Bus2025 - Inventons ensemble le bus de demain

notre ambition pour les territoires

INVENTONS ENSEMBLELE BUSDE DEMAIN

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SOMMAIRE

Une réflexion partenarialeIntroduction par Colette Horel

PARTIE 1

Le bus, un atout pour l’avenir de la mobilité francilienneUn mode de transport aux capacités sous-estimées

Le bus, un mode pluriel .....................................................................7

Une histoire marquée par une succession de transformations .........8

Le bus en Île-de-France :

un mode aussi apprécié que sous-estimé ? ........................................10

S’appuyer sur les atouts du bus pour répondre

aux enjeux de mobilité d’une métropole du XXIe siècle

Les défis de mobilité d’une métropole du XXIe siècle .........................14

Miser sur les atouts du bus .................................................................14

Connaître les points faibles du bus pour mieux y répondre...............15

5 axes de travail pour poursuivre les efforts engagés

en faveur du bus .................................................................................16

PARTIE 2

Quels leviers pour repenser le système bus ?Mettre en œuvre la transition énergétique

Un enjeu environnemental et sanitaire ..............................................25

Une transition ambitieuse orchestrée sous l’égide du STIF ...............26

Un véritable défi industriel et humain pour la RATP ..........................28

Maîtriser l’ensemble des impacts du projet sur l’environnement .....29

Le point de départ d’une réflexion plus globale sur le renouveau

du bus en Île-de-France ......................................................................30

Repenser le design des véhicules

Un préalable : l’accessibilité des bus ..................................................31

Adapter le design des bus aux évolutions sociétales ..........................32

Adapter le format des véhicules aux besoins des territoires ..............33

Savoir activer les bons leviers pour stimuler l’innovation

des constructeurs ................................................................................34

3

Adapter l’offre de bus aux évolutions de la ville

et aux pratiques de mobilité

S’appuyer sur la réactivité du bus pour répondre

aux besoins de l’Île-de-France .............................................................38

Anticiper l’évolution du réseau lourd .................................................39

Mettre en œuvre une véritable « assistance à maîtrise d’usage » ......41

Poursuivre l’effort de qualité de service en zone dense .....................42

Développer des offres de mobilité

adaptées aux territoires peu denses ...................................................43

Mieux connecter les offres de transport entre elles ...........................46

Hiérarchiser le réseau pour faciliter la compréhension de l’offre ......47

Repenser les lieux du bus

L’arrêt de bus, tremplin de la mobilité ................................................54

Réconcilier la ville et la gare routière ..................................................56

Informer et communiquer sur le bus à l’heure du numérique

De nouvelles pratiques de mobilité « connectée » .............................64

S’appuyer sur les nouveaux outils numériques

pour déployer le potentiel du bus.......................................................66

Ne pas négliger les supports d’information traditionnels… ..............67

…ni l’accompagnement humain ........................................................68

Une démarche à poursuivre au plus près des territoiresConclusion par Elisabeth Borne

ANNEXES

Participants et intervenants aux groupes de travail Bus2025

Comprendre l’initiative Bus2025 en vidéos

Synthèses des rencontres Bus2025

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Nous sommes convaincus que le bus a un formidable avenir car il répond de manière souple, frugale et écologique à l’enjeu de la mobilité des Franciliens. Notre travail doit donc se poursuivre pour rendre le bus encore plus attractif.

Colette Horel

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Introduction par Colette Horel, Présidente du groupe de travail Bus2025, ancienne Directrice du département Développement, Innovation et Territoires de la RATP, Conseillère d’État.

Une réflexion partenariale

À travers le groupe de travail Bus2025, la RATP a créé

un espace de dialogue et de réflexion sur l’avenir du bus

en Île-de-France.

Notre démarche repose sur la conviction que les nombreux

changements à l’œuvre – impératif de transition énergétique,

évolutions institutionnelles dans notre région, mise en œuvre

du réseau ferré du Grand Paris Express, pour n’en citer

que quelques-uns – nous invitent à faire évoluer notre vision

du mode bus afin de le rendre plus attractif pour

les Franciliens. Il nous a semblé que cet enjeu nécessitait

de partager nos visions, nos contraintes et de rechercher

ensemble des solutions. Chacun, opérateur, autorité

organisatrice, collectivité doit jouer sa partition car aucun

ne dispose de tous les leviers. Nous avons donc décidé

de lancer une démarche ouverte, partenariale, dans laquelle

les regards, les expertises se croisent et s’enrichissent.

La RATP, acteur résolument engagé dans la ville, a souhaité

ainsi apporter sa contribution en animant cette réflexion

avec celles et ceux qui représentent les territoires franciliens.

Élus, techniciens des collectivités territoriales, partenaires

et experts, se sont retrouvés à plusieurs reprises pour

imaginer ensemble des alternatives crédibles à la voiture

particulière et construire ainsi un territoire plus durable.

Nous avons eu à cœur de nourrir nos débats en recherchant

des intervenants issus d’horizons très divers : sociologues,

historiens, urbanistes, économistes, designers, témoignages

des réseaux de transport de Grenoble, Lyon, Londres,

Madrid, etc.

Je tiens à les en remercier chaleureusement ainsi

que l’ensemble des participants au groupe de travail

Bus2025 pour leur enthousiasme et leurs contributions

riches et constructives.

C’est ce caractère participatif ainsi que la qualité de nos

échanges que cet ouvrage ambitionne de retracer.

J’espère que sa lecture sera tout aussi passionnante

que l’ont été nos séances de travail !

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PARTIE 1

Le bus, un atout pour l’avenir de la mobilitéfrancilienne

7

Qu’est-ce qu’un bus ? Si la question peut sembler enfantine,

la réponse est moins évidente qu’il n’y paraît et recèle

quelques malentendus. Tout d’abord, le bus n’est pas

un mode mais bien une famille de modes, aux formes

et aux qualités diverses. Du minibus d’une vingtaine

de places capable de se faufiler dans d’étroites rues

de centre-ville aux bus bi-articulés pouvant atteindre

25 mètres de long et accueillir 200 voyageurs, en passant

par le car destiné au transport de passagers sur autoroute,

la famille modale bus est en réalité très variée et de plus

en plus fournie.

Ces dernières années, le concept du bus s’est vu marié

à ceux d’autres modes pour donner naissance

à de nouvelles formes hybrides. À Curitiba au Brésil,

les lignes du Metrobus sont bien équipées d’autobus,

mais disposent de tout l’apanage d’une ligne de métro

ordinaire : régularité et fréquence élevée, voie dédiée, stations

couvertes équipées de portiques et de distributeurs de billets…

Quant au Transmilenio de Bogota (Colombie), atteignant

des sommets de fréquentation (36 000 voyageurs par heure

et par direction), il semble tout droit issu d’un croisement

avec nos RER ! Ironie de l’histoire, c’est le tramway, pourtant

ringardisé et finalement supplanté par le bus dans les années

1930, qui semble aujourd’hui incarner la modernité

et inspirer l’autobus, donnant naissance aux bus à haut

niveau de service (BHNS). Ces derniers empruntent

au tramway ses voies en site propre, sa lisibilité urbaine

et son design soigné, perdant en flexibilité de parcours

ce qu’ils gagnent en efficacité et en régularité.

Pour certains, l’avenir du bus résiderait même dans sa fusion

avec l’automobile, s’incarnant aujourd’hui sous les formes

variées du covoiturage, de l’autopartage ou du transport

à la demande. L’autobus serait ainsi amené à participer

« Qu’est-ce qu’un bus ? Le mot lui-même est une énigme, un accident. Le bus n’est pas un mode mais une famille de modes. Il n’est pas un véhicule mais un système. »Georges Amar, Ingénieur, chercheur et prospectiviste

Curitiba, Brésil

Un mode de transport aux capacités sous-estimées

LE BUS, UN MODE PLURIEL

8 PARTIE 1 Le bus, un atout pour l’avenir de la mobilité francilienne

à l’hybridation contemporaine la plus paradoxale,

celle des « transports publics individuels », se traduisant

par l’irruption dans l’espace public des véhicules

en libre-service. Et que dire du « pédibus », cette forme

de ramassage scolaire à pied, qui présente toutes

les caractéristiques du mode bus (horaires de passage, arrêts,

conducteur et passagers…) à l’exception de… son véhicule !

Car, et c’est là le second quiproquo, le bus n’est pas

un véhicule mais un système, composé non seulement

de véhicules mais aussi d’installations fixes (arrêts de bus, gares

routières…) et de concepts de mobilité (l’information voyageur).

L’état civil du bus fait débat : faut-il attribuer la paternité

de son invention à Blaise Pascal, qui contribua en 1662

à la création à Paris des « carrosses à cinq sols » souvent

considérés comme le premier exemple de transports

en commun urbain connu ? Ou bien estimer que l’autobus

moderne n’apparaît qu’avec l’abandon des tractions

hippomobiles au profit des tractions mécaniques, à partir

des années 1900 ? Quoi qu’il en soit, l’omnibus constitue

avant tout l’invention d’un transport collectif : on y apprend

à voyager en commun.

Depuis sa création, le réseau de bus francilien n’a cessé

d’être adapté à l’évolution de la ville et des pratiques de

mobilité de ses habitants. Durant les années 20, l’autobus

comptait avec le tramway plus d’un milliard de voyageurs 1

annuels en région parisienne, cependant son hégémonie fut

peu à peu disputée par le métro et l’automobile, qui prirent

le dessus à partir des années 30 à 50.

« L’autobus entretient un rapport ambigu à la modernité et à l’innovation : son retour est régulièrement annoncé mais la modernité n’est pas ce qui caractérise le mieux l’autobus dans la durée. »Arnaud Passalacqua, Ingénieur, historien, maître de conférences à Paris VII

UNE HISTOIRE MARQUÉE PAR UNE SUCCESSION DE TRANSFORMATIONS

Paris, 1900

« Le réseau de bus a été conçu dans les années 50 selon des logiques qui n’ont plus lieu d’être. Il faut aujourd’hui casser la barrière du périphérique. »Christophe Najdovski, Adjoint au Maire de Paris chargé des transports, de la voirie, des déplacements et de l’espace public

1 Entre 1923 et 1931, la Société des transports en commun de la région parisienne transportait annuellement plus d’un milliard de voyageurs sur ses réseaux bus et tramway (Source : Arnaud Passalacqua, L’autobus et Paris, Histoire de mobilités, Éditions Economica, 2011).

9

Au sortir de la seconde guerre mondiale, le réseau de bus fut

entièrement repensé. Le principal mode collectif était alors

le métro. Deux sous-réseaux indépendants furent constitués,

desservant respectivement Paris et la banlieue. Ce réseau

robuste arriva à maturité vers 1950, assurant le même

niveau de trafic qu’avant la guerre avec 30 % de production

kilométrique et 40 % d’autobus en moins.

Cependant, dix années plus tard, tout ce système était

à terre. D’une part, du fait du bouleversement des équilibres

démographiques (la région gagna 2,5 millions d’habitants

tandis que Paris en perdait 500 000) et d’autre part, du fait

de l’essor de la motorisation individuelle (les embouteillages

faisant alors chuter la vitesse commerciale des bus de près

de 50 %). Le trafic du réseau parisien baissa alors de moitié,

au point de susciter des interrogations sur sa pérennité.

En banlieue, les modes d’exploitation atypiques durent être

multipliés : lignes à antennes, à boucle, d’heure de pointe,

etc., contribuant à rendre le service peu clair et peu attractif.

Quant aux premières lignes autoroutières, elles ne connurent

que peu de succès.

Les années 70 marquèrent cependant un renouveau

du bus grâce à deux événements structurants : la création

de la carte orange et le développement des couloirs réservés.

Dans le même temps, les véhicules furent entièrement

3,5millions de déplacements quotidiens en bus.


modernisés. En banlieue, l’élément structurant

est le développement du RER et le prolongement

des lignes de métro, qui ont un effet très fort sur l’attractivité

des lignes de bus : l’ensemble de la chaîne de transport

s’améliore. Les années 90 furent quant à elles marquées

par une série de refontes du service menées par la RATP

sur son réseau. À partir de 1992, des opérations sectorielles

baptisées « Autrement bus » repensèrent les services de bus

afin de rendre le réseau plus lisible et plus attractif. Conduites

en partenariat avec les collectivités territoriales, ces opérations

reposaient sur les principes suivants :

- la simplification du réseau : les lignes à antennes,

à boucle, à service intermittent, etc. disparaissent ;

- la définition de points clés, conçus pour favoriser

les correspondances entre lignes ;

- le traitement systématique des points durs de circulation.

Ces opérations couplèrent par ailleurs avec succès approche

technique et accompagnement commercial et médiatique.

Cette succession de transformations du réseau

se poursuit aujourd’hui avec l’arrivée du Grand Paris

Express et l’extension du réseau lourd existant,

qui obligent autorité organisatrice et opérateurs

de transports à repenser l’ensemble du réseau de bus.

Le réseau francilien compte actuellement près de 1500 lignes

(dont 350 exploitées par la RATP), ponctuées de quelques

32 000 arrêts de bus, pour un total de 25 000 kilomètres

de réseau. Avec 3,5 millions de déplacements effectués

chaque jour en bus, soit 42 % des déplacements en

transports collectifs, sa fréquentation journalière

est supérieure à celle du RER (Enquête Globale Transport

2010). C’est dire si son rôle est loin d’être anecdotique

dans le système de mobilité francilien ! Sans compter

que le bus est aujourd’hui le deuxième mode de transport

collectif le plus apprécié des voyageurs en Île-de-France

46 % des déplacements des Franciliens utilisent le bus seul ou combiné à un autre mode de transport. 28 % des déplacements franciliens utilisent exclusivement le bus. Source : Enquête Globale Transport, 2010.

LE BUS EN ÎLE-DE-FRANCE : UN MODE AUSSI APPRÉCIÉ QUE SOUS-ESTIMÉ ?

« De plus en plus de villes communiquent sur leur identité par le biais d’un moyen de transport phare : vélo à Copenhague, bus et taxis à Londres, tramways à Lisbonne, téléphérique à Medellin… Quel sera le mode de transport phare du Grand Paris ? »Jean Haëntjens, Économiste, urbaniste, conseil en stratégies urbaines

> Pour aller plus loin Synthèse de l’atelier 1 ;

compte-rendu de la table ronde n°2 du Forum Bus2025 ;

compte-rendu de l’intervention de Philippe Ventejollors de l’atelier 3.

11

après le métro : 83 % des voyageurs interrogés en ont

une perception positive 2. Pourtant, il reste un mode pensé

dans un second temps, dans une logique de rabattement vers

les modes ferrés, considérés comme prioritaires depuis

le milieu du XXe siècle… alors même que le bus est

aujourd’hui utilisé de manière indépendante des autres

modes dans 28 % des déplacements franciliens (Enquête

Globale Transport 2010) ! Il pâtit en outre de l’image

d’un mode encombrant, bruyant et polluant, aux conditions

de transport parfois inconfortables. D’autres villes ont

pourtant fait le choix de lui accorder une place de premier

plan. À Londres, le réseau de bus est deux fois plus dense

que le réseau francilien 3 et les fameux bus à double étage

constituent un emblème et une fierté. C’est également le cas

de Madrid qui a su miser sur le bus pour desservir finement

sa zone périurbaine, en concevant un ingénieux réseau de bus

empruntant les autoroutes radiales de la ville pour aboutir

à de grands pôles multimodaux situés aux portes

du centre dense.

Le bus francilien pourrait-il s’inspirer de ses capitales

voisines pour se rendre plus utile aux déplacements

effectués en région Île-de-France ? Comment lui rendre

ses lettres de noblesse et déployer tout son potentiel

de desserte des territoires ? Ces questions étaient au cœur

des ateliers du groupe de travail Bus2025, au cours desquels

les participants se sont efforcés de définir les enjeux auxquels

se trouve aujourd’hui confrontée la mobilité en Île-de-France

et d’autre part de réfléchir aux manières dont le bus pourrait

contribuer à y répondre.

« L’image du bus est parfois difficile à valoriser auprès de la population. Moderniser la flotte est un prérequis nécessaire pour réconcilier les gens avec le bus, à l’instar de la relation d’amour qu’ils ont avec le tramway, ce mode qui se glisse dans la ville sans nuisance. »Patrice Pattée, Adjoint au Maire de Sceaux délégué à l’urbanisme, à l’espace public et à la mobilité

2 D’après l’enquête annuelle du STIF, 2014. 3 Le Grand Londres totalise une offre bus de 490 millions de véhicules-km,

contre 177 millions pour le périmètre francilien comparable (zones tarifaires 1 à 4 du réseau). Source : calculs IAU réalisés d’après les données de circulation open data des exploitants en 2012.


COM- MENT LE BUS EST-IL PERÇU ?

L’attractivité du bus est intimement liée à son image. Il faut réinventer les lettres de noblesse du bus en s’éloignant de l’image d’un mode polluant et bruyant.

PIERRE MONGIN, Président directeur général de la RATP de 2006 à 2015

Le bus fait peur, il faut en réduire la taille. Le gabarit des voies en banlieue n’est pas adapté à la taille des véhicules.

PATRICE PATTÉE, Adjoint au Maire de Sceaux délégué à l’urbanisme, à l’espace public et à la mobilité

Il est étonnant de se remémorer que l’autobus était un mode très important dans notre région au début du XXe siècle, complémentaire au Métropolitain. Il a perdu la place prépondérante qui était la sienne au profit du développement des modes ferrés plus efficaces et plus capacitaires et de la voiture, mais le bus reste apprécié des Franciliens et nous sommes convaincus qu’il constitue une formidable réponse aux défis de la mobilité dans notre région à l’horizon 2025.

COLETTE HOREL, Présidente du groupe de travail Bus2025

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Lutte contre la pollution de l’air et les émissions de gaz

à effets de serre, offre de mobilité dans les territoires peu

desservis par les transports en commun, renforcement

de l’accessibilité des transports, adaptation du réseau

de transport existant à l’arrivée du Grand Paris Express,

financement des investissements et de l’exploitation

du réseau… Les défis auxquels se trouve confronté le système

de transports francilien ne manquent pas. Pour résumer

la situation à grands traits, il s’agit de répondre à ce qui

ressemble à première vue à une injonction paradoxale :

offrir davantage de mobilité aux Franciliens, en

mobilisant le moins possible d’espace public, tout

en réduisant l’empreinte de ces déplacements sur

l’environnement et ce, dans le cadre d’un budget

de plus en plus contraint !

Le bus peut-il constituer une partie de la réponse

à cette délicate équation ? À l’issue des ateliers du groupe

de travail Bus2025, il est permis de le penser, mais seulement

à certaines conditions : que le bus parvienne à répondre

à ses points faibles sans rien renier des qualités ayant fait

son succès.

Le bus dispose indéniablement de certains atouts au vu

des défis actuels de la mobilité francilienne. Une étude

qualitative menée par l’Institut CSA pour la RATP en 2014

au sujet de la perception du bus en Île-de-France en pointait

quelques-uns. Interrogés sur les qualités du bus, les usagers

citaient principalement :

- sa bonne desserte du territoire grâce à son réseau étendu ;

- sa proximité, la finesse de son maillage ;

« L’une des forces du bus est la présence humaine du chauffeur à son bord, à la différence du métro automatique par exemple. »Thierry Babec, Adjoint au Maire de Champs-sur-Marne

MISER SUR LES ATOUTS DU BUS

S’appuyer sur les atouts du bus pour répondre aux enjeux de mobilité d’une métropole du XXIe siècle

LES DÉFIS DE MOBILITÉ D’UNE MÉTROPOLE DU XXIe SIÈCLE

15

- sa grande accessibilité ;

- la bonne continuité de son service ;

- son fonctionnement de nuit ;

- sa convivialité, liée à la présence humaine assurée

par le conducteur ;

- les points de vue qu’il offre sur la ville.

Quant aux participants du groupe de travail, ils ont

également noté les nombreux atouts du bus en termes

d’offre et de facilité d’exploitation :

- sa souplesse et sa modularité ;

- la modestie de ses coûts d’investissement et de ses délais

de mise en service vis-à-vis des modes « lourds » ;

- sa capacité à désenclaver des territoires mal desservis ;

- enfin, sur le plan de la pollution de l’air et des émissions

de gaz à effet de serre par passager, le bus est d’ores-et-déjà

plus vertueux que l’automobile individuelle et la transition

énergétique permettra de renforcer cet atout, en substituant

aux motorisations diesels et hybrides des motorisations

électriques et biogaz.

Pour autant, le bus n’est bien évidemment pas exempt

de tout défaut. L’étude menée par l’ institut CSA relevait

différentes critiques adressées au bus par les usagers :

- son caractère aléatoire (lenteur, temps d’attente, irrégularité,

imprévisibilité…) ;

- sa relative complexité d’usage (complexité du réseau, faible

flexibilité des titres de transports…) ;

- ses conditions de transport incertaines (inconfort thermique,

promiscuité en heure de pointe, soubresauts de la conduite

du bus…).

« À la fois souple, modulable et peu coûteux, le bus permet de répondre facilement à l’évolution des besoins en rééquilibrant l’offre. »Pierre Serne, Vice-Président de la Région Île-de-France chargé des transports et des mobilités, Vice-Président du Conseil du STIF

CONNAÎTRE LES POINTS FAIBLES DU BUS POUR MIEUX Y RÉPONDRE


Un cahier de doléances complété par les participants

au groupe de travail, qui ont également mentionné :

- sa taille et son aspect imposant, qui contribuent à ce que

de nombreux usagers le perçoivent comme un objet

repoussoir voire menaçant ;

- son manque d’efficacité voire sa lenteur lorsqu’il est soumis

au trafic routier ;

- sa faible capacité à susciter du désir en comparaison

des autres modes de transport (automobile, tramway…) ;

- le fait qu’il soit souvent perçu comme un mode bruyant

et polluant ;

- l’intermodalité parfois peu efficace avec le réseau ferré ;

- la mauvaise insertion urbaine des gares routières.

Conscients de ces enjeux, autorité organisatrice et opérateurs

de transports ont d’ores et déjà engagé des efforts importants

pour améliorer l’offre de bus.

Plusieurs indicateurs de qualité de service sont évalués

dans le cadre du contrat STIF-RATP : la ponctualité

et la régularité du service, l’ambiance (service rendu par les

machinistes receveurs, propreté des véhicules), l’accessibilité

(disponibilité des palettes des bus, arrêt au trottoir des bus)

et l’information voyageur (information théorique

et dynamique aux points d’arrêt et à bord des véhicules).

Pour poursuivre ses efforts, la RATP a notamment créé

un centre de régulation et d’information voyageurs (CRIV),

site unique regroupant les fonctions de régulation

et d’information des voyageurs.

« Le temps de l’autobus est arrivé. 30 ou 40 milliards d’euros seront consacrés au Grand Paris Express et il n’y aura plus d’argent pour des projets onéreux. Dans ce contexte, le bus va retrouver ses lettres de noblesse pour peu qu’il réponde mieux aux enjeux écologiques. »Yves Albarello, Député de Seine-et-Marne, Maire de Claye-Souilly

5 AXES DE TRAVAIL POUR POURSUIVRE LES EFFORTS ENGAGÉS EN FAVEUR DU BUS

« En grande couronne la fréquence des trains est trop faible, et les lignes de bus express reliant entre eux les grands pôles en sont d’autant plus fondamentales. »Valérie Lacroute, Députée de Seine-et-Marne, Maire de Nemours

17

Depuis 2006, la région Île-de-France a également

consenti d’importants efforts budgétaires pour accroître

l’offre de bus. Entre 2006 et 2013, 50 % des efforts d’offre

réalisés par le STIF ont été consacrés au bus : plus

de 1000 lignes ont été renforcées (avec des renforts d’offre

en soirée, des services de week-end, des fréquences plus fortes

en heure de pointe…), pour un montant de 360 millions

d’euros. Le nouveau plan d’actions, portant sur la période

2013-2016, prévoit 160 millions d’euros de renforts

d’offre supplémentaires.

En outre, le STIF a décidé en décembre 2013 d’engager

des actions permettant la transition énergétique de

l’ensemble du parc d’autobus francilien et l’éradication

progressive du diesel. Afin de répondre à cette ambition

forte, la RATP s’est engagée début 2014 à atteindre en 2025

un mix de 80 % de bus électriques et de 20 % de bus

au biogaz en 2025.

Constatant que l’ensemble des acteurs de la mobilité

francilienne sont aujourd’hui mobilisés pour renforcer

le rôle du bus en Île-de-France, la RATP a décidé

de mettre en place la démarche Bus2025 afin

d’accompagner et de prolonger cette ambition.

Tout au long des ateliers, de nombreuses pistes de travail

ont été évoquées pour améliorer le mode bus, que ce soit

dans l’optique de le rendre plus attractif, plus économe en

ressources, plus convivial ou mieux adapté à la variété des

situations urbaines. En rassemblant ces idées par thématique,

il est possible de dégager cinq axes de travail visant à déployer

tout le potentiel du bus et prenant en compte l’ensemble

des composantes du « système bus » (des véhicules aux

installations fixes, en passant par l’information voyageur) :

- mettre en œuvre la transition énergétique ;

« Nous refusons une Île-de-France à deux vitesses, où les territoires les plus éloignés du centre seraient délaissés par les services publics. »Jean-Paul Huchon, Président de la Région Île-de-France, Président du Conseil du STIF

« Trop souvent, le bus reste un mode « d’initiés », un mode difficile à déchiffrer, composé de plans et d’horaires complexifiant la mobilité. En s’appuyant sur les outils numériques, il est possible de rendre ce mode plus simple, plus lisible et plus facile à intégrer à la chaîne multimodale. »Elisabeth Borne, Présidente directrice générale de la RATP


- adapter l’offre aux évolutions de la ville et des pratiques

de mobilité ;

- repenser les lieux du bus, du point d’arrêt à la gare

routière (enjeux d’insertion urbaine, de qualité de service,

d’intermodalité…) ;

- mieux informer et communiquer sur le bus, en tenant

compte des transformations et opportunités induites

par la révolution numérique ;

- repenser le design des véhicules, aussi bien en termes

d’accessibilité que d’offre de service et d’attractivité.

« Pour assurer le développement du bus, celui-ci doit gagner en lisibilité et en offre de services. Il faut également être attentif à l’intermodalité avec le ferré, et plus particulièrement au rabattement des communes non desservies par le métro. »Sophie Mougard, Directrice générale du STIF


compte-rendu de la table ronde n°2 du Forum bus2025 ;

compte-rendu de l’atelier 4.

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QUELS DÉFIS POUR LA MOBILITÉFRANCI-LIENNE ?

Le bus traditionnel est et sera remis en cause sur ses marchés historiques. Il sera remplacé par une famille élargie de « transports routiers collectifs-partagés », adaptés à différents contextes.

JEAN HAËNTJENS, Économiste, urbaniste, conseil en stratégies urbaines

Il va falloir qu’on arrive à trouver des solutions pour diminuer l’usage de la voiture individuelle et modifier les comportements de déplacements. Il faut pouvoir adapter l’offre de bus aux besoins et aux réalités des territoires.

GHISLAINE SENÉE, Maire d’Evecquemont, Conseillère régionale d’Île-de-France et Présidente de la commission offre de transport du STIF

Les Franciliens vivent une révolution : le développement des réseaux de mobilité, par bus ou car notamment, se poursuit à un rythme soutenu. Mais il y a encore beaucoup de choses à faire : de nouvelles lignes à créer, des fréquences à améliorer, un réseau à rendre plus lisible.

VINCENT EBLÉ, Sénateur de Seine-et-Marne



Nous sommes entrés dans une phase où l’offre de transport est suffisante pour prétendre, aujourd’hui, offrir une alternative crédible à l’automobile individuelle. Jusque-là il fallait être très prudent. L’heure est venue de dire que des choix vont s’ouvrir dans les années à venir entre l’automobile individuelle et le transport public, à condition qu’on soit capable d’aller chercher les gens plus loin, dans un certain nombre de communes.

PIERRE MONGIN, Président directeur général de la RATP de 2006 à 2015

La bataille contre l’usage individuel de la voiture est loin d’être gagnée. Si, à Paris, le réseau de transport constitue désormais une alternative évidente à la voiture, ce n’est pas le cas dans l’ensemble des territoires franciliens, dont certains conjuguent enclavement géographique et enclavement social. Le réseau de bus doit donc continuer à s’étendre, au plus proche des territoires et des habitants, pour que partout une alternative crédible à la voiture soit possible.

ELISABETH BORNE, Présidente directrice générale de la RATP

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QUELS SONT LES ATOUTS DU BUS ?

Les atouts du bus sont avant tout sa disponibilité, son niveau d’accessibilité, la présence humaine du chauffeur, et enfin sa capacité à désenclaver de nombreux territoires.

SOPHIE MOUGARD, Directrice générale du STIF

Les utilisateurs du bus valorisent beaucoup sa convivialité, sa proximité et son insertion urbaine. Le bus irrigue la ville et prend part à la vie urbaine. Il rassure également par son immédiateté, sa présence permanente et par le contact qu’on peut avoir avec le conducteur et les autres voyageurs.

PATRICIA DELON, Directrice du département Commercial de la RATP


QUELLES PISTES POUR RENFORCER SON ATTRAC- TIVITÉ ?

Pour améliorer la qualité de service, il faut considérer chaque voyageur comme s’il était seul. Personnaliser, individualiser la réponse à la demande.

PATRICE LOVISA, Directeur du département BUS de la RATP

Différents domaines d’innovation restent à investir : l’amélioration de la qualité de service aux points d’arrêt, l’intermodalité (et la question du rejet dommageable des « gares routières »), l’information-voyageurs (avec la notion de « transport sans couture ») et enfin le design (comment avoir un coup de cœur pour le bus ?).

YO KAMINAGAI, Délégué à la conception au département maîtrise d’ouvrage des projets de la RATP

Les élus doivent mettre le bus au cœur des dispositifs transports, car c’est celui sur lequel on peut jouer le plus facilement.

PASCAL THÉVENOT, Maire de Vélizy-Villacoublay

ll nous faut des bus plus confortables, plus accessibles et rendant un meilleur service aux populations.

YVES ALBARELLO, Député de Seine-et-Marne, Maire de Claye-Souilly

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PARTIE 2

Quels leviers pour repenser le système bus ?

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Autorité organisatrice, opérateurs de transports et collectivités

sont désormais engagés en faveur d’une même ambition :

mettre en œuvre la transition énergétique du parc bus

francilien. Ce véritable défi industriel pose de nombreuses

questions : quelles en sont les modalités ? Quel sera

le calendrier de mise en œuvre de cette transition ? Comment

la RATP envisage-t-elle cette transformation de son outil

industriel ? Comment s’assurer que les bus de demain aient

l’impact le plus réduit possible sur l’environnement

et la santé ?

Comme l’ont rappelé à plusieurs reprises les participants

du groupe de travail Bus2025, la transition énergétique

du parc de bus francilien représente avant tout

un enjeu de santé et d’environnement. En remplaçant

les motorisations diesel par des motorisations électriques

et biogaz, il s’agit tout d’abord de réduire les émissions

de particules des véhicules, dont l’effet nocif sur la santé

est démontré. Rappelons qu’un Francilien a une espérance

de vie réduite de 6 mois par rapport à un autre Français,

et que cet écart s’explique entre autres par la pollution de l’air.

Plusieurs intervenants ont d’ailleurs suggéré que la réflexion

sur le coût du passage au bus électrique et biogaz intègre

les externalités positives engendrées par celui-ci, en particulier

en termes de santé publique : le traitement des maladies

respiratoires liées à la pollution atmosphérique représente

également des dépenses importantes pour la collectivité.

Si le bus ne contribue qu’à hauteur de 8 % aux particules

fines de l’air parisien (étude Airparif, 2011), cette part

demeure significative. En outre, les transports collectifs

« On ne peut pas demander aux individus d’abandonner leurs véhicules diesel si la puissance publique ne fait pas preuve d’exemplarité en la matière. »Pierre Serne, Vice-Président de la Région Île-de-France chargé des transports et des mobilités, Vice-Président du Conseil du STIF

UN ENJEU ENVIRONNEMENTAL ET SANITAIRE

Mettre en œuvre la transition énergétique

26 PARTIE 2 Quels leviers pour repenser le système bus ?

se doivent d’être exemplaires à l’heure où les individus sont

de plus en plus incités par la puissance publique à se défaire

de leurs véhicules diesel.

De plus, cette transition énergétique permettra de réduire

fortement les émissions de gaz à effet de serre du parc

francilien et constituera un signal fort de l’engagement

de la région Île-de-France sur ce sujet alors que la Conférence

des Nations-Unies sur les changements climatiques (COP 21)

se tient à Paris en décembre 2015.

Enfin, les motorisations électriques s’avérent beaucoup

moins bruyantes que les motorisations thermiques. Le bus

électrique apportera un réel confort acoustique, tant

pour ses usagers que pour ses riverains.

Afin d’atteindre ces objectifs de réduction des émissions

de gaz à effet de serre et de lutte contre la pollution, le STIF

a décidé en décembre 2013 d’engager les actions permettant

la transition de l’ensemble du parc d’autobus d’Île-de-France

et d’éradiquer le diesel. Pour répondre à cette exigence,

la RATP s’est engagée début 2014 à atteindre en 2025

un mix de 80 % de bus électriques et de 20 % de bus

au biogaz.

Ce mix énergétique s’explique par la configuration des lignes

de bus actuelles et en particulier leur longueur. En effet,

certaines lignes nécessitent de parcourir plus de 200 km

par jour et actuellement l’autonomie des batteries d’autobus

électriques est insuffisante pour parcourir de telles distances.

Aussi, le recours à la technologie biogaz semble plus adapté

aux lignes plus longues particulièrement présentes dans

les zones urbaines moins denses.

« Si l’Île-de-France est l’échelle pertinente pour la réflexion, Paris a un devoir d’exemplarité en matière de transition énergétique. »Christophe Najdovski, Adjoint au Maire de Paris chargé des transports, de la voirie, des déplacements et de l’espace public

UNE TRANSITION AMBITIEUSE ORCHESTRÉE SOUS L’ÉGIDE DU STIF

80 %de bus électriques

En 2025

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La première étape de cette transition a déjà été

amorcée avec la mise en service de véhicules hybrides.

Une cinquantaine de bus hybrides sont actuellement

en exploitation et près de 500 ont été commandés 4.

Cependant, la motorisation hybride demeure une forme

de « diesel amélioré » et présente un surcoût de 60 %

à l’achat par rapport à un diesel. La RATP considère donc

que ce modèle ne peut être qu’une phase transitoire avant

le bus électrique, qui devrait permettre des économies

d’exploitation et un gain environnemental beaucoup plus fort,

notamment en ce qui concerne la qualité de l’air.

Ainsi, à partir de mi-2016, une expérimentation

de matériels 100 % électriques (bus Bluebus) sera

menée sur la ligne 341 (Charles de Gaulle - Etoile / Porte

de Clignancourt). Les vingt bus testés seront en recharge

lente durant la nuit, avec un objectif d’autonomie de

180 kilomètres. Il s’agit d’éviter la technique de recharge dite

du « biberonnage », qui suppose d’installer des points

de recharge sur l’espace public et qui n’offre pas

une flexibilité et une adaptabilité maximale dans

le parcours du bus. Le choix d’une autonomie sur l’ensemble

de la journée permet en outre d’assurer la recharge

des bus durant la nuit, solution privilégiée par les fournisseurs

d’électricité afin d’étaler la demande énergétique et d’éviter

les pics de consommation.

En parallèle, la RATP testera également les matériels de

différents constructeurs sur les lignes 21 (Gare St-Lazare /

Porte de Gentilly) et 147 (Église de Pantin / Sevran – Avenue

Ronsard). Des systèmes de recharge en terminus seront

également testés.

Fort de ces expérimentations, un premier appel d’offre devrait

être lancé dès 2017 pour un renouvellement du matériel

roulant échelonné de 2019 à 2025.

4 Données au 1er novembre 2015.

« En rassemblant au sein de chaque collectivité tous les acteurs intéressés par une mobilité reposant sur l’électricité ou le gaz – que ce soit pour des flottes privées ou publiques – et en planifiant les plans d’adaptation des infrastructures, de nombreuses économies seraient sans doute possibles et tout le monde aurait à y gagner. On pourrait par exemple envisager de mettre à disposition des bornes publiques rattachées aux infrastructures de la RATP contre redevance. »Marie-Claude Dupuis, Directrice du département Matériel Roulant Bus de la RATP

« Le déploiement de bus roulant au biogaz ne devrait pas rencontrer d’obstacle technique majeur : les principaux délais à prévoir sont plutôt d’ordre administratif. »Philippe Van Deven, Directeur général de GNVert, filiale de GDF Suez

20 %de bus biogaz

En 2025


Concernant les motorisations biogaz, le centre bus de Créteil

passera de 90 à 240 bus bio-GNV à l’horizon 2018.

Les futures commandes passées par la RATP devraient par

ailleurs stimuler l’essor de la filière du biogaz en Île-de-France.

Pour la RATP, la transition énergétique représente à la fois

un défi industriel et humain de premier plan et l’occasion

de se positionner comme leader au niveau mondial

sur la question du bus. La RATP assure la maintenance

de ses bus dans 25 centres répartis à Paris et en petite

couronne. Elle y exploite aujourd’hui 4 500 bus, dont 97 %

de bus diesel (à 60 % conformes à la norme Euro5

ou supérieure) et 3 % de bus GNV, hybrides ou électriques

(mini ou midibus). Ces centres devront être raccordés aux

réseaux de distribution électrique et gaz et des travaux

devront être conduits pour assurer la maîtrise du risque

incendie lié à ces installations.

En outre, 2 200 personnes sont affectées à l’acquisition

et à la maintenance des bus à la RATP. Un programme

de formation et de recrutement devra être mis en place afin

d’acquérir de nouveaux savoir-faire. La formation des équipes

ne devrait cependant pas présenter d’obstacle majeur.

Les compétences relatives à la motorisation électrique

sont progressivement acquises grâce aux bus hybrides.

Enfin, sur le plan financier, l’engagement de transition du parc

de bus francilien est un signal fort envoyé à l’ensemble

de la filière industrielle. La RATP est parfaitement

consciente que le plan de transition énergétique ne sera

UN VÉRITABLE DÉFI INDUSTRIEL ET HUMAIN POUR LA RATP

« Si le bus représente une part assez faible des émissions de CO2, il ne faut pas oublier que l’enjeu réside aussi dans le report modal : le bus électrique offrira une image plus positive et attractive, susceptible de favoriser un meilleur report modal et donc une réduction plus importante des gaz à effet de serre. »Ghislaine Senée, Maire d’Evecquemont, Conseillère régionale d’Île-de-France et Présidente de la commission offre de transport du STIF

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possible que s’il est acceptable financièrement. L’entreprise

compte beaucoup sur l’effet de série et l’effet d’entraînement

au niveau mondial pour faire baisser les prix des bus

électriques. Si les investissements nécessaires à la mise en

place du réseau s’avèrent importants, le système devrait

à terme permettre aux collectivités de faire des économies

sur les coûts de fonctionnement.

Pour rendre cette transition aussi respectueuse de

l’environnement que possible plusieurs points de vigilance

doivent être pris en compte :

- Des réflexions restent à mener sur la question

des batteries (rareté et conditions d’extraction parfois

contestables des matériaux composant les batteries,

prolongation des cycles de vie à définir, recyclage).

Il est nécessaire de favoriser les avancées de la recherche

dans ce domaine et d’inciter les industriels dans cette voie.

Le recyclage des anciens véhicules est également un enjeu.

- Le bilan carbone des véhicules électriques dépend avant tout

du mode de production de l’électricité et ces véhicules

ne pourront être considérés comme « décarbonnés » que

si l’électricité qui les alimente l’est elle-même.

Cependant il faut noter que la recharge des véhicules de

nuit, en dehors des heures de pointe, devrait permettre

d’assurer celle-ci sans capacité de production électrique

supplémentaire.

« Si les prix des batteries ne tendent pas à la baisse, en raison de la forte demande des matières premières nécessaires à leur fabrication, leur autonomie est en revanche en constante augmentation. »Sylvie Moulet, Directrice déléguée Programme Commerce, Direction recherche et développement d’EDF

MAÎTRISER L’ENSEMBLE DES IMPACTS DU PROJET SUR L’ENVIRONNEMENT

« L’empreinte environnementale des batteries demeure problématique : leur fabrication nécessite l’utilisation de matériaux rares et parfois exploités dans des conditions laissant à désirer sur le plan humain. La question du recyclage des batteries, mais aussi des bus eux-mêmes, reste également ouverte. »Dominique Duval, Présidente de France Nature Environnement Île-de-France


De nombreux membres du groupe de travail ont souligné

que l’enjeu de la transition énergétique, s’il se situe au cœur

du projet Bus2025, ne doit pas masquer le reste des enjeux :

la transition énergétique doit servir de moteur

à une réflexion plus globale sur l’avenir du bus en

Île-de-France et sur les manières de mieux tirer parti

de ses potentialités.

LE POINT DE DÉPART D’UNE RÉFLEXION PLUS GLOBALE SUR LE RENOUVEAU DU BUS EN ÎLE-DE-FRANCE

Le plan Bus2025 permettra de diminuer de 50 % le bilan carbone de la RATP. En 2015 97 % de bus diesel. Fin 2020, la moitié de la flotte de bus diesel sera éradiquée. En 2025 0 % de bus diesel.


compte-rendu de la seconde table-ronde du Forum Bus2025.

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En procédant au renouvellement de l’ensemble de sa flotte

de bus dans le cadre de son projet de transition énergétique,

la RATP dispose d’une formidable opportunité de faire

évoluer le design et les services proposés à bord

de ses véhicules. Mais quelles sont les principales attentes

des voyageurs et des territoires dans ce domaine ?

Faut-il revoir la manière dont est organisé l’espace intérieur

du bus ? Comment s’appuyer sur le design pour rendre le bus

plus accessible à tous les types de publics et plus attractif ?

Quelle offre de service une nouvelle génération de bus

pourrait-elle proposer ? Et surtout, comment s’assurer

que les transformations appelées de leurs vœux par

les opérateurs de transports et les autorités organisatrices

soient véritablement prises en compte par les industriels

du secteur ?

D’abord conçu comme un produit dérivé de plateformes

industrielles destinées aux camions, le bus a longtemps

disposé d’un plancher situé à plus de 70 cm du sol, interdisant

de fait son usage aux personnes à mobilité réduite.

Il aura fallu près d’un siècle pour remédier à ce problème

et généraliser les bus à plancher bas en Europe, grâce

à la « directive bus » de 2001 ! Si de réelles avancées ont été

réalisées en termes d’accessibilité, les bus peuvent encore

progresser dans ce domaine. La généralisation des bordures

d’accès surélevées, des palettes mécaniques et des doubles

portes latérales faciliteraient la montée à bord, tandis

que la réorganisation de l’espace intérieur (augmentation

du nombre d’espaces réservés aux fauteuils roulants…)

pourrait rendre plus fluide la circulation au sein des bus.

Ce renforcement de l’accessibilité est non seulement

indispensable pour les personnes à mobilité réduite

« On se focalise trop souvent sur le confort de l’usager dans e bus en oubliant que le bus doit avant tout se montrer acceptable dans la ville. Haussmann n’ayant pas travaillé sur la banlieue, il est difficile pour les bus de grand gabarit d’y trouver leur place. Le bus devrait revenir à l’échelle du piéton et du cycliste. »Patrice Pattée, Adjoint au Maire de Sceaux délégué à l’urbanisme, à l’espace public et à la mobilité

UN PRÉALABLE : L’ACCESSIBILITÉ DES BUS

Repenser le design des véhicules


(personnes en fauteuil roulant, personnes âgées, personnes

avec des poussettes…) mais aussi utile à un nombre

grandissant d’utilisateurs de « micro-mobilités » (trottinettes,

skate-boards…), comme le prouve le projet imaginé

par les étudiants de l’École de Design Nantes Atlantique

(voir encadré page 36).

Les évolutions sociétales peuvent nourrir les réflexions

sur la conception du bus et stimuler l’imagination

des designers. De la recherche d’une ville plus « désirable »

à l’attente de « Care » et d’attention, en passant par l’évolution

des habitudes et exigences des passagers en termes

de confort, le bus de demain devra pouvoir intégrer

les influences traversant la société tout entière.

Pour ne donner qu’un exemple, 60 % des déplacements

franciliens sont aujourd’hui consacrés à des déplacements

non contraints (loisirs et consommation), alors même

que l’offre a avant tout été pensée en fonction

des déplacements pendulaires domicile-travail.

Or, les attentes ne sont pas les mêmes pour des déplacements

contraints, pour lesquels une plus grande efficacité

est en général recherchée que pour des déplacements

non contraints, où la recherche de plaisir et d’agrément peut

prendre le pas sur la recherche d’efficacité. Comment le

design du bus pourrait-il intégrer cette nouvelle réalité

des mobilités franciliennes ? Plus largement, quels services

pourrait-on trouver à bord des bus pour renforcer leur

attractivité ? Plusieurs pistes ont été esquissées par

les participants au groupe de travail :

- renforcer la transparence des véhicules pour conforter

leur qualité de point de vue mobile sur la ville ;

ADAPTER LE DESIGN DES BUS AUX ÉVOLUTIONS SOCIÉTALES

« Comment faire en sorte que le bus devienne un objet de plaisir ? Comment donner envie de le prendre la nuit ? Comment permettre de mettre son vélo dedans ? Peut-on imaginer revoir des bus à plateforme le dimanche ? Comment le bus pourrait-il changer d’allure ? »Dominique Alba, Directrice de l’Atelier Parisien d’Urbanisme

33

- développer les services à destination des usagers

« connectés » et notamment des actifs : connexion wifi,

prises électriques pour la recharge d’appareils électroniques

mobiles…

- proposer davantage d’informations sur les territoires

desservis, par le biais d’affiches ou d’écrans d’affichage ;

- rendre plus agréable la station debout, si fréquente à bord

du bus, en transformant l’aménagement et le design

intérieurs, en proposant davantage d’assises hautes, etc.

Si le bus de 12 mètres reste la référence mondiale incontestée

en termes d’efficacité d’exploitation (du fait du moindre coût

par voyageur transporté, de sa plus grande proportion

de voyageurs assis et de son meilleur rendement énergétique

par passager), une plus grande diversité de matériels

roulants permettrait sans doute de mieux adapter l’offre

à la diversité des territoires. Des bus articulés de grande

capacité aux minibus de 22 places assises, en passant

par les midibus ou les bus à double étage, la famille modale

bus est suffisamment variée pour s’adapter à de nombreux

contextes urbains. Pourquoi ne pas tirer davantage profit

de cette diversité ? Une gamme de formats ne permettrait-elle

pas de tenir le difficile équilibre entre simplicité d’exploitation

et meilleure adéquation de l’offre à la demande ?

« L’enjeu est moins de chercher à développer un véhicule universel que de rendre le bus plus modulable afin de répondre aux besoins très variables des individus, mais aussi selon les moments d’usage des individus.La modularité représente également l’opportunité d’offrir la juste réponse adaptée au juste besoin, sans gaspillage : une attente de plus en plus forte dans la société. »Patricia Delon, Directrice du département Commercial de la RATP

ADAPTER LE FORMAT DES VÉHICULES AUX BESOINS DES TERRITOIRES

« Il y a toujours eu une tension entre d’une part une tentation de standardisation, souhaitée par l’exploitant pour plus de simplicité, et d’autre part la diversification, demandée par les territoires pour avoir une offre mieux adaptée à leurs spécificités. »Arnaud Passalacqua, Ingénieur, historien, maître de conférences à Paris VII


Les ambitions de transformation du design des bus ne doivent

pas masquer la difficulté de la tâche : dans ce domaine,

ce sont bel et bien les constructeurs qui ont le dernier

mot. Les évolutions relativement faibles de ces dernières

années montrent qu’il n’est pas si facile de faire évoluer

les plateformes industrielles. Contrairement à ce qu’on a

pu observer dans des domaines voisins (TGV, tramways…),

aucune rupture de design ne s’est produite récemment

dans le domaine du bus. Nombre de villes et d’opérateurs

de transports croient pouvoir stimuler cette innovation

uniquement par le biais de cahiers des charges, or le résultat

obtenu de cette manière est en général produit sur

une plateforme existante et simplement agrémentée

d’une face personnalisée qui augmentera le coût d’achat

du véhicule. En définitive, la stimulation de l’innovation

s’avère plus efficace en amont de la chaîne de production,

par le biais de programmes de recherche fédérant les acteurs

industriels et les opérateurs tels que le programme européen

European Bus System of the Future.

SAVOIR ACTIVER LES BONS LEVIERS POUR STIMULER L’INNOVATION DES CONSTRUCTEURS

« De nombreuses villes ou opérateurs de transports se trompent en pensant stimuler l’innovation uniquement par le biais des cahiers des charges (…) À l’inverse, les programmes de recherche fédérant les grands acteurs industriels offrent de réelles opportunités d’aboutir à une transformation en profondeur du design des bus. »Arno Kerkhof, Directeur du département bus à l’Union Internationale des Transports Publics

35


Conçu par Thibault Moinard et Alexis Rocher, ce projet

s’est fixé comme objectif de faire revenir les utilisateurs ayant

délaissé le bus (qu’ils soient usagers en fauteuil roulant

ou utilisateurs de micro-mobilités).

Le parti pris consiste à faire monter l’ensemble des utilisateurs

par l’avant du bus afin de faciliter le compostage des billets

et la communication avec le chauffeur. Un changement

structurel est proposé (faire un bus sur plus petites roues)

afin de libérer l’espace intérieur et permettre une circulation

plus fluide des passagers. Un travail sur le mobilier a aussi

été réalisé dans cette optique tout en apportant de nouveaux

services. Les assises, fendues, peuvent ainsi accueillir

des fauteuils roulants, mais aussi tous types d’accessoires tels

que trottinettes, skate-boards, parapluies, etc. En mêlant tous

les types d’usagers, l’espace évite d’induire une stigmatisation.

Le projet prévoit également d’accueillir un espace dédié

aux vélos afin de favoriser la multimodalité.

« Un bus pour tous, tous dans le même bus ! »

C O R R E S P O N D A N C E

RENFORCER L’ACCESSIBILITÉ GRÂCE AU DESIGN DES VÉHICULES :ZOOM SUR UN PROJET IMAGINÉ PAR LES ÉTUDIANTS DE L’ÉCOLE DE DESIGN NANTES ATLANTIQUE

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Évolution des rythmes et des motifs de déplacements,

extension et rénovation du réseau de métro, de RER

et de tramway, création du Grand Paris Express, projets

urbains de grande envergure. L’Île-de-France ne cesse

de se transformer et avec elle tout son écosystème

de mobilités. Comment adapter l’offre de bus pour répondre

à ces transformations, tout en s’efforçant de mieux répondre

à la demande existante ? Quelles réponses le bus peut-il offrir

aux ambitions de développement des territoires et à leur

diversité ? Comment décliner toute la palette de l’offre bus

tout en offrant une meilleure lisibilité du réseau permettant

de le rendre plus attractif ? C’est toute la question de l’offre

de bus qui a été au centre des débats entre les membres

du groupe de travail.

Les pratiques de mobilité ne cessent d’évoluer au sein

de la région. Essor de la mobilité de loisirs, diversification

des temporalités de déplacements, émergence de la mobilité

« connectée » et des véhicules partagés (vélos, automobiles…).

Les usagers se font plus agiles et « multimodaux », aidés

par l’information en temps réel. On assiste également

à une multiplication du nombre de modes de transport :

vélos en libre-service, bus à haut niveau de service,

covoiturage, autopartage en boucle ou en trace… Les modes

existants tendent à s’hybrider pour donner naissance

à de nouveaux modes aux qualités propres (bus et tramway

pour le BHNS, bus et taxi pour le transport à la demande…).

Le télétravail, longtemps annoncé, se développe lui aussi,

desserrant progressivement les contraintes temporelles

S’APPUYER SUR LA RÉACTIVITÉ DU BUS POUR RÉPONDRE AUX BESOINS DE L’ÎLE-DE-FRANCE

« Les usagers de l’automobile en grande couronne sont déjà accoutumés aux parcours multimodaux et se rabattent notamment vers les gares ferroviaires, voire vers les lignes Express, qui fonctionnent bien. Il faut déployer très rapidement ces services de bus Express, pas uniquement vers Paris, mais également sur des axes stratégiques. »Valérie Lacroute, Députée de Seine-et-Marne, Maire de Nemours

Adapter l’offre de bus aux évolutions de la ville et aux pratiques de mobilité

39

s’exerçant sur les déplacements des actifs, tandis que

l’assouplissement des horaires de travail contribue à étaler

les pointes de charge sur les réseaux.

La géographie de la région évolue elle aussi : projets

de requalification et de densification urbaine, multiplication

des pôles tertiaires d’envergure en première et seconde

couronne… Toutes ces transformations impliquent d’adapter

continuellement l’offre de transports à l’évolution

de la demande, de façon pérenne ou provisoire (comme

à l’occasion de l’accueil de grandes manifestations telles que

la COP 21, la Coupe d’Europe de football…). Le bus détient

là l’un de ses plus précieux atouts : sa rapidité de mise

en œuvre et sa flexibilité, qui permettent d’offrir

une réponse rapide à une évolution de la demande,

là où la transformation de l’offre ferrée (tramway, métro...)

s’avère beaucoup plus longue à mettre en œuvre.

Parmi toutes ces évolutions, la mise en service du Grand

Paris Express constituera un défi majeur pour

le bus. En transformant le réseau ferré radial historique

en un réseau maillé à l’échelle de l’agglomération,

il permettra aux Franciliens d’accéder à un panel de choix

modaux n’existant aujourd’hui que dans Paris et dessinera

une puissante alternative à l’usage de l’automobile.

En petite couronne, la future ligne 15 fera émerger

de nouveaux pôles en introduisant des changements dans

la manière dont les rabattements s’opèrent : l’attractivité

de ces derniers s’exercera ainsi sur les « marges » parisiennes

et entraînera des rabattements de Paris vers les pôles

de petite couronne. L’effet rocade permettra de raccourcir

« En seconde couronne, la liaison avec Paris n’est pas le seul axe à desservir, il existe au contraire une multiplicité de polarités qu’il convient de relier efficacement. »Stéphane Raffalli, Maire de Ris-Orangis

ANTICIPER L’ÉVOLUTION DU RÉSEAU LOURD


les durées de déplacements et d’éviter le cœur

de l’agglomération pour les déplacements banlieue-banlieue.

En seconde couronne, des perspectives intéressantes

émergeront également, avec dans certains cas

l’opportunité de développer des rabattements bus

par autoroute lorsque réseaux du Grand Paris Express

et autoroutiers se croiseront.

Cette nouvelle géographie des déplacements franciliens

appellera bien sûr à repenser l’offre de bus et à restructurer

son réseau. Contrairement à certaines idées préconçues,

il s’agira d’ailleurs moins de supprimer des lignes rendues

obsolètes par cette nouvelle offre que de développer

le rabattement bus vers les nouveaux pôles majeurs

de la métropole, pour assurer d’une part leur rayonnement

à grande échelle et d’autre part leur ancrage à l’échelle locale.

Afin d’anticiper ces évolutions et de mieux se préparer

à une future restructuration du réseau, la RATP conduit

des études visant à modéliser le trafic attendu sur les futures

lignes lourdes et la fréquentation de chaque future gare.

En tenant compte de l’évolution des tissus urbains

et de l’offre de transports, ces études permettent d’identifier

les « lignes de désir » correspondant aux besoins

de rabattements constatés ou anticipés des usagers

vers les futures gares. Cette future réorganisation du réseau

devra s’inscrire dans le cadre du PDUIF, adopté en juin 2014,

et prendre en compte la transversalité des objectifs poursuivis

par celui-ci. Le renforcement de l’attractivité du réseau

de bus passe ainsi par plusieurs principes : le développement

de l’offre et son adaptation aux modes de vie,

le développement de la qualité de service (fiabilité,

lisibilité, confort…) ainsi que l’amélioration des conditions

d’intermodalité, d’accessibilité et d’information des voyageurs.

« Le Grand Paris Express, avec ses 202 kilomètres de réseau, va appeler à un maillage très fin en autobus afin d’assurer un bon rabattement vers ses 69 gares qui, sinon, ne s’adresseront pas à tout le monde. »Yves Albarello, Député de Seine-et-Marne, Maire de Claye-Souilly

Gare routière de Noisy-le-Grand

41

Ce concept exposé par Bruno Marzloff, sociologue,

impliquerait pour les opérateurs de transport de passer

d’une approche centrée sur l’offre à une approche

centrée sur les usages, dans une perspective

à la fois économique, écologique et de qualité

de service. Cette démarche transversale supposerait de ne

plus seulement agir sur l’offre mais aussi sur la demande.

Concernant la demande, il s’agit de viser trois objectifs :

- Maîtriser les ressources existantes : comment donner aux

usagers la maîtrise d’une offre de transports qui ne cesse

de se diversifier ?

- Maîtriser le temps : comment traiter les pointes de trafic

et les phénomènes de congestion qui sont la plaie

du transport, tant pour les usagers que pour les opérateurs

et dont les conséquences sur les plans écologique

et économique sont lourdes ?

- Maîtriser les déplacements contraints : comment réduire

le nombre de déplacements subis, dont une part

substantielle pourrait sans doute être évitée.

Du côté de l’offre, cela suppose une réflexion sur l’intégration

des mobilités, en envisageant notamment les points suivants :

- organiser une cohérence de l’accès à l’information

et à l’ensemble des ressources disponibles ;

- intégrer les offres de « non-mobilité » ou de « démobilité »

(télétravail…) ;

- intégrer les services.

La stratégie d’étalement des heures de pointe engagée

en Seine-Saint-Denis sur le territoire de Plaine Commune

METTRE EN ŒUVRE UNE VÉRITABLE « ASSISTANCE À MAÎTRISE D’USAGE »

« Les effets structurels du Grand Paris se caractérisent par le passage d’une structure en étoile à un réseau maillé, avec une rocade ferroviaire. L’effet rocade permettra de raccourcir les durées de déplacements et d’éviter le cœur de l’agglomération pour les déplacements banlieue-banlieue. »Nathalie Melin, Responsable des études de mobilité au département Développement, Innovation et Territoires de la RATP


participe par exemple de cette démarche, en proposant

aux salariés volontaires de décaler leurs horaires de travail

afin de désaturer le RER en heure de pointe.

En zone dense, les membres du groupe de travail ont

insisté sur les travaux à mener afin de garantir la régularité

et l’efficacité du réseau de bus. L’amélioration de la

circulation des bus apparaît en effet comme une

condition essentielle pour renforcer leur attractivité :

une étude menée par l’institut CSA en 2014 montrait que

l’irrégularité et la lenteur de ce mode de transport, du fait

des aléas de trafic principalement, peuvent constituer un frein

à son utilisation aux yeux des voyageurs.

Or, l’amélioration de la circulation des bus repose

avant tout sur l’adaptation de la voirie. Parce que le bus

se montre plus flexible que les modes ferrés quant aux

caractéristiques de son site de circulation, on finirait

par en oublier que la voirie est aussi indispensable à l’usage

du bus que les voies ferrées le sont au train : la qualité

de la chaussée, dont dépend le confort du voyageur à bord,

la priorité systématique aux carrefours ou la présence

de voies dédiées dans les zones congestionnées, garantes

de la régularité du bus et de sa compétitivité vis-à-vis

de l’automobile, constituent des éléments essentiels.

Les espaces de régulation du trafic, en général intégrés

aux gares routières, sont également essentiels à l’efficacité

de l’exploitation. L’essor des bus à haut niveau de service

(BHNS) tel que le TZen, développé par le STIF en grande

couronne, témoigne de l’influence des caractéristiques

POURSUIVRE L’EFFORT DE QUALITÉ DE SERVICE EN ZONE DENSE

« Le manque d’attractivité du bus est en partie lié au fait que son efficacité est dépendante des conditions de circulation. »Philippe Pierre, Adjoint au Maire d’Argenteuil chargé des transports

43

de la voirie sur l’efficacité du bus. Dans ce domaine,

la collaboration entre les opérateurs, qui disposent

des données d’exploitation et les gestionnaires de voirie

(État, collectivités locales…) s’avère nécessaire à la production

d’un service de qualité.

La réponse n’est-elle pas plutôt d’adapter le bus à la ville,

en réduisant son gabarit de manière à ce qu’il s’insère

plus facilement dans le réseau viaire fortement contraint

de la petite couronne, qui n’a pas connu les travaux

d’agrandissement des voies chères au baron Haussmann ?

Une solution séduisante mais ne faisant pas l’unanimité,

car la diminution de la capacité des bus est aussi synonyme

de hausse des coûts d’exploitation.

Les participants aux ateliers ont aussi évoqué de nombreuses

idées pour développer l’offre de mobilité dans les territoires

peu denses et notamment en grande couronne, tout en tenant

compte des spécificités de ces territoires. Plusieurs pistes

ont en particulier été discutées :

- Développer le transport à la demande (TAD) dans

les territoires où la densité ne permet pas d’assurer

un équilibre économique aux lignes « standard ». Stimulé

par les opportunités ouvertes par le numérique

(financement participatif, définition collaborative

des itinéraires, mise en relation facilitée entre l’offre

et la demande grâce au smartphone…), le TAD rencontre

actuellement un fort regain d’intérêt dans le monde,

y compris en zone dense, comme à San Francisco (projet

Chariot) ou Boston (projet Bridj). Si nombre de ces initiatives

DÉVELOPPER DES OFFRES DE MOBILITÉ ADAPTÉESAUX TERRITOIRES PEU DENSES


sont des projets privés qui s’adressent à une clientèle aisée

et ciblent un marché situé entre le bus et le taxi, le projet

porté par la ville d’Helsinki détone : il ambitionne

de convertir une majeure partie du réseau au transport

à la demande afin d’offrir une alternative imparable

à la voiture particulière. Loin d’être réservés aux seules

personnes à mobilité réduite, de nombreux TAD ont

d’ailleurs déjà vu le jour en Île-de-France, en particulier

en grande couronne (le réseau Filéo sur le territoire

de Roissy, Proxi’bus Apolo + sur le bassin Chellois

ou encore le réseau Tamy dans les Yvelines).

- Accroître l’offre de lignes de bus empruntant

l’autoroute. Si une voie dédiée s’avère nécessaire à la

circulation des bus dans les zones les plus congestionnées,

celle-ci n’est pas indispensable sur tout le parcours

des véhicules. L’exemple du système de bus express

de Madrid, présenté par Carlos Cristobal Pinto lors du Forum

Bus2025 (voir encadré page 48), démontre qu’une offre

de bus empruntant l’autoroute peut rencontrer un fort

succès et offrir une réponse efficace aux déplacements

à une échelle métropolitaine, à condition d’être connectée

à d’importants pôles multimodaux. Plus près de nous,

la station autoroutière de Briis-sous-Forges témoigne

des potentialités de ce modèle en Île-de-France : cette

station conçue pour connecter les bus circulant sur

l’autoroute A10 aux réseaux de bus locaux – sans que

les bus express n’aient à sortir de l’autoroute – a rencontré

un succès inattendu et compte désormais un trafic proche

de celui d’une gare de zone périurbaine. La création

de onze voies dédiées aux bus sur les autoroutes et voies

rapides franciliennes dans le cadre d’une contractualisation

entre l’État, la Région et le STIF, va d’ailleurs faciliter

le développement de ce type d’offres.

- S’appuyer sur la complémentarité du bus avec

« L’intermodalité présente un caractère prioritaire si l’on veut réellement encourager le report modal. Les futures gares du Nouveau Grand Paris devront être de bonnes gares d’interconnexion : c’est à cette condition que nous pourrons faire coexister le réseau lourd et le réseau bus. »Pierre Mansat, Président de l’Atelier International du Grand Paris

45

des offres de mobilité alternatives à la voiture

particulière (covoiturage, vélo…) pour répondre

à la variabilité des besoins selon les périodes de la journée,

afin de constituer un véritable « bouquet de mobilités ».

Dans les zones les moins denses, l’offre de bus n’est

pas toujours la plus adaptée ou la plus viable d’un point

de vue économique. Les solutions alternatives telle

la mutualisation de l’automobile (sous forme d’autopartage

ou de covoiturage) peuvent s’avérer plus adéquates dans

certains cas. Elles offrent une réponse pertinente en palliant

la difficulté d’assurer une fréquence de bus importante

sur l’ensemble de la journée. Le vélo présente également

un potentiel encore largement sous-exploité, en particulier

pour le rabattement vers les gares. Depuis une quinzaine

d’années, son utilisation a connu une nette augmentation

dans le cœur de l’agglomération (+ 294 % entre 2001 et 2010

dans les Hauts-de-Seine) et à l’horizon 2030, l’ensemble

de la métropole (Paris et petite couronne) sera à moins

de 10 minutes à vélo d’une gare ou d’une station de métro

(étude APUR, 2012). Encore trop souvent considéré comme

un transport réservé aux sportifs ou aux loisirs, il constitue

en réalité un complément idéal aux transports en commun

pour un large public. Le rabattement vers les grands pôles

de transports peut notamment être encouragé par

l’installation de consignes Véligo, cofinancées par le STIF,

permettant un stationnement sécurisé des vélos à proximité

des gares. L’essor des vélos à assistance électrique (VAE)

ouvre également des perspectives intéressantes,

en particulier en grande couronne, où les distances à

parcourir sont souvent plus grandes. Ces derniers permettent

d’étendre la portée du vélo dans un usage quotidien

à 9 km en moyenne. Un chiffre à comparer avec les 6 km

de longueur moyenne des déplacements automobiles

franciliens (Enquête Globale Transports 2010).

« L’arrivée du Grand Paris Express questionne la modernité de l’ensemble du réseau de transport en commun. Il faut que le bus acquière l’image d’un vrai transport moderne, comme le tramway a réussi à le faire. » Antoine Dupin, Conseiller municipal délégué aux transports de la ville de Meudon et Directeur des relations territoriales de la Société du Grand Paris


Il est impératif de mieux connecter les offres entre

elles pour offrir de véritables solutions porte-à-porte

aux usagers. C’est tout le défi de l’intermodalité, qui

passe aussi bien par l’information des voyageurs sur l’offre

de transport disponible que par l’aménagement de pôles

multimodaux permettant de connecter de manière agréable

et efficace les différentes offres de transport en commun (bus,

métro, RER…), mais aussi les offres de transports partagés

(vélos en libre-service, autopartage, covoiturage…)

et les modes de transports privés (vélo, automobile…).

C’est en particulier un enjeu au sein des gares du Grand Paris

Express pour celles implantées sur des gares existantes

ou celles constituées de toutes pièces.

Sur le volet de l’information multimodale, l’Île-de-France

pourrait s’inspirer de l’ambitieux dispositif « Métromobilité » 5

créé par l’agglomération grenobloise en partenariat

avec le SMTC (Syndicat mixte des transports en commun

de l’agglomération grenobloise), l’État, la région

Rhône-Alpes, le département de l’Isère et la ville de Grenoble

(voir encadré page 70). En rassemblant les données

concernant l’ensemble de l’offre de mobilité de la métropole

grenobloise et en la rediffusant aux usagers sous une

variété de formats (calculateurs d’itinéraires multimodaux,

prévisions de trafic, agences de mobilité…), ce système facilite

l’intermodalité au quotidien pour les usagers et encourage

le report modal, temporel ou spatial en cas de perturbation

du trafic.

MIEUX CONNECTER LES OFFRES DE TRANSPORT ENTRE ELLES

5 Aussi appelé « StationMobile » jusqu’en janvier 2015.

« L’offre de bus ne s’adapte pas de la même manière à tous les territoires. On pourrait imaginer un « bouquet de mobilité » mêlant transports collectifs et modes alternatifs, et variant selon les territoires, mais aussi selon les périodes de la journée. »Elisabeth Gouvernal, Directrice du département mobilité et transports à l’IAU Île-de-France

47

Enfin, les membres du groupe de travail ont insisté

à de nombreuses reprises sur l’importance de

la hiérarchisation du réseau, dont l’armature doit

clairement distinguer les différents types d’offres

à disposition des voyageurs : ligne de desserte locale, ligne

express, ramassage scolaire, etc. Cette hiérarchisation suppose

un travail sur l’offre mais aussi sur la manière dont celle-ci

est présentée. Une différenciation des livrées des véhicules

en fonction des types de lignes, comme l’a opérée par

exemple la ville de Séoul, pourrait notamment aider à rendre

immédiatement intelligible la hiérarchie du réseau.

HIÉRARCHISER LE RÉSEAU POUR FACILITER LA COMPRÉHENSION DE L’OFFRE

« Le taux de motorisation des personnes a diminué à Paris entre 2001 et 2010, il s’est stabilisé en première couronne, ce qui est le signe que le processus de réduction s’est enclenché, mais il a continué à augmenter en grande couronne. Pour amener les Franciliens à abandonner la voiture dans ces territoires, il faudra améliorer la qualité de service du bus, améliorer l’offre et le maillage avec le réseau ferroviaire. »Catherine Bardy, Directrice de l’exploitation au STIF

Complémentarité des offres classiques et alternatives / Armature du réseau clarifiée

Diversité des usages et des territoires


compte-rendu du premier débat de l’atelier 2.


Lors du Forum Bus2025 en décembre 2014, Carlos Cristobal

Pinto, expert en mobilité et ancien directeur des relations

externes du CRTM (l’autorité organisatrice des transports

de Madrid), a présenté l’ingénieux système de transports mis

en place à Madrid dans les années 90. La capitale espagnole

a en effet su s’appuyer sur le bus pour concevoir une desserte

adaptée à sa périphérie peu dense et complémentaire

avec le réseau lourd présent en cœur d’agglomération.

Ce réseau s’appuie sur trois éléments fondateurs :

- Un réseau de lignes de bus empruntant en tronc commun

les autoroutes radiales madrilènes avant de desservir

de manière très ramifiée la périphérie de la capitale (desserte

dite « en peigne »), en s’appuyant sur des voies dédiées

là où cela s’avère nécessaire à la régularité du trafic.

- La mise en réseau de cette offre de bus avec le réseau ferré

existant par le biais de stations multimodales situées

aux portes de Madrid, appelées « intercambiadores ». Placées

en tête des lignes desservant la périphérie, ces stations

pour la plupart enterrées permettent une intermodalité

très efficace entre les bus et le réseau ferré madrilène.

- Une ligne de métro en rocade (M6) permettant de relier

rapidement les « intercambiadores » entre elles et assurant

un accès rapide aux principales lignes de métro madrilènes.

La simultanéité de la création de ces trois éléments s’est

avérée déterminante dans la popularité du système. En effet,

les lignes radiales ramifiées, les pôles et la rocade ferrée étant

indissociables, ce réseau n’aurait sans doute pas connu

une telle fréquentation si l’un des trois éléments avait

dû être mis en service après les autres.

La partie du réseau empruntant l’autoroute A6 constitue

l’exemple le plus emblématique de ce système.

Equipée de deux chaussées réservées aux autobus,


LA COMPLÉMENTARITÉ ENTRE LE BUS ET LE RÉSEAU FERRÉL’EXEMPLE MADRILÈNE

49

aux véhicules pratiquant le covoiturage ainsi qu’aux motos

et aux taxis, cette autoroute accueille une quarantaine

de lignes de bus reliant l’intercambiador de Moncloa,

situé à la porte du centre-ville de Madrid, aux quartiers

résidentiels situés en périphérie nord-ouest de la ville.

Les deux chaussées sont réversibles : elles fonctionnent

le matin dans le sens de l’accès au centre-ville et le soir

en sens inverse. Durant l’heure de pointe du matin,

(entre 7 et 10 h), la section de l’autoroute la plus proche

du centre-ville se trouve empruntée par 478 bus transportant

plus de 14 000 passagers, soit un intervalle d’environ

25 secondes entre chaque bus !

Réseau de stations « intercambiadores » connectées au réseau ferré madrilène (Source : CRTM)


51

POURSUIVRE L’EFFORT DE QUALITÉ DE SERVICE EN ZONE DENSE

La question de la trame viaire peut être un réel sujet de blocage pour le déploiement du mode bus. En effet, seules 30 % des voies de la petite couronne font plus de 12 m de large (contre 70 % à Paris). En-deçà de ce gabarit, il est difficile de concevoir un partage multimodal confortable. Il faut donc travailler sur des solutions adaptées à cette situation.

DOMINIQUE ALBA, Directrice de l’Atelier Parisien d’Urbanisme

La frontière entre bus et tramway peut s’estomper dès lors que les lignes de bus à haut niveau de service bénéficient de voies dédiées, de priorité systématique aux carrefours, d’une fréquence proche de celle des tramways et d’un service de la même qualité (information voyageurs, billettique etc…).

SOPHIE MOUGARD, Directrice générale du STIF

Il faut penser l’articulation bus-métro dans la gare, mais il faut aussi ou surtout penser le moyen pour que les bus arrivent bien jusqu’à la gare.

CATHERINE BARBÉ, Directrice des partenariats stratégiques, Société du Grand Paris


DÉVELOPPER DES OFFRES DE MOBILITÉ ADAPTÉES AUX TERRITOIRES PEU DENSES

Le succès du point intermodal de Briis-sous-Forges (sur l’A10), dont le trafic s’approche de celui d’une gare de zone périurbaine, préfigure le potentiel de captage de trafic de pôles intermodaux « accrochés » aux autoroutes franciliennes et connectés aux réseaux de bus.

SYLVAIN MICHELON, Chef de la division intermodalité et PDU au STIF

Le développement de pratiques partagées de la voiture, telles que le covoiturage, l’autopartage ou le taxi en partage, pourrait suppléer les limites du transport public dans les territoires peu denses, en améliorant à la fois le taux d’usage et le taux d’occupation de l’automobile : en somme, l’automobile comme avenir du transport collectif.

BRUNO MARZLOFF, Sociologue

L’offre de bus pourrait suivre une logique radioconcentrique, s’adaptant à la baisse de densité au fur et à mesure que l’on s’éloigne de Paris, et intégrer des « hubs » et des rabattements pour assurer un maillage global du territoire à la manière d’une toile d’araignée.

OLIVIER FAURE, Député de Seine-et-Marne

53


Interfaces entre le bus et la ville, les lieux du bus

cristallisent autant les critiques qu’ils stimulent

l’imagination des concepteurs. Du point d’arrêt au centre

de remisage, en passant par la mal-aimée « gare routière »,

ces espaces sont indispensables à l’exploitation du bus

mais pourtant bien souvent considérés comme des objets

repoussoirs par les territoires. Ils entremêlent enjeux

d’insertion urbaine, de qualité de service et d’intermodalité.

Les débats engagés au cours des ateliers se sont articulés

autour de plusieurs questions : comment concilier contraintes

d’exploitation et urbanité ? Comment s’appuyer sur le design

de ces lieux pour faciliter et encourager l’usage du bus ?

Quels services ces espaces peuvent-ils apporter aux villes

au-delà de la mobilité ?

De l’arrêt signalé par un simple potelet à l’abri voyageur,

ce « tremplin » de mobilité est souvent négligé. La faute

à son nom, qui indique l’arrêt là où il devrait signifier le saut

vers une mobilité partagée ? Il constitue pourtant le point

de rencontre le plus fréquent entre le bus et la ville et s’avère

bien souvent être le premier et/ou le dernier maillon

physique de mobilité collective au sein des chaînes modales

métropolitaines. Plusieurs pistes d’amélioration des points

d’arrêt ont été esquissées au cours des ateliers :

- Concevoir des mobiliers modulables (du potelet à l’abribus

XXL), afin de pouvoir s’adapter à chaque configuration

et de ne pas entraver la flexibilité propre au mode bus.

- Soigner le confort d’attente des voyageurs (ombrage,

protection contre les intempéries…).

- Saisir l’opportunité offerte par ces « micro-hubs »

de mobilité pour enrichir l’espace public de services

L’ARRÊT DE BUS, TREMPLIN DE LA MOBILITÉ

« Je n’aime pas le mot arrêt de bus : un arrêt c’est triste, être aux arrêts c’est être en prison.Le mot abri ne convient pas non plus,il fait penser à la guerre. Ce n’est pas un arrêt de bus, c’est un commencement, un connecteur. Pourquoi ne pas les appeler des tremplins ? Car il s’agit bien d’endroits à partir desquels on bondit dans la ville ! »Georges Amar, Ingénieur, chercheur et prospectiviste

Repenser les lieux du bus

55

à destination des voyageurs ou des passants (prises

de recharge électrique, espace de troc de livres, etc.).

- Renforcer l’accessibilité du bus depuis l’arrêt : le bus

a déjà fait un pas vers la ville en abaissant son plancher

d’une quarantaine de centimètres depuis les années 80.

La ville ne doit-elle pas faire elle aussi un pas vers le bus en

rehaussant ses trottoirs au niveau des points d’arrêts,

à l’instar de ce qui se fait pour le tramway ?

- Intégrer toute l’information utile aux usagers, en pensant

les arrêts non seulement comme des portes d’entrée

mais aussi de sortie du réseau de transports. À ce titre,

ils ne doivent pas se borner à donner des renseignements

sur le réseau de bus mais également délivrer des

informations sur l’ensemble des modes de transports

et sur les quartiers qu’ils desservent. Horaires de passages

et plans du réseau doivent y figurer, mais aussi plans

de quartiers représentant les principaux points de repère

et d’intérêt, équipements publics, points d’accès aux autres

modes de transports (métro, vélo ou automobile

en libre-service, etc.)... Enfin l’information dynamique doit

aussi pouvoir y trouver sa place pour indiquer le temps

d’attente avant les prochains bus. Cette information peut

se retrouver sur les potelets d’arrêt ou dans les abris

voyageurs, mais aussi sur des totems destinés à la rendre

lisible depuis l’espace public, afin d’encourager l’utilisation

du bus par les usagers occasionnels.

« Le bus doit être accessible à tous les publics. Dans de trop nombreux territoires les travaux de voirie restent à faire pour que le bus soit réellement un mode accessible à tous. Il est possible d’aller bien plus loin dans ce domaine. »Elisabeth Borne, Présidente directrice générale de la RATP


Souvent considérée comme un objet repoussoir

par les territoires qui l’accueillent, la gare routière est bel

et bien la mal-aimée du système bus. Qu’elle soit autonome

ou rattachée à un pôle multimodal, elle s’avère pourtant

indispensable à l’exploitation du réseau. Les débats

des membres du groupe de travail ont montré que

la « bonne » gare routière est avant tout question

d’équilibres :

- Équilibre entre les différents modes de transports

(bus, piétons, vélos, automobiles…) pour que l’accessibilité

d’un mode ne se fasse pas au détriment de celle des autres.

Atteindre cet équilibre suppose de penser l’ensemble

des modes en parallèle dans le cadre d’un projet

d’aménagement global et non de traiter chaque mode

« en silo » comme c’est encore trop souvent le cas.

- Équilibre entre mobilité et urbanité pour s’assurer

que la qualité du service de transports ne se fasse pas

au prix de la qualité de la ville et vice-versa. Là encore,

il est indispensable de penser le projet comme un tout.

L’externalisation des espaces de régulation des bus hors

des pôles d’intensité urbaine constitue une piste de travail

intéressante pour concilier ces deux attentes mais pose

des difficultés d’exploitation (augmentation du nombre

de kilomètres « haut-le-pied »...). À l’inverse, la régulation

des bus aux arrêts peut constituer une source de confort

dans les zones peu denses, car elle permet aux voyageurs

de s’installer à bord des bus dès leur arrivée. Opérateurs

de transports et collectivités doivent travailler de concert

pour atteindre cet équilibre entre mobilité et urbanité :

les uns concevant le « semi-produit transport » de la gare

et les autres se chargeant de définir la forme

et la programmation du « semi-produit urbain » (ambiances,

services…).

RÉCONCILIER LA VILLE ET LA GARE ROUTIÈRE

« L’avenir du bus passe très certainement par une meilleure insertion de celui-ci dans la ville. Quel élu ne considère pas aujourd’hui qu’accueillir une gare routière sur son territoire n’est qu’une demi-satisfaction ? Car si chacun souhaite plus de transport sur son territoire, les gares routières sont souvent des lieux peu conviviaux, peu esthétiques, insuffisamment insérés dans le tissu urbain et ne tirant pas assez profit des atouts et des ressources de la ville permettant d’en faire de véritables lieux de services. »Colette Horel, Présidente du groupe de travail Bus2025

« La question de l’interconnexion avec le vélo est un sujet crucial, dans la mesure où tous les habitants de la métropole du Grand Paris se trouveront à moins de 2 km d’une gare en 2025, un rayon de rabattement très pertinent pour le vélo pour peu que des solutions soient trouvées pour favoriser la multimodalité. »Dominique Alba, Directrice de l’Atelier Parisien d’Urbanisme

57

- Équilibre entre la compacité des pôles (garante

de la rapidité des interconnexions et de l’économie

de l’espace) et leur adaptabilité (qui suppose de préserver

des marges et des espaces vides, du « mou » pour répondre

aux évolutions futures de la mobilité). En ce sens, la proximité

maximale entre les différentes composantes de la gare

et l’optimisation spatiale de chaque élément peuvent

entraver à long terme l’adaptabilité de l’ensemble et ne sont

donc pas toujours la meilleure solution. Une plus grande

distance entre les composantes peut à l’inverse s’avérer

souhaitable dès lors que les différents modes de transports

se trouvent reliés par des espaces publics de qualité

et un jalonnement suffisant de la signalisation.

- Enfin, cette recherche d’équilibres suppose de mettre

en place une gouvernance concertée entre tous les

acteurs, tant pour la conception des gares routières

que pour leur exploitation et leur gestion. Dans ce domaine,

la conception de l’aménagement urbain autour des gares

du projet Crossrail à Londres, semble être une référence

intéressante pour les futurs projets franciliens :

pour chaque station de ce nouveau réseau de type RER,

un « memorandum of understanding » listant les points clés

du projet a été signé par toutes les parties prenantes,

afin de s’assurer de l’engagement de chacun tout en

préservant une vaste liberté d’adaptation de chaque

aménagement aux contextes locaux. Les projets ont ensuite

été définis de manière collaborative, s’adaptant au gré

des financements publics ou privés réunis au cas par cas

et de manière progressive.

Mettre en place une concertation pour la conception des gares routières ainsi que pour leur gestion et leur exploitation

« Plus l’on stocke de bus, plus l’espace pour les piétons devient exigu, créant une contradiction avec l’intensité de l’activité urbaine souhaitée sur ces pôles. L’idée serait donc de ne pas opérer la régulation des lignes de bus dans cet espace extrêmement contraint. À l’inverse, dans les territoires moins denses, l’attente d’un autocar à la sortie de la gare est une source de confort pour l’usager. »Patrice Pattée, Adjoint au Maire de Sceaux délégué à l’urbanisme, à l’espace public et à la mobilité

« Il faut des comités de pôles pour penser l’aménagement urbain avant de s’attaquer à la question du bus. »Monique Bouteille, Adjointe au Maire de Rueil-Malmaison chargée de l’urbanisme, des écoquartiers et des transports


compte-rendu de la table ronde n°3 du Forum Bus2025 ;compte-rendu de l’intervention des étudiants du Strate, Ecole de Design au cours de l’atelier 1.


Imaginé par Clara Marzano, Alexis Rondeau et Pierre Thooris,

ce projet entend faire de la gare routière un objet à la fois

désirable et discret, se fondant dans la ville. Il s’articule

autour de plusieurs espaces :

- Un élément de micro-architecture pensé comme

un cocon, à la fois support d’information voyageurs et lieu

de repos pour les employés de la RATP.

- Des totems d’informations végétalisés, offrant deux

niveaux de lecture grâce à des supports d’informations

dynamiques. Visibles de loin, ils indiquent le temps restant

avant l’arrivée des bus de manière sensible et intuitive,

grâce à des gradients de couleurs.

- Et enfin, l’environnement urbain des arrêts de bus,

au sein duquel les étudiants proposent d’accoler des stickers

sur le mobilier existant, afin d’aider les usagers à se diriger

vers leur station de bus.


FONDRE LA GARE DANS LA VILLE :L’EXEMPLE DU PROJET « MEASURE LESS TO FEEL MORE » CONÇU PAR LES ÉTUDIANTS DU STRATE, ÉCOLE DE DESIGN

59


Imaginé par Evangeline Beraut, Angad Bharaj, Marion Perret

et Julie Venturini, ce projet ambitionne de mieux intégrer

la gare routière dans son milieu urbain afin de transformer

la perception qu’en ont les riverains. En épurant les espaces

de la gare et en proposant des guidages intuitifs, il entend

aussi simplifier l’expérience des usagers du bus.

Le projet s’appuie en outre sur un séquençage des flux

en trois zones différenciées :

- la zone du quartier, comprenant les domiciles

des voyageurs ;

- la zone d’échange, comprenant les commerces situés

à proximité de la gare routière et pouvant intégrer

des supports d’information dynamique ;

- et enfin, la zone du voyage, repensant l’expérience

du voyageur au cœur de la gare routière elle-même,

et cherchant à fluidifier et à apaiser celle-ci.

L’ensemble du système délivre ainsi des informations

de plus en plus spécifiques aux voyageurs à mesure

qu’ils s’approchent du cœur du dispositif. Le projet fait

la part belle à la transparence et à la légèreté en recourant

à des matériaux tels que le verre pour les panneaux

d’informations et des toiles tendues pour la protection

contre les intempéries. Enfin, un espace surélevé est proposé

aux employés de la RATP qui peuvent ainsi disposer de leur

temps de repos dans un lieu mis à distance du flux

des voyageurs.


RENDRE LA GARE ROUTIÈRE PLUS LÉGÈRE :L’EXEMPLE DU PROJET « CANOPÉE » CONÇU PAR LES ÉTUDIANTS DU STRATE, ÉCOLE DE DESIGN

61


RÉCONCILIER LA VILLE ET LA GARE ROUTIÈRE

L’objet de « gare routière » est repoussoir même si on reconnaît l’utilité du bus.

BRUNO TUDER, Conseiller municipal délégué aux transports, ville de Bagneux

Les gares du Grand Paris devront résoudre le défi de créer des centralités qui soient à la fois urbaines (des morceaux de ville) et modales (les nœuds du réseau).


Du fait du rabattement en bus, certaines gares du Grand Paris Express vont devenir des lieux d’intermodalité alors qu’elles n’avaient pas été pensées pour cet usage. Il y a donc des idées à produire et des modèles à développer pour le bénéfice des voyageurs.

ANTOINE DUPIN, Conseiller municipal délégué aux transports de la ville de Meudon et Directeur des relations territoriales de la Société du Grand Paris

Je m’étonne qu’on ne parle pas de parcs relais dans le cadre du Nouveau Grand Paris alors qu’auparavant, les projets d’infrastructures lourdes étaient toujours accompagnés d’une réflexion sur le rabattement voiture.

PATRICE PATTÉE, Adjoint au Maire de Sceaux délégué à l’urbanisme, à l’espace public et à la mobilité

63

PENSER L’INTER-MODALITÉENTRELE BUSET LES AUTRES MODES

Le covoiturage, l’autopartage ou encore les vélos partagés doivent se conjuguer au bus pour que chaque Francilien, qu’il habite au centre de Paris ou aux franges de la région, soit en mesure de composer son propre « cocktail de mobilité ». Opérateurs de transport et autorités organisatrices doivent permettre cette mobilité de porte à porte en la rendant efficace en termes de temps, de coûts et de développement durable.


L’intermodalité est une question d’équilibre entre l’ensemble des modes (automobile, marche, vélo…), qu’il est absolument nécessaire de considérer ensemble et non séparément.

JULIEN PEYRON Chargé des interconnexions et de l’intermodalité, Société du Grand Paris

Le bus doit être au milieu de l’endroit où passe le plus de gens. C’est un service public. Il est financé par les contribuables en même temps que par les voyageurs. Il faut qu’il soit visible et il faut qu’il soit lisible. C’est le but d’une intermodalité qui serait renforcée pour lui donner toutes ses lettres de noblesse au sein de la ville.

PIERRE MONGIN Président directeur général de la RATP de 2006 à 2015


Tandis que l’offre de mobilité à disposition des Franciliens

ne cesse de s’étoffer et de se complexifier (multiplication

du nombre de modes et d’opérateurs, extension des réseaux

existants…), les outils numériques ouvrent simultanément

des possibilités inédites d’information et d’accès

à l’offre. Comment le bus peut-il tirer parti de ces nouveaux

outils pour faciliter son usage, réputé trop complexe

pour le néophyte ? Comment accompagner la mutation

des pratiques des voyageurs sans délaisser les usagers

ne disposant pas d’outils numériques ? Comment

un opérateur tel que la RATP peut-il prendre en compte

le changement de statut du voyageur, qui devient lui-même

producteur de données sur le réseau ? Comment réussir

le défi de la mobilité connectée et digitalisée sans perdre

de vue la dimension humaine considérée comme le point fort

du mode bus ? Comment mieux communiquer autour

du bus pour encourager son usage ? Là encore, les débats

du groupe de travail se sont montrés riches de questions

et d’enseignements.

Selon une récente étude du Groupe Chronos 6, 75 %

des possesseurs de smartphones sont amenés à consulter

un service numérique avant d’entreprendre un déplacement.

Ce chiffre illustre à lui seul un phénomène plus global :

la démocratisation de l’accès aux outils numériques

transforme en profondeur les pratiques de mobilité

des usagers.

Le voyageur connecté devient acteur de sa propre mobilité :

disposant d’informations sur l’état du réseau en temps

réel via une multiplicité de supports (écrans d’information,

« La connaissance de l’offre par les usagers reste encore insuffisante. »Vincent Eblé, Sénateur de Seine-et-Marne

DE NOUVELLES PRATIQUES DE MOBILITÉ « CONNECTÉE »

6 L’observatoire des mobilité émergentes, Étude Chronos&Obsoco, 2014.

Informer et communiquer sur le bus à l’heure du numérique

65

ordinateur personnel, smartphone, montre connectée…),

il se trouve désormais en capacité d’adapter ses déplacements

à chaque situation. Si une perturbation affecte son itinéraire

habituel, il pourra facilement se détourner vers un itinéraire

de substitution (report spatial), employer un autre mode que

son mode usuel (report modal) ou décaler son déplacement

dans le temps (report temporel). La généralisation

des pratiques de télétravail ouvre également la possibilité

de travailler à distance sans se déplacer. En outre,

l’émergence des calculateurs d’itinéraires multimodaux,

tels que l’application ratp.fr ou le dispositif grenoblois

Métromobilité facilite l’utilisation de plusieurs modes au cours

d’un même trajet (vélo en libre-service, bus, métro…)

et la constitution de chaînes modales porte-à-porte plus

complexes mais aussi plus compétitives vis-à-vis

de l’automobile individuelle.

Le voyageur connecté n’est plus seulement consommateur

d’informations : il devient aussi un producteur. En diffusant

lui-même des informations sur l’état du trafic, parfois avant

même l’opérateur, il déstabilise les hiérarchies traditionnelles :

les informations ne sont plus seulement transmises

de manière descendante mais aussi de façon ascendante

(des usagers vers les acteurs institutionnels) et horizontale

(entre usagers). L’application Tranquilien, développée par

la start-up Snips en partenariat avec la SNCF, illustre bien

ce nouveau paysage : en s’appuyant sur les contributions

des voyageurs, elle permet à ces derniers d’anticiper le taux

de remplissage des trains.

« La nouvelle place donnée au voyageur, qui devient lui-même acteur de sa mobilité et producteur d’informations sur le réseau de transports, semble source de progrès pour le futur. »Annick Dutartre, Responsable du programme « Métromobilité » à Grenoble Alpes Métropole


Cette nouvelle donne oblige à repenser les manières

d’informer tout en ouvrant de nouvelles opportunités

pour faciliter l’usage du bus. Plusieurs pistes ont ainsi

été formulées au cours des ateliers :

- Développer l’information en temps réel et les

calculateurs d’itinéraires multimodaux, pour permettre

à l’usager d’adapter ses déplacements aux imprévus,

mais aussi pour faciliter l’intermodalité entre les différentes

offres de transports et offrir une solution véritablement

porte-à-porte aux usagers de transports en commun.

La RATP a par exemple développé de nombreux fils Twitter

pour alerter ses usagers en temps réel sur l’état du trafic.

- S’appuyer sur les données produites par l’usager

pour proposer de nouveaux services. La plateforme

collaborative OpenStreetMap, qui compte aujourd’hui

1,5 millions de contributeurs participant à la création

d’une carte libre et gratuite de la planète, a par exemple

collaboré avec la SNCF pour répertorier l’ensemble

des escalators, escaliers, coursives souterraines et passages

élargis pour les personnes à mobilité réduite dans les gares.

Le dispositif grenoblois « Métromobilité » (voir encadré

page 70) s’appuie également sur les informations relayées

par les usagers pour informer plus rapidement les postes

de contrôle de certains incidents afin d’accélérer leur prise

en charge et la diffusion de l’information à l’ensemble

des usagers.

- Individualiser la communication et l’information. Alertes

d’information trafic personnalisées, assistants personnels

de mobilité… : il existe aujourd’hui de nombreuses

S’APPUYER SUR LES NOUVEAUX OUTILS NUMÉRIQUES POUR DÉPLOYER LE POTENTIEL DU BUS

« La temporalité de communautés telles qu’Open Street Map n’est pas celle de collectivités. Des objets comme le capteur ou le smartphone permettent à tout un chacun de mettre en œuvre des idées dans des délais très courts, ce qui déstabilise bien souvent institutions et opérateurs historiques. »Gaël Musquet, Porte-parole d’Open Street Map France

67

manières d’informer l’usager de façon spécifique sans

le noyer dans une masse d’annonces concernant l’ensemble

du réseau. Cela peut aussi être l’occasion de différencier

l’information délivrée en fonction des types d’usagers :

de l’usager expert, qui connaît son itinéraire et cherche

essentiellement à évaluer son temps d’attente, au néophyte,

qui ne connait pas du tout le réseau et dont les besoins

en accompagnement sont les plus importants, en passant

par l’usager occasionnel, qui est habitué au réseau mais

a besoin d’indications pour se diriger au sein d’une gare

ou d’un quartier qu’il ne connaît pas.

Si le numérique ouvre de nouvelles opportunités grâce

au temps réel, aux pratiques de partage et à l’individualisation

de l’information, les supports d’information traditionnels

demeurent importants. Tous les usagers ne possèdent

pas de smartphones et tous les publics ne sont pas aguerris

à l’usage des outils numériques. En outre, l’impact

environnemental de ces derniers n’est pas neutre

(consommation de ressources naturelles et d’énergie 7,

recyclage...).

Les manières d’accéder à l’information diffèrent selon

les cultures et les modes de fonctionnement cognitifs :

la carte peut par exemple provoquer un fort attrait comme

un rejet. Certains personnes préfèreront s’appuyer sur

une feuille de route pour s’orienter, tandis que d’autres

privilégieront le plan. Il est donc important de redistribuer

l’information aux usagers de façon redondante sur une variété

de supports (smartphones, panneaux d’affichage, brochures

NE PAS NÉGLIGER LES SUPPORTS D’INFORMATION TRADITIONNELS…

7 Selon le cabinet d’études Gartner, l’internet serait par exemple responsable de 2 % des gaz à effets de serre émis en 2007.

« Les Ateliers Mobilité en Île-de-France organisés par la RATP s’adressent aux collégiens, demandeurs d’emplois et personnes âgées. En quelques heures, un agent explique à ces publics comment utiliser une carte, repérer les points d’arrêt, etc. L’enjeu est d’autant plus fort dans les endroits isolés où ne passe qu’une seule ligne : l’usager doit être en mesure de savoir s’il va attendre ou non afin de s’orienter vers la meilleure option s’offrant à lui (bus, covoiturage…). »Ugo Lanternier, Directeur de l’agence territoriale du Val-de-Marne, RATP


en papier, serveurs vocaux…) et de formats (plans, indications

GPS, feuilles de route…) afin de s’adapter à la diversité

des publics. Les points d’arrêt pourraient par exemple

être traités comme de micro-gares routières présentant

l’ensemble de l’offre disponible (tous opérateurs et tous

modes confondus, y compris covoiturage) et déclinant cette

information sous formes de plans, fiches horaires etc.

Le mode et l’échelle de représentation de l’offre pourraient

en outre varier selon les territoires afin de s’adapter

à la diversité des offres et des informations à représenter.

Enfin, il ne faut pas négliger la valeur de l’accompagnement

humain, que ce soit en gare ou à bord du bus, pour

informer, orienter, accompagner les voyageurs… En plus

du personnel, les « usagers experts », pourraient être invités

à devenir de véritables ambassadeurs des lignes qu’ils

connaissent bien, en proposant d’accompagner les néophytes.

Enfin, plusieurs intervenants ont souligné l’importance

de l’accompagnement humain et de la pédagogie pour inciter

les publics de non-initiés à utiliser le bus. Des ateliers peuvent

par exemple être organisés en direction de publics ciblés

(scolaires, personnes âgées…) afin de leur apprendre à lire

un plan de réseau, à définir un itinéraire, à repérer les points

d’arrêt, etc.

…NI L’ACCOMPAGNEMENT HUMAIN

« La technologie ne saurait remplacer l’humain pour localiser les arrêts, signaler les retards... Dans les endroits particulièrement denses comme Châtelet, les écrans en sortie de gare ne suffisent pas. Au Japon, un opérateur gère la transaction financière et guide l’usager à chaque porte de métro. »Gaël Musquet, Porte-parole d’Open Street Map France

> Pour aller plus loin Synthèse de l’atelier 2.

69


Créé par l’agglomération grenobloise en partenariat avec

le SMTC (Syndicat mixte des transports en commun

de l’agglomération grenobloise), l’État, la région Rhône-Alpes,

le département de l’Isère et la ville de Grenoble, le dispositif

« Métromobilité » 8 vise à faciliter les déplacements

dans l’agglomération tout en encourageant une mobilité

plus respectueuse de l’environnement.

Pour parvenir à ce résultat, il s’appuie sur plusieurs « briques » :

- Un poste de contrôle centralisant six postes

de commande dont trois routiers (gérés par l’État,

le conseil départemental et l’agglomération), deux dédiés

aux transports en commun (réseau urbain et réseau

départemental) et un centre de commande « métropole »

assurant la coordination des exploitants et le service

d’information des voyageurs.

- Un système informatique regroupant l’ensemble

des données statiques et théoriques des gestionnaires

de transport, les temps réels de passage, les niveaux

de service, etc. Ces données permettent de développer

à la fois des outils à destination des gestionnaires

et des services à destination des usagers.

- Un site internet et une application à destination

des usagers, permettant notamment de calculer

des itinéraires multimodaux croisant transports

en commun (bus, car, tramway, train), véhicules partagés

(autopartage, vélo en libre-service ou en location…),

automobiles, marche et vélo. Cet outil tient compte

d’éléments tels que la pente pour le calcul des itinéraires

8 Appelé « stationMobile » jusqu’en janvier 2015.


S’APPUYER SUR L’INFORMATION POUR MIEUX CONNECTER L’OFFRE DE TRANSPORT :L’EXEMPLE DU DISPOSITIF GRENOBLOIS « MÉTROMOBILITÉ »

71

vélo et intègre toutes les perturbations du réseau

en temps réel, offrant aux usagers la possibilité d’adapter

leurs déplacements à chaque situation, que ce soit

par un report modal (employer un autre mode

que son mode usuel), un report spatial (utiliser un autre

itinéraire en cas de perturbation) ou un report temporel

(décaler son déplacement dans le temps). Il indique en outre

une estimation des émissions de CO2 générées par chaque

déplacement.

- Trois agences de mobilité sont destinées à informer

les usagers sur l’offre de déplacement dans

l’agglomération et à les conseiller. Deux dispositifs

spécifiques sont par ailleurs prévus pour les personnes

en recherche d’emploi (formations, auto-école citoyenne…)

et pour le conseil aux entreprises et administrations (aide

à la mise en place de Plans de Déplacement d’Entreprise

ou d’Administration).


73

MIEUX INFORMER ET COMMUNIQUER À L’HEURE DU NUMÉRIQUE

L’information dynamique pourrait être davantage tournée vers la ville, en présentant par exemple les principaux lieux situés à proximité du parcours du bus.

PATRICE PATTÉE, Adjoint au Maire de Sceaux, délégué à l’urbanisme, à l’espace public et à la mobilité

L’information doit permettre à l’usager de mieux anticiper ses déplacements et d’arbitrer son choix modal de façon éclairée : l’information doit pour cela être multimodale et « ouverte ».

PASCAL THÉVENOT, Maire de Vélizy-Villacoublay

L’enjeu de la mobilité connectée réside avant tout dans la prise de conscience d’une transformation paradigmatique faisant désormais prévaloir les usages sur l’offre.

BRUNO MARZLOFF, Sociologue

On peut distinguer trois types de personnes : celles qui ne quitteront jamais leur voiture, celles qui ne quitteront jamais le bus et enfin celles qui prennent leur voiture par simple habitude et sont susceptibles de changer de mode. Il est très important de s’adresser à ce troisième type de personne, qui parfois n’est tout simplement pas familier de l’usage du bus. L’expérience montre que l’accompagnement humain permet de réduire de 10 % l’usage de l’automobile au sein de ce groupe.

STUART CROUCHER, Lead urban designer, Crossrail Ltd

74

Le dialogue amorcé avec la démarche Bus2025 doit se prolonger au-delà des ateliers afin de poursuivre la dynamique engagée et de proposer des alternatives crédibles à la voiture particulière, pour construire des territoires plus durables. Opérateurs, autorités organisatrices et collectivités, chacun doit jouer sa partition car aucun acteur ne dispose à lui seul de tous les leviers nécessaires à une telle transformation. Le dialogue sur l’avenir du bus doit se prolonger au plus près des territoires, afin que le bus de demain s’adapte plus encore à la diversité de leurs rythmes et de leurs besoins. À travers ce programme Bus2025 soutenu activement par le STIF, le Groupe RATP confirme sa position de leader de la mobilité durable, au service d’une ville plus durable.

Elisabeth Borne

75

Conclusion par Elisabeth Borne, Présidente directrice générale de la RATP.

Nous avons souhaité, en lien étroit avec notre autorité

organisatrice, le STIF, conduire la démarche Bus2025 sous

la forme d’une réflexion ouverte et partenariale associant

les acteurs des différents territoires franciliens.

Cette méthode a permis de dégager des pistes de travail

relatives au renouveau du bus de grande qualité.

Je retiens ici quelques-unes des thématiques qui ont été

débattues et qui doivent guider notre action.

Le bus au service de la transition énergétique !

S’il est déjà vertueux par rapport à la voiture particulière,

le bus n’a pas encore les mêmes atouts écologiques que

les modes ferrés. Nous devons tous ensemble, autorités

organisatrices, élus et opérateurs de transports, montrer

la voie de l’excellence environnementale et construire dès

aujourd’hui la ville de demain. Le projet Bus2025 ambitionne

donc le renouvellement intégral de notre flotte de bus d’ici

2025, avec 80 % de véhicules entièrement électriques et 20 %

au biogaz.

Si, dans le cœur de la métropole, le réseau de transport

constitue désormais une alternative évidente à l’usage

de la voiture particulière, ce n’est pas le cas dans certains

territoires franciliens, qui conjuguent parfois enclavement

géographique et enclavement social. Le réseau de bus doit

donc continuer à s’étendre, au plus proche des territoires

et des habitants, pour que partout une alternative crédible

à la voiture soit possible. C’est une exigence de service public

que nous devons porter.

Le renouveau du bus ne saurait se résumer uniquement à la question énergétique et au renouvellement du parc bus : c’est tout l’écosystème autour de celui-ci, de ses services et de ses espaces qui doit évoluer.

Une démarche à poursuivre au plus près des territoires

76

L’enjeu n’est pas de réinventer LE bus mais de déployer LES différentes formes du bus !

Le besoin de mobilité n’est pas le même dans le cœur

de la Métropole que dans le Vexin ou même sur le plateau

de Saclay !

Le bus doit trouver de nouvelles formes plus souples,

plus adaptables et surtout être mieux connecté à d’autres

modes de transport. Je pense notamment au co-voiturage,

à l’auto-partage ou encore aux vélos partagés, des modes

qui doivent se conjuguer au bus pour que chaque Francilien,

qu’il habite au centre de Paris ou aux franges de la région, soit

en mesure de composer son propre « cocktail de mobilité ».

Il n’y a donc pas de solution unique mais bien des réponses

adaptées, différenciées à apporter en fonction des besoins

et des rythmes de chaque territoire.

L’avenir du bus en Île-de-France ne peut se concevoir sans une articulation très étroite avec le réseau du Grand Paris Express.

Le réseau du Grand Paris doit être conçu et perçu comme

un futur réseau connecté aux autres modes de transports

et aux territoires qu’il dessert. Réseau ferré et réseau de bus

doivent se conjuguer pour offrir aux Franciliens une chaîne

modale efficace.

À travers cette nouvelle infrastructure, de nouvelles

centralités, de nouveaux besoins et de nouvelles pratiques

de déplacement vont émerger. Souple et doté d’une excellente

capacité d’adaptation, le bus peut épouser les nouvelles

formes urbaines dans une métropole en constante évolution.

77

Cela constitue pour le bus une opportunité de se réinventer

et de se moderniser en affirmant son rôle complémentaire

par rapport aux modes de transport plus capacitaires.

Pour redevenir objet de désir, le bus doit retisser son lien à la ville.

Dans un environnement urbain en constante mutation,

le bus doit encore trouver sa « juste » place, entre un impératif

de transport avec des aménagements dédiés et sa capacité

à se fondre dans un paysage urbain aux multiples usages.

Le bus doit être au cœur des villes, en épousant ses formes,

tout en conservant sa puissance de mode de transport

durable et efficace.

Cet enjeu est au cœur de l’actualité francilienne

avec l’aménagement des gares du réseau du Grand Paris

Express, qui devront créer des centralités à la fois urbaines

(des morceaux de villes) et modales (les nœuds du réseau).

Plus que tout autre, il nécessite la mise en commun de nos

expertises, de nos visions et de nos forces. C’est un facteur

décisif pour assurer aux voyageurs une bonne intermodalité.

Le mode bus au cœur de la mobilité connectée.

La montée en puissance des outils numériques génère

des mutations majeures : le voyageur devient de plus

en plus acteur de sa mobilité. Cependant, la compréhension

du réseau reste parfois difficile pour le nouvel arrivant,

le voyageur occasionnel ou le touriste. Grâce aux nouveaux

outils numériques et à leur démocratisation, nous pouvons

rendre ce mode plus simple, plus lisible et surtout plus

facilement intégrable à la chaîne multimodale.

78

ANNEXES

Participants et intervenants aux groupes de travailBus2025

79

HERVÉ ABDERRAHMAN,

Ville de Paris

DOMINIQUE ALBA,

Directrice de l’Atelier Parisien

d’Urbanisme (APUR)

YVES ALBARELLO,

Député de Seine-et-Marne,

Maire de Claye-Souilly

ANGÉLIQUE ALMEIDA,

Conseil départemental

de Seine-et-Marne

THIERRY BABEC,

Adjoint au Maire

de Champs-sur-Marne

CATHERINE BARDY,

Directrice de l’exploitation, STIF

OMID BAYANI,

Conseiller municipal délégué

auprès du Maire

de Vélizy-Villacoublay

SÉBASTIEN BEAUDET,


de l’Essonne

JACQUES BAUDRIER,

Conseiller délégué au Maire

de Paris

EMMANUEL BONNET,

DRIEA

ANDRÉ-MARIE BOURLON,

APUR

MONIQUE BOUTEILLE,

Adjointe au Maire

de Rueil-Malmaison chargée

de l’urbanisme, des écoquartiers

et des transports, Vice-Présidente

de la communauté d’agglomération

du Mont Valérien

Ont participé aux ateliers du groupe de travail Bus2025

TIPHAINE BRETIN,

STIF

DOMINIQUE CARRÉ,

Adjoint au Maire de

Pierrefitte-sur-Seine, conseiller

communautaire délégué de la

Communauté d’Agglomération

Plaine Commune

THOMAS CHARRIER,

SGP

SOPHIE CHARVET,

Communauté d’agglomération

Grand Paris Seine Ouest

CLAUDE CHAUVOT,


de l’Essonne

DÉLIA COPEL,

Ville de Vélizy-Villacoublay

FRANÇOISE CORTOIS,


du Val-de-Marne

GAËL DANIEL,

APUR

FRANÇOISE DESCAMPS-

CROSNIER,

Députée des Yvelines

KARL DUPART,

DRIEA

ANTOINE DUPIN,

Conseiller municipal délégué aux

transports de la ville de Meudon et

Directeur des relations territoriales

de la Société du Grand Paris

SAMI EL-HERECH,


Roissy Porte de France

YANN EPSTEIN,

FNE Île-de-France

PIERRE-JULIEN EYMARD,

DRIEA

OLIVIER FAURE,

Député de Seine-et-Marne

ELISABETH GOUVERNAL,

Directrice du département mobilité

et transports à l’IAU Île-de-France

CAMILLE GUENEAU,

Communauté d’Agglomération

Plaine Commune

DANIEL GUIRAUD,

Maire des Lilas, 1er Vice-Président

du Conseil départemental

de Seine-Saint-Denis

FLORENCE HANAPPE,

APUR

JEAN HAVEL,

Conseiller délégué au Maire

de Gif-sur-Yvette

RAPHAEL KRUG,


du Plateau de Saclay

VALÉRIE LACROUTE,

Députée de Seine-et-Marne,

Maire de Nemours

SOPHIE LAURENT,

IAU

PATRICIA LECLERCQ,

Adjointe au maire d’Igny

DIDIER LEFORESTIER,


de Saint-Ouen

80

SABINE LEFOULON,



SANDRINE LENIR,


du Val-de-Marne

ERIC MAGDELENAT,

DRIEA

PIERRE MANSAT,

Président de l’Atelier International

du Grand Paris (AIGP)

BERTRAND MASQUELIER,



SARAH MAZETIER,



SYLVAIN MICHELON,

Chef de la division intermodalité

et PDU, STIF

DENIS MUZET,

Sociologue

CHRISTOPHE NAJDOVSKI,

Adjoint au maire de Paris chargé

des transports, de la voirie, des

déplacements et de l’espace public

PATRICE PATTÉE,

Adjoint au Maire de Sceaux

délégué à l’urbanisme,

à l’espace public et à la mobilité

JÉRÔME PETITJEAN,



JULIEN PEYRON,

Chargé des interconnexions

et de l’intermodalité, SGP

PHILIPPE PIERRE,

Adjoint au Maire d’Argenteuil

chargé des transports

HENRIQUE PINTO,

Collaborateur d’Eva Sas, députée

CÉCILE PODDEVIN,

Mairie de Bry-sur-Marne

EMMANUEL PRIVAT,


du plateau de Saclay

STÉPHANE RAFFALI,

Maire de Ris-Orangis

PAULINE RAGOT,

Ville de Bagneux

YVETTE RANC,

Agence de la mobilité,

ville de Paris

CHRISTOPHE RIBET,

Collaborateur de Pierre Serne,

Vice-Président de la Région

Île-de-France

JULIE SADAKA-ENTRINGER,

Collaboratrice de Pierre Serne,


Île-de-France

GHISLAINE SÉNÉE,

Conseillère régionale,

Maire d’Evecquemont

MANUELLE SERFATI,

Mairie des Lilas

PASCALE SOLIGNAC,


du Val d’Oise

MARC THIBERVILLE,

Vice-Président du Conseil

départemental du Val-de-Marne

(jusqu’en mars 2015)

BRUNO TUDER,


aux transports, ville de Bagneux

FRANCISQUE VIGOUROUX,

Maire d’Igny, Vice-Président

de la Communauté

d’agglomération

du Plateau de Saclay

FRANÇOIS VIGNERON,

Adjoint au Maire de Stains,

Vice-Président de la communauté

d’agglomération Plaine Commune

81

Sont intervenus dans le cadre des ateliers ou du forum Bus2025

GEORGES AMAR,

Ingénieur, chercheur

et prospectiviste

CATHERINE BARBÉ,

Directrice des partenariats

stratégiques, Société

du Grand Paris

FRANÇOIS BELLANGER,

Sociologue, fondateur

du think-tank Transit City

ZELDA BELOW,

Chargée d’études au département

Développement, Innovation

et Territoires, RATP

EVANGELINE BERAUT,

Étudiante de Strate,

École de Design

VÉRONIQUE BERTHAULT,

Responsable du pilotage des

programmes et partenariats au

département Développement,

Innovation et Territoires, RATP

ISABELLE BRIEND,

Chef de la division

Offre Routière au STIF

MARC CHATAIGNIER,

Designer

CARLOS CRISTOBAL PINTO,

Expert en mobilité urbaine, ancien

Directeur des Relations extérieures

du CRTM (Autorité organisatrice

des transports de la région

de Madrid)

STUART CROUCHER,

Lead Urban Designer, Crossrail Ltd

PATRICIA DELON,

Directrice du département

Commercial, RATP

MARIE-CLAUDE DUPUIS,

Directrice du département Matériel

Roulant Bus, RATP

ANNICK DUTRATRE,

Responsable du programme

« Métromobilité » à Grenoble

Alpes Métropole

DOMINIQUE DUVAL,

Présidente de France Nature

Environnement Île-de-France

VINCENT EBLÉ,

Sénateur de Seine-de-Marne

JEAN HAËNTJENS,

Économiste, urbaniste, conseil

en stratégies urbaines

JEAN-PAUL HUCHON,

Président de la Région

Île-de-France, Président

du Conseil du STIF

VALÉRIE GUILLOU,

Directrice d’exploitation

au SYTRAL, Syndicat mixte

des transports pour le Rhône

et l’agglomération lyonnaise

TIMOTHY JACKSON,

Directeur de la Business Unit

Grande-Bretagne et Irlande,

RATP Dev

YO KAMINAGAI,

Délégué à la conception

au département maîtrise d’ouvrage

des projets, RATP

ARNO KERKHOF,

Directeur du département bus

à l’Union Internationale

des Transports Publics

PATRICE LOVISA,

Directeur du Département BUS, RATP

CLARA MARZANO


École de Design

BRUNO MARZLOFF,

Sociologue, prospectiviste

et Directeur du groupe Chronos

NATHALIE MELIN,

Responsable des études

de mobilité au département



LAURENT MÉRET,

Directeur du département

Matériel Roulant Bus de la RATP

(jusqu’en décembre 2014)

THIBAUD MOINARD,

Étudiant de l’École de Design

Nantes Atlantique

SOPHIE MOUGARD,

Directrice générale du STIF

SYLVIE MOULET,

Directrice déléguée Programme

Commerce, Direction recherche

et développement d’EDF

GAËL MUSQUET,

Porte-parole

d’Open Street Map France

FLORENT ORSONI,

Directeur du design lab

« Ville durable » à l’École

de Design Nantes Atlantique

ARNAUD PASSALACQUA,

Ingénieur, historien, maître

de conférences à Paris VII

MARION PERRET,


École de Design

82

FRÉDÉRIQUE PRÉDALI,

Urbaniste transport

au Département Mobilité

et Transport de l’IAU ÎdF

DOMINIQUE RASCOL,

Adjoint au chef de la division

Offre Routière au STIF

ALEXIS ROCHER,

Étudiant de l’École de Design

Nantes Atlantique

BERNARD SANANES,

Président de l’institut CSA

LE DÉPARTEMENT

DÉVELOPPEMENT,

INNOVATION ET TERRITOIRES

LE DÉPARTEMENT COMMERCIAL

LE DÉPARTEMENT BUS

LE DÉPARTEMENT MATÉRIEL

ROULANT BUS

LE DÉPARTEMENT MAÎTRISE

D’OUVRAGE DES PROJETS

Au sein de la RATP, sont intervenus dans la préparation, l’animation, l’accompagnement de cette démarche

LE DÉPARTEMENT

COMMUNICATION

L’association Ville & Transports

en Île-de-France (VTIF) a animé

cette démarche aux côtés

de la RATP. Nous remercions

Jacques-Jo Brac de la Perrière,

délégué général, Grégoire Robida,

Claire Roullet, Mélina Durand.

GHISLAINE SENÉE,

Maire d’Evecquemont, conseillère

régionale d’Île-de-France,

Présidente de la Commission offre

de transport du STIF

PIERRE SERNE,


Île-de-France chargé

des transports et des mobilités,

Vice-Président du Conseil du STIF

PASCAL THEVENOT,

Maire de Vélizy-Villacoublay

PIERRE THOORIS,

Étudiant de Strate,

École de Design

PHILIPPE VAN DEVEN,

Directeur général GNVert,

filiale de GDF Suez

PHILIPPE VENTEJOL,

Directeur délégué du département



JULIE VENTURINI,


École de Design

83

84

ANNEXES

Comprendrel’initiativeBus2025en vidéos

85

Retour sur la démarche Bus2025

Les ateliers Bus2025 : témoignages des élus

https://www.youtube.com/watch?v=8PpWYtaWIU0&feature=youtu.be

https://www.youtube.com/watch?v=opxuPjapfUs&feature=youtu.be

86

ANNEXES

Synthèsesdes rencontres Bus2025

87

Forum lundi 8 décembre 2014

Ce pourrait être paradoxal, ce n’est que logique : plus le réseau du Grand Paris Express avance, plus l’on parle du bus. En introduction du Forum Bus2025, lundi 8 décembre, devant 250 personnes, élus, opérateurs, industriels, experts, voyageurs, journalistes, Pierre Mongin a invité à prendre en compte les atouts spécifiques du bus qui le distinguent des modes lourds : souplesse et relative facilité de sa mise en œuvre, légèreté de ses infrastructures, faible coût d’investissement. En ces temps de crise, ce n’est pas négligeable.

� 1/�11

I N V E N TO N S � E N S E M B L E � L E � B U S � D E � D E M A I N

88

� 2� 2�/�11

En pleine croissance en Île-de-France grâce aux renforts d’offres et à la création de lignes, le bus bénéficie aussi d’ une très bonne image auprès du public, juste derrière le métro, selon les indicateurs du STIF. Plus on s’éloigne de la ville hyperdense, mieux il correspond aux besoins des usagers : déplacements de banlieue à banlieue, déplacements de proximité, rabattements sur les modes lourds. Pourtant, il lui faut aussi répondre aux exigences d’aujourd’hui, en matière d’écologie, d’intégration dans les nouveaux paysages urbains, de lisibilité des dessertes, de prévisibilité des temps de parcours.

En adaptant son offre, en étroite liaison avec le STIF, la RATP répond à deux défis majeurs. Le premier est technologique et écologique : accompagner les efforts des collectivités franciliennes pour sortir du diesel, en rendant dès 2025 le bus 100 % exemplaire du point de vue des émissions. Le second est organisationnel : préparer la reconfiguration du réseau de transport francilien et l’arrivée de la concurrence sur les lignes dites historiques. Dix ans pour une nouvelle ère du bus et pour un air meilleur.

« Je suis convaincu que le bus est l’avenir de la mobilité en Île-de-France. Mais il y a encore des progrès à faire, notamment en termes de services. »

Pierre Mongin,Président - Directeur général de la RATP

« Nous refusons une Île-de-France à deux vitesses, où les territoires les plus éloignés du centre seraient délaissés par les services publics. C’est pourquoi l’avenir des bus est un sujet éminemment politique. En ce sens, rien de ce qui est technique dans le bus ne doit m’être étranger. Les enjeux techniques sont aussi porteurs d’enjeux politiques. »

Jean-Paul Huchon,Président de la Région Île-de-France, Président du Conseil du STIF

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� 3�/�11

FORUM > LUNDI 8 DÉCEMBRE 2014I N V E N TO N S E N S E M B L E L E B U S D E D E M A I N

TABLE RONDE NO 1

La qualité de service du réseau bus et l’attractivité du mode

Entre le bus londonien et le bus francilien il y a une différence d’image. Un « gap », dirait sans doute Timothy Jackson, directeur de RATP Dev Grande Bretagne et Irlande, qui est venu témoigner. Le bus rouge à deux étages est un monument emblématique : on le chante, on le photographie, on traverse la Manche pour le voir, l’emprunter. Est-ce à dire que les voyageurs franciliens ont une image négative de leur propre bus ? Loin de là, comme l’atteste l’étude réalisée en juin dernier par l’Institut CSA à la demande de la RATP. Le bus est attractif, en raison d’abord des rapports humains qu’il permet, notamment entre le conducteur et le voyageur, pour qui le trajet en extérieur a quelque chose d’une « promenade », comme l’a souligné Bernard Sananès, Président de l’Institut CSA. Cependant, au-delà de ses atouts, le bus fait l’objet de critiques ou de ressentiments : on lui reproche volontiers l’irrégularité et le caractère imprévisible du temps de transport. C’est alors moins la durée du trajet que le caractère aléatoire qui est en cause. Le réseau apparaît complexe, peu lisible à la fois dans la tarification et dans le choix des trajets.

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� 4�/�11

À Londres, l’Autorité organisatrice a été confrontée à ces problèmes dès 1986. Ce sont les contrats qualité, mis en place à partir de 2000, qui ont permis de conquérir le public londonien : ils traitent la question du temps, la relation avec le conducteur ou la lisibilité des tarifs. Car c’est bien cette qualité du service qu’il faut travailler encore et toujours, pour lever les freins qui pèsent sur le bus. Il ne suffit pas d’augmenter l’offre, encore faut-il qu’elle soit lisible, que le temps de parcours soit acceptable ou, a minima, prévisible. En Île-de-France, comme à Londres, on questionne la performance du critère de régularité. En effet, il est soumis aux aléas propres au réseau de surface notamment la difficulté de «contrôler la circulation» selon les mots de Timothy Jackson.

Dans la métropole parisienne, le STIF a mis en place des contrats avec les opérateurs permettant d’améliorer la qualité de service. La RATP est ainsi évaluée avec rigueur par son autorité organisatrice, qui se déclare satisfaite de l’engagement de la RATP. Le STIF est également intervenu depuis 2006 sur 600 des 1500 lignes du réseau francilien, afin de les renforcer et de les développer. Cette politique porte ses fruits : le bus est le deuxième mode le mieux perçu juste après le métro et l’image ne cesse de s’améliorer. Sophie Mougard, directrice générale du STIF, est venue dire sa satisfaction : à n’en pas douter le contrat est rempli. Mais cela ne signifie pas qu’il ne faille pas persister pour capitaliser plus encore sur les atouts du bus. L’attention est portée notamment à la fiabilité, à la question de l’accessibilité, à la rentabilité du réseau existant, à l’information voyageur susceptible de donner plus de lisibilité avant et pendant le trajet au voyageur.

C’est la feuille de route du département BUS de la RATP. Son directeur, Patrice Lovisa, veut considérer chaque voyageur d’un point de vue singulier. Il explique que le trajet de transport doit être pensé de « porte à porte » et le bus être intégré dans un système de transport qui inclut les autres modes ; mais alors il faut être en capacité de gérer de l’information en temps réel, tous modes confondus. C’est bien ce dont semblent manquer les voyageurs de la plus lointaine couronne. Vincent Eblé, Sénateur et Président du Conseil général de Seine-et-Marne, s’est fait le porte-parole des résidents de la périphérie de la métropole : faire reculer la voiture individuelle suppose que l’on offre un bon maillage et que l’on rabatte correctement les voyageurs vers des modes lourds. Cet effort sur l’ensemble du système bus nécessite beaucoup de préparation et provoque donc parfois de l’impatience. Le bus a beau être souple, sa croissance ne s’improvise pas.

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« La Région a beaucoup investi dans le bus, parce qu’il a des atouts considérables. Il est le moyen de créer de l’offre, dans un délai raisonnable. Le bus permet d’irriguer l’ensemble des territoires. »

Sophie Mougard, Directrice générale du STIF

« Les Franciliens vivent une révolution : le développement des réseaux de mobilité, par bus ou cars notamment, se poursuit à un rythme soutenu. Mais il y a encore beaucoup de choses à faire : des nouvelles lignes à créer, des fréquences à améliorer, un réseau à rendre plus lisible. »

Vincent Eblé,Sénateur, Président du Conseil général de Seine-et-Marne

« Pour améliorer la qualité de service, il faut considérer chaque voyageur comme s’il était seul. Personnaliser, individualiser la réponse à la demande. »

Patrice Lovisa,Directeur du département BUS de la RATP

« Le système londonien est un système qui marche. Qui coûte très cher mais qui marche. »

Timothy Jackson, Directeur de la BU Grande-Bretagne et Irlande de RATP Dev

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FORUM > LUNDI 8 DÉCEMBRE 2014

I N V E N TO N S � E N S E M B L E � L E � B U S � D E � D E M A I N

TABLE RONDE NO 2

Enjeux et défis du bus propre

On évoque souvent la distorsion des temps de la politique et de l’écologie. Mais concernant la transition du parc de bus du réseau de la RATP en bus propres, il semble bien que tout aille au mieux et en tout cas assez vite. Et pourtant, rappelle Ghislaine Senée, Présidente de la Commission Offre de Transports du STIF, quand un vœu a été voté en conseil du STIF en décembre 2012, les industriels n’y ont pas vraiment cru. Un an plus tard, la décision ferme et définitive, cette fois, sur le calendrier a provoqué une sorte… d’électrochoc.Laurent Méret, directeur du Matériel Roulant Bus à la RATP, mais aussi les entreprises EDF et GNVERT filiale de GDF Suez se montrent aujourd’hui rassurantes quant aux avancées techniques et aux plans d’approvisionnement en énergie électrique et biogaz. A l’horizon 2025, 80 % des bus de la RATP seront électriques, 20 % rouleront au biogaz. Car 80 % des bus ont un kilométrage quotidien qui ne dépasse pas les 200 à 250 km : ils seront prioritairement à motorisation électrique. Ceux qui roulent davantage, notamment en grande couronne, seront plutôt au gaz. Restent à résoudre les problèmes d’autonomie et d’approvisionnement, sur le plan technique principalement.

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Sylvie Moulet pour EDF s’appuie sur les progrès réalisés par les constructeurs, notamment dans la charge des batteries, pour regarder l’horizon 2025 avec confiance. Pour Philippe Van Deven de GNVERT, la principale inquiétude sur les délais pour le gaz est d’ordre administratif : s’il suffit de trois mois pour bâtir l’installation, c’est en années qu’il faut compter le temps nécessaire pour obtenir toutes les autorisations exigées.

Le bus est un mode souple et il est essentiel de conserver cet atout, ce qui incite Laurent Méret à privilégier les recharges en dépôts plutôt que le « biberonnage » pendant le parcours. Il souligne également que la transition vers les bus propres ne pose pas de problème de formation des personnels : il est en effet plutôt plus facile de maintenir un bus électrique qu’un hybride, actuellement en circulation. Quant au choix des véhicules, il devrait se faire selon un calendrier d’ores et déjà fixé : l’appel d’offres de renouvellement de la flotte devrait être lancé en 2017, une fois tous les modèles de bus testés par la RATP, pour un début de déploiement effectif prévu en 2019.

En ce qui concerne le coût, le bus propre coûtera à terme moins cher à la collectivité, même si, dans un premier temps, des investissements importants sont nécessaires. Mais il faut aussi mettre au bénéfice de la mesure les améliorations en termes de santé publique et de nuisances sonores, comme l’a rappelé Ghislaine Senée.

Un an après la décision politique, ce qui apparaissait comme un défi est traité comme un sujet industriel maîtrisé. Il reste néanmoins beaucoup de travail pour les équipes de la RATP.

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« Les fabricants de batteries nous assurent que la question de l’autonomie va être réglée, que cela va changer, et changer vite. »

Laurent Méret,Directeur du département Matériel Roulant Bus (MRB) de la RATP

« Nous avons des efforts à faire sur le management de la batterie : adapter le moyen à l’usage, aux besoins en qualité de service. »

Sylvie Moulet,Directrice déléguée Programme Commerce,Direction recherche et développement d’EDF

« La biométhanisation est un processus que nous maîtrisons, et qui peut se produire en boucle locale, donc de manière durable et vertueuse. L’approvisionnement ne pose pas de problème. »

Philippe Van Deven,Directeur général de GNVERT, filiale de GDF Suez

« Quand on a pris cette délibération on a bien senti qu’on ne nous prenait pas au sérieux. Alors même que cette préoccupation de bus propre était affirmée dans toutes les grandes capitales d’Europe… Aujourd’hui l’affaire est bien engagée. »

Ghislaine Senée,Maire d’Evecquemont, Conseillère régionale d’Île-de-France, Présidente de la Commission Offre de Transports du STIF


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FORUM > LUNDI 8 DÉCEMBRE 2014I N V E N TO N S E N S E M B L E L E B U S D E D E M A I N

TABLE RONDE NO 3

L’innovation dans l’insertion urbaine et architecturale des réseaux de bus et des pôles d’échange dans la perspective du Grand Paris

Comment penser l’intermodalité sans l’inscrire dans les projets d’aménagements urbains et d’architecture ? De ce point de vue, l’expérience de la ville de Madrid, présentée par Carlos Cristobal Pinto, fait figure de modèle. L’autorité organisatrice locale a dû réinventer les gares qui sont devenues des pôles d’échange susceptibles d’articuler les différents modes de transports, lourds, légers et doux. Stations d’échanges intégrées, elles ont été conçues pour permettre un transfert bus-métro le plus rapide et aisé possible. Il faut dire qu’à Madrid on a réalisé ce dont bien des Franciliens rêvent le matin sur l’A4 ou l’A6 : une voie dédiée au bus, permettant de rentrer dans la ville et qui amène les usagers de la périphérie vers le centre, via un « intercambiador ». Ici la gare s’inscrit dans le territoire et participe par là même de son identification.

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Yo Kaminagai, délégué à la conception à la RATP a établi une typologie des « gares routières » au regard de leur inscription dans le paysage urbain : de l’abri voyageurs simplement posé là, que l’on se refuse à penser parce qu’on ne veut pas le voir, jusqu’à la gare intégrée, en passant par des sites couverts, architecturalement construits, il y a bien des modèles de par le monde qui pourrait inspirer les acteurs de l’intermodalité. Ainsi, on peut à la fois répondre aux besoins de chaque client, et contribuer à faire des gares de véritables lieux urbains. Interpellée sur ce point, Catherine Barbé, Directrice des partenariats stratégiques de la Société du Grand Paris, reconnaît que la SGP doit penser l’articulation de tous les modes, bus compris, dans les 69 gares du Grand Paris Express. Car pour l’instant, cela ne va pas de soi. Le comité stratégique, structure transversale, y réfléchit et devrait publier un rapport à l’été prochain. Le comité de pilotage gares est aussi à pieds d’œuvre. Mais elle insiste davantage sur le besoin d’un cheminement simplifié vers les gares par les modes doux et les transports en commun, aujourd’hui altéré par la circulation des voitures.

Pourtant l’un d’entre eux, Pascal Thévenot, est venu témoigner du souci d’intégration de la nouvelle gare routière de Vélizy-Villacoublay, ville dont il est maire : lien avec le nouveau T6, articulation train-bus, Autolib, tout doit être mis en œuvre pour faire reculer la voiture individuelle. En un mot, le bus est un élément d’un système intégré et tous les décideurs doivent s’en convaincre.


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« La ville a créé 6 pôles d’échange, appelés « intercambiadores » : des espaces ouverts, accessibles, éclairés le plus possible par la lumière naturelle, des espaces qui sont aussi des lieux de vie, d’achats. Il a fallu agrandir certains pôles d’échange tant c’est un succès. »

Carlos Cristobal Pinto,Expert en mobilité urbaine, ex-Directeur des Relations extérieures du CRTM (AO des transports de la région de Madrid)

« Il y a un travail architectural et de design, mais cela ne peut se faire que si il y a une stratégie, un dessein. La RATP s’occupe du produit transport et c’est aux mairies et aux élus d’être les acteurs qui travaillent avec nous sur la création des pôles d’échanges urbains. »

Yo Kaminagai,Délégué à la conception du département Maîtrise d’Ouvrage des Projets (MOP) de la RATP

« Il faut penser l’articulation bus-métro dans la gare, mais il faut aussi ou surtout penser le moyen pour que les bus arrivent bien jusqu’à la gare. »

Catherine Barbé,Directrice des partenariats stratégiques de la Société du Grand Paris

« Les élus doivent mettre le bus au cœur des dispositifs transports, car c’est celui sur lequel on peut jouer le plus facilement. J’espère être le bon exemple. »

Pascal Thévenot,Maire de Vélizy-Villacoublay

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« L’essentiel de l’atelier »6 novembre 2014Atelier 1 : Le bus de demain dans la ville de demain

Cet atelier s’inscrit dans le cadre du groupe de travail avec les partenaires institutionnels franciliens mis en place par la RATP afin de favoriser l’émergence de propositions relatives au renouveau du bus en Ile-de-France.

Consacré à la place du bus dans la ville de demain, le premier atelier du groupe de travail a donné lieu à de riches échanges sur les capacités du bus à répondre aux enjeux actuels de la mobilité urbaine. Si le bus se distingue par sa faible présence dans l’imaginaire utopique de la ville et des transports, de nombreux intervenants se sont en revanche accordés pour souligner son fort potentiel, que ce soit pour contribuer à rendre les villes plus frugales sur les plans économique et écologique, pour répondre aux besoins de mobilité de la grande couronne ou encore pour offrir des solutions de mobilité soutenables dans le cadre d’enveloppes budgétaires de plus en plus contraintes.


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> Plusieurs atouts inhérents au mode bus ont été évoqués pour justifier cet

engouement

- La fécondité conceptuelle et opérationnelle de la « famille modale bus », comprise comme l’ensemble foisonnant des transports collectifs routiers partagés (du Métrobus au taxi collectif ) ;- sa flexibilité, son agilité et sa capacité à épouser la rue ;- la présence humaine à bord du bus, très appréciée des usagers ;- sa capacité à être un marqueur identitaire fort (comme à Londres) ;- les promenades dans les panoramas urbains qu’il peut offrir.

> En outre, les participants ont souligné les nombreuses circonstances concourant au renouveau du mode bus

- Les opportunités offertes par les technologies de l’information et de la communication, qui permettent notamment d’offrir d’avantage de services et d’informations en temps réel aux usagers et d’envisager des solutions de transport public plus individualisées ;- les fortes contraintes budgétaires, qui incitent à retenir des solutions de transport relativement peu coûteuses telles que le bus ;- la nécessité de trouver des solutions de transport en commun soutenables pour la grande couronne ; - les innovations techniques récentes ou attendues des véhicules : en particulier les propulsions électrique et biogaz, susceptibles de réduire à la fois les nuisances sonores et les émissions de polluants des bus ;- et enfin la mise en place prochaine du réseau Grand Paris Express, qui appelle à repenser le réseau bus afin d’assurer un rabattement efficace vers ses gares.

> Plusieurs handicaps du bus ont également été soulignés, handicaps qu’il sera nécessaire de dépasser pour pleinement déployer son potentiel

- Sa complexité d’usage (lecture et intelligibilité du réseau en particulier) ;- sa faible capacité à susciter du désir en comparaison à d’autres modes de transport (automobile, tramway…) ;- sa taille et son aspect imposant, qui contribuent à ce que de nombreux usagers le perçoivent comme un objet repoussoir voire menaçant (à la différence du tramway, qui bien que plus imposant parvient à s’effacer en glissant à travers la ville).

> Plusieurs pistes ont par ailleurs été évoquées afin d’améliorer la qualité

de service et d’usage du mode bus

- Davantage penser le bus comme un système, comprenant non seulement les véhicules mais aussi les installations fixes (l’arrêt de bus, la gare…) et l’ensemble des outils de mobilité (information voyageurs…) ;- renforcer l’intermodalité du mode, notamment avec les modes actifs (marche, vélo…) ;- améliorer l’information-voyageurs ;- travailler sur le design des véhicules mais aussi des points d’arrêts et des gares routières ;- travailler sur la question des autocars et des bus express sur voies rapides, afin de mieux répondre aux besoins de la grande couronne ;- réaménager les réseaux routiers lorsqu’ils sont inadaptés à la circulation des bus ; - innover pour trouver des formes de bus s’éloignant d’un « modèle standard ».

Enfin, deux groupes d’étudiants du Strate, Ecole de design, ont esquissé en fin d’atelier des pistes prometteuses pour faire évoluer le modèle des gares routières : le premier (Measure less to feel more) en s’efforçant de la « dissoudre » dans l’espace public, le second (La Canopée : une expérience intuitive de la gare routière) en cherchant au contraire à la concentrer et à la rematérialiser, en la rendant plus séduisante et mieux intégrée à l’espace urbain (légèreté, transparence…). Ils nous ont ainsi démontré que les gares routières pouvaient constituer des lieux attractifs.

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Groupe de travail Bus2025

L’essentiel de l’Atelier 2 La mobilité connectée12 février 2015– Espace Rapée

Le deuxième atelier du groupe de travail Bus2025 a été l’occasion pour ses membres d’échanger sur les différents aspects de la mobilité connectée, entendue au sens le plus large : connexion des usagers à l’information nécessaire à leurs déplacements, mais aussi connexion des différentes offres de transport entre elles et enfin connexion de cette offre aux territoires.

> Première partie de l’atelierDurant la première partie de l’atelier, les éclairages des intervenants extérieurs ont révélé plusieurs mutations associées aux enjeux de connectivité, invitant à renouveler les façons de faire et de penser la mobilité.– Le changement de statut du voyageur, qui, grâce aux échanges d’information à double sens, devient à la fois acteur de sa mobilité (les informations statiques et dynamiques lui permettant d’ajuster ses choix de mobilité en fonction des situations, que ce soit pour reporter son trajet, changer d’itinéraire, de mode ou se tourner vers des solutions de « démobilité »…) et producteur d’informations sur le réseau de transports (en signalant des perturbations sur le réseau, des taux de charges dans les véhicules, etc…) ;

– le passage d’une approche centrée sur l’offre à une approche centrée sur les usages, qui incite les opérateurs à développer une véritable « assistance à maîtrise d’usage ». Cette démarche transversale implique d’agir aussi bien sur l’offre (en organisant l’accès à l’information, aux services, aux offres de non-mobilité…) que sur la demande (en assurant aux usagers une meilleure maîtrise de l’offre, en desserrant les contraintes temporelles pour réduire les effets de congestion et en réduisant la part des déplacements contraints).

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> Premier débatLe premier débat, portant sur le potentiel de la « famille modale bus »,a permis de faire émerger plusieurs éléments stratégiques dans la perspective d’une future réorganisation du réseau bus.– La prise en compte de la diversité des territoires et de leurs besoins ;

– la nécessité de concevoir une armature de réseau clairement hiérarchisée, et bien différenciée selon les usages (desserte locale, desserte express, ramassage scolaire…) ;

– la complémentarité des offres de bus « classiques » avec des offres alternatives (covoiturage…) pour répondre à la variété des territoires et de leurs besoins selon les périodes de la journée, afin de constituer un véritable « bouquet de mobilités » ;

– la réelle opportunité que représentent les voies dédiées sur autoroute, que ce soit pour assurer un site propre à des bus express ou pour favoriser le développement du covoiturage en complément des offres de transport en commun « classiques ».

Complémentarité des offres classiques et alternatives

Armature du réseau clarifiée

Diversité des usages et des territoires

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> Deuxième débatLe deuxième débat, interrogeant les manières de mieux communiquer sur l’offre bus, a également fait ressortir plusieurs axes de travail, assez largement partagés.– Mieux communiquer sur la hiérarchisation de l’offre bus, qui doit être immédiatement intelligible et aider à la compréhension du réseau dans son ensemble (différenciation des livrées selon les types de lignes, etc…) ;

– ne pas négliger l’accompagnement humain, en particulier pour aider des non-initiés à s’approprier le mode bus ;

– assurer une signalétique riche à chaque point d’arrêt, adaptée à la diversité des situations (informations et échelles de cartes différentes selon la densité de l’offre et du territoire, etc…) ;

– s’efforcer de regrouper l’information concernant l’ensemble de l’offre (de bus, mais aussi de modes alternatifs tels que le covoiturage), tous opérateurs confondus…

– … et redistribuer cette information aux usagers sur une variété de supports (smartphones, panneaux d’affichage, serveurs vocaux…) et de formats (plans, indications GPS, feuilles de route…) s’adaptant à la diversité des publics, des cultures et des modes de fonctionnement cognitifs.

Regrouper l’information concernant l’offre de mobilité…

Base de données

… et la redistribuer aux usagers sur une variété de supports

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> Troisième débatEnfin le troisième débat, qui revenait sur la problématique complexe de l’aménagement des gares routières, a montré que la « bonne » gare routière était avant tout question d’équilibres.– Équilibre entre les différents modes de transport (bus, piétons, vélos, automobiles…), pour éviter que l’accessibilité d’un mode se fasse au détriment des autres. Cela suppose de penser l’ensemble des modes en parallèle, dans le cadre d’un projet global ;

– équilibre entre mobilité et urbanité, pour s’assurer que la qualité du service de transports ne se fasse pas au prix de la qualité de la ville et vice-versa. Là encore, il est indispensable de penser le projet comme un tout. L’externalisation des espaces de régulation des bus hors des pôles d’intensité urbaine constitue une piste de travail intéressante pour concilier ces deux attentes ;

– équilibre entre la compacité des pôles (garante de la rapidité des interconnexions et de l’économie de l’espace) et leur adaptabilité (qui suppose de préserver des espaces vides et des marges pour répondre aux évolutions futures de la mobilité). En ce sens, la proximité maximale ne semble pas toujours être la meilleure solution, dès lors que les différents modes de transports se trouvent reliés par des espaces publics de qualité ;

– enfin, cette recherche d’équilibres suppose de mettre en place une gouvernance concertée entre tous les acteurs, tant pour la conception des gares routières que pour leur gestion et leur exploitation.

Pour finir, les intervenants se sont accordés sur un point : il n’existe pas de solution unique aux problématiques de mobilité, mais bien un faisceau de solutions à mettre en œuvre en parallèle et sur le long terme !

Mettre en place une concertation pour la conception des gares routières ainsi que pour leur gestion et leur exploitation

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L’essentiel de l’Atelier 3 Les effets du Nouveau Grand Paris sur les déplacements à l’horizon 20259 avril 2015– Espace Rapée

Le troisième atelier du groupe de travail Bus2025 a été l’occasion d’échanger autour des effets du Nouveau Grand Paris sur les déplacements à l’horizon 2025, plus particulièrement sur le réseau de bus francilien.

> Eclairages des intervenantsLes éclairages des intervenants ont permis d’explorer les futurs effets du GPE sur le réseau de bus francilien à la lumière de son histoire, tout en rappelant les principes et objectifs portés par le PDUIF. Un retour sur le projet lyonnais « Atoubus » a également offert une perspective extérieure sur les enjeux de restructuration d’un réseau de bus. Plusieurs enseignements peuvent être retenus :– De la restructuration de l’après-guerre à la mise en place des couloirs de bus, en passant par la création de lignes autoroutières, le réseau de bus francilien n’a cessé d’être adapté à l’évolution de la ville et des pratiques de mobilité de ses habitants.

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L’essentiel de l’Atelier 3 Les effets du Nouveau Grand Paris sur les déplacements à l’horizon 20259 avril 2015– Espace Rapée

Le troisième atelier du groupe de travail Bus2025 a été l’occasion d’échanger autour des effets du Nouveau Grand Paris sur les déplacements à l’horizon 2025, plus particulièrement sur le réseau de bus francilien.

> Eclairages des intervenantsLes éclairages des intervenants ont permis d’explorer les futurs effets du GPE sur le réseau de bus francilien à la lumière de son histoire, tout en rappelant les principes et objectifs portés par le PDUIF. Un retour sur le projet lyonnais « Atoubus » a également offert une perspective extérieure sur les enjeux de restructuration d’un réseau de bus. Plusieurs enseignements peuvent être retenus :– De la restructuration de l’après-guerre à la mise en place des couloirs de bus, en passant par la création de lignes autoroutières, le réseau de bus francilien n’a cessé d’être adapté à l’évolution de la ville et des pratiques de mobilité de ses habitants.

– Le Grand Paris Express constituera un nouveau jalon de cette histoire : en transformant le réseau ferré radial en un réseau maillé à l’échelle de l’agglomération, il modifiera en profondeur la géographie des déplacements franciliens. Renforçant l’attractivité des gares et pôles de première couronne, il appellera ainsi à engager une nouvelle restructuration du réseau de bus.

– Afin d’anticiper ces évolutions et de mieux se préparer à une future restructuration du réseau, la RATP conduit des études visant à modéliser le trafic attendu sur les futures lignes du réseau ferré et à identifier les « lignes de désir » correspondant aux besoins de rabattement constatés ou anticipés des usagers vers les futures gares.

– Cette future restructuration du réseau devra s’inscrire dans le cadre du PDUIF, adopté en juin 2014 et prendre en compte la transversalité des objectifs poursuivis par celui-ci. Le renforcement de l’attractivité du réseau de bus passe ainsi par plusieurs principes : le développement de l’offre et son adaptation aux modes de vie, le développement de la qualité de service (fiabilité, lisibilité, confort…), ainsi que l’amélioration des conditions d’intermodalité, d’accessibilité et d’information des voyageurs.

– La restructuration opérée à la rentrée 2011 par le SYTRAL, l’autorité organisatrice de la métropole de Lyon et du département du Rhône, fait figure d’exemple en la matière : réfléchie et planifiée depuis 2008, elle a permis de mieux hiérarchiser le réseau, de simplifier la compréhension des lignes, de renforcer l’attractivité de l’offre, d’améliorer l’accessibilité des principaux pôles d’activités et de mieux connecter le bus aux autres modes de transport.

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> Travail collaboratif pour recenser les leviers d’une amélioration sur six territoires ciblesDurant ce deuxième temps de l’atelier, les intervenants ont pu échanger sur les grands principes de structuration et d’amélioration de l’offre en s’appuyant sur six territoires cibles, représentatifs de la diversité des situations urbaines franciliennes.

Plateau de SaclayLes participants de la table ronde « Plateau de Saclay » ont proposé de renforcer la liaison reliant le plateau des Ulis-Courtabœuf à la vallée en aménageant des voies dédiées sur la N118. La liaison est-ouest reliant le pôle gare de Massy à Saclay et Saint-Quentin pourrait également être complétée par une série de liaisons pôle à pôle.

Grand RoissyNotant que ce territoire présente les problèmes classiques de couture entre première et deuxième couronne, les participants ont réaffirmé l’importance de la mise en place du barreau de Gonesse afin de favoriser l’accès à l’emploi de populations comptant parmi les plus pauvres de France. Des liaisons plus fines pourraient également être assurées en s’appuyant sur des parcs relais et en encourageant l’autopartage. Enfin, le rôle de l’A1, qui permet un rabattement structurant vers les grands pôles, devra être renforcé.

Noisy-ChampsConstatant la saturation du RER A et pariant sur un désengorgement de l’A4 et de la francilienne grâce au Grand Paris Express, les participants ont proposé de s’appuyer sur ces deux axes pour mailler le territoire par des lignes de bus express. Cette structuration du réseau à grande échelle s’accompagnerait d’adaptations des réseaux de bus locaux.

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Illustrations réaliséespar Marc Chataigner

Evry-Centre EssonneSitué en marge du territoire desservi par le Grand Paris Express, le secteur d’Evry-Centre Essonne pourrait bénéficier d’une liaison renforcée en direction d’Orly, mais aussi en direction de la Seine-et-Marne. Plusieurs projets de liaisons permettraient d’aller dans ce sens : un prolongement du T7 sur la N7 jusqu’à Evry-Corbeil, une liaison express vers Paris via l’A6 ou encore une desserte locale du bassin d’emplois d’Orly par le biais d’une gare routière.

Rueil-MalmaisonLes participants de la table ronde « Rueil-Malmaison » ont tout d’abord noté la diversité du territoire sur lequel il leur était proposé d’échanger. Plusieurs pistes ont été évoquées pour améliorer son offre de transports : renforcement des traversées de la Seine par des ponts et passerelles dédiés aux modes doux et aux transports en commun ; création de rabattements vers la future gare de Rueil-Suresnes-Mont Valérien ; création de parkings relais à l’ouest du territoire afin de permettre aux riverains de laisser leur voiture, etc.

Seine-Aval - MantoisLes participants de la table ronde « Seine-Aval - Mantois » ont noté que l’arrivée d’Eole constituerait un facteur de transformation majeure des mobilités du territoire. De nouvelles traversées de la Seine devront être envisagées afin de compenser l’augmentation du trafic sur les ponts déjà saturés, par le biais de passerelles piétonnes ou encore de téléphériques. Les lignes express de pôle à pôle devront également être renforcées et inclure des liaisons vers Cergy et Saint-Quentin, encore trop peu dotés en la matière. L’autopartage et le covoiturage pourront également être encouragés autour des grands pôles.

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L’essentiel de l’Atelier 4 De la transition énergétique aux services innovants, quels bus pour la ville de demain ?29 juin 2015 – Espace Rapée

Le groupe de travail Bus2025 s’est conclu sur un atelier traitant de la question des véhicules, tant sur le plan de la transition énergétique que sur le plan des services et du design. Un premier bilan de la démarche Bus2025 a également été dressé.

> La transition énergétique, un défi environnemental et industrielAutorité organisatrice, opérateurs de transports et collectivités sont désormais engagés en faveur d’un même objectif de transition énergétique du parc bus francilien. Pour la RATP, c’est à la fois un défi industriel et humain de premier plan et l’occasion de se positionner en pointe au niveau mondial sur la question du bus.

Un enjeu environnemental et sanitaireLa transition énergétique du parc de bus francilien représente avant tout un enjeu de santé et d’environnement avant d’être une question industrielle. En remplaçant les motorisations diesel par des motorisations électriques ou biogaz, il s’agit tout d’abord de réduire le bruit et les émissions de particules, dont l’effet nocif sur la santé est démontré. Si le bus ne contribue qu’à hauteur de 8% aux particules fines de l’air parisien (étude Airparif, 2011), cette part reste significative. En outre, cette transition énergétique permettra de fortement réduire les émissions de gaz à effets de serre du parc francilien.

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Une transition ambitieuse orchestrée par la RATP sous l’égide du STIFAfin d’atteindre ces objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de lutte contre la pollution, le STIF a décidé en décembre 2013 d’engager les actions permettant la transition de l’ensemble du parc d’autobus d’Île-de-France et d’éradiquer le diesel. Pour répondre à cette exigence, la RATP s’est engagée début 2014 à atteindre un mix de 80% de bus électriques et de 20% de bus au biogaz en 2025. La première étape de cette transition a déjà été amorcée avec la mise en service de véhicules hybrides, cependant ce n’est qu’une phase transitoire. À partir de mi-2016, une expérimentation de matériels 100% électrique (bus Bluebus) sera menée en commun avec le STIF sur la ligne 341. Les vingt bus testés seront en recharge lente durant la nuit, avec un objectif d’autonomie de 180 km. En parallèle, la RATP testera également les matériels de différents constructeurs sur les lignes 21 et 147. Enfin, sur le volet gaz, le centre bus de Créteil passera de 90 à 200 bus à motorisation bio-GNV d’ici 2017. Les futures commandes passées par la RATP devraient par ailleurs stimuler l’essor de la filière du biogaz en Île-de-France.

Un véritable défi industriel et humain pour la RATPLa RATP assure la maintenance de ses bus dans 25 centres répartis à Paris et en petite couronne. Elle y exploite aujourd’hui 4500 bus, dont 97% de bus diesel (à 60% conformes à la norme Euro6 ou supérieure) et 3% de bus roulant au GNV. Ces centres devront être raccordés aux réseaux de distribution électrique et gaz. Des travaux devront également être conduits pour assurer la maîtrise du risque incendie lié à ces installations. En outre, 2200 personnes sont affectées à la maintenance des bus à la RATP. Un programme de formation et de recrutement devra être mis en place afin d’acquérir de nouveaux savoir-faire. Enfin, sur le plan financier, l’engagement de transition du parc bus francilien est un signal fort envoyé à l’ensemble de la filière industrielle. L’effet d’entraînement au niveau mondial devrait permettre de faire baisser les prix des nouveaux véhicules.

Contrôler l’ensemble des impacts de ce projet sur l’environnementPlusieurs points de vigilance demeurent pour rendre cette transition aussi respectueuse de l’environnement que possible :– Des réflexions restent à mener sur la question des batteries (rareté et modes d’extraction des matériaux composant les batteries, prolongation des cycles de vie, recyclage…) et il faudra suivre les avancées de la recherche dans ce domaine. Le recyclage des anciens véhicules est également un enjeu.– Le bilan carbone des véhicules électriques dépend du mode de production de l’électricité. Toutefois la recharge des véhicules de nuit, en dehors des heures de pointe, devrait permettre d’assurer la recharge des bus sans capacité de production électrique supplémentaire.

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> Le défi du design, des services et de l’accessibilitéLe renouvellement de l’ensemble de la flotte bus RATP constitue une formidable opportunité de faire évoluer le design et les services proposés à bord des véhicules.

Adapter le bus aux évolutions sociétalesPlusieurs évolutions sociétales peuvent nourrir les réflexions sur la conception des bus : attente de « Care », recherche d’adaptabilité et de modularité, de « désirabilité » de la ville, évolution des exigences en termes de confort et de connectivité… le bus de demain devra pouvoir intégrer les influences traversant la société toute entière.

Rendre le bus plus accessible grâce au design et aux servicesL’accessibilité est également un enjeu fort, non seulement pour faciliter l’utilisation du bus par les personnes à mobilité réduite (personnes en fauteuil roulant, personnes âgées, personnes avec des poussettes…), mais aussi pour encourager les utilisateurs de « micro-mobilités » de plus en plus nombreux (trottinettes, skate-boards…) à ne pas tourner le dos au bus. Dans cette perspective, un travail sur l’aménagement intérieur (fluidité des déplacements des voyageurs, espaces réservés aux fauteuils roulants…) et sur les dispositifs de montée/descente (palettes mécaniques, bordures d’accès surélevées…) est indispensable pour faciliter l’usage du bus par tous les publics.

Savoir activer les bons leviers pour faire évoluer le design des véhiculesCependant, ces ambitions ne doivent pas masquer la difficulté de la tâche : dans ce domaine, ce sont bel et bien les constructeurs qui ont le dernier mot et les évolutions relativement faibles de ces dernières années montrent qu’il n’est pas si facile de faire évoluer leurs plateformes industrielles. La stimulation de l’innovation est souvent plus efficace par le biais de programmes de recherche fédérant les acteurs industriels que par la seule voie des cahiers des charges d’appels d’offre, aussi ambitieux soient-ils.

Visuel extrait des travaux de l’école de Design Nantes Atlantique sur l’accessibilité du bus.

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> Un premier bilan des ateliers Bus2025De nombreuses pistes de travail ont été formulées au cours des différents ateliers contribuant ainsi à poser les bases d’un renouveau du mode bus allant bien au-delà de la seule question du renouvellement énergétique.

La reconquête du bus nécessite de travailler simultanément sur plusieurs leviers :– développer l’offre de bus dans les territoires éloignés de Paris, en s’appuyant sur sa souplesse, sa modularité et sa complémentarité avec d’autres modes (co-voiturage, autopartage, vélos en libre-service…) ;– améliorer l’information-voyageur, en s’appuyant notamment sur les outils numériques, afin de rendre le bus plus simple, plus lisible et plus facile à intégrer à la chaîne modale de porte-à-porte ; – rendre le bus accessible à tous les publics ;– améliorer la régularité des bus et la maîtrise des temps de parcours, en particulier en zone dense.

Le projet Bus2025 ne saurait se concevoir de manière décorrélée du réseau de Grand Paris Express– Le réseau de bus devra être restructuré afin de s’adapter à ce nouvel écosystème de transports et de démultiplier l’impact du futur réseau du Grand Paris. Le STIF travaille déjà activement à ce sujet avec le concours de la RATP.– Un travail reste à accomplir afin de « fondre » davantage le bus dans la ville, en particulier les gares routières et autour des futures gares du Grand Paris Express.

Une démarche à prolonger au-delà des ateliersEnfin, la démarche Bus2025 devra se prolonger afin de poursuivre la dynamique engagée et de proposer des alternatives crédibles à la voiture particulière, pour des territoires plus durables. Opérateurs, autorité organisatrice et collectivités doivent chacun jouer leur partition, car aucun acteur ne dispose à lui seul de tous les leviers nécessaires à une telle transformation. Pour prolonger ce travail partenarial, la RATP poursuivra le dialogue sur l’avenir des bus au plus près des territoires, afin que le bus de demain s’adapte plus encore à la diversité de leurs rythmes et de leurs besoins.

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Groupe RATP Département Développement, Innovation et Territoires 54, quai de la Rapée 75599 Paris Cedex 12 www.ratp.fr

Conception graphique et réalisation bdc conseil

Photos Photothèque RATP Bruno Marguerite /Jean-Francois Mauboussin / Denis Sutton

Photo page 23 Agence Blunck-Morgen Architekten Hambourg – Allemagne © Temme Obermeier

Photo page 72 Agence Vehovar & Jauslin Architektur Aarau – Suisse © Mensur Zulji

Illustrations des Ateliers Bus2025 Marc Chataigner

Frise Bus2025 bdc conseil

Images 3D École de Design de Nantes Atlantique Strate, École de Design

Impression JPA imprimeurs Imprimé sur papier OFFSET IGLOO Novembre 2015

CRÉDITS

Documents

Bus2025 - Inventons ensemble le bus de demain