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Capítulo 3 Parte 1: Aplicación Normativa Estatal en el Estudio y Tratamiento de Obstáculos

MECANISMOS DE DEFENSA FRENTE A OBSTÁCULOS: SERVIDUMBRES

AERONÁUTICAS

Capítulo 3

Mecanismos de Defensa frente a Obstáculos:

Servidumbres Aeronáuticas

39

ÍNDICE

3.1 Introducción ........................................................................................................ 41

3.2 Servidumbres aeronáuticas .................................................................................. 42

3.2.1 Zonas adyacentes al área de maniobras ........................................................... 45

3.2.2 Servidumbres de aeródromo ............................................................................ 52

3.2.3 Servidumbres de operación ............................................................................. 59

3.2.4 Servidumbres radioeléctricas .......................................................................... 63

3.2.5 Servidumbres protectoras de ayudas visuales ................................................. 66

3.3 Normativa urbanística para evitar obstáculos a los aeropuertos ......................... 67

3.4 Comentarios sobre el capítulo ............................................................................. 69

Capítulo 3: Mecanismos de Defensa frente a Obstáculos:


41

3.1 Introducción

A lo largo de este capítulo se analizarán las distintas zonas y superficies definidas con el

objetivo de preservar la seguridad operacional de las aeronaves en los aeropuertos y el espacio

aéreo español. No todas estas servidumbres están desarrolladas en las normas técnicas de

diseño y operación de aeródromos de uso civil del RD 862/2009, ya que este documento está

centrado en los Aeropuertos mientras que sí existen otras servidumbres más relacionadas con

las radioayudas de navegación aérea como veremos más adelante, pero que también es

necesario desarrollar en los aeropuertos ya que algunas de estas radioayudas están radicadas

dentro del recinto aeroportuario y en base a ellas se realizan procedimientos de entrada y

salida al Aeropuerto, que también deben ser protegidos con sus correspondientes

servidumbres que garanticen la altura de franqueamiento de obstáculos.

El objetivo principal de este capítulo, es hacer una descripción de los diferentes tipos de

servidumbres aeronáuticas que existen, haciendo especial hincapié en su distinta naturaleza,

lo cual hace que se definan y construyan de diferente manera.

No hay que perder de vista que el objetivo de este PFC es el tratamiento de obstáculos en los

aeropuertos españoles según normativa estatal por lo que aquellas servidumbres que no están

ligadas directamente al aeropuerto y a la normativa estatal, en especial el RD 862/2009, no

son objeto de este estudio y aunque en este capítulo se definan brevemente no tendrán más

desarrollo a lo largo de los siguientes capítulos.

Para finalizar se hará una breve descripción de la normativa urbanística en España que evita

que se puedan construir nuevos obstáculos en zonas de servidumbres aeronáuticas y el

mecanismo de control que el gestor aeroportuario debe realizar para garantizar las

condiciones óptimas de la operación de aeronaves en el aeropuerto, es decir las labores de

vigilancia que se han de realizar, para garantizar que el espacio aéreo, que no puede ser

penetrado por ningún obstáculo, se mantenga en dichas condiciones.

Estudio, Tratamiento y Viabilidad de Obstáculos en un Aeropuerto,

según Normativa Estatal

42

3.2 Servidumbres aeronáuticas

Para garantizar que las aeronaves puedan realizar con seguridad su aproximación a la pista,

despegue de la misma, procedimientos basados en radioayudas, con asistencia de ayudas

visuales o cualquier otro procedimiento, se debe establecer una limitación y control sobre los

obstáculos situados alrededor del aeropuerto y del espacio aéreo que en el que navegan las

aeronaves.

Recordemos en primer lugar que un obstáculo es cualquier elemento natural o hecho por el

hombre que pueda poner en riesgo a las aeronaves, ahora bien, este riesgo hacia la seguridad

aérea puede tener distinta naturaleza:

Riesgo de producirse una colisión entre un obstáculo y una aeronave en vuelo.

Riesgo de producirse una colisión entre un obstáculo y una aeronave en tierra.

Riesgo de producir una interferencia en una señal de una radioayuda.

Riesgo de producir apantallamiento de una ayuda visual.

Según sea la naturaleza de este riesgo, se establecerán unas servidumbres u otras y esta es la

base que las diferencia.

Dependiendo de la servidumbre aeronáutica que se trate, la limitación de obstáculos puede ser

diferente. Así por ejemplo en las zonas adyacentes al área de maniobras no está permitida la

presencia de ningún obstáculo de forma independiente a su altura. Sin embargo, bajo las

Superficies Limitadoras de Obstáculos sí se permite la presencia de objetos, siempre y cuando

éstos no superen una altura determinada.

Por otra parte, podemos distinguir entre los siguientes tipos de servidumbres aeronáuticas:

Zonas adyacentes al área de maniobras: son zonas de seguridad situadas alrededor

del área de maniobras cuya finalidad es reducir la posibilidad de daños a las aeronaves

por el riesgo de salida de estas mientras están operando en el área de maniobras, por

tanto evitan la colisión de aeronaves y obstáculos en tierra.



43

Croquis de las zonas adyacentes al área de maniobras, en el apartado 3.2.1 se especificará la función cada una de

estas zonas

Servidumbres de aeródromo: son superficies limitadoras de obstáculos que definen el

espacio aéreo que debe mantenerse libre de obstáculos alrededor de los aeródromos

para que puedan llevarse a cabo con seguridad las operaciones de aviones previstas y

evitar que los aeródromos queden inutilizados por la multiplicidad de obstáculos en

sus alrededores. Por tanto su misión es reducir el riesgo de colisión entre un obstáculo

y una aeronave en vuelo.

Croquis en plan de las servidumbres de aeródromo. Serán analizadas una a una en el capítulo 3.2.2



44

Servidumbres de operación: Son superficies limitadoras de obstáculos que tienen

como finalidad el que las operaciones de las aeronaves que se basan en las

radioayudas se efectúen de manera segura. Por tanto su misión es reducir el riesgo de

colisión entre un obstáculo y una aeronave en vuelo.

Croquis de servidumbre de operación, en este caso de una aproximación de precisión

Servidumbres radioeléctricas: son servidumbres diseñadas para mantener la

integridad de la señal radiada por las ayudas radioeléctricas evitando cualquier tipo de

interferencia que pudiera dar lugar a una interpretación errónea en la aeronave o a una

falta de cobertura de la señal. Está compuesta tanto de zonas de seguridad alrededor de

la instalación de las radioayudas como de superficies limitadoras de obstáculos.

Croquis superficie radioeléctrica VOR



45

Servidumbres protectoras de ayudas visuales: son servidumbres diseñadas para evitar

que se produzcan apantallamientos que eviten la correcta visión de las ayudas visuales

por parte de las tripulaciones. Están constituidas principalmente por superficies

limitadoras de obstáculos.

Croquis superficie protectora de PAPI

Por otra parte, la normativa española incluye, a través de las normas técnicas para el diseño y

operación de aeródromos de uso público, la definición de las servidumbres de aeródromo en

su capítulo 4 Restricción y eliminación de obstáculos y de las servidumbres protectoras de

ayudas visuales en el capítulo 5 Ayudas visuales para la navegación, sin embargo no hace

referencia ni define las servidumbres de operación ni las servidumbres radioeléctricas

conteniéndose esta información más en la normativa referente a Navegación Aérea que la

referente a Aeropuertos.

3.2.1 Zonas adyacentes al área de maniobras

Se definen para evitar el riesgo de colisión entre una aeronave y un obstáculo cuando la

aeronave por cualquier motivo se sale de la pista o calle de rodaje y entra dentro de la zona no

pavimentada que rodea a todas las pistas y calles de rodaje de un aeropuerto, es decir da

respuesta a lo que antes hemos denominado como riesgo de colisión de una aeronave en tierra

con un obstáculo. Todas estas zonas deben permanecer siempre libres de obstáculos mientras

haya aeronaves operando en el área de maniobras.



46

Estas zonas están definidas en el capítulo 3: Características físicas de las normas técnicas

para el diseño y operación de aeródromos de uso público del RD 862/2009.

Los parámetros para definir las dimensiones de estas zonas adyacentes al área de maniobras

son la clave de pista y el tipo de aproximación que se lleven a cabo en cada cabecera

principalmente.

Las zonas adyacentes al área de maniobras a efectos de restricción de obstáculos son las

siguientes:

Franja de pista, su función es proteger a las aeronaves que se encuentran en pista

realizando la maniobra de despegue, rodando tras el aterrizaje hasta la calle de salida

correspondiente, sobrevolando la pista o durante la maniobra de aceleración-parada en

el caso de frustrar el despegue antes de alcanzar la velocidad de rotación. No se

permiten obstáculos para hacer frente a la eventualidad de que una aeronave en alguna

de estas maniobras desvíe su trayectoria, salga de pista y entre dentro de la zona no

pavimentada. Las dimensiones de la franja dependen de la clave de pista y del tipo de

aproximación que se lleven a cabo, siendo posibles las tres categorías siguientes:

o Pista para aproximaciones visuales.

o Pista para aproximaciones instrumentales de no precisión.

o Pista para aproximaciones instrumentales de precisión.

La única franja cuyas dimensiones están definidas en el RD 862/2009 como norma es

la de pistas para aproximaciones instrumentales de precisión, ya que es la operación

más restrictiva posible. Las dimensiones para las pistas de aproximaciones

instrumentales de no precisión tienen las mismas dimensiones, sin embargo su

cumplimiento está catalogado como una recomendación. En el caso de pistas para

aproximaciones visuales las dimensiones de franja son sensiblemente inferiores.

Se trata de un área rectangular que se genera lateralmente a la pista y antes y después

de esta, de forma que la pista queda totalmente contenida dentro de la franja. Dentro

de la franja se encuentra la denominada franja nivelada, que es la porción de franja que

en el RD 862/2009 obliga a tener una cierta nivelación respecto a la pista.



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Croquis franja de pista declarada y franja nivelada de pista

Franja de calle de rodaje, su función es proteger a las aeronaves que se encuentran

rodando desde plataforma hasta la cabecera de pista o bien desde una salida de pista

hasta la plataforma. Su función es proteger a aquellas aeronaves que por algún motivo

durante el rodaje salgan fuera de las calles de rodaje. En el RD 862/2009 se legisla la

obligatoriedad de disponer de ellas y sus dimensiones en forma de recomendaciones,

sus dimensiones dependen de la letra de clave. Al igual que en el caso de la franja de

pista, estas franjan contienen en su interior a las calles de rodaje, lo cual quiere decir

que se extienden lateralmente de forma paralela al eje de la calle de rodaje.

Ejemplo franja calle de rodaje Aeropuerto de Sevilla



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Área de Seguridad de Extremo de Pista (RESA), están situadas en los extremos de la

franja de pista, su función es la proteger a aquellas aeronaves que realizan un aterrizaje

demasiado corto o se salgan del extremo de pista, por eso no pueden existir obstáculos

que afecten a la integridad de las aeronaves.

Según norma del RD 862/2009 deben existir RESA siempre que el número de clave

sea 3 ó 4 y también si es 1 ó 2 si la pista es de aterrizaje por instrumentos. Su

dimensión depende del número de clave según recomendación, sin embargo sí que hay

una norma que obliga a que su anchura sea al menos el doble que la parte

correspondiente de la franja nivelada. Son áreas de forma rectangular que comienzan a

continuación de la franja de pista y de forma paralela a su prolongación.

Esquema RESA

Zona de parada (SWY), están situadas en los extremos de pista, su función es proteger

a las aeronaves cuando realizan la maniobra de aceleración-parada proporcionando

una zona a continuación de la pista donde pueden parar con seguridad, por ello no

pueden existir obstáculos en ella.

Su anchura debe ser la misma que la de la pista asociada según norma del RD

862/2009 sin embargo no hay ninguna norma o recomendación que hablen de la

longitud que debe tener. Son áreas de forma rectangular que comienzan a continuación

del extremo de pista.



49

Esquema SWY

Zona libre de obstáculos (CWY), están situadas en el extremo del recorrido de

despegue disponible, su función es proteger a las aeronaves durante el último tramo de

la maniobra de despegue es decir, desde que el avión se eleva hasta que alcanza los

15m de altura, es por ello por lo que no deben existir obstáculos ya que será

sobrevolada por las aeronaves a escasa altura.

Está legislada en el RD 862/2009 únicamente por recomendaciones y sus dimensiones

no dependen de número ni clave de pista ni del tipo de aproximación que se producen

en la pista. Se recomienda simplemente que su longitud no sea mayor que la mitad del

recorrido de despegue disponible y que su anchura se extienda hasta 75m a cada lado

del eje de pista por lo menos. Son áreas de forma rectangular que comienzan a

continuación del extremo de pista. Ambas superficies están situadas en el extremo de

pista.

Esquema CWY



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Franjas y RESA en cabecera 27 del Aeropuerto de Sevilla.

De todas estas zonas, la zona de parada y la zona despejada de obstáculos no son obligatorias,

sin embargo son las únicas de las anteriormente descritas que influyen en las distancias

declaradas de la pista, ya que la zona despejada de obstáculos sirve para aumentar la distancia

de despegue disponible (TODA) mientras que la zona de parada aumenta la distancia de

aceleración parada disponible (ASDA), de modo que estas zonas se incluirán si son necesarias

para aumentar estas distancias y por tanto poder operar aeronaves con una performance más

restrictiva, de ahí que se regule su anchura pero no su longitud, ya que esta dependerá del

aumento de distancias declaradas que se persiga.

Sin embargo la RESA es obligatoria en cualquier caso y su función es garantizar la seguridad

de las operaciones y no aumentar las distancias declaradas de la pista.

Un esquema de cómo estas últimas zonas adyacentes al área de maniobras (zona de parada y

zona libre de obstáculos) influyen en las distancias declaradas puede verse en el siguiente

esquema:



51

Esquema distancias declaradas según CWY, SWY y umbral desplazado.

En el RD 862/2009, para algunas de estas zonas de seguridad definidas en el área de

maniobras, también se definen criterios de nivelación, pendientes, cambios de pendiente y

resistencia del terreno, pero no entraremos en estos detalles ya que carecen de importancia en

el tratamiento de obstáculos en los aeropuertos, que es el tema en que se centra este PFC.

Sin embargo, en el mismo capítulo 3 Características físicas del RD 862/2009 en la

descripción de cada una de estas zonas adyacentes al área de maniobras nos encontramos

también con normas y recomendaciones que hacen mención a la existencia de objetos en estas

zonas. En estas normas y recomendaciones es donde se fundamenta la gestión de obstáculos

en el área de maniobras por parte del gestor aeroportuario. Éste capítulo 3 del RD 862/2009 es

uno de los cinco capítulos que incluyen de forma directa la gestión de obstáculos dentro de

sus normas y recomendaciones.

Veremos estas normas y recomendaciones referentes a obstáculos del capítulo 3

Características físicas en el desarrollo del caso práctico centrado en el Aeropuerto de Sevilla,

ya que se hará un recorrido por todas las normas y recomendaciones del RD 862/2009

referentes a obstáculos.



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3.2.2 Servidumbres de aeródromo

Las servidumbres de aeródromo tratan de asegurar que las operaciones realizadas en los

aeropuertos, principalmente las salidas y llegadas, se ejecuten en adecuadas condiciones de

seguridad. Otras posibles operaciones serían aterrizaje interrumpido o maniobras de circuito

alrededor del aeródromo.

Estas servidumbres están ligadas a los aeropuertos y su construcción depende de las

características del campo de vuelos así como de la categoría de la pista y del tipo de

aproximación que se lleven a cabo en cada una de las cabeceras.

Podemos encontrar su definición en el capítulo 4 de las normas técnicas para el diseño y

operación de los aeródromos de uso público del RD 862/2009. Este capítulo se titula

Restricción y eliminación de obstáculos, y en él se define el espacio aéreo que debe

mantenerse libre de obstáculos alrededor de los aeródromos para que puedan llevarse a cabo

con seguridad las operaciones de aviones previstas y evitar que los aeródromos queden

inutilizados por la multiplicidad de obstáculos en sus alrededores. La forma de mantener libre

ese espacio aéreo reservado para la operación de las aeronaves es mediante las Superficies

Limitadoras de Obstáculos. Por tanto, las servidumbres de aeródromo están formadas por

superficies limitadoras de obstáculos que no pueden ser penetradas por ningún obstáculo fijo

o móvil.

Para diseñar las superficies limitadoras de obstáculos de las servidumbres de aeródromo se

tiene que tomar en cuenta para qué tipo de operación aérea se va a utilizar. Si esta va a ser

para:

a) Para la aproximación visual, aplican las reglas de vuelo en condiciones meteorológicas

favorables para la navegación visual, principalmente durante la aproximación final;

b) Para la aproximación que no es de precisión, se aplican las reglas de navegación con

equipo VOR/DME en la aproximación final;

c) Para la aproximación de precisión, se utiliza el sistema de aterrizaje por instrumentos

ILS.

A continuación vemos una imagen esquemática de las servidumbres de aeródromo a falta de

la OFZ (Zona Despejada de Obstáculos), que veremos en otra imagen posterior.

http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/AVIACION_CIVIL/POLITICAS_AEROPORTUARIAS/ITA/SERVIDUMBRES_Y_RUIDOS/descripcion_aerodromos.htm



53

Superficies limitadoras de obstáculos correspondientes a las servidumbres de aeródromo, a excepción de la OFZ.

Las servidumbres de aeródromo son las siguientes:

Superficie cónica: se trata de una superficie especificada, de pendiente ascendente,

que se extiende hacia afuera desde la periferia de la superficie horizontal interna. Su

finalidad es proteger el espacio aéreo para el circuito visual.

Esquema de líneas de nivel en superficie cónica



54

Superficie horizontal interna: la finalidad de esta superficie es proteger el espacio

aéreo para el circuito visual dentro del cual la aeronave deba volar antes de aterrizar.

Consiste en un plano horizontal sobre el aeródromo y sus alrededores. El radio de esta

superficie se mide bien desde el punto de referencia del aeródromo o desde los

umbrales de cada una de las pistas. Según el decreto de Servidumbres, la superficie

horizontal Interna es una superficie plana horizontal a 45 m por encima del ARP, y

constituida por un círculo de radio 4000m para pistas visuales e instrumentales claves

3 y 4.

Superficie horizontal con sus obstáculos vista desde arriba, también pueden apreciarse las líneas de nivel de la

superficie cónica que arranca en los límites de la superficie horizontal interna

Superficie de aproximación: superficie plana inclinada o una combinación de planos,

limitado en planta por la proyección vertical del área de aproximación. Ésta superficie

junto con las de transición definen la parte del espacio aéreo que debería mantenerse libre

de obstáculos para proteger a los aviones durante la fase final de la maniobra de

aproximación para el aterrizaje.



55

Esquema superficie de aproximación

Superficie de transición: superficie especificada, de pendiente ascendente, que se

extiende hacia afuera desde dos líneas paralelas al eje de pista, una a cada lado, y

desde los bordes de la superficie de aproximación. La finalidad de esta superficie es

servir como limitadora de obstáculos para los edificios del recinto aeroportuario o sus

proximidades así como de las aeronaves estacionadas.

Esquema superficie de transición (en color rojo)



56

Superficie de ascenso en el despegue: plano inclinado u otra superficie especificada,

limitado en planta por la proyección vertical del área de subida en el despegue. Su

finalidad es proteger a las aeronaves que se encuentran realizando la maniobra de

despegue frente a cualquier obstáculo posible.

Esquema superficie de ascenso en el despegue

Superficie de aproximación interna: es un rectángulo perteneciente a la superficie de

aproximación de forma que su borde interno es coincidente. Su finalidad es proteger a

las aeronaves que se encuentran realizando el último tramo de la aproximación frente a

instalaciones propias del aeropuerto o de navegación aérea.

Superficie de transición interna: es la superficie definida entre la superficie de

aterrizaje interrumpido, la superficie de aproximación interna, la superficie horizontal

interna y una determinada franja de pista. Su finalidad es que sirva de superficie

limitadora de obstáculos para las infraestructuras de ayuda a la navegación, las aeronaves

y los vehículos que tengan que estar en las cercanías de la pista.

Superficie de aterrizaje interrumpido: es una superficie plana inclinada, de pendiente

ascendente. Su función es proteger una maniobra de aproximación frustrada que se realice

por debajo de la altura de decisión (fase visual).



57

Las superficies de aproximación interna, transición interna y aterrizaje interrumpido

constituyen la llamada zona despejada de obstáculos (OFZ), que se define como el espacio

aéreo por encima de la superficie de aproximación interna, de las superficies de transición

interna, de la superficie de aterrizaje interrumpido y de la parte de la franja limitada por esas

superficies, no penetrada por ningún obstáculo fijo salvo uno de masa ligera montado sobre

soportes frangibles necesario para fines de navegación aérea.

Para las pistas de aproximación de precisión, no se permitirán objetos fijos por encima de la

OFZ, salvo que sea necesario por su función, en cuyo caso tendrán soportes frangibles.

Durante la utilización de la pista para aterrizajes no se permitirán tampoco objetos móviles

sobre tales superficies. Por encima de la superficie de transición y de aproximación no se

permitirá la construcción de nuevos objetos o ampliar lo existentes salvo caso de

apantallamiento por obstáculos existentes e inamovibles.

Conjunto de superficies limitadoras de obstáculos de aproximación interna, de transición interna y de aterrizaje

interrumpido que conforman la OFZ. Figura 4-2 del RD 862/2009.



58

Las dimensiones y pendientes de todas estas superficies limitadoras de obstáculos se

encuentran especificadas en la tabla 4.1 del RD 862/2009. No todas estas superficies

limitadoras de obstáculos son necesarias en todos los aeródromos, depende del tipo de

aproximación que se realice en cada cabecera de pista. A continuación, podemos ver una tabla

en la que se definen las superficies que son necesarias según tipo de aproximación:

Superficie

Tipo de aproximación

Visual No

precisión

Precisión CAT

I

Precisión CAT

II/III

Cónica X X X X

Horizontal interna X X X X

Aproximación X X X X

Transición X X X X

Ascenso despegue X X X X

Aproximación interna X* X

Transición interna X* X

Aterrizaje

interrumpido X

* X

Tabla con las correspondencias entre superficies limitadoras de obstáculos de aplicación y tipo de pista.

* Se trata de una recomendación del RD 862/2009 y no de una norma

Vemos que para pistas de aproximación visual o de aproximación instrumental de no

precisión, no se requiere Zona Despejada de Obstáculos (OFZ) y que ésta además para

aproximaciones de precisión de CAT I es sólo una recomendación siendo ya una norma de

obligado cumplimiento para aproximaciones de precisión de CAT II/III.



59

3.2.3 Servidumbres de operación

La finalidad de las servidumbres de operación es mantener la seguridad operacional de

aquellos procedimientos que las aeronaves efectúan en base a determinadas radioayudas

durante el vuelo instrumental. Es decir las servidumbres de operación son las que aseguran

que los procedimientos instrumentales se realicen manteniendo la altura de franqueamiento de

obstáculos en todo momento.

Estas servidumbres las integran, por tanto, aquellas que son precisas establecer para garantizar

las diferentes fases de las maniobras de aproximación por instrumentos a un aeródromo. Son

específicas de la ayuda que se utilice como base del procedimiento de aproximación pero

también del tipo de aeronave que se trate y del equipo embarcado para navegación

aérea. Para el cumplimiento respecto a las servidumbres se establece un conjunto de áreas y

superficies que varía según las características técnicas de la ayuda empleada y de los mínimos

de aterrizaje que correspondan.

No existe referencia a estas servidumbres en las normas técnicas de diseño y operación de

aeródromos de uso público del RD 862/2009, están reguladas por normativa internacional de

OACI en concreto en los Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea -

Operación de Aeronaves (PANS-OPS) doc 8168, que se divide en dos volúmenes:

Volumen I: Procedimientos de vuelo. Describe los procedimientos operacionales

recomendados para guía del personal de operaciones y las tripulaciones de vuelo.

Volumen II: Construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos.

Tiene por objeto servir de guía a especialistas en procedimientos. Describe las áreas

esenciales y los requisitos en cuanto a márgenes de franqueamiento de obstáculos

necesarios para la regularidad y seguridad de vuelos por instrumentos.

De hecho, ambos volúmenes se ocupan de métodos operacionales que están al margen de las

normas y métodos Recomendados del Anexo 14 del Convenio de Chicago y por tanto del RD

862/2009 de la normativa española, pero con respecto a los cuales es conveniente lograr cierta

uniformidad en el plano internacional. Es decir las servidumbres de aeródromos y las de

operación son independientes entre sí y se construyen de forma totalmente distinta, sin

embargo es necesario llegar a cierta uniformidad para definir el espacio aéreo que debe



60

permanecer libre de obstáculos alrededor de los aeropuertos que es donde ambas

conviven.

El franqueamiento de obstáculos es primordial para la seguridad operacional cuando se

preparan los procedimientos de vuelo por instrumentos. Los criterios pertinentes y el método

de cálculo detallado figuran en los PANS-OPS, Volumen II. Sin embargo, desde el punto de

vista operacional, se enfatiza que el franqueamiento de obstáculos aplicado en la elaboración

de cada procedimiento por instrumentos se considera como el mínimo requerido para lograr

un nivel aceptable de seguridad en las operaciones.

Hay dos tipos fundamentales de procedimientos en los que se divide la normativa respecto a

servidumbres de operación:

Procedimientos convencionales: son aquellos basados en redes terrestres de

radioayudas como son el ILS, el VOR o el NDB principalmente. Dan lugar a un tipo

de rutas fijo e inflexible desde un punto de vista geográfico.

Procedimientos RNAV y procedimientos basados en satélites: es la denominada

navegación de área y permite la planificación y diseño de rutas no apoyadas en ayudas

a la navegación convencionales, proporcionando una mayor capacidad y flexibilidad

en la utilización del espacio aéreo disponible y un beneficio a sus usuarios (por

ejemplo: ahorro de combustible, trayectorias más directas y menos restrictivas, etc).

Para saber más acerca de las servidumbres de operación, a continuación analizaremos las

servidumbres correspondientes a maniobras de aproximación basadas ILS:

Área de aproximación intermedia: área de quince mil setecientos cincuenta metros de

longitud, medida hacia afuera de la radiobaliza exterior o de ayuda correspondiente a

la trayectoria de aproximación prevista y catorce mil ochocientos metros de anchura

(nueve mil trescientos desde la trayectoria en el lado del viraje y cinco mil quinientos

en el otro).



61

Superficie de aproximación intermedia: plano horizontal y otra superficie

especificada, limitada en planta por la proyección vertical del área de aproximación

intermedia. Dicho plano será determinado por el Ministerio del Aire y tendrá como

mínimo la altitud correspondiente al obstáculo más alto situado dentro del área de

aproximación intermedia.

Área de aproximación final: área simétrica, respecto al rumbo del localizador, que

tiene su origen en un punto situado a una distancia de ochocientos diez metros (para

un ángulo de descenso de dos coma cinco grados) antes del umbral, desde cuyo punto

su anchura es constante (seiscientos metros) hasta mil sesenta antes del umbral de

dicha cabecera de pista. A partir de este último punto, situado a mil sesenta metros del

umbral, el área se ensancha con una divergencia de nueve grados a cada lado hasta

alcanzar siete mil cuatrocientos metros a una distancia de veintitrés mil setecientos

metros del umbral, manteniendo esa anchura hasta el límite más alejado del área

(veintisiete mil ochocientos metros).

Superficie de aproximación final: estará constituida por los planos siguientes:

a) Plano horizontal, que se extiende desde el límite más alejado del área

(veintisiete mil ochocientos metros) hasta donde corta el plano inclinado descrito

en b). Está delimitado en planta por la parte del área correspondiente y situado a

una altura sobre el terreno, que será como mínimo igual a la del obstáculo más

alto comprendido en esa parte del área.

b) Plano inclinado, con un ángulo no menor de uno coma cinco grados, limitado

en planta por la proyección vertical de la parte del área correspondiente. Tiene su

origen a una distancia máxima de ochocientos diez metros (G. P., igual a dos

coma cinco grados) antes del umbral y la elevación correspondiente a éste, y su

límite más alejado queda limitado por su intersección con el plano descrito en a).

Área de aproximación frustrada: área simétrica, respecto a la trayectoria prevista de

aproximación frustrada. Tiene su origen en un punto situado a ochocientos diez metros

del umbral, prolongándose y manteniendo anchura constante de seiscientos metros

hasta otro punto situado a mil ochocientos metros rebasado el umbral. A partir de este

último punto se ensancha, con una divergencia de quince grados a cada lado, hasta una



62

distancia suficiente para que una aeronave, que ascienda con pendiente de dos coma

cinco por ciento, haya alcanzado una altura que le garantice el despeje de obstáculos y

que será fijado por el Ministerio del Aire para cada aproximación H.S. en particular.

Dentro de este área desde su comienzo, hasta una distancia de mil ochocientos metros

del umbral, no se permitirá la construcción de ningún obstáculo que no sean las

ayudas previstas para la navegación.

Superficie de aproximación frustrada: plano inclinado, con una pendiente del dos

coma cinco por ciento, cuya proyección vertical está contenida en el área de

aproximación frustrada. Este plano corta al de la pista en un punto situado a una

distancia de mil ochocientos metros del umbral de aterrizaje.

Superficies ILS básicas

Además de las aproximaciones ILS, nos podemos encontrar con otras aproximaciones basadas

en otras radioayudas pero que no desarrollaremos aquí por no desviarnos demasiado del

objetivo de este PFC que recordemos está centrado en el tratamiento de obstáculos desde el

prisma del RD 862/2009.

Otras servidumbres de operación posibles son las siguientes:

Servidumbres correspondientes a la maniobra NDB.

Servidumbres correspondientes a la maniobra VOR.

Servidumbres correspondientes a la maniobra efectuada con radar de precisión (PAR).

Servidumbres correspondientes a la maniobra efectuada con radar de vigilancia.



63

3.2.4 Servidumbres radioeléctricas

Siguiendo criterios de protección de las radioayudas ante obstáculos que pudieran distorsionar

la señal radiada existen otras zonas donde no puede existir ningún elemento capaz de producir

interferencias, estas zonas constituyen las zonas de seguridad y las superficies limitadoras de

obstáculos correspondientes a las servidumbres radioeléctricas.

El objetivo de las superficies radioeléctricas es evitar la aparición de nuevos obstáculos que

hagan que la calidad de la señal en el espacio transmitida por las radioayudas o sistemas

de comunicaciones no permanezcan dentro de los límites requeridos. En la actualidad, el

Real Decreto 297/2013, de 26 de Abril que actualiza al Decreto 584/1972 de Servidumbres

Aeronáuticas es la referencia al contener las especificaciones de las superficies

radioeléctricas.

Se considera que las perturbaciones radioeléctricas sufridas en la normal utilización de una

instalación radioeléctrica aeronáutica se hallan producidas por:

Absorciones y/o reflexiones de las ondas electromagnéticas radiadas o recibidas por la

instalación.

Otras radiaciones ajenas a la misma.

Por otro lado, se diferencian dos grupos de instalaciones radioeléctricas aeronáuticas:

De comunicaciones: centros de emisores o receptores.

De ayuda a la navegación aérea: radiobaliza marcadora tipo Z, radiobaliza marcadora

en abanico “FanMarker”, radiofaros no direccionales, radiofaros omnidireccionales

VHF(VOR), equipos medidores de distancia (DME) y TACAN, localizador del

sistema de aterrizaje instrumental (LOC/ILS), equipo de trayectoria de planeo del

sistema de aterrizaje instrumental (GP/ILS) y radar de precisión para la aproximación

(PAR), etc.

A continuación, veremos las servidumbres para las diferentes instalaciones radioeléctricas de

navegación aérea.



64

Servidumbres referentes a la instalación del ILS:

Zonas críticas y sensibles del ILS: existen zonas alrededor de los localizadores y

sendas de planeo de los ILS donde no deben existir obstáculos con el objetivo de

proteger la calidad de la señal radiada.

La localización de las antenas del ILS está determinada por cuestiones técnicas y no es

posible elegir su emplazamiento. De esta forma, el centro radiante de las antenas del

localizador debe estar siempre alineado con la pista y a una determinada distancia del

extremo de pista que no es demasiado elevada. El mástil donde se sitúan las antenas de

la senda de planeo debe estar colocado en un lateral de la pista coincidiendo con el

punto de visada a unos 300m del umbral de pista.

Zonas críticas y sensibles del VOR: dentro de los aeropuertos pueden existir lo que se

denomina VOR Terminal o TVOR que también conlleva unas zonas críticas y

sensibles donde no es posible establecer obstáculos. No tienen por qué existir esta

instalación en todos los aeropuertos.

Zonas críticas y sensibles de otras instalaciones tales como NDB, radares, centro de

emisores y receptores, etc… análogamente a los casos anteriores existen zonas críticas

y sensibles alrededor de estas instalaciones que deben quedar libres de obstáculos y

otras zonas donde se limitan la altura de los mismos, en algunos casos pueden

encontrarse bastante lejos del campo de vuelos y la responsabilidad de mantenerlos

despejados de obstáculos no recaería sobre el gestor aeroportuario sino sobre el gestor

de Navegación Aérea.

Las áreas críticas de radioayudas situadas dentro del recinto aeroportuario, especialmente las

del ILS, se vallan para evitar cualquier situación en la que alguien pudiera entrar en la misma

sin consentimiento de ATC ya que podría producir una interferencia en la señal radiada. El

inconveniente que se produce es que este vallado del área crítica suele estar situado dentro de

la franja de pista o RESA por lo que constituye un obstáculo y debe ser señalizado además de

ser frangible.



65

Este tipo de servidumbres no forman parte de la normativa contenida en las normas técnicas

de diseño y operación de aeródromos de uso público del RD 862/2009, ya que este es un

documento más centrado en aeropuertos mientras que las servidumbres radioeléctricas aunque

estén situados dentro del recinto aeroportuario está dentro de la responsabilidad de

Navegación Aérea.

El objetivo de las superficies radioeléctricas es evitar la aparición de nuevos obstáculos que

hagan que la calidad de la señal en el espacio transmitida por las radioayudas o sistemas de

comunicaciones no permanezcan dentro de los límites requeridos.

Entrando más en detalle, en la definición de las superficies radioeléctricas se utiliza la

siguiente terminología:

Zona de instalación: Superficie de terreno o de agua, en el que están situados los

elementos de una instalación radioeléctrica aeronáutica.

Punto de referencia de la instalación: Punto definido por sus coordenadas geográficas

y su altitud, que sirve para situar una instalación.

Plano de referencia de la instalación: Plano horizontal que contiene al punto de

referencia de la misma.

Zona de seguridad: Superficie de terreno o de agua que rodea la instalación, a lo largo

de la extensión de esta zona de seguridad no pueden existir objetos que distorsionen la

señal radiada.

Zona de limitación de alturas: Área de terreno que rodea la zona de seguridad y que se

extiende a partir de la zona de instalación a una distancia determinada.

Superficie de limitación de alturas: Superficie inclinada que parte del perímetro de la

zona de instalación sobre el plano de referencia y mantiene con ésta un pendiente

determinada, extendiéndose hasta el límite de la zona de limitación de alturas. Es la

forma en la que en diversos documentos llaman a las superficies limitadoras de

obstáculos en el caso de las servidumbres radioeléctricas.



66

3.2.5 Servidumbres protectoras de ayudas visuales

Las ayudas visuales son fundamentales para la navegación aérea, por eso debe garantizarse

que los pilotos siempre puedan disponer de ellas cuando sea necesario. Para ello no deben

existir elementos que se interpongan entre la ayuda visual y la visión del piloto, por lo que se

definen otras superficies con este propósito. Estas superficies están normalizadas en el las

normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público del RD 862/2009 en el

capítulo 5: Ayudas visuales para la navegación.

Superficie de protección de sistema visual indicador de pendiente de aproximación:

el sistema más implantando en los aeropuertos españoles es el PAPI, que tiene

asociado una superficie de protección cuya misión es garantizar que ningún obstáculo

apantalle la visión del PAPI hacia el piloto durante la maniobra de aproximación. Se

trata de un plano inclinado del cual no puede sobresalir ningún obstáculo para no

interferir en la correcta guía de las aeronaves a través del PAPI.

Sistema de iluminación de aproximación: se trata de las balizas dispuestas para dar

guía a las aeronaves durante la aproximación final. Al igual que en el caso anterior no

puede haber obstáculos que apantallen la visión de la tripulación hacia estas ayudas

visuales. Esta servidumbre está regulada mediante normas del RD 862/2009. Por una

parte existe un plano horizontal que contiene a las balizas del sistema de aproximación

que no puede ser penetrado por ningún obstáculo hasta una distancia de 60m a partir

del eje de sistema y por otra parte se proporciona un plano inclinado del que no puede

sobrepasar ningún objeto o de lo contrarío podría apantallar a las balizas y dificultar la

correcta interpretación de la ayuda visual.

Plano de luces aproximación 09 Aeropuerto de Sevilla



67

Las servidumbres protectoras de ayudas visuales no aparecen en el decreto 584/72, de 24 de

febrero, de servidumbres aeronáuticas, ni en su actualización mediante RD 297/2013 por lo

que la única referencia en cuanto a normativa estatal la encontramos como hemos dicho en

capítulo 5 del RD 862/2009.

3.3 Normativa urbanística para evitar obstáculos a los aeropuertos

Las servidumbres aeronáuticas afectan de un modo directo a la ordenación urbanística

del territorio, por lo que son necesarios mecanismos de coordinación y cooperación

específicos entre las diferentes Administraciones involucradas con la finalidad de que los

planes urbanísticos no interfieran negativamente en el desarrollo aeroportuario y en la

seguridad operacional.

En cumplimiento de lo establecido por el Real Decreto 2591/98 del 4 de Diciembre, sobre la

Ordenación de los Aeropuertos de Interés General y su zona de Servicio, los planes directores

de los aeropuertos deben incluir el ámbito territorial que pueda ser afectado por el

establecimiento de las servidumbres legales aeronáuticas según las disposiciones vigentes. De

acuerdo con este Real Decreto, los Planes de Ordenación de los municipios a los que

pertenece el Aeropuerto no pueden incluir actuaciones que supongan una interferencia con el

ejercicio de las competencias de explotación aeroportuaria, debiendo prever las necesidades

del terreno para futuras ampliaciones y los condicionantes impuestos por las servidumbres

aeronáuticas.

El ejercicio de las competencias del Estado en materia de navegación aérea tiene una clara

proyección territorial. Ahora bien, su incidencia en el territorio no solo se produce como

consecuencia de la delimitación del espacio territorial que ha de albergar la concreta

instalación aeroportuaria, sino que se produce también (y de forma más severa) al exigir la

seguridad del tráfico aéreo generada por dicha infraestructura determinadas restricciones que

van más allá del ámbito ocupado por el aeropuerto, y que tienen una proyección igualmente

espacial. Nos referimos a las servidumbres aeronáuticas.



68

Entre los mecanismos de cooperación previstos legalmente para cohonestar el ejercicio de

competencias urbanísticas y de protección de la seguridad del tráfico aéreo, se encuentra la

emisión de informes por parte de la Administración General del Estado durante la tramitación

de instrumentos de ordenación territorial y urbanística, informe que será vinculante en la

medida en que verse sobre materias de su competencia. En este caso, el planificador vendrá

obligado a incorporar al concreto instrumento de ordenación esos condicionantes. En caso de

no incorporarse, la legislación en la materia determina que no podrá aprobarse

definitivamente.

Las Administraciones públicas competentes en materia de ordenación del territorio y

urbanismo remitirán al Ministerio de Fomento, antes de su aprobación inicial o trámite

equivalente, los proyectos de planes o instrumentos generales de ordenación urbanística o

territorial, o los de su revisión o modificación, que afecten a la zona de servicio de un

aeropuerto de interés general o a sus espacios circundantes sujetos a las servidumbres

aeronáuticas establecidas o a establecer en virtud de la Ley de Navegación Aérea, al objeto de

que aquél informe sobre la calificación de la zona de servicio aeroportuaria como sistema

general y sobre el espacio territorial afectado por las servidumbres y los usos que se pretenden

asignar a este espacio.

Este informe, que tendrá carácter vinculante en lo que se refiere al ejercicio de las

competencias exclusivas del Estado, será emitido en el plazo de un mes, transcurrido el cual y

un mes más sin que el informe sea evacuado, se podrá continuar con la tramitación de los

planes o instrumentos generales de ordenación territorial o urbanística. En el supuesto de que

la Administración pública competente no aceptará las observaciones formuladas por el

Ministerio de Fomento, no podrá procederse a la aprobación definitiva de los planes o

instrumentos urbanísticos y territoriales en lo que afecte al ejercicio de las competencias

exclusivas del Estado.



69

3.4 Comentarios sobre el capítulo

A lo largo de este capítulo hemos visto las diferentes zonas de seguridad y superficies

limitadoras de obstáculos que se extienden en los aeropuertos y en su espacio aéreo

colindante.

Todas ellas tienen distinta naturaleza, ya que se diseñan para proteger distintas operaciones de

aeronaves o evitar distintos tipos de riesgo, pero todas tienen en común la función de

establecer límites a la presencia y altura de obstáculos a favor de la seguridad operacional

en el tráfico aéreo, ayudando a mantener en todo momento márgenes de seguridad suficientes

para evitar cualquier interferencia de obstáculos en la ruta de las aeronaves.

Esta distinta naturaleza es evidente en el caso de las servidumbres radioeléctricas, las

servidumbres de protección de ayudas visuales y las zonas adyacentes al área de maniobras ya

que están protegiendo distintos elementos que hacen posible la navegación aérea como son las

radioayudas, las ayudas visuales y las operaciones en tierra en el área de maniobras. Sin

embargo, las diferencias se hacen más difusas cuando hablamos de las servidumbres de

aeródromo y las servidumbres de operación y este es un punto importante de este capítulo. A

continuación haremos una breve comparación, para tratar de aclarar la diferencia entre ambas

servidumbres:

Servidumbres de aeródromo: protegen la entrada y salida de aeronaves a un

determinado aeródromo. Se encuentran definidas a nivel internacional en el Anexo 14

del Convenio de Chicago de OACI y a nivel estatal por el RD 862/2009. Dependen de

la clave de la pista y del tipo de aproximación. Están ligadas a cada cabecera de pista

del aeropuerto.

Servidumbres de operación: protegen los procedimientos que se efectúan con base a

las radioayudas. Se encuentran definidas a nivel internacional en el documento 8168

de OACI Operación de aeronaves y a nivel estatal solo encontramos referencia a ellas

en capítulo III del Decreto 584/72. Depende de la radioayuda, del equipo embarcado y

de la categoría de la aeronave según velocidad. Están ligadas a la radioayuda en la que

se basa la operación.



70

Este PFC está centrado en el tratamiento de obstáculos desde el punto de vista de la normativa

estatal y esta es mucho más amplia en lo referente a servidumbres de aeródromos teniendo

como clara referencia las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso

público del RD 862/2009. Tampoco entraremos en más detalles respecto a las servidumbres

radioeléctricas, ya que el proyecto está centrado en los obstáculos en los aeropuertos más que

en las instalaciones de Navegación Aérea. Es por ello por lo que a partir de este momento la

evaluación de obstáculos la realizaremos en base a las zonas adyacentes al área de maniobras,

servidumbres de aeródromo y servidumbres protectoras de ayudas visuales. Todas estas

servidumbres están definidas y tratadas en el RD 862/2009.

En cuanto a normativas urbanísticas para proteger el entorno aeroportuario de posibles

perturbaciones el Real Decreto 2591/98, donde se define entre otros aspecto la remisión al

Ministerio de Fomento de los proyectos urbanísticos que afecten a la zona de servicio de

aeropuertos de interés general.

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