Cap 2 Cunoasterea Generala a Aeronavei

8/19/2019 Cap 2 Cunoasterea Generala a Aeronavei

http://slidepdf.com/reader/full/cap-2-cunoasterea-generala-a-aeronavei 1/58

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICAPILOTI (PPL) APARTEA a II-a

CUNOASTEREA AERONAVEI

Partea a 2 -a CUNOAŞTEREA GENERALĂ A AERONAVEI

CELULĂPărţile componente ale n i a!ion

"tr ct ra cel leiComponentePărţile componente ale celulei unui avion sunt următoarele:a. aripa avionului;b. fuselajul avionului;c. ampenajele avionului;

Fuselajul, aripile, ampenajul orizontal, deriva Aripa avionului este partea principală a acestuia şi are rolul de a crea forţa portantă necesară executării zborului.Pe aripă sunt montate:- eleroanele care sunt suprafeţe de comandă şi au rolul de a menţine avionul la orizontală sau ajută la executareavirajelor. Sunt acţionate de manşă la comanda laterală;- flapsul se constituie într-un dispozitiv de ipersustentaţie şi are rolul de a mări forţa portantă în situaţii speciale dezbor !la decolare şi aterizare";

Fuselajul avionului este partea principală# cu rolul de a fixa ri$id aripile şi ampenajele. %n fuselaj se $ăseşte amplasatăcarlinga care constituie postul de pilotaj. &ot în fuselaj se $ăseşte amplasat şitrenul de aterizare # format din următoarele părţi:- roata;- bec ia;- patina !la unele avioane.Trenul de aterizare este dispozitivul care serveşte la deplasarea avionului pe sol.&renul de aterizare poate fi format din:- roşţi şi bec ie;- roţi principale şi roată de bot.Roata este elementul principal al trenului de aterizare# montată în zona centrului de $reutate şi care are rolul de asusţine întrea$a $reutate a avionului.Bechia poate fi fixă sau poate fi o roată mai mică dec't roata principală şi este montată la partea din spate aavionului constituind al doilea punct de sprijin al acestuia pe sol.

&ot pe fuselaj se $ăseşte amplasat şi tubulPittot

sau prizele de presiune !statică şi totală". Ampenajele sunt formate din:- ampenajul orizontal, alcătuit dinstabilizator !partea fixă" şi profundor !partea mobilă"# care servesc la menţinereapantei de zbor a avionului.Profundorul este acţionat tot de mansă# prin mişcarea acesteia înainte sau înapoi.Pe profundor se $ăseşte# la unele tipuri de avioane# suprafaţa de compensare a eforturilor# numită compensator sautrimer.- ampenajul vertical este alcătuit dintr-o parte fixă numităderivă şi o parte mobilă numitădirecţie (irecţia este osuprafaţă de comandă care este acţionată de paloniere . )stfel dacă se dă palonier st'n$a şi direcţia se va roti sprest'n$a# fapt care va duce la rotirea botului avionului spre st'n$a.

Cla#i$icarea: din punct de vedere aerodinamic aripa este corpul a cărui formă este special aleasăpentru ca în mişcarea sa în mediul aerian să creeze o portanţă însemnată şi o rezistenţă mică la înaintare. )ripa este elementul important al avionului care îi desemnează calităţile lui aerodinamice.*aracteristicile $enerale ale unei aripi se pot clasifica în:

+ caracteristici $eometrice; + caracteristici aerodinamice.

)ripa se caracterizează $eometric prin: -forma în plan;-profilul aripii.

(upă forma lor în plan# aripile pot fi:-a"+dreptun$ iulare;

-b"+dreptun$ iulare cu mar$inile rotunjite;

EDITIA 2007 pag 1





-c"+trapezoidale;-d"+trapezoidale cu mar$inile rotunjite;-e"+eliptice;-f"+în formă de să$eată.

EDITIA 2007 pag 2





%OTOARE

Generalităţi,otoarele sunt componente ale sistemului de propulsie care furnizează lucrul mecanic necesar producerii forţei de tracţiune a aeronavei., & /0 este a$re$atul ener$etic care transforma ener$ia potenţială# depozitată sau inma$azinatasub formă de combustibil !$azos# lic id# solid# electric# nuclear"# in lucru mecanic furnizat la un arsi1sau imprimat fluidului de lucru.Clasificarea motoarelor A& %otor c ar'ere e(ternă) -arderea combustibilului se face in exteriorul motorului# iar fluidul de

lucru este apa transformată in abur:- cu piston ; alternativ !2att" ;- rotativ !termocentrala".

*& %otor c ar'ere internă) -arderea combustibilului se face in interiorul motorului# iar fluidul delucru este amestecul de aer si combustibil sau $azele rezultate dinardere:

3. c pi#ton+ alternati!:- cu aprindere prin sc'nteie +%A" + amestecul carburant se aprinde cu ajutorul uneidescărcări electrice de înaltă tensiune ! tto";- cu aprindere prin compresie +%AC + amestecul carburant se aprinde de la sine#atunci c'nd se obţin condiţiile propice de presiune si temperatură !(iesel".

)cestea pot fi cucicl motor in 'oi timpi ,2t #a in patr timpi ,.t si pot avea:- admisie naturală !%AN" - aerul pătrunde in motor la presiunea mediuluiambiant;- admisie forţată !%A/" - aerul este precomprimat inainte de intrarea in motor printr-

un compresor antrenat mecanic !%A/mec" sau printr-un $rupturbocompresor !%A/TC".

4. rotati! :- turboreactor !& ";- turbopropulsor !&P - un ansamblu de turboreactor cu priza de putere 5 reductor 5 elice";- turbomotor !&, - un turboreactor clasic-$enerator de $az# la care este cuplată o priza deputere sau se ataseaza una sau mai multe treapte de turbină libera";

- turboreactor cu dublu flux !& (6": cu fluxuri separate !& (677" sau cu fluxuri amestecate!& (6am";- statoreactor !S ".

Principiile motor l i c com0 #tie internă 1n . timpiCiclul ideal MAS4t - MAN (efinitii:83 9 volumul interior al motorului cand pistonul se afla inpme;84 9 volumul interior al motorului cand pistonul se afla inpmi;8s 9 83 + 84 : capacitate cilindrica sau cilindree;

9 83184 : raport volumetric de compresie; 9 p<1p4 : raport de crestere a presiunilor dupa ardere;

7poteze simplificatoare:- dupa inc iderea supapei de admisie si inainte de desc iderea supapei de evacuare# sistemul

termodinamic se considera sistem inc is;- evolutiile de comprimare si destindere sunt evolutii adiabatice;- sc imbul de $aze pentru timpii 7 !admisia" si 78 !evacuarea" se considera evolutii izobare la

presiunea atmosferica pa;- amestecul carburant nu isi sc imba proprietatile fizice si c imice in urma si in timpul arderii;- supapele de admisie si evacuare se desc id si inc id instantaneu inpmi# respectiv inpme iar

sc imbul de $aze se face complet si la presiune constanta;- arderea incepe cand pistonul a ajuns inpmi# aceasta se produce instantaneu# si consta intr-o

crestere de presiune la volum constant !ardere izocora";

EDITIA 2007 pag 3





0 9 0<= 5 034 9 >c - ?>r ?

CICLUL !AL al motorului cu aprindere prin scanteie, in 4 timpi "MAS-4t#

6aţă de ciclul ideal# la ciclul real se iau în consideraţie urmatoarele aspecte:- evoluţiile de comprimare si de destindere nu sunt adiabatice ci suntpolitropice !spre izoterme#mai apropiate de adiabatice";

- $azul de lucru işi sc imbă proprietăţile fizice !cp# c8# si @ sau n au valori ce depind detemperatura" şi compoziţia c imică în timpul arderii;

- nu se pot ne$lija pierderile prin frecare# acestea se caracterizează printr-o pierdere de căldurăcare se disipă;

- se iau în considerare puterile consumate de a$re$atele si sistemele motorului# precum si calduracedata instalatiei de racire a motorului;

- supapele de admisie 1 evacuare nu se desc id 1 inc id instantaneu# exist'nd intervale de timp dedesc idere 1 înc idere. )cestea se desc id cua!an# la 'e#c i'ere # respectiv cu 1nt3r4iere la 1nc i'ere. )mestecul proaspăt şi $azele arse înt'mpină rezistenţă atunci c'nd circulă în $alerii sauc'nd trec prin fanta dintre talerul supapei şi c iulasă. %n $aleriile de admisie şi evacuare# amesteculcarburant depăşeşte limita compresibilităţii !depăşeşte ABB @m1 ". 0a desc iderea supapei devacuare# evacuarea se efectuează în re$im supersonic# apare unda de şoc !presiunea la fineledestinderii fiind C-D bari"# de unde rezultă z$omotul motorului;

- arderea combustibilului nu se face instantaneu ci într-o perioadă de timp determinată de vitezade ardere. 7niţierea arderii prin sc'nteie electrică de inalta tensiune se face înainte ca pistonul săajun$ă in P,7 cu un interval de timp respectiv cu un un$ i de rotaţie al arborelui cotit numita!an# laaprin'ere . )rderea iniţiată de sc'nteie avansează sub formă de $ront 'e $lacără şi tinde să cuprindătot volumul cilindrului. 0a o ardere normală# cu'e$la5raţie !front subsonic"# frontul de flacără are oviteză de 4B-=B m1s. 0a o ardere anormală# frontul de flacără poate arde cu'etonaţie !frontsupersonic"# caz în care viteza iniţială de 4BB-<BB m1s poate ajun$e# prin reflectarea undelor de şocinteriorul motorului# la 4BBB-<BBB m1s.

EDITIA 2007 pag 4





6enomenul de ardere supersonică# sau detonatie# este un fenomen periculos in funcţionarea motoruluişi# datorită undelor de şoc formate în interiorul său# acesta se poate distru$e !spar$eri de piston# ruperde prezoane# spar$eri de cilindru sau c iulase".(etonatia apare in cazul autoaprinderii amestecului carburant in fata frontului de flacara catre finelepropa$arii acestuia in camera de ardere. *aracteristice sunt z$omotele produse de detonatie !EbataiE"#datorate vibratiei motorului cauzata de undele de soc din interiorul sau.Simptomele detonatiei# in afara z$omotelor caracteristice# mai sunt si#ca'erea p terii motor l i+cre#terea con# m l i #peci$ic de carburant si# praincal4irea motor l i. )paritia fenomenului de detonatie este favorizata de urmatorii factori:

- cresterea raportului de comprimare volumetrica ;- scaderea cifrei octanice a benzinei * ;- dozajul sarac !sau excesul de aer F supraunitar";- presiunea mare la admisie !mai ales in cazul supraalimentarii";- temperatura mare a aerului la admisie;- sarcini mari la turatii reduse;- avansul mare la apindere.

(in punct de vedere al rezistentei la detonatie# benzinele se clasifica dupaci$ra octanica !CO". *ifraoctanica a unei benzine reprezinta procentul de izo-octan in amestecul cu normal- eptan ! idrocarburicomponente ale benzinelor" care are aceeasi rezistenta la detonatie cu benzina data# in functie deraportul de compresie. Pentru masurarea cifrei octanice se folosesc doua metode# si anume metodaRe#earc ,COR si metoda%otor ,CO%. 7n timp# in benzina# procentul de izo-octan !de fapt * "tinde sa scada# deoarece izo-octanul se transforma de la sine# in timp# in normal- eptan.Pentru marirea rezistentei la detonatie a benzinelor# acestea se aditiveaza cutetraetil 'e pl m0 .

primă condiţie de care se ţine cont la proiectarea motorului cu piston este aceea ca flacăra să aibătimpul necesar să cuprindă tot volumul cilindrului. %n aviaţie se folosesc simultan două bujii dconsiderente de ardere şi pentru mărirea probabilităţii ca amestecul carburant să fie aprins. %n $eneral# la motoarele cu o sin$ură bujie există o probabilitate ca ciclii motori să fie fără arde!timpul 777".Procentul ciclilor motori cu ardere se numeşteacoperire ciclică !în aviaţie acoperirea ciclică este deaprox. G< H"./n motiv pentru care motorul se construieştem lti-cilin'r este acela de a putea avea puteri maimari# prin marirea capaciatii cilindrice# fără a mări diametrul cilindrului. /n alt motiv pentru care s

construieşte motorul multi-cilindru este furnizarea momentului motor cat mai uniform.

Con#tr cţia$locul Motor "Carter % $loc-Carter#Ilocul motor face le$atura intre or$anele si a$re$atele motorului# fiind si piesa de care motorul sefixeaza pe masina pe care este instalat !aeronava# automobil# barca etc.".Pe blocul motor este fixatar0orele cotit prin intermediul fusurilor paliere. 7n interiorul blocului motorse afla montatecama#ile cilin'rilor # in care culiseazapi#toanele. *amasile cilindrilor pot fi pieseseparate sau poate fi aceeasi piesa cu blocul motor. 0a partea inferioara a blocului motor se afla# lamotoarele cu un$ere cucarter me' #0aia 'e lei . 0a partea superioara a blocului motor se aflafixatac i la#a. 0a unele motare de aviatie# cu cilindrii raciti cu aer# camasa cilindrului este fixata peblocul motor# iar pe camasa se fixeaza# la celelalt capat# c iulasa. 0a motoarele racite cu lic id# blocul motor exista canalizatii de racire# prin care se circulalic i' l 'e racire .0a unele motoare# in blocul motor este montat siar0orele c came# ce actioneazac l0 torii prininermediul unortac eti si ti6e impin5atoare.Pe blocul motor sunt fixate a$re$atele motorului !pompe de ulei# apa# idraulice sau vacuumcompresoare de aer# $eneratoare de curent: alternatoare sau ma$netouri# electromotoare de pornire#sistemul de distributie si aprindere etc.".

C&iulasa* iulasa este subansamblu care contine mecanismul de sc imb de $aze al motorului. Sc imbul de$aze se face cu ajutorul celor doua# pape#'e a'mi#ie si# respectiv#'e e!ac are ce inc id parteainterioara a cilindrului fata de cele doua5alerii# 'e a'mi#ie si# respectiv#'e e!ac are . *ele doua

EDITIA 2007 pag 5





supape culiseaza in5 i' ri 'e # pape # confectionate dintr-un material cu rezistenta buna la frictiune!bronz# alama# fonta etc.". Supapele se inc id si etanseaza pe#ca nele 'e # pape . Pe $aleria deevacuare este fixat esapamentul. Pe $aleria de admisie este fixata canalizatia de alimentare.7n c iulasa este montat# la unele motoare#ar0orele ,7a(a7 c came# care actioneaza supapele prinintermediul unortac eti si1sauc l0 tori# montati pe axe si inc isi cu uncapac 'e c l0 tori .&ot in c iulasa sunt montate# de obicei# si0 6iile.

Ar'orele cotit "vil'roc&en# )rborele cotit este or$anul ,)S=t care transforma miscarea de translatie api#ton l i# in miscare derotatie prin intermediul unei0iele !mecanism biela-manivela". )rborele cotit este fixat in blocul motor prin intermediulla5arelor 'e palier si se roteste in carcasablocului motor. )rborele cotit are un anumit numar demanetoane pe care sunt la$aruite !asamblate sub forma dela$ar" bielele prin intermediulla5arelor 'e 0iela . 0a$aruirea bielelor cat si a paliereor se face cuajutorul unorc 4ineti intersc imbabili !cuzinetii pot fira'iali si1saua(iali". 0a uzarea cuzinetilor si1saua fusurilor din arborele cotit# acesta se prelucreaza la o cota inferioara de reparatie prin rectificare !inmod uzual# o cota de reparatie are fusul mai subtire cu B#4A mm# existand < sau = cote de reparatisub cota standard sau de fabricatie" si se monteaza cuzineti mai $rosi !cu diamentrul interior mai mic".0a motorul cu cilindri in 8# pot fi montate 4 biele pe un fus de biela. 0a motorul in stea# exista un sin$fus de biela.(istonul Pistonul este piesa ,)S=t care culiseaza in cama#a cilin'r l i si care preia ener$ia $azelor arse si otransmite laar0orele cotit prin intermediul0ielei.Pistonul este la$aruit in biela cu ajutorul unui0olt 'e 0iela . Ioltul de biela este montat ori custran$ere pe biela# ori cu joc pe biela# dar este fixat axial cu inele elastice in piston.7n timpul functionarii# pistonul se dilata neuniform# de aceea acesta se prelucreaza oval !eliptic" zona inferioara !a7$ #tei7 pi#ton l i".0a partea superioara dinspre interiorul cilindrului !cap l pi#ton l i"# acesta are practicate nistecanale in care sunt montati#e5mentii. Se$mentii# minim <# realizeaza etansarea $azelor intreinteriorul cilindrului si piston. Se$mentii sunt:'e compre#ie 3 sau 4#raclori 3 si 'e n5ere 3 !sau 4in aviatie". 7n dreptul se$mentilor de un$ere !prevazuti cu fante" exista in piston niste $auri pentru

aducerea uleiului in zona se$mentilor. 7n timpul functionarii# prin bascularea axiala sus-jos# se$menau un efect de pompaj al uleiului de la EfustaE spre capul pistonului. (ebitul de ulei pompat depinde demarimea jocului axial al se$mentului !jocul axial al se$mentului in canalul din piston este de B#B4 + Bmm". (aca jocul este prea mare# uleiul este pompat in exces si este ars in interiorul motorului !motorulEconsumaE ulei"# daca jocul este prea mic# pistonul este uns insuficient si se poate $ripa. Se$mentii#montarea in cilindru# exercita o presiune pe peretii acestuia pentru etansare. Pentru ca presiunea safie constanta pe circumferinta cilindrului# se$mentii trebuie prelucrati in pozitia de lucru !inc isi".pozitia de montaj# se$mentii au o fanta intre capete !B#4 + B#= mm". (aca fanta este prea micase$mentii se pot $ripa din cauza dilatarii termice in timpul fuctionarii# daca fanta este prea mare# ei poscapa $aze. Jxista mai multe tipuri de fante de inc idere.

$ielaIiela face le$atura intre pi#ton prin intermediul0olt l i 'e 0iela !al carui la$ar are o bucsademontabila din material antifrictiune care este fretata 1 presata in biela" siar0orele cotit# pe careeste la$aruita pe fusul de biela prin intermediul cuzinetilor.0a motorul in stea# exista o biela EmamaE# principala !la$aruita pe arboele cotit"# pe care sunt la$arubieletele. )nsamblul arbore cotit 5 biela 5 piston se mai numesteam0iela6.

Ansam'lul distri'utiei (istributia are rolul de a asi$ura succesiunea timpilor ciclului ,)S=t. )ceasta se realizeaza cu ajutorulunuiar0ore ,7a(a7 c came. Camele sunt 'e a'mi#ie si# respectiv#'e e!ac are si actioneaza# papele cu aceleasi nume. *amele au pozitii un$ iulare bine stabilite pentru realizarea ciclului motor proiectat.Ar0orele c came este antrenat de ar0orele cotit printr-unraport 'e 'em ltiplicare 8)2 #

EDITIA 2007 pag 6





si se misca in concordanta cu acesta# avand stabilita o pozitie initiala# marcata pentru montaj !pentru7calarea7 'i#tri0 tiei". )rborele cu came poate fi montat in blocul motor sau in c iulasa# poate actiona supapele prinintermediul unuitac et# care poate finormal sau c amorti4are si eliminare a joculuii'ra lica#eventual prin intermediul uneiti6e impin5atoare si1sau cu ajutorul unuic l0 tor .Supapele se inc id cu ajutorul unorarc ri 'e # pape # care pot fi 3 sau 4 pe supapa !4 pentruatenuarea oscilatiilor la inc iderea supapei"# care sunt fixate cu ajutorul unor'i#c ri 'e arc si operec e de5aleti sau pene conice .

Ca 4ele a toaprin'erii 9i 'etonării

puterea )n func*ie de tura*ie

"i#tem l 'e răcire al motor l iSistemul de răcire are rolul funcţional de a păstra temperatura motorului sub o limită maximă# la carelubrifiantul asi$ură un$erea în parametri normali.

dată cu creşterea temperaturii# v'scozitatea uleiului scade. Peste o anumită temperatură# uleiul numai poate asi$ura presiunea idrodinamică pentru evitarea contactului dintre piese si motorul se$ripează.Sistemele de răcire sunt cu:

- lic id;- aer;- mixt !atat cu lic id cat si cu aer".

+cirea cu aer ăcirea cu aer se face cu ajutorul unui sistem de aripioare# plasate at't pe cilindru1cilindrii c't şi pe

c iulasă1c iulase. (imensiunea aripioarelor este în funcţie de mărimea piesei şi de temperaturapiesei# deci de necesarul de disipare a căldurii din zona. )erul este adus în zona aripioarelor de racire#prin capota motorului# printr-un sistem re$labil !manual sau automat" de voleţi de capotă# unde estdirijat şi dozat cu ajutorul unor table de dirijare.

CIRCULATIA AERULUI LA SISTEMUL DE RACIRE CU AER

EDITIA 2007 pag 7





*ontrolul temperaturii motorului !c iulasei" se face cu un sistem de indicatoare de temperatura +termometre 'e c i la#ă6uncţionarea defectuoasă sau menţinerea motorului la o temperatură scăzută# conduce lamărireacon# m l i de combustibil. 6uncţionarea la o temperatură mai mare !pană aproape de limita maximănormală" duce la o funcţionareeconomică&

Forma capotei i aripioarele de r+cire ale cilindrului ăcirea motorului se face cu aer. *ilindrii şi c iulasele motorului# pentru a avea o suprafaţă mai mare

de răcire# sunt nervurate av'nd din construcţie unele aripioare care determină un sc imb de căldurămai eficient la contactul cu aerul de răcire.&otodată pentru a se asi$ura un debit c't mai mare de aer# c iar şi la vitezele limită# sau în intervalulde aşteptare la sol# capota pe l'n$ă faptul că este construită asi$ur'nd o formă aerodinamică# estestudiată şi calculată pentru a asi$ura o circulaţie a aerului c't mai mare pe suprafaţa cilindrilor.

ole*i de capot+&ot pentru a se asi$ura o circulaţie mai eficientă şi dirijată pe cilindri# în partea din faţă şi spate acapotei sunt montate nişte dispozitive denumite voleţi de capotă care pot fi manevreaţi din cabina depilotaj şi au rolul de a re$la cantitatea de aer care spală cilindrii# asi$urăndu-se în felul acestacantitatea de aer necesară pentru a efectua o răcire eficientă şi totodată pentru a păstra o temperaturăde funţionare a motorului care să asi$ure randament maxim..ermometru de c&iulas+Jste un termometru de tip termoelectric# iar principiul de funcţionare se bazează pe variaţia tensiuniitermoelectromotoare a unui termocuplu cu variaţia de temperatură. /n termocuplu constă din 4 metalede natură diferită# sudate la un capăt. Punctul de sudură constituie punctul cald# iar capetele liberepunctul rece. Punctul cald este lipit la o şaibă de cupru care serveste pentru fixarea elementuluisensibil la bujia de aprindere. &ermocuplul este din cromel-copel. Jlectrozii sunt izolaţi între ei printr-cămaşă de azbest. 7ndicatorul este un $alvanometru ma$neto-electric care măsoară această tensiunetermoelectromotoare&ensiunea termoelectromotoare acţiom'nd asupra mecanismului de măsurare determină o mişcareun$ iulară a unui ac indicator ce se mişcă pe o scala $radată îno*.*itirea se face direct şi ne arată valoarea temperaturii c iuloasei îno*.

"i#tem l 'e n5ere al motor l iSistemul de un$ere are rolul de a aduce lubrifiantul !uleiul" în zona în care există piese în mişcarerelativă# preînt'mpin'nd contactul direct între piese# care ar presupune de$ajarea de ener$ie prinfrecare# care conduce la incalzire# dislocări de material şi temperaturi excesive !ceea ce ar puteaprovoca c iar topirea pieselor aflate în mişcare relativă".Konele în care piesele se află în mişcare relativă se numescla5ăre.*lasificarea la$ărelor:

- după natura mişcării relative a pieselor in contact:- la$ăre de rotaţie !fusuri palier# fusuri de bielă# fusuri de arbore cu came";- la$ăre de translaţie !pistonul în cilindru# coada supapei in $ idul de supapa";- la$ăre de rototranslaţie !contactul camă - tac et sau cama - culbutor";- după natura contactului pieselor in mişcare:- la$ăre plane !la$ărul bielei";- la$ăre liniare !la$ărul camă-culbutor";- la$ăre punctiforme !rulmentul cu bile";- după modul de evitare al contactului dintre piese:- la$ăre cu alunecare !la$ărul bielei";- la$ăre cu rosto$olire !rulmenţi";- după modul de plasare al lubrifiantului între piesele în mişcare:- la$ăre idrostatice !:" " + lubrifiantul se aduce sub presiune în zona pieselor# iar evitarea

contactului este realizata prin presiunea creată de o pompa de ulei;

EDITIA 2007 pag 8





- la$ăre idrodinamice !:; " + lubrifiantul este doar adus în zona mişcării relative dintre pieseşi contactul dintre piese este evitat datorităe$ect l i i'ro'inamic 'e portanţă creat în stratullimită al lubrifiantului# dintre piesele in miscare relativa.

Func*iuni i metode de un/erePresiunea care $enerează $orta 'e # #tentaţie în la$ăr# ce duce la evitarea contactului direct întrepiesele în miscare relativă# distribuită radial şi axial este de natura'inamică # ăi rezultă din distribuţiade viteze !variaţia vitezei" în stratul limită de lubrifiant.(aca forţa de sustentaţie nu are o valoare suficientă# piesele în mişcare relativă intră în contact direct#ce ceea ce duce# prin disiparea de ener$ie rezultată prin frecare# la încălzirea excesivă a pieselor lasuprafaţa de contact# care poate provoca distru$erea acestora prin dislocaţia de material şi c iar printopirea materialului din care este fabricat la$ărul.7n mod curent# arborele !fusul" este confecţionat dintr-un material mai dur şi cu o buna rezistenta lafrecare !fonte# în special aliate sau cu $rafit lamelar# oţeluri tratate superficial prin cementare urmatde o călire superficială sau acoperiri dure cum ar fi cromajele dure". )lezajul !cuzinetul" este confecţionat dintr-un material stratificat# av'nd în zona contactului cu arboreleo depunere de material moale cu o bună rezistenţă la frecare !aliaje de staniu# bronzuri cu plumb#etc.". *uzinetul este o piesă demontabilă de mici dimensiuni.7n cazul distru$erii la$ărului prin frecare sau după expirarea timpului de funcţionare între reparaţiilcapitale# respectiv c'nd jocul în la$ăr a depăsit valoarea maximă# fusul se reprelucrează !prinrectificare" la o cota inferioară !de obicei mai mica cu B#4A mm" şi se înlocuiesc cuzineţii cu un spentru următoarea cotă de reparaţie !în mod curent# exista < sau = cote de reparaţie pentru un la$ar".Presiunea maximă în la$ar# deci şi forţa în la$ar# este direct proporţionala cu v'scozitatealubrifiantului# cu turaţia# deci# respectiv# cu viteza relativă între piesele în mişcare şi inveproporţională cu valoarea jocului în la$ăr. data cu creşterea temperaturii uleiului# v'scozitateaacestuia scade. /leiul este adus în la$ăr într-o zonă unde presiunea este nulă !la fusul palier# de exemplu# uleiul esteadus pe sus".

Sistemele de un/ere*ircuitele de un$ere ale%A"-=t sunt de două tipuri:

- cu carter /,J( + la care lubrifiantul este păstrat în motor în baia de ulei;- cu carter /S*)& + la care lubrifiantul este păstrat într-un rezervor exterior motorului.0a motoarele cu carter umed# se$menţii se un$ cu ceaţă de ulei# rezultata din barbotarea de către

arborele cotit a uleiului aflat în baia de ulei. 0a motoarele cu carter uscat# uleiul este pulverizat înspatele pistoanelor cu ajutorul unor pulverizatoare !conducte cu diametrul mic".Sistemul de un$ere cuprinde:-un rezervor de ulei#-conducte de le$ătură între rezervor şi pompele de pe motor !aspiraţie şi refulare"#-conducte de aerisire#-supapa de sens şi supapa $ravitaţonală ! numai pentru avioanele care fac acrobaţie ".- pompele de ulei.

Metode de circulare a uleiurilor 7n componenta sistemului de un$ere intra si pompele de ulei. )cestea pot fi:

- cu an$renaj exterior;- cu an$renaj interior;- cu palete.

Pompele de ulei pot avea un etaj sau doua etaje in serie !in cascada".

Cerin*e pentru pompe i filtre de ulei )si$ură circulaţia uleiului în interiorul motorului şi este format dint-o pompă de presiune şi de douăpompe de aspiraţie# una principală şi una auxiliară.Pompa de presiune refulează uleiul pentru a un$e la$ărele de bielă ale arborelui cotit# pinioaneleauxiliare de acţionare# arborele cu came şi pompa de injecţie.

EDITIA 2007 pag 9





Pompa auxiliară aspiră uleiul în carcasa arborelui cu came şi îl trimite în colectorul de ulei.Pompa principală de aspiraţie are în componenţa sa o supapă cu dublu sens cu bile# care# lasc imbarea poziţiei motorului# comută aspirarea uleiului# fie de la colectorul de ulei !în zborul normafie de la capacul superior în timpul zborului pe spate !acrobatic".

"i#tem l 'e aprin'ereSistemul de aprindere are rolul funcţional de a $enera un curent electric de înaltă tensiune# necesar descărcării electrice ce aprinde amestecul carburant si de a-l furniza la momentul corespunzător avansului la aprindere optim.

(rincipiul de aprindere cu ma/netouPrincipiul de funcţionare al instalaţiei clasice de aprindere# constă în ruperea unui contact electric lacapetele unuicon'en#ator # la care tensiunea dintre armături tinde la L !are o valoare foarte mare".

Fig. Schema insta atiei !e ap"in!e"e pent"# a$iatie %c# magnet&# ' #n ci"c#it(

dată cu ruperea contactului !de catre un întrerupător cu contactele platinate sau ar$intate pentru aevita sc'nteia la desfacerea sau refacerea contactului electric sau perlarea contactului# numit şi7platina7"# la bornele condensatorului apare un impuls de tensiune# care este amplificat de untransformator ridicator +0o0ină 'e in' cţie + care $enerează în circuitul secundar o tensiuneelectrică de CBBBM34BBB 8# tensiune ce produce o descărcare electrică în0 6ie.Cama ruptorului este solitară sau#incronă cu ar0orele ,7a(a7 c came. 6uncţie de poziţia camei#ruperea contactului# respectiv# descărcarea de înaltă tensiune din bujie# se produce la momentulcorespunzătora!an# l i la aprin'ere .

Construc*ie i func*ionare,otorul de avion are 'o ă 0 6ii pe cilindru !această măsură este luată pentru că aprinderea este unsistem cu fiabilitate redusă"# şi pentru:- a putea mări diametrul cilindrului;- a mari si$uranţa în funcţionare;- evitarea detonaţiei + prin formarea a două fronturi de flacără ce pleacă din direcţii opuse şi se

stin$ în mijlocul camerei de ardere;

EDITIA 2007 pag 10





- creşterea acoperirii ciclice a motorului;- posibilitate rapidă de verificare a funcţionării aprinderii în ansamblu.EPlatinaE 5 rotorul distribuitorului 5 capacul distribuitorului formează ansamblulr ptor-'i#tri0 itor %n cadrul ruptorului# cama are at'tea muc ii c'ţi cilindri are motorul. %n $eneral# la motorul cu mai de C cilindri# se folosesc două came suprapuse şi decalate între ele# montate pe axul distribuitorului sdoua EplatineE.*'nd cama sau pinten l r ptor l i #e 4ea4ă# se modifică at't'i#tanţa 'intre 7platine7 # c't şia!an# l la aprin'ere .Un5 i l ,raport l ;<ell reprezină n5 i l cat contact l r ptor l i e#te inc i# sau raport l dintre

n5 i l cat contactul ruptorului este'e#c i# si n5 i l intre 'o a aprin'eri # cce#i!e . )cestaeste determinat de distanta intre contactele EplatineiE desc ise !care trebuie sa fie intre B#= si B#N mspecifica fiecarui tip de motor".Pentru fiecare tip de motor exista posibilitatea de a re$laa!an# l initial sau static !cu motorul oprit".(in ratiuni functionale# avansul la aprindere se modifica cu turatia motorului !a!an# l cre#te ccre#terea t ratiei motorului" si cu sarcina !a!an# l #ca'e la accelerarea motorului". Jxistadispozitive automate ce re$leaza avansul in functie de turatie si de sarcina motorului !a!an# lcentri$ 5al si a!an# l !ac matic".0istri'uitorul creează cuplarea electrică între circuitul de înaltă tensiune din bobina de inductie labujie prin inermediul unor conductoare de inalta tensiune numite$i#e 'e 0 6ie# totodată av'nd şi rolulde a distribui sc'nteia cilindrului care urmează să aprindă amestecul.$ujia produce o descărcare electrică între un electrod central# conectat la plotul distribuitorului şimasă. (istanţa dintre electrozi este proprie fiecărui motor sau instalaţie de aprindere !B#= + 3#B mm"

distanta prea mica produce o sc'nteie fără putere# ce nu aprinde amestecul carburant !sc'nteieEreceE"# iar o distanţa prea mare micşorează probabilitatea de producere a sc'nteii electrice#micsor'nd acoperirea ciclică.

.ipuri de aprindere*ondiţiile de descărcare electrică din interiorul cilindrului# în apropierea momentului iniţierii ardersunt mai'e$a!ora0ile dec't în condiţii atmosferei normale.0a motoarele moderne cu aprindere prin sc'nteie# se urmareste eliminarea ruptorului !EplatineiE"#deoarece este piesa cu cea mai mică fiabilitate din sistem# prin micsorarea curentului prin EplatinaE sa

prin inlocuirea sa cu alt dispozitiv !inductiv# capacitiv sau optic".

EDITIA 2007 pag 11





"i#teme mo'erne 'e aprin'ere :3. )prindere cu in' cţie ;4. )prindere cu calc lator 'e #c3nteie + la acest sistem există un cititor de poziţie EBE al arborelui

cotit al motorului# scanteia fiind $enerata de un circuit electronic ce divizeaza cu jumatate dinnumarul de cilindri# timpul intre 4 ture succesive !care este jumatate din timpul unui ciclu motor";

<. )prindere inte5rată + se citeşte doar poziţia EBE a arborelui cotit al motorului# nu mai existăbobină# ruptor-distribuitor# fise electirce sau alte piese !eventual în mişcare"# scanteia fiind produsde un semnal electric amplificat la inalta tensiune de un circuit electronic# marind# astfelfiabilitatea sistemului.

(roceduri opera*ionale de evitare a ancras+rii 'ujiilor )prinderea amestecului carburant în fiecare cilindru se face cu două bujii# fiecare alimentată separatde la c'te un ma$netou.,a$netoul din dreapta# alimenteză cu curent bujiile de pe partea de admisie# iar cel din st'n$a# bujiilede pe partea de evacuare a motoruli.&oate conductoarele electrice sunt ecranate. %n cabina pilotului este montat un întrerupător pentru comanda aprinderii ! contact ma$netouri"# caeste le$at prin intermediul cablurilor de scurtcircuitare cu bornele corespuzătoare de la ma$netouri#precum şi cu masa motorului. %nterupătorul are poziţiile: ,3-ma$netou dreapta# ,4-ma$netou st'n$a şi ,35,4-ambele ma$netouri.Pentru amplificarea sc'nteii la pornirea motorului este folosit un buzer de pornire !amplificator detensiune "# în circuitul ma$netoului din drepta.

Car0 raţiaSistemul de carburaţie are rolul funcţional de a!apori4a benzina în aer# de a'o4a amestecul!raportul" benzina1aer si de are5la cantitatea de amestec aer-benzina ce intra in motor.Principial# sistemele de carburaţie sunt de două feluri:3. Sistem de carburaţiec car0 rator ;4. Sistem de carburaţiec in6ecţie.

(rincipiul car'uratorului cu camer+ de nivel constant *arbutatorul este un dispozitiv al motorului care realizează dozarea şi vaporizarea benzinei în aer# prinaspirarea vacumatică a acesteia# precum si re$larea cantitatii de amestec ce intra in motor# cu ajutoruluneiclapete 'e acceleratie .*antitatea de benzină vaporizată în aer se numeste'o4a6 şi este funcţie de nivelul din camera denivel constant. (ozajul se poate exprima si ca coeficient de exces de aer F !dozajul este 31!FOmin0" in@$ benzina 1 @$ aer". Pentru a functiona# ,)S=t trebuie sa aiba F in anumite limite !intre B#D si 3#Pentru si$uranta in functionare# respectiv pentru evitarea detonatiei# in aviatie F9B#NA.(atorita existentei unui ajutaj conver$ent-diver$ent !tub 8enturi" in zona in care se absoarbe benzinain $aleria de evacuare si# in plus# din cauza vaporizarii benzinei# care este un proces ce absoarbecaldura# in aceasta zona# temperatura este mai mica cu AB-DB# ceea ce poate duce la depunerea $ etii#respectiv la fenomenul de5i!ra6 in car0 rator . )cest fenomen are ca prim efect imbo$atireaamestecului.6enomenul este periculos# deoarece poate duce la oprirea motorului prin inecare si# de aceea# inaceasta zona car0 rator l e#te incal4it.1iclorul este un orificiu de dimensiuni mici !sub 3mm"# prin care viteza# respectiv debitul de flui!benzina 5 aer# benzina sau aer" este funcţie de diferenta de presiune de la cele doua capete ale sale#de lun$imea orificiului si de calitatea prelucrarii acestuia !ru$ozitate# sanfrenari".Ienzina este aspirata prin puţul de benzină# datorită depresiunii create si debitul este re$lat prin jiclorul principal de benzina. %n $eneral# carburatorul se adaptează mai puţin bine la re$imuri intermediare# dozajul fiind functie turaţia motorului. Pentru a ţine constant dozajul la diverse turaţii# se ec ipeaza carburatorul cu sistemesuplimentare.

EDITIA 2007 pag 12





Construc*ia i func*ionarea0a sistemele de carburaţie cu injectie de benzina# amestecul carburant se face prin pulverizareaforţată a benzinei în camera de ardere !in6ectie de benzină î n camera 'e ar'ere # care se face prinpulverizarea benzinei la presiuni mari de AB + 4BB bar# direct în interiorul motorului"# sauin6ectia 1n5aleria 'e a'mi#ie !într-un sin$ur punct cu un injector principal + injecţiemonop nct; sau cu cate uninjector pentru fiecare cilindru# în $aleria de admisie# în apropierea sau în poarta supapei de admisie +injecţiem ltip nct; în ambele variante# presiunea de injecţie este mică# şi anume de 4 + N bar".

Metode de men*inere a amestecului corect *antitatea de benzina injectata este functie de debitul de aer aspirat de motor si putem avea douasc eme# si anume:- sc ema 7in 0 cla 'e#c i#a7# in care pozitia obturatorului comanda cantitatea de benzina

injectata;- sc emac 7$ee'-0ac=7# in care se masoara cu ajutorul unui debitmetru aerul ce intra in motor.

2ivrajul car'uratorului, folosirea aerului cald eaţa se poate forma în caburator# c iar la temperaturi pozitive ale aerului şi c iar la zbor pe timp

senin. )erul scur$'ndu-se rapid în carburator !unde se consumă căldură şi datorită procesului deevaporare din carburator"# dilat'ndu-se se reduce mult temperratura# duc'nd la sublimarea vaporilor de apă pe pereţii interni.

ivrajul carburatorului determină pierderea treptată a puterii# deci scăderea vizezei de zbor în raportcu aerul înconjurător.Pentru evitarea $ivrajului la carburator se iau măsuri de încălzire a acestuia cu aer cald de la motor#respectiv se introduce la aspiraţie aer care în prealabil a fost încălzit.!ivrajul carburatorului determină pieriderea puterii motorului. ,icşorarea puterii moltorului şi c iar oprirea lui se pot produce c iar la temperaturi pozitive !p'na la 53AQ" din cauza " scăderii bruşte atemperaturii în carburtor prin evaporarea combustibilului şi destinderea aerului. )pariţia $ivrajului estesemnalat de scăderea arbitrară a presiunii la admisie.(acă totusi se ajun$e în situaţia în care carburatorul ajun$e să fie $ivrat# este necesar să se coboareşi să se zboare la o înălţime care să determine încălzirea carburaorului.

Injec*ie cu com'usti'il principul de func*ionare i operarea7njectoarele de benzină pot finecoman'ate sau coman'ate electric .7njectoarele necomandate injectează continuu benzina# debitul de benzina fiind în funcţie de presiuneade injecţie care este re$lată de un re$ulator de debit de benzină. 7njectoarele trebuie să desc idăpeste o anumită valoare a presiunii de injecţie !4-< bar"# şi trebuie să pulverizeze benzina în picăturic't mai fine.7njectoarele comandate electroma$netic# au aceeaşi presiune de injecţie# dar injecţia nu se facecontinuu# ci acestea injectează doar un interval de timp !la sistemele mai noi doar în perioadadesc iderii supapei de admisie în dreptul căreia sunt motate"# debitul de benzină fiind în funcţie dedurata intervalului de timp c't injectorul este desc is# interval comandat şi stabilit de uncalc lator 'ein6ectie.Sc ema de injecţiei Eîn bucla desc isăE este mai puţin adaptabilă la perturbaţii# la re$imuri tranzitorila variaţia sarcinii furnizate de motor faţă de sc ema cu Efeed-bac@E# care măsoară debitul efectiv aer ce intră în motor# precum şi variaţiile în timp ale acestuia# determin'nd# astfel# debitul de benzinnecesar mult mai precis pentru fiecare re$im în parte.Sistemele de injecţie de benzină se adaptează mai bine la funcţionarea motorului la diverse re$imuri#au o si$uranţă mai mare relativ la detonaţie şi nu produc fenomenul de $ivraj.

EDITIA 2007 pag 13







(iametrul elicii ! " + diametru descris de v'rful palelor;6orma în plan a palei:

Profilul secţiunii făcute prin pală

For*ele care ac*ionea+ pe pala elicei (efiniţie: puterea pe care poate să o realizeze elicea avionului la un anumit re$im de funcţionare almotorului# se numeşte putere disponibilă.

p 90 6t x d

;d

9 8; 9T p 9 6t x 8t t t-

a" )tunci c'nd turaţia elicei este constantă# iar 8 variază:&racţiunea disponibilă pe care poate să o realizeze elicea avionului la un anumit re$im de funcţionareal motorului.(acă n 9 constant# iar 8 creşte# rezultă că scade iar 6zdisponibil scade.b" 8ariază forţa de tracţiune disponibilă şi incidenţa# atunci c'nd 8iteza de zbor este constantă# iar turaţia !n" variază.2 9 viteza de înaintare a avionului;/ 9 viteza tan$enţială de rotaţie;8 9 viteza de zbor.(acă turaţia creşte# / creşte !/ 9 n > 4"# şi incidenţa creşte ! 9 4". %n cazul vitezei constante vom avea incidenţă mărită şi 6disp. va creşte. c" 8ariaţia tracţiunii disponibile şi a puterii disponibile a elicei cu înălţimea.

EDITIA 2007 pag 15





aria*ia turajului )n func*ie de sc&im'area vitezei de z'or &uraţia se selectează de către pilot cu maneta de $aze# iar re$ulatorul de ture o menţine apoiconstantă# indiferent de viteza de zbor. )stfel# re$ulatorul de ture comandă mărirea pasului c'nd viteza creşte# rezult'nd mărirea un$ iului de

incidenţă aerodinamic. Poziţionarea elicei la acest nou un$ i de incidenţă# duce la mărirea la rotire#turaţia răm'ne însă constantă.

- eficien*a trac*iunii )n func*ie de sc&im'area vitezei de z'or

- principiul i construc*ia elicei cu pas varia'il

Func*ionarea re/ulatorului de turaj constant %n cazul scăderii vitezei avionului !în urcare " re$ulatorul de turaţie poziţionează elicea la un pas astfe înc't un$ iul de incidenţă scade# rezistenţa la rotire a elicei scade şi turaţia răm'ne constantă.

re$ulatorul menţine turaţia constantă numai între anumite limite ale pasului elicei# poziţion'nd paleleelicei la un un$ i de incidenţă astfel că suma rezistenţelor ce apar la rotire să fie constantă:

>z5>x9constant )ceasta pentru ca momentul rezistent la rotire al elicei să fie e$al cu momentul rotitor transmis demotor la butucul elicei. %n acest timp# trcţiunea elicei variază fiind rezultatul diferenţei:

&z-&x(eci# reţinem faptul că modificarea un$ iului palelor nu se realizează prin modificarea turaţiei elicesau a motorului# ci prin modificarea vitezei de înaintare a avionului ! ce împin$e mai mult sau mai puţicoiful elicei".*oiful# se roteşte independent de elice# el făc'nd parte din mecanismul de re$lare a pasului.

EDITIA 2007 pag 16





0a o viteză constantă a avionului# turaţia motorului se modifică o dată cu sc imbarea admisiei aerului modificarea poziţiei manetei de $aze "# deci la o putere mai mare a motorului îi corespunde o turaţiemai mare# iar unei puteri mai mici îi corespunde o turaţie mai mică.

!fectul sc&im'+rii pasului elicei

!fectul de autorotire "mori c+# )utorotaţia: se produce la anumite viteze de zbor şi scădere de putere fiind însoţită de o puternicătracţiune ne$ativă.>m 9 forţa ce accelerează rotaţia elicei.

EDITIA 2007 pag 17





"I"TE%ELE AERONAVEI

"i#tem l electric2eneralit+*i ,odernizarea aeronavelor şi introducerea aparatelor de bord a făcut necesară creşterea puteriielectrice instalate la bord c't şi necesitatea de a se introduce at't surse de curent continuu c't şi decurent alternativ. Pentru ca aparatele să indice c't mai exact parametrul şi erorile să fie admisibile# afost necesară o automatică de re$lare a tensiunii la bornele de curent continuu şi curent alternativ c'tşi o automatică de re$lare a frecvenţei sau de protecţie la frecvenţă scăzută.*reşterea puterii motorului a făcut ca acestea să nu mai poată fi pornite manual ci să necesite opornire cu ajutorul motoarelor electrice. (e asemenea# pe măsura perfecţionării aviaţiei a fostnecesară introducerea unor instalaţii de comandă electrică# electro idraulică# electropneumatică# desemnalizare şi încălzire# de de$ivrare# etc.

Clasificarea re*elelor de 'ord 3. (upă felul curentului:

U reţele de curent continuu + monofilare# - bifilare.

U reţele de curent alternativ + monofazice#- bifazice.4. (upă modul cum debitează ener$ia diferitelor surse :

U reţele centralizate ! sursele debitează pe aceeaşi sursă comună"#U reţele descentralizate !sursele debitează fiecare pe $rupuri de consumatoare diferite".

<. (upă modul de distribuţie a ener$iei :U reţele cu tablou central de distribuţie !utilizat pentru avioanele uşoare în care sursele

debitează într-un tablou central la care se conectează consumatorii"#U reţele cu distribuţie prin bare !la avioanele mari# sursele debitează pe o bară de distribuţie

care se lea$ă prin si$uranţe cu alte bare# dispuse convenabil# de la care să se poată conectaconsumatorii".=. (upă destinaţia reţelei :

U reţele de alimentare !realizează funcţia de transmitere a ener$iei electrice de la surse laaparatura de distribuţie"#

U reţele de distribuţie !transmit şi repartizează ener$ia electrică de la aparatura de distribuţie laconsumatori".

Instala*ia i operarea alternatoarelor%/eneratoarelor Clasificarea surselor de curent continuu Surse principale > sunt acelea care asi$ură alimentarea tot timpul zborului. (in această cate$orie facparte $eneratorul de c.c. şi $eneratorul demaror de c.c.U eneratoarele sunt maşini electrice cu excitaţie în derivaţie# antrenate de motorul avionului şifuncţionează pe principiul inducţiei electroma$netice transform'nd ener$ia mecanică în ener$ieelectrică.U eneratoarele demaroare sunt maşini de curent continuu cu excitaţie mixtă care funcţionează înre$im de motor cu excitaţie mixtă pentru pornirea motorului avionului# după care trec în re$im dfuncţionare ca $enerator cu excitaţie în derivaţie.Surse secundare !de avarie". > sunt acele surse de c.c. care asi$ură acoperirea v'rfurilor desuprasarcină pe timpul zborului# alimentarea aparatelor şi a$re$atelor electrice# strict necesare# încazul defectării sursei principale de bord şi pornirea automată a motorului avionului. (in cate$oriasurselor secundare fac parte acumulatorii de bord. )ceştia pot fi: cu plumb# cadmiu-nic el# fero-nic esau ar$int-zinc.7ndiferent de tipul acumulatorilor# ei funcţionează pe principiul oxidării şi dezoxidării plăcilor carerealizează prin transformarea ener$iei electrice în ener$ie c imică la încărcări şi invers la descărcări.

EDITIA 2007 pag 18





2eneratorul de curent continuu Jste o maşină electrică de derivaţie cvadripolară !cu patru poli de excitaţie". Jste destinat pentrualimentarea reţelei cu curent continuu şi pentru încărcarea acumulatorului de bord. )cţionarea se facede la motor printr-un cuplaj mecanic şi are sensul de rotaţie spre st'n$a# privind dinspre parteatransmisiei. )re răcire interioară forţată cu aer printr-un canal de ventilaţie.Se compune din: - stator !inductor"#

- rotor !indus".StatorulJste acea parte a maşinii care creează c'mpul ma$netic. Se compune din:- carcasă !din oţel electrote nic"#- polii maşinii#- cutia de borne#- suportul port perii cu periile colectoare şi arcurile periilor.

otorulJste acea parte a maşinii în care se introduce tensiunea electromotoare. Se compune din:- rotorul propriu zis !din tole de oţel electrote nic# izolate între ele cu lac sau 'rtie"#- colectorul !din lamele colectoare"#- ventilatorul#- axul rotorului.(ate te nice&ensiunea nominală: 4N8&ensiunea de lucru: 4D#A8Puterea nominală: CBB2*urentul nominal: 43#=)Putere nominală la ABBBrot1min timp de Amin: GBB2&uraţie minimă: <NBBrot1min&uraţie medie: ABBBrot1min&uraţie maximă: CBBBrot1min*antitatea aerului de răcire: <Bl1sec.

e$im de lucru: de lun$ă duratăreutate: A#D@$.

)cestea sunt caracteristicile $eneratorului de pe avioanele tip K07R.Pe avioanele moderne# ener$ia de c.a. se utilizează în proporţie de NAH şi se fac eforturi pentru înlocuirea totală a surselor de c.c.(intre avantajele utilizării sistemelor de c.a. amintim:- mărirea altitudinii de utilizare datorită absenţei contactelor mobile#- reducerea $abaritului şi $reutăţii $eneratorului de c.a.#- creşterea puterii#- reducerea perturbării radio-electrice#- convertirea uşoară a curentului alternativ în curent continuu.Reajunsuri:- consumul de putere reactivă micşorează factorul de putere ceea ce necesită o aparaturăcomplexă pentru asi$urarea mersului în paralel a $eneratorului#- calităţi de re$laj inferioare sistemului de curent continuu.

0istri'u*ia curentului continuu /tilizarea la bord a ener$iei de c.c. este răsp'ndită mai ales la avioanele de capacitate mică şimijlocie. Sistemul electroener$etic# în acest caz# cuprinde un $enerator de curent continuu şiconsumatori de astfel de curent. Pentru alimentarea consumatorilor de curent alternativ se folosescconvertizori. )vantajele folosirii ener$iei continue:- calităţi superioare ale acţionărilor cu motoare de c.c.#- autonomia sistemului datorită existenţei sursei de avarii.#- inexistenţa maselor rotative.

EDITIA 2007 pag 19





(intre neajunsuri amintim:- limitarea puterii surselor# tensiunii şi altitudinii de utilizare#- sistemul are si$uranţă scăzută în funcţionare#- elemente de protecţie şi comandă de $abarit mare.

$aterii, capacit+*i i )nc+rcareSunt surse c imice secundare de tensiune deoarece# spre deosebire de elementele $alvanice saupilele electrice# pot da ener$ie electrică numai după o încărcare prealabilă. %ncărcarea acumulatorilor se face prin conectarea lor la o sursă de tensiune continuă. (atorităprocesului de electroliză# starea c imică a plăcilor acumulatorului variază şi între acestea se stabileşteo anumită diferenţă de potenţial. baterie se compune dintr-un număr de acumulatori le$aţi în serie.

"onstrucţieSe compun din c'teva plăci pozitive şi ne$ative cufundate într-un vas cu electrolit !o soluţie de acidsulfuric şi apă distilată". Plăcile acumulatorului sunt confecţionate în două moduri:- plăci de mare suprafaţă# ce se construiesc din plumb pur# iar pentru mărirea suprafeţei se facnervurate.- plăci pastate# reprezintă o reţea de plumb în oc iurile căreia se introduce o pastă de oxid deplumb.!litar$ă sau miniu". Pentru prevenirea căderii pastei din celulele plăcii# pe ambele părţi seacoperă cu plăci de plumb $ăurite.(e re$ulă placa pozitivă se execută în construcţie de mare suprafaţă iar cea ne$ativă de construcţiepastată.Plăcile pozitive# ca şi cele ne$ative se lea$ă în două blocuri izolate unul de celălalt cu separatoare dinmaterial plastic prevăzute cu $ăuri şi ondulate. Pentru ca plăcile pozitive să poată funcţiona pe ambelepărţi# un acumulator are o placă ne$ativă în plus.Iacul !suportul" este din ebonită sau plastic# prevăzut cu orificii pentru borne şi cu orificii pentruintroducerea electrolitului# asi$urate cu dopuri de construcţie specială !au supape ce permit ieşirea$azelor pe timpul funcţionării# dar nu permit scur$erea electrolitului".

"apacitateaJste cantitatea de electricitate pe care acumulatorul o cedează la descărcări# p'nă la tensiuneaadmisibilă finală# corespunzătoare curentului de descărcare !în practică un acumulator nu se vadescărca niciodată sub 3#N8 per. element".Pe bac se scrie capacitatea nominală sau capacitatea la 4BV*. *apacitatea nominală se obţine pentruo descărcare în timp de 3B ore la temperatura de 4BV* ţin'nd cont ca tensiunea finală pe element# ladescărcare să fie de cel puţin 3#N8 şi $reutatea specifică a electrolitului să fie de 3#4N$1cmW.6actorii de care depinde capacitatea sunt:cantitatea de materii active pentru un amper#$rosimea şi suprafaţa plăcilor !c't mai subţiri pentru a fi mai uşoare şi să aibă suprafaţă mare pentru aavea capacitate mare"#re$imul de descărcare ! descărcarea este normală în 3B ore# A ore sau cel puţin 4 ore "#temperatura electrolitului !pe măsură ce temperatura scade# capacitatea scade"#$reutatea specifică a electrolitului !$reutate specifică mică duce la micşorarea capacităţii. Rici o mărirepeste măsură a acesteia nu este admisă deoarece ar creşte v'scozitatea electrolitului# s-ar micşoraviteza de difuzie şi s-ar mări rezistenţa internă".

oltmetre i ampermetre %n $eneral# sistemul existent pe aeronave este format din două aparate distincte în$lobate într-unusin$ur.*u ajutorul acestuia se verifică tensiunea bateriei# curentul de încărcare şi descărcare a acesteia#precum şi tensiunea de încărcare şi descărcare.*u ajutorul voltmetrului se verifică tensiunea acumulatorului de bord precum şi valoarea tensiunii de labornele $eneratorul avionului. )fişarea acestor valori se face analo$ic pe o scală $radată în 8olţi.*u ajutorul ampermetrului se măsoară curentul de încărcare şi descărcare a acumulatorului precum şiconsumul de curent al diferiţilor consumatori electrici de pe avion. *a şi la voltmetru# afişarea se facetot analo$ic dar pe o scală $radată în )mperi.

EDITIA 2007 pag 20





5ntrerup+toare de protec*ie i si/uran*eConductori 6ormează partea cea mai voluminoasă a reţelei. Se confecţionează din s'rmă de cupru recopt# liţat ceasi$ură o mare flexibilitate conductorului# deci o rezistenţă mai mare la vibraţii. %n instalaţii exiconductori de mic voltaj şi de mare voltaj.*ei din prima cate$orie sunt formaţi din mai multe spire de liţă lăcuite peste care avem o ţesătură debumbac# o cămaşă de cauciuc vulcanizat şi o ţesătură în exterior din bumbac# lăcuită.*onductorii de mare voltaj# spre deosebire de cei de mic voltaj# au partea conductoare dintr-un sin$urfir cu suprafaţa de 3#< mmX.Pentru montarea uşoară a reţelei# conductorii se $rupează în cabluri care se instalează în diferitefeluri. ,etoda cea mai uzuală este instalaţia desc isă# la care conductorii se lea$ă fie cu o sfoarăsubţire şi rezistentă sub formă de bandaje la intervale de 3AB-4BB mm# fie se înfăşoară cu o bandă diţesătură de bumbac sau se introduc în tub de vinilin.%n locurile în care există pericolul de scur$eri dulei# benzină sau alte lic ide# conductorii se introduc în conducte de aluminiu sau dural.Pentru deservirea comodă# toţi conductorii reţelei de bord se marc ează astfel înc't fiecare circuitelectric autonom şi porţiunile lor componente să aibă notaţiile sau cifrul lor pentru a fi identificate,arcarea# sub formă de notaţie cu cifre sau litere se aplică pe conductoare cu ajutorul unei vopselecare nu se şter$e la fiecare 4B-<Bcm pe toată lun$imea conductorului# sau numai la capete în cuple.

A5re5ate 9i in#tr mente electrice )cestea sunt:- pri4e 'e reţea !se montează în locurile de îmbinare a diferitelor părţi ale avionului# pe pereţiicabinelor# pe panourile de distribuţie# în cutiile de distribuţie# etc. )cestea pot fi: demontabileindividuale# racorduri de forţă# racorduri cu buloane şi saboţi şi cleme de str'n$ere".- c tii 'e 'i#tri0 ţie !constau din mai multe borne fixate pe textolit şi compartimentate# av'nd fiesaboţi de str'n$ere# fie şurub cu piuliţă iar firele au papuci înc işi sau desc işi".- aparat ră 'e com tare !reprezintă dispozitivele cu care se realizează cuplarea şi decuplareacircuitelor electrice cum ar fi: butoane# întrerupătoare# comutatoare# relee# contactoare# etc."- aparat ră 'e protecţie !reprezintă acele dispozitive cu ajutorul cărora se realizează decuplareaelementelor din ec ipamentul electric în caz de scurt circuit# în caz de suprasarcină de lun$ă durată#pentru protejarea consumatorilor c't ţi a reţelei. Jxistă dispozitive care realizează at't funcţia de

comandă c't şi funcţia de protecţie. )ceste dispozitive sunt: întrerupătoare termice automate +A?"-care asi$ură comanda manuală a cuplării şi comanda automată sau manuală a decuplării".Re5 lator l 'e ten#i ne2eneralit+*i *onsumatorii de la bordul aeronavelor sunt calculaţi pentru a funcţiona la o anumită tensiune# cu otoleranţă de N-3BH. Pe de altă parte# $eneratoarele de curent continuu de bord# fiind antrenate demotorul de avion are o turaţie variabilă în funcţie de re$imurile acestuia. &ensiunea de la bornedepinz'nd de turaţie rezultă că această tensiune variază la bornele $eneratorului. (e asemeneaaceastă tensiune depinde şi de curentul de sarcină# ori la bordul aeronavelor consumatoriifuncţionează şi ei în re$imuri diferite şi anume:consumatori ce funcţionează tot timpul zborului#consumatori ce funcţionează în re$im de scurtă durată#consumatori ce funcţionează în re$im intermitent.(e aici rezultă că şi curentul de sarcină este un factor perturbator care modifică tensiunea la borne.(in cele arătate mai sus rezultă necesitatea unui dispozitiv care să re$leze tensiunea de ieşire a$eneratorului# în jurul unei valori constante nominale pentru care sunt calculaţi consumatorii.Sin$urul factor asupra căruia se poate acţiona pentru re$larea tensiunii la borne este fluxul deexcitaţie. Pentru a modifica fluxul trebuie modificat curentul de excitaţie iar pentru a-l modifica pacesta trebuie modificată rezistenţa circuitului de excitaţie astfel înc't la creşterea tensiunii să creascărezistenţa circuitului# iar la scăderea tensiunii să scadă rezistenţa circuitului de excitaţie. )cest lucru sepoate efectua cu ajutorul unor a$re$ate numite e$ulatoare de tensiune.0a început au fost construite re$ulatoare de tensiune cu impulsuri !tip vibrator"# care prin vibraţi!cuplări-decuplări" introduceau sau scoteau din circuit o rezistenţă suplimentară le$ată în serie cu

EDITIA 2007 pag 21





înfăşurarea de excitaţie. )ceste tipuri se folosesc şi astăzi în cazul $eneratoarelor de putere p'nă la3ABB2 şi curentul de excitaţie nu depăşeşte 4).0a $eneratoarele de puteri mai mari# curentul ce trece prin contacte duce la sudarea acestora şire$ulatorul cu impulsuri a fost înlocuit cu re$ulatorul de tensiune cu coloană de cărbune. %ncă unavantaj al acestora faţă de cele vibratoare este acela că dacă la cel de tip vibrator variaţia tensiuniieste bruscă !în salturi"# la cel cu coloană de cărbune variaţia rezistenţei deci şi a tensiunii se face înmod continuu# fără salturi.

Construc*ia i func*ionarea re/ulatorului de tensiune cu coloan+ de c+r'une6,enţine tensiunea de la bornele $eneratorului între limitele 4D#A-4G#A8 indiferent de re$imul dfuncţionare.Jste compus din:- carcasă - este din fontă sau dural prevăzută cu aripioare de răcire în care se află un tub izolator dinporţelan iar în interiorul tubului sunt dispuse rondele de cărbune. %ntr-o parte a carcasei se află unşurub de re$lare a presiunii iniţiale pe coloana de cărbune# iar pe cealaltă parte se află o membranăelastică care apasă pe coloană. (e partea opusă a membranei se $ăseşte un electroma$net a cărui înfăşurare măsoară în permanenţă tensiunea la bornele $eneratorului. %n serie cu înfăşurareaelectroma$netului se montează un reostat pentru re$lajul fin a tensiunii ce trebuie menţinutăconstantă. *u ajutorul acestuia se re$lează tensiunea !mecanică asupra rondelelor" în exploatare pemăsură ce membrana îmbătr'neşte sau se uzează rondelele de cărbune.

Pe l'n$ă înfăşurarea de lucru a electroma$netului# la re$ulatoarele care funcţionează cu $eneratoarede puteri mari# se mai $ăsesc pe acelaşi miez următoarele înfăşurări:- înfăşurare de compensare a erorilor de temperatură#- înfăşurare de stabilizare#- înfăşurare pentru asi$urarea funcţionării în paralel a două $eneratoare.Principiul de funcţionare se bazează pe variaţia rezistenţei coloanei de cărbune în funcţie depresiunea exercitată asupra ei. ondelele de cărbune# privite la microscop# au striaţiuni care în contactunele cu altele# creează un anumit număr de puncte de contact# adică o anumită suprafaţă de trecerea curentului. *'nd presiunea pe coloană creşte# numărul punctelor de contact între rondele creşte#deci rezistenţa electrică a acesteia scade şi măreşte astfel tensiunea la bornele $eneratorului. ,ărireasau micşorarea presiunii asupra rondelelor este realizată de electroma$net prin creşterea sauscăderea curentului prin spirele acestuia.(atorită inerţiei sistemului# tensiunea la borne scade sub valoarea ce trebuie menţinută constantă#realiz'nd prin aceasta o variaţie a tensiunii în jurul valorii nominale# un timp mai îndelun$at. Pentru

EDITIA 2007 pag 22







.ipuri de demaroare utilizate )n avia*ie6demaroare cu acţiune directă !acele motoare de c.c. care acţionează printr-un sistem de an$renaje.direct asupra axului motorului de avion# p'nă c'nd cuplul activ devine capabil să antreneze sin$ur arborele cotit".demaroare cu acţiune indirectă !acele motoare de c.c. care antrenează un volant p'nă la o anumităturaţie# c'nd printr-o comandă electrică volantul se cuplează la arborele cotit iar motorul de c.c. nu maieste alimentat cu curent. (atorită inerţiei# volantul antrenează arborele cotit realiz'nd pornireamotorului".demaroare cu acţiune combinată !motoare de c.c. care iniţial antrenează un volant p'nă la o anumităturaţie şi la o comandă electrică o $ eară de cuplare realizează cuplarea demarorului cu arborelecotit".Pe tot timpul antrenării motorului de avion alimentarea demarorului se menţine cuplată la reţea.Construc*ie(emaroarele au în construcţie poli auxiliari pentru îmbunătăţirea comutaţiei datorită curentului mare lamotorul de curent continuu ce ia naştere la pornirea motorului de avion. %ntruc't demarorul participănumai la pornire# în zbor devenind balast pentru avion# s-a pus problema realizării unui dispozitiv carsă micşoreze $reutatea suplimentară dusă în zbor ca balast. )v'nd în vedere proprietateareversibilităţii maşinilor de curent continuu# s-a trecut la realizarea# pe avioanele mai moderne# $eneratoarelor- demaroare. /n sin$ur a$re$at funcţionează at't ca motor la pornire c't şi ca$enerator pe timpul zborului. Prin aceasta# în locul unui a$re$at separat# avionul transportă în zbor#suplimentar# numai nişte poli cu excitaţie serie sau numai nişte înfăşurări serie.

Instala*ia de aprindere a motoarelor cu piston2eneralit+*i )mestecul carburant se aprinde în cilindrii motorului datorită unei sc'ntei electrice de înaltă tensiune.Pentru aceasta# motorul este înzestrat cu o instalaţie de aprindere# care cuprinde: două ma$netouri!constituie sursele de curent de înaltă tensiune"# bujiile de aprindere !montate c'te două pe fiecarecilindru" şi colectorul !rampa" conductoarelor de aprindere !fac le$ătura dintre ma$netouri şi bujii".Pentru aprinderea amestecului# în momentul pornirii motorului c'nd datorită turaţiei mici ma$netourilcreează o tensiune insuficientă# în instalaţia de aprindere mai este prevăzută o bobină de pornire# care$enerează un curent cu o tensiune p'nă la 3N.BBB8. )ceasta este de tipul cu inducţie; vibratorul ei sedesc ide de circa GBB ori pe secundă# datorită cărui fapt $enerarea de sc'ntei este practic continuă.

Iobina de pornire se pune în funcţiune cu ajutorul unui buton# iar curentul este aplicat la capaculdistribuitor al ma$netourilor.7nstalaţia de aprindere a motorului reprezintă un circuit electric de curent alternativ de joasă şi de înaltă tensiune.0a variaţia intensităţii sau a sensului curentului din conductoarele instalaţiei# se introduc curenţielectrici care constituie paraziţi pentru aparatura radio de bord. Pentru înlăturarea acestora# instalaţiade pornire se ecranează# cu material fără proprietăţi ma$netice# care acoperă toate conductoarele#fiind le$ate la masa avionului.

Ma/netoul 6uncţionarea acestuia se bazează pe principiul inducţiei electroma$netice. )cest fenomen constă în inducerea unei forţe !respectiv tensiuni" electromotoare intr-un conductor desc is !respectiv înc is"# c'nd conductorul intersectează liniile unui c'mp ma$netic. %n ma$netou se creează curent de joasă tensiune şi are loc în acelaşi timp şi convertirea lui în curentde înaltă tensiune.Se compune din două părţi: una ma$netică şi alta electrică.Partea ma$netică cuprinde:- un ma$net permanent !are rolul de a crea flux ma$netic"#- statorul !prin care fluxul ma$netic este adus la miezul transformatorului"#- miezul transformatorului !$enerează în el flux ma$netic variabil ca mărime şi sens".Partea electrică cuprinde:- circuitul primar !format din: înfăşurarea primară# ruptor# condensator# masa şi comutatorul

ma$netourilor"#

EDITIA 2007 pag 24







APARATE ;E *OR;

Importan*a instrumentelor de 'ord dată cu dezvoltarea te nicii s-a dezvoltat şi aviaţia. )stfel# în cadrul zborului fără motor# av'nd planoare

cu fineţe mare# iar zborul efectu'ndu-se în totalitate pe baza unor calcule# s-a impus perfecţionarea şidiversificarea instrumentelor de la bordul aeronavelor.7nstrumentele de bord# pentru a putea fi observate mai uşor se instalează pe un bord aflat în faţa pilotului. %n perfecţionarea zborului s-a ajuns ca la bordul planoarelor să existe calculatoare de bord care indicăpilotului c't să spiraleze într-o termică# cu ce viteză şi p'nă la ce înălţime să execute un salt.

Clasificarea instrumentelor de 'ord a& instrumente de bord pentrucontrolul funcţionării motorului )ceste instrumente se $ăsesc la bordul avioanelor şi motoplanoarelor şi sunt:- indicatorul de ture al motorului !tac imetrul sau comptur";- manometre de presiune pentru benzină# ulei şi amestec admisie;- termometre ulei# c iulase# lic ide de răcire;- litrometre !pentru cantitatea de combustibil existentă";

0& instrumente de bord pentrucontrolul calităţii zborului#

- indicatorul viraj şi $lisadă;- vitezometrul;- variometrul;- calculatorul de bord;- abace şi inele.

c& instrumente de bord pentrucontrolul poziţiei $n zbor#- altimetrul;- baro$raful;- orizontul artificial;- $irocompasul şi radiocompasul;- compasul ma$netic.

'& instrumente de bord pentrucontrolul navigaţiei aeriene#- compasul de aviaţie !busola";- $irodirectionalul;- vitezometrul;- altimetrul;- variometrul;- ceas# abace# ri$le# arta şi aparatura radioelectrică.

e&instrumente de bord pentru protecţia echipajului#- paraşuta;- in alatorul de oxi$en;- ec ipamentul de zbor special;

Cap# le+ t 0 ri+ mem0rane7nstrumentele de bord pentru a putea funcţiona au în componenţa lor surse de tensiune# capsuleaneroide# capsule desc ise# prize de presiune# membrane# tuburi Iourdon şi capsule armonice.a& "apsulele sunt cutii metalice# cilindrice cu suprafeţele de bază din membrane metalice subţiri# ondulateşi elastice. 0a unele capsule lipseşte inelul ri$id şi suprafeţele de bază sunt sudate !lipite direct" !fi$*apsule"."apsulele aneroide sunt capsule înc ise vidate la interior mai mult sau mai puţin !o presiune scăzută şiconstantă în permanenţă"."apsulele manometrice !desc ise" sunt de acelaşi format cu cele aneroide# av'nd o comunicaţie cuexteriorul prin care se poate introduce o presiune.

EDITIA 2007 pag 26





0& %embranele sunt foi metalice !sau folii de material plastic" subţiri şi elastice# plate sau ondulate# caresub influenţa presiunilor ce nu depaşesc 4 \$f1cm4 pot transmite deformaţiile lor unui mecanism indicator.

forma tevii

"apsule Tubul Bourdon

c& Tubul Bourdon este o ţeavă subţire confecţionată din metal elastic. /n capăt al ţevii este înc is şi pus în le$atură cu un sistem indicator# iar celălalt capăt este desc is şi pus în le$ătură cu un or$an decomandă. ]eava elastică este înfaşurată circular în formă de serpentină.&uburile Iourdon se întrebuinţează în construcţia termometrelor de ulei şi a manometrelor. )cesteafuncţionează pe principiul deformării ţevii elastice sub acţiunea unei presiuni ce acţionează prin capătuldesc is !fi$ 7.<.4.".'& "apsula armonică este un burduf cu pereţii laterali elastici şi interiorul pus în le$ătură cu un tubIourdon.e& Prizele de presiune !de aer" întrebuinţate în aviaţie:- trompa 8enturi;- tubul Pittot;- tubul Iraunsc [eic ;

"i#tem l Pitot@#taticT 0 l Pittoteste un dispozitiv care înlocuieşte în prezent trompa 8enturi. )cest lucru s-a impus datorităsimplităţii constructive a acestuia. *u ajutorul tubului Pittot se cule$e din exterior presiunea totală şi

presiunea statică.0a constucţiile actuale# pe o parte din avioane# tubul Pittot este înlocuit cu 4 prize# din care una pentrpresiunea statică aflată pe fuselaj şi una pentru presiunea totală aflată în bot# pe direcţia fileurilor de aer.

Func*ionarea tu'ului (itot 6uncţionarea tubului Pittot se bazează pe cule$erea presiunii totale !dinamice" şi a presiunii statice pecare o trimite către instrumentel de bord care funcţionează pe principiile de măsurare a acestor mărimi.Presiunea dinamică este presiunea care acţionează pe o suprafaţă în mişcare în sens paralel cu direcţiade deplasare.Presiunea statică este presiunea care acţionează pe o suprafaţă în mişcare în sens perpendicular pedirecţia de deplasare. )ceste presiuni# culese cu ajutorul tubului Pittot se introduc în instrumentele de labordul aeronavei.

(rincipiu de func*ionare i construc*ia tu'ului (itot Principiul de funcţionare a acestui dispozitiv se bazează pe faptul că presiunea totală acţionează înacelasi sens cu direcţia de deplasare a aeronavei# deci prin modul de construire a acestui dispozitiv seasi$ură cule$erea acestei presiuni# şi totodată# presiunea statică acţionează perpendicular pe direcţiade deplasare a aeronavei.Jste construit din metale care sunt mai putin influenţate de variaţiile de temperatură# precul şi deacţiunea a$enţilor corosivi din atmosferă care prin efectul pe care îl au pot determina erori înmăsurători.

EDITIA 2007 pag 27





6i$. &ubul Pittot

Sursa de presiune static+Sursa de presiune statică reprezintă un dispozitiv montat pe ampenaj# în zonele în care acestăpresiune nu este influenţată de efectul forţelor aerodinamice care acţionează asupra avionului întimpul zborului. 6iind de re$ulă amplasate# după măsurăători# în zona în care această presiune arecoeficientul 3# deci are valoarea de la sol.

Sursa de presiune static+ de rezerv+Pentru a se evita riscul ca priza de presiune statică să fie înfundată# din eroare sau în timpul zborului în mod accidental# pe orice areonave se dispun cel putin 4 orificii !prize de presiune statice" prin carese cule$ aceste presiuni.Pentru aeronavele care utilizează &ubul Pittot clasic# priza de presiune statică# este materializată prinmai multe orificii dispuse circular pe toată suprafaţa tubului.

!rori de pozi*ionareJrorile de poziţionare sunt determinate din construcţie si se datorează unor măsurătiri şi calculeinsuficiente sau eronate. )ceste erori au caracter permenent asupra aeronavei şi nu pot fi eliminate dec't intervenind în modconstructiv în a ale$e un alt loc de amplasare a acestor prize.

Sistemul de drenaj &oate sistemele de cule$ere şi transmisie a presiunilor# c iar şi la aeronavele cele mai simple# au încomponenţă# plasat în partea cea mai de jos a instalaţiei# un dispozitiv de drenaj# respectiv undispozitiv în care se adună umezeala condensată# prin aceasta evit'ndu-se blocarea conductelor cupicături de apă.

!lementul de )nc+lzire )v'nd în vedere că în sezonul rece umezeala relativă a aerului captat de tub este mare# pentru a seevita o blocare a orificiilor &ubului Pittot# prin $ivrajul acestuia# se foloseşte un sistem de încălziretubului# constituit din o rezistenţă care îmbracă tubul şi la comanda pilotului intră în funcţiune sasi$ură o temperatură a dispozitivului superioară celei de $ivraj.

-!rori cauzate de 'locaj sau scur/eri

rice defecţiune apărută în circuitul de transmitere a presiunii culese de &ubul Pittot va determina oindicaţie eronată a instrumentului de bord care funcţionează pe principiul măsurării acelei presiuni.(e asemenea# orice corp care determină blocarea orificiului1orificiilor de admisie a presiunii# staticsau totale va determina erori în indicaţiile instrumentului de bord.*ele mai $rave erori sunt resimţite de către vitezometru şi acestea pot avea consecinţe dezastruoasepentru pilot şi aeronavă.(in aceste motive este necesar ca în permanenţă# la verificarea aeronavei pentru zbor să secontroleze starea &ubului Pittot sau a prizelor de presiune statică sau totală.

EDITIA 2007 pag 28





Vite4ometr l&itezometrul este instrumentul de bord care indică viteza de zbor a aeronavei faţă de fileurile de aer 'această viteză se mai nume(te (i viteză proprie)(rincipiul de func*ionare

Principiul de funcţionare al vitezometrului se bazează pe măsurarea presiunii dinamice a curentului deaer înt'mpinat de avion în timpul deplasării sale în mediul ambiant. 7n acest scop se folosesc douăreceptoare de presiune şi anume pentru presiunea totala şi pentru presiunea statică# un manometrudiferenţial şi conducte speciale pentru transportul presiunilor de la receptoare la manometru.

eceptoarele sunt dispuse pe un tub de construcţie specială numit Pitot amplasat într-o zonă aavionului lipsită de turbulenţă. &ubul Pitot are un orificiu frontal care primeşte presiunea totală !pt" şi o distanta de trei ori diametrul tubului alte orificii pentru captarea presiunii statice.*unosc'nd densitatea aerului din relaţia presiunii dinamice se poate calcula viteza:

2v=q

2 ρ

unde:* 9 presiunea dinamică;r 9 densitatea aerului;

v 9 viteza de zbor.rezultă:

ρ

q2 =v

•

(eşi instrumentul măsoară o presiune printr-o calibrare corespunzătoare scala vitezometrului este$radată în unităţi de viteză !@m1 ".

Constructiv + vitezometrul este realizat din:- carcasa de aluminiu sau ebonită;- capsula desc isă;- sistem de p'r$ ii;- acul indicator;- scala $radată.Func*ionare: capsula se cuplează la priza de presiune totalăPt, iar carcasa la priza de presiune statică#Ps . *u c't viteza este mai mare şi presiunea dinamică va fi mai mare.

8itezometrul

0efini*ia vitezelor indicat+,cali'rat+ i adev+rat+8itezele se masoara în plan orizontal şi se exprima în @m1oră# noduri 9 mile marine1ora sau in cif,ac '%) 7n navi$atia aeriana se mai ia in considerare şi viteza avionului în plan vertical. )ceastaviteză poartă denumirea deviteză verticală !88" 3 şi poate fi de două feluri: viteza verticală de urcare!88urc" şi viteza verticală de cobor're !88cob".

EDITIA 2007 pag 29





8iteza verticala se masoara cu ajutorul variometrului şi se exprima în m1sec sau picioare pe minut.!rori de aparat Jrorile de aparat# în afara erorilor de citire# se mai datorează:- erori instrumentale de temperatură# care se cauztă să fie eliminate prin montarea în cadrul

mecanismului de transmisie a deformărilor capsulei la ace# a unor lamele bimetalice care au rolulde a se deforma datorită diferenţelor de temperatură# compes'nsd în felul acesta aceste erori.

- Jrori de înălţime care sunt corectate prin introducerea în sistemul de funcţionare a aparatului aunei capsule aneroide# cu rolul de a corecta această eroare de înălţime.

Indica*iile aparatului, codul culorilor 8itezele mai sus amintite se masoara)n plan orizontal*i se exprima )n @m1or +# n&duri 9 milemarine1ora sau in cifra ,ac '%) 7n navi$atia aeriana se mai ia in considerare*i viteza avionului)nplan ve" tical. )ceasta vitez+ poart+ den#mirea devitez ă vertical ă !,, " 3 *i poate fi de dou+ feluri: vitezavertical+ de urcare !88urc" *i viteza vertical+ de cobor re !88cob". 8iteza verticala se masoara cu ajutorul variometrului*i se exprima)n m1sec sau picioare pe minut.*odul culorilor reprezintă o modalitate de marcare a vitezometrelor prin dublarea indicaţiilor în cifre co indicaţia prin marcarea pe vitezometru a unor sectoare de cerc colorate diferit funcţie de vitezeleadmise pentru culoarea respectivă.6iecare arc de cerc pentru culoarea respectivă va fi marcat între vitezele minimă şi maximă admisăpentru culoarea respectivă. )stfel# se marc ează:- linie radială rosie pentru indicarea vitezei maxime#- arc $alben pentru indicarea zonei de utilizare cu prudenţă#- arc verde pentru indicarea zonei de utilizare normală#- arc alb# pentru indicarea zonei de utilizare a voleţilor.

erific+ri )n serviciu efectuate de pilot %n serviciu un pilot va verifica la pre$ătirea zborului înainte de decolare aspectul exterior al aparatuluiva verifica inte$ritatea acestuia şi dacă acul indicator arată# din pozitia corectă de citire# pozitia ^B_.(acă nu există nici o abatere de la aceste impuneri# pilotul mai trebuie să verifice dacă prizele depresiune statică şi dinamică !totală" nu sunt obturate sau înfundate.

Altimetr l Altimetrul barometric este un instrument cu ajutorul căruia se poate determina $nălţimea la care zboarăaeronava $n raport cu locul de decolare sau $n raport cu nivelul mării )ltimetrul cu capsulă are ca traductor o capsulă aneroidă care se deformează odată cu modificărilepresiunii atmosferice !Ps "; vezi !fi$.)ltimetru Iarometric".*apsula se va dilata odată cu scăderea presiunii şi se va contracta odată cu creşterea presiunii. )cestedeformaţii se transmit prin intermediul unui sistem cu p'r$ ii unui ac indicator care se roteşte in faţa uneiscale $radate in unităţi de înălţime.

EDITIA 2007 pag 30





)ltimetrul barometricConstruc*ie )ltimetrul este format din:- carcasa de aluminiu sau ebonită prevăzută cu un orificiu pentru cuplarea la priza de presiune statică;- capsula aneroidă pusă în le$atură cu un ac indicator printr-un sistem de p'r$ ii;- ac indicator;- sistem de p'r$ ii;- scala $radată în metri sau picioare !feet" altitudine.

(rincipii de e3ploatare%operarePrincipiul de funcţionare constă în măsurarea scăderii sau creşterii presiunii prin modificarea înălţimii dezbor# respectiv principiul măsurării înălţimii datorită scăderii presiunii în înălţime.6uncţionare: dată cu cresterea înălţimii# presiunea statică scade# capsula se dilată şi acul indicator ne vaindica înălţimea la care ne aflăm.0a scăderea înălţimii presiunea creşte# capsula se comprimă şi acul se va deplasa prin intermediulsistemului de p'r$ ii# indic'ndu-ne noua înălţime.

Func*ionarea su'scalei )ltimetru# în afara acelor indicatoare# mai are din construcţie o scală indicatoare pe care sunt marcatevalori de presiune în mb. )ceastă subscală are rolul de a ne ajuta la efectuarea activităţilor de ^calajul altimetrului_# prin aceastaopraţiune în timpul zborului sau pe sol# prin rotirea butonului din drepta putem modifica indicaţipresiunii afişată. )stfel la sol# vom debloca sistemul butonului# vom roti subscala pentru afişarea presiunii la pra$upiste# vom pune acele indicatoare la ^B_ m înălţime şi apoi repet'nd operaţiunea în zbor# afiş'ndpresiunea la prea$ul pisteide aterizare# vom avea posibilitatea să aterizăm# altimetrul indic'nd tot ^Bm.

!fectul densit+*ii atmosferice(ensitatea atmosferică# diferă atat de la loc la loc# funcţie de înălţime# c't şi pentru acelaşi loc funcţiede temperatură sau masele de aer care acţionează la un moment dat asupra unui loc. )stfel# aceste variaţii ale densităţii atmosferice se resimt la indicaţiile altimetrului şi se materializeazăpe scala indicatoare prin faptul că# deşi iniţial a fost poziţionată indicaţia acelor la poziţia de indicaţi^B_ m altitudine# totuşi în urma acestor variaţii vom constata că acul se deplasează arăt'nd ori oanumită înălţime# ori faptul că suntem sub nivelul solului. )stfel# c'nd asupra aerodromului acţioneazăa depresiune# densitatea aerului scade# ceea ce va determina ca altimetru să indice faptul că suntemla o anumită înălţime.

EDITIA 2007 pag 31





(resiunea )n altitudinePresiunea atmosferică scade în altitudine datorită:- scăderii densităţii aerului în înălţime;- scurtării coloanei de aer odată cu creşterea înălţimii.Savantul 0aplace a stabilitlegea variaţiei presiunii cu altitudinea . )ceasta este o funcţie lo$aritmicăcomplexă. Pentru a uşura calculele a fost introdusătreapta barică )ceasta reprezintă distanţa peverticală# în metri# pentru care se înre$istrează o descreştere a presiunii atmosferice cu 3 milibar.&reapta barică se calculează pe intervale pe care se poate aproxima o scădere liniară a valorii presiuniidupă cum urmează:- la nivelul mării scade cu 3mb pentru N#= m sau cu 3 mmY$ pentru fiecare 33#4 m;- la ABBB m presiunea scade cu 3 mb la fiecare 3C m;- la 33BBB m presiunea scade cu 3 mb la fiecare <4 m.

Altitudinea adev+rat+ )ltitudinea de zbor poate fi considerată cel mai important elemente care asi$ură securitatea zborului. )ltitudinea de zbor reprezintă distanţa verticală a centrului de $reutate > a avionului faţă de sol sau unalt plan de referinţă !ex. Rivelul mării".(acă nivelul de referinţă este solul# atunci această altitudine va fi altitudinea adevărată# av'nd învedere că ne va preciza valoarea adevărată în măsurarea înălţimii avionului faţă de nivelul solului. Atmosferea standard interna*ional+Jtalonarea altimetrului barometric se efectueaza în condiţiie atmosferei de tip internaţional standard#adică:- toate încercările instrumentului se fac la o temperatură de 4BQ 5 AQ * ;- presiunea de referinţă în timpul încercărilor este de3.B3<#4A mb ;- umiditatea atmosferei e$ală cu zero;- viteza variatiei presiunii în timpul încercărilor este de8& m pe minut# pentru presiuneadescrescătoare !în urcare" şi 4.BBB m pe minut pentru presiunea crescătoare !în cobor're".7ntruc't condiţiile reale nu corespund niciodată condiţiilor de etalonare# rezultă o serie de diferenţe înindicaţiile date de altimetre de care trebuie să se ţină seama la stabilirea înălţtimilor minime desi$uranţă# în problema obstacolărilor şi în eşalonarea nivelelor de zbor# în problema dirijării traficul

aerian.Nivelul de z'or +ivel de zbor# Suprafaţă izobară# le$ată de o presiune de referinţă specificată# exemplu 3B3<#4 Pa !3B3<#4 mb" şi care este separată de alte suprafeţe analo$e prin intervale de presiune specificate;+ivel de croazieră# Rivel la care se menţine o aeronavă pe o parte apreciabilă din perioada de zbor;+ivel de tranziţie# *el mai de jos nivel de zbor# disponibil a fi folosit pentru altitudinea de tranziţie;

(rezentarea "altimetru cu trei ace#Pentru o mai mare precizie a indicaţiilor altimetrului# în special la aterizare# se folosesc 4 sau c iar ace indicatoare. )cul care dă indicaţiile mai mici are viteza de rotaţie mai mare# execut'nd o rotaţiecompletă pentru o diferenţă de înălţime de circa <BB m. 7n 3G<A a fost construit altimetrul sensibil cace indicatoare# cu indicaţii de la B la peste 3B.BBB m. /lterior# $ama altitudinilor a fost depăşiajun$'ndu-se la 3N.BBB metri c iar 4=.BBB m.7ntruc't în cazul indicaţiei cu < ace există posibilitatea de citire eronată# s-a căutat să se perfecţionezealtimetrele din punct de vedere al modului de prezentare. Jrori de citire sunt mai frecvente la înălţimilede <BB m şi ele pot fi cauze probabile a unor catastrofe. Pentru înlăturarea acestor erori s-au folositdiferite forme de ace indicatoare# sectoare dun$ate sub <.BBB m etc.# dar fără a se putea remedia definitiv pericolul erorilor de citire.

!rori de aparat 7n citirea altimetrului de presiune pot aparea erori datorite urmatoarelor cauze:

rori instrumentale, produse de fenomenul de istereză !int'rziere". 8aloarea 3.B3` poate fi de 3 H din înăltime.

EDITIA 2007 pag 32







VARIO%ETRUL!vertical speed indicator -8S7"&ariometrul este un aparat !instrument de bord"care măsoară viteza de urcare sau de cobor-re aaeronavei !în m1s".Pentru pilotul planorist acest instrument are o importanţă deosebită deoarece în baza acestor indicaţii vaexploata curentul ascendent.*onstructiv variometrele se împart în:

• variometru cu capsulă;• variometru cu paletă;• variometru cu bilă;• variometru electric;• variometru cu lic id;• variometru de ener$ie totală !8J&".

Variometr l c cap# laConstruc*ie i principii de func*ionare&ariometrul cu capsulă este confecţionat dintr-o carcasă de aluminiu sau ebonită 3 # o capsulămanometrică 4 # un sistem de p'r$ ii < # un ac indicator = şi un termos A . &ermosul este capsulă prin intermediul unei conducte care are parcticată în ea un orificiu capilar C . &ermosul are ro

de a mări# cu capacitatea sa# volumul capsulei desc ise. Se foloseşte termosul pentru ca această mărirede volum să fie influenţată c't mai puţin de variaţiile de temperatură ale mediului.Func*ionare7 în cazul zborului orizontal# presiunea din carcasă va fi e$ală cu presiunea din termos-capsulă# acest ec ilibru fiind realizat prin intermediul tubului capilar. %n această situaţie acul va indica Em1s. %n momentul c'nd planorul va începe să urce# presiunea statică va scădea# fapt care va duce la o scăderea presiunii din carcasă faţă de presiunea din capsulă-termos. )cest fapt va determina deformareacapsulei şi respectiv transmiterea acestei deformaţii acului indicator.5nt8rzieri in indica*ii %n acelaşi timp# prin spaţiul capilar presiunile caută să se e$alizeze# dar aceasta se va realiza cu oanumită înt'rziere.(acă aeronava urcă cu o viteză constantă# presiunea din carcasă scade continuu# dar în acelaşi timp printubul capilar va exista o tendinţă de e$alizare a acestor presiuni. (in acest motiv capsula va răm'ne cu o

deformaţie constantă deoarece la un moment dat variaţia de presiune din carcasă devine e$ală cuvariaţia de presiune din capsulă-termos datorită tubului capilar. )ceastă deformaţie este cu at't mai marecu c't viteza de urcare este mai mare. %n momentul c'nd urcarea va înceta# presiunile din carcasă şi capsulă-termos se vor e$aliza prin tubulcapilar# cu o oarecare înt'rziere# iar acul va reveni la EBE. (atorită acestui fenomen indicaţiile variometrulau o înt'rziere de c'teva secunde.0a cobor're fenomenul se produce în mod similar# capsula se va contracta datorită faptului că presiuneadin carcasă !Ps " este mai mare dec't presiunea din capsulă-termos. i în acest caz va exista tendinţa dee$alizare prin intermediul tubului capilar.8ariometrele de acest tip sunt în $eneral variometrele cu scala $radată p'nă la <B m1s.

8ariometrul cu capsula

EDITIA 2007 pag 34







Variometr l electric&0a toate variometrele descrise există înt'rzieri în indicaţii datorită spaţiului capilar. Pentru a se eliminaaceste înt'rzieri s-a construit variometrul electric.0a baza funcţionării acestui instrument stă principiul măsurării vitezei maselor de aer prin metoda firuluincandescent. /n fir foarte subţire de platină este încălzit electric# curentul de aer a cărui viteză semăsoară răceşte firul şi prin aceasta îi sc imbă rezistenţa electrică.,ăsurarea se bazează pe principiul punţii 2 eastone# unde pe două laturi avem rezistenţele de platină!d"# o sursa de alimentare !J"# un aparat indicator şi un potenţiometru !P" care serveşte la modificarealimitei de măsurare. Potenţiometrul foloseşte la aducerea acului în pozitia EBE.

Variometr l c lic i'8ariometrul cu lic id funcţionează pe principiul manometrului cu lic id !fi$.7.C.34.".(eoarece tubul capilar în care se fac citirile este orizontal nu este în concordanţă cu sensul fizic alindicaţiei# c't şi datorită faptului că lic idul este influenţat de forţele centrifu$e şi de inerţie# acest tip dvariometru nu se foloseşte în practică.

8ariometrul cu lic id

--

Variometr l in#tantane ,IV"I0escriere7n vederea aterizării automate a fost nevoie de construirea unui dispozitiv pentru controlul traiectorielon$itudinale. 7n esenţă# funcţionarea constă în urmatoarele: viteza verticală de cobor're a unuivariometru de mare precizie este transformata în semnale electrice corespunzătoare. 0a r'ndul lor#aceste semnale sunt modificate de către semnalele de panta 70S şi de către semnaleleradioaltimetrului şi ale $iroverticalei.*oordonarea acestor semnale de către calculatorul vitezei verticale instantanee asi$ură o mai mareprecizie în $ idajul avionului şi declansarea manevrelor automate pentru efectuarea corecţiilor.*alculatorul vitezei verticale instantanee este utilizat din momentul interceptării pantei şi p'na la înălţimea de 3A m# care trebuie să corespundă cu pra$ul pistei sau în continuare`în urcare# în cazulunei apropieri întrerupte.

erific+ri )n serviciu efectuate de pilot %n serviciu un pilot are de efectuat verificările aferente pre$ătirii zborului# moment în care puinstrumentul în funcţiune si verifică dacă acesta se alimentează cu tensiune electrică şi ulterior întimpul zborului# prin comparaţie cu celelalte instrumente verifică corecta funcţionare a acestuia.

EDITIA 2007 pag 36





GIRO"COAPE 7nstrumentele de bord $iroscopice pentru determinarea direcţiei au fost realizate în scopul de a măriprecizia şi stabilitatea indicaţiilor pe timpul zborului. Jle au la baza construcţiei lor $iroscopul. .

(rincipii !iroscopul este corpul ce se poate roti cu o viteza foarte mare. în jurul axului său de simetrie şi acărei masă este uniform repartizată în jurul axului în $eneral sub forma unui disc. 7n timpul mişcărisale $iroscopul se supune unor le$i care se enunta astfel :

3. iroscopul are tendinţa de a-şi păstra poziţia axului sau în spaţiu# at't timp c't nici o forţăexterioară nu îl influentează. iroscopul opune rezistenţă la orice forţă care are tendinţă de a-ideplasa axul din poziţia în care se mişcă. ezistenţa pe care o opune forţtelor exterioare esteproporţională cu momentul de inerţie şi cu viteza un$ iulară a $iroscopului.

4. 6orţa exterioară ce acţionează asupra axului nu determină deplasarea axului în direcţia forţei# ci într-o direcţie perpendiculară pe direcţia de acţionare a forţei.

i/iditateai$iditatea reprezintă caracteristica $iroscopului de a-şi păstra poziţia la intervenţia unei forţe

exterioare care tinde să-l scoată din ec ilibru.

(recesia6orţa exterioară ce acţionează asupra axului nu determină deplasarea axului în direcţia forţei# ci într-odirecţie perpendiculară pe direcţia de acţionare a forţei. ,işcarea determinată de acţiunea forţeiexterioară ce acţionează asupra axului $iroscopului se numeşte EprecesieE. Sensul mişcării deprecesie este direcţia perpendiculară pe direcţia forţei ce provoacă mişcarea de precesie şi orientată în sensul rotaţiei $iroscopului.

6i$. Jfectul mişcării de precesie

Pentru un rotor A axa de simetrie K este în acelaşi timp şi axa fi$urii; centrul $iroscopului estepunctul . Prin acest centru pot trece o infinitate de axe# dar numai două din ele pot fi perpendicularefaţă de axa de simetrie//0 şi în acelaşi timp perpendiculare între ele. *ele două axe 110 şi 220,realizează împreună cu axa de simetrie//0 condiţia determinării poziţiei unui punct în spaţiu.,enţinerea constantă a centrului al $iroscopului în aceeaşi poziţie în spatiu se realizează cu ajutorulsuspensiei cardanice adică a unui dispozitiv care permite $iroscopului să păstreze poziţia obţinută prinrotire faţă de cele trei axe de mişcare. Se numeşte $iroseop cu două $rade de libertate rotorul ce semişcă în jurul axei sale de simetrie//0 iar cu ajutorul inelelor !sau cadrelor" de suspensie 4 !interior"şi < !exterior" în jurul axel or ` i 110Pentru fiecare $iroscop clasic folosit înaviaţie se stabilesc prin construcţie anumiţi parametrifuncţionali:- momentul de inerţie al rotorului notat cu3z şi av'nd valoarea cuprinsă intre =B şi NBB $ cm4;- viteza proprie de rotaţie notată cu şi av'nd o valoare de 4=.BBB-=<.BBB rotaţii pe minut;- momentul cinetic notat cu \ şi care este produsul primilor doi parametri.

EDITIA 2007 pag 37





(efinirea orientării unui $iroscop se face cu ajutorul un$ iurilor lui Juler:

.ipuri, construc*ie i principii de func*ionare77nstrumentele de bord $iroscopice destinate determinării direcţiei de zbor se pot $rupa în :- semicompase $iroscopice;- compase $iroma$netice;- compase $iroinductive.7n afară de aceste instrumente indicatoare de direcţie# $iroscopul se re$ăseşte în compunerea celor mai multe tipuri de sisteme direcţtionale complexe# cum ar fi $iroa$re$atele stabilizării vertical!$iroverticale"# platforme7e accelerometrelor etc.

EDITIA 2007 pag 38







Rumim $iroorizont sau $iroverticală un dispozitiv $iroscopic care poate indica sau memora verticalalocului sau orizontul.(rincipiu Principiul de funcţionare se bazează pe funcţionarea unui $iroscop cu trei $rade de libertate care areaxa proprie de rotaţie orientată după verticala locului.Jste destinat pentru a indica un$ iul de ruliu !mişcarea avionului în jurul axei lon$itudinale" în $amde ± GBo fără limitare a evoluţiei# iar a un$ iului de tan$aj !mişcarea avionului în jurul axei transversale în limitele de± NBo cu limitare la acestă valoare.0imitarea apare din cauza faptului că indicareaun$ iului de tan$aj se face cu o extensie care are valoarea maximă în jurul un$ iului de g BV h dtan$aj .)fişajul un$ iului de ruliu se face direct prin pinion inversor !indicaţie naturală" iar indicaţiun$ iului de tan$aj se face prin intermediul unui sistem trnsmiţător electric la distanţă !cu indicaţienaturală şi a acestui un$ i".0ucrează într-un domeniu de temperatură de la +=Ao p'nă la 5ABo. Se alimentează de la unconvertizor P) -36 ce transformă curentul continuu de 4D8 de la acumulator în curent alternativ de<C8 si =BB Yz. Pornirea se face prin acţionarea butonului de comandă şi cel de blocare a aparatului.Iutonul de blocare se ţine pe poziţia de bază !tras" şi se cuplează la reţea. (upă c'teva secunde#$iroscopul are o turaţie at't de mare# înc't se poate elibera butonul de blocare# iar după turareacompletă a $iroscopului !≅3 min." aparatul e optim pentru indicarea poziţiei avionului în zbor.

prirea aparatului !decuplarea de la reţea" se efectuează numai după blocarea aparatului !împin$ereabutonului şi apariţia ste$uleţului roşu pe cadran".Corec*ia /iroorizontului (in cauza rotaţiei păm'ntului# zborului avionului verticala locului se sc imbă pe c'nd $iroscopul tindesă memoreze verticala iniţială. Pe de altă parte sunt posibile precesii reale din cauza unei insuficientecentrări precum şi din cauza unor frecări în la$ăre. Se pune problema de a $ăsi un mod de a face$iroscopul să precesioneze în aşa fel înc't# tot timpul# axa proprie de rotaţie să se afle pe verticalaadevărată a locului. Problema se rezolvă cu un comutator pendular de corecţie construit dintr-o cuvăcu lic id conductor# un plot central# o perec e de ploţi laterali pe direcţia lon$itudinală şi o perec e ploţi pe direcţia transversală. Prin intermediul acestora se alimentează nişte motoraşe electrice ceefectuează corecţiile necesare.

In'icator l 'e 5li#a'ă7ndicatorul de $lisadă se montează de re$ulă# împreună cu indicatorul de viraj# d'nd astfel posibilitateapilotului să aprecieze dacă virajele se execută corect din punct de vedere aerodinamic.4ndicatorul de glisadă reprezintă un fel de pendul, o sferă de metal care culisează $ntr6un tub curbat dinsticlă . %n zbor orizontal# sub acţiunea $reutăţii# bila va ocupa o poziţie între cele 4 repere. %n timpul viraasupra bilei va acţiona# în afara forţei de $reutate şi forţa centrifu$ă şi din acest motiv bila va ocupa opoziţie determinată de direcţia rezultantei celor 4 forţe. (acă virajul este executat corect# bila răm'ne încentrul tubului# între repere# indic'nd lipsa oricărei componente orientate în lun$ul aripii !$lisadă saderapaj".

EDITIA 2007 pag 40





Pentru a amortiza oscilaţiile bilei# tubul se umple cu un lic id !toluen# petrol".

6i$. 7.D.3D. 7ndicatorul de $lisadă !clinometrul"

In'icator l 'e atit 'ine

2iroscop li'er !iroscopul liber este $iroscopul suspendat cardanic ce se poate înv'rti în cele trei $rade de libertate./n astfel de $iroscop îşi păstrează poziţia în spaţiu cu condiţia ca nici o forţă perturbatoare să nuacţioneze asupra sa; fricţiunea axurilor se considera infinit de mică./n $iroscop liber amplasat la ecuator sau pe o paralelă oarecare av'nd axul aşezat orizontal îndirecţia est-vest execută în 4= ore o rotaţie completă în planul ecuatorului sau al paralelei pe care se$ăşeşte situat.7n caz că $iroscopul este instalat la ecuator# cu axul orientat în direcţia meridianului dar orizontal# timpul a 4= ore nu va arăta nici o variaţie în direcţie axul indic'nd continuu meridianul. Pe o paralelăoarecare# acesta va arăta în permanţă o altă direcţie.

In'icator l 'e cap ,5iro'irecţional lScopul i func*ionareaRumim irodirecţional# *ompas iroscopic sau irocompas# $iroscopul cu trei $rade de libertate careare axa proprie de rotaţie montată într-un plan orizontal şi ca urmare el poate memora o direcţie înplanul orizontal care poate fi citită drept referinţă a direcţiei de zbor.

Recesitatea compasurilor $iroscopice este impusă de instabilitatea busolelor şi a oscilaţiilor acestora. %n viraj# din cauza înclinării# apar erori şi acestea nu dispar imediat la revenirea în zbor orizontalLimite de operare

iroscopul astfel aşezat memorează o direcţie din planul orizontal. iroscopul# ca element de direcţie#nu poate fi utilizat dec't pe intervale scurte şi aceasta din următoarele motive : axa $iroscopului poatesă devieze din cauza precesiilor cauzate de frecări# descentrări# adică în momente perturbatoare. 0azboruri pe distanţe mari apar erori cauzate de rotirea păm'ntului precum şi de conver$enţameridianelor. (in acest motiv# $irocompasul trebuie corectat continuu la intervale scurte de timp !3Aminute". (eci corecţia în azimut se execută mecanic cu ajutorul unui buton !montat pe aparat# subcadran"# după indicaţia busolei ma$netice.

EDITIA 2007 pag 41





*a la orice $iroscop de orizontalitate# este necesară menţinerea axei $iroscopului în plan orizontal# deaici apare nevoia introducerii corecţiei de orizontalitate. )ceasta se realizează cu ajutorul unuicomutator pendular cu lic id.Surse de alimentare )limentarea motoraşului $iroscopului se face de la acelaşi convertizor care alimentează $iroorizontulşi care transformă curentul continuu de 4D 8 în curent altenativ de =BB Yz# <C 8.(ornirea i fi3area 2irocompasului Se tra$e de butonul de sub cadran şi se fixează acul subţire pe direcţia ma$netică indicată de busolă.Se împin$e butonul şi se orienteză limba lată pe direcţia pe care vrem să ne deplasăm !drumuladevărat". *u butonul împins se cuplează convertizorul. Se lasă aproximativ un minut pentru ajun$e laturaţia maximă după care se tra$e butonul. (in acest moment aparatul este funcţional.(ecuplarea de la convertizor se efectuează numai după blocare !împin$erea butonului "

CO%PA"UL %AGNETIC %n practica navi$aţiei aeriene se deosebesc următoarele cate$orii de instrumente pentru indicarea directiede zbor:- compas ma$netic; - compas $iroscopic;- compas $iroma$netic; - compas $iroinductiv.

6i$. *ompasul ma$netic

(eoarece în planorism se utilizează numai compasul ma$netic# în continuare va fi descris acesta."ompasul magnetic are ca principiu de funcţionare proprietatea acului magnetic de a se orienta pedirecţia liniilor de forţă ale c-mplui magnetic terestru )ceastă orientare a acului ma$netic indică direcţianordului ma$netic# iar c'nd este corelat cu utilizarea unei roze $radate oferă posibilitatea menţineriideplasării pe o direcţie constantă.

C3mp l ma5netic al Păm3nt l i%agnetismul terestru reprezintă un ansamblu de fenomene ma$netice datorate constitutiei neomo$ene

a planetei noastre !nucleul păm'ntului este constituit din fier şi nic el care datorită temperaturilor şipresiunilor mari precum şi datorită rotaţiei# $enerează fenomenul deinducţie magnetică ". ,a$netismulterestru suportă şiinfluenţe e5traterestre .Păm'ntul se consideră că acţionează ca un ma$net de dimensiuni enorme !vezi 6i$. R.C.3N." av'ndcaracteristicile şi proprietăţile unei bare ma$netice."-mpul magnetic # forma de manifestare a ma$netismului terestru# se caracterizează prin liniile de forţăma$netică !vezi 6i$.R.C.3N."Punerea în evidenţă a c'mpului ma$netic terestru se realizează cu ajutorul unui ac ma$netic suspendat#liber a se roti în plan orizontal. )cul se va orienta întotdeauna de-a lun$ul liniilor de forţă ma$netică careacţionează asupra lui. (irecţia de orientare a acului ma$netic se consideră a fi direcţia meridianuluima$netic. !vezi 6i$.R.C.3N.".

EDITIA 2007 pag 42





Con#tr cţia 9i $ ncţionareaPărtile componente ale unui compas ma$netic sunt:- ec ipamentul ma$netic format din una sau mai multe perec i de ace ma$netice 3 ;- scala 4 ;- plutitorul < # toate acestea fiind înc ise într-o- carcasă umplută cu- lic id !de amortizare" A ;- indicele de control C ;- dispozitivul de compensare D .(atorită variaţiilor de temperatură# în compunerea compasului de aviaţie mai există şi o carcasă decompensare formată din una sau mai multe capsule elastice în care intră lic idul c'nd se dilată.

;eclinaţia 9i 'e!iaţiaPolul nord ma$netic şi polul nord $eo$rafic nu coincid.(iferenţa un$ iulară între direcţia nordului $eo$rafic şi direcţia nordului ma$netic !dintre meridianuadevărat şi ma$netic al locului" se numeştedeclinaţie magnetică şi se notează cu ∆ m

(eclinaţia ma$netică poate fi estică ! pozitivă " sau vestică !negativă "# în funcţie de amplasareameridianului ma$netic faţă de cel $eo$rafic.

,a$netismul terestru (eclinaţia ma$netică

*ompasul ma$netic va avea anumite erori în indicaţie datorate faptului că pe $lob înt'lnim o înclinaţie şi odeclinaţie ma$netică variabile. &otodată vom mai avea erori şi datorită antrenării acelor ma$netice şi arozei $radate în timpul virajelor. )stfel# lic idul se roteşte în sensul virajului datorită inerţiei şi frecării pereţi. *'nd virajul încetează# lic idul îşi continuă rotirea din cauza inerţiei şi antrenează şi acul ma$neticc'teva $rade mai mult faţă de direcţia spre care s-a orientat axa aeronavei.Pentru a reţine mai uşor erorile se recomandă metoda de memorare prezentată în tabelul următor.

(7 J*]7) (J(JP0)S) J

,7 *) J) 7R(7*)]7)KJ7

7R7]7)0J0J (J,J, )&

spre sud viraj st'n$a scade S S S

spre sud viraj dreapta creşte S ( *spre nord viraj st'n$a creşte R S *

spre nord viraj dreapta scade R ( S

spre est cabraj creşte J * *

spre est picaj scade J P S

spre vest cabraj scade 2 * S

spre vest picaj creşte 2 * *

EDITIA 2007 pag 43





*ompasul ma$netic suferă influenţa maselor metalice de la bord. (in acest motiv nu va putea indicanordul ma$netic ci o altă direcţie#Nor' l Compa# ,Nc . )ceste deviaţii ale compasului se vor micşoraprin operaţia de compensare. (upă ce se efectuează această operaţie de compensare se întocmeşte un$rafic !fi$. 7.N.3G." care se afişează la bordul aeronavei:0a calculele de navi$aţie se ţine cont şi de acest tabel din care se determină deviaţia compasului0 c .

rafic compensare busola

Erori 'atorate !ira6elor Iusolei ma$netice îi este specifică aşa-numita eroare de viraj !eroarea nordică de viraj". )ceastădenumire se exp7ica prin faptu7 că eroarea de viraj se manifestă mai pronuntat în cazu7 zborului îndirecţia nord# cu virajul avionului spre est sau spre vest. Jsenţa erorii în viraj consta în faptul că# în cazde înc7inare a planului de rotaţie a rozei în raport cu p7anul orizonta7# componenta verticală ma$netismului păm'ntesc dă 7a r'ndu-i o componentă care acţionează în planu7 de rotaţie a rozei şicare o infieparteaza fata de directia nord.Se ştie că# în timpul virajului avionului# un pendu7 care se $ăseşte pe avion se aşează pe direcţiarezultantei fortei centrifu$e şi a forţei de $ravitaţie !verticala aparentă". oza busolei care reprezintăun pendu7# se înclină în timpu7 virajului avionului în raport cu orizontala# în aceeaşi parte ca şi avion7n cazul unui viraj corect# un$ iul de înclinare a rozei faţă de orizontală este e$al# cu un$ iuld înclinare în viraj al avionului.

Erori 'atorate acceleraţiilor (acă la punctul anterior am analizat forţele care acţionează asupra rozei busolei în timpul virajului#arătăm că acceleraţii apar şi acţionează asupra rozei şi în timpul sc imbării poziţiei aeronavei în planlon$itudinal.&rebuie remarcat ca ăn afara de acceleraţiile transversale !în timpul virajului" se produc şi acceleraţiile în sens lon$itudinal# atunci c'nd împin$em sau tra$em de manşă sau c'nd avionul se înfundă. )ceste acceleraţii produc şi ele devieri ale rozei ma$netice# care se resimt mai tare în direcţia est şivest dec't pe direcţii7e nord şi sud.Jfectele acceleraţiei lon$itudinale !de înc7inare" `sunt:- avionul coboară pe capul compas GBQ. oza ma$netică se va apleca înainte# polul ei norddeplas'ndu-se de asemenea spre înainte. )cţiunea suplimentara a componentei verticale a forţeima$netismului păm'ntesc va face ca la începutul picajului să defileze# prin faţa liniei de credinţă a

EDITIA 2007 pag 44





busolei# cifrele NBQ# DBQ# CBQ. (acă avionul urcă# polul nord al rozei ma$netice se va roti către îiar prin faţa liniei de credinţă vor trece cifrele 3BBQ# 33BQ# 34BQ;- avionul zboară pe capul compas 4DBQ# comportarea busolei va fi invers dec't pe capul GBQ;- daca avionul zboară pe cap nord sau sud# orizontal rectiliniu# picajul şi cabrajul nu provoacă devierale indicaţiilor busolei# ci modifică doar forţa de orientare a busolei# micşor'nd-o# respectiv mărind-o. )ceste fenomene se ivesc numai atunci c'nd se produc acceleraţii# cu alte cuvinte variaţii de viteză.6enomenele încetează imediat c'nd acceleraţia încetează# adică viteza devine uniformă. %n timpulcobor'rilor sau urcărilor uniforme nu se vor produce devieri# deci compasul ma$netic indică corect.0a picaj şi cabraj# în special pe capul est şi vest# pilotul nu trebuie să menţină direcţia de zbor dupăbusolă# dec't după ce avionul urcă sau coboară cu o pantă constantă.*ompensarea erorilor de viraj şi înc7inare produse de acceleraţie nu se poate face cu mijloacema$netice obişnuite. )ceste erori trebuie acceptate ca o stare de fapt şi ele reamintind pilotului că întimpul evoluţii7or# citirile la busola ma$netică să nu se facă în mod mecanic# ci să ţină cont dcomportarea rozei ma$netice a compasului în timpul acceleraţiilor. %n timpul virajelor# picajelorcabrajelor# busola ma$netică nu poate fi folosită dec't împreună cu indicaţiile indicatorului de viraj.

Accelerometr lJste un aparat destinat măsurării şi înre$istrării acceleraţiilor pozitive şi ne$ative din timpul zborului#precum şi pentru semnalizarea suprasarcinilor periculoase.Se compune din: -4 mase inerţiale fixate pe doua axe de rotaţie# -4 arcuri elicoidale ce creează cuplul rezistent#

-un an$renaj cu roţi dinţate ce antrenează acul indicator.Pe l'n$a acul propriu-zis# accelerometrul mai are 4 ace suplimentare acţionate de acul principal# ce înre$istrează valorile maxime pozitive şi ne$ative ale acceleraţiilor ce apar în timpul zborului. *ele 4ace pot fi aduse la poziţia iniţială prin apăsarea butonului de pe aparat. (in cauza forţelor de inerţie ceapar în evoluţii# cele 4 mase inerţiale se deplasează într-un sens sau altul# faţă de sensul acceleraţiei.Prin deplasarea maselor inerţiale# an$renajul cu roţi dinţate pune în mişcare acul indicator careafişează suprasarcinile în unităţi $ravitaţionale. )paratul măsoară suprasarcini pozitive p'nă la 3B $ şine$ative p'nă la +A $. (e asemenea# posedă şi un avertizor luminos şi sonor la suprasarcini de 5C $şi +< $. %n timpul stocării aparatului sistemul mobil se bloc ează pentru a evita ruperea arcurilor la şocuriapărute la transport sau îmbătrînirea acestora. Ilocarea se realizează cu ajutorul unui şurub dispus )n

spate e apa"at# #i.

Aparate 'e control ale motor l iJste un aparat ce în$lobează practic trei aparate într-unul sin$ur şi indică : temperatura uleiului#presiunea benzinei şi presiunea uleiului. Se alimentează cu curent continuu de 4D 8 şi funcţioneazănormal în $ama de temperatură de la +CBo la 5DBo*.

EDITIA 2007 pag 45





.ermometrul de ulei Jste format din:- transmiţător !rezistenţă electrică";- aparat indicator !lo$ometru ma$netoelectric".

ezistenţa este confecţionată din s'rmă de nic elină neizolată# bobinată pe plăci de mică# le$ată înserie cu o rezistenţă adiţională de man$anină ce serveşte pentru uniformizarea coeficientului termic alrezistenţei cu temperatura. )ceastă rezistenţă este introdusă într-un tub de inox prevăzut cu filet la uncapăt şi cu o cuplă electrică cu doi ploţi. Jste montată în baia de ulei.Pentru reducerea inerţiei termice a transmiţătorului acesta este prevăzut cu un contact termicameliorat între înfăşurarea de Ric el şi tubul de protecţie. %n acest scop# pe ambele părţi aleelementului termosensibil sunt aşezate $arnituri subţiri de mică şi lamele arcuite de ar$int carerealizează contactul termic dintre tub şi placa de mică.*u modificarea temperaturii uleiului# în termorezistenţă apare o tensiune termoelectromotoare# maimare sau mai mică# funcţie de temperatura uleiului. )ceasta este transmisă prin conductori electrici laaparatul indicator !lo$ometrul ma$netoelectric cu două cadre fixe şi un ma$net permanent interiormobil" care o transformă în indicaţie analo$ică# în $rade *elsius. &ransmiţătorul şi indicatorul sunle$ate în punte elementară în curent continuu. ,ăsoara temperatura între Bo si 3ABo a uleiului.

Manometrul de 'enzin+ i ulei + sunt manometre electrice cu potenţiometru şi măsoară presiunea

benzinei# respectiv presiunea uleiului.Se compun din:- transmiţător;- aparat indicator.- cabluri electrice

(rincipii, descriere i folosire opera*ional+ )limentarea se face în curent continuu de la sursa avionului.&ransmiţătoarele asi$ură transformarea presiunii !uleiului sau benzinei" într-un semnal electricproporţional.Jlementul sensibil la presiune este o capsulă ce se deformează datorită creşterii sauscăderii presiunii lic ide. Printr-un mecanism de transmitere şi transformare# mişcarea capsulei setransmite la un potenţiometru care trnsformă această mişcare mecanică într-un semnal electric. )cesta este transmis prin intermediul unor conductori electrici la aparatul indicator !lo$ometru electric"care-l transformă proporţional în indicaţie analo$ică# în unităţi de măsură a presiunii.Presiunea benzinei este măsurată la ieşirea acesteia din pompa de benzină iar presiunea uleiului estemăsurată la punctul cel mai îndepărtat de pompa de ulei.

EDITIA 2007 pag 46





.ermometru c&iulas+Jste un termometru de tip termoelectric# iar principiul de funcţionare se bazează pe variaţia tensiuniitermoelectromotoare a unui termocuplu cu variaţia de temperatură. /n termocuplu constă din 4 metalede natură diferită# sudate la un capăt. Punctul de sudură constituie punctul cald# iar capetele liberepunctul rece.*ele mai des utilizate cupluri de metale sunt: nic el-crom# cromel-alumel# fier-constantal# fier-copcromel-copel# cupru-copel# etc.&ermometrele de pe avioanele clasice !folosite şi de aviaţia sportivă" sunt de tip &]&-G şi autermocuplul din cromel-copel.Punctul cald al termocuplului este lipit la o şaibă de cupru care serveşte pentru fixarea elementuluisensibil sub o bujie de aprindere. (e re$ulă se instalează la cilindrul care se consideră a fi cel maicald în timpul funcţionării.Jlectrodul mai lun$ este confecţionat din *opel şi constituie borna ne$ativă a termocuplului Jlectroziisunt izolaţi între ei printr-o cămaşă de azbest. 7ndicatorul este un $alvanometru ma$neto-electric foarte sensibil# prevăzut cu un arc bimetalic ceserveşte la corectarea automată a temperaturii punctului rece. Pe l'n$ă această corecţie automată#indicatorul mai are un corector mecanic constituit dintr-un şurub !re$labil cu şurubelniţa" şi unexcentric ce acţionează asupra bimetalului. *u ajutorul acestui corector se fixează temperaturamediului ambiant înaintea pornirii motorului. )paratul indicator transformă tensiunea termoelectromotoare într-o mişcare un$ iulară a unui acindicator ce se mişcă pe o scala $radată îno*. Sc ema electrică este o sc emă $alvanometricăalimentată în curent continuu şi este prevăzută cu rezistenţe pentru compensarea termică amontajului. *itirea şi afişarea se face analo$ic şi ne arată valoarea temperaturii c iuloasei îno*.

%ă# rarea temperat rii 5a4elor e!ac are

Pre#i ne a'mi#ie ,0oo#tJste tot un manometru de presiune ce măsoară şi afişează la bord presiunea amestecului carburant!aer-benzină". )ceasta se captează din $aleria de admisie# înainte de a intra în cilindrul motorului!camera de ardere" şi se transmite la aparatul indicator prin intermediul unei conducte metalice.

&ransmiţătorul !o capsulă manometrică" se află în interiorul aparatului indicator# astfel deformarecapsulei produsă de presiunea amestecului carburant este transformată şi transmisă la acul indicator printr-un sistem de transformare şi transmitere a mişcării !bielă-manivelă# sector dinţat-roată dinţată"(eformarea mecanică a capsulei este astfel afişată analo$ic# la bordul avionului# în unităţi depresiune. )ceastă presiune se modifică în funcţie de poziţia manetei de $aze !re$imul motorului" şi dealtitudinea de zbor !presiunea admosferică".

LitrometrClasificarePot fi:- mecanice ! idrostatice sau cu flotor plutitor"- electroma$netice !cu transmisie electrică la distanţă"- electrice !capacitive".*ele mai răsp'ndite litrometre sunt cele cu plutitor cu transmisie electrică la distanţă şi cele capacitive.0itrometrele idrostatice sunt mai rar folosite. Principiul de funcţionare al acestora constă înmăsurarea diferenţei dintre presiunea lic idului pe fundul rezervorului şi presiunea în rezervordeasupra suprafeţei combustibilului.

EDITIA 2007 pag 47







Func*ionarea sc&emei Plutitorul urmăreşte variaţia nivelului combustibilului şi prin sistemul mecanic transmite aceastămişcare la cursorul potenţiometrului. ,odificarea poziţiei acestuia duce la modificarea raportuluicurenţilor prin cadrele lo$ometrului ceea ce corespunde cu modificarea orientării c'mpului ma$neticrezultant# adică cu sc imbarea poziţiei acului indicator. %n transmiţător există un contact înseriat cu becul de semnalizare a rezervei critice acţionat de plutitoprin intermediul unor tije. *'nd combustibilul atin$e valoarea critică contactul se înc ide şialimentează becul de semnalizare.

Ta ometr ,compt rJste un aparat de bord utilizat pentru măsurarea vitezei un$ iulare de rotaţie a arborelui motor .*ompletul este compus din: -transmiţător;

-aparat indicator.Principiul de funcţionare al transmiţătorului se bazează pe apariţia unui cuplu de interacţiune dintre unma$net permanent şi curenţii turbionari induşi într-un cilindru sau disc# masiv aflat în apropierema$netului mobil. %n primul caz# ma$netul permanent antrenat de arborele motor crează un c'mpma$netic înv'rtitor. Jlementul sensibil are formă formă de pa ar !din aluminiu"# este situat în c'mpulma$netic înv'rtitor şi este intersectat de liniile de c'mp.*urenţii turbionari intersectează cu c'mpulma$netic înv'rtitor d'nd naştere la un cuplu de rotaţie# a pa arului orientat în sensul c'mpuluima$netic învîrtitor. )cesta este proporţional cu viteza de rotaţie a ma$netului deci cu a arborelui motor. Practic# acest transmiţător preia turaţia arborelui cotit# o transformă într-un curent electric# care esttransmis prin cabluri electrice la un aparat indicator# ce transformă acest curent într-o mişcare derotaţie a unui ac indicator ce se mişcă pe o scală $radată în rot.1min. *u c't rotaţia arborelui cotit amotorului avionului e mai mare# cu at't turaţia rotorului !ma$netului permanent" va fi mai marecurentul creat de acesta va creşte proporţional. )cesta este transmis prin conductori electrici în cabinăla aparatul indicator. 7ndicatorul este format dintr-un motor sincron# alimentat de transmiţător şi udispozitiv de transformare a vitezei un$ iulare de rotaţie în deplasare un$ iulară a unui ac indicator.

ALTE APARATE ;E *OR;

Voltmetr 9i ampermetrSistemul este format din două aparate distincte în$lobate într-unul sin$ur.*u ajutorul acestuia se verifică tensiunea bateriei# curentul de încărcare şi descărcare a acesteia#precum şi tensiunea de încărcare şi descărcare.*u ajutorul voltmetrului se verifică tensiunea acumulatorului de bord precum şi valoarea tensiunii de labornele $eneratorul avionului. )fişarea acestor valori se face analo$ic pe o scală $radată în 8olţi.*u ajutorul ampermetrului se măsoară curentul de încărcare şi descărcare a acumulatorului precum şiconsumul de curent al diferiţilor consumatori electrici de pe avion. *a şi la voltmetru# afişarea se facetot analo$ic dar pe o scală $radată în )mperi.

Alte aparate rele!ante pentr tip l 'e a!ionManometrul de azot Jste un manometru clasic în care intră azotul aflat în lonjeronul principal al avionului. *a şi la Ioost#transmiţătorul şi indicatorul sun în$lobate în acelaşi aparat şi afişarea se face analo$ic în unităţi depresiune.7n cazul în care lonjeronul este fisurat# azotul iese în atmosferă şi astfel presiunea din capsulaaparatului scade# indic'nd aceasta la bord. Pilotul işi poate da seama imediat de fisurarea lonjeronuluişi vine imediat la aterizare cu atenţie mărită evit'nd pe c't posibil suprasolicitările avionului

%arcarea aparatelor 'e 0or' !codul culorilor"

EDITIA 2007 pag 49





Pentru ca ec ipajul unei aeronave să depisteze uşor şi rapid dacă sunt respectaţi parametrii normalide zbor sau funcţionare ai motorului specificaţi în manualul de zbor al fiecărei aeronave în parte#marea majoritate a indicatoarelor de bord sunt marcate cu vopsea de diferite culori. Jxistă un cod alculorilor folosit în aviaţie# internaţional# fiecare culoare reprezent'nd ceva şi anume:0inie radială roşie + 0imite maxime sau minime admisibile. )rc $alben + /tilizare cu prudenţă )rc verde + /tilizare normală !parametrii normali" )rc alb !numai la vitezometru" + 8itezele normale de utilizare a voleţilor.Practic# exist'nd această marcare în culori pe cadranele indicatoarelor# dintr-o privire pilotul îşi poateda seama dacă sunt respectaţi parametrii normali de funcţionare ai motorului sau limitările te nice dezbor ale aeronavei şi să ia măsuri de si$uranţă sau remediere în timpul cel mai scurt.

EDITIA 2007 pag 50





2& & AERONAVIGA*ILITATE

;oc mente o0li5atorii la 0or' %n cazul inspecţiilor în zbor# pentru aeronave supuse inspecţiei de navi$abilitate# la bord sunt necesarşi obli$atorii următoarele documente:!a" %n le$ătura cu aeronava:7" *ertificat de Ravi$abilitate în termen de valabilitate sau )utorizaţie Specială de Kbor;77" (ocumente de înmatriculare corespunzătoare situaţiei juridice a aeronavei;777" ,anualul de zbor amendat la zi;78" urnalul de bord;8" *ertificatul de autorizare a instalaţiilor radio de bord;87" urnalul radio de bord !dacă în ec ipaj se afla operator radionavi$ant";877" /ltimul *ertificat de epunere în Serviciu emis de or$anizaţia autorizată pentru întreţinereaaeronavei;8777" )lte certificate care atestă calităţi speciale ale aeronavei# cum ar fi certificatul acustic# etc.!b" %n le$atură cu misiunea:7" 8o a$e report sau ec ivalent;77" *opia planului de zbor !pentru avioanele de transport";777" urnalul de bord pentru navi$aţie;78" (ocumentaţia de navi$aţie necesară;8" 6isa de centraj !acolo unde manualul de zbor impune acest lucru". %n cazul inspecţiilor de navi$abilitate executate# documentele menţionate nu sunt obli$atorii.

Ceri$icate care # nt nece#are*ertificatele de navi$abilitate se clasifică în următoarele cate$orii :!3" *ertificate de navi$abilitate standard# denumite *ertificate de Ravi$abilitate# care sunt certificatelemise pentru aeronave pentru care a fost emis un certificat de tip# sau un document ec ivalent# înconformitate cu ) -43# )* -43 sau alte re$lementări naţionale similare anterioare. Jmitereaacestor certificate se face în conformitate cu ) -43# Subpartea Y. %n plus :!a" orice *ertificat de Ravi$abilitate care a fost emis de )utoritate pentru o aeronavă fără *ertificat de&ip dar care# la data emiterii satisfăcea condiţiile din )nexa N )*7# este considerat un *ertificat de

Ravi$abilitate valid. )stfel de certificate nu trebuie reemise dacă aeronavele răm'n în re$istrul rom'nde înmatriculare.

Certi$icat l 'e Na!i5a0ilitate*ertificatul de Ravi$abilitate se emite numai după finalizarea procesului de certificare individuală denavi$abilitate a aeronavei# care cuprinde următoarele etape:!a" verificarea conformităţii documentaţiei de navi$abilitate a aeronavei cu cerinţele şi specificaţiilcertificatului de tip sau a unui document ec ivalent;!b" inspecţia 1 inspecţiile de navi$abilitate a!le" aeronavei;!c" ac itarea tarifelor corespunzătoare la ))* .

Con$ormarea c cerinţele #peci$ice*onţinutul *ertificatului de Ravi$abilitate corespunde prevederilor )nexei N 7*) # Partea 77# *ap. D# iforma se stabileşte prin decizia (irectorului eneral al ))* .*ertificatul de Ravi$abilitate se transferă împreună cu aeronava odată cu modificarea titlului deproprietate# dacă nu se modifică înmatricularea acesteia.

Vala0ilitatea Certi$icat l i 'e Na!i5a0ilitate!3" rice neconformitate care afectează condiţiile de navi$abilitate ale aeronavei determinăimposibilitatea operării acesteia# p'nă la restabilirea stării de navi$abilitate.!4" *onfirmarea restabilirii stării de navi$abilitate a aeronavei se face de către ))* # în urmaconstatării remedierii tuturor neconformităţilor care au afectat starea de navi$abilitate# indiferent dtipul inspecţiei în urma căreia ))* ia o asemenea decizie.

EDITIA 2007 pag 51







%n afara controlului propriu-zis al aeronavei# inspectorii de navi$abilitate trebuie să verifice înre$istrările de întreţinere te nică şi# după caz# respectarea altor cerinţe# cum ar fi proceduriloperaţionale aplicabile aeronavei. )eronava supusă inspecţiei la sol trebuie să fie pre$atită conform pro$ramului de întreţinere aprobatde ))* # de către o or$anizaţie aprobată sau acceptată de ))* .Pe toată durata inspecţiei la sol# comisia ))* trebuie să fie asistată în permanenţă de unreprezentant al deţinătorului sau al or$anizaţiei de întreţinere care a pre$ătit aeronava. Personalulte nic calificat trebuie de asemenea să fie prezent# pentru a furniza răspunsuri sau informaţiisuplimentare reprezentanţilor ))* .*u excepţia unor situaţii acceptate de ))* # aeronava trebuie să fie prezentată pentru inspecţia la sol în condiţii de operare comercială# cu toate defectele remediate şi ec ipamentul de bord complet.

ezultatele inspecţiei la sol se consemnează în pro$ramul de control. Reconformităţile constatate secomunică imediat reprezentantului deţinatorului# consemn'ndu-se în aportul de inspecţie şi urnalulde bord al aeronavei. %n cazul în care neconformităţile constatate nu pot fi remediate operativ# inspectorul de navi$abilitava întrerupe inspecţia la sol şi va fixa# de comun acord cu reprezentantul deţinătorului# o nouă datăpentru continuarea sau reluarea în totalitate a inspecţiei la sol# inform'nd despre aceasta conducereate nică a operatorului şi pe seful Serviciului 7nspecţia Ravi$abilităţii din ))* -(R.Inspectia aeronavei )n z'orPrevederile ,anualului de zbor aprobat pentru aeronava respectivă sunt aplicabile pe toată duratainspecţiei în zbor# indiferent de forma sub care se execută aceasta. %n cazul zborurilor te nice# prevederile ,J0# dacă aeronava are aprobat acest document# nu suntaplicabile.Pe perioada executării zborurilor te nice este interzisă executarea altor misiuni# în afara verificărilocerute de pro$ramul de control în zbor.Prevederile privind purtarea paraşutei# pentru aeronavele ec ipate cu acest ec ipament# suntaplicabile şi în timpul inspecţiei în zbor. %naintea şi după terminarea inspecţiei în zbor# inspectorul de navi$abilitate trebuie să asi$ureinstructajul ec ipajului de comandă# pentru a fi convins că toate elementele inspecţiei în zbor suntcunoscute şi nu există neclarităţi privind executarea pro$ramului de control în zbor.&oate neconformităţile şi observaţiile rezultate în urma inspecţiei în zbor trebuie înre$istrate în

aportul de inspecţie şi consemnate în jurnalul de bord al aeronavei.

(upă începerea inspecţiei în zbor# aeronava nu mai este eli$ibilă pentru alte tipuri de zboruri# p'na ladeclararea stării corespunzătoare de navi$abilitate şi consemnarea ei în *ertificatul de Ravi$abilitatede către inspectorul ))* . %n cazul în care rezultatele inspecţiei în zbor sunt nesatisfăcătoare sau aceasta este întreruptă#replanificarea la un alt zbor se face de comun acord între inspectorul de navi$abilitate şi deţinătorulaeronavei# cu informarea corespunzătoare a conducerii te nice a operatorului.

Con$ormarea c man al l 'e 40or ,#a ec i!alent in#tr cţi ni+ limitări+ plăc ţe

Limitari de operare0imitările de operare trebuie elaborate astfel înc't să corespundă situaţiei specifice.7nspectorul de navi$abilitate poate propune impunerea oricăror limitări necesare în scopul asi$urăriisi$uranţei zborului. 7nspectorul de navi$abilitate trebuie să revadă împreună cu solicitantul fiecarelimitare de operare impusă pentru a se asi$ura că limitarile de operare sunt înţelese de solicitant./rmătoarele limitări de operare trebuie prescrise# după cum este aplicabil :!a" Rici o persoană nu poate opera această aeronavă dacă certificatul de navi$abilitate special nueste afişat la intrarea în cabină astfel înc't să fie vizibil pasa$erilor şi ec ipajului_.!b" Rici o persoană nu poate opera această aeronavă în alte scopuri dec't cercetare1dezvoltarepentru executarea operaţiunilor de zbor prezentate în scrisoarea + pro$ram datată# caredemonstrează conformarea cu )* 43.3G<!d" şi care este disponibilă pilotului comandant.Suplimentar această aeronavă trebuie operată conform re$ulilor $enerale de operare şi tuturor limitărilor suplimentare prescrise în acest document_.!c" &oate zborurile trebuie desfăşurate în interiorul zonei $eo$rafice descrise după cum urmează:!raza# coordonate $eo$rafice sau puncte de reper la sol"_.

EDITIA 2007 pag 53





!d" &oate zborurile trebuie desfăşurate în conformitate cu procedura de operare experimentală aor$anizaţiei.!e" )ceastă aeronavă poate fi operată numai dacă este întreţinuta şi inspectată conformrecomandărilor fabricantului. Proprietarul1operatorul trebuie să selecteze# stabilească# identifice şutilizeze un pro$ram de inspecţie. )cest pro$ram de inspecţie trebuie consemnat în înre$istrările de întreţinere ale aeronavei_.!f" Pilotul comandant al acestei aeronave trebuie să deţina o calificare corespunzătoare de pilot de încercare_.!$" )ceastă aeronavă va fi operată numai conform re$ulilor de zbor la vedere !86 "# zi_.! " )ceastă aeronavă poate fi operată conform re$ulilor de zbor la vedere !86 "# zi şi1sau noapte_.!i" )ceastă aeronavă poate fi operată conform re$ulilor de zbor instrumental !76 "# şi trebuie ec ipatcorespunzător zborului instrumental conform re$lementărilor de operare aplicabile_.!j" Rici o persoană nu poate fi transportată în această aeronavă în zbor# cu excepţia cazului în carepersoana este indispensabilă scopului zborului_.!@" Persoane pot fi transportate conform procedurii de operare experimentală a or$anizaţiei!l" )ceasta aeronavă trebuie să conţină placuţele şi marcajele prevăzute în manualul de zbor#suplimentele la acesta# desene# etc."!m" )ceastă aeronavă nu poate efectua zboruri acrobatice# adică manevre intenţionate ce implicămodificări bruşte ale atitudinii aeronavei# atitudini anormale# sau acceleraţii anormale nenecesarezborului normal_.!n" )ceastă aeronavă poate efectua zboruri acrobatice. )cestea vor fi încercate după ce a fostacumulată suficientă experienţă de zbor pentru a stabili că aeronava este controlabilă în modsatisfăcător_.!o" (acă limitările de operare ale aeronavei# motorului sau elicei sunt depăsite trebuie efectuată o

înre$istrare corespunzatoare în documentele aeronavei_.!p" )ceastă aeronavă trebuie să aibă inscripţionat cuv'ntul JkPJ 7,JR&)0_ conform )*43.NBD_.! " )ceastă aeronavă nu satisface cerinţele aplicabile# cuprinzătoare şi detaliate ale codurilor denavi$abilitate conform )nexei N )*7. Proprietarul1operatorul acestei aeronave trebuie să obţinăpermisiunea scrisă a autorităţii aeronautice civile a unei alte ţări înainte de a opera această aeronavă în sau deasupra acelei ţări.

espectiva permisiune scrisă trebuie să fie la bordul aeronavei împreuna cu *ertificatul de

Ravi$abilitate Jxperimental rom'nesc şi# la cerere# trebuie pusă la dispoziţia unui inspector ))* saula dispoziţia autorităţii tării în care se operează_.!r" Pentru revizuirea acestor limitări trebuie adresată o cerere la ))* _.

EDITIA 2007 pag 54





2&D& Caracteri#tici aerona!e tili4ate 1n ca'r l Aerocl 0 l i Rom3niei

Avionul 9lin :;< )v : GNDA mm0 : DGDB mmY : 4BCB mm*,) : 3ACN.4S aripa : 3A.=NAG m4

,asă maximă la decolare re$im acrobatic : G=B @$Mas+ ma3im+ la decolare re/im normal 7 =>>> ?/ ,asă maximă la aterizare re$im acrobatic : G=B @$Mas+ ma3im+ la aterizare re/im normal 7 @ > ?/ Sarcină utilă maximă adimsă re$im acrobatic : 4AB @$f Sarcin+ util+ ma3im+ adims+ re/im normal 7 B>> ?/f ,asa avionului $ol re$im acrobatic : CGB @$f Masa avionului /ol re/im normal 7 :>> ?/f 6actor de sarcină re$im acrobatic : 5C 1 -<Factor de sarcin+ re/im normal 7 B6D % -=6

8iteză max admisă în zbor re$im acrobatic : <BB @m1itez+ ma3 admis+ )n z'or re/im normal 7 B>> ?m%&

8iteză max admisă de croazieră în re$im acrobatic : 4<A @m1itez+ ma3 admis+ de croazier+ )n re/im normal 7 =@4 ?m%&

8iteză max admisă cu flaps scos în re$im acrobatic : 3A4 @m1itez+ ma3 admis+ cu flaps scos )n re/im normal 7 = ; ?m%&

8iteză max admisă cu tren scos în re$im acrobatic : <BB @m1itez+ ma3 admis+ cu tren scos )n re/im normal 7 B>> ?m%&

8iteză max admisă pe evoluţii din palonier acrobatic : 3CB @m1itez+ ma3 admis+ pe evolu*ii din palonier acro'atic 7 - ?m%&

8iteză limită cu flaps BB re$im acrobatic: 3BD @m1itez+ limit+ cu flaps > > re/im normal7 ==> ?m%&

8iteză limită cu flaps 3AB

re$im acrobatic: 3B= @m1itez+ limit+ cu flaps = > re/im normal7 =>D ?m%&8iteză limită cu flaps =BB re$im acrobatic: GN @m1

itez+ limit+ cu flaps 4> > re/im normal7 @D ?m%&8iteză max de manevră re$im normal: 4BN @m1

itez+ ma3 de manevr+ re/im acro'atic7 ;<; ?m%&8iteză de intrare re$im acrobatic : viraj cabrat : 44B @m1

itez+ de intrare Ere/im normal 7 viraj ca'rat 7 ;;> ?m%&8iteză de intrare re$im acrobatic : viraj str'ns : 4BB @m1

itez+ de intrare Ere/im normal 7 viraj str8ns 7 ;>> ?m%&8iteză de intrare re$im acrobatic : $lisadă : 3<B-3=B @m1

itez+ de intrare Ere/im normal 7 /lisad+ 7 =4> ?m%&8iteză de intrare re$im acrobatic : loopin$ : 44B @m18iteză de intrare re$im acrobatic : răsturnare : 3<B @m18iteză de intrare re$im acrobatic : ranversare : 4BB @m18iteză de intrare re$im acrobatic : tonou : 3NB @m18iteză de intrare re$im acrobatic : vrie max C ture : 33B@m18iteză de intrare re$im acrobatic : zbor pe spate : 3GB @m18iteză de intrare re$im acrobatic : viraj str'ns pe sp. : 4AB @m18iteză de intrare re$im acrobatic : loopin$ inv. n. : 3BA @m18iteză de intrare re$im acrobatic : loopin$ inv. sp. : 4AB @m18iteză de intrare re$im acrobatic : vrie pe spate : 3<B-3=B @m18iteză de intrare re$im acrobatic : tonou rapid tras : 3CB @m18iteză de intrare re$im acrobatic : tonou rapid împins: 3CB @m1

EDITIA 2007 pag 55





8iteza maxima a v'ntului paralel P(): 3A m1s8iteza maxima a v'ntului perpendicular P(): 3B m1s8iteză iniţială de fr'nare : AA @m1

0imitari de centraj : 3D.AH - 4N.AH

Iracare profundor : -4=B - 54NB

Iracare direcţie : 4NB stan$a - 4NB dreaptaIracare flaps decolare : 3ABIracare flaps aterizare : =BB

(imensiuni pneuri principale : =4B k 3AB mm(imensuni pneu secundar : 4CB k NA mmPresiune pneuri principale : 4.4 @$f1cm4

Presiune pneu secundar : 3.A @$f1cm4

Presiunea în lonjeronul principal R4 : 3.A @$f1cm4

*apacitate rezerovare combustibil : 4 k =A l 5 A.A l*apacitate rezervoare combustibil secundare : 4 k <A l*apacitate rezervor ulei : 3= l7nstalaţie electrică principală : $enerator 4N8 1 CBB27nstalaţie electrică secundară : acumulator 4=8 1 4A)

,otor : , 3<D )K*ilindree : AGCBcm<

aport de compresie: C.<:3Jlice : 8-AB< )(iametru elice : 4m

&emperatură maximă ulei : 33BB*&emperatură maximă c iuloasă max A min la dec : 4BBB*

&emperatură normală ulei AB-GBB

*&emperatură normală c iuloasă : 3=B-3NAB*&emperatură minimă ulei pt încercarea motorului <AB*&emperatură minimă c iuloasă în cobor're : DBB*

e$im Putere &uratia Presiunea 0imitari,ax decolare 3NB *P 4DAB rot1m 3.B4B A min,ax continuu 3CB *P 4CNB rot1m B.GCA Relimitat,ax croaziera 3=B *P 4ANB rot1m B.NGB Relimitat

Avionul IA 4< *onstrucţie clasică cu structură metalică învelita prin nituire6uselaj de tip semimonococă cu lonjeron# panouri şi învelişuri asamblate prin nituire )ripa de tip monolonjeron cu nervuri şi lonjeron auxiliar Postul de pilotaj biloc cote-a-cote cu postul principal în st'n$a )ripă trapezoidală joasă )mpenaje în &&renprincipal : semiescamotabil cu sistem mecanic şi fr'nă idraulică pe discsecundar : roată de bec ie cuplată la direcţie,otor

EDITIA 2007 pag 56





&)k G34 S<= timpi= cilindri orizontali opuşi !boxeri"dubla aprindere elecronicăreductor 4#=<:3răcirea ciuloaselor cu apărăcirea cilindrilor cu aer arbore cu came cu tije împin$ătoarecarter uscatun$ere forţatăcarburator cu 4 camere pentru presiune constantăambreaj de suprasarcină inte$ratstarter electric 34 8cilindree 3<A4 cm< combustibil : benzină fără plumb de minim DA de octani sau )8 )K 3BB 00rezervor de combustibil de D4 l din care utilizabili DB l# plasat în spatele postului de pilotaj# cu pomsuplimentarărezervor de ulei <.D l

e$ulator idraulic pentru pasul elicei de tip ^viteză constantă_Jlice Y ffman Y + 8 <A4 6 1 3DB 5 C 6>*omenzi duble pe :tije şi leviere pentru : eleroane şi voleţitije şi cabluri pentru : direcţie şi profundor 7nstalaţia electrică unifilară:principală : $enerator 34 8 4AB2 curent continuusecundară : baterie de acumulatori 34 8 4B) curent continuu(imensiuni )nver$ură : 34.BABm0un$ime : D.NABm %nălţime : 4.3ABmSuprafaţă aripă 3<.NDm4

*oarda medie aerodinamică : 3.4<Dm*oarda aripei la încastrare : 3.Am*oarda aripei la v'rf : B.G<m )lun$ire : G.=/n$ iul diedru : 4B<Cq/n$ iul de să$eată : 4B3Nq/n$ iul de calaj : 4B Suprafaţa flapsurilor : 4 k 4.CNm4 *abrajul flapsurilor : BB ; 4BB ; <BB ; =BB Suprafaţa eleroanelor : 4 k B.=3m4Iracajul eleroanelor : 54BB -3BB )nver$ura ampenajului orizontal : <.=NmSuprafaţă stabilizator : 4 k B.N4m4 Suprafaţă profundor : 4 k B.AAm4 *abraj profundor : 54AB -4BB Suprafaţă compensatoare profundor : 4 k B.BDm4 Iracaj compensator : 53BB -<BB Suprafaţă derivă : B.N=m4 Suprafaţă direcţie : B.Nm4

Iracaj direcţie <BB st'n$a-dreapta0ăţimea maximă a cabinei în interiorul postului de pilotaj : 3.<m )nver$ura planunlui central : 4.44mJncartamentul trenului de aterizare : 3.AGm(iametrul elicei : 3.DCm

EDITIA 2007 pag 57





,asă maximă : DAB@$0imite de centraj : 3G.AH - <B.=DH din *,)

Performanţe

8iteză maximă admisă : 4DB@m18iteză maximă de croazieră : 3GB@m18iteză calculată de manevră : 3D4@m18iteză maximă cu flaps =BB : 3=B@m18iteză maximă pentru scoaterea trenului : 3NB@m18iteză maximă cu trenul scos : 3NB@m1Suprasarcini admise la masă de p'nă la DAB@$ : 5=.= -4.4*aracteristici motor

Putere maximă pentru A minute maxim : GN.C*PPutere maximă de croazieră : G4.A*P&uraţie maximă pentru maxim A minute : ANBB rot1m&uraţie maximă de croaziră : AABB rot1m&uraţie la ralanti : 3=BB rot1m&emperatură ulei maximă : 3<BB &emperatură ulei minimă : ABB Presiune ulei minimă !la mai puţin de <ABB rot1m" : B.N bariPresiune ulei normală : 4 + A bariPresiune ulei maximă : D bari&emperatură c iuloasă maximă : 3<AB

,arcatori pe aparatele de bord

&emperatură ulei :verde : GBB-33BB $alben : ABB-GBB ; 33BB-3<BB roşu : ABB ; T3<BB

&emperatură c iuloasă :verde : DBB-34BB $alben : ABB-DBB ; 34BB-3<AB roşu : T3<AB Presiune ulei :verde : 4 - Abari$alben : B.N + 4bari ; A + Dbariroşu : B.Nbari !sub <ABBrot1m" ; TD bari !la pornirea mtorului"

Jc ipaj : 4 piloţi de AA + 34B @$

)tenţie : )eronava 7) =C nu permite fi$uri acrobatice.

Documents

Cap 2 Cunoasterea Generala a Aeronavei