CALITATEA TRANSPORTULUI DE PASAGERI

PROCESUL DE TRANSPORT

CERINELE CALITII SERVICIILOR DE TRANSPORT

Procesul transportului de persoane include operaiile:

1. procurarea biletului de cltorie;

2. ateptarea n staie de plecare;

3. efectuarea cltoriei;

4. ieirea din staia de sosire cu prsirea mijlocului de transport.

Condiiile de asigurare a calitii cltoriei const:

informarea complet a pasagerilor asupra orarului de circulaie al

vehiculelor;

procurarea biletelor sau abonamentelor (facil i operativ);

densitatea circulaiei i orele de plecare sosire a vehiculelor;

viteza comercial reflect direct timpul consumat de pasageri pentru

efectuarea deplasrii.

Cerinele calitii serviciilor de transport n cltorie

Calitatea n transportul de cltori reprezint ansamblul de msuri, tehnico-

organizatorice care conduc la satisfacerea n bune condiii a cererilor de transport a

cltorilor:

Calitatea de transport depinde de:

1. Factorul uman disciplina n munc a personalului implicat de transportul

de pasageri:

a) Contiina;

b) responsabilitatea social fa de sigurana circulaiei i a

solicitantului.

2. Gradul de dotare i de pregtire tehnic a vehiculelor;

3. Sistemul informaional;

4. Urmrirea activitii vehiculelor pe traseu.

Calitatea unei cltorii poate fi apreciat prin urmtorii parametri:

1. Sigurana circulaiei rutiere, exprimat prin:

asigurarea strii tehnice a vehiculelor;

pregtirea vehiculelor pentru misiuni;

instruirea personalului;

verificarea periodic a cunotinelor;

verificarea strii sntii nainte de plecare;

controlul respectrii instruciunilor pe toate treptele ierarhice.

2. Regularitatea circulaiei, exprimat n:

executarea strict a orarului de mers, graficelor de circulaie, itinerariilor

aprobate;

Ea urmrete:

utilizarea raional a mijloacelor fixe ale organizaiilor de transport;

adoptarea funcionrii vehiculelor la cerinele concrete ale economiei naionale i

a populaiei;

stabilirea unor legturi ntre organele de transport i beneficiari.

3. Ritmicitatea msura n care ntr-un anumit interval de timp vehiculele trec

printr-un punct bine determinat la intervalele de timp egale celor din orar.

Ritmicitatea se asigur prin graficele de circulaie i se realizeaz prin

regularitatea n circulaie:

Coeficientul de ritmicitate:

VR = (tz - tz) / tz = 1 - tz/tz = 1 - tz f orar/60

Unde: tz intervalul programat zilnic ntre dou vehicule succesive.

tz orarul sau interzicerea zilnic a unui vehicul fa de altul. f orar frecvena orar a vehiculelor pe or.

Coeficientul de ritmicitate scade cu creterea tz i are trsturi:

Ea este foarte fragil i depinde de:

Accidente;

defeciuni ale vehiculelor sau a instalaiilor fixe;

modul cum este condus vehiculul.

Nu se restabilete de la sine, n cazul cnd pe traseu sau defectat n automobile ce au

ieit de pe linie (cazul a), sau s-au adugat (cazul b).

cazul a) I = tR / n n cazul b) I = tR / n + n

4. Punctualitatea msura n care ntr-o anumit perioad de timp vehiculele unei

linii trec printr-o staie n timpi prevzui de itinerar.

n cazul cnd vehiculele unei linii au aceeai ntrziere sau avansuri fa de

itinerar att ritmicitatea ct i punctualitatea sunt defectuoase.

5. Rapiditatea este factorul ce nu influeneaz asupra pasagerilor deoarece este

prevzut n orare - i desigur contribuie la creterea ponderii timpului acordat

odihnei i agrementului n bugetul de timp al populaiei.

6. Confortul o condiie specific a transportului de pasageri arat c procesul de

transport obosete organismul uman. Pentru a determina oboseala este necesar s

se asigure pe durata cltoriei a unui grad de confort, se determin prin:

saloane iluminate spaioase; vehicule dotate cu instalaii de nclzire i ventilare; ncrcare optim; starea tehnic i igiena vehiculului; atitudinea personalului; informaia personalului; acordarea de ajutor n caz de nevoie.

7. Durata cltoriei este ilustrat de:

Densitatea reelei;

Lungimea traseelor ntr-o localitate;

Numrul de linii, a staiilor.

Rute de autobuze

Tipuri de rute deservite de autobuze i indicatorii acestora.

Elementele rutiere i optimizarea lor.

Ordinea de deschidere i nchidere a rutelor.

Paaportul rutei.

Ruta parcursul stabilit ntre dou staii terminus.

Lucrul autocarelor pe rute este efectuat prin mai multe tipuri:

Dup modul de organizare a rutelor se clasific:

a) Dup modul de activitate:

- Permanente;

- Temporare.

b) Dup amplasarea n teritoriu:

- Radiale;

- Diametrale;

- Radial-inelare;

- Inelare;

- Tangeniale;

c) Dup modul folosirii autobuzelor pe traseu:

a. Naionale

1. Locale;

2. Urbane;

3. Suburbane;

4. Interurbane;

b. Internaionale

O rut nalt eficient este determinat de urmtorii indicatori:

1. Coeficientul de schimb al pasagerilor:

sch = LR / l med

unde: sch coeficientul de schimb,

LR lungimea rutei,

l med parcursul mediu de deplasare a unui cltor.

LR km

sch

l med (m) 2. Coeficientul de coliniaritate

Kcol = LR / Ldtr

unde: LR lungimea real a rutei

Ldtr lungimea direct, linia dreapt cu extremele traseului.

3. Amplasarea punctelor terminus, se creeaz acolo unde ncep fluxurile de

pasageri cu condiia s nu nceap mai multe de 3 - 4 rute.

Totalitatea rutelor fiecrui sistem formeaz sistemul unic de transport.

Coeficientul principal care descrie reeaua de transport este coeficientul de densitate a

rutelor (cte rute revin la 1 km2)

Kd = LR / F , km/km2

unde: LR lungimea tuturor rutelor, km

F suprafaa, km2

depinde de:

1. timpul de deplasare pe jos a pasagerilor (nu trebuie s depeasc 15 min);

2. coeficientul de intensitate a rutelor:

Ki = LR / Ltr

unde: LR lungimea drumurilor pe care merg rutele. (Acest coeficient arat cte rute

trec pe acelai sector de drum).

3. coeficientul de devizitate a rutelor:

Kd = LR / P

Pe parcursul cursei s se ntlneasc pn la 2 tipuri de transporturi (troleibuz,

tramvai)

Optimizarea i argumentarea direciilor de deplasare a autobuzelor pe rute se

determin n dependen de:

1. satisfacerea la maximum cerinele n deplasare a pasagerilor;

2. s posede permanent de un flux de pasageri n ambele direcii.

Elementele de baz a rutei:

a) lungimea rutei - LR

b) timpul unei rute: tr = tm + tst. i. + tst. t.

c) viteza tehnic: Vt = lR / tmic

Viteza tehnic (de micare) se determin prin urmtoarele metode:

1. cronometrarea manual a elementelor procesului de transport

2. utilizarea aparatului automat special, temporar montat pe autovehicul

(tahograf)

3. utilizarea laboratorului mobil de normare;

4. prin calcul cu utilizarea paaportului dinamic al autovehiculului i a datelor

despre condiiile rutiere.

Toate datele se nregistreaz ntr-un registru.

n baza acestor date se determin toate celelalte elemente.

5. Viteza comercial

Vcom = LR / (t m +t st.i.)

6. Viteza exploataional

Vexp = LR / tR

Vm > Vcom > Vexp

Deschiderea rutei este reglementat prin actele normative i cuprinde un volum

de lucru preventiv ce include:

1. Cercetarea fluxului i traficului de pasageri dup distane i cerine.

2. Determinarea traseului (un sector de drum aprobat pentru deplasarea

autovehiculului).

3. Determinarea elementelor rutei.

4. ntocmirea paaportului rutei.

La elaborarea rutelor se numesc comisii (numite de MT, consiliilor judeene):

a) rute naionale

b) rute internaionale: pe baz de contract, interstatale

Compuse din:

- comisii mixte din ambele state

- reprezentanii structurilor statale.

Dup ntocmirea hotrrii de ctre structurile superioare statale i administrative se

ntocmete i aprob paaportul rutei.

Paaportul rutei document care include caracteristica rutei i include:

- denumirea, timpul de lucru, telefoanele;

- timpul rutei n dependen de curs;

- data deschiderii;

- lungimea total;

- schema i specificul;

- lista staiilor;

- tabelul distanelor dintre staii;

- caracteristica drumului;

- caracteristica staiilor i sistemul de dispecerat;

- parametri principali de exploatare, timpul de lucru;

- nceputul i sfritul micrii;

- itinerarul de micare document care reglementeaz traseul, staiile, timpul

de executare a curselor.

Proiectarea rutelor urbane

1. Volumul pasagerilor Q

2. Distana medie de deplasare a cltorilor lmed (km). Se determin prin calcul n

dependen de fluxul de pasageri.

3. Volumul traficului de pasageri P = Q lmed (pas km)

4. Lungimea rutei distana dintre staiile terminus (n urban 3-20 km )

5. Durata funcionrii rutei n zi

6. Durata aflrii autobuzului la linie Tserv (TN)

Tserv = Tie Tnt

Tie - Tnt

7. Timpul de serviciu Tserv = Te T0 T0 timp parcurs zero.

8. Durata de lucru a autobusului: Te = Tmic + Tst. i. + tst. aut + tst. t

9. Parcursul total a autobuzului ttot = Llucr + L0

10. Coeficientul de utilizare = Llucr p / L tot

11. Viteza admisibil acceptat

12. Viteza tehnic Vt = Le / (t mic + tau) = 3.6 Ln luc / (t mic + tau)

13. Viteza de circulaie Vc = L / (t mic + tau + tst.i)

14. Viteza de exploatare Vexp = L / (t mic + tau + tst.i + tst.t) = L / TR (km/h);

Lzi med = Vexp Tserv

15. Capacitatea autobuzelor qm g = Q / Aexp

16. Coeficient de utilizare a autobuzelor = Pfunct / Pposib = Qreal / qpos = Preal / Pnom

Preal = Q L ; Pnom = Aex q LR

17. Coeficient de utilizare a parcului N = (Q lmed) / (Aex q ltot )

Organizarea circulaiei autocarelor pe rute

Reeaua stradal, traseele, staiile de ateptare

Amplasarea staiilor

Circulaia autovehiculelor pe rute este determinat de trei elemente:

1. modul de transport

2. amplasare

3. organizarea lucrului C.A.

Circulaia se desfoar n majoritatea cazurilor pe trasee fixe n baza programelor de

mers aprobate prin itinerarii.

Circulaia reprezint micarea general de vehicule i pasageri, concentrat pe o

anumit suprafa de teren, amenajat n acest scop, legat de viaa i activitatea

oamenilor.

Prin itinerarii se nelege calea de comunicaie care trebuie parcurs de vehicule i

timpul pentru parcurgerea acestora. Organizarea circulaiei vehiculelor pe rute poate fi

n dou moduri:

1. direct autovehiculul se deplaseaz cu cltori din punctul de plecare pn la

locul destinaiei fr debarcri i napoi.

2. Pe sectoare pasagerii fac cltorii utiliznd pe parcurs mai multe mijloace de

transport pentru urcare-coborre.

n dependen de sectorul de deservire a populaiei transportul de cltori se clasific:

1. urban n interiorul localitii

2. suburban la distane > 50km

3. interurban la distane mari

4. rural n sectorul rural.

Totalitatea drumurilor destinate circulaiei rutiere reprezint reeaua rutier.

Totalitatea strzilor unei localiti formeaz reeaua stradal.

Strada reprezint calea de comunicaie terestr special amenajat pentru

circulaia vehiculelor i pietonilor.

Indicatorii reelei stradale: de transport

1. Coeficientul de itinerar (itinerariilor) Kit = Lit / Lst (n orae ~ 1-2)

2. densitatea reelei de transport Dt = Lt / St (km/km2)

3. lungimea tuturor traseelor, km Lt

4. suprafaa localitii, km2 - St

Trasee segmente din reeaua de transport pe care se efectueaz circulaia

autobuzelor pe rute conform unui grafic, ntre cele dou puncte extreme ale liniei,

numite capete de linie.

Traseele se clasific:

1. radiale;

2. inelare (circulare);

3. diagonale;

4. diametrale;

5. tangeniale.

n orae mari Dt = 2-3.0 km/km2

n orae mici Dt = 1,7-2.3 km/km2

3. coeficientul traseelor densitatea traseelor = Lt / Lst

unde: Lt lungimea tuturor traseelor;

Lst lungimea tuturor strzilor;

n orae mari = 1,7-4

n orae mici = 1,5-2

4. Zona de bun servire sau distana de o parte i de alta a traseului pe care o

parcurge pe jos pasagerul de la domiciliu la staie i de la staia de oprire la locul

destinaiei. Timpul limit pentru mers pe jos nu trebuie s depeasc 10-15 min

(distana pn la 1 km)

5. Izocrona reelei de transport reprezint locul geometric al tuturor punctelor egal

deprtate (crora le corespunde aceeai perioad de timp de deplasare) de cel mai

puternic centru de polarizare a localitii.

Izocrona aezrii urbane Izocrona unei strzi principale

UM UP S Sc

(exemplu)

Z=30min

Cu ct curbele izocronei acoper mai bine suprafaa localitii cu att reeaua de

transport rspunde mai bine cerinelor cltorilor.

Raportul suprafeei izocronei fa de suprafaa localitii trebuie s fie ntre 0.8-1.0

Pentru autobuze, troleibuze 30 min

Pentru tramvai 45 min

Pentru transportul combinat 60 min.

6. Capacitatea de transport a reelei Ctr reprezint numrul de pasageri posibil de

transportat pe or i sens.

Ctr = Cvc q

n

unde : Ctr capacitatea de circulaienumrul maxim de vehicule care trec printr-un

Z=20min

Z=10min

punct de observaie ntr-o or i sens.

qn capacitatea nominal de pasageri a unui vehicul.

7. Coliniaritatea unei reele de transport: Kk = LR / Ld

LR lungimea real a reelei

Ld lungimea direct n linie dreapt ce unete extremele traseului

8. Indicele de ramificare:

KR = Ltr / t t st. ; n orae mari 1,7 - 4

n orae mici 1,5 - 2

Ltr - lungimea tuturor traseelor

l t st. - lungimea tramei stradale

9. Interstaia medie distana dintre dou staii de oprire.

Staia de ateptare locuri special amenajate pe traseu pentru urcarea i coborrea

pasagerilor, satisface 2 cerine:

9.1. permite urcarea i coborrea pasagerilor ntr-un timp scurt

9.2. ofer condiii de adpostire n caz de intemperii atmosferice.

O problem important este alegerea distanelor ntre staiile de oprire.

t (s) V (m/s)

l (m) l (m)

Variaia duratei cltoriei n raport cu Variaia Vexp n raport cu

variaia distanei medii dintre staii distana medie dintre staii

Distana medie dintre staii influeneaz: Vexp i tcal. Cu ct lint max Vexp crete

tcal se micoreaz.

Distana medie dintre staii 0, km.

Pasagerul, cltorul va parcurge 0/4 distana de la domiciliu la staie.

Timpul pentru deplasarea pe jos:

t = 0/4 G0/VP (min),

Numrul staiilor: NS = /

Timpul pierdut la staii tiind durata medie de staionare la o staie t0

t2 = Ns t0 = / t0

timpul pierdut de pasageri pe parcursul unei cltorii:

t = 2t1 + t2 = 2 0 t0 / 4 Vp + Ns t0 = 30 l0 / Vp + l t0 / l0

Valoarea maxim a timpului este dat de valoarea l0 care anuleaz derivata

funciei t = f(0)

dt / dl0 = 30 / Vp l t0 / l02

De unde rezult c valoarea optim a distanei dintre staii din punct de vedere a

interesului pasagerilor:

Amplasarea staiilor de oprire

Staiile de oprire sunt fixate:

1. la nceputul traseului

2. n punctele intermediare (polarizatoare de solicitani)

3. la sfritul traseului.

Staiile de oprire n cadrul transportului de pasageri pot fi:

l0 = l t0 VA / 30 (km)

- staii obligatorii n punctele unde exist n permanen o influen mare de

pasageri.

- staii facultative n punctele unde exist o influen redus de pasageri

- staiile cap de linie unde se efectueaz controlul funcionrii vehiculului,

odihna personalului, schimbarea personalului la intrarea i ieirea din tur.

n staiile de oprire pot fi amenajate alveole, amplasate n afara prii carosabile (la

autobuze i troleibuze) sau refugii de ateptare a pasagerilor, amplasate n zona

drumului (la tramvai).

Amenajarea alveolelor pentru autobuze i troleibuze se efectueaz:

- n cadrul localitilor consiliul local

- n afara localitilor unitile ce administreaz drumurile.

Unul din criteriile de baz la stabilirea locului de amplasare a staiilor este interstaia

optim.

Interstaia optim (dopt) distana ntre dou staii succesive de pe traseu, care

asigur cel mai nalt grad de economicitate n utilizarea vehiculelor se determin:

tsdf timpul suplimentar de demarare i frnare, corespunztoare unei opriri.

Locul de amplasare a staiei de oprire se stabilete pe baza propunerii organizaiei de

transport cu avizul Consiliului local i al Inspectoratului de Poliie. Din analiza

relaiei de determinare a interstaiei medii se desprinde concluzia c durata medie de

cltorie este influenat:

- dependena ntre consumul de combustibil i viteza medie de deplasare care

este influenat de numrul de staii.

La creterea interstaiei ntr-o reea cu 30, 50, 70 i 100% se obine o reducere a

combustibilului cu 7,7% , 12,2 % , 15,7% i respectiv 19,9%

Interstaia medie optimal n transportul urban 600-900 m.

dopt = (2L + 1.8 Pci D) tsdt Vp (m)

0.9 Pci

Dirijarea circulaiei se petrece prin dou moduri:

1. static

2. dinamic

Primul const n atragerea ateniei conductorilor de vehicule i pietonilor prin

indicatoare i marcajele fixe.

Al doilea cu ajutorul semafoarelor i altor mijloace.

Acest mod asigur:

1. creterea capacitii de circulaie cu 30-40%

2. creterea vitezei de circulaie.

3. Cile de sporire a capacitii de trafic.

I. mbuntirea circulaiei generale.

1.1. introducerea sistemelor liniare de interconectate a interstaiilor

1.2. unda verde (trecerea pe artera principal fr oprire cu o anumit vitez)

1.3. sistemul alternativ de interconectri a dirijrii circulaiei (const n

deschiderea semafoarelor pe culoarea verde din dou n dou interstaii)

1.4. sistemul simultan de interconectri. Deschiderea n acelai timp pe toate

semafoarele culoare verde pe artera principal.

II. Introducerea de noi reglementri i restricii de parcare

III. Adoptarea de sensuri unice.

IV. Asigurarea unei limiti pe strzile principale

V. Amenajarea de treceri

VI. Separarea traficului de tranzit de cel urban

VII. mbuntirea circulaiei pietonilor

- utilizarea semafoarelor

- amenajarea de insule

- marcarea pe carosabil

- treceri denivelate

- benzi special amenajate pentru pietoni.

Conducerea circulaiei pe reeaua de transport

Indicatorii reelei de transport

Conducerea circulaiei rutiere pe reeaua de transport urban const:

1. ntocmirea graficelor de circulaie, astfel nct fluxul de pasageri s fie

prelucrativ n condiii de confort corespunztor la timp.

2. supravegherea respectrii graficelor de circulaie i intervenia pentru

reaezarea vehiculelor n grafic n cazul abaterii de la grafic, precum i, dac e

cazul, modificarea graficului n vederea prelurii unor fluxuri de pasageri

momentane, neprevzute iniial.

Supravegherea i dirijarea circulaiei se realizeaz prin sistemul dispecerat.

Sistemul dispecerat const n dirijarea organizat a circulaiei vehiculelor cu

ajutorul legturilor telefonice cu capetele de trasee, cu punctele intermediare de

control cu garajele, cu substaiile etc.

Exist mai multe forme ale sistemului de conducere prin dispeceri, cele mai

importante:

1. dup criteriul teritorial

2. dup criteriul traseelor

Dup sistemul nti reeaua de transport este mprit n sectoare distincte, fiecare

sector fiind sub conducerea unui dispecer de sector care este subordonat dispecerului

central.

Acest sistem nu d rezultate n oraele mari cu reele de transport mult ramificate.

Dup sistemul doi, fiecare dispecer, ajutor al dispecerului central, supravegheaz

circulaia pe anumite trasee n ntregime.

Acest sistem prezint dezavantajul c aglomereaz dispecerul central, care trebuie s

cunoasc n orice moment situaia ntregii reele de transport. Supravegherea i

conducerea circulaiei se efectueaz cu ajutorul operatorilor de la capetele de trasee

i ale celor de la nodurile importante ale reelei de transport. Operatorii de la capetele

de trasee nregistreaz plecrile vehiculelor de la punctele terminus i raporteaz

dispecerului central sau ajutorilor acestuia, toate neregularitile i abaterile fa de

graficul de circulaie.

Dispecerul central mai are n subordine din punct de vedere operativ, dispecerii de

parcuri de vehicule, mecanicii i electricienii care sunt n regim non-stop.

Punctele de dispecerat se amplaseaz la capetele de linii i sunt dotate cu

spaii acoperite, instalaii de telecomunicaii, instalaii de iluminat i nclzit, sanitare.

Punctele de control sunt amplasate n diverse puncte ale reelei de transport i sunt

dotate ca i punctele de dispecerat. Se utilizeaz urmtoarele mijloace de legtur

prin cablu (telefon, sectoare).

n transportul auto tot mai mult utilizare o capt legtura prin radio:

Avantaje fa de cablu:

1. dispare necesitatea n reele fizice de construcie pentru abonai

2. legtura poate fi realizat att ntre abonaii staionari i cei mobili

3. recondiionarea mijloacelor de legtur simple.

Neajuns:

- influena zgomotului natural i artificial aprut n urma lucrului aparatelor

electrice.

Lucrul autovehiculelor dirijate de dispecerat se efectueaz prin fixarea la punctele

tronson a staiilor de nregistrare automat a vehiculului i timpului de trecere.

Pentru transportul lucrului vehiculelor la distane mari se utilizeaz

tahograful.

Dispecerul trebuie s dispun de:

1. materiale normativ-tehnice i internaionale

2. hri, schema a localitilor pe care se efectueaz traficul

3. ndrumare, table cu distane de trafic

4. date despre utilizarea mijloacelor de transport.

Indicatorii reelei de transport IRT

Principalii indicatori a IRT sunt:

1. coeficientul de mobilitate a urbei-

coeficientul mobilitii populaiei reprezint numrul de cltorii efectuate

cu toate mijloacele de transport urban public care revine la un locuitor pe

parcursul unui an.

KM = Qan / M

Qan numrului de cltorii anuale

M numrul de locuitori a urbei

Mobilitatea depinde de:

a) mrimea suprafeei oraului

b) repartiia populaiei i a activitilor economice pe teritoriul oraului

c) densitatea reelei de transport.

De obicei cu ct oraul este mai mare cu att mobilitatea este mai mare.

2. volumul activitii reelei de transport anual, parcursul anual al pasagerilor.

P = Qan med (pas km/an)

unde:

Qan numrul de cltori anual (pas/an) med distana medie de transport a unui pasager (km)

3. ncrcarea medie anual a reelei de transport sau densitatea anual a transportului

de pasageri.

ra = Pan / LR

ex = Qan med / Lex (pas km /an km)

unde:

LRex

lungimea reelelor de transport, km

ra ncrcarea anual a reelei de transport, este o mrime ce variaz neuniform.

Exemplu:

Centru

Variaia ntr-un ora

Direcia tur Direcia retur

ra r

a

pas km/km pas km/km

A 1 2 3 4 5 6 7 8 B LE B 81 71 61 51 41 31 21 11 A1 LE Variaia ncrcrii reelei Variaia ncrcrii reelei de transport (dir. tur) de transport (dir. retur)

ra

6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 t (ore)

Variaia ncrcrii reelei de transport ntr-un punct pe zi.

n baza acestor date se determin urmtorii coeficieni:

1. Coeficientul de neregularitate anual.

= Qmaxzi / Qmed

zi

unde:

Qmaxzi numrul pasagerilor din ziua cea mai aglomerat a anului

Qmedzi numrul mediu de pasageri transportai ntr-o zi a anului considerat.

2. Coeficientul de neregularitate orar

= Qh v

/ Qmed

unde:

Qh v

numrul pasagerilor n ora de vrf pe parcursul unei zile.

Qmed numrul pasagerilor mediu transportai n aceeai zi.

3. Coeficientul de trafic

= Qh v

/ Qzi = Q

h v / Qmed

zi hex = / hex

unde:

Qh v

numrul pasagerilor n ora de vrf

Qzi numrul de pasageri a zilei respective

Cu ajutorul acestor coeficieni, n funcie de ncrcarea medie anual a reelei se

pot determina urmtorii indicatori:

1. ncrctura medie zilnic a reelei de transport

Rzi = Qa / 365 LE (pas km / zi km)

2. ncrctura maxim a reelei de transport

maxR/h

= Rzi = Q / 365 LE

3. ncrctura medie orar a reelei de transport ntr-o zi cu ncrctur medie

R/h = Rzi / hex = Q m / 365 hex LE

4. ncrctura medie orar a reelei de transport dintr-o zi aglomerat a anului

R h a = R2zi / hex = Q l / 365 hex hc

5. ncrctura maxim orar a reelei de transport din ziua cea mai aglomerat a

anului

RZ max = R h a = Q lm / 365 LE

ncrcarea orar a reelei de transport este de mare importan pentru organizarea

circulaiei respectiv pentru determinarea necesarului de vehicule n diferite perioade

ale zilei.

Capacitatea de ncrcare a autobuzului

Normative tehnice

Capacitatea de ncrcare nominal a unui autobuz numrul de cltori ce pot fi

transportai n acelai timp dup normativele tehnice.

Ea determin productivitatea autobuzului i cheltuielile mici de exploatare.

Capacitatea nominal de ncrcare este format din numrul nominal pe scaune plus

suprafaa ocupat de cltori n picioare.

Alegerea tipului optimal de autobuz.

Alegerea tipului optimal de transport se bazeaz pe urmtorii factori:

1. Volumul de transport (fluxul de pasageri) - Qpas

2. Traficul de cltori P (pas km)

Optimal autobuzul este acel ce asigur cel cele mai mici cheltuieli de exploatare i

valori maxime de productivitate.

Alegerea clasic se determin prin:

1. Structura reelei

2. Lungimea medie a rutelor

3. Distana ntre opriri

4. Calitatea drumurilor

5. Reelele de conectare

Procedura de alegere a autobuzelor:

1. n dependen de intensitatea de transport pentru rutele urbane e recomandat

capacitatea nominal de ncrcare a mijlocului de transport.

2. Metoda de calcul

Dup determinarea fluxului de cltori pentru ruta dat este calculat capacitatea

de ncrcare necesar a autobuzului ce trebuie ales pentru deservirea rutei

qA = Qmax I LR / 300 Tl Vl s (pas)

Qmax fluxul orar de cltori pentru cel mai ncrcat sector al rutei

I Intervalul de micare a autobuzelor pe rut

LR lungimea total a rutei (km)

Tl timpul de lucru pe rut.

Alegerea autobuzului cu capacitatea raional de ncrcare.

I etap:

1. n dependen de repartizarea traficului de pasageri pe rut (pe interstaii)

2. n dependen de coeficientul de neregularitate n dependen de: timp, direcie,

lungimea rutei.

II etap:

Sectorul de transport:

Urban

Suburban

Interurban

Se determin n dependen de:

1. Traficul maximal n orele de vrf

2. Neregularitatea pe parcurs

3. Condiiile rutiere

4. Numrul de pasageri-locuri

5. Capacitatea de circulaie

6. Capacitatea de transportare a autobuzelor

7. Costul cltoriilor

8. Intervalul de circulaie

I = Trot / Na = trot / Aexp ; I = AR 60 / Q

9. Frecvena

f = NA / I = 60 A / trot ; f = Qmax / m ; q = Q / NA ; NA = Q / qn

m = Qmax / h = Qmax I / 60 ; m-numrul admisibil de pasageri n autovehicul

10. Numrul de autovehicule

NA = f LR / Vex =LR Qmax / Vexp qn ; trot = LR / Vexp = 60 LR / Vexp

f = Qmax / qn ; f = 60 / I = 1 / I ; NA = Qmax / qn trot / 60 ;

11. Densitatea circulaiei

= NA / LR = (trot / I 60) / (trot Vexp / 2 ) = 2 60 / I Vexp ;

I = 2 60 / Vexp

12. Capacitatea de transportare a autobuzelor urbane.

N = N qn (pas / h) Lzi = Tserv Vexp ; trot = 2 LR / Vexp

Indicii de exploatare a autobuzelor pe rut:

1. Coeficientul de utilizare a parcursului

= l / ltot

2. Volumul traficului de pasageri (paskm)

P = Q l

3. Durata cursei

tc = l / Vt ; tc = l / Vexp

4. Timpul de lucru pe rut

TcR = nc tc

5. Parcursul mediu de deplasare a unui pasager

lmedP = Q l / Q ; lmed

P = LR sch

6. Parcursul mediu zilnic

Lzi = nc l /

7. Viteza tehnic

Vt = lc / tmisc

8. Viteza de comunicare

Vcom = lc / (tm + tst i)

9. Viteza exploataional

Vexp = lc / trot

Relaiile principale n organizarea circulaiei autobuzelor

1. Intervalul:

I = tr 60 / AR unde: tr durata rotaiei AR numrul vehiculelor pe rut (uniti)

2. Frecvena

F = AR / trot = 60 / I

3. Numrul de autobuze pe rut

AR = trot / I = F trot

4. Numrul rotaiilor n zi

nc = Tl / tR ; nc = Tl Vt / (2L + Vt nst tst i + Vt tst i)

5. Durata unei rotaii

tR = (L / Vt ) + n tst i + Lt

6. Mobilitatea populaiei

Km = Q / N unde: Q numrul de pasageri transportai

N populaia localitii

Relaiile pentru dirijarea autobuzelor

1. Parcursul lunar mediu

Ltot = nc LR Lzero

2. Fondul timpului de lucru a conductorului de vehicul

Fclun

= Zc (Z0 + Zsarb) Tsch

Fcan

= Zk (Z0 + Zsarb + Zc) Tsch

3. Consumul de combustibil pentru autobuze

Cc = N Ltot ( l ) ; N norma de baz la parcurs

4. Volumul (productivitatea) transportului de pasageri n zi

Qzi = WQ =Ack q sch nc (pas) ; Pzi = Q lmed

5. Distana medie de parcurs a unui pasager

lmedP = P / Q ; lmed

P = LR sch

Calculul transporturilor cu autobuzele

Cursa este ciclul total al procesului de transport ce include plecarea din

punctul iniial al traseului, mbarcarea deplasarea, i debarcarea pn la ultimul punct.

1. Rotaie ciclul dublu de lucru cu rentoarcerea n punctul iniial al autobuzului

trot = tm + tst i n + tst t (min,ore) (1)

tm = LR / Vt (2) trot = (LR / Vt) + n tst i + tst t (3)

trot = [LR + Vt ( n tst i + tst t )] / Vt (4)

2. Numrul curselor

nc = TlR / trot = Tl

R Vexp / Lrot (5)

3. Distana medie de deplasare a unui pasager

Lmedd p

= P l / Q (6)

(urban sch = 4-8; interurban sch = 1,2-3; suburban sch = 2-4)

4. Coeficientul de schimb al pasagerilor

sch = LR / lmaxP (7)

5. Coeficientul de utilizarea autobuzului

st = Qreal / qn sch nc (8) q = med

/qn (9)

6. Coeficientul dinamic de utilizarea a autobuzului (utilizrii productivitii)

d = Preal

/ Pnom

= WR / W

N = P l

real / qn LR nc (10)

d = Q l / q Ltot

7. Intervalul de micare

I = trot / NA (11) I = 1 / f = NA / trot (12)

8. Frecvena dintre autobuze

f = 1 / I = NA / trot (13)

9. Productivitatea autobuzului

WQ = qn sch nc = qn sch TRs Vt / [LR +Vt (n tst i + tst t)] (14)

WQ = TRs Vexp qn sch / LR (15)

WP = q d sch nc lp (16) WP = qn d LR nc (17)

10. Productivitatea orar

Qor = qn sch Vt / LR +Vt (n tst i + tst t) (18)

Por

= qn d LR Vt / LR +Vt (n tst i + tst t) (19)

11. Determinarea numrului de autobuze

NAan

= Qplanan

sch / Qzi Zc (20) NA = Qmax Trot kner / q

NA = Qzi / WQ

zi

Pentru interurbane NA = Qzi nc / qn st (21)

Dac o rotaie n zi NA = Qzi / qn (22)

Dac n dependen de interval: NA = trot / I (23)

NA = f trot / Vexp ; f = Q / qn

12. Parcursul autobuzului n zi lzi = LR nc + l0 (24)

lzi = LR TRs Vt / LR +Vt (n tst i + tst t) + l0 = = Tzi

tot Vexp (km) (25)

13. Parcul circulant

Pci = f lR / Vexp

14. Lungimea parcursului zero

15. Coeficientul de utilizarea a parcului inventar = A Za / A Zin

Determinarea necesarului de autobuze

I caz:

Numrul necesar de autobuze pe ruta cu lungimea LR, frecvena de micare f i viteza

exploataional Vexp se determin prin relaia:

NA = 2 LR f / Vexp

Deoarece f = 60 / I , sau f = Qmax /qn

Necesarul de autobuze se va determina:

NA = 2 LR Qmax / Vexp qn sau I = 2 LR 60 / Vexp f

Necesarul de autobuze se mai poate determina prin relaia:

NA = Trot / I ;

deoarece I = 60 qn / Qmax , reiese NA = Qmax / qn trot / 60;

II caz:

Numrul autobuzelor pentru transportul unui volum anual de pasageri QAN cu un

coeficient de schimb sch pe o rut cu lungimea lR se determin prin relaia:

a) determinm numrul curselor n an:

ncan

= Q / qn sch

b) determinm necesarul n vehicule:

NA = ncan

/ ncv = nc / (60/ti)

unde: ti durata n minute ntre dou vehicule succesive

nc numrul curselor ntr-un an

ncv numrul de curse ce revin unui vehicul n an.

ncv = T / trot

Parcul inventar va fi:

Pinv = NA exp / ie

III caz:

Necesarul de vehicule n dependen de necesitatea pe traseu:

NA = t / trot

t durata n minute ntre dou plecri succesive de aceleai vehicule

t1 durata n minute ntre dou vehicule succesive.

Productivitatea autobuzelor pe rut

a) n zi

WQ = qn sch nc ; Wqzi = Q

an / 365 AZex ; Wp

zi = P

an / 365 AZex

WP = qn sch nc l

unde: qn capacitatea nominal coeficientul de utilizare a capacitii

sch coeficientul de schimb nc numrul curselor

b) n an

WQan

= (Zn Z0 Zs Zst) WQzi

WPan

= (Zn Z0 Zs Zst) WPzi

c) distana medie parcurs de vehicule n zi

Lmedzi = Ltot

an / 365 AZexp ;

d) distana medie parcurs de un cltor

lmed = Q l / Q

Productivitatea autobuzului depinde de:

I. Capacitatea de ncrcare a pasagerilor:

2. Capacitatea de umplere a autobuzului;

W = q C

unde: q- capacitatea nominal; C-coeficientul de umplere a autobuzului

1

2

Aceast dinamic arat c la un moment dat de ncrcare suplimentar

productivitatea ncepe s scad:

1. se schimb viteza tehnic de micare

2. se mrete durata staionrii la staii

II. Coeficientul de utilizare a parcursului

W

III. Viteza tehnic de micare

W

pas km

Vt km/h

IV. Timpul staionrii la staii

W (pas km)

Q1

V. Distana medie de deplasare lmedP

W

pas km WP

WQ

lm (km)

Indicii ce determin mijlocul de transport

a) tehnici

- parametri ce determin o latur a mijlocului de transport stabilit de uzina

productoare.

1. Dimensiunile de gabarit:

la lungimea autovehiculului

Ha nlimea autovehiculului

ba limea autovehiculului

2. GA Masa total (kg) - alimentat cu un numr nominal de mas (ncrcat) sau

pasageri

3. G0 masa autovehiculului realimentat, fr echipament

4. qn capacitatea nominal de ncrcare transportare a autovehiculului (kg)

5. qp capacitatea de ncrcare de pasageri

qp n picioare i pe scaune posibil

qs pe scaune

6. Capacitatea de ncrcare n pasageri reprezint numrul de pasageri ce se

permite de transportat pe scaune sau pe scaune i n picioare concomitent

qp = Np + Nsc = Nsc + (Fp Fsc) np

unde:

Np numrul admisibil de ncrcare n pasageri n picioare

Np = Fl np

unde:

Fl suprafaa autobuzului ce este liber:

Fl = Ftot Fsc

Ftot suprafaa total

Fsc suprafaa ocupat de scaune

np norma de pasageri pe m2 (3-3,5) pas / m

2

7. comfortul autovehiculului ;

- la ncrcare ieire

- pe locuri

- n proces de deplasare

- n manevrare

- n nceperea micrii

- n rezerva de combustibil

8. Sigurana rutier:

- sigurana activ

- sigurana pasiv

- sigurana la finele accidentului rutier

- sigurana ecologic

9. Criteriul constructiv:

- greutatea proprie i util;

- numrul de locuri pe scaune;

- puterea specific i viteza maxim;

- amenajare cu ventilare, radio, telefon etc.

- platform de urcare coborre ce permite prelucrarea rapid a

pasagerilor.

b ) exploataionali

- parametri stabilii prin calcule n baza datelor de exploatare a mijlocului de

transport.

1. coeficientul static de utilizare a capacitii autovehiculelor st

st = qreal

/ qnom

; st = qrealmediu

schim / qp schim

qrealmediu

numrul mediu de pasageri real deplasai

schim coeficientul schimbului de pasageri

qp numrul nominal posibil ce pot fi transportai

2. Coeficientul dinamic de utilizare a mijlocului de transport coeficientul

productivitii d

d = qmedreal

sch l / qp sch l

unde:

lmedpas

distana medie parcurs de un pasager.

3. Coeficientul de utilizare a parcursului (raportul parcursului cu cltori la

parcursul total)

= lc / (lc + lgol) = lc / (lc + lgol)

unde: lc distana parcurs de un pasager lungimea unei cltorii.

4. Viteza tehnic Vt (km / or)

Vt = LR / tM

Capacitatea de transport

Capacitatea de transport a unei linii, ntr-un sens de circulaie ( Ctr )

reprezint numrul maxim de pasageri care pot fi transportai ntr-o or n sensul

respectiv cu numrul maxim de vehicule ce pot circula pe linia considerat. Se

calculeaz prin relaia:

Ctr = n qn (pas/or i sens)

n numrul maxim de vehicule ce circul pe linie n or i sens

qn capacitatea nominal a unui vehicul (numrul de pasageri ce pot fi transportai n

picioare i pe scaune)

Numrul de vehicule depinde de :

- viteza vehiculului;

- drumul de frnare a vehiculului;

- durata staionrii la staiile pe traseu;

- durata ntrzierilor;

Capacitatea nominal a unui vehicul:

qn = qs + F n

qs capacitatea pe scaune (numrul de locuri)

F suprafaa liber n caroserie a podelei, m2

N norma admis de pasageri la 1m2

- aglomerare liber ( 3-3.5 pas/m2 )

- n orele de vrf ( 5-5.5 pas/m2 )

Analiza capacitii orare de transport

I caz C0 > Cv ; (n orele de vrf) C0 capacitatea oferit; Cv capacitatea vehicule

Este cazul cnd numrul de locuri este mai mare dect cel necesar.

Este n avantaj beneficiarul (cheltuieli mari pentru exploatator)

II caz C0 = Cv ; - situaie ideal

III caz C0 < Cv ;

Deficitul de capacitate de transport Pci = (Cv C0) q nc

Destinatar:

- aglomerarea vehiculelor

- confort sczut

- securitatea insuficient

- condiii de exploatare agravate

Productivitatea autobuzelor.

Volumul pasagerilor transportai n zi ( Plan nominal )

Qzireal

= NA q sch nc ; Qan = 365 NA q sch nc

Nominal

QziN = NA q sch nc Ltot = Li

Anual: Real Lmedzi

= Ltot / 365 A Zexp ;

Qan

= A Zexp q sch nc Lppzi = Lpp

an / 365 AZexp ;

Nominal

Qvehan

= A Zexp q sch nc lmedp = P / Q = Q lm / Q

Qan = A Zexp Qzi

P = Qan

lmed

Productivitatea autobuzelor:

n zi:

Q = Wa = qn sch nc Wazi = Q

an / 365 Aexp ;

Wpzi

= P / 365 A Zexp Wazi = Qa / 365 Na ie

Wazi = Q ; Wa

zi = q nc sch = q sch LR / Tl Vexp

Aexp = A Zexp ie

Capacitatea de transport al reelelor

Ct = Namax

qn (pas/or i sens)

Staia de oprire locul special amenajat pe traseu pentru urcarea i coborrea

pasagerilor.

Amenajarea trebuie s ofere:

- urcarea i coborrea

- adpostirea n caz de intemperii.

Interstaia - distana dintre dou opriri succesive pe traseu ce asigur cel mai nalt

grad de economicitate n utilizarea vehiculelor i satisfacerea cerinelor pasagerilor n

asigurarea unei distane optimale de parcurs pe jos.

Indicatori reelei de transport:

1. coeficientul mobilitii populaiei

KM = Q / M

Q volumul pasagerilor transportai n an

M numrul populaiei

2. Activitatea anual a reelei de transport

P = Q lmed

3. ncrcarea medie anual a reelei de transport numrul pasagerilor ce revin la

o unitate de lungime a reelelor.

ma = Q l / L

L - lungimea reelelor de transport

4. Coeficientul de inegalitate anual

= Qmaxzi / Qmed

zi (an)

5. Coeficientul de inegalitate orar

= Qhmax

/ Qzimed

Qzimed

- volumul de pasageri transportai din ziua respectiv

6. Coeficientul de trafic

= / hex = Qhmax

/ Qhmed

= / texp

7. ncrcarea zilnic a reelei de transport orar:

h = Imaxzi / hexp ; zi = Q l / 365 LR ;

h = Q l / 365 hexp LR ; maxzi = Q l / 365 LR ;

maxzi = med

h = Q l / 365 hex LR = Q l / 365 LR

Metoda grafico-analitic de organizare a lucrului

autocarelor la rut

Esena metodei grafico-analitice. Elaborarea distribuiilor metodei grafico-analitice.

Avantajele metodei.

Esena metodei grafico-analitice de organizare a lucrului autobuzelor la rut const n

combinarea procedeelor analitice i grafice n scopul planificrii adecvate a lucrului

autobuzelor pe rute. La baza ei stau:

1. Cererea de transport (ea este neuniform pe parcursul zilei)

2. Dimensionarea capacitii de transport oferit

Prin planificare adecvat se subnelege:

1. asigurarea la timp a cerinelor de transportare.

2. desfurarea deplasrii n timpul minim posibil.

3. amplasarea mijloacelor de transport pe distana raional i uniform n reeaua

rutier.

4. efectuarea procesului de transport cu cheltuieli minime.

5. organizarea lucrului operatorului de transport prin vehicule n conformitate cu

legislaia muncii n vigoare.

AR = Qmax Trot / qnom (1) I = 60 Trot / AR (2)

scopul:

Fiecrei interstaii s-i corespund un anumit timp, se va determina:

1. numrul de vehicule aflate pe interstaie.

2. numrul de vehicule aflate n staie.

La baza metodei grafico-analitice de organizare a lucrului autobuzelor se afl

programele de circulaie.

Ele prezint sarcina vehiculelor n efectuarea procesului de transportare a pasagerilor

pe reea pe parcursul unei ore, zile, luni, an. Prin ele se coordoneaz activitatea de

prestaii pentru publicul cltor.

n baza programelor de circulaie (de lucru) ale societilor, agenilor transportatori se

stabilesc diagramele de circulaie.

D. C. prezint un act normativ de activitate ce stabilete orele zilnice de lucru a

fiecrui vehicul i conductor auto.

Diagramele de lucru se clasific:

1. Diagrame analitice

2. Diagrame grafice

Diagrama de lucru analitic reprezint un tabel ce conine date de identificare a

liniei, caracteristice perioadei de valabilitate, programul de circulaie desfurat

pentru ntreaga zi, pentru toate turele, zilele sptmnii, situaii speciale.

Diagrama grafic se ntocmete pe hrtie milimetric cu ajutorul a dou axe (pe

axa vertical este trecut numrul staiilor iar pe orizontal sunt trecute intervalele de

timp).

n dreapta i stnga graficului pe dou axe verticale se nscriu denumirea

capetelor de linie, tronsoanele, timpul de mers (tm) interstaiile (d) precum i alte

informaii necesare la utilizarea graficelor.

n diagrama grafic micarea vehiculului se traseaz cu o linie continu,

nclinat pe care se nscrie numrul turei. Staionrile i opririle n staii i la capetele

de linie se marcheaz printr-o linie orizontal. Distana dintre dou linii (nclinate)

trasee reprezint intervalul de circulaie.

B St. t

St. 3

St. 2

St. 1

t (min)

trot

treturttur

tst.t

tst.i

tst.i

tst.i

A

600

630

700

7 730

V2

(cu

rsa

00

2)

V3 (

curs

a 0

03

)

V1 (

curs

a 0

01

)

B

A t (min)

I

tmed: staionarea n staie tinterval, ntre vehicule

Asupra programei de lucru influeneaz urmtorii factori.

1. Intervalul programat ntre vehicule I

2. Utilizarea tehnologiilor moderne de taxare

3. Evitarea ntrzierilor i reinerilor pe parcurs

4. ntroducerea legturilor moderne de comunicare

5. Reducerea irurilor de pasageri acumulai

Avantajele:

1. Posibilitatea controlului permanent asupra circulaiei autobuzelor pe rute.

2. Corectarea intervalelor ntre autobuze n caz de aglomeraie sau ramforsri,

ieirea de pe linie a unor vehicule, blocarea circulaiei.

3. Efectuarea retragerii sau a accesului pe linie a unor vehicule n orele de vrf.

4. Excluderea aglomerrii mijloacelor de transport pe linie, n baza meninerii

intervalului.

5. mprirea zilei n perioade caracteristice n funcie de cererea de transport i

posibilitile tehnice.

6. Posibilitatea stabilirea capetelor de linie i de tronsoane pe traseu.

7. Asigurarea corelaiei ntre programul de circulaie i unitile de exploatare.

8. Posibilitatea utilizrii eficiente a devizului de timp pe schimburi.

Devizul de lucru cuprinde durata de timp de aflare a autobuzelor pe rut.

trl = nc tr

Fzi = nc tr t0

Fzi = Ltot / Vexp = (LR + l0) / Vexp

Programele ntocmite astfel se repartizeaz pe uniti pe trasee.

Dup stabilirea programelor de lucru se trece la ntocmirea itinerariilor.

Stabilirea programelor de circulaie depinde de:

1. Factorul raportul: < 1

Q2 = 1pas

2. Cadena i viteza de sosire n staie a pasagerilor

3. Durata mbarcrii

4. Reducerea irurilor de persoane, ntrzierea pe o linie aduce dificulti.

5. Creterea artificial a gradului de ncrcare a vehiculelor

6. Destabilizarea regularitilor celorlalte autobuse pe tot traseul.

Tehnologia i organizarea traficului urban de cltori

Transportul de pasageri are ca scop preluarea fluxurilor (curenilor) de pasageri de

pe reeaua de transport n ambele sensuri ale circulaiei.

Fluxul de pasageri sau curenii fluxului sunt micarea persoanelor la staiile de urcare-

coborre.

Traficul i curenii traficului sunt partea nominalizat a pasagerilor n mijloace de

transport.

Pentru organizarea transportului de pasageri urban este necesar:

1. s se stabileasc variaia orar a fluxului de pasageri pe fiecare linie (traseu) n

funcie de:

1. lungimea traseului

T C

Q = Cp

Flux

Q2 = 4pas

Q3 = 1pas

trafic Strada M

QF = Fluxul = Qi = Q1 + Q2 + Q3

Q2 cureni al fluxului Q

tr = 6pas traficul

n cazul cnd nu mai exist alte mijloace de transport el este i

curentul traficului.

2. capacitatea i viteza vehiculelor disponibile

3. numrul necesar de vehicule n diferite perioade ale zilei

4. s se ntocmeasc graficul de circulaie.

Organizarea transporturilor urbane vizeaz:

1. reeaua (trama) stradal (cile de comunicaie)

2. vehiculele pentru transportul pasagerilor

3. organizaiile de transport (societi, regii etc)

4. procesul de transport

Reeaua stradal influeneaz circulaia i mrimea traficului.

Micarea variat de vehicule i persoane realizat n timp constituie traficul de

circulaie.

Poate fi:

- local

- polarizant

- de tranzit

Suma tuturor traficelor de circulaie pe ansamblul ntregului ora

raportat la reeaua stradal reprezint volumul de trafic. Se exprim n uniti

de circulaie (pasageri, vehicule).

El variaz: pe zi

1. orele 500-800 trafic de vrf el este determinat prin existena pe trasee a

mijloacelor de transport cu capacitatea maxim.

2. 800-1400 ~ 60% fa de dimineaa

3. 1400-1800 ~ 85% fa de dimineaa

4. 1800-2000 scade treptat

5. 2000-000 scade la minimum

6. 000-400 solicitri : 2-4%

pe sptmn

1. luni solicitare maxim

2. mari vineri, - uniforme

3. smbt duminic solicitri mici.

pe parcursul anului

1. cereri sezoniere

2. cereri dependente de anotimp

3. cereri dependente de concedii

Cererea n T U *(trafic urban) variaz n cadrul zilei i este ciclic.

Deci circulaia vehiculelor trebuie s fie organizat dup grafic ciclic.

Sistemul de lucru dup graficul ciclic are la baz faptul c unele mijloace de

transport circul toat ziua, altele n perioadele de preluare a vrfurilor de trafic.

Acest sistem de utilizare a vehiculelor n perioadele traficului de vrf reprezint un

sistem de lucru prin ramforsare.

Creterea capacitii de circulaie innd seama de fluxurile traficului se poate asigura

prin rezolvarea a trei probleme:

1. a interseciilor

2. a parcrii

3. a circulaiei

Studiul circulaiei urbane comport trei faze principale:

1. Analiza circulaiei existente

2. Determinarea structurii i intensitii circulaiei n perspectiv

3. Proiectarea tuturor dispozitivelor capabile s satisfac integral cerinele actuale

i de perspectiv. Cunoaterea controlului i influena modului n care se

dezvolt transporturile i circulaia urban se nfptuiete pe baza planului de

trafic.

Planul de trafic variaz n funcie de:

- Structura urbanistic

- Mrimea i amplasarea teritorial a urbei.

Se elaboreaz planul de trafic prin mai multe metode: pot fi:

varianta A

1. Calculul analitic al fazelor de circulaie

2. Distana minim

3. Drumul plauzibil etc.

Numrul total al relaiilor de circulaie NR pentru X centre va fi determinat

NR = X (X 1)

innd seama ca formula pentru determinarea traficului ( QAB ) este dat pentru relaia

tur-retur, pentru determinarea numrului necesar de relaii de transport, devine:

NR = X (X 1)

Volumul de trafic a unui ora este compus din:

- traficul interior

- traficul de penetraie

- traficul de tranzit

Pentru determinarea volumului de trafic se utilizeaz sondajele.

Volumul traficului interior de determin prin relaia:

QABzi = K (QA QB)

n / Dy

m (pas/zi)

QABzi volumul traficului mediu zilnic (n ambele sensuri ) ntre dou centre A i B

(pasageri sau vehicule)

QA, QB potenialul de trafic al centrelor A-B (vehicule sau pasageri)

K coeficientul de corecie (K = 10 12) depinde de gradul de motorizare a centrelor

D distana de circulaie ntre A - B

n, m exponeni , determinai experimental pe baz de cercetri statistice;

n = 0,5 - 1 ; m = 0,5 2

Valoarea QA sau QB se poate determina prin:

Q = Ke Np

Ke coeficient de pondere economic ( 0,3 7 )

Np numrul populaiei centrului (mii locuitori)

Traficul de penetraie (intrare ieire)

Se stabilete pe baz de date statistice i recensmnt, evaluarea fcndu-se n uniti

de vehicule etalon (u.v.e.) 1autoturism = 1 u.v.e.

1 autocamion = 2,5 u.v.e.

Schema traficului penetraie

Traficul de tranzit se compune din populaia sau vehiculele care trec fr oprire sau cu

oprire temporar prin centrul oraului considerat.

Tranzitul propriu-zis se determin mai greu iar valoarea lui poate fi obinut prin

aplicarea unui procent cuprins ntre 1-2% la tranzitul ntrerupt (de o oprire n ora)

cuprins ntre 0,5-1 ore.

I. Traficul anual total (Ta) care reprezint numrul total de pasageri transportai pe an

(trafic local + trafic penetratic + trafic de tranzit) se stabilete cu ajutorul formulei:

Ta = Np Im

Np reprezint populaia oraului.

Im indicele de mobilitate a populaiei.

Np = Np0 + Np1 + Np2

Se raporteaz proporional cu coeficientul de

pondere economic al

centrelor.

Schema

traficului

de intrare

Schema

traficului

de ieire

Schema traficului tranzit

unde:

Np0 populaia centrului oraului

Np1 populaia suburbiilor

Np2 populaia aflat temporar n ora

II. Repartizarea pasagerilor pe direciile de circulaie se face n funcie de ponderea

fiecruia dintre traseele de circulaie.

Ct = Cz / n t Kt [pas/traseu]

Cz = Va / 365 Kz (pas/zi)

Ct numrul de pasageri pe traseu

Cz curentul de pasageri zilnic

n t numrul de trasee

Kt coeficient de pondere a traseului

Kz coeficient de pondere zilnic

n acest context o importan deosebit prezint lungimea medie a cltoriei (c)

c = Pn / Qn (km)

Pn parcursul pasagerilor efectuat cu vehiculele de transport urban n pas km.

Qn numrul de pasageri urcai n vehicul (pas)

III. Pasagerii care pleac dintr-o zon de locuit (Npzv i Nphv) se determin cu formula:

Npzv = Np M Kn / 365 pentru zilele de vrf

Npzh = (Np M Kn / 365) (P / 100) (K0 / 2) pentru orele de

vrf

Np numrul populaiei din cartierul considerat

M mobilitatea populaiei oreneti exprimat n cltori / locuitor / an.

Kn coeficientul de neuniformitate zilnic se apreciaz ca raportul

Nmax pas / Nmediu pas 1

P procentul de mbarcare a pasagerilor n orele de vrf fa de mbarcarea medie

zilnic n ambele sensuri.

K0 coeficientul de neuniformitate a mbarcrii pasagerilor pe diferite direcii n orele

de vrf = 1 l

IV. Numrul pasagerilor sosii sau plecai zilnic respectiv orar la locurile de munc.

(Npsz) i (Npsh)

Npsz = Nlps Kfmt (pas/zi)

Npsh = Nlps Kfmt Ks / h (pas/or)

Nlps numrul locurilor din vehicule pentru sosire i plecri.

Kfmt coeficientul de folosire a mijloacelor de transport n funcie de distana de parcurs.

Ks coeficient n funcie de numrul de lucrtori n schimbul cel mai ncrcat.

h numrul de ore n decursul crora ncepe lucrul la diferite ntreprinderi n

schimbul maxim ( 1-2 ore )

Dup stabilirea traficului pe ansamblu localitii se procedeaz la repartizarea

traficului i anume:

Traficul total se repartizeaz pe strzile care formeaz ruta cea mai fireasc ntre dou

puncte aflate n relaia respectiv de circulaie (trafic elementar) suma traficurilor

elementare formeaz traficul total al strzii respective. Aceast operaie efectuat

pentru toate strzile conduce n final la determinarea traficului total pe toate arterele,

adic pe planul de trafic al oraului. Activitatea de repartizare a traficului se

desfoar n dou etape. n prima etap se determin cel mai firesc traseu n relaia

respectiv de circulaie, folosind metoda grafic (analiza rut-timp) iar n etapa a

doua se face repartizarea propriu-zis a traficului. Prima etap vizeaz analiza rut-

timp i const n determinarea timpului de mers de la orice punct al oraului, la un

punct de adunare (centru, fabric, stadion)

Orarul de circulaie a autobuzelor

Tipuri de orare: Metode de elaborare a orarelor de circulaie.

Automatizarea procesului de elaborare a orarelor de circulaie.

Procesul de transport al pasagerilor cuprinde ansamblul activitilor de

deplasare a pasagerilor cu mijloace de transport publice i private pe anumite distane

se concretizeaz n anumite prestaii de transport.

Activitatea mijloacelor de transport public de pasageri se realizeaz prin

cicluri.

Ciclul de transport reprezint timpul ce se scurge din momentul ieiri

vehiculului din garaj sau depou pn n momentul intrrii acestuia n acelai loc.

Pe durata ciclului de transport se efectueaz una sau mai multe curse.

Cursa, n cazul transportului urban de pasageri se definete ca fiind activitatea

realizat cu un vehicul din momentul plecrii de la captul de linie pn n momentul

venirii n acelai punct de plecare sau reprezint timpul necesar vehiculului pentru a

parcurge traseul n ambele sensuri.

Procesul de transport cuprinde urmtoarele faze:

I. Pregtirea vehiculului pentru plecarea pe curs:

- asigurarea unei stri tehnice i estetice corespunztoare (dotri i

inscripionri).

- asigurarea bunei funcionri a aparatelor pentru autotaxare.

- dotarea personalului la bord cu documentele specifice activitii de

transport.

- asigurarea ndrumrii la captul de linie la ora stabilit, n programul de

ieire al vehiculelor.

II. Deplasarea la autobaz (depou) la capul de linie, se face pe itinerarul stabilit n

graficul de mers.

III. mbarcarea pasagerilor la cap de linie, se face dup ce vehiculul a ajuns la punctul

unde este amplasat, sau autogar. Personalul de la bordul vehiculelor prezint

foaia de parcurs dispeceratului de serviciu n traseu sau autogar, n care acestea

nscrie ora de sosire, dup care o napoiaz conductorilor de vehicule mpreun

cu graficul de circulaie i tabla de traseu. Conductorul de vehicul, dup parcarea

vehiculului n staie pentru urcarea pasagerilor, pleac n curs la ora stabilit n

grafic.

IV. Efectuarea transportului propriu-zis, const n respectarea timpului prevzut n

graficul de circulaie.

V. Pregtirea pentru ntoarcerea la cap de linie. Aceste operaiuni se efectueaz n

limita timpului prevzut n graficul de circulaie. La sosirea din curs, personalul

de la bordul vehiculelor se prezint la punctul de dispecerat cu foaia de parcurs sau

cartela de pontaj pentru viz, dup care se pregtesc pentru o nou curs conform

graficului de circulaie.

VI. Deplasarea de la capul de linie la autobaza (depou), se face pe itinerarul stabilit la

ora terminrii programului de lucru.

Dispeceratul de serviciu n traseu semneaz foaia de parcurs pentru cursele efectuate.

La sosirea n autobaz personalul de bord pred documentele vehiculului i foaia de

parcurs i ia cunotin cu sarcinile zilei urmtoare.

Elaborarea orarelor este un proces de reglementare a circulaiei vehiculelor n

scopul asigurrii transportului de cltori.

Elaborarea acestor orare trebuie s asigure urmtoarele cerine:

1. S asigure cltoria calitativ a pasagerului:

- sigurana

- confort

- rapiditate

2. S fie sincronizate cu fluxurile de pasageri.

3. S asigure interaciunea diferitor tipuri de transport.

4. S asigure o circulaie reglementat i bine ordonat

5. S asigure ntreruperile la mas i timpul de odihn a conductorilor auto

conform codului muncii i AETR.

6. S asigure ct mai eficient utilizarea mijloacelor de transport.

Deosebim 3 tipuri principale de orare:

1. Orarul general se afl la secia de exploatare a ntreprinderii. Conform

acestui orar putem stabili locul vehiculelor n ore i timp.

2. Orarul de lucru a conductorului de vehicul reieind din orarul general se

elaboreaz orarele de lucru a conductorilor de vehicul.

3. Orarul informaional este elaborat i instalat la fiecare oprire i staiile

terminus

Elaborarea orarului se petrece prin 2 etape:

I. Colectarea informaiei i datelor iniiale (fluxul de pasageri, alegerea

drumului, traseului)

II. Elaborarea orarului i cuprinde toate elementele i datele despre rut:

1. se calculeaz numrul vehiculelor

2. se calculeaz intervalul de circulaie

3. timpul staionrii la staiile terminus

4. numrul de schimburi

5. timpul de lucru.

Cea mai eficient metod de elaborare a orarelor este metoda discret sensul creia

este elaborarea orarului iniial conform datelor iniiale care pe urm va fi modificate

n conformitate cu normele standardizate.

Metoda discret cuprinde:

1 . Elaborarea orarului iniial (axa x orele de lucru, axa y vehicule)

2. Corectarea orarului reieind din normarea intervalului de circulaie

3. Corectarea orarului reieind din normarea timpul normal de odihn i mas a

conductorului auto.

4. Corectarea dup timpul la rut n baza programelor de circulaie se ntocmesc orele

de circulaie.

Se ntlnesc urmtoarele orare:

1. Orare pentru emisia vehiculelor pe rut

2. Orar de circulaie pe rut

3. Orar de ntoarcere a vehiculelor n parc.

Orarul de ieire sau ntoarcere:

Nr.

Crt.

Autobuzul

Nr de

nregistrare

Timpul plecrii (de ieire)

600

615

630

645

700

1 CAB 001 x

2 CAB 002 x x

3 CAB 003 x

4 CAB 004 x

5 CAB 005 x

Orarul de mers (de circulaie) autobuz Nr._______

Cursa

Nr.__

Staiile

A B C D E F G H

001

600

605

630

635

645

650

715

720

740

745

815

820

845

850

910

920

1010

Orele de mas

n troleibuz

Orarul de mers al conductorului de vehicul Linia X itinerarul Y ieire Z

Direcia liniei XYZ

tel. Dispecerat

Staiile

A B C D

600

-605

630

-635

715

-720

Masa

Modaliti de repartizare a vehiculelor i a personalului de bord pe

trasee

n majoritatea urbelor din ar ziua de lucru, din punct de vedere al organizaiei

de transport, se mparte cu aproximaie n urmtoarele perioade caracteristice:

cu solicitri maxime (pn la orele 800)

cu solicitri normale (ntre orele 800-1300)

solicitri maxime (1300-1700)

solicitri de sear (1700-2300) - trafic cobort

solicitri de noapte (2300-400) traficul cel mai cobort.

Cunoscnd nivelurile specifice ale traficului din aceste perioade se poate determina

numrul de vehicule care trebuie s se afle n circulaie, n fiecare perioad a zilei.

Vehiculele conform programei de activitate pot fi exploatate n mod consecutiv n

unul din urmtoarele regimuri de lucru:

1. de o zi complet;

2. de dou schimburi complete (durata unui schimb complet poate fi de 10 sau 9

ore, 8 ore de la 5-13 al doilea de la 1500

pn la 2400

3. de la un singur schimb i o repriz

4. de dou reprize (una dimineaa i alta dup mas cu durata total de 8 ore)

5. de o singur repriz

1) Nv1 Numrul vehiculelor, crora li se aplic primul regim de exploatare zilnic (24ore/zi) corespunde orelor 23-24

00

Nv1 = 1

2) Nv2 Numrul vehiculelor ce li se aplic regimul 2, se va calcula:

Nv2 = Nv5min Nv1 = 3 1 = 2 unit.

Nv5min numrul de vehicule care corespund celui mai cobort nivel al traficului n cele dou schimburi

3) Nv3 numrul de vehicule ce vor lucra n cel de al treilea regim se va determina:

Nv3 = NvsI - NvsII=

1

t (ore)

Q

pas

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

1 2

3

4

5 6

tura

2

t (ore) 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

1 2

3

4

5 6

3

t (ore) 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Nvsmin

Devizul liniei N ______ se aplic la ______

se retrage la ______

Ciclograma ___________

Nr

d/o Turul

Schimbul

I

Schimbul

II

Schimbul

III

Total

Devizul de timp

Numrul zilelor din lun (Nzi) n care vehiculele se vor folosi n fiecare regim de

exploatare i (i = 1,2,3,4,5), se stabilete cu relaia:

Nzi = Zi ( Nvi / Nvi ) ;

unde: Zi numrul zilelor lucrtoare n lun;

Nvi numrul vehiculelor n exploatare, n perioade din zi.

La elaborarea graficului lunar trebuie s se in seama de:

- personalul de bord existent n evidena firmei de transport;

- cazurile de incapacitate de munc

- asigurarea continuitii de la o lun la alta, n activitatea vehiculelor i a

personalului de bord.

Pe baza graficului lunar se elaboreaz programarea zilnic a parcului circulant pe

tipuri de vehicule.

Variaia pronunat a curenilor de pasageri, n cursul zilei, determin o anumit

specificitate a organizrii transportului public de pasageri. Cerinele prelurii

vrfurilor de trafic, n condiii satisfctoare, impun dimensionarea parcului de

vehicule la nivel corespunztor, iar cerinele exploatrii economice impun retragerea

de pe traseu a unei pri nsemnate a acestora n orele de mic sarcin.

Procentul de vehicule retrase poate atinge pn la 50% din parcul necesar prelurii

vrfurilor.

Retragerea unei pri a parcului, ntre orele 800-1300 d posibilitatea organizrii

activitii de revizie curent, n timpul zilei, n locul reviziei n timpul de noapte, dac

vehiculul s-ar afla pe linie n tot cursul zilei.

Un grup de ture pe o linie (7 vehicule) se mparte n dou subgrupe:

- I subgrup, de ture funcioneaz cu dou pauze n circulaie 5-6 i 800-1500

- II subgrup de ture, care funcioneaz n tot cursul zilei.

Un vehicul oarecare A lucreaz n prima zi, n una din turele subgrupei I, a

doua zi, n una din turele subgrupei II, iar a treia zi trece din nou n subgrupa I. n

felul acesta, n orele libere se execut lucrri de ntreinere a vehiculului timp de 5-6

ore, la intervalul de dou zile. Repartizarea orelor la ncepere i terminare a

funcionrii vehiculelor pe linie, permite o mai bun repartizare a orelor de lucru ale

personalului pe schimburi.

Graficele de circulaie sunt instrumentele organizatorice prin care se stabilesc

sarcini concrete pentru fiecare vehicul din parcul activ i fiecare conductor de

vehicul.

Repartizarea vehiculelor, n timp i spaiu, pe traseu se face conform graficului

de circulaie

I t (ore)

tc

tst.t

V1

V2

V3

LR

L

km

Legenda:

L lungimea rutei

I Intervalul dintre dou vehicule

V1V Vehicule pe traseu

tst.t timpul staionrii la capetele de linie

Tc timpul total pentru curs a unui vehicul.

Dispecerizarea transporturilor de pasageri este o soluie organizatoric de mare

utilitate n prevenirea i nlturarea perturbaiilor, foarte frecvente de altfel, n

desfurarea ritmic a circulaiei.

Odat cu programarea parcului circulant se face i repartizarea personalului de

bord, urmnd a fi reprezentat n graficul lunar, care conine:

parcul circulant, personalul de bord i timpii prevzui n ciclogram.

Ciclograma este schema care reglementeaz modul de folosire a parcului circulant i

modul de lucru al personalului de bord n funcie de variaia fluxurilor de pasageri pe

linie, n timpul zilei i de necesitile de ntreinere)

Repartizarea personalului de bord pe vehicule, se face prin sistemul personalului fix

pe vehicule i brigad fix pe linie.

Corespunztor regimurilor de exploatare a vehiculelor se pot adopta mai multe

regimuri de utilizare a personalului de bord, n funcie de regimul n care lucreaz,

personalul de bord se grupeaz n felul urmtor:

- personalul cu lucrul continuu n schimbul I ( NpsI )

- personalul cu lucrul continuu n schimbul II ( NpsII )

- personalul cu lucrul n schimbul trei de noapte ( 2300-800 ) NpsIII

- personalul care lucreaz n cte dou reprize Np4

- personalul care lucreaz numai ntr-o repriz pe zi Np5

Numrul zilelor din lun n care fiecare conductor de vehicul va lucra n cele 5

regimuri de lucru se va determina:

Nzi = Zi ( Npi / Npi )

Zi numrul zilelor lucrtoare pentru un conductor de vehicul din lun

Npi numrul personalului de pe vehicule aflate n exploatare n perioada din zi.

t (ore)

Q

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

1 2

3

4

5 6

7

tura

t (ore) 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

A max

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

1 2

3

4

5 6

7

t (ore)

I

II

Programa de mers ciclograma

2/6 6/6 5/6 3/6

Transportul public rural

Transportul rural este un vital component al sistemului de servicii necesare pentru o

continu existent a aezrilor umane care sunt dispersate n zone cu populaie mai

puin dens, ntlnite n toate rile lumii.

Caracteristicile mai nsemnate:

1. Deprtarea dintre ele

2. Izolarea

3. Inaccesibilitatea

4. Privarea economic i social a acestor zone datorate n mare msur serviciilor

inadecvate de transport.

Metodele de organizare se bazeaz pe:

1. densitatea populaiei

t (ore) 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

O1 O2 O3

OII

OIII OI

I schimb II schimb

A B

5 600

700

1000 15

2. modelele de aezri umane

3. structura economic

4. aspecte privind deprtarea i accesibilitatea.

Unele din deosebirile de definire caracteristice rilor UE.

1. Densitatea medie a populaiei

Zonele rurale au o densitate redus msurate prin numr de locuitori sau adrese pe

km2 , sau pe o suprafa cu raza de 1 km.

Olanda zonele rurale sunt acele care au mai puin 500 de adrese pe o suprafa cu

raza de 1 km (adic o suprafa de 3.14 km2)

2. Numrul total al populaiei

Acest criteriu este luat n considerare n ri ca Frana, Irlanda, M. Britanie i Spania.

Irlanda de Nord, aezri cu mai puin de 1000 loc.

M. Britanie variaz de la 3000 pn 10000 loc.

3. Dup funciile primordiale a zonei

De regul se menioneaz:

- agricultura

- activiti forestiere

- acvacultura i pescuitul

4. Dup utilizarea terenului

Suprafee necunoscute, neconstruite (ocupate de agricultur, pduri, necultivate etc)

De ex: Belgia se socot zone rurale acele unde mai mult de 80% din suprafaa nu sunt

construite.

5. Poziia geografic

Zonele rurale sunt acele ce sunt deprtate de zonele urbane i izolate n dependen

de distana dintre ele sau timpul de deplasare.

6. Venitul

Este o caracteristic definit zonei rurale.

7. Alte caracteristici

Caracter atractiv n domeniul forestier, predominarea populaiei n vrst.

n SUA zonele rurale sunt acele unde se ntlnesc densiti pn la 14 loc/km2 i

aezrile mai deprtate de 200km de oraele cu peste 250 000 locuitori.

n Europa zona rural are caracteristicile:

1. densitatea redus

2. populaia triete n aezri mici aflate la distan de aezrile importante

3. terenul este folosit n activiti agricole, forestiere, avnd i suprafee necultivate.

Caracteristica pieei de transport public rural.

n rile dezvoltate economic proporia cltoriilor motorizate cu mijloace de

transport publice este redus, n schimb este mare proprietatea automobilului.

Sunt caracteristice cltoriile fcute de copii pentru a merge la coal.

Cltoriile predominate sunt motivate: - la coal - la lucru

- la cumprturi Predomin cltoriile fcute de copii, femei i pensionari comparativ cu cltoriile

brbailor aduli.

n transportul rural este mai mare ponderea automobilelor familiare dect cele

publice.

Probleme transportului rural

- Cltoriile pasagerilor n zona rural este mai puin viabil n vehicule mari.

- Cltoria este lung ce duce la utilizarea vehiculului i a personalului redus, ce

aduce la creterea costului cltoriei rurale. n lipsa unui sistem social de

subvenionare a preului aduce tot costul asupra cltorului inducnd prin aceasta

o reducere treptat a cererii de cltorie cu mijloace publice.

- Transportul public cedeaz n faa transportului propriu.

- Imposibilitatea subvenionrii serviciilor publice din fondurile publice locale din

cauza veniturilor publice rurale mai sczute dect cele urbane.