decir, que las selecciona el conductor.

Protección antiembalamiento

Antes de pasar a una relación más baja, el programa de control verifica siempre que la velocidad no sea demasiado elevada para la marcha que se ha elegido. De ser este el caso, se mantiene la marcha puesta hasta que la velocidad desciende a la permitida.

Función de kick-down

Esta función sólo puede activarse con el mando en la posición 2.La 1:a marcha se acopla si antes de transcurridos 5 segundos después de haber activado el interruptor de kick-down la velocidad desciende a menos de 10 km/h. La 1:a se mantiene durante, por lo menos 5 segundos, pasando después a 2:a una vez alcanzado el punto de cambio. Sin embargo, en los cambios del sentido de la marcha la función de kick-down se desacopla inmediatamente al efectuarse el paso a 2:a.


Cambio del sentido de marcha

Puede hacerse con la misma relación de cambio que se lleva hacia adelante.

Cambios automáticos

Arranque (mando en posición A)

La máquina se pone siempre en marcha en 2:a velocidad si está parada, y si ya lleva movimiento, se acopla la 3:a.

Cambios

Son automáticos. Para que se produzca un cambio de marcha tiene que darse una combinación determinada de velocidad y revoluciones del motor.Paso entre marchas,

adelante: 2:a-3:a-4:a atrás: 2:a – 3:a

El cambio a 1:a no se produce hasta que se ha activado el interruptor de kick-down.Por contra, el paso a segunda se hace automáticamente o cuando se modifica el sentido de la marcha.Los puntos de cambio varían según si el motor se halla en el modo de tracción o en el de frenado, véase la tabla adjunta.

Cambios L150 L1801 – 2 5,0 – 6,0 5,0 – 5,5

2 – 3 7,0 – 10,0 8,0 – 10,5

3 – 4 15,0 – 18,5 16,0 – 19,0

4 – 3 11,0 – 16,0 13,5 – 18,0

3 – 2 6,0 9,0 6,5 – 9,5

2– 1 (Kick-Down) 10,0 10,0

Función de kick-down

El kick-down no es otra cosa que el deseo del conductor de pasar a 1:a velocidad, lo que aquel expresa accionando el interruptor.La 1:a se acoplará entonces si antes de pasados 5 segundos después de haber activado el interruptor la velocidad de la máquina es inferior a 10 km/h.La 1:a se mantiene entonces durante como mínimo 5 segundos, efectuándose seguidamente el paso a una marcha superior según el programa de cambios.En los cambios del sentido de marcha la función de kick-down desaparece y se produce el paso a 2:a.

Cambio del sentido de marcha

El cambio de sentido de marcha a baja velocidad en 2:a y a velocidades más altas en 3:a y el descenso a 2:a no se produce hasta que la máquina se ha parado y antes de volver a moverse en el sentido opuesto.

Velocidades a menos de 18 km/h:

De 2:a adelante a 2:a atrásDe 3:a adelante a 2:a atrásDe 4:a adelante a 2:a atrás

Velocidades superiores a 18 km/h:

3:a adelante a 3:a atrás a 2:a atrás4:a adelante a 3:a atrás a 2:a atrás

NoteLa 4:a velocidad está bloqueada para la marcha atrás. Por lo demás, los pasos a relaciones cortas desde la marcha atrás a la marcha adelante se producen según lo indicado más arriba.

Conducción de emergenciaHT210 núm. de producto 30882 HT220 núm. de producto 30883

Herramientas:Racor, art. núm. 957030, 2 para conducción hacia adelante, 4 para conducción hacia atrás. Manguera, art. núm. 13932807, 1 para conducción hacia adelante y 2 para conducción hacia atrás.

NoteLas conexiones de mangueras para aceite a presión deben hacerse con el motor parado. De no hacerse así la máquina se pone en movimiento con el consiguiente peligro de accidentes.

Conducción de emergencia hacia adelante

Quitar la toma de medición de la presión primaria en la rampa de medición y el tapón N/D de la válvula selectora de cambios y montar racores según la ⇒ .Acoplar un tubo para el aceite a presión entre los racores.Mantener el selector de cambios en punto muerto y arrancar el motor.Se acoplará ahora la 3:a velocidad hacia adelante.

Figure 1Válvula selectora de cambios


N/D Corredera de punto muerto – Marcha

F/R Corredera para marchas adelante – Atrás

Conducción de emergencia hacia atrás

Quitar las tomas de medición para la presión primaria y para la presión de acoplamiento de 3:a en la rampa de medición y los tapones N/D y F/R de la válvula selectora de cambios. Montar racores según la ⇒ .Acoplar un tubo para el aceite a presión entre los racores. Mantener el selector de cambios en punto muerto y arrancar el motor.Se acoplará ahora la 3:a marcha hacia atrás.

Figure 2Conexión para conducción de emergencia hacia adelante


1 Racor, art. núm. 957030

2 Manguera, art. núm. 13932807

Figure 3Conexión para conducción de emergencia hacia atrás

1 Racor, art. núm. 957030

2 Manguera, art. núm. 13932807


H

N (3)

L

Y

U J

MV

K

F

HT 210/220

D

T

C

A

N

R1 R2

4R F 3

S5

S3

S4

21

S1

S2

2R

4 3

F 1

P2

P1

O

X

AA

E

GSL59146

Esquema, punto muerto

A Convertidor de par

C Válvula del aceite lubricante

D Acoplamiento, adelante – 1:a

E Acoplamiento, atrás – 2:a

F Tubo de unión, filtro-válvula selectora de cambios

http://localhost:5011/prosis/40/SVPICT/L59/L59146.WMF

G Acoplamiento, 3:a-4:a

H Corredera, adelante-atrás

J Corredera, 1:a y 2:a

K Corredera, 3:a y 4:a

L Corredera, p. muerto y conducción

M Corredera, alta y baja

N Depósito de aceite

O Tamiz

P1 Bomba, convertidor de par/lubricación

P2 Bomba, válvula selectora de cambios

R1 Válvula amortiguadora de la marcha atrás

R2 Válvula amortiguadora de la marcha adelante

S Filtro

T Enfriador de aceite

U Válvula limitadora de presión

V Tubería de presión

X Tubería al convertidor de par

Y Tubería del aceite lubricante

AA Válvula de seguridad del convertidor de par

Significado de colores

Rojo = Presión de acoplamiento

Azul = Presión de convertidor de par

Amarillo = Presión de aceite

Verde = Presión atmosférica

Figure 5En el esquema de cambios pueden verse los solenoides que están activados en cada marcha. Por ejemplo en 1F (1:a ad.) están activados los solenoides S1, S3 y S4.

S1 = P. muerto –Tracción

S2 = Adelante – Atrás

S3 = Alta – Baja

(3:a - 4:a) – (1:a - 2:a)

S4 = 2:a – 1:a

S5 = 3:a – 4:a


= Solenoide activado

S4

S1

S3

S5

S2

1

3

S11

N/D

N/D

F/B

2

L58871

Figure 6Válvula selectora de cambios/solenoide

1 Conexión de presión para la bomba de la transmisión

2 Conexión a corredera de válvula

3 Retorno al cárter de aceite


Figure 7El esquema de cambios muestra los solenoides que están activados en cada marcha. Así, p. ej., con la 1F (1:a ad.) están activados los solenoides S1, S3 y S4.

S1 = Punto muerto – Tracción


S3 = Alta – Baja

(3:a – 4:a) – (1:a – 2:a)

S4 = 2:a – 1:a

S5 = 3:a – 4:a



Cuando el solenoide no está activado el lado de maniobra de la corredera de la válvula está en comunicación con el cárter de aceite mediante el solenoide (conexiones 2-3), y el resorte presiona la corredera de la válvula contra el solenoide, véase ⇒ .Cuando el solenoide se activa, su núcleo cierra la comunicación 3 al cárter de aceite y se abre el paso desde la bomba a la corredera (conexiones 1-2) y ésta es empujada al lado opuesto, véase la ⇒ .La válvula selectora tiene dos tipos de corredera diferenciándose la de los Puntos Muerto – Tracción de las demás.

NoteEl resorte de la corredera está montado en el lado opuesto, contrariamente a los modelos anteriores, es decir, que el resorte se ha quitado del lado del solenoide y se encuentra ahora debajo de la tapa.

El pasador tubular del cuerpo de la válvula sirve como protección para evitar que se monte mal la corredera de la válvula de Punto Muerto -Tracción pero las demás correderas sí pueden montarse erróneamente.Se han suprimido los tornillos anteriores para la conducción de emergencia y si ésta es necesaria puede hacerse acoplando un tubo para el aceite a presión, por ejemplo quitándolo de la toma de medición, a los tapones, según la figureref refid="fig7-p4.11">.

Contacto para descender de marcha

Accionando el interruptor SW105 el conductor puede hacer que se ralentice la máquina pasando a una marcha más corta.Cuando se activa SW105 entra corriente a ECU por el borne EB14 produciéndose el descenso de marcha según lo siguiente:A más de unos 22 km/h:

Paso de 4:a a 3:a Si está acoplada la 3:a, no se desciende de marcha

A menos de unos 22 km/h:

Paso de 4 a 2:a Paso de 3:a 2:a

Si el contacto se mantiene activado se evitará el paso a una marcha superior en tanto no se sobrepase la protección contra embalamientos del motor y transmisión.

Figure 1Esquema eléctrico

Reduccion de potencia para cambio de sentido de marcha

El solenoide de parada MA64 que está acoplado al mando de parada de la bomba de inyección se utiliza también para reducir la potencia del motor cuando se cambia el sentido de marcha a una velocidad demasiado elevada.

Modelos anteriores de unidad de mando

Circulando en 3:a o 4:a se producirá la reducción de potencia del motor si la velocidad de la máquina es superior a unos 18 km/h al mismo tiempo que las revoluciones del motor sobrepasan las 1900 por minuto.

Ultimo modelo de unidad de mando (a partir de la versión de programa 06)

Conduciendo en 2:a, 3:a o 4:a, se producirá la reducción de potencia del motor si la velocidad de la máquina es superior a unos 14 km/h al mismo tiempo que las revoluciones del motor sobrepasan las 1800 por minuto.

Descripción

Véase la ⇒ A través de la conexión EA25 de ECU entra corriente para la bobina del relé RE7, que se activa.La unidad electrónica CU8 recibirá ahora corriente a través del fusible FU30 y del relé RE7 (30-87).La unidad electrónica CU8 cortará ahora la unión a masa del electroimán MA64 produciéndose la reducción de potencia.Cuando las revoluciones del motor descienden por debajo de las 1400 por minuto el solenoide de parada vuelve a conectarse a masa volviendo a la posición de conducción normal.

http://localhost:5011/prosis/40/SVPICT/L61/L61491C.WMF

Figure 1Esquema eléctrico, cambios

CAMBIOS, señal a ECU desde el selector de cambios, véase ⇒

Marcha ECU

entrada de señal salida de señal Corriente al solenoideAdelante 1 EA17 EA1 S1

EB25 EA3 S3

EB26 EA4 S4

Adelante 2 EA17 EA1 S1

EB25 EA3 S3



EB27 EA5 S5


Marcha ECU

entrada de señal salida de señal Corriente al solenoideAtrás 1 EA18 EA1 S1

EA2 S2

EB25 EA3 S3

EB26 EA4 S4

Atrás 2 EA18 EA1 S1

EA2 S2

EB25 EA3 S3


EA2 S2


EA2 S2

EB27 EA5 S5

Kick-down EB38 Véase adelante 1 y atrás 1

Si se producen interrupciones o cortes en el circuito de corriente procedente de ECU a los solenoides S1 o S2, la ECU interrumpe la alimentación a todos los solenoides (S1-S5).

Reduccion de potencia para cambio de sentido de marcha

El solenoide de parada MA64 que está acoplado al mando de parada de la bomba de inyección se utiliza también para reducir la potencia del motor cuando se cambia el sentido de marcha a una velocidad demasiado elevada.

Modelos anteriores de unidad de mando

Circulando en 3:a o 4:a se producirá la reducción de potencia del motor si la velocidad de la máquina es superior a unos 18 km/h al mismo tiempo que las revoluciones del motor sobrepasan las 1900 por minuto.

Ultimo modelo de unidad de mando (a partir de la versión de programa 06)

Conduciendo en 2:a, 3:a o 4:a, se producirá la reducción de potencia del motor si la velocidad de la máquina es superior a unos 14 km/h al mismo tiempo que las revoluciones del motor sobrepasan las 1800 por minuto.

Descripción

Véase la ⇒ A través de la conexión EA25 de ECU entra corriente para la bobina del relé RE7, que se activa.La unidad electrónica CU8 recibirá ahora corriente a través del fusible FU30 y del relé RE7 (30-87).La unidad electrónica CU8 cortará ahora la unión a masa del electroimán MA64 produciéndose la reducción de potencia.Cuando las revoluciones del motor descienden por debajo de las 1400 por minuto el solenoide de parada vuelve a conectarse a masa volviendo a la posición de conducción normal.

Figure 1Esquema eléctrico, cambios

CAMBIOS, señal a ECU desde el selector de cambios, véase ⇒

Marcha ECU

entrada de señal salida de señal Corriente al solenoideAdelante 1 EA17 EA1 S1

EB25 EA3 S3

EB26 EA4 S4


EB25 EA3 S3



EB27 EA5 S5


EA2 S2

EB25 EA3 S3

EB26 EA4 S4


EA2 S2

EB25 EA3 S3


EA2 S2


Marcha ECU

entrada de señal salida de señal Corriente al solenoideAtrás 4 EA18 EA1 S1

EA2 S2

EB27 EA5 S5

Kick-down EB38 Véase adelante 1 y atrás 1

Si se producen interrupciones o cortes en el circuito de corriente procedente de ECU a los solenoides S1 o S2, la ECU interrumpe la alimentación a todos los solenoides (S1-S5).

Cambios, señal a ECU procedente del selector,

ver ⇒

Ejemplo: 2:a hacia adelante

El selector SW2A para ad./atr. recibe corriente a través del fusible FU29. Cuando el selector se lleva a 2:a hacia adelante, ocurre lo siguiente:

o La conexión EA17 de ECU recibe corriente a través del fusible FU29, del selector SW2A (GA1-F), del diodo Di 2.12 y de la conexión EX17 de la tarjeta de circuito. El solenoide S1 recibe corriente desde la conexión EA1 de la ECU.

o También la bobina del relé RE11 y el condensador C2.1 obtienen corriente a través del selector SW2A (GA1-F), de los diodos Di2.12, Di2.2 y Di2.3. Al activarse el relé RE11 sale corriente a través de 30-87 entrando en el selector SW2B para las marchas de velocidad 1 – 4 y a los interruptores SW2C (Kick Down) y SW90 (Kick Down separado).

o La conexión EB25 de la ECU recibe corriente a través del selector de velocidad SW2B (GA6-GA3) y de la conexión EY25 de la tarjeta de circuito. El solenoide S3 recibe corriente desde la conexión EA3 de la ECU acoplándose entonces la 2:a hacia adelante.

o El relé RE11 alimenta también la bobina del relé RE13 a través del contacto 30-87 y hasta el circuito 5:3.El relé RE13 actúa como bloqueador de arranque cuando el selector de cambios ad./atr. se pone en una de estas posiciones, véase también la sección 2.

o El condensador C2.1 retarda en unos 0,8 segundos el desacoplamiento del relé RE11. El condensador C2.1 alimenta la bobina del relé RE11 cuando el selector de cambios se lleva desde la posición adelante a la atrás o viceversa. Significa esto que el relé RE11 se mantiene en posición activada y no se desacoplan las marchas (1-4) al cambiar el sentido de marcha desde hacia adelante a atrás, o viceversa.


S1 y S3, ver circuitos 4:1-4:2Cable entre OB9 y OB8, véase la aclaración en la sección 6, dirección de reserva



S1 = P. muerto – Tracción


S3 = Alta – Baja

(3:a – 4:a) – (1:a – 2:a)

S4 = 2:a – 1:a

S5 = 3:a – 4:a



Doble mando, cambios adelante-atrás

Descripción general

Con el doble mando el conductor puede pasar entre las marchas adelante-punto muerto y marchas atrás accionando el interruptor basculante SW108 ubicado en la consola de mandos.El sistema se activa con el interruptor SW107 que está en el panel de instrumentos derecho.El selector de cambios ordinario tiene prioridad frente al interruptor ubicado en el soporte de la palanca. Esto significa que el doble mando se desacopla cuando la palanca de cambios se pone en la posición de marcha adelante o atrás, y para volverlo a activar tiene que accionarse el interruptor SW107.

Descripción del funcionamiento

Con la llave de arranque en la posición 1 pasa corriente por el interruptor SW107 a través del fusible FU29 y del relé RE20 (30-87A). Cuando SW107 se activa, pasa corriente por la bobina del relé RE21. Este es activado y recibe después corriente de mantenimiento a través del contacto 30-87 (RE21).El interruptor SW108 recibe ahora corriente a través del relé RE20 (30-87A), del RE21 (30-87) y del diodo Di 2.21.

Figure 1

Cambios

Cuando el interruptor SW108 se lleva hacia adelante (F), pasa corriente por la conexión EA17 de la ECU y a la bobina del relé RE11, que se activa. Véase también la descripción de la ⇒ .Cuando el interruptor SW108 se pone en la posición posterior (R) pasa corriente por la conexión EA18 de la ECU y a la bobina del relé RE11, que se activa.La función del relé RE11 y del condensador C2.1 se desprende de la descripción de la ⇒ Si, por ejemplo, el selector de cambios ordinario SW2A se lleva a la posición de adelante (F), la bobina del relé RE20 recibe corriente a través del fusible FU29, de SW2A (GA1-F) y del diodo Di 2.13.El relé RE20 se activa recibiendo a continuación corriente de mantenimiento a través del contacto 30-87 (RE20) y del interruptor SW107 (6-8).Cuando se ha activado el relé RE20, se interrumpe la corriente al interruptor SW108 del doble mando desacoplándose éste.Para volver a activarlo hay que accionar el interruptor SW107, con el selector de cambios SW2A en punto muerto.

Figure 2Panel de instrumentos derecho

http://localhost:5011/prosis/40/WLO/ES/VHB/M97712es.xml#FIG17-P4.21


http://localhost:5011/prosis/40/SVPICT/L61/L61494B.WMF

Figure 3Esquema eléctrico, Doble mando, adelante-atrás





S3 = Alta – Baja

(3:a – 4:a) – (1:a – 2:a)

S4 = 2:a – 1:a

S5 = 3:a – 4:a



Transmisión hidráulica, Busqueda de averias

La máquina pierde potencia

Si se nota falta de potencia, la avería puede estar en el motor o en la transmisión hidráulica.Controlar el régimen al freno del motor, véase la Secc. 2.

1. Si el régimen al freno del motor es bajo, la avería se halla en el motor.2. Si el régimen al freno del motor se halla dentro de los valoresindicados en las especificaciones o

es mayor, la avería deberá buscarse en la transmisión hidráulica.o Controlar que se aplica la 1:a marcha.o Si la potencia es insuficiente y la transmisión hidráulica se calienta, la avería puede

hallarse en el convertidor. Como primera medida, controlar la presión en el convertidor.

No es posible efectuar cambios

Si no se pueden acoplar las marchas, la causa puede ser debida a:

avería eléctrica avería en la válvula selectora avería hidráulica o en el eje de acoplamiento

3 Controlar la presión primaria y la de acoplamiento.o Si la presión de acoplamiento es la correcta, la avería se hallará en el acoplamiento (fugas

internas).o Si es correcta la presión primaria pero demasiado baja la de acoplamiento, puede ser

debido a fugas entre el distribuidor de aceite y el eje de acoplamiento o en la válvula selectora de cambios.

o Si es correcta la presión primaria pero no lo es alguna de las de acoplamiento, puede tratarse de una avería eléctrica o en la válvula selectora.

Una pérdida ocasional de presión puede ser debida a:

Avería eléctrica (huelgos en los contactos), etc. Corredera de válvula atascada en la válvula selectora. Fugas entre el distribuidor de aceite y el eje de acoplamiento (funciona cuando el aceite está frío,

no funciona cuando se ha calentado el aceite

Transmisión hidráulica HT210/HT220

81

8283

84

85

2

3

4

5

6

7

8

9

10

1112 13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

26

2728

2930

31 32

3334

3536

3738

3940

4142

4344

45

4647

4849

5051

52

5354

5556

5758

5960

61

62

63

64

65

66

67

6869

7071

7374

7576

7778

25

7980

1

L55054A

Figure 1Transmisión hidráulica HT210/HT220

Válvula selectora de cambiosHT210 núm. de producto 30866HT220 núm. de producto 30868

http://localhost:5011/prosis/40/SVPICT/L55/L55054A.WMF

Figure 1Válvula selectora de cambios

1 Tornillo de ajuste de la corredera de p. muerto en conducción de emergencia

2 Alambre de seguridad

3 Tornillo de ajuste para las correderas de ad. y atr. en conducción de emergencia

D Posición de tracción

N Punto muerto

http://localhost:5011/prosis/40/SVPICT/L41/L41655A.TIF

R Posición de marcha atrás

F Posición de marcha adelante


Figure 2Letrero en la tapa del portasolenoides con el esquema de cambios y las marcas cromáticas de los cables. En el esquema de los cambios pueden verse los solenoides que están activados en cada marcha; p. ej. en 1F (1:a ad.) están activados S1, S3 y S4.



S3 = Alta – Baja

(3:a - 4:a) – (1:a - 2:a)

S4 = 2:a – 1:a

S5 = 3:a – 4:a


H

N (3)

L

Y

U J

VK

M

F

D

T

C

A

N

R1

R2

R

F4 3

S5

S3

S4

21

S1

S2

2R

4 3

F 1

P2

P1

O

X

AA

E

GSL54666B


Transmisiones hidráulicas HT210 y 220


http://localhost:5011/prosis/40/SVPICT/L54/L54666B.WMF

A Convertidor de par

C Válvula del aceite lubricante

D Acoplamiento, adelante – 1:a

E Acoplamiento, atrás – 2:a

F Tubo de unión, filtro-válvula selectora de cambios

G Acoplamiento, 3:a-4:a

H Corredera, adelante-atrás

J Corredera, 1:a y 2:a

K Corredera, 3:a y 4:a

L Corredera, p. muerto y conducción

M Corredera, alta y baja

N Depósito de aceite

O Tamiz

P1 Bomba, convertidor de par/lubricación

P2 Bomba, válvula selectora de cambios

R1 Válvula amortiguadora de la marcha atrás

R2 Válvula amortiguadora de la marcha adelante

S Filtro

T Enfriador de aceite

U Válvula limitadora de presión

V Tubería de presión

X Tubería al convertidor de par

Y Tubería del aceite lubricante

AA Válvula de seguridad del convertidor de par

Significado de colores

Rojo = Presión de acoplamiento

Azul = Presión de convertidor de par

Amarillo = Presión de aceite

Verde = Presión atmosférica

Figure 4El esquema de cambios indica los solenoides que están activados en cada cambio de marcha. Así, p. ej. en 1F (1:a ad.) están activados los solenoides S1, S3 y S4.



S3 = Alta – Baja

(3:a - 4:a) – (1:a - 2:a)

S4 = 2:a – 1:a

S5 = 3:a – 4:a



N-D

F-R

R

S3

S4

S1

S3

S5

S2

S4S5

S2

S1

F

B AFigure 5

A Canal de drenaje

B Canal de drenaje

Válvula selectora de cambios/transmisión hidráulica

"Consejos para la búsqueda de averías"

1 Si deja de pasar corriente por los solenoides (S1-S5) o si se ha bloqueado el canal de drenaje "A", aparecen las siguientes averías:

S1:

pérdida completa de tracción

S2:

pérdida de marchas atrás

S3:

pérdida de 1:a y 2:a

S4:

pérdida de 1:a

S5:

pérdida de 4:a

2 Si pasa corriente continuamente por el solenoide o si hay fugas en el canal de drenaje "A", o si está bloqueado el canal de drenaje "B", aparecerán las averías siguientes:

S1:

tracción permanente

S2:

pérdida de las marchas adelante


S3:

pérdida de 3:a y 4:a

S4:

pérdida de 2:a

S5:

pérdida de 3:a

Control de la presión de aceite, transmisión hidráulicaOp nbr 42102

Tool:11 666 017 Manómetro, escala 0-0,6 MPa11 666 018 Manómetro, escala 0-2,5 MPa11 666 037 Manguera

Condiciones para el control:

Temperatura: La normal de funcionamiento

Revoluciones: Ralentí acelerado

Presión primaria (neutra): 1,37 - 1,58 MPa

Presión de acoplamiento 1:a-4:a: 1,37 - 1,58 MPa

Presión de acoplamiento Ad./Atr.: 1,37 - 1,58 MPa

Presión del convertidor de par (salida, neutra): 0,20 - 0,50 MPa

Presión de aceite lubricante (neutra): 0,16 - 0,22 MPa

NotePara poder comprobar la presión de acoplamiento para 4:a sin activar los cambios automáticos hay que desacoplar la ECU.

1. Desacoplar el conector EY (cables azules) de la tarjeta de circuitos.

2.Figure 1Central eléctrica detrás del tapizado en la pared posterior de la cabina

1 Conector EA en ECU (amarillo)

2 Conector EZ de la tarjeta (amarillo)

http://localhost:5011/prosis/40/SVPICT/L55/L55028B.TIF

3. Desacoplar el conector EA (amarillo) de la unidad de mando y acoplarlo al conector EZ (amarillo) de la tarjeta.

4.Figure 2Reconexión para conducción de emergencia, detalle

Presión primaria

5. Selector de marchas direccionales en punto muerto. La presión primaria se mide en G, véase la ⇒ .

Presión de acoplamiento, 1:a-4:a

6. NoteAntes de medir la presión de acoplamiento, aplicar el freno de servicio y el de aparcamiento. Comprobar también que no está activado el desacoplamiento de la transmisión. Comprobar las posiciones de cambio adelante y atrás.

Acoplar las marchas 1:a, 2:a, 3:a o 4:a (en algunos mercados sólo la 3:a) y medir en la rampa las presiones de acoplamiento, tomas A-D, véase la ⇒ .


Presiones de acoplamiento, marchas adelante y atrás

7. Marchas direccionales adelante y atrás. Las presiones de acoplamiento se miden en E y F, véase la ⇒ .

8.Figure 3Tomas de presión

1 11 666 035

2 11 666 018

A 1:a

B 2:a

C 3:a

D 4:a

E Marcha atrás

F Marcha adelante

G Presión primaria, punto muerto

9. Control de las presiones del convertidor de par y de aceite lubricante

10. Controlar estas presiones en la posición de punto muerto y en ralentí acelerado. Acoplar el manómetro al lado izquierdo de la transmisión, véase la ⇒ y leer la presión.

NoteLa presión del convertidor depende de la temperatura, revoluciones y a la resistencia existente en el sistema que varía, pero que está limitada por la presión mínima de aceite y en su valor máximo por la válvula de seguridad que se abre a 0,8 MPa.


11.Figure 4Tomas de presión

1 Para el aceite lubricante

2 Para el convertidor de par

Presión aceite lubric.

Presión del convertidor

Pres. primaria

Presión de acoplamientoF 1 B 2 3 4

N X X X 0 0 0 0 X 0

1F X X X X X 0 0 0 0

2F X X X X 0 0 X 0 0

3F X X X X 0 0 0 X 0

4F X X X X 0 0 0 0 X

1B X X X 0 X X 0 0 0

2B X X X 0 0 X X 0 0

3B X X X 0 0 X 0 X 0

4B X X X 0 0 X 0 0 X

13. X = Presión0 = Descomprimido

Transmisión, Desmontaje y montajeOp nbr 42172

Tool:999 3621 Cáncamo elevador derecho999 3622 Cáncamo elevador izquierdoE 616 Carro (alt. 1206, sin arco tubular)E 985 Manguera


Dos poleas de palanca de 1500 kgPolea de palanca de 750 kgTubo cuadrangular, 60x60x4 mm, longitud de unos 2,5 m, dos unidades

NoteAntes de desmontarlos obturar todos los tubos, mangueras y conexiones

Desmontaje

1. Descomprimir los sistemas hidráulico y de frenos. Quitar el asiento y el suelo de la cabina.

2. Vaciar los aceites hidráulico y de la transmisión.

NotePara vaciar el depósito de aceite hidráulico utilizar el útil E 985.

3.Figure 1

1 Sensor de la presión primaria de la transmisión (principio)

4. Desmontar el árbol cardán delantero de la brida de la transmisión.Quitar el árbol cardán posterior. Pesa unos 38 kg.


5.Figure 2

1 3621

6. Quitar las bombas de la transmisión.

7. Desmontar la transmisión de todas las tuberías, tubos, cables, etc.Desconectar los cables eléctricos de la válvula selectora de cambios y quitar el sensor de la presión primaria, véase la ⇒ .


8.Figure 3

1 3622

9. Montar los útiles 3621 y 3622, véanse las ⇒ y ⇒ .

10. Acoplar un aparejo elevador según la ⇒ .

NoteLa transmisión pesa unos 850 kg.

11. Descargar y quitar las fijaciones de la transmisión.


12. Poner caballetes debajo del motor sobre la fijación del eje trasero y desmontar la transmisión del envolvente del volante.

13. Levantar la máquina y poner caballetes debajo del eje trasero de manera que la altura libre sobre el suelo sea como mínimo de 63 cm en el punto más bajo del bastidor.

14. Descender la transmisión a unos 10 cm sobre el suelo. Acoplar la polea de palanca, véase ⇒ , para poder extraer la transmisión al mismo tiempo que se desciende en la E 616 con el selector de cambios hacia arriba.

15. Extraer la transmisión.

Montaje

16. Introducir la transmisión debajo de la máquina.

17. Acoplar el aparejo elevador según la ⇒ .

18. Levantar la transmisión y colocarla en su sitio. Apretar la unión roscada al envolvente del volante.Par de apriete: 54 Nm.

19. Quitar los caballetes debajo del motor.Montar las fijaciones y descender la transmisión. Apretar las fijaciones definitivamente.Par de apriete:Fijación-transmisión: 430 NmFijación-bastidor: 220 Nm

20. Quitar el aparejo elevador.

21. Montar los árboles cardán delantero y trasero.

22. Descender la máquina.

23. Montar las bombas.

24. Acoplar mangueras, cables, sensores y tubos. Los cables eléctricos de la válvula selectora de cambios se acoplan según las instrucciones que hay en la cara interior de la cubierta de protección.

25. Montar el suelo de la cabina y el asiento.

26. Reponer y verificar el nivel en los depósitos para el aceite de la transmisión hidráulico. Poner en marcha la máquina y controlar las presiones hidráulicas y que no hay fugas.

27.Figure 4

1 Eslinga

2 Vigas

3 Polea de palanca de 1500 kg

4 Caballetes debajo del motor


6 Caballete

7 999 3621

8 999 3622

9 E 616

Discos de freno,control de desgaste L150 hasta el núm. de fabr. 1233 (con palieres AH65 y 70)Op nbr 51001

Tool:

Condiciones para el control:Temperatura de trabajo normalFreno aplicadoDesgaste máximo: 7,6 mm

NoteNormalmente debe hacerse el control de desgaste al cambiar aceite.

1. Quitar el tapón de drenaje de la caja del freno.Recoger el aceite que sale, unos 3 litros.


2.Figure 1Med. del desgaste del freno

1 Letrero en la caja del freno

3. Warning!4. Téngase cuidado pues pueden producirse quemaduras si el aceite está caliente.5. Aplicar el freno y medir con un pie de rey aplicado a la superficie plana junto al tapón de drenaje,

a través del orificio (diámetro de 6,3 mm), ver ⇒ , a la cara posterior del plato del disco de freno, véase la ⇒ .Comparar el valor obtenido con la cota grabada en el letrero de identificación en la caja del freno.La diferencia entre la cota obtenida en la medición y la grabada en el letrero indica el desgaste total de todo el paquete de discos.

NoteLa cota indicada en el letrero corresponde a discos nuevos y al cambiar estos debe controlarse y volverse a marcar.


6.Figure 2Cota A

7. Montar el tapón de drenaje en la caja del freno. Soltar el pedal del freno.

8. Ajustar el nivel de aceite del eje.

Discos de freno, control de desgaste L150 a partir del núm. de fabr. 1234 (con palieres AWB40) y L180Op nbr 51001

Tool:999 3753 Calibre de profundidades

Condiciones para el control:Temperatura de trabajo normalFreno aplicadoCota "A", ⇒ , disco nuevo, unos 8,9 mm

1. Arrancar el motor y cargar los acumuladores.Parar el motor y aplicar el freno.


2.Figure 1Midiendo el desgaste del freno

1 3753

3. Quitar el tapón y medir la separación entre el disco y el plato del freno, véanse ⇒ y ⇒ .La separación no ha de ser inferior a 7,6 mm.


4.Figure 2

A Min 7,6mm

1 3753

5. Montar el tapón y soltar el pedal del freno.

Discos de freno, cambio L150 hasta el núm. de fabr. 1233 (con palieres AH65 y 70)Op nbr 51204

Tool:E 765 Llave (eje trasero)E 1109 Llave (eje delantero)Dinamómetro, 0-25 kgTornillo M14, de 90 mmTornillo M16, de 70 mm (eje trasero)Tornillo M18, de 100 mm (eje delantero)Dos espárragos 5/8" UNC, de 200 mmGrillete M10

Desmontaje

1. Levantar el eje y poner soportes debajo.

2. Descomprimir el sistema pisando el pedal entre 30 y 40 veces hasta que deje de oirse el silbido y no se note resistencia en el pedal.


3. Quitar la rueda.Pesa unos 700 kg (26,5x25, inflada).

4. Vaciar el aceite del reductor de cubo.

5. Desmontar el portasatélites, véase ⇒ .

6.

Figure 1

Eje trasero

1 Tornillo M14, de 90 mm



Eje delantero:



7. Acoplar un aparejo elevador al portasatélites, véase ⇒ . Quitar el portasatélites y la rueda solar.Pesa unos 40 kg el de detrás y unos 75 kg el de delante.

8.Figure 2

1 Grillete M10

9. Acoplar al cubo un aparejo elevador, véase ⇒ .

10. Quitar la arandela de seguridad de la contratuerca.

NoteEn el eje delantero la contratuerca está asegurada con tornillos.

11. Quitar la tuerca del cubo, véase ⇒ .

12. Enroscar dos tornillos en la corona y quitarla, véase ⇒ .Pesa unos 42 kg la de delante y unos 25 kg la de detrás.


13.Figure 3Desmontaje de la tuerca del cubo

1 E 765 (eje trasero)

o E 1109 (eje delantero)

14. Quitar el cubo de la rueda, ⇒ .Pesa unos 110 kg el de delante y unos 100 kg el de detrás.

NoteTener cuidado con la superficie lapeada de los retenes deslizantes.


Warning!

Existe el peligro de que puedan producirse heridas por corte.

15. Quitar la tapa de la caja del freno. Montar los espárragos para mantener la caja en posición, véase ⇒ .Quitar los discos.Controlar que los discos exteriores son planos y no tienen desperfectos.

16.Figure 4

1 Tornillo M14 de 90 mm

17.Montaje

18. Montar los discos, empezar con uno exterior, véase ⇒ , y seguir con uno interior, otro exterior y así sucesivamente. Hay 6 discos exteriores y 6 interiores.

NoteLos discos han de estar aceitados.


19.Figure 5Desmontaje del cubo de rueda

1 Grillete M10


20.Figure 6Montando los discos


21.Figure 7Ubicación de los anillos de estanqueidad en el pistón

1 Anillo de estanqueidad, modelo anterior

2 Anillo de estanqueidad, último modelo

3 Anillo de estanqueidad, lado amarillo hacia el diámetro exterior de la caja del freno

22. Montar el anillo de estanqueidad en la caja del freno poniendo su lado amarillo orientado hacia el diámetro exterior de la caja del freno. Véase la ⇒ .

NoteSi es necesario cambiar los anillos de estanqueiad del pistón, véase ubicación en la ⇒ .

Montar la tapa en la caja del freno, véase ⇒ .Apretar con 250 Nm. Aplicar líquido sellador medio.

23. Controlar el anillo de estanqueidad del cubo y de la tapa de la caja del freno. Cambiarlo si está dañado o desgastado. Véase la sección 4.


24.Figure 8

1 Espárrago 5/8" UNC, de 200mm

25. Controlar el anillo de estanqueidad interior en el cubo y que el anillo correspondiente de la mangueta no presenta desgastes.

26. Ajustar los discos de forma que los dientes queden enfrentados entre sí antes de montarlos. Montar el cubo de las ruedas en el eje, véase ⇒ .

NoteProcédase con mucha atención para montar el cubo verticalmente al eje para que no se deformen o dañen los anillos de estanqueidad.


27. Colocar el cubo de la corona en su sitio, véase ⇒ y montar la tuerca del cubo haciendo que el aparejo elevador mantenga el cubo perpendicular al eje.

28.Figure 9

1 Tornillo M14, de unos 90 mm

29. Apretar los cojinetes con la tuerca del cubo hasta obtener un huelgo de 0,3-0,5 mm.Hacer girar el cubo por lo menos cinco vueltas.

30. Medir primero la resistencia a la rodadura y aumentar después la fuerza medida con el dinamómetro apretando la tuerca del cubo. Véanse las especificaciones.

NoteEn los cojinetes rodados la fuerza medida debe incrementarse menos, véanse las especificaciones.


31.Figure 10

1 Dinamómetro

2 E 765 eje o E 1109 eje delantero

32. Asegurar la tuerca del cubo con arandela y anillo de seguridad, véase ⇒ .

NoteLa arandela puede montarse de dos maneras, lo que duplica la seguridad. Existe también en dos modelos.

NoteLa tuerca del cubo del eje delantero está asegurada

con tornillos. Aplicar a estos líquido sellador medio.


33.Figure 11

1 Arandela de seguridad

2 Anillo de seguridad

34. Asegurarse de que la arandela de empuje está montada y colocar la rueda solar y el portasatélites.

NoteComprobar que el orificio para el drenaje del aceite coincide con la escotadura del cubo, véase ⇒ . Aplicar sellador (silicona).

Apretar los tornillos con 180 Nm en el eje trasero y 160 Nm en el delantero.


35. Medir la nueva cota de referencia para el desgaste de los frenos, véase la página 5:13 y grabar la nueva cota de referencia en el letrero.

36. Poner aceite en el reductor de cubo y en el grupo cónico.

37. Montar la rueda y quitar los caballetes.

38. Conducir la máquina para distribuir el aceite a las cajas defreno. Añadir en el grupo cónico unos 3 litros por caja de freno.

Discos de freno, cambio L150 a partir del núm. de fabr. 1234 (con palieres AWB40) y L180Op nbr 51104

Tool:

Desmontaje

1. Poner caballetes y desmontar las ruedas.Pesan unos 700 kg cada una (26,5x25, infladas).

2.Figure 1

A – Am Modelo anterior de disco de freno

A Rueda solar

B Disco de freno

C Anillo de seguridad

D Cubo suelto

A Rueda solar


3. Descomprimir el sistema de frenos pisando entre 30 y 40 veces el pedal hasta que deje de oirse el silbido y no se note resistencia.

4. Véase el Manual de Taller "Ejes propulsores AWB40".

NoteHay un modelo anterior y otro más moderno de disco de freno. En el modelo anterior el disco lleva un cubo suelto. En el último modelo el disco encaja directamente en la rueda solar a condición de que ésta sea de último modelo, véase ⇒ .

Como el último de disco tiene 36 dientes, el mismo número que el de la rueda solar del disco anterior, en el que había un cubo suelto entre la rueda solar y el disco, hay que tener cuidado para no confundirlos. El nuevo disco sólo debe utilizarse junto con la rueda solar nueva.Cuando el disco está colocado en la rueda solar conviene controlar el juego en el borde exterior del disco, que no ha de ser superior a 1 mm.Si se monta el nuevo disco en una rueda solar de modelo anterior, el juego en el borde exterior del disco será de unos 10 mm, lo que comportará la rotura rápida de la unión estriada.

5.Figure 2Modelo anterior de rueda solar

Disco de freno (54 estrías)Se añade un manguito con 36/54 estrías

6. Trasladar el rodete desde el disco viejo al nuevo de la manera siguiente:

o Montar las mitades del rodete en el disco de freno.o Montar los tornillos y apretar las tuercas de manera que el rodete se apoya sobre el disco.

Desplazar el rodete hasta centrarlo en el disco.En los orificios los tornillos deben tener un huelgo de aproximadamente 1 mm.

o Apretar las tuercas autoblocantes con 12 Nm.o Trasladar el manguito estriado y los anillos de seguridad desde el disco viejo.

NoteUnicamente si el disco es de modelo anterior.


7.Figure 3Ultimo modelo de rueda solar

Disco de freno (36 estrías)

Montaje

8. Arrancar el motor y con el freno de servicio apretadoenroscar los tornillos de ajuste contra el pistón de freno y desenroscarlos después una media vuelta. Asegurar con las contratuercas.

9. Montar las ruedas y quitar los caballetes.

Sistema de frenos, control de funcionamientoOp nbr 52001

Tool:11 666 020 Manómetro de 0-25 MPa11 666 037 Manguera

Condiciones para la prueba:Temperatura: La normal de funcionam.Revoluciones: Ralentí lentoPresión de descarga (presión máxima): 15,0 – 15,5 MPaPresión de acoplamiento: 12,0 – 13,0 MPa

NoteAntes de efectuar el control de funcionamiento, el sistema ha de estar vacío de aire.

1. Descomprimir el sistema de frenos pisando el pedal y tirando repetidas veces del mando del freno de mano (entre 30 y 40 veces).


2.Figure 1Control del funcionamiento del sistema de frenos

1 11 666 037 y 11 666 020

2 Tornillo de ajuste, presión de descarga

3. Acoplar el manómetro a la toma de presión de la válvula de freno, ver ⇒ . Arrancar el motor y ponerlo en ralentí lento.El manómetro indicará un rápido aumento de la presión a la más baja a la que se ha cargado alguno de los acumuladores. A continuación la presión sube lentamente, véase también la ⇒ .

NoteEn este control no se descubre si un acumulador ha perdido toda su presión.

4. Parar el motor y controlar que la presión se detiene al mismo valor cuando se pisa repetidas veces el pedal del freno.Descomprimir el sistema de frenos.

5. Si la presión en cualquiera de los acumuladores ha disminuido a menos de 3,5 MPa, deberá cambiarse. Para averiguar cual o cuales de los acumuladores hay que cambiar, véase el capítulo "CONTROL DE ACUMULADORES", página 5:26.


6.

0 5 10 15 sek45750A

MPa

8

6

43,5

2

0

min

Figure 2La línea de trazo continuo muestra la formación normal de presión y la de trazos la formación mínima permitida de presión

http://localhost:5011/prosis/40/SVPICT/L45/L45750A.wmf

7. Arrancar después el motor y controlar que la luz testigo de "baja presión de frenos" se apaga en los 8 y 9 MPa:

L150 hasta el núm. de fabr. 1233 unos 9 MPa

L150 desde núm. de fabr. 1234 unos 8 MPa

L180 unos 8 Mpa

8. A continuación la presión deberá subir a 15-15,5 MPa.

9.Figure 3Panel de instrumentos

1 Luz de advertencia, baja presión de frenos (LC6)

2 Advertencia central (LC9)

10. Si es necesario ajustar la presión de descarga (presión máxima), debe hacerse con el tornillo que hay en la cara inferior de la válvula del freno de pie, véase ⇒ .

11. Frenar algunas veces con el motor en ralentí lento.Cuando la presión ha descendido a unos 12 MPa, deberá acoplarse la bomba de forma que la presión aumenta de nuevo al valor máximo del sistema.

12. Poner en marcha el motor hasta obtener la presión máxima, y pararlo después.

13. Frenar lentamente hasta que la presión desciende a 13 MPa. Controlar después que el número de "frenadas completas" es de, por lo menos, cuatro (es decir, que el pedal se ha pisado hasta el fondo y soltado completamente), antes de que la presión desciende a 8 y 9 MPa (véase el punto 5 más arriba).Si la presión ha descendido por debajo de este valor, es señal de que hay avería en el sistema que, entre otras, puede ser debida a la existencia de aire en las tuberías de freno o que es baja o inexistente la presión en alguno de los acumuladores, por ej., debido a tener rota la membrana.Para averiguar si cualquiera, y en dicho caso cual o cuales de los acumuladores carece de presión, véase el apartado "CONTROL DE ACUMULADORES", página 5:26.


Sistema de frenos, control y ajuste de la presion de descargaOp nbr 52004

Tool:11 666 020 Manómetro, 0-25 MPa11 666 037 Manguera

Condiciones para la prueba:Temperatura: La normal de funcionam.Revoluciones: Ralentí lentoPresión de descarga (máx.): 15,0-15,5 MPa 15,0 – 15,5 MPaPresión de acoplamiento: 12,0 – 13,0 MPa

NoteAntes de efectuar el control de funcionamiento, el sistema ha de estar vacío de aire.

Control

1. Descomprimir el sistema de frenos pisando el pedal y tirando repetidas veces del mando del freno de mano (entre 30 y 40 veces).

2. Acoplar el manómetro a la toma de presión de la válvula de freno, véase ⇒ . Arrancar el motor y controlar que la presión sube a 15-15,5 MPa.

Ajuste

3. Si hay necesidad de ajuste la presión de descarga (máxima) hacerlo con el tornillo que hay en la cara inferior de la válvula de freno de pie, ⇒ .

4. Frenar algunas veces con el motor en ralentí.Cuando la presión ha descendido a unos 12 MPa, deberá acoplarse la bomba para aumentar de nuevo la presión al valor máximo del sistema de frenos.

5.Figure 1Control de la presión de descarga


1 11 666 037 y 11 666 020

2 Tornillo de ajuste, presión de descarga

Ajuste del angulo del pedal del freno de pie

Figure 1Ajuste del pedal de freno

1El ángulo del pedal puede ajustarse para formar ángulos de 40, 50 y 55. El ajuste del ángulo se hace desplazando el tornillo debajo del pedal. La posición A equivale a un ángulo del pedal de 50. Para ajustar el ángulo, hay que desmontar el pedal.

2Ajuste del juego del pedal. Enroscar el tornillo B hasta que el juego entre el pedal 1 y el pistón 2 es cero, desenroscar después el tornillo una 1/4 de vuelta.

Sistema de frenos, control y ajuste de la presion en el circuitoOp nbr 52005

Tool:11 666 020 Manómetro, 0-25 MPa11 666 037 Manguera

Condiciones para la prueba:Temperatura: La normal de funcionamientoPresión en los circuitos de freno:L150 hasta el núm. de fabr. 1233: 9,5 – 10 MPaL150 desde el núm. de fabr. 1234: 7,5 – 8,5 MPaL180: 7,5 – 8,5 MPa

NoteEl sistema ha de haberse vaciado de aire antes de efectuar el control.

1. Acoplar un manómetro a la toma de presión del circuito 2 en la válvula del freno, según la ⇒ .


Warning!

El aceite está sometido a gran presión.

2.Figure 1Medición de la presión en el circuito de frenos

1 11 666 020

2 11 666 037

3 Tornillo de ajuste

3. Pisar el pedal del freno hasta que descansa sobre el tornillo de ajuste, véase ⇒ . Controlar al mismo tiempo que la presión no excede el valor máximo para las presiones del circuito de frenos.


4. Ajustar la presión en el circuito según lo siguiente:Pisar el pedal del freno hasta que descansa sobre el tornillo de ajuste y romper el precinto de éste, ⇒ , y ajustar la presión en el circuito. Soltar el pedal del freno y precintar el tornillo.

NoteEste ajuste debe ser efectuado por dos personas.

5.Figure 2

1 Tornillo para el ajuste de la presión de frenos saliente

2 Precinto

Purga de aire del sistema de frenosOp nbr 52037

Tool:Manguera de plástico de diám. int. de unos 6 mm y una longitud aproximada de 1 m

El sistema de frenos está dividido en dos circuitos independientes, por lo que la purga de aire sólo que hacerla en el circuito en el que se haya intervenido (p. ej. abriendo una tubería, etc.).


1. Comprobar el nivel de aceite del depósito hidráulico.

2. Montar una manguera de plástico y abrir el tornillo de purga, véase ⇒ .El aceite saldrá del depósito a través del tornillo de purga.No pisar entonces el pedal de freno pues la presión del sistema (hasta unos 9 MPa) saldría al circuito y aumentaría la presión en el tornillo de purga.

Warning!

Aunque se haya parado el motor persiste en el sistema de frenos una presión acumulada de 9 MPa por lo que si se abre sin haberlo descomprimido saldrá un chorro de aceite a presión.

Cerrar el tornillo de purga cuando salga aceite libre de aire.

3.Figure 1Purga de aire de los frenos

1 Manguera de plástico

2 Tornillo de purga

4. Ajustar el nivel de aceite en el depósito hidráulico y probar el funcionamiento.

5. Esquema hidráulico, sistema de frenos, L150 hasta el núm. de fabr. 1233


6.

4

P

SE14

B1

B2

R

F

SE2 SE29

2.4

2.1 1

5

P

43

4142

44

75

S1 S3N

6

5

2 3

5

1

T

S2

L55119

Figure 1Esquema hidráulico, sistema de frenos, L150 hasta el núm. de fabr. 1233

S1 Acumulador, circuito delantero (1,0 dm3)

S2 Acumulador, circuito trasero (1,0 dm3)

SE2 Sensor de presión, desacoplamiento de la transmisión

SE6 Sensor de presión, luz testigo del freno de estacionamiento

SE14 Sensor de presión, luz testigo de baja presión de frenos, 8,5-9,5 MPa

SE29 Sensor de presión, luces de freno

F Eje delantero

B Eje trasero

N Al sistema servo

P Freno de estacionamiento

1 Depósito de aceite hidráulico

2 Bomba hidráulica, dirección

3 Bomba hidráulica, sistema servo y de frenos

4 Válvula de frenos

41 Válvula reguladora, sistema de frenos y servo

42 Válvula de descarga de la presión de frenos, 15-15,5 MPa

43 Válvulas de retención

44 Válvula del freno de pie

5 Toma de presión

6 Acumulador, freno de estacionamiento hidráulico (0,5 dm3)

7 Válvula del freno de estacionamiento


Esquema hidráulico, sistema de frenos,L150 desde el núm. de fabr. 1234 hasta el núm. 1506L180 hasta el núm. de fabr. 1261

4

P

SE14

B1

B2

R

F

SE2 SE29

2.4

2.1 1

5

P

43

4142

44

85

S1 S3N

6

5

2 3

5

1

T

S2

7

L55918


Esquema hidráulico, sistema de frenos,L150 desde el núm. de fabr. 1234 hasta el núm. 1506L180 hasta el núm. de fabr. 1261







F Eje delantero

B Eje trasero

N Al sistema servo










5 Toma de presión

6 Acumulador común, (1,0 dm3)


8 Válvula del freno de estacionamiento

Esquema hidráulico, sistema de frenos, L150 desde el núm. de fabr. 1507 L180 desde el núm. de fabr. 1262

4

P

SE14

B1

B2

R

F

SE2 SE29

P

4:3

4:1 4:24:4

8 5

S1 S3N

6

5

2 3

5

1

T

S2

7

A P

B

MA67

SE6

T

L55918A

Figure 1Esquema hidráulico, sistema de frenos, L150 desde el núm. de fabr. 1507 L180 desde el núm. de fabr. 1262

MA62 Electroválvula, freno de estacionamiento







F Eje delantero

B Eje trasero

N Al sistema servo











5 Toma de presión

6 Acumulador común, (1,0 dm3)


8 Válvula reductora de presión, freno de estacionamiento

(presión de cierre 12,0 ± 1,0 MPa

Acumulador, control (Desmontado)Op nbr 52701

Tool:11 666 030 BombaE 1234 BoquillaE 1281 Boquilla11 666 019 Manómetro, 0-6 MPa11 666 037 Manguera

Una vez se ha comprobado, mediante el control de funcionamiento del sistema de frenos (véase pág. 5:20), que alguno o algunos de los acumuladores tienen una presión baja o nula, pueden controlarse individualmente siguiendo el método que se describe a continuación.En todas las intervenciones en el sistema de frenos hay que observar la máxima limpieza. Limpiar el punto objeto de intervención antes de iniciar la reparación. Poner tapones protectores a medida que vayan abriéndose tubos, mangueras, etc.

Warning!Aunque el motor esté parado, persiste en el sistema de frenos una presión acumulada de unos 15 MPa, por lo que si se abre sin descomprimirlo primero, saldrá un chorro de aceite a gran presión.

Desmontaje

1. Descomprimir el sistema de frenos de la manera siguiente: Parar el motor y apretar el pedal de freno repetidas veces (30-40 veces) hasta que se para el flujo de aceite a través de la válvula del freno (deja de oirse el silbido al frenar).

Warning!

Puede quedar presión en el sistema de frenos.

2. Quitar con cuidado el tubo de conexión de los acumuladores.Obturar las conexiones.

3. Quitar los acumuladores.

Prueba

4. Probar los acumuladores uno a uno.Acoplar el equipo de prueba según se ve en la ⇒ .

5. Introducir aceite en el acumulador, bombeando.Después de algunas carreras de bomba la presión subirá rápidamente a la que está precargado el acumulador, por lo menos ha de ser de 3,5 MPa.A continuación, la presión sube muy lentamente.Si no llega a 3,5 MPa, debe desguazarse el acumulador.

NoteEn lo referente al tratamiento de acumuladores desguazados, véase el punto 9.

6.Figure 1Control de acumulador desmontado

A Acumulador

1 11 666 030

2 11 666 037

3 E 1234

4 11 666 019

5 E 1281

7. Montaje

8. Montar los acumuladores.

9. Arrancar el motor y dejarlo funcionar en ralentí acelerado hasta que se ha alcanzado la presión de frenos completa, 15-15,5 MPa.

10. Hacer el control de funcionamiento según lo explicado en la página 5:21.

Desguace de acumuladores

11. Los acumuladores desguazados tienen que inutilizarse, lo que se hace taladrando con cuidado el acumulador con una broca de un diám. de 3 mm, véase ⇒ .

Warning!

Los acumuladores no perforados pueden mantener una presión tan elevada que han de manejarse siempre con cuidado (p. ej., si se someten a temperaturas elevadas en estaciones de quemado de residuos existe el riesgo de que se produzcan daños personales).


Figure 2Acumulador

A Taladrar aquí con una broca de un diám. de 3 mm

1 Cámara de nitrógeno

2 Membrana de goma

3 Acoplamiento para aceite

de estacionamiento

Es de disco y está emplazado en el eje saliente de la transmisión. Su accionamiento es totalmente hidráulico siendo aplicado mediante presión hidráulica y desaplicado por un resorte.

http://localhost:5011/prosis/40/SVPICT/L45/L45178D.TIF

El aceite para el accionamiento procede de la válvula de descarga de la válvula de freno y tiene un acumulador propio.Freno de estacionamiento, válvula de maniobraL150 hasta el núm. de fabr. 1506L180 hasta el núm. de fabr. 1261La válvula de maniobra del freno es progresiva y tiene incorporada una función limitadora de la presión a un máximo de 13 MPa.

Figure 1Válvula del freno de estacionamiento


F= Hacia adelante

B= Hacia atrás

1 Conexión de presión desde válvula de freno y acumulador (marcas en cuerpo de válvula)

2.1 Conexión a freno de estacionamiento (marcas en cuerpo de válvula)

2.4 Conexión para sensor de presión y toma de presión (marcas en cuerpo de válvula)

5 Conexión a depósito (marcas en cuerpo de válvula)

6 Palanca

7 Pistón

8 Leva

9 Resorte

10 Corredera

11 Orificio

12 Canal

13 Resorte antagonista

14 Orificio

Descripción

Funcionamiento, freno desaplicado, palanca en pos. delantera,

véase ⇒ .Cuando la palanca se lleva hacia adelante, el pistón es empujado hacia abajo por la leva.El resorte comprime la corredera y el aceite es conducido desde la conexión 1 a través del orificio y del canal hasta las conexiones 2.1 y 2.4. Desde la conexión 2.1 el aceite es conducido al freno, que se desaplica.La toma de presión está en comunicación con la conexión 2.4 a la que también está conectado el sensor para la luz testigo.La presión que se genera en el freno actúa también sobre la cara inferior de la corredera. Cuando la presión alcanza 12 MPa levanta la corredera y comprime el resorte cerrándose la comunicación con la conexión 1 y reduciendo la presión del freno. Si la presión desciende debido a fugas internas, el resorte presionará la corredera volviendo a formarse presión.

Freno de estacionamiento aplicado, palanca en la posición posterior,

véase la ⇒ Cuando la palanca se lleva hacia atrás, la leva deja de ejercer presión sobre el pistón, haciendo que el resorte no comprima la corredera.El resorte antagonista hace levantar la corredera de forma que aparece una comunicación entre la conexión 2.1 y la 5 a través del canal y del orificio 14 de la corredera.El aceite del freno es devuelto al depósito, se aplica el freno y se enciende la luz testigo.

Freno de estacionamiento, electroválvula de accionamiento eléctrico

L150 desde núm. de fabr. 1507L180 desde núm. de fabr. 1262El freno de estacionamiento se aplica accionando un interruptor eléctrico en el tablero de instrumentos.El interruptor tiene un fiador que impide la desaplicación involuntaria del freno.



L58514

Figure 1Interruptor SW116, freno de estacionamiento

SW116 posición 0 (conexiones 6 – 8) freno desaplicadoposición 1 (conexiones 6 – 2) freno activado

Desaplicación del freno de estacionamiento después de haber arrancado el motor

A través de los fusibles FU20 y FU55 llega corriente al SW116 (conexiones 2 y 7) y al relé RE28 (conexión 30).La luz testigo de SW116 recibe corriente desde el fusible FU10 y del sensor de presión SE6 y debido a que la resistencia incorporada está derivada se enciende con luz fija.El freno sigue aplicado debido a que el relé RE28 corta la corriente a SW116 y a MA67 y para desaplicar el freno hay que poner primero el interruptor SW116 en la posición 1 (freno aplicado) y después en la posición 0 (freno desaplicado).Si se activa el interruptor SW116 poniéndolo en la posición 1, entrará corriente por los fusibles FU20, FU55 y SW116 (2 – 6) pasando a la bobina del relé RE28 que así se activa.Cuando se activa el relé RE28, pasa corriente a través de RE28 (30 – 87) hasta la conexión 6 de SW116.Si vuelve a activarse el interruptor SW116 poniéndolo en la posición 0, se da paso a la corriente por SW116 (6-8) hasta la electroválvula MA67 que se activa y el freno se desaplica.La luz testigo de SW116 depende de la llave de encendido y debido a la resistencia incorporada se encenderá ahora aunque con un brillo más débil.Cuando se ha activado el relé RE28 su bobina recibe corriente de mantenimiento a través de la conexión propia 30 – 87. La corriente de mantenimiento se corta al pararse el motor al interrumpirse la corriente que pasa a través de la cerradura de arranque.

Freno de estacionamiento, aplicación

El interruptor SW116 se activa a la posición 1 (freno de estacionamiento activado).Se interrumpe la corriente MA67, que se activa aplicándose el freno de estacionamiento.La luz testigo de SW116 recibe corriente a través del fusible FU10 y del sensor de presión SE6 y debido a que la resistencia incorporada ha sido derivada se enciende con luz intensa.

Parada del motor

Cuando la llave de la cerradura se pone en la posición 0 (posición de parada), se corta la corriente de mantenimiento a la bobina del relé RE28 que se activa cortándose la corriente a SW116 y a MA67. Este se activa y el freno de estacionamiento se aplica.Cuando el motor arranca hay que volver a desaplicar el freno de estacionamiento con el interruptor SW116 poniéndolo primero en la posición 1 y después en la 0. Véase lo dicho más atrás con referencia a la desaplicación del freno después de haberarrancado el motor.

Esquema eléctrico



Figure 2Sistema de frenos

L150 desde el núm. de fabr. 1507L180 desde el núm. de fabr. 1262



F Sentido de la marcha

1 Acumulador, circuito posterior (S2)

2 Acumulador, circuito delantero (S1)

3 Acumulador común

4 Acumulador, freno de estacionamiento

5 Sensor de presión, freno de estacionamiento, SE6

6 Electroválvula, freno de estacionamiento MA67

7 Válvula reductora de presión del freno, presión de cierre, 12 ± 1 MPa

Descripción

La máquina está provista con dirección articulada hidrostática compuesta por bomba, válvula de dirección (ORBITROL), válvula de cambio y dos cilindros.La máquina puede equiparse con dirección de palanca (CDC) y dirección de reserva.La bomba hidráulica del sistema de dirección, accionada por la toma de fuerza derecha de la transmisión, es del tipo sensible a la carga, de pistón axial y caudal variable. La bomba para el sistema de frenos y servo está montada en tándem con la bomba de la dirección. El depósito de aceite hidráulico es común a la hidráulica de trabajo y al sistema de frenos.Las lumbreras de presión de la válvula de dirección están acopladas a los lados positivos de los cilindros por el intermedio de la válvula de cambio. Los lados negativos de los cilindros de dirección sólo están acoplados a la válvula de cambio.

Figure 1Sistema de dirección hidrostático sensible a la carga, L150/L180

1 Depósito hidráulico

2 Bomba de dirección

3 Válvula de dirección

4 Tubo sensible a la carga (LS)

5 Válvula de cambio con válvulas dereposición y válvula de reserva para presión de retorno

6 Cilindro de dirección

7 Filtro de retorno

Bomba de dirección.


Ver ⇒ y ⇒ La bomba es del tipo de pistón axial de nueve cilindros, de caudal variable.El principio se ve en ⇒ .El eje propulsor 9 al girar arrastra al bloque de cilindros 6, a los pistones 7 y a la placa 8. La carrera de los pistones depende después del ángulo que forma el yugo 10 que viene determinado por la diferencia entre la presión del resorte y la de aceite en el pistón de ajuste. Cuando el pistón se halla en su posición interior, pasa durante el movimiento por una ranura en forma de arco 4 de la placa de distribución 5. El aceite es aspirado (o, más correctamente, es impulsado por la presión atmosférica) desde la lumbrera de entrada 3, por la ranura 4 hasta entrar en el cilindro. Cuando el pistón ha pasado por su posición exterior y está entrando en el cilindro, el aceite es expulsado por la ranura de salida 2 a la lumbrera de salida 1.

12 11

10

1 2 67 8

9

543

L54925

Figure 2

1 Lumbrera de salida

2 Ranura de salida en la placa de distribución

3 Lumbrera de entrada

4 Ranura de entrada en la placa de distribución

5 Placa de distribución

6 Bloque de cilindros

7 Pistón

8 Placa

9 Eje propulsor

10 Yugo

11 Resorte

12 Pistón de ajuste


6

789

10

1

2

3 4

A5

B

L55166

Figure 3Bomba, sist. de dirección, frenos y servo, L150

A Compensador de presión

B Compensador de caudal

1 Eje propulsor

2 Rodamiento

3 Yugo


5 Regulador de presión

6 Bomba, sistemas de frenos y servo (modelo anterior con bomba de engranaje)

7 Rodamiento

8 Tapa

9 Unidad de bomba (con bloque de cilindros y pistones)

10 Cuerpo


Figure 4Bomba, sist. de dirección, frenos y servo, L180

1 Bomba, sistema de dirección

2 Bomba, sistemas de freno y servo

3 Compensador de presión (principal)

4 Compensador de caudal (presión de mantenimiento)

5 Accionamiento, bomba, sistemas de freno y servo

6 Conexión presión LS

6

5

3

7

1

9

8

1110

12

L56271

Figure 5Bomba de dirección, L180



1 Cuerpo

3 Entrada


6 Unidad de bomba (con bloque de cilindros y pistón)

7 Rodamiento

8 Rodamiento

9 Eje propulsor

10 Yugo


12 Pistón de equilibrado

Compensador de presión/caudal

La misión del compensador de caudal es hacer que el yugo adopte una posición determinada mediante un pistón de ajuste, y que en punto muerto exista en el sistema una presión de mantenimiento.La misión del compensador de presión es dirigir la bomba me-diante el pistón de ajuste 7, ⇒ , para limitar la presión máxima.


Lleva la denominación OSPL 630 LS y OSPL 800 LS y es del tipo "no reactivo".Tiene una toma sensible a la carga (LS) desde la que puede obtenerse presión de control para el compensador de caudal de la bomba de dirección.

Válvula de cambios

En conducción en condiciones fáciles los lados negativos de los cilindros están unidos al depósito a través de la válvula de cambios. Esta circunstancia impide que el aceite a presión salga a los lados negativos de los cilindros y, por lo tanto, la máquina sólo es gobernada por el aceite de los lados pos. de los cilindros.Sin embargo, en condiciones difíciles que exigen gran fuerza en la dirección, aumenta la presión y cuando la LS llega a unos 17,5 MPa, la válvula de cambios actúa de forma que se presuriza el lado negativo del cilindro respectivo, aunque con aceite procedente del tubo de presión de la bomba mediante la válvula de cambio.

1A

1

2

3

4

56

7

8

9

1011

12

13

14

CLS

P

B

L55114

Figure 6Sistema de dirección, L150Punto muerto (reserva)

A Compensador de presión/caudal


B Bomba

C Válvula de direccion

D Válvula de cambio

1 Resorte

2 Corredera del compensador de presión

3 Corredera del compensador de caudal

4 Tapón

5 Salida de la bomba

6 Entrada de la bomba

7 Pistón de ajuste

8 Tubo de presión


10 Drenaje al deposito

11 Resorte

12 Resorte


14 Drenaje a la bomba

Azul = Presión de ret. aumentada

Verde= Reterno, desomprimido

Violeta= Aceite encerrado

Anaranjado= Presión de mantenimiento

Función, L150

⇒ , ⇒ ⇒

Bomba y compensador de presión/caudal , L150

( ⇒ )La válvula de dirección C está en punto muerto. El tubo LS 9 está entonces descomprimido. La presión se forma en el tubo de salida 5 y en el tubo de presión 8. La corredera 2 del compen-sador de presión es mantenida en su posición inferior por elresorte 1. El resorte 12 equilibra la corredera de la válvula del compensador de caudal de forma que el aceite pueda salir al pistón de ajuste 7 que hace que disminuya el ángulo del yugo. La presión procedente de la bomba es regulada hasta un valor que es función de la fuerza ejercida por el resorte 12 sumada a la presión existente en el tubo LS 9 que, en punto muerto, es igual a la presión en el tubo del depósito procedente de laválvula de dirección. Se genera así una diferencia de presión entre los tubos 9 y 5.El ajuste se hace con el tornillo 13.

2A

1

2

3

4

56

7

8

9

1011

12

13

14

CLS

P

B

L55115

Figure 7Sistema de direcci, L150Direcci¢n, normal


B Bomba


C Válvula de dirección


1 Resorte



4 Tapón


6 Entrada a la bomba

7 Pistón de ajuste

8 Tubo de presión


10 Drenaje al depósito

11 Resorte

12 Resorte



Rojo =Aceite a presión

Azul =Presión de ret. aumentada

Verde =Retorno, descomprimido

Dirección

( ⇒ )El tubo LS 9 está en comunicación con el tubo de presión de la válvula de dirección C por lo que la presión que hay en la parte superior de la corredera del compensador de caudal junto con la fuerza del resorte presionan la corredera hasta que equilibra la presión existente en el tubo de salida 5. El aceite que hay detrás del pistón de ajuste 7 puede ahora ser drenado a través de las correderas 3 y 2 regresando al cuerpo de bomba y el yugo se desplaza hacia la posición de caudal máximo con el concurso del resorte 11.Cuando la bomba suministra el caudal de aceite correcto, la corredera es equilibrada por la presión existente en el tubo LS más la del resorte contra la presión de salida procedente de la bomba.

3A

1

2

3

4

56

7

8

9

1011

12

13

14

CLS

P

B

L55116

Figure 8Sistema de dirección, L150Dirección, normal


B Bomba

C Válvula de dirección


1 Resorte




4 Tapón



7 Pistón de ajuste

8 Tubo de presión


10 Drenaje al depósito

11 Resorte

12 Resorte



Rojo= Aceite a presión

Azul= Presión de retorno aumentada

Verde= Retorno, descomprimido

Giro hacia los topes

( ⇒ )Aumenta la presión en el tubo LS lo que junto con la fuerza ejercida por el resorte empujan a la corredera de válvula de compensador de caudal hacia la posición de cerrado (hacia abajo). La presión que hay en la parte inferior de la corredera 2 del compensador de presión tiende a empujarla hacia la posición abierta (hacia arriba), por lo que el aceite puede pasar por la corredera 3 y llegar al pistón de ajuste 7. Disminuye así el ángulo del yugo y con él el flujo, pero se mantiene la presión máxima.

6

14

4LS

P2

8

7

16

1

11

12

9 18

10

5

13

15

3

17

L56272

Figure 9Sistema de dirección, L180Punto muerto (reserva)

1 Compensador de caudal

2 Compensador de presión

3 Bomba


5 Válvula de cambio



8 Tubo de presión


10 Resorte

11 Resorte





15 Resorte




Azul= Presión de ret. aumentada




Bomba y compensador de presión/caudal L180

figs. ⇒ , ⇒ , ⇒ , ⇒ , ⇒ y ⇒

( ⇒ )La válvula de dirección 4 está en punto muerto. El tubo LS 6 está entonces descomprimido.La presión se forma en el tubo de salida 7 y en el tubo de presión 8.La corredera 9 del compensador de presión es mantenida en su posición inferior por el resorte 10. El resorte 11 equilibra la corredera de la válvula del compensador de caudal 12 de forma que el aceite pueda salir al pistón de ajuste 13 que hace que disminuya el ángulo del yugo. El pistón de equilibrado 14 y el resorte 15 actúan sobre el yugo en sentido opuesto al pistón, pero con menor fuerza. La presión procedente de la bomba es regulada hasta un valor que es función de la fuerza ejercida por el resorte 11 sumada a la presión existente en el tubo LS 6 que, en punto muerto, es igual a la presión en el tubo del depósito procedente de la válvula de dirección. Se genera así una diferencia de presión entre los tubos 6 y 7.El ajuste se hace con el tornillo 16.

Figure 10Sistema de dirección, L180Dirección, normal



3 Bomba





8 Tubo de presión


10 Resorte

11 Resorte




15 Resorte










Direccion

( ⇒ )El tubo LS 6 está en comunicación con el tubo de presión de la válvula de dirección 4 por lo que la presión que hay en la parte superior de la corredera del compensador de caudal 12 junto con la fuerza del resorte presionan la corredera hasta que equilibra la presión existente en el tubo de salida 7. El aceite que hay detrás del pistón de ajuste 13 puede ahora ser drenado a través de las correderas 9 y 12 regresando al cuerpo de bomba y el yugo se desplaza hacia la posición de caudal máximo con el concurso del pistón de equilibrado 14 y el resorte 11.Cuando la bomba suministra el caudal de aceite correcto, la corredera es equilibrada por la presión existente en el tubo LS más la del resorte contra la presión de salida procedente de la bomba.

Figure 11Sistema de dirección, L180Giro hacia los topes



3 Bomba





8 Tubo de presión


10 Resorte

11 Resorte



14 Pistón de equilibrio

15 Resorte









Giro hasia los topes

( ⇒ )Aumenta la presión en el tubo LS 6 lo que junto con la fuerza ejercida por el resorte empujan a la corredera de válvula 12 del compensador de caudal 3 hacia la posición de cerrado (hacia abajo). La presión que hay en la parte inferior de la corredera 9 del compensador de presión tiende a empujarla hacia la posición abierta (hacia arriba), por lo que el aceite puede llegar al pistón de ajuste 13. Disminuye así el ángulo del yugo y con él el flujo, pero se mantiene la presión máxima. El ajuste se hace con el tornillo 17.

Figure 12Cilindro de dirección

Esquema hidráulico, máquina básica


P1P2

P3

L1 L2 L3 LS R1 R2 R3

P2

R

L

T

LS

P

T1

10

11 11

12

6

7

2 3

1

8

5

4

9

L55187Figure 1Esquema hidráulico, máquina básica


2 Bomba de dirección con compensador de presión/caudal

3 Bomba de frenos y servo

4 Filtro de aceite de retorno


5 Retorno del sistema de frenos e hidráulico

6 Válvula de dirección (ORBITROL)

7 Bloque de válvulas con válvulas de seguridad y reposición,27 – 29 MPa presión de abertura a 10 dm3/min.

8 Toma de presión


10 Válvula de retención

11 Cilindros de dirección

12 Válvula de reserva para la presión de retorno, 0,6 MPa

Esquema hidráulico, completo

Figure 1Esquema hidráulico, completo








7 Bloque de válvulas con válvulas de seguridad y reposición, 27 – 29 MPa, presión de abertura a 10 dm3/min.

8 Toma de presión





13[1]Válvula, dirección de palanca

14 Válvula reductora de presión, 2,0 MPa

15 Corredera de maniobras para giro a derecha – izquierda

16 Válvulas de reposición

17[2]Válvula de lanzadera para la presión LS, dirección de palanca o de volante

18 Válvulas limitadoras de presión, bloqueadas

19[3]Bomba, dirección de reserva

20 SE15. Sensor de presión, sistema de dirección ordinario

21 SE51. Sensor de presión diferencial

25 Unidad de mando

[1] Equipo según mercado




Las L150 y L180 se han provisto con unas válvulas de dirección y un bloque de válvulas que no corresponde a las descripciones del Manual de Taller "Aparato de dirección hidrostática Orbitrol".

El armado de las correderas interior y exterior.

Véase en la ⇒ Estas correderas estarán correctamente montadas cuando la ranura para los resortes de lámina en las mismas se hallan en oposición entre sí.Las tres ranuras "A" en forma de T de la corredera interior coinciden con la pareja de agujeros "B" de la corredera exterior.

AB

L56259

Figure 1

A Ranura en T (corredera interior)

B Orificios (corredera exterior)

Figure 2Ubicaci¢n de los resrtes de l mina

El bloque de válvulas se diferencia en lo siguiente

Válvulas de seguridad y reposición nuevasVálvula de retención para refuerzo de la presión de retorno


Figure 3Bloque de válvulas

1 Bloque de válvulas

2 Válvulas de seguridad y reposición

3 Válvula de retención para reforzar la presión de retorno

4 Válvula de retención, lado de presión (asegurada con líquido sellador)

Válvula de cambio ,


99

8

6732

1

45

2P2

P1

T2

LS

P

T

R

L

P3

T1

R3R2R1LSL3L2L1

10

9

77

1 188

L1 R1

L2 R2R2R3

TP

R1

LS

3

23

Figure 1Punto muerto, L150/L180



3 Estrangulación

4 Estrangulación

5 Pistón amortiguador

6 Pistón

7 Corredera de regulación

8 Válvula de reposición


9 Corredera direccional




Anaranjado= Presión de mantenim.

Punto muerto

( ⇒ )La conexión P1 está en comunicación con la bomba y la P2 con la válvula de dirección. Esta está en punto muerto, por lo que só-lo hay presión de mantenimiento en la válvula de cambio hasta las correderas de regulación 7 y en los pistones amortiguadores 5, por las válvulas de retención 2 y las estrangulaciones 3 y 4. A través de las correderas de regulación 7 los lados negativos de los cilindros de dirección están unidos al depósito.El aceite de los lados positivos de los respectivos cilindros de dirección está encerrado por la válvula de dirección y las válvulas de seguridad de ésta. El mismo aceite encerrado actúa sobre la corredera direccional 9. También el aceite que se halla en el canal LS se halla encerrado a causa de la válvula de retención 10.

99

8

673

2

1

45

2P2

P1

T2

LS

P

T

R

L

P3

T1

R3R2R1LSL3L2L1

10

9

77

1 188

L1 R1

L2 R2R2R3

TP

R1

LS

3

23

Figure 2Giro a la derecha, L150/L180Condiciones fáciles



3 Estrangulación

4 Estrangulación


6 Pistón

7 Corredera de regulación





Rojo= Presión del sistema


Giro a la derecha

( ⇒ )

Condiciones fáciles, presión LS inferior a 17,5 MPa

El aceite procedente de la válvula de dirección entra por la conexión R1, pasa al lado positivo del cilindro izquierdo, desde la conexión R2 y actúa sobre la corredera direccional 9 que al cambiar de posición hace que el aceite que se encuentra en el tubo LS llegue al pistón 6. La presión en LS es demasiado baja para desplazar la corredera de regulación 7. El lado negativo del cilindro de dirección derecho se llena con aceite desde el lado de retorno a través de la corredera de regulación 7 y de una de las válvulas de reposición 8. La dirección es accionada únicamente con aceite del lado positivo del cilindro de dirección izquierdo.El giro a la izquierda se efectúa en forma análoga.

99

8

673

2

1

45

2P2

P1

T2

LS

P

T

R

L

P3

T1

R3R2R1LSL3L2L1

10

77

1 188

L1 R1

L2 R2R2R3

TP

R1

LS

3

23

9

Figure 3Giro a la derecha, L150/L180Condiciones difíciles



3 Estrangulación

4 Estrangulación


6 Pistón

7 Válvula de regulación





Rojo= Presión del sistema


Giro a la derecha

( ⇒ )

Condiciones difíciles, la presión LS es superior a 17,5 MPa

La posición de partida es la misma que en condiciones fáciles.La presión LS que actúa sobre el pistón 6, debido a la diferencia de superficies entre el pistón y la corredera de regulación 7 tiende a empujar la corredera de regulación que ejerce presión sobre el pistón amortiguador 5. Al principio, el aceite del pistón es drenado a través de las estrangulaciones 3 y 4. Antes de que se abra la corredera de regulación 7, se cierra la estrangulación 4 y el aceite, a partir de este momento, sólo puede ser drenado a través de la estrangulación 3, lo que confiere una suave formación de la presión al lado negativo del cilindro de dirección derecho.La válvula de retención 10 garantiza el acoplamiento aunque la presión LS descienda por debajo de 17,5 MPa algún corto periodo.La dirección, pues, sigue siendo accionada por el aceite del lado positivo del cilindro izquierdo y del lado negativo del cilindro derecho.En el giro a la izquierda el proceso es análogo.

Control y ajuste de presiones de mantenimiento y trabajoOp nbr 64528

Tool:11 666 019 Manómetro, 0 – 6 MPa11 666 020 Manómetro, 0 – 25 MPa11 666 037 Manguera

Condiciones para el control:

Temperatura La normal de funcionamientoPresión de mantenim: L150: 2,8 – 3,3 Mpa

L180: 2,8 – 3,5 MPa

Revoluciones Ralentí lento

Presión de trabajo: L150: 21 ±0,35 MpaL180 21 ± 0,30 MPa

Revoluciones Ralentí acelerado

Presion de mantenimiento

Op nbr 64515

Tool:

Warning!Cuando se controla la presión de mantenimiento nunca debe tocarse el volante pues la menor discrepancia con el punto muerto hace que suba la presión.

1. Acoplar un manómetro según la ⇒ a la toma de presión de la válvula de dirección.

Figure 1Control de la presión de trabajo y de la presión de mantenimiento

1 11 666 019 (presión de manten.)11 666 020 (presión de trabajo)

2 11 666 037

3 Toma de presión

2. Controlar la presión de mantenimiento con la dirección en punto neutro (sin accionar el volante).Si hay que hacer ajustes quitar primero la chapa debajo de la cabina y ajustar con el tornillo debajo del tapón 1 del compensador de caudal, ubicado sobre la bomba de dirección, en las L150 según la ⇒ y según la ⇒ en las L180.Después del ajuste asegurar el tornillo con pintura.

Presion de trabajo

Op nbr 64528

Tool:

1. Acoplar un manómetro según la ⇒ a la toma de presión de la válvula de dirección.

2. Girar el volante hasta un tope y comprobar la presión de trabajo.Si hay que ajustar, hacerlo con el tornillo 2 del compensador de presión, L150 según la ⇒ y L180 según la ⇒ en las L180.Después del ajuste, asegurar el tornillo con pintura.


Figure 2Tornillos de ajuste para las presiones de trabajo y mantenimiento, L150

1 Presión de mantenimiento

2 Presión de trabajo


Figure 3Tomillos para el ajust de las presiones de trabajo y mantenimiento, L180

1 Presión de mantenimiento

2 Presión de trabajo

Control de las valvulas de seguridad en el bloqueOp nbr 64520

Tool:999 3723 Racor999 3758 Racor11 666 003 Manómetro, escala de 0 – 40 MPa11 666 030 Bomba11 666 037 MangueraUn tapón de rosca R1/4", p. ej. art. núm. 926372Un tapón art. núm. 926372, talad. a Ø 12 mm y roscado R1/4".Bloque de acero de unos 10 mm de espesor

1. Marcar las mangueras y desconectarlas del bloque de válvulas de la válvula de dirección.Poner tapones de protección.

NoteObturar la manguera de retorno para evitar fugas, o utilizar el eyector.


NotePara la utilización del eyector es necesario mantener acoplado continuamente el aire comprimido, yno cerrarlo. Nunca dejar la máquina desatendida. El vacío en el depósito hidráulico no debe ser superior a 70 kPa.

Quitar el bloque de válvulas de la válvula de dirección.

2. Obturar una de las conexiones que no tiene válvula de retención. Utilizar el tapón art. núm. 926372.Controlar que el anillo tórico no esté roto y cubrir el orificio con una bloque de acero plana de unos 10 mm de espesor.Colocar el bloque de válvulas en un tornillo de banco y apretarlo sobre el tapón y el bloque de acero, véase ⇒ .

Figure 1Cierre del aceite hidráulico

1 Tubería de aire comprimido

2 E 961

Warning!

Es importante que el bloque esté totalmente plano y que cubra completamente el anillo tórico pues si no hay riesgo de que se rompa éste y salga un chorro de aceite a gran presión.

3. Taladrar un orificio de 12 mm en el tapón art. núm. 926372 y roscar una R1/4". Poner el 3758 en el tapón y éste en el bloque de válvulas.


Figure 2Control de la presión de descarga de las válvulas de seguridad del bloque

1 11 666 037

2 11 666 030

3 3758

4 3723

5 Tapón, art. núm. 926372

6 Tapón, art. núm. 926372, taladradoy roscado con R1/4"

7 Bloque de acero de 10 mm de espesor

8 Manómetro, de 0 – 40 MPa

4. Acoplar las herramientas. Bombear para que se forme presión y controlar la de descarga de las válvulas de seguridad.La presión correcta ha de ser de 27 – 29 Mpa. Si no se obtiene la presión correcta, controlar el asiento de las válvulas y, eventualmente cambiarlas.

5. Controlar la de misma manera la segunda válvula de seguridad.


6. Volver a montar el bloque en la válvula de dirección. Poner anillos tóricos nuevos. Acoplar las mangueras al bloque.


1 Válvula de seguridad

Reacondicionamiento de la bomba de piston de caudal variable (L180)Op nbr 64573

Tool:6 999 001 Mango6 999 004 Mango6 999 035 Placa6 999 050 Placa6 999 052 Placa6 999 065 PlacaKukko 21 – 6 ExtractorKukko 21 – 7 ExtractorKukko 22 – 2 ExtractorComprobador de esfera con pie magnético

Desarmado

NoteLas tolerancias de la bomba son muy pequeñas y, por lo tanto, muy grandes las exigencias de limpieza.

Bomba desmontada

1. Sujetar la brida del cuerpo de la bomba en un tornillo de banco provisto con zapatas protectoras.

2. Desmontar la bomba de aceite y el eje propulsor de los sistemas de frenos y servo.


Figure 1

1 Junta

3. Quitar el bloque de válvulas y las juntas.


Figure 2

1 Pistón de ajuste

2 Pistón de equilibrado con resorte

4. Quitar el extremo del cuerpo de la bomba y sacar el pistón de ajuste y el de equilibrado con el resorte.

NoteAsegurarse de que la placa de distribución sale con la tapa y no se cae.


Figure 3


2 Espiga de guía

5. Quitar la placa de distribución


Figure 4

1 Espiga de guía para pistón de ajuste

2 Espiga de guía para el pistón equilibrador

6. Las espigas de guía del pistón de ajuste y del de equilibrado no deben desmontarse si no están dañadas. Si hay que desmontarlas, colocar la tapa en un tornillo de banco provisto con zapatas protectoras. Desmontar las espigas de guía haciéndolas girar a izquierdas. Están aseguradas con líquido sellado fuerte.

7. Quitar los anillos tóricos de las espigas de guía.


Figure 5

8. Controlar que el cono de la válvula descansa sobre el asiento.


Figure 6

9. Quitar el cojinete y la arandela distanciadora.


Figure 7

1 Tapa con muñón de cojinete

Desmontaje de la unidad de bomba

10. Quitar la tapa.


Figure 8

1 Tapón con muñón de cojinete

11. Quitar el tapón.


Figure 9

1 Chapa distanciadora

2 Chapa de cojinete

12. Quitar las 2 chapas de cojinete y las 2 chapas distanciadoras.


Figure 10

13. Levantar con cuidado la unidad de bomba completa junto con el eje y sacarla del cuerpo.


Figure 11

14. Sacar el yugo.


Figure 12

15. Sacar el cojinete.



Figure 13

1 Kukko 22 – 2

2 Kukko 21 – 6

3 Arandelas como protección

16. Extraer la pista de cojinete de la tapa de la bomba.


Figure 14

1 Kukko 22 – 2

2 Kukko 21 – 7

17. Extraer del cuerpo la pista del cojinete.

18. Quitar el anillo de estanqueidad del cuerpo utilizando un mandril.No quitar el anillo de seguridad.

Figure 15

19. Quitar los semicojinetes del yugo.


Figure 16

20. Extraer la placa con los pistones del bloque de cilindros.

Warning!

No quitar el anillo de seguridad del bloque de cilindros si el resorte en éste está sometido a fuerte compresión, pues podrían producirse daños personales si se intenta sacar el anillo sin la debida precaución.

NoteEn la mayor parte de los casos no es necesario quitar las piezas del bloque de cilindros. Para quitar el resorte debe utilizarse un compresor de resortes.

Limpieza e inspección


21. Limpiar todas las piezas.

NoteNo utilizar detergente que pueda contener humedad. Al secar con aire comprimido éste debe estar deshumedecido.

Inspeccionar y cambiar todas las piezas que están dañadas o desgastadas.

NoteNo utilizar pistas usadas para los cojinetes nuevos.

Antes del armado lubricar las piezas con aceite y controlar en todos los pistones que la rótula entre pistón y zapata puede moverse sin que se agarrote.

Figure 17


Armado

22. Montar los pistones junto con la placa de cilindros en el bloque.Los pistones han de tener un ajuste muy exacto y han de poder deslizarse sin agarrotarse.

Figure 18

23. Asegurarse de que el anillo de seguridad está colocado en la ranura interior más cercana al cojinete.


Figure 19

1 6 999 004 Mango

2 6 999 050 Placa

3 6 999 035 Placa

4 Retén

24. Introducir el anillo de estanqueidad contra el anillo de seguridad.


Figure 20

1 6 999 001 Mango

2 6 999 065 Placa

25. Introducir la pista del cojinete en el cuerpo de la bomba.


Figure 21

1 6 999 001 Mango

2 6 999 052 Placa

26. Introducir la pista del cojinete en su sitio en la tapa de la bomba.

27. Sujetar la brida del cuerpo de la bomba en un tornillo de banco provisto con zapatas protectoras.


Figure 22

28. Poner el cojinete en su sitio.


Figure 23

29. Lubricar el retén del eje y montar éste en su sitio.

NoteTener cuidado para no dañar el retén.


Figure 24

Ajuste del juego axial

30. Montar el cojinete posterior en el eje, pero sin la arandela distanciadora.


Figure 25

31. Poner la tapa y la junta en su sitio.Apretar los tornillos con 71 Nm.


Figure 26

1 Comprobador de esfera con pie magnético


32. Presionar el eje y hacerlo girar hasta que entra el cojinete.Colocar un comprobador de esfera en el extremo del cojinete. Poner a cero el comprobador y levantar el eje hacia el cojinete superior. Leer el comprobador.Elegir una distancia entre 0,025 y 0,1 mm inferior al valor medido.

Figure 27


1 Arandela distanciadora

33. Quitar la tapa y colocar el distanciador elegido en el punto 32 debajo del cojinete.Asegurarse de que la junta está correctamente montada y poner la tapa en su lugar.Apretar los tornillos con 71 Nm.Volver a controlar el juego, que si es correcto ha de ser de 0,025 – 0,1 mm.

34. Quitar la tapa y el eje.

Figure 28

35. Montar los semicojinetes del yugo.Apretar los tornillos con 4,0 Nm.

NoteAsegurarse de que el cojinete descansa sobre su alojamiento y que no se mueve cuando se aprieta el tornillo.


Figure 29

36. Lubricar los semicojinetes y montar en su sitio el yugo.


Figure 30


37. Volver a montar el eje en su sitio asegurándose de que no se daña el retén y de que sella el eje.

Figure 31

38. Colocar la unidad de bomba en su sitio.


Figure 32

1 Placa distanciadora

2 Placa de cojinete

39. Montar las dos placas de cojinete y las dos placas distanciadoras. Apretar los tornillos con 14 Nm. Aplicar a los tornillos líquido sellador fuerte.

NoteNunca debe ponerse líquido sellador en la unidad de bomba o en las zapatas deslizantes. Utilizar el líquido sellador con moderación.


Figure 33

1 Tapón con muñón de cojinete

40. Montar el tapón.


Figure 34

1 Tapa con muñón de cojinete

41. Montar la tapa. Apretar los tornillos con 9 Nm.


Figure 35

42. Montar el cojinete y la arandela distanciadora calculada en el punto 32.


Figure 36


2 Espiga de guía

43. Fijar la placa de distribución a la tapa poniendo un poco de grasa para que quede en su sitio.Comprobar que la espiga de guía se halla en la escotadura de la placa.


Figure 37

1 Pistón de ajuste

2 Pistón de equilibrado con resorte

44. Montar el pistón de ajuste y el de equilibrado con el resorte.Montar la junta en su sitio y la tapa en el cuerpo de la bomba.

NoteAsegurarse de que la placa de distribución permanece en la tapa y no se cae. Proceder


con cuidado para no dañar las piezas. Poner los tornillos en su sitio y apretarlos alternativamente con 71 Nm.

Figure 38

1 Junta

45. Montar el bloque de válvulas

46. Montar el eje propulsor y la bomba de aceite de los sistemas de frenos y servo.

47. Descripción48. El sistema incluye una bomba hidráulica accionada eléctricamente y gobernada por la ECU. La

ubicación de la bomba se desprende de la ⇒ .La ECU recibe señales desde el interruptor de prueba SW67, de dos sensores, SE15 y SE51 y del sensor de velocidad de la máquina, SE4.El sensor de la diferencia de presiones y de caudal SE51 registra el flujo de la bomba de dirección ordinaria y la diferencia entre la presión primaria y la LS.El sensor de presión SE 15 registra la presión primaria. La ubicación de los sensores se desprende de la ⇒ .


49.Figure 1

LC14 Luz testigo roja, advierte averías en el sistema de dirección ordinario

LC15 Luz testigo amarilla, indica que se ha puestoen marcha la bomba de la dirección de reserva

SW67 Interruptor de prueba para el sistema de dirección de reserva

50. Antes de arrancar el motor51. Si están acoplados el interruptor de prueba SW67, el sensor de diferencia de presiones y de caudal

SE 51 o el sensor de presión SE15, el ECU considera que están acoplados estos equipos.La ECU controla los circuitos sensores, con la cerradura de arranque en la posición 1 y con el motor parado. La luz testigo LC14 parpadea si hay interrupción en cualquiera de los circuitos de los sensores.


52.Figure 2Ubicación de la bomba de dirección de reserva y relé RE 41


53.Figure 3Ubicación del sensor de diferencia de presiones y de caudal SE51 y sensor de presión SE15

1 Sensor de presión SE15

2 Sensores de diferencia de presiones y de caudal, SE 51

54. Durante la conducción55. Si se activan el sensor SE 51 de diferencia de presiones y de caudal, sensor cerrado, la bomba de

la dirección de reserva se pone en marcha si la velocidad es superior a 5 km/h.La luz testigo LC 15 se enciende y la bomba marcha mientras está cerrado el sensor.En las caídas de presión de dirección ordinarias, el sensor SE 51 de diferencia de presiones y de caudal así como el sensor de la presión de dirección ordinario SE 15 cierran el contacto, lo que obliga a arrancar a la bomba de la dirección de reserva si la velocidad es superior a 5 km/h. Las luces testigo LC14 y LC15 se encienden al mismo tiempo que la luz de advertencia central LC6 empieza a parpadear. En este caso la bomba funcionará mientras la velocidad sea de más de 5 km/h.

56. Descripción del esquema eléctrico57. La ECU recibe corriente por el fusible FU 24, por los sensores SE 51 y SE 15 y por el interruptor

SW67. Desde la ECU reciben ahora corriente la luz testigo LC14 (roja) y la bobina en el relé RE6; se enciende LC14 y se activa RE6.Recibe ahora corriente la bobina del relé RE41 a través de RE6 (30 – 87), activándose.A través del relé RE41 recibe ahora corriente la bomba MO7 de la dirección de reserva y la luz testigo LC 15 (amarilla); arranca ahora la bomba de la dirección de reserva y se enciende LC 15.

58. Prueba de funcionamiento59. El test de funcionamiento del sistema de dirección de reserva debe hacerse con la máquina y el

motor parados. La cerradura de arranque ha de estar en la posición 1.


Cuando se aprieta el interruptor SW67 se corta la comunicación con la ECU.Cuando se cierran los sensores SE 15 y SE 51 se pondrá en marcha la bomba de la dirección de reserva y se encenderá la luz testigo LC15. La bomba funcionará mientras se mantenga apretado el interruptor.

60.NoteLa prueba de la dirección de reserva estando la máquina parada sólo debe hacerse durante como máx. 1 min. pues si no se sobrecalienta la bomba de la misma.

61.Figure 4Esquema eléctrico

62. Funcionamiento, dirección de reserva63. ⇒ 64. Válvula con sensor de diferencia de presiones y caudal SE 51.65. Véase también el esquema hidráulico de la ⇒ .

La válvula y el esquema de funcionamiento indican la situación antes del arranque.Antes del arranque, el cono 1 es mantenido en posición cerrada por la acción del resorte 5 a través de la guía 4 y del pistón 2. La guía mantiene al mismo tiempo retenido el pasador 3, que hace que se mantenga cerrado el sensor SE51. También el sensor de presión SE 15 está cerrado.

66. Después del arranque, el sensor SE 15 se mantiene abierto mientras la presión de la dirección en la conexión PP sea superior a 0,4 MPa.


El sensor SE 51 se abre cuando el pasador 3 es empujado hacia afuera, contra SE 51. El pasador puede ser modificado bien por el flujo o por la presión.Cuando arranca el motor, el cono 1 es empujado hacia afuera (contra SE 51) abriéndose la comunicación PP-PU. Cuando el flujo de la bomba de la dirección a través de la conexión PU es superior a 10 dm3/min. se mantiene el cono 1 en posición abierta y el pasador 3 es empujado hacia afuera (contra SE 51) mediante el pistón 2.Esta función es independiente de la diferencia de presiones entre la de dirección y la LS.

67. En la conexión PU hay ahora una presión de mantenimiento o presión de dirección. La presión actúa sobre el pistón 2 que es empujado contra la guía 4, el pasador 3 y el resorte 5. La presión LS entra en la válvula por la conexión LS y ejerce presión contra el pistón pero en sentido opuesto. Cuando la diferencia entre la presión de dirección y la LS es superior a 0,7 MPa, el resorte se comprime y el pasador obliga a abrirse al sensor SE 51.

68. La presión LS actúa también sobre el pasador 3 directamente y cuando la presión sobrepasa 7 MPa, el pasador comprimirá, a través de la guía, el resorte, independientemente de la presión de la dirección, abriéndose entonces el sensor.Esto es lo que ocurre por ejemplo al girar hacia el tope, cuando la presión de dirección y la LS tienen el mismo valor.

69. La dirección de reserva se pone en acción si la velocidad de la máquina es superior a 5 km/h y el flujo de aceite de la bomba de dirección ordinaria es inferior a unos 10 dm3/min. al mismo tiempo que la diferencia de presiones entre la de dirección y la LS es inferior a 0,7 MPa y la LS es inferior a la 7 MPa.

70.NoteAl disminuir la presión LS, aumenta la necesidad de presión diferencial para que no se ponga en acción la dirección de reserva, véase el diagrama de la ⇒ .

71.NoteSi se utiliza la dirección de mergencia, se desacopla el sistema de reserva, bloqueándose las marchas 3:a y 4:a, véase el esquema eléctrico de la pág. 32.

72.Figure 5Válvula con diagrama de caudal y presión y esquema de funcionamiento

1 Cono

2 Pistón

3 Pasador

4 Guía


5 Resorte

73.

Figure 6Esquema eléctrico, conducción de emergencia

74. Esquema hidráulico, dirección de reserva


75.

P1P2

L1 L2 L3 LS R1 R2 R3

P2

R

L

T

P

T1

10

11 11

12

6

7

2 3

8

5

4

9

P3

1921

PP

LS

EP

PU

EP

SE15SE51

20

1

LS

M

L55189Figure 1Esquema hidráulico, dirección de reserva








7 Bloque de válvulas con válvulas de seguridad y reposición, 27 – 29 MPa, presión de abertura a 10 dm3/min.

8 Toma de presión





19 Bomba, dirección de reserva

20 SE15. Sensor de presión, sistema de dirección ordinario

21 SE51. Sensor de presión diferencial

Descripción

Hidráulica de trabajo

El sistema hidráulico de trabajo consta, entre otras cosas, de un depósito de aceite, bombas hidráulicas, válvula de maniobras servoasistida, servoválvula, electroválvulas, radiador del aceite hidráulico y cilindros de maniobras.

El depósito de aceite es común con el sistema de frenos, el sistema de dirección y con la hidráulica de trabajo y está provisto con un filtro para el aceite de retorno siendo purgado a travês de un filtro de ventilación separado.

La bomba servo es del tip de aletas y es común a los sistemas servo y de frenos. La bomba está montada junto con la de dirección en la toma de fuerza derecha de la transmisión.Esta bomba tiene una válvula limitadora de presión separada que reduce la presión del circuito servo.

servoválvula, que obtiene el aceite de la servobomba, tiene su centro cerrado por lo que el aceite pasa a través de la válvula limitadora de presión sin pasar por la servoválvula volviendo al depósito a través del enfriador de aceite.La servoválvula consta de tres secciones: una para cada función hidráulica. La válvula tiene electroimanes de mantenimiento para la posición flotante, los automatismos de basculamiento y elevación así como un microinterruptor para el acoplamiento de la posición flotante en las funciones de elevación y descenso.

L150

La bomba de la hidráulica de trabajoes del tipo de aletas y es accionada por la toma de fuerza izquierda de la transmisón hidráulica.

L180

La bomba de la hidráulica de trabajoes de tip doble, de aletas y recibe su movimiento desde la toma de fuerza izquierda de la transmisión.Ala bomba hidráulica pequeña (bomba 2) se ha acoplado una válvula reguladora que acopla la bomba cuando se activan las funciones de elevación y vaciado. De no hacerse así el aceite pasaría directamente desde la bomba a la tubería de retorno. Al mismo tiempo la válvula limita la presión de aceite de la bomba pequeña. La presión varía en función de la presión servo, en la relación 10:1, pero se limita a un máximo de 20 MPa.

La válvula de maniobras, recibe el aceite directamente de la bomba de la hidráulica de trabajo, tiene el centro abierto por lo que el aceite pasa a través de la misma directamente al depósito cuando sus correderas se hallan en punto neutro.Esta válvula consta de tres secciones: 3:a función hidráulica, función de basculamiento y función de elevación/descenso con posición flotante.En esta posición los lados positivo y negativo de los cilindros elevadores se hallan unidos con la tubería de

retorno. El lado negativo está acoplado directamente y el de positivo tiene unión con el tubo de retorno a través de la válvula de reserva. La corredera de cada sección esá controlada por una válvula servo.Cada sección tiene una válvula mantenedora de la carga que garantiza la posición de los cilindros al terminar el movimiento y contrarresta movimientos indeseados durante la puesta en marcha.Las válvulas de seguridad limitan la presión de las funciones de basculamiento y de elevación en los golpes de carga.Las funciones de basculamiento y descenso incorporan válvulas de reposición y garantizan el llenado de los cilindros.

La válvula limitadora de presiónreduce la presión máxima del sistema hidráulico.

La válvula de reserva presuiza el aceite de retorno en los descensos y basculamientos hacia adelante, contribuyendo así a un mejor grado de llenado.

Las electroválvulas para el control de las diversas funciones reciben el aceite del circuito servo del sistema hidráulico. Las electroválvulas controlan el acoplamiento de la posición flotante y del bloqueador del diferencial así como de las electroválvulas para las funciones extra.

El radiador del aceite hidráulicose halla junto con el radiador de agua del motor y está acoplado entre la válvula limitadora de presión del sistema servo y el filtro del aceite de retorno del depósito de aceite.

Los cilindros de maniobras constan de dos cilindros basculantes y dos elevadores así como otro cilindro para el cierre hidráulico de la sujeción* de implemento así como otros eventuales cilindros para diversos equipos.

El marco elevador está constituido por dos brazos sujetos a la parte superior del bastidor delantero. Los brazos están unidos entre sí por un refuerzo que soporta también un sistema de varillas que transmite el movimiento de basculamiento.Los cilindros elevadores están protegidos con una fijación elevada en el bastidor delantero.El movimiento de basculamiento lo lleva a cabo un robusto cilindro colocado entre los brazos elevadores. Mediante este emplazamiento y la estructura del sistema de varillas se obtiene durante todo el movimiento de elevación el paralelismo correcto y un elevado par de arranque. Estas características son las que han dado nombre al sistema de brazos, cinemátic TP, representando la T la palabra inglesa "torque" (par) y la P, la palabra paralelo.La fijación de la cuchara puede hacerse mediante un cierre de implemento especial o directamente al marco elevador.

*Equipo opcional

Figure 1Sistema hidráulico, hidráulica de trabajo, L150


2 Bomba de aceite hidráulico, hidráulica de trabajo

3 Bomba de aceite hidráulico, sistemas servo y de frenos

4 Válvula de maniobras

5 Válvula servo

6 Válvula de freno

7 Válvula limitadora de presión

8 Radiador de aceite

9 Cilindro elevador

10 Válvula de derivación para radiador de aceite


12 Electroválvulas

13 Bloqueador de diferencial, acoplamiento


Figure 2Sistema hidráulico, hidráulica de trabajo, L180


2 Bomba de aceite hidráulico, hidráulica de trabajo

3 Bomba de aceite hidráulico, sistemas servo y de frenos

4 Bloque de acoplamientos

5 Válvula de maniobras

6 Válvula servo

7 Válvula de lanzadera

8 Válvula reguladora, bomba 2

9 Válvula de freno

10 Válvula limitadora de presión

11 Radiador de aceite

12 Cilindro elevador

13 Válvula de derivación para radiador de aceite


15 Electroválvulas

16 Bloqueador de diferencial, acoplamiento

Esquema hidráulico, máquina básica L180


K

PK

H

B

D

E

A

J

F

B

E

A

H

MA 41K7

K2

JA AB A B

3:RD TILT LIFTB

P

T

P

D

F

BRAKE/SERVO

STEERING

T P N

P

BRAKE

K3 K4

K5

K6 K5

B A

B A

K1

B A

K4

B A

T

8 9

MA 9

41

P

A

23

33

1

24

34

13

L

21P P

2

L

L56143

Figure 1Esquema hidráulico, máquina básica L180

A Bomba hidráulica, sistemas servo, de dirección y de frenos

B Bomba hidráulica de trabajo


D Filtro de aceite de retorno

E Radiador de aceite hidráulico

F Válvula limitadora de presión, sistema servo, 3,0 — 4,5 MPa

H Válvula reguladora, sistemas servo y de frenos (montada en la válvula de frenos)

J Válvula servo

K Válvula de maniobras

K1 Válvula limitadora de presión, presión de trabajo 22,5 — 0,4 MPa

K2 Válvula de seguridad y de reposición para el lado positivo del cilindro basculante, 16,0 — 0,6 MPa

K3 Válvula de seguridad y de reposición para el lado positivo de los cilindros elevadores, 24,0 — 0,6 MPa

K4 Válvula de reserva para la presión de retorno en los descenso o basculamientos hacia adelante, 32,0 — 0,6 MPa

K5 Válvula de seguridad y de reposición para lado negativo de cilindro basculante, 1,0 — 2,0 MPa

K6 Válvula de reposición para el lado negativo de los cilindros elevadores

K7 Válvula de reposición para el lado negativo del cilindro basculante

P Bloque de electroválvulas

MA9: Bloqueador de diferencial

MA41: Posición flotante


2 Válvula reguladora para la bomba de aceite (P2), presión de trabajo máx.: 20 MPa

3:1 Válvula de retención, bomba de aceite hidráulico (P2)

3:2 Válvula de retención, de derivación para el radiador de aceite

3:3 Válvula de lanzadera, presión servo para elevación-basculamiento hacia adelante

4:1 Toma de presión, presión servo

4:2 Toma de presión, presión de trabajo máx. de la bomba hidráulica (P2)

4:3 Toma de presión, presión de trabajo

4:4 Toma de presión, presión de seguridad (lado positivo del cilindro basculante)

4:5 Toma de presión, presión de seguridad (lado negativo del cilindro basculante)

8 Cilindro basculante

9 Cilindros elevadores

Esquema hidráulico, L180

K B

GR

A

PK

H

L

B

D

E

A

J

G

T

R

B

E

A

H

R

MA 41

MA 48

K7

K2

J

A AB A B3:RD TILT LIFT

B

P

T

P

D

G

BRAKE/SERVO

STEERING

T

2

1

MA 52

B

P N

P

BRAKE

K3 K4

K5

K6K5

B A

B A

K1

B A

K4

B A

T

7

8 9

GN/RGN/R

MA 9

MA 51

41

P

V

A

G

G23

33

1

24

34

13

L

21P P

2

L

L56144

Figure 1Esquema hidráulico, L180

En el esquema hidráulico se incluyen los siguientes equipos:

o Máquina básicao 3:a función hidráulica*o Descompresión de acoplamientos rápidos*o Cierre de implemento separado*






G Bloque de válvulas, cierre de implemento separado*

G1 Válvula limitadora de presión, 15,5 — 17,0 MPa, para presión servo aumentada

MA52: Electroválvula para presión servo aumentada

G2 Válvula limitadora de presión, 3,0 — 4,5 MPa, presión servo ordinaria

H Válvula reguladora, sistemas de freno y servo (montada en la válvula de freno)

J Válvula servo






K5 Válvula de reserva para la presión de retorno en los descensos o basculamientos hacia adelante, 1,0 — 2,0 MPa






MA48: Descompresión, acoplamientos rápidos*

MA51: Cierre de implemento*

R Cilindro hidráulico, cierre de implemento*


2 Válvula reguladora para la bomba de aceite (P2), presión de trabajo máx.: 20,0 MPa




4:1 Toma de presión, presión servo/presión servo aumentada





7 Cilindro hidráulico, 3:a función hidráulica*



*) Equipo opcional

Esquema hidráulico, L180

S

K B

GR

A

PK

H

B

D

E

A

J

G

T

SR

B

E

A

H

R

MA 41

MA 48

MA 37

PK7

K2

JA AB A B

3:RD TILT LIFT

B

P

T

P

D

G

BRAKE/SERVO

STEERING

T

2

1

MA 52

B

P N

P

BRAKE

K3 K4

K5

K6 K5

B A

B A

K1

B A

K4

B A

Y/GN

T

A A

MA30

6 7

5

8 9

T

GN/RGN/R

T

C1

C2

B1

B2

1 2

3

MA 9

MA 51

41

P

V

A

G

G23

43

33

1

24

34

13

L

21P P

2

L

L56145

Figure 1Esquema hidráulico, L180

En el esquema hidráulico se incluyen los siguientes equipos:

o Máquina básicao 3:a — 4:a — 5:a función hidráulica*o Descompresión de acoplamientos rápidos*


o Cierre de implemento separado*o Equipo para descenso de carga*





G Bloque de válvulas, cierre de implemento separado*

G1 Válvula limitadora de presión, 15,5 — 17,0 MPa, para presión servo aumentada

MA52: Electroválvula para presión servo aumentada

G2 Válvula limitadora de presión, 3,0 — 4,5 MPa, presión servo ordinaria

H Válvula reguladora, sistemas de frenos y servo (montada en la válvula de frenos)

J Válvula servo






K5 Válvula de reserva para la presión de retorno en los descensos o basculamientos hacia adelante, 1,0 — 2,0 MPa





MA37: 4:a/5:a función hidráulica*


MA48: Descompresión, acoplamientos rápidos*

MA51: Cierre de implemento*

P3 : Válvula para descenso de carga*

R Cilindro hidráulico, cierre de implemento*

S Válvula de inversión, 3:a/4:a función hidráulica*

MA36: Electroválvula

Válvulas de seguridad, presión de descarga:

- B1 y C1, 18,0 MPa

- B2 y C2, 23,0 MPa

T Válvula de inversión: 4:a/5:a función hidráulica*


2 Válvula reguladora para la bomba de aceite (P2), presión de trabajo máx.: 20,0 MPa




3:4 Válvula de retención para equipo de descenso de carga

4:1 Toma de presión, presión servo/presión servo aumentada










*) Equipo opcional

Bomba hidráulica

Generalidades

L150, véase ⇒

La bomba de aceite hidráulico consta de un cuerpo de entrada, otro de salida, dos chapas laterales, un eje de accionamiento y una unidad de bomba.Esta última consta de un aro-leva elíptico, un rotor con 12 aletas y espigas de presió, sujeto al eje de

accionamiento mediante estrías.El aceite hidráulico entra en la unidad de bomba por la lumbrera de entrada y es expulsado a través de una de las chapas laterales saliendo de la bomba por la lumbrera de salida.

L180, véase la ⇒

La bomba hidráulica consta de un cuerpo de entrada, dos unidades de bomba, una grande y otra más pequeña, dos cuerpos de salida, un eje de accionamiento y una válvula reguladora.Cada unidad de bomba consta de dos chapas laterales, un aroleva elíptico, un rotor de 12 aletas y espigas de presión, sujeto al eje de accionamiento mediante estrías.El aceite hidráulico entra en la unidad de bomba por la lumbrera de entrada y es expulsado a través de una de las chapas laterales abandonando la bomba por las lumbreras de salida. El flujo de aceite procedente de la bomba pequeña (bomba 2) pasa a través de la válvula de regulación.

Funcionamiento

El rotor es obilgado a girar en el interior del aro-leva por el eje. La fuerza centrífuga generada por el giro del rotor y las espigas de presión presurizadas obligan a que las aletas sigan la cara interior elíptica.El movimiento radial de las aletas y el giro del rotor incrementan el espacio entre las aletas cuando estas pasan por la entrada al aro-leva de forma que se crea un vacío y el aceite es aspirado en las cavidades que hay entre las aletas.El aceite que ha pasado por la entrada queda encerrado entre las aletas, el aro-leva, el rotor y las chapas laterales. Cuanto más cerca pasa el aceite de la salida tanto mayor es la presión. Cuando el aceite llega a la salida disminuye la distancia entre el rotor y el aro-leva y el aceite es expulsado hacia afuera.

6 7

2

4

31011

5

3

12

9

8

1

L55167

Figure 1Bomba hidráulica, L150

1 Cuerpo de entrada

2 Cuerpo de salida

3 Chapas laterales

4 Eje de accionamiento

5 Unidad de bomba




8 Aro-leva

9 Rotor

10 Espiga de empuje

11 Aleta

12 Canal de presión

Figure 2Bomba hidráulica, L180

1 Cuerpo de entrada

2 Cuerpo de salida

3 Chapas laterales


5 Unidad de bomba, bomba 1




9 Aro-leva

10 Rotor

11 Espiga de empuje

12 Aleta

13 Válvula de regulación


15 Anillo tórico

16 Anillo de apoyo

Funciones de la válvula de maniobras

Véanse figs:

Válvula de maniobras ⇒ Válvula de maniobras, conexiones para la presión servo ⇒ Sección de válvula de maniobras ⇒ Válvula de reserva para la presión de retorno ⇒ Válvula de maniobras, punto neutro ⇒

Válvula de maniobras, basculamiento hacia atrás ⇒ Válvula de reserva para presión de retorno, pos. de reposo ⇒

1

2

3

4

5

6

7

8

L55129

Figure 1Válvula de maniobras

1 Válvulas mantenedoras de carga

2 Válvula de seguridad y reposición, elevación (lado +)

3 Válvula de seguridad y reposición, basculamiento hacia atrás (lado +)

4 Válvula limitad. de presión, presión de trabajo

5 Válvula de seguridad y reposición, basculamiento hacia adelante (lado -)

6 Válv. de repos., basculamiento hacia adelante

7 Válvula de reposición, descenso

8 Válvula de reserva para la presión de retorno


5

1

4

6 6

3

2

L47684D

Figure 2Válvula de maniobras, conexiones para la presión servo

1 Función de descenso

2 Función de elevación

3 Función de posición flotante, conexión para el electroválvula MA 41

4 Funicón de basculamiento, hacia adelante

5 Función de basculamiento, hacia atrás

6 3:a función hidráulica

http://localhost:5011/prosis/40/SVPICT/L47/L47684D.WMF

1

2

3

L54174Figure 3Sección de válvula de maniobras

1 Válv. de reserva para presión de retorno

2 Válvula de reposición, descenso (lado negativo del cilindro elevador)

3 Válv. de reposic., basculamiento hacia adelante (lado neg. del cil. basculante)


Figure 4Válvula de reserva para la presión de retorno

A Retorno desde la función de basculamiento hacia adelante y descenso (lado pos. del cil. bascul. y pos. del cil. elevador respectivamente)

B Retorno al depósito

1 Cono de válvula

2 Resorte

3 Asiento para resorte

4 Válvula de reposición, basculamiento hacia adelante (lado negativo del cilindro basculante)


1

2

3

4

56

L47780A

Figure 5Válvula de maniobras, punto neutro

Corredera para la función de basculamiento con sus válvulas de seguridad y reposición y la válvula de mantenimiento de la carga en posición neutra

1 Corredera para la función de basculam.

2 Válvula de seguridad y repos., basculam. hacia adelante (lado negativo)

3 Válvula mantenedora de carga

4 Válvula de seguridad y reposición, basculamiento hacia atrás (lado pos.)

5 Conexión para presión servo, basculamiento hacia atrás

6 Conexión para presión servo, basculamiento hacia adelante

Verde Presión atmosférica

Azul Presión de retorno incrementada


1

2

3

4

56

L47781A

Figure 6Válvula de maniobras, basculamiento hacia atrás

Corredera para la función de basculamiento, en posición para basculamiento hacia atrás, con su válv. de segur. y repos. y la de mantenimiento de carga

Rojo Presión de trabajo


Anaranjado Presión servo


1 2

3

4

5

6 7

L55170

Figure 7Válvula de reserva para presión de retorno, pos. de reposo

1 Válv. de repos., basculam. hacia adelante

2 Válvula de reposición descenso

3 Válvula de reserva


5 Cilindro elevador

6 Corrdera de maniobras, función de basculamiento

7 Corredera de maniobras, funciones de elevación y descenso




Funciones de seguridad y reposicion

Véanse figs:

⇒ ⇒


Figure 1

Válvula de seguridad y reposición Función de seguridadLa secuencia se ilustra de izquierda a deracha


Rosa Presión parcial de la presión de trabajo



L47740

Figure 2

Válvula de seguridad y reposiciónFunción de reposiciónLa secuencia se ilustra de izq. a der.



Sistema servo

Servoválvula, funcionamiento

La servoválvula consta de seis correderas, una para cada función hidráulica.La servoválvula funciona en principio como una reductora de presión.En posición neutra la corredera impide el paso del aceite servo a presión, mientras que la conexión para la válvula de maniobras tiene unión con el depósito.Cuando el perno de empuje es accionada por la palanca (activación de la función), la corredera es comprimida por el resorte y cierra primero la comunicación con el depósito. Al seguir el movimiento hacia adelante, la corredera deja paso al aceite servo a presión que llega a la válvula de maniobras.La presión servo de salida actúa también sobre la corredera que se comprime contra el resorte. Cuando el valor de la presión de salida corresponde al recorrido de la palanca y por lo tanto a la fuerza del resorte, la válvula se cierra. Se obtiene una presión de aceite controlada que actúa sobre la corredera de la válvula de maniobras.Cuando la corredera de la servoválvula se abre, se obtiene inmediatamente una presión de arranque, que es la presión más baja necesaria para desplazar la corredera a la posición de cierre. La presión de arranque hace que la corredera respectiva de la válvula se desplace a la posición inmediatamente anterior a la que se abre la comunicación con el cilindro hidráulico.Entre la posición de arranque y la llamada abertura obilgada de la servoválvula la presión de salida se


regula en proporción al recorrido de la palanca.La abertura obligada supone contacto mecáncio entre el perno de empuje y la corredera.La servopresión de salida, exactamente antes de la abertura obligada, es la presión necesaria para empujar la corredera de la válvula de maniobras a su extremo. Una vez alcanzada la abertura obligada aumenta la servopresión de salida al mismo nivel que la servopresión de entrada. En las funciones provistas con imanes de mantenimiento, la abertura obligada se alcanza en la posición llamada de detección. La servoválvula se halla en esta posición cuando en la palanca se nota una mayor resistencia.

47994

1

3

2

4

Figure 1Servoválvula


1 Perno de empuje (ver también ⇒ )

2 Corredera (ver también ⇒ )

3 Resorte (ver también ⇒ )

4 Conexión para válvula de maniobras

Figure 2Diagrama de presiones, presión servo de salida como función de la carrera de la palanca

1 Presión de arranque, 0,6, y 0,7 MPa respectivamente (ver tabla)

2 Abertura obligada

http://localhost:5011/prosis/40/SVPICT/L52/L52887.wmf

3 Presión servo máxima

4 Carrera, perno de empuje (véase también ⇒ )

5 Presión regulada procedente de la servoválvula

Tablas de las ⇒ , ⇒ y ⇒

Servoválvula Corredera A Corredera B

MPa bar MPa bar1 Función de elevac.

Presión de arranque 0,7 7 0,6 6

Presión final 2,1 21 2,1 21

2 Función de bascul.



3 Func. hidr. 3:a/4:a



NoteLa presión servo de salida máxima regulada es de 2,1 MPa antes de llegar a la apertura obligada.

L50380A

3 2 1

B BB

Figure 3Servoválvula


Figure 4Perno de empuje y guía

A Carrera del perno: 6,5-6,6 mm

1 Arandela

2 Perno de empuje

3 Guía

4 Anillo tórico

5 Anillo tórico

6 Arandelas distanciadoras para el ajuste de la posición de arranque (carrera de 1,2 mm) del perno de empuje antes de abrirse la corredera y de alcanzar la presión de arranque


8 Arandelas distanciadoras para el ajuste de la carrera


10 Retén


Figure 5


Conjunto del resorte con corredera de válvula

1 Arandelas distanciadoras para el ajuste de la presión de arranque

2 Tornillo

3 Arandelas distanciadoras, abertura obligada

4 Resorte

5 Resorte

6 Corredera de válvula

Cierre de implemento separado

Este equipo permite acoplar y desacoplar el implemento desde el puesto de conducción. Implica esto que la tercera función hidráulica, que antes podía utilizarse para el cierre de implemento puede dedicarse ahora a otras funciones.

Para desacoplar el implemento es necesario activar el interruptor SW92 (la parte inferior del interruptor apretada). En el interruptor hay un fiador que impide su activación involuntaria.

NoteCuando se activa el interruptor pueden maniobrarse al mismo tiempo las funciones de basculamiento y elevación para encajar el implemento.

Para el acoplamiento o desacoplamiento del implemento se requiere a veces una mayor fuerza hidráulica. Esta puede conseguirse activando provisionalmente el interruptor SW91, que aumenta la presión en el circuito de cierre de implemento al mismo tiempo que se desacopla el sistema servo.El interruptor es autorrecuperante y hay un fiador que impide su activación involuntaria.

NoteEn esta posición no es posible maniobrar las funciones de basculamiento y elevación.

Cierre de implemento separado

Descripción del funcionamiento, véase también la ⇒

Sistema eléctrico

Cuando se activa SW92, pasa corriente por las electroválvulas MA48 y MA51.La electroválvula MA48 adopta la posición flotante y se descomprimen los acoplamientos rápidos.La electroválvula MA51 cambia de posición y el aceite es conducido al lado negativo del cilindro hidráulico del cierre del implemento, pudiendo desmontarse el implemento.

Cuando se activa SW91, reciben corriente las electroválvulas MA48 y MA52.Electroválvula MA48, descompresión des los acoplamientos rápidos.La electroválvula MA52 cambia de posición y bloquea el flujo de aceite para las demás servofunciones y a la válvula limitadora de la presión servo ordinaria. La presión en el circuito hidráulico puede subir ahora hasta unos 16 MPa.

Esquema eléctrico

Figure 1Cierre de implemento separado

SW91 Interruptor, presión servo aumentada

SW92 Interruptor, desacoplam./cierre con servopresión ordinaria

MA48 Electroválv., descompresión de los acoplamientos rápidos

MA51 Electroválvula, cierre de implemento separado

MA52 Electroválvula, servopresión aumentada

Esquema hidráulico

A Bomba hidráulica, sistemas de dirección, frenos y servo

G Bloque de válvulas, cierre separado de implemento

G1 Válvula limitadora de presión, 15,5-17,0 MPa, para servopresión aumentada al acoplar/desacoplar el implemento

MA 52: Electroválvula para servopresión aumentada

G2 Válvula limitadora de presión, 3,5 ( 4,5 MPa, presión servo ordinaria

H Válvula reguladora, sistemas de frenos y servo (montada en la válvula de frenos)

J Tubo de presión a la válvula servo

K Tubo de presión a la válvula de maniobras


MA48: Descompresión, acoplamientos rápidos

MA51: Cierre separado de implemento

R Cilindro hidráulico, cierre de implemento

1 Depósito de aceite hidráulico, cierre de implemento

2 Desde la válvula de maniobras de la hidráulica de trabajo (3:a función)

7 Cilindro hidráulico, 3:a función hidráulica

Desacoplamiento/cierre de implemento separado

Descripción general

1. El cierre de implemento se acciona con dos interruptores que están ubicados en el panel de instrumentos delantero izquierdo, ver ⇒ y ⇒ .

2. Al mismo tiempo que se desacopla/cierra el implemento, se produce la descompresión de los acoplamientos rápidos.

3. La servobomba suministra aceite al circuito hidráulico para el cierre separado de implemento.4. Al montar este equipo, la válvula limitadora de presión ordinaria del sistema servo ha sido

sustituida por un bloque compuesto por:o Electroválvula MA52 (presión servo aumentada)o Válvula limitadora de presión, servopresión ordinariao Válvula limitadora de presión, servopresión aumentada

5. Con la ayuda de la presión servo ordinaria queda presurizado el lado positivo del cilindro hidráulico de la fijación de implemento cuando se arranca el motor, lo que bloquea los ejes de cierre.

Figure 1

571491

Figure 2SW92

Interruptores para cierre separado de implemento y descompresión de acoplamientos rápidos



SW91 Interruptor para servopresión aumentada

SW92 Interruptor para desacoplamiento y cierre con la servopresión ordinaria

Cambio o reparacion de bombas hidráulicasOp nbr

Tool:

Las averías de la bomba hidráulica pueden ser debidas a varias razones. Antes de montar una bomba hidráulica nueva o reparada, deben realizarse los puntos siguientes:

1. Comprobación del depósito de aceite hidráulico limpiándolo de toda suciedad.

2. Inspección del filtro del aceite de retorno y su sustitución si tiene impurezas visibles. Si la máquina ha funcionado más del 50% del intervalo de cambio normal del filtro, debe éste cambiarse.

3. Cargar aceite hidráulico, tanto si es nuevo como usado, a través del filtro de retorno del depósito.

4. Antes de poner en marcha la máquina, reducir la presión de trabajo de la válvula limitadora de presión desenroscando el tornillo de ajuste aproximadamente una vuelta.

Para disminuir el riesgo de daños por cavitación en los arranques, obsérvese lo siguiente:

5. Arrancar el motor y dejarlo funcionar en ralentí lento unos 10 minutos sin poner en funcionamiento ninguna función hidráulica.

6. Utilizar algunas veces todas las funciones hidráulicas con el motor en ralentí lento.

NoteLos cilindros hidráulicos no deben extraerse hasta el final de su carrera.

7. Comprobar que el aceite del tubo de nivel del depósito no contiene burbujas de aire. Si fuera este el caso, repítanse los puntos 1 y 2.

8. Probar todas las funciones hidráulicas algunas veces contra el flujo (cilindro hidráulico a su posición final) con el régimen del motor acelerado, unas 20 — 25 r/s.

9. Dejar que se calicente el sistema hidráulico.Comprobar y ajustar la presión de trabajo según las instrucciones de la página 9:31.

Reacondicionamiento de la bomba de aceite hidráulicaOp nbr 91373

Tool:6 999 001 Mango6 999 040 Chapa6 999 060 ChapaKukko 20 — 20 Extractor

Estas instrucciones de reparación son aplicables a la bomba hidráulica de la máquina L180, pero también a la L150 con bomba comparable a la que se ha denominado bomba 1.

Desarmado

1. Sujetar la bomba en un tornillo de banco provisto con zapatas blandas o en cualquier otro dispositivo de fijación comparable.Sujetar la bomba de manera que el extremo del eje quede orientado hacia abajo.

NoteSujetar la bomba por la brida de montaje, no por el cuerpo.

2. Marcar las partes de la bomba en relación entre sí a fin de facilitar el armado posterior.

14

73

9

13

11

12

111010

12

82

9

1

36 3 5

4

283

L56186

Figure 1Bomba hidráulica

1 Cuerpo de entrada

2 Cuerpo de salida

3 Chapas laterales






9 Aro-leva

10 Rotor

11 Espiga de empuje

12 Aleta

13 Válvula reguladora


15 Anillo tórico

16 Anillo de apoyo


Figure 2Bomba de aceite hidráulico

1 Sentido de rotación

3. Quitar la tapa y extraer el elemento de bomba (bomba 2).Quitar el cuerpo de la bomba de la bomba 1. Extraer el elemento de la bomba (bomba 1) de la caja de cojinetes, si es necesario utilizando un extractor, véase ⇒ .Doblar los brazos de tiro del extractor debajo del aro-leva.

NoteAsegurarse de que las herramientas no dañan el aro-leva, las aletas de la bomba y las demás piezas.


Figure 3


Extracción del elemento de bomba, bomba 1

1 Kukko 20 — 20

4. Quitar el anillo de seguridad y extraer el eje y el cojinete de la caja de cojinetes. Si se cambia el retén del eje, montar el nuevo según se ve en la ⇒ .El retén debe orientarse según se ve en la ⇒ .

Armado

5. Si se ha desarmado el elemento de bomba, la flecha del aro-leva debe orientarse en el sentido de rotación de la bomba. En lo referente a éste, véase la ⇒ .El rotor se coloca con el extremo estriado hacia la chapa 3, que no tiene retenes, véase la ⇒ .

Figure 4Montaje de retén

1 6 999 001

2 699 060

3 699 040

6. Antes de apretar los tornillos de montaje del elemento de bomba, centrar las chapas debajo del aro-leva.No apretar los tornillos demasiado fuerte pues cuando se ha montado el elemento en la bomba no cumplen ninguna función.

7. Lubricar el retén del eje evitando dañarlo y montar el eje, el cojinete y el anillo de seguridad.Lubricar los retenes y el alojamiento del retén en el cuerpo y colocar el elemento de bomba 1 en el eje.La ubicación del anillo de apoyo y del retén se ve en ⇒ .


El elemento de bomba ha de colocarse de forma que su espiga de guía coincida con el orificio que hay en el cuerpo de la bomba, que se monta de la manera que se describe en el punto siguiente.

8. Cambiar el retén de la caja de cojinetes.Montar el cuerpo de la bomba, asegurarse de que la espiga de guía del elemento de bomba encaja en el orificio correspondiente del cuerpo de la bomba. En caso necesario, ajustar de forma que puedan montarse los tornillos del cuerpo de la bomba.Apretar estos alternativamente para que el cuerpo de la bomba ejerza presión sobre el elemento dentro de la caja de cojinetes.Comprobar que el anillo de apoyo está en su alojamiento.Apretar los tornillos con 170 Nm.

9. Montar el elemento de bomba 2 en el cuerpo de la bomba. Comprobar que la espiga de guía encaja en el orificio correspondiente.Comprobar que los retenes de la unidad de bomba se hallan según se ve en la ⇒ .Montar la tapa poniendo un retén nuevo.Apretar los tornillos alternativamente hasta que el retén quede en posición.Comprobar que el anillo de apoyo se halla en su posición.Apretar los tornillos con 33 Nm.

Figure 5Unidad de bomba 2

NOTA:En la unidad de bomba 1 el aro-leva (9) ha de invertirse (la flecha orientada en el sentido opuesto al que se ve en la figura)

A Flecha que muestra el sentido de rotacián

3 Chapas laterales

9 Aro-leva

10 Rotor


11 Espiga de empuje

12 Aleta

15 Anillo tárico

16 Anillo de apoyo

Bomba de aceite, control y ajuste de la presión de trabajoOp nbr 91324

Tool:11 666 020 Condiciones para el control:11 666 037 MangueraE 1370 Apoyo

Condiciones para la prueba:

Temperatura: La normal de funcionamiento Revoluciones: Ralentí acelerado

Presión de trabajo:

(L150) 21 ± 0,4 MPa (L180, bomba 1) 22,5 ± 0,4 MPa

NoteAplicar siempre apoyos para asegurar el marco elevador al trabajar bajo el mismo, ver ⇒ .

1. Acoplar el manómetro según la ⇒ (racor de medición en la articulación del bastidor).

Figure 1Apoyo para el marco elevador

1 E1370

2. Máquinas provistas con 3:a o 3:a/4:a función hidráulica:Desarmar las mangueras hidráulicas de eventuales implementos acoplados a la 3:a o 3:a/4:a función hidráulica y llevar lentamente la palanca de maniobras a la posición tope, y leer la presión.Máquinas no provistas con 3:a o 3:a/4:a función hidráulica:Controlar que no está acoplada la posición flotante y llevar lentamente la palanca de maniobras a la posición de descenso y leer la presión cuando los cilindros han alcanzado su posición extrema.


Figure 2Medición de la presión de trabajo

1 11 666 037

2 11 666 020

3. Si es necesario ajustar, hacerlo con el tornillo de ajuste de la cara superior de la válvula de maniobras, véase el núm. 1 de la ⇒ , después de haber desmontado la chapa de cubierta del bastidor delantero.

NoteAntes de ajustar la presión, asegurar el marco elevador, véase la ⇒ .

Al enroscar el tornillo se aumenta la presión.Una vuelta modifica la presión unos 10 MPa.


Figure 3Válvula de maniobras

1 Válv. limit. de presión, presión de trabajo

4. Reponer la máquina a su estado original.

Bomba de aceite, (bomba 2), control y ajuste de la presión de trabajo (únicamente en la L180)Op nbr 91325

Tool:11 666 003 Manómetro, escala 0 — 40 MPa11 666 037 Manguera


Temperatura: La normal de funcionamiento Revoluciones: Ralentí acelerado Limitación de presión: 20 MPa


1. Quitar la chapa del lado izquierdo debajo de la cabina. Acoplar un manómetro a la toma de presión del bloque de válvulas que se halla en la unidad de bomba de la hidráulica de trabajo. Véase la ⇒ .

2. Levantar los brazos elevadores hasta el tope y leer la presión cuando la palanca ha recorrido toda su carrera.


Figure 1Midiendo la presión de descarga

1 11 666 037

2 11 666 003


Figure 2Ajuste de presión

1 Contratuerca


3. De ser necesario el ajuste, aflojar aproximadamente 1/4 de vuelta la tuerca ciega de la manguera delgada que está acoplada al bloque de válvulas para que no se tuerza al ajustar la presión.

4. Quitar la contratuerca del tornillo de ajuste, véase ⇒ .Regular la presión con el tornillo de ajuste.Cuando se enrosca éste, aumenta la presión.Cada 1/4 de vuelta modifica la presión aprox. 4 MPa.



1 2

L56315A

Figure 3Válvula reguladora

1 Contratuerca


Automatismos de elevación, de cuchara y posición flotante

Descripción

Los dispositivos automáticos actúan sobre las funciones de basculamiento hacia atrás y elevación.El sistema está compuesto por relés, sensores de inducción y solenoides.Esquema eléctrico, ver ⇒

Maniobras

El automatismo se acopla con el interruptor correspondiente.Cuando se lleva a las posiciones de elevación o de basculamiento hacia atrás alguna de las palancas (con los interruptores activados), la palanca se bloquea y el movimiento prosigue hasta la posición previamente determinada, volviendo después la palanca correspondiente al punto muerto.

Automatismo de basculamiento (SW17)



57164-2Figure 1SW17 Función de basculamiento

Cuando se activa SW17 llega corriente a la bobina del relé RE1 a través del fusible FU22 y de SW17.Cuando la bobina de RE1 tiene conexión a masa a través del sensor de inducción SE35, se activa RE1.Cuando RE1 está activado pasa corriente al imán de mantenimiento MA19 a través de FU22, SW17 y RE1 (30-87) quedando bloqueada la palanca de maniobras para basculamiento hacia atrás.Cuando la barra indicadora del automatismo de basculamiento pasa por el sensor de inducción SE35, se cierra el contacto a masa de la bobina del relé RE1 que se activa haciendo que se corte el contacto entre 30 y 87. Con ello se interrumpe la corriente al imán de mantenimiento MA19 y la palanca de maniobras de la función de basculamiento vuelve al punto muerto.

Funcion de mantenimiento de elevación/automatismo de elevación (SW18)


57160-2


Figure 1SW18 Función de elevación

El interruptor SW18 tiene tres posiciones:

Posición 0: En ésta están desacopladas la función de mantenimiento de elevación y el automatismo de elevación.

Posición 1: Posición de mantenimiento de elevaciónCuando el interruptor SW18 se activa colocándose en la pos. 1, el imán de mantenimiento MA20 recibe corriente a través del fusible FU22, del interruptor SW18 (2-6), del relé RE2 (30-87A) y la palanca de maniobras se bloquea en la pos. de elev.

Pos. 2: Pas. de mantenim. de elevación y aut. de elevaciónCuando el interruptor SW18 se activa poniéndolo en la posición 2, el imán de mantenimiento MA20 recibe corriente a través del fusible FU22, del interruptor SW18 (2-6), del relé RE2 (30-87A) y la palanca de maniobras se bloquea en la pos. elevación.También la bobina del relé RE2 recibe corriente a través del fusible FU22 y del interruptor SW18 (1-3).Cuando los brazos elevadores pasan por el sensor de inducción SE33, se cierra la unión a masa de la bobina del relé RE2 que es activado entonces haciendo que se interrumpa el contacto entre 30 y 87A.Significa esto que se corta la corriente al imán de manenimiento MA20 y la palanca de maniobras de la función de elevación vuelve al punto muerto.

Funcion de mantenimiento y posición flotante

Mantenimiento de la posición flotante


Figure 1SW60. Interruptor para la posició flotante (panel de instrumentos derecho)

Activar el interruptor SW60, ver ⇒ Cuando la palanca de maniobras de la función de descenso pasa por la posición de detección, se activa el imán de mantenimiento MA21 y la electroválvula MA41, siendo estos alimentados con corriente procedente del fusible FU22, del interruptor SW60 y del sensor SE61. Cuando se activa el imán de mantenimiento MA21, se bloquea la palanca de maniobras de la función de descenso en la "posición de flotación".

Posición de flotación

Cuando se activa la electroválvula MA41, el aceite de la sección de la posición flotante de la válvula de maniobras se vacia pasando al depósito. La corredera de la válvula de maniobras puede ahora desplazarse a la posición tope y se acopla entonces la posición flotante.

Figure 2SE61. Microinterruptor, posición flotante


http://localhost:5011/prosis/40/SVPICT/L50/L50380C.TIF


Figure 3Esquema eléctrico. Posición de mantenimiento y posición flotante

K

PK

H

B

D

E

A

J

F

B

E

A

H

MA 41K7

K2

JA AB A B

3:RD TILT LIFTB

P

T

P

D

F

BRAKE/SERVO

STEERING

T P N

P

BRAKE

K3 K4

K5

K6 K5

B A

B A

K1

B A

K4

B A

T

8 9

MA 9

41

P

A

23

33

1

24

34

13

L

21P P

2

L

L56143

Figure 4Esquema hidráulico. Función de mantenimiento y posición flotante

Cilindro basculante


Figure 1Cilindro basculante

Cilindro elevador

Figure 1Cilindro elevador

Marco elevador



Figure 1Marco elevador

Control y ajuste de la válvula de seguridad, funcion de basculamientoOp nbr 94519

Tool:11 666 003 Manómetro, escala 0 — 40 MPa11 666 037 MangueraE 1370 Apoyo


Temperatura: La normal de funcionamiento Revoluciones: Ralentí lento

Presión de seguridad,bascul. hacia atrás:

(L150) 23 ± 0,6 MPa (L180) 24 ± 0,6 MPa Presión de seguridad, bascul. hacia adelante: 16 ± 0,6 MPa


Basculamiento hacia atrás (válvula de seguridad en el lado positivo del cilindro basculante)

1. Quitar la chapa de cubierta del bastidor delantero y acoplar el manómetro a la toma de presión inferior, véase la ⇒ .



1 E 1370

2. Levantar los brazos elevadores aproximadamente 1 m y bascular la cuchara hasta la posición de tope posterior. Descender los brazos elevadores. Leer la presión cuando los topes se tocan entre sí y el cilindro basculante es obligado a introducirse.

3. En caso necesario ajustar la presión en el punto 4, ⇒ (válvula de seguridad interior).La presión aumenta al enroscar el tornillo.Una vuelta del tornillo modifica la presión unos 10 MPa.


Figure 2Control de presión de seguridad,basculamiento hacia atrás

1 Toma de presión inferior

2 11 666 037

3 11 666 003

4 Válvula limitadora de presión, presión de seguridad (basculamiento hacia atrás)

Basculamiento hacia adelante (válvula de seguridad en el lado negativo del cilindro basculante)

4. Acoplar el manómetro a la toma de presión superior, véase la ⇒ .

Control y ajuste, válvula de seguridad, lado positivo del cilindro elevadorOp nbr 94523

Tool:999 3723 Racor999 3749 Racor11 666 003 Manómetro, escala de 0 — 40 MPa11 666 030 Bomba11 666 037 MangueraE 961 EyectorE 1370 Apoyo

1. Levantar los brazos elevadores y colocar el apoyo, véase ⇒ . Descargar.Poner la cuchara en la posición de vaciado.



1 E 1370

2. Acoplar el eyector al depósito de aceite hidráulico, véase la ⇒ .

NotePara poder utilizar el E 961 es necesario tener acoplado continuamente el aire comprimido y no cerrarlo. No dejar nunca la máquina desatendida.

El vacío del depósito hidráulico nunca deberá ser superior a 70 kPa.


Figure 2Cierre del aceite hidráulico

1 Tubería de presión

2 E 961

3. Desmontar la válvula de seguridad correspondiente a la función de descenso, véase ⇒ .

4. Acoplar la válvula de seguridad según la ⇒ y comprobar, de ser necesario ajustar, la presión de descarga.La presión de descarga correcta es de 32 ± 0,6 MPa.

5. Volver a montar la válvula de seguridad en la válvula de maniobras. Quitar el eyector y descender el marco elevador.


Figure 3

1 Válvula de seguridad, función de descenso


Figure 4Control de la válvula de seguridad

1 11 666 030

2 11 666 003

3 11 666 037

4 3723

5 3749

Cilindro elevador (desmontado), cambio de casquillosOp nbr 94512

Tool:999 3652 Perno de tracción999 3739 Apoyo11 666 013 Bomba11 666 015 Gato11 667 100 Placa-mandril11 667 120 Placa-mandril

Cambio de casquillos del eje del cilindro

1. Quitar uno de los aros rascadores.

2. Introducir el casquillo (engrasado) y presionar al mismo tiempo el casquillo desgastado para quitarlo, véase ⇒ .Comprobar que la ranura para lubricación del casquillo se halla de manera que se ve en la ⇒ .Colocar el casquillo en el centro para que los aros rascadores puedan montarse a cada lado.


Figure 1Ubicación del casquillo en el cilindro elevador

1 Ranuras de lubricación

3. Quitar el casquillo desgastado, golpeándolo, del alojamiento donde ha de montarse el aro rascador. Montar los aros rascadores a ambos lados del casquillo.

Cambio de casquillos del eje del vástago

4. Quitar uno de los aros rascadores.

5. Introducir el casquillo (engrasado) y presionar al mismo tiempo para quitar el desgastado, véase ⇒ .Asegurarse de que la ranura de lubricación tal como se ve en la ⇒ .Colocar el casquillo en el centro de manera que puedan montarse aros rascados a cada lado.


Figure 2Desmontaje y montaje de casquillo para eje de vástago

1 3652

2 11 666 015

3 11 666 013

4 3739

5 11 667 100

6 11 667 120

6. Quitar el casquillo desgastado, golpeándolo, del alojamiento donde va a montarse el aro rascador. Montar los aros rascadores a ambos lados del casquillo.


Figure 3Ubicación del casquillo en el brazo elevador

1 Ranura de lubricación

Brazo elevador, cambio de cojinetes en las fijaciones inferiores de cuchara o del cierre de implementoOp nbr 94502

Tool:999 3652 Perno de tracción999 3739 Apoyo11 667 100 Placa-mandril11 666 013 Bomba11 666 015 Gato de 30 ton.

Desmontaje del eje

5. Descender la cuchara/cierre de implemento horizontalmente hasta el suelo, para que quede descargado el eje.


Figure 1Desmontando el eje

1 3652

2 11 666 013

3 11 666 015

4 3739

6. Quitar los tornillos de seguridad del eje y el engrasador.Extraer el eje, véase ⇒ .

7. Quitar el eje del otro lado

8. Desmontar el tope que se halla encima de la articulación central del brazo basculante.

9. Retroceder la máquina y bascular al mismo tiempo hacia adelante para que no se altere la posición de la cuchara/ cierre de implemento.


Figure 2Desmontaje de casquillo

1 3652

2 11 666 013

3 11 666 015

4 3739

5 11 667 100

10. Desmontar los guardapolvos.

Cambio de casquillo

11. Quitar los anillos de estanqueidad a ambos lados de los casquillos del marco elevador.

12. Extraer los casquillos, véase ⇒ .

13. Quitar el casquillo del otro lado.


Figure 3Colocación de casquillo

1 11 666 013

2 11 666 015

3 3652

4 11 667 100

14. Engrasar y poner el casquillo en su sitio, presionándolo, según la ⇒ hasta que quede en el centro del alojamiento del brazo elevador.

15. Montar los anillos de estanqueidad a ambos lados del casquillo en el brazo elevador.

16. Montar el casquillo y los anillos de estanqueidad del otro lado.

Montaje de eje

17. Montar los guardapolvos por encima de la fijación del casquillo en el marco elevador, véase ⇒ .El labio se orienta hacia las orejuelas de fijación de la cuchara/cierre de implemento.

18. Encajar las fijaciones de cojinete del marco elevador en las orejuelas de fijación de la cuchara/cierre de implemento, centrar los orificios de las orejuelas de fijación con el orificio del casquillo de manera que pueda montarse el eje.

19. Montar el eje limpio y engrasado.Introducirlo golpeándolo con un mazo blando y asegurarlo. Introducir los guardapolvos en su posición contra la orejuela de fijación de la cuchara/cierre de implemento.Montar el engrasador.


Figure 4Montaje de retenes

1 Retén

20. Montar el eje del otro lado.

21. Lubricar los ejes de articulación y montar el tope en el centro de la articulación del brazo basculante.

22.


Figure 3Control de la presión de seguridad (basculamiento hacia adelante)

1 Toma de presión superior

2 11 666 037

3 11 666 003

4 Válvula limitadora de presión, presión de seguridad (basculamiento hacia adelante)

23. Levantar los brazos elevadores unos 2 m y bascular la cuchara hacia el tope delantero.Levantar los brazos. Leer la presión cuando los topes rozan entre sí y el cilindro es obligado a salir.

24. En caso necesario ajustar la presión en el punto 4, ⇒ .La presión aumenta al enroscar el tornillo.Una vuelta modifica la presión unos 10 MPa.


Cilindro basculante, cambio de juntas en la máquinaOp nbr 94509

Tool:999 3651 Perno de tracción999 3739 Apoyo11 666 013 Bomba11 666 015 Gato de 30 ton.2 poleas de palanca de 750 kgEslinga de 5 mEslinga de 3 m2 eslingas de 2 m

1. Levantar los brazos elevadores y asegurar el marco elevador con caballetes, véase la ⇒ .Bascular la cuchara sobre el suelo.


Figure 1Caballetes para soportar el marco elevador

1 Caballete de 15 ton.

A 145 — 150 cm

2. Acoplar un aparejo elevador al cilindro basculante, véase la ⇒ .


Figure 2

1 Eslinga de 5 m

3. Desmontar el tubo de aceite, el tornillo de seguridad y el indicador de posición del eje.Quitar el eje del vástago del cilindro basculante según se ve en la ⇒ . El eje pesa unos 26 kg.

NoteProteger el vástago.


4. Vaciar el cilindro basculante de aceite desacoplando las mangueras hidráulicas de los lados positivo y negativo en cualquier lugar conveniente. Extraer el vástago hasta el final de la carrera utilizando una polea de palanca y una eslinga, véase fig. ⇒ .La cantidad de aceite es de unos 20 litros.

5. Desmontar las mangueras y las fijaciones de la guía del vástago.Soportar el cilindro sobre el bastidor.

Figure 3Desmontaje del eje del vástago del cilindro basculante

1 11 666 013

2 11 666 015

3 3651

4 3739

5 Protección para vástago

6. Acoplar un aparejo elevador al vástago. Quitar los tornillos de la guía del vástago. Extraer el vástago, véase la ⇒ .El peso del vástago es de unos 165 kg incl. pistón y guía.


Figure 4Drenaje del cilindro basculante

1 Eslinga de 3 m

2 Eslinga de 2 m



Figure 5Desmontaje de vástago

1 Aparejo elevador y eslinga, 5 m

2 Polea de palanca, 750 kg

3 2 eslingas de 2 m

4 Taco de madera

7. Desmontar los tornillos de seguridad, véase la ⇒ .Quitar el pistón y la guía del vástago de éste. El pistón pesa unos 27 kg.El peso de la guía del vástago es de unos 44 kg.


Figure 6

1 Tornillos de seguridad

8. Cambiar los retenes del pistón y de la guía del vástago. En lo referente a la ubicación de los retenes, véase la ⇒ .

NoteEl lado biselado de los anillos de apoyo del retén del pistón deben orientarse hacia los bordes del alojamiento en el pistón. Controlar que los casquillos de la guía del vástago y el pistón no están dañados.

9. Cambiar el anillo tórico y los de apoyo del extremo del pistón del vástago.Aceitar la rosca y montar la guía del vástago y el pistón.Apretar el pistón. Par de apriete es de 1000 Nm.Asegurar el pistón con tornillos nuevos. Par de apriete: 150 Nm.

10. Colocar el vástago en su sitio e introducirlo en el cilindro basculante. Véase la ⇒ . Montar los tornillos de la guía del vástago.Par de apriete: 310 Nm.


Figure 7Montaje de vástago

1 Aparejo elevador y eslinga de 5 m

2 Polea de palanca, 750 km

3 Eslinga, 3 m

4 2 eslingas de 2 m

11. Levantar y encajar el extremo del vástago a la fijación en el "eslabón de 3 orificios". Montar al mismo tiempo los guardapolvos y dejar que se deslicen hasta su posición. Véase la ⇒ . Controlar que no hay daños en los aros rascadores.Cambiarlos en caso necesario.

12. Montar el eje limpio y engrasado.

13. Montar el tornillo de seguridad, el tubo de engrase y el indicador de posición.

14. Acoplar las mangueras a los lados positivo y negativo del cilindro basculante.


Figure 8Montaje de guardapolvos

1 Guardapolvos

15. Ajustar el nivel de aceite del depósito hidráulico.

16. Probar la función de basculamiento y controlar que no hay fugas.

basculante desmontado, cambio de cojinetesOp nbr 94507

Tool:999 3652 Perno de tracción999 3739 Apoyo11 666 013 Bomba11 666 015 Gato11 667 130 Placa-mandril

1. Quitar, rompiéndolo, uno de los aros rascadores. Desmontar el casquillo de la orejuela del cilindro e introducir al mismo tiempo el nuevo, véase ⇒ .Quitar el casquillo viejo del alojamiento del aro rascador. Montar aros rascadores nuevos.


Figure 1Desmontaje u montaje de casquillo en la orejuela del cilindro

1 11 666 013

2 11 666 015

3 3652

4 3739

5 11 667 130

2. Cambiar el casquillo de la orejuela del vástago de la misma manera que en la orejuela del cilindro. Véase ⇒ .

Figure 2Desmontaje y montaje de casquillo en la orejuela del vástago

1 11 666 015

2 3652

3 3739

4 11 666 013



5 11 667 130

Servoválvula, ajuste del mandoOp nbr 91454

Tool:

Desmontaje

1. Quitar la cubierta y los interruptores.

Palancas de maniobra

2. Ajustar la distancia entre el tornillo de ajuste de la palanca y la espiga de empuje, véase ⇒ .

Figure 1


2 Espiga de empuje

Posición de detección a 2,1 MPa

NoteLa posición de detección es aquella por la cual ha de pasar la palanca antes de que se active el imán de mantenimiento (posición de mantenimiento), y de la transición entre las posiciones de descenso y flotante.

3. El ajuste de la posición de detección se hace con los tornillos de ajuste 1, ⇒ .

NoteEl tornillo de ajuste sólo debe hacerse girar una vuelta completa.

Figure 2

A 2 — 3 mm

1 Arandela de tope

2 Imán de mantenimiento

3 Arandelas distanciadoras

4. La fuerza necesaria para pasar a la posición de detección se ajusta con la espiga de empuje 2, ⇒ (llave de hexágono embutido de 2 mm).


o Alt. 1. La posición de detección debe alcanzarse a una distancia de 2 — 3 mm entre el imán y la arandela de tope, véase A, ⇒ .

o Alt. 2. Acoplar un manómetro según la ⇒ y ajustar de forma que la posición de detección sea alcanzada a 2,1 MPa.

NoteLa Alt. 1 presupone que el imán de mantenimiento está correctamente ajustado.

5. Imán de mantenimiento, automatismos de cuchara, de elevación y de posición flotante

6. Poner la palanca en la posición de detección.Después del ajuste de la posición de detección según la alternativa 2 punto 4, ajustar el juego entre el imán de mantenimiento y la arandela de tope a entre 2 y 3 mm, véase la ⇒ .El ajuste se hace poniendo suplementos detrás de los imanes de mantenimiento.

2

1

34

5

L50380AFigure 3

1 Microrruptor, posición flotante (SE61)


2 Contratuerca

3 Imán de mantenimiento, elevación (MA20)

4 Imán de mantenimiento, basculamiento hacia atrás (MA19)

5 Imán de mantenimiento, pos. flotante (MA21)

Microinterruptor

7. Debe hallarse activado cuando el imán de mantenimiento se activa (posición de mantenimiento), es decir que se ha acoplado la posición flotante, pero está desactivada la de detección.Pueden hacerse los ajustes necesarios desmontando y desplazando el microinterruptor, véase ⇒ .

NoteComprobar que está activado el interruptor SW60 del panel de instrumentos derecho, véase ⇒ .

NoteLa posición flotante nunca debe acoplarse antes de que se haya pasado la posición de detección.

Montaje

8. Montar la cubierta y los interruptores.

Figure 4SW60. Interruptor, posición flotante (panel de instrumentos derecho)


Sistema de suspensión de la pluma, suspensión de confort para cargadoras de ruedas

A fin de aumentar el confort del conductor y reducir los esfuerzos mecánicos sobre el bastidor, línea motriz, marco elevador, etc, puede montarse un sistema de suspensión como equipo opcional. Este es conocido por la denominación "Bloom suspensión System" (sistema de suspensión de la pluma), hace que la conducción, con o sin carga, sea suave y uniforme en todas las svelocidades impidiendo que la máquina se "columpie".El sistema consta de dos acumuladores qu a través de un sistema de válvulas están en comunicación con los cilindros de elevación de la máquina.Los acumuladores son del tipo pistón y están precargados con nitrógeno.En el equipo se incluye una función de elevación de simple efecto.

Figure 1

LC38 Luz testigo del sistema de suspensión

SW97 Interruptor para la función de elevación de simple efecto

SW106 Interruptor para la activación y desactivación del sistema de suspensión

Sistema de suspensión activado


El sistema se activa con el interruptor (SW106), indicando la luz testigo (LC38) que se ha activado el sistema, ver ⇒ .

Cuando se activa el sistema, se abre la comunicación entre el lado positivo de los cilindros elevadores y los acumuladores y el lado negativo de los cilindros elevadores con el depósito, lo que hace que el aceite pueda pasar libremente en ambos sentidos.

Para que el sistema pueda funcionar eficazmente es importante que los brazos elevadores puedan moverse libremente de arriba a abajo. La cuchara no ha de descansar contra ningún tope mecánico.

El sistema se activa cuando se acopla cualquera de las marchas 2, 3 o 4 y se desacopla automáticamente al acoplar la 1:a marcha.Esto hace que el sistema pueda estar activado durante la fase de llenado de la cuchara cuando está acoplada la 1:a velocidad. El sistema se desacopla automáticamente al pasar a una marcha más larga.

NoteAl efectuar el servicio de la máquina o al hacer operaciones de precisión, por ejemplo al acoplar implementos etc. cuando se utilizan simultáneamente el basculamiento o la 3:a/4:a función hidráulica, el sistema ha de estar desactivado debido a que se producen movimientos de elevación involuntarios sin que se actúe sobre la palanca.

o A cuasa del llendado automático de los acumuladores, el lado positivo de los cilindros elevadores obtiene un pequeño caudal de aceite procedente de los acumuladores, lo que inicia lentamente el movimiento de elevación cuando se utilizan las funciones de basculamiento o de 3:a/4:a función.

o Si los acumuladores están cargados y activada la cerradura de arranque, los brazos elevadores se levantan algunos decímetros al activar el sistema.

o Puede producirse también un movimiento de elevación involuntario cuando el sistema está activado y se vacía la cuchara. Esto es debido a que el peso de la cuchara disminuye y a que el aceite de los acumuladores están en comunicación con el lado positivo de los cilindros elevadores haciendo que los brazos se levanten lentamente algunos decímetros sin necesidad de accionar la palanca.

Sistema de suspensión desactivado

Comporta el bloqueo de la comunicación entre los cilindros de elevación y los acumuladores.

SISTEMA ELECTRICO, descripción del funcionamiento

Activar el sistema de suspensión

Apretar el interruptor SW106 y soltarlo inmediatamente después.

o Cuando se activa el SW106 la conexión ECU de EB15 recibe corriente y a través de la conexión EA7 de ECU recibe corriente la bobina del relé RE22.

o El relé RE22 recibe corriente y ésta sale por el suible FU31, del relé RE22 (30-87), a la luz testigo LC38, a las electroválvulas MA59, MA66, MA55 y MA65, el sistema se activa.

o El sistema se mantiene ahora en posición activada debido a que la bobina del relé RE22 recibe corriente de mantenimiento a través del borne EA7 de ECU.

o Al acoplar la 1:a marcha se interrumpe a través de ECU la corriente a la bobina de relé RE22 y cortándose la corriente a la luz testigo LC38 y a las electroválvulas MA59, MA66, MA55 y MA65, desactivándose el sistema.Éste se activa automáticamente al acoplar las 2:a, 3:a o 4:a.

Desactivación del sistema de suspensión

Apretar el interruptor SW106 y soltarlo después.

o A través de ECU se corta la corriente a la bobina RE22 que se desactiva cortándose la corriente a la luz testigo LC38 y a las electroválvulas MA59, MA66, MA55 y MA65.

Sistema hidráulico,descripción del funcionamiento

Cuando se arranca el motor y se utiliza cualquier función hidráulica, los acumuladores se cargan a través de la válvula R2.Cuando la presión de trabajo sube a 12 MPa, R2 cierra la comunicación con los acumuladores, 12 MPa equivalen aproximadamente a la presión en los cilindros elevadores con la cuchara a plena carga.

Sistema de suspensión activado

Cuando MA55, MA59 y MA66 reciben corriente, se activa el sistema de suspensión.

o El lado negativo de los cilindros elevadores se pone en comunicación con el depósito a través de MA55 y MA65 respectivamente y el lado positivo de los cilindros obtiene comunicación con el acumulador a través de MA59 y MA66 y del cono de válvula D. Los golpes de presión que se forman en el circuito hidráulico de los cilindros elevadores son absorbidos y amortiguados por el acumulador.

o Si la presión del sistema sobrepasa 20 MPa, R1 cierra la salida del cono D que es comprimido sobre su asiento cerrando la comunicación entre el lado positivo de los cilindros elevadores y los acumuladores.

Sistema de suspensión desactivado

Las electroválvulas MA55, MA65, MA59 y MA66 cierran, a través de las válvulas de retención incorporadas, la comunicación entre el lado negativo de los cilindros elevadores y el depósito así como entre el lado positivo y el acumulador.

Función de elevación de simple efecto (ver ⇒ )

Cuando se activa el interruptor SW97, MA55 y MA65 reciben corriente y el lado negativo de los cilindros elevadores se ponen en comunicación con el depósito.


ECU El ECU desacopla el sistema de suspensión al engranar la 1:a marcha

DI4.20 Diodo, impide la activación del sistema de suspensión con la función de elevación d e simple efecto

LC38 Lux testigo, sistema de suspensión

MA55, MA65 Electroválv., función de elevación de simple efecto, montada en el bloque de válvulas del sist. de suspensión

MA59, MA66 Electroválvula, sistema de suspensión, montada en el bloque de válvulas de sistema de suspensión

RE22 Relé, sistema de suspensión

SW97 Interruptor, función de elevación de simple efecto

SW106 Interruptor para el sistema de suspensión, el interruptor es autorrecuperante hasta la posición central


B

3

1

3

44

T

A3B3

A2B2

A2B2 A3B3

P

2

MA55

MA59

C+

PR2

B

D

TB

B

R1

A

5

B

R15

B

TB

A

MA56D

R2

T2 T2

CT CT

MA65

C- C-

C+

L55700A

Figure 3Esquema hidráulico

1 Bomba hidráulico, trabajo

2 Válvula de maniobras, trabajo (el esquema muestra la válvula de maniobras para L150)

3 Cilindro elevador

4 Acumulador

5 Bloque de válvulas , sistema de suspensión

B Válvula de retención

R1 Válvula reductora de presión para acumulador, presión de cierre, 20 Mpa

R2 Válvula reductora de presión para la presión de carga del acumulador, presión de cierre, 12 MPa

TB Válvula de seguridad para el acumulador, presión de apertura 21 MPa

MA55 Electroválvula, función de elevación de simple efecto

MA65 Electroválvula, función de elevación de simple efecto

MA59 Electroválvula, sistema de suspensión

MA66 Electroválvula, sistema de suspensión

Sistema de suspensión, control del funcionamiento


Op nbr

Tool:

Tanto la L150 como la L180 están equipadas con dos acumuladores y dos bloques de válvulas.Los bloques de válvulas han de controlarse separadamente quitando las conexiones de cable de las electroválvulas en uno de los bloques. Cuando se ha controlado este bloque, volver a montar los conectores de las electroválvulas.Quitar después los conectores del otro bloque y repetir el control.

Control del circuito hidráulico entre la bomba hidráulica, cilindros elevadores y acumulador.

1. Arrancar el motor y dejarlo marchar a unas 16,7 r/s.

2. Desacoplar el sistema de suspensión y acoplar la posición flotante. Poner la palanca de maniobras en la posición de descenso a fin de drenar los acumuladores.

3. Desacoplar la posición flotante y bascular la cuchara hacia adentro hasta el top durante unos 5 segundos.

4. Bascular la cuchara hacia afuera, hasta el tope.

5. Activar el sistema de suspensión.Los brazos elevadores deberán levantarse ahora algunos decímetros debido a que el acumulador está cargado y en comunicación con el lado positivo de los cilindros elevadores.

Control del circuito hidráulico entre el lado positivo de ls cilindros elevadores y el acumulador

NoteEste control se facilita si está cargada la cuchara

6. Arrancar el motor y levantar los brazos elevadores para colocar la cuchara en posición horizontal a unos 100 mm sobre el suelo.

7. Bascular la cuchara hacia adelante de manera que se levanten del suelo las ruedas delanteras de la máquina.

8. Acoplar la posición flotante y poner la palanca de maniobras en su posición final, debiendo entonces la máquina "caer" al suelo.

9. Acoplar el sistema de suspensión y desacoplar la posición flotante.

10. Dejar funcionar el motor a ralentí lento y bascular la cuchara hacia atrás hasta que se halle horizontal con el suelo.Los brazos elevadores descenderán ahora y la cuchara descansará sobre el suelo, lo que es debido a que el acumulador se ha vaciado de aceite y el procedente del lado positivo de los cilindros elevadores llena ahora el acumulador.

Control del sistema eléctrico

11. Arrancar el motor, dejar el selector del sentido de marcha en punto neutro y activar el sistema de suspensión.

12. Bascular la cuchara hacia el tope y mantener la palanca de maniobras en esta posición. Los brazos elevadores deberán ahora levantarse lentamente.Desacoplar el sistema de suspensión debiendo interrumpirse entonces el movimiento de elevación.

13. Activar el sistema de suspensión. Deberá iniciarse ahora el movimiento de elevación.

14. Acoplar la 1:a marcha adelante o atrás. Deberá detenerse ahora el movimiento de elevación.Desacoplar la 1:a marcha, deberá iniciarse ahora el movimiento de elevación.Las marchas 2, 3 y 4 no han de detener el movimiento de elevación.

15. Cuando se desconecta la cerradura de arranque, debe desacoplarse el sistema de suspensión.

Op nbr

Tool:

Sistema de suspensión de pluma empeorado. Las causas pueden ser las siguientes:

1. Electroválvulas averiadas.Las electroválvulas incluyendo el bloque de válvulas puede controlarse siguiendo la descripción de más abajo.

2. Acumulador precargado con presión errónea.Verificar la presión de precarga del acumulador según lo descrito en la pág. 9:43.

3. Presión de cierre demasiado baja en la válvula reductora R1, véase el apartado "Control de la presión de cierre de la válvula reductora de presión", pág. 9:65.Antes de efectuar cualquier trabajo en el sistema de suspen-sión, debe desomprimirse la presión del aceite hidráulico en los acumuladores según lo explicado en la página 9:21.

4. Bloque de valvulas, sistema de suspensión 5. Válvula reductora de presión R16. La válvula funciona como una piloto para el cono de válvula D y junto con éste como una válvula

reductora de presión del acumulador a 20 MPa.Si la presión de cierre es demasiado elevada, más de 21 MPa, los brazos elevadores pueden descender algo debido a la apertura TB de la válvula de seguridad TB.Si la presión de cierre es demasiado baja se empeora la función amortiguadora debido a que el cono de válvula D cierra la comunicación entre el lado positivo de los cilindros elevadores y el acumulador.

7.Figure 1Bloque de válvulas del sistema de suspensión

MA55, MA65 Electroválvula, función de elevación de simple efecto

MAA59, MA66 Electroválvula, sistema de suspensión


8. Válvula reductora de presión R29. Si el motor arranca y se utiliza cualquier función hidráulica, el acumulador se carga

automáticamente a unos 12 MPa.10. Válvula de seguridad TB11. Si la presión de descarga en TB es demasiado baja, pueden descender los brazos elevadores si

está activada la suspensión de confort.Si TB tiene pérdidas, los brazos elevadores descienden al activarse la suspensión de confort.

12.

T2

P

BB B

TB

R2 R1 R1

D

A C+ CT C-

MA 55

MA 59

L55698A

Figure 2Bloque de válvulas del sistema de suspensión

Descarga de la presión de aceite hidráulico en el acumulador

1. Arrancar el motor2. Selector de marchas adelante y atrás en punto muerto3. Activar el sistema de suspensión4. Descender los brazos elevadores hasta el suelo5. Acoplar la posición flotante y llevar la palanca de maniobras a la posición de descenso.

Se descomprimirán entonces los acumuladores.6. Mantener la palanca de maniobras en su posición de descanso y parar el motor.7. Si hay que controlar la precarga de los acumuladores, es necesario descomprimir según los puntos

1 - 6. Desmontar después la conexión del aceite hidráulico de los acumuladores para que desaparezcan posibles restos de presión en los acumuladores.


Figure 1

F Sentido de marcha

FR Bastidor delantero

C+ Conexión al lado positivo de los cilindros elevadores

C– Conexión al lado negativo de los cilindros elevadores

CT Conexión al tubo de retorno del sistema hidráulico

P Conexión a la entrada de la válvula de maniobras (lado de presión)

T2 Conexión al tubo de retorno del sistema hidráulico

1 Acumuladores

2 Bloque de válvulas, sistema de suspensión

MA59, MA66 (electroválvula, sistema de suspensión)

MA55, MA65 (electroválvula, función de elevación de simple efecto)


Figure 2Bloque de válvulas, sistema de suspensión

A Conexión a los acumuladores




P Conexión a la entrada de la válvula de maniobras (lado de presión)



Figure 3

F Sentido de marcha

FR Bastidor delantero, lado interior izq.

A Conexión a los acumuladores




P Conexión a la entrada de la válvula de manibras (lado de presión)


Control de la presión de cierre, válvulas reductoras de presión R1 y R2Op nbr

Tool:Manómetro, escala de 0 — 40 MPa11 666 037 MangueraAcoplamiento rápido, art. núm. 930032Racor reductor, art. núm. 963804, R 1/8" — R 1/4"

Control de R1, la presión de cierre es de 20 Mpa

Las L150 y L180 tienen dos bloques de válvulas que han de controlarse independientemente de la manera siguiente:


Desconectar las conexiones de cable de las electroválvulas cuyo bloque se va a controlar.Comprobar la presión de cierre según lo descrito más abajo, descomprimir la presión de aceite hidráulico del acumulador y desmontar las conexiones de cable de las electroválvulas.Acoplar las conexiones de cable al otro bloque y repetir la prueba.

1. Arrancar el motor y esperar a que se caliente la máquina hasta que el aceite hidráulico haya alcanzado la temperatura normal de trabajo.

Figure 1Control de la presión de cierre, R1

1 Manómetro, escala de 0 — 40 MPa

2 11 666 037

3 Acoplamiento ràpido

4 Racor reductor

2. Comprobar, en caso necesario reajustar la presión de trabajo de la máquina, véase "CONTROL DE LA PRESION DE TRABAJO", pág. 9:31.

3. Poner el motor a unas 16,7 r/s y controlar la presión de trabajo de la hidráulica. Anotar el valor.

4. Descomprimir la presión del aceite en el acumulador, véase pág. 9:21.



1 Acoplamiento de manómetro, véase también la ⇒

5. Acoplar un manómetro según las ⇒ y ⇒ .Arrancar el motor y dejarlo funcionar a unas 16,7 r/s.

6. Activar la suspensión de confort y levantar los brazos elevadores hasta el tope. Cuando han llegado al tope, la presión ha de aumentar a unos 20 MPa.Si hay que ajustar, hacerlo en la válvula reductora R1, véase la ⇒ .

NoteSi al efectuar el control según el punto 3 la presión de trabajo es inferior a unos 20 MPa, para poder leer la presión de cierre exacta de R1 hay que ajustar primero R1 y después ajustarla hasta obtener la presión de cierre correcta.

Cuando la válvula limitadora de la presión de trabajo se abre, no sube más la presión.

7. Descomprimir la presión hidráulica del acumulador y quitar el manómetro.

NoteSi no es posible descomprimir quedará una presión de unos 12 MPa, que se ve en el manómetro. Si no es posible descomprimir la presión hidráulica puede ser debido a que están averiadas las electroválvulas MA59 o MA66, lo que hace que el acumulador no tenga comunicación con el depósito al poner la palanca de mando en la posición de descenso.

Control de la válvula reductora R2, 12 MPa


8. Arrancar el motor y dejar que se caliente la máquina para que el aceite hidráulico alcance la temperatura normal de trabajo.

9. Llenar la cuchara y activar el sistema de suspensión.

Figure 3Control de la presión de cierre, R1

1 Manómetro, escala 0 — 40 MPa

2 11 666 037

3 Acoplamiento rápido

4 Racor reductor

10. Dejar el motor a unas 16,7 r/s y bascular la cuchara hasta el tope y ajustar R2, véase la ⇒ de manera que los brazos elevadores apenas tengan fuerza para levantar la carga.Los brazos elevadores han de levantarse lentamente.

La presión de cierre de la válvula reductora R2 puede controlarse también según la siguiente alternativa:

11. Arrancar la máquina y conducirla para que el aceite hidráulico adquiera la temperatura de trabajo normal.

12. Descomprimir la presión hidráulica del acumulador.

13. Acoplar un manómetro según las ⇒ y ⇒ .Parar el motor y plegar lentamente la cuchara hasta el tope. La presión deberá subir rápidamente a 12 MPa yluego ascender lentamente. Ello debido a fugas por R2.



1 Acoplamiento de manómetro, véase también la ⇒

Válvula de seguridad tb, control de la presión de descargaOp nbr

Tool:999 3723 Racor999 3758 Acoplamiento rápido11 666 003 Manómetro, escala de 0 — 40 MPa11 666 030 Bomba11 666 037 MangueraRacor acodado, art. núm. 4821886Tuerca ciega, art. núm. 4821970 (Orificio taladrado en la tuerca, diám. de 12 mm y rosca R 1/4")

1. Descomprimir la presión hidráulica del acumulador, véase pág. 9:21


Figure 1Control de la presión de descarga, TB

1 3723

2 3758

3 11 666 003

4 11 666 030

5 11 666 037

6 Racor acodado

7 Tuerca ciega

2. Desmontar la conexión del acumulador en el bloque de válvulas y acoplar un manómetro y bomba según las ⇒ y ⇒ .

NoteLos bloques de válvulas deben controlarse independientemente entre sí.

3. Bombear la presión y leer la presión de descarga. La presión de descarga correcta ha de ser de 21 MPa.Si hay que ajustar, hacerlo con el tapón hexagonal de TB, véase ⇒ . Véase también la ⇒ de la pág. 9:26.Después del ajuste asegurar el tapón con un golpe de buril.



1 Acoplamiento del manómetro, véase también la ⇒


Figure 3Bloque de válvulas del sistema de suspensión

MA55, MA65 Electroválvula, función de elevación de simple efecto

MA59, MA66 Electroválvula, sistema de suspensión

Acumulador, sistema de suspensión


A partir del acumulador FW 168 se ha introducido un nuevo pistón para el anillo de estanqueidad y un anillo de estanqueidad nuevo.A partir del acumulador núm. FW 188 se introduce, además, una nueva válvula de gas.

NoteLa nueva válvula de gas no puede montarse en acumuladores anteriores.

Acumulador, núm. de fabr. Kit de reparación compuestopor:— Juego de juntas, pistón y válvula de gas

FW 168 —FW 187 Juego de juntas y válvula de gas

FW 188 — Juego de juntas y válvula de gas

— FW 187 Válvula de gas

FW 188 — Válvula de gas

Antes de efectuar cualquier trabajo en la hidráulica del sistema de suspensión debe descomprimirse la presión hidráulica en los acumuladores según lo explicado en la página 9:21.

Acumulador, control y ajusteOp nbr

Tool:11 666 008 Juego de llenado de gas11 666 018 Manómetro, escala 0 — 2,5 MPa11 666 019 Manómetro, escala 0 — 6 MPa

Acumuladores, hasta el núm. de fabr. FW 187

1. Descargar la presión de aceite hidráulico del acumulador, véase la pág. 9:21.

2. Desmontar el estribo protector del acumulador y el sombrerete de protección de la válvula de gas, véase ⇒ .

3. Comprobar si hay fugas de gas por la rosca o por la válvula utilizando líquido detector o agua jabonosa.Si hay fugas en la válvula o en la rosca, cambiar la válvula.Drenar la presión del gas apretando la aguja de la válvula y dejando que se vacíe el acumulador.Montar la nueva válvula y sellar la rosca.Apretar la válvula con la mano.

4. Acoplar el regulador de la presión de gas a la botella y montar la manguera con el racor T al regulador.Acoplar el manómetro al racor T.

5. Acoplar la boquilla roscada al racor del acumulador.Enroscar la boquilla con la mano lo que sea necesario para impedir fugas.Desenroscar después el pasador. (El gas podrá pasar libremente a través de la válvula).

6. Desenroscar el mango T del regulador de la presión de gas hasta alcanzar la presión mínima, abrir con cuidado la válvula de la botella.Aumentar la presión enroscando el mango T del regulador y llenar el acumulador. Véanse las especificaciones de la página 0:8.

NoteTéngase en consideración que la presión del acumulador desciende cuando se enfría el gas comprimido. Precargar con un exceso del 20% sobre la presión deseada.

7. Cerrar la válvula de la botella de gas y esperar 5 minutos.Controlar la presión. Si es demasiado alta, dejar salir gas por la válvula de ventilación del regulador.

8. Volver a montar el pasador y quitar la boquilla roscada.

9. Reapretar la válvula de cono. Par de apriete: 0,3 Nm.

Figure 1Control de la presión a la que se ha precargado el acumulador

1 Botella

2 11 666 008

3 11 666 018

4 Acumulador

5 Mango T, regulador de presión

10. Comprobar una vez más si hay fugas, según el punto 3 y montar el sombrerete protector de la válvula de gas y el estribo de protección del acumulador.

Op nbr

Tool:

Acumuladores, a partir del núm. de fabr. FW 188

1. Descargar la presión hidráulica del acumulador, véase pág. 9:21.

2. Desmontar el estribo protector del acumulador y el sombrerete de la válvula de gas, véase ⇒ .

http://localhost:5011/prosis/40/SVPICT/L57/L57004C.TIF

3. Acoplar el regulador de la presión de gas a la botella y montar la manguera T con el racor T al regulador.Acoplar el manómetro al racor T.

4. Acoplar la tuerca roscada al racor del acumulador.Enroscar la boquilla con la mano lo necesario para impedir fugas de gas.Abrir la válvula de gas desenroscando la tuerca de hexágono de la válvula de gas hasta el tope.

5. Desenroscar el mango T del regulador de la presión de gas hasta conseguir la presión mínima, abrir con cuidado la válvula de la botella.Incrementar la presión enroscando el mango T del regulador y llenar el acumulador. Véanse las especificaciones de la pág. 0:8.

NoteTéngase en cuenta que la presión del acumulador desciende cuando se enfría el gas comprimido. Precargar con un exceso del 20% por encima de la presión deseada.

6. Cerrar la válvula de la botella de gas y esperar 5 minutos.Controlar la presión. Si es demasiado elevada, dejar salir gas a través de la válvula de ventilación del regulador.

7. Cerrar la válvula de gas enroscando a derechas la tuerca hexagonal de la válvula.

8. Comprobar si hay escapes de gas por el resorte o por la válvula con líquido detector o agua jabonosa y montar el sombrerete protector de la válvula y el estribo de protección del acumulador.

Cambio de retenes en el acumuladorOp nbr 91603

Tool:999 3734 Manguito de montaje

Desarmado

1. Descargar la presión de aceite hidráulico del acumulador, véase la pág. 9:21.

2. Quitar el acumulador.Desmontar el estribo protector del acumulador y el sombrerete de la válvula de gas.

3. Drenar la presión del gas del acumulador.Hasta el núm. de fabr. FW 187Presionar la aguja de la válvula de gas para que se vacíe el acumulador.A partir del núm. de fabr. FW 188Desenroscar a izquierdas la tuerca hexagonal de la válvula de gas para que se vacíe el acumulador.

4. Quitar la válvula de gas y desmontar los tornillos de fijación de los extremos.

5. Presionar la tapa 3 contra el pistón 4 hasta que queda visible el anillo de seguridad 7.Quitar éste.

6. Extraer la tapa 3 del tubo del cilindro y presionar con cuidado y con una barra de madera para que salga el pistón del cilindro.

7. Limpiar todas las piezas y controlar la válvula de gas y los asientos de las tapas.Las superficies del cilindro, del pistón y de las tapas no han de tener daños, rayaduras ni alojar partículas extrañas.

Armado

8. Poner retenes nuevos y lubricar abundamente los retenes de pistón antes de montar éste en el tubo del cilindro.

9. Montar el manguito de montaje en el tubo del cilindro e introducir el manguito todo lo necesario dentro del cilindro para que pase la ranura del anillo de seguridad (el manguito va hacia el tope).

10. Montar el pistón y la tapa 3.Quitar el manguito de montaje y montar el anillo de seguridad.Apretar la tapa 3 contra el anillo de seguridad 7 y montar el anillo tórico 12.

11. Colocar el manguito de montaje en el extremo opuesto del tubo del cilindro y montar la tapa 2.Quitar el manguito de montaje y colocar el anillo de seguridad 7.Apretar la tapa contra el anillo de seguridad 7 y montar el anillo tórico 12 y las arandelas 8 y 9.Apretar la tapa.

12. Montar la nueva válvula de gas en la tapa 3.Hasta el núm. de fabr. FW 187Sellar la rosca (p. ej. Loctite 542 o equivalente).Apretar la válvula de gas con la mano.

13. Precargar el acumulador y controlar si hay fugas tanto en la rosca como en la válvula de gas utilizando líquido detector o agua jabonosa.Montar el sombrerete de la válvula de gas y el estribo protector del acumulador.

Figure 1Acumulador, hasta el FW187

A –A Válvula de gas a partir del FW188

A Núm. de fabr. grabado

1 Tubo del cilindro

2 Tapa, lado de aceite

3 Tapa, lado de gas

4 Pistón

5 Anillo de estanqueidad

6 Anillo de estanqueidad


8 Arandela

9 Arandela

10 Tornillo

11 Tornillo

12 Anillo tórico

13 Válvula de gas

14 Estribo protector

15 Tuerca hexagonal


Documents

CARGADOR VOLVO L 180C CON MOTOR TD122KHE.docx