TEMA 1:

NAVA MARITIMĂ DE TRANSPORT: CARACTERISTICI TEHNICE DE

EXPLOATARE. FOLOSIREA DOCUMENTATIEI ŞI A DIAGRAMELOR DE LA

BORD ÎN REZOLVAREA ÎN PRACTICĂ A PROBLEMELOR DE ÎNCĂRCARE,

STABILITATE ŞI ASIETĂ

Curs 1: Nava maritimã de transport:

-1.1 Navele ca mijloc de transport al marfurilor

-1.2 Caracteristici tehnice şi de exploatare.

-1.3 Convenţia internaţională asupra liniilor de ―încărcare‖ Londra, 1966 .

-1.4 Rapoarte între dimensiuni

-1.5 Coeficienţii de fineţe

1.1 NAVELE, CA MIJLOC DE TRANSPORT AL MĂRFURILOR

Legea 290/2007 - Legea privind aprobarea Ordonantei de urgenta a Guvernului nr. 74/2006

pentru modificarea si completarea Ordonantei Guvernului nr. 42/1997 privind transportul

naval,la Art.23, defineste navele ca fiind:

a) navele maritime si de navigatie interioara de orice tip, propulsate sau nepropulsate,

care navigheaza la suprafata ori in imersie, destinate transportului de marfuri si/sau de

persoane, pescuitului, remorcajului ori impingerii;

b) instalatii plutitoare, cum ar fi: drage, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare,

graifere plutitoare si altele asemenea, cu sau fara propulsie;

c) constructii plutitoare care, in mod normal, nu sunt destinate deplasarii, cum ar fi:

docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru nave,

platforme de foraj si altele asemenea, faruri plutitoare;

d) ambarcatiuni de agrement.

In sensul prezentului curs definim nava ca fiind-mijloc principal de transport pe mare avind:

-propulsie proprie;

-dimensiuni medii şi mari de formă caracteristică;

-elemente de structură bine studiate care-i conferă o rezistenţă adecvată şi calităţi nautice

distincte;

-instalaţii şi echipamente separate. Caracteristicile transportului maritim modern impun navelor de transport cel puţin două categorii de condiţii ce trebuie sa le indeplineasca şi anume: condiţii tehnico-constructive şi condiţii tehnico-economice. a.Condiţiile tehnico-contructive,sînt destinate să asigure navei rezistenţa la solicitările mării pentru zona de navigaţie corespunzătoare clasei sale,stabilită prin certificatul de clasă. Aceste condiţii sînt în genere realizate prin: -planul de construcţie al navei; -eşantionajul calculat al elementelor de structură care să-i asigure rezistenţa longitudinală şi transversală; -calităţile nautice — flotabilitate, stabilitate, nescufundabilitate şi manevrabilitate; -dotările navei cu instalaţii, aparate şi mijloace necesare combaterii eficiente a incendiilor, găurilor de apă şi altor pericole ce s-ar ivi pe mare în navigaţia independentă a navei.

Condiţiile tehnico-constructive şi de dotare a navelor sunt reglementate international de o serie de Conventii si Coduri din care aici amintim doar citeva: -SOLAS - Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare -MARPOL 73 - International Convention for the Prevention of Pollution from Ships -Load Lines - Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare b.Condiţii tehnico-economice de rentabilitate Reprezintă ansamblul calităţilor constructive şi al caracteristicile de exploatare din punctul de vedere al performanţelor, care trebuie să asigure eficienţa şi operativitatea fiecărei nave în parte. Realizarea acestor condiţii la nivelul navei se asigură in mod deosebit prin următoarele elemente: -spaţiu adecvat, amenajări corespunzătoare şi instalaţii eficiente pentru stivuirea, protejarea şi manipularea rapidă a mărfurilor, în raport cu tipul şi destinaţia navei; -coeficient deadweight cit mai mare, printr-un raport convenabil între capacitatea totală de încărcare (deadweight) a navei şi deplasamentul său de plină încărcare, deci cantitatea de marfă încărcată ce revine pe tonă de deplasament; -viteza economică mare, care să asigure navei posibilitatea efectuării unui număr cit mai mare de voiaje anual (turnusuri) -consumuri şi cheltuieli de exploatare zilnice cît mai mici, atît în staţionare cît mai ales în marş, punînd accent pe consumul cît mai redus de combustibil. 1.2 CARACTERISTICI TEHNICE SI DE EXPLOATARE Caracteristicile tehnice şi de exploatare ale unei nave maritime de transport sint : -deplasamentul; -capacitatea de încărcare; -tonajul; -dimensiunile principale. Calităţile nautice trebuie să-i asigure navei în condiţii normale de exploatare : -flotabilitatea; -stabilitatea transversală şi longitudinală; -nescufundabilitatea (prin rezerva de flotabilitate); -manevrabilitatea; -alură optimă de marş. Definim: -Deplasamentul (ship's displacement) D este masa reală a navei, cu toate greutăţile aflate la bord la un moment dat (greutatea navei goale cu instalaţiile a

ferente, greutatea mărfii,

greutatea combustibilului, uleiului, apei, greutatea balastului, greutatea echipajului şi pasagerilor cu bagajele lor, precum şi greutăţile moarte sau constanta), fiind echivalentă cu masa volumului de apă (V) deslocuit de nava respectivă. Formula care exprimă relaţia dintre deplasament şi volumul de apă deslocuit de carenâ este următoarea :

D = Vɣ

în care :

-D - deplasamentul navei;

-V - volumul carenei (operei vii) ;

-ɣ- densitatea apei in care pluteşte nava. Deplasamentul se măsoară in tone metrice sau în tone lungi. Mai poate fi exprimat în metri cubi, în care caz poartă denumirea de deplasament volumetric. Pe timpul exploatării navei,

această caracteristică esenţială este o mărime variabilă şi depinde de starea de încărcare a navei, definită prin pescaj. Deplasamentul navei goale (light displacement) D0 este greutatea navei la ieşirea din şantierul constructor, însă fără rezerve de combustibil, lubrifianti, apă potabilă şi tehnică, balast, materiale şi provizii, echipaj şi bineînţeles fără marfă. Este o valoare constantă calculată de şantierul constructor. Deplasamentul de plină încărcare (full load displacement) DF este greutatea navei încărcate pînă la linia de plutire de vară, inclusiv rezervele de combustibil, lubrifianţi, apă, materiale şi provizii. Pentru caracterizarea capacităţii de încărcare şi transport se foloseşte noţiunea de deadweight. Deadweightul Dw sau deadweightul brut DWB este diferenţa dintre deplasamentul de plină încărcare şi greutatea navei goale. Este o valoare constantă care caracterizează capacitatea de încărcare a navei.

DWB = DF — D0.

Deadweightul net Dwn este greutatea mărfii ce poate fi luată la bord şi caracterizează capacitatea utilă de încărcare a navei. Se obţine făcîndu-se diferenţa dintre deadweightui brut şi toate greutăţile de la bord care nu constituie marfă, notate cu Gr (combustibilul, lubrifianţii, apa de băut şi tehnică, apa ce constituie balastul, echipajul, proviziile, materialele şi greutăţile moarte). Este o mărime variabilă şi se stabileşte cu relaţia :

DW N = DwB —

Gr.

In exploatarea navei se urmăreşte ca "deadweightui net să reprezinte un procent maxim din deadweightui brut, deoarece reprezintă greutatea utilă încărcată, pentru care se percepe navlu şi care caracterizează eficienţa în exploatare a navei. Deadweightul brut şi net se măsoară în tone metrice, dar pentru a se înţelege că este vorba de capacitate de încărcare se notează cu tone dead-weight (tdw). Tonajul navei (ship's tonnage) reprezintă volumul total al spaţiilor interioare avînd destinaţii bine definite în procesul de exploatare. Se determină prin măsurători de tonaj efectuate după construcţie sau după modificări aduse navei, conform normelor stabilite pe plan naţional sau în virtutea Conferinţei Internaţionale de la Londra din 1969. Tonajul se exprimă în unităţi de volum numite tone registru. O tonă registru este egală cu 100 de picioare cubice sau cu 2,8316 metri eubi. Prin măsurătorile de tonaj se determină spaţiile închise de la navă aflate sub şi deasupra punţii de tonaj şi a spaţiilor deductibile, stabilindu-se tonajul registru brut şi tonajul registru net. Spaţiul de sub puntea de tonaj nu include dublul fund celular afară de cazul cînd acesta este destinat încărcării de mărfuri sau îndeplineşte funcţia de tancuri de combustibil. Tonajul registru brut (gross register tonnage) TRB(GRT) reprezintă volumul total al spaţiilor permanent închise ale navei, atit cele de sub puntea de tonaj, cît şi cele aflate deasupra punţii respective. Tonajul registru net (net register tonnage) TRN(NRT) reprezintă volumul spaţiilor închise destinat încărcării de mărfuri şi cazării pasagerilor. Este spaţiul care caracterizează eficienţa exploatării comerciale a navei. De regulă, taxele portuare şi de canal se percep pe baza acestei caracteristici. Tonajul registru net se determină prin scăderea din tonajul registru brut a spaţiilor deductibile (cabine ofiţeri şi echipaj cu toate accesoriile, compartimentul maşini, comanda de navigaţie camera hărţilor, cabina staţiei radio, bucătării, magazii de materiale şi provizii, camera cirmei, puţul lanţului, băile bordului, tancurile de balast etc), adică a spaţiilor care nu sînt folosite direct în scopuri remuneratorii. Măsurătorile de tonaj efectuate pentru stabilirea tonajului registru brut şi a tonajului registru net, precum şi datele esenţiale care au stat la baza acestor măsurători sînt redate în certificatul

de tonaj, care constituie un document oficial al navei eliberat de autoritatea de stat împuternicită. Pentru canalurile Suez, Panama, Kiel, Sulina se eliberează certificate de tonaj speciale, pe baza cărora se percep taxele de trecere.

1.3 CONVENTIA INTERNATIONALA ASUPRA LINIILOR DE INCARCARE (LL)

1966. MARCA DE BORD LIBER.

Posibilităţile de încărcare ale unei nave nu sînt arbitrare, ci se supun principiilor de bază pentru ocrotirea vieţii umane pe mare. O navă nu poate fi încărcată peste limită, întrucît rezerva de flotabilitate nu-i poate asigura plutirea în condiţii dificile, iar elementele structurale de rezistenţă nu-i pot asigura robusteţea pe mare rea. Rezerva de flotabilitate este o măsură a bunei stări de navigabilitate, fiind determinată de înălţimea bordului liber. Pentru a se impune constructorilor de nave reguli uniforme de stabilire a bordurilor minime pentru navele care efectuează voiaje internaţionale, a fost necesar încheierea unui acord internaţional şi eliberarea unei Convenţii internaţionale asupra liniilor de încărcare.

1.3.1. CONSIDERAŢII GENERALE

Primul act internaţional avînd ca temă bordul liber şi asigurarea flotabilităţii navelor încărcate, în diferite zone ale oceanelor, a fost Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare — Londra, 5 iulie 1930. La 21 iulie 1966 a intrat în vigoare pe plan internaţional Convenţia internaţională din 1966 asupra liniilor de încărcare, încheiată tot la Londra care înlocuieşte convenţia în aceea problemă din 1930 faţă de care se prevede reducerea bordului liber al navelor mari cu 10—20%, măsură care permitea mărimea corespunzătoare a capacităţii de încărcare. Ţara noastră a aderat la această convenţie la 16 martie 1971, dată de la care toate prescripţiile convenţiei devin obligatorii pentru toate navele comerciale. Convenţia nu se aplică navelor militare, navelor noi cu lungime mai mică de 24 m, navelor existente cu un tonaj registru burt mai mic de 150 TR, iahturile de plăcere care nu se ocupă cu traficul comercial şi navelor de pescuit. Navele aparţinînd statelor care au aderat la „Convenţie" se vor conforma regulilor de calculare a liniilor de încărcare şi de respectare a variaţiilor sezoniere redate în Harta zonelor permanente şi periodice publicate şi în „Brown's Nautical Almanac".

1.3.2 DEFINIREA TERMENILOR DE BAZA IN CONVENŢIA ASUPRA LINIILOR DE ÎNCĂRCARE

Inainte de a se trece la determinarea liniilor de încărcare se definesc principalii termeni utilizaţi în Convenţie.

Lungimea navei (L) este o valoare egală cu 96% din lungimea totală a liniei de plutire situată deasupra chilei la o distanţă egală cu 85% din înălţimea de construcţie sau cu distanţa dintre muchia prova a etravei şi axul cînnei la această plutire, dacă valoarea respectivă este mai mare. Lungimea navei calculată în acest fel este trecută în certificatul internaţional de bord liber. Perpendiculara prova/pupa. Sînt linii perpendiculare pe linia de bază (chilă) care trec prin capetele lungimii navei stabilite mai sus. Mijlocul navei se află la jumătatea lungimii navei. Centrul discului Plimsoll se află pe linie care trece prin mijlocul navei. Lăţimea navei (B) dacă nu se face nici o altă precizare, această dimensiune reprezintă valoarea maximă măsurată la mijlocul navei între faţa exterioară a perechii de coaste din secţiunea transversală la navale metalice; la navele cu corp nemetalic, lăţimea se măsoară între faţa exterioară a bordajelor. Inălţimea de construcţie (H) . Este distanţa măsurată pe verticală de la faţa superioară a chilei pînă la faţa superioară a grinzii transversale a punţii de bord liber (puntea principală de tonaj).

Puntea de bord liber. Este puntea continuă cea mai de sus prevăzută cu închideri permanente, care limitează spaţiul etanş al navei şi pînă la care se ridică pereţii transversali etanşi. Faţa superioară a punţii, la mijlocul navei, este originea de măsurare a bordului liber. Bordul liber (F). Este distanţa măsurată pe verticală la mijlocul navei între marginea superioară a liniei punţii statuare şi marginea superioară a liniei de încărcare corespunzătoare. ][mTDFT

Din punctul de vedere al atribuirii bordului liber, navele comerciale maritime se împart

în două categorii: a) nava de tip A care este destinată transportului mărfurilor lichide în

vrac avînd un grad înalt de etanşeitate a punţii expuse şi un grad foarte ridicat de rezistenţă la inundare;

b) nava de tip B care nu satisface cerinţele pentru tipul A. Pescajul (T) este distanţa verticală dintre planul chilei şi planul liniei de plutire a navei la o anumită încărcare. Se cişteşte pe scările de pescaj de la prova, pupa şi centrul navei şi caracterizează afundarea navei în apă de o anumită densitate. Suma dintre pescaj şi bordul liber corespunzător este egală cu înălţimea de construcţie a navei. La navele cu chila înclinată în plan longitudinal se definesc pescajul la prova pvT , pescajul la pupa ppT şi pescajul la cuplul maestru T¤.

T¤ = ][2/)( mTTT pppvm

Scările de pescaj sunt gradaţiile aplicate pe bordaj la prova şi pupa navei care permit citirea

pescajului la extremităţi.

Se întâlnesc două sisteme de marcare a scărilor de pescaje:

- sistemul internaţional care prevede marcarea pescajului din 2 în 2 dm, cu cifre arabe

având înălţimea de 1 dm;

- sistemul englez care prevede marcarea pescajului în picioare engleze, cu cifre romane

având înălţimea de 6 ţoli, adică de o jumătate de picior.

Coeficient de plenitudine volumetrică (Cb) este raportul dintre volumul deplasat de navă (V) fără apendici (măsurat peste coaste — la o navă metalică — sau peste bordaj — la o navă nemetalică) şi produsul între lungimea (L), lăţimea (B) şi pescajul (T) egal cu 85% din înălţimea de construcţie:

Cb = V/LBT

Suprastructură este o construcţie pe puntea de bord liber, care se întinde din bord în bord sau a cărei lăţime maximă nu depăşeşte 96% din lăţimea navei (B). O suprastructură închisă are pereţi rezistenţi şi etanşi, cu deschideri de acces prevăzute cu uşi etanşe la intemperii şi cu deschideri laterale prevăzute cu mjiloace de închidere la fel de etanşe.

MARCA DE BORD LIBER (sau marca de încărcare) este un semn convenţional piturat

pe bordaj la mijlocul navei în ambele borduri, care indică bordul liber minim care trebuie să se asigure unei nave încărcate. Este formată din anumite elemente distincte şi anume:

a. Linia punţii statuare este o bandă orizontală lungă de 300 mm şi lată

de 25 mm piturată pe ambele borduri la mijlocul navei, a cărei margine supe- rioară coincide cu marginea superioară a punţii de bord liber şi care con- stituie linia de referinţă de la care se măsoară bordul liber.

b. Discul de bord liber (sau discul Plimsoll) este un inel circular cu o

grosime de 25 mm şi cu diametrul de 300 mm avînd centrul pe verticala jumătăţii liniei punţii statuare şi sub aceasta la o distanţă egală cu bordul liber minim de vară. Pe inelul circular există o bandă orizontală de 450 mm şi lată de 25 mm a cărei margine superioară trece prin centrul inelului şi repre- zintă linia de încărcare de vară.

c. Scara cu liniile de încărcare. Este o bandă verticală lată de 25 mm piturată spre prova

faţă de jumătatea liniei punţii statutare la distanţe de 540 mm, de la care se ramifică spre pupa două benzi orizontale lungi de 230 mm şi late de 25 mm şi spre prova alte patru benzi cu aceleaşi dimensiuni. Marginea superioară a fiecărei benzi orizontale marchează liniile de încărcare atribuite navei, denumite în ordine:

-linia de încărcare de apă dulce la tropice (TD); -linia de încărcare de vară în apă dulce (D); -linia de incărcare la tropice (T); -linia de încărcare de vară. (V); -linia de încărcare de iarnă (/); -linia de încărcare de iarnă în Atlanticul de Nord (IAN).

Marca de bord liber. Marca de bord liber pentru o navi care transporta cherestea

Toate elementele mărcii de bord liber şi inscripţiile se vor pitura în alb sau galben pe

fond închis ori în negru pe fond deschis şi vor fi permanent vizibile . Navele care în mod obişnuit transportă material lemnos pe punte vor mai avea o scară cu

liniile de încărcare corespunzătoare, piturată spre pupa faţă de discul de bord liber cu cele două ramuri spre prova şi cele patru ramuri spre pupa. La aceste nave bordul liber de vară este mai mic.

1.3.3 DETERMINAREA BORDULUI LIBER DE VARA Şl CALCULAREA

LINIILOR DE ÎNCĂRCARE

Pentru determinarea bordului liber de vară la navele de tip A şi de tip B se foloseşte tabelul A respectiv tabelul B din Convenţie, care dă în funcţie de lungimea navei în metri sau picioare o valoare în milimetri a bordului liber căreia i se va aplica o serie de corecţii. Aceste tabele dau bordul liber pentru lungimi pînă la 365 m. Peste această limită, bordul liber este fixat de administraţia ţării căreia îi aparţine nava .

Linia chilei

Elemente pentru calculul liniilor de încărcare.

Dacă bordul liber de vară s-a scos din tabelele A sau B în funcţie de lungimea navei şi s-a corectat, se pot calcula celelalte linii de încărcare conform regulei 40 din Convenţie. Formulele de calcule sînt următoarele:

Bordul liber la tropice ......... FT = Fv- 1/48 Tv:

Bordul liber de iarnă . . . . FI = FV + 1 / 4 8 Tv; Bordul liber de iarnă în Atlanticul de Nord..

FIAN = F I + 50 mm (cind L ≤ 100 m); F IA N = F I (cînd L> 100 m);

Bordul liber în apă dulce . . . FD = Fv – D/40q

Bordul liber în apa dulce la tropice . . . FDT — FT – D/40q ;

în care: - D este deplasamentul navei la linia de încărcare de vară; - q este " afundarea pe unitate la linia de încărcare de vară”.

1.3.4 MARCA DE TONAJ In afara mărcii de încărcare, unele nave au în ambele borduri aplicată marca de tonaj fig. In ultima perioadă, numărul navelor tip shelterdeck (v. cap. 2 vol. II) este în scădere.

Acest lucru este legat de cheltuielile suplimentare ce se fac pentru amenajarea navei cu puţ de tonaj: capac metalic pentru puţul de tonaj, precum şi loc special pentru păstrarea acestuia în cazul în care nava naviga cu shelterdeck deschis,

Marca de tonaj. construcţia de porţi etanşe între pereţii transversali ai spaţiilor dintre punţi (coridoarelor) etc. De asemenea, în timpul încărcării/ descărcării anumitor categorii de mărfuri în coridoarele navei, sînt necesare cheltuieli suplimentare de stivuire, datorită imposibilităţii folosirii electrostivuitoarelor sau altor forme de mecanizare, spaţiul fiind limitat, iar capacele gurilor de încărcare de la coridoare nepermiţînd întotdeauna folosirea acestor utilaje.

Introducerea mărcii de tonaj prin Regulamentul pentru msurătorile de tonaj, la 1 martie 1967 (Marea Britanie), aduce următoarele modificări:

—amenajările speciale pentru nava tip shelterdeck, precum şi existenţa a două mărci de încărcare, nu mai sînt necesare (puţ de tonaj, porţi etanşe etc.);

—includerea spaţiului coridoarelor în tonajul registru net se va face prin aplicarea mărcii de tonaj. Conform acestor reguli, la navele cărora li se va aplica această marcă de tonaj, se vor face noi măsurători.

Aceste măsurători vor stabili fie includerea, fie omiterea spaţiului coridoarelor şi desigur, se vor întocmi două rînduri de cerifícate de tonaj ;

— marca de tonaj se va aplica numai navelor cu mai multe punţi. Ea nu se va aplica navelor cu o singură punte.

Navele cargou care au cel puţin două punţi se numesc nave tip shel-terdeck. Cuvîntul

shelterdeck, din limba engleză, înseamnă punte adăpostită. O navă tip shelterdeck poate naviga în două condiţii :

— cu shelterdeck deschis (open shelterdeck);

— cu shelterdeck închis (closed shelterdeck).

Navă Tip shelterdeck. Din punct de vedere economic, nava tip shelterdeck prezintă următoarele aspecte : în

condiţia shelterdeck închis, în calculul tonajului registru net intră şi spaţiul dintre punţi (coridoarele), puntea principală de tonaj va fi puntea superioară, iar liniile mărcii de încărcare vor permite preluarea unei cantităţi mai mari de marfă ; în condiţia shelterdeck deschis, spaţiul coridorului nu intră în calculul tonajului registru net, puntea principală de tonaj va fi puntea a doua (puntea coridoarelor), iar liniile mărcii de încărcare vor permite preluarea unei cantităţi mai mici de marfă.

Cînd nava este navlosită pentru o perioadă mai îndelungată pentru a transporta mărfuri de volum, atunci este avantajos pentru armator ca navă să navigheze în condiţia shelterdeck deschis. Dacă contractul prevede navlosirea navei pentru o perioadă mai îndelungată în transportul mărfurilor de masă, atunci pentru armator este mai avantajos ca nava să navigheze în condiţia shelterdeck închis.

, Operaţiunea de trecere de la shelterdeck deschis la shelterdeck închis şi invers, se face numai sub supravegherea Registrului Naval, care va elibera şi un nou certificat de tonaj.

Principalele operaţiuni în trecerea de la shelterdeck deschis la shelterdeck închis sînt următoarele :

— porţile pereţilor transversali ai magaziilor, la coridoare, vor fi închise etanş; — puţul de tonaj va fi acoperit cu un capac de oţel, închiderea va fi etanşă, iar în acest

spaţiu nu se vor depozita materiale, cu alte cuvinte se asigură o creştere a rezervei de flotabilitate;

— orificiile de scurgere a apei din coridor vor fi închise; — va fi acoperită cu vopsea marca de încărcare valabilă pentru shelterdeck deschis şi va

fi scoasă în evidenţa marca de încărcare valabilă pentru shelterdeck închis. în cazul trecerii de la shelterdeck închis la shelterdeck deschis, se vor avea în vedere

următoarele operaţiuni principale : — porţile pereţilor transversali ai magaziilor, la coridoare, nu vor fi închise etanş ; — puţul de tonaj nu va avea o închidere permanentă, el va fi acoperit cu bocaporţi şi

muşamale ;

— orificiile de scurgere a apei din coridor, vor fi deschise; — va fi acoperită cu vopsea marca de încărcare valabilă pentru shelterdeck închis şi va fi

scoasă în evidenţă marca de încărcare valabilă pentru shelterdeck deschis.

1.4 Rapoarte între dimensiuni

Rapoartele între dimensiunile principale caracterizează geometria, rezistenţa şi calităţile

nautice ale navei.

- Raportul între lungimea şi lăţimea teoretică x

CWL

B

L este un indiciu pentru viteza şi

manevrabilitatea navei şi ia valori cuprinse între 4 şi 14. Valorile mici corespund pentru

navele mici, lente şi cu manevrabilitate ridicată; iar valorile mari pentru navele mai rapide

cu manevrabilitate redusă.

- Raportul între lungimea teoretică şi înălţimea de construcţie D

LCWL este un indiciu pentru

rezistenţa longitudinală a navei şi ia valori cuprinse între 9 şi 15. Valorile mici corespund

pentru navele cu rezistenţă longitudinală ridicată, iar valorile mari pentru navele cu

rezistenţă longitudinală scăzută.

- Raportul între lăţimea teoretică şi înălţimea de construcţie D

Bx este un indiciu pentru

stabilitatea şi rezistenţa transversală a navei, iar valorile lui sunt cuprinse între 1,3 şi 2.

Valorile mici corespund pentru navele cu stabilitate redusă şi rezistenţă transversală

ridicată, iar valorile mari pentru navele cu stabilitate ridicată şi rezistenţă transversală

redusă.

- Raportul între înălţimea teoretică şi pescaj T

Bx este un indiciu pentru stabilitate şi

stabilitatea de drum, având valorile cuprinse între 2 şi 10. Valorile mici corespund pentru

navele cu stabilitate redusă, dar o bună stabilitate de drum, iar valorile mari pentru navele

cu stabilitate bună, dar cu stabilitate de drum redusă.

- Raportul dintre înălţimea de construcţie şi pescaj T

D este un indiciu asupra posibilităţii de

navigaţie în ape cu adâncimi mici, capacităţii de încărcare şi nescufundabilităţii, iar

valorile lui sunt cuprinse între 1,05 şi 2.

1.5 Coeficienţii de fineţe

Pentru a preciza geometria corpului navei se utilizează coeficienţii de fineţe de suprafaţă

şi coeficienţii de fineţe volumetrici sau prismatici.

1.5.1 Coeficienţii de fineţe de suprafaţă.

Coeficientul de fineţe al unei suprafeţe este definit de raportul dintre aria suprafeţei

respective şi aria figurii geometrice regulate în care aceasta poate fi înscrisă. De regulă

suprafaţa se înscrie într-un dreptunghi.

Coeficientul de fineţe al suprafeţei plutirii de plină încărcare ( WC ) este definit de

raportul dintre aria CWLA a acestei suprafeţe şi aria dreptunghiului cu laturile CWLL şi xB în

care ea se înscrie.

xCWL

CWLW

BL

AC

.

Coeficientul de fineţe al suprafeţei maestre imerse ( MC ) este definit dintre aria MA

a acestei suprafeţe şi aria dreptunghiului cu laturile xB şi T în care ea se înscrie.

TB

AC

x

MM

.

Coeficientul de fineţe al suprafeţei de derivă ( DC ) este definit de raportul dintre aria

DA a acestei suprafeţe şi aria dreptunghiului cu laturile CWLL şi T în care ea se înscrie.

TL

AC

CWL

DD

.

1.5.2 Coeficienţi de fineţe volumetrici sau prismatici.

Coeficientul de fineţe volumetric sau prismatic al unui corp este definit de raportul dintre

volumul corpului respectiv şi volumul unui corp geometric regulat în care acesta poate fi

înscris.

Volumul V al părţii imerse a corpului navei limitat de suprafaţa teoretică se numeşte volumul

carenei.

Coeficientul de fineţe bloc ( BC ) este definit de raportul dintre volumul carenei V şi volumul

paralelipipedului cu laturile: TBL xCWL ,, în care se înscrie carena navei.

TBL

VC

xCWL

B

.

Coeficientul de fineţe longitudinal prismatic LPC este definit de raportul dintre volumul

carenei V şi volumul prismei cu aria bazei MA şi înălţimea CWLL în care se înscrie carena

navei.

M

B

CWLxM

xCWLB

CWLM

LPC

C

LTBC

TBLC

LA

VC

.

Coeficientul de fineţe vertical prismatic VPC este definit de raportul dintre volumul carenei

V şi volumul prismei cu aria bazei CWLA şi înălţimea T în care se înscrie carena navei.

W

B

xCWLW

xCWLB

CWL

VPC

C

TBLC

TBLC

TA

VC

.

Coeficientul de fineţe transversal prismatic TPC este definit de raportul dintre volumul

carenei V şi volumul prismei cu aria bazei DA şi înălţimea xB în care se înscrie carena navei.

D

B

xCWLD

xCWLB

xD

TPC

C

TBLC

TBLC

BA

VC

.