BMW K 100 La Storia

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Testo: Franco Daudo - Foto: Franco Daudo

Archivio NPM e Archivio BMW

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Ingiustamentesnobbata dai

cosiddetti “puristi”del marchio bavarese,

la serie K merita unarivalutazione.Nonostante le

“mode” imposte dalleriviste del settore o

dagli esperti, la K100è un classico, nel

senso più ampio deltermine. L’analisi

dei primi anni della sua storia.

Lasvoltasvolta

La


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L’ANTEFATTOLa Ariel è da molti considerata una delle più

importanti Case inglesi per innovazione,

eleganza e buona meccanica. Se la Ariel più

famosa ed esclusiva è senza dubbio la Squa-

re Four, la quadricilindrica prodotta per ol-

tre vent’anni, le monocilindriche della serie

Red Hunter, piuttosto diffuse anche in Italia, hanno rafforzato

l’immagine di affidabilità delle Ariel. La 250 bicilindrica due

tempi Leader, presentata nel 1958, ha invece rappresentato il

tentativo di dare nuova linfa all’industria motociclistica ingle-

se, con un prodotto innovativo, leggero e con buone presta-

zioni. Totalmente carenato e con numerose parti in lamiera

stampata (inclusi telaio e forcella anteriore), la creazione del

progettista Val Page non ebbe il successo previsto, seguendo in

parallelo il destino della Aermacchi Chimera, opera del desi-

gner Mario Revelli di Beaumont, che nacque con soluzioni este-

tiche molto simili ma per essere apprezzata dovette essere

“spogliata” delle carenature per generare la prima Ala Azzur-

ra. La Leader, infatti, fu anch’essa privata della carenatura per

trasformarsi nella Arrow.

Val Page intuì però che sulla base della Leader sarebbe stato

possibile creare una moto da gran turismo totalmente carena-

ta che riprendesse il tema del motore quattro cilindri, questa

volta in linea anziché in “quadrato” come per la Square. Fu co-

sì che alla fine degli anni Cinquanta, nella fabbrica di Selly Oak,

nacque la Leader 4. Alla realizzazione del prototipo collabora-

rono anche Sammy Miller, all’epoca pilota ufficiale Ariel nel

trial e Bob Trigg (che passò poi in forze alla Norton e quindi al-

la Yamaha Europe). Progettato con criteri automobilistici, il

motore aveva dimensioni “quadre” per una cilindrata di circa

700 cm3 e una potenza di poco meno di 30 CV. Montato longi-

tudinalmente e fissato al telaio scatolato in lamiera (che fun-

geva anche da serbatoio della benzina), aveva la frizione mo-

nodisco a secco, l’avviamento elettrico e la trasmissione finale

ad albero cardanico.

La forcella anteriore era del tipo a “ruota spinta” con struttu-

ra in lamiera stampata, mentre le ruote mantenevano le inu-

suali dimensioni di 3.25 x 17” all’anteriore e 4.00 x 16” al po-

steriore, quando al’epoca la norma era, almeno per le grosse

cilindrate, avere entrambe le ruote da 19”. Le prime prove su

strada misero in luce buone prestazioni, elasticità e comfort di

marcia. Per contro, la tendenza al surriscaldamento del moto-

re raffreddato ad aria, generava distorsioni della testata, trafi-

laggi d’olio e calo di potenza. Problema che sarebbe sicura-

mente stato risolto adottando il raffreddamento ad acqua. Di

certo con un’adeguata messa a punto la Leader 4, la cui dota-

zione comprendeva un ampio parabrezza, il doppio faro e due

borse laterali integrate, avrebbe potuto essere prodotta e, for-

se, rappresentare un effettivo rilancio della Ariel. Ma l’arrivo e

il successo della Morris Mini spinse probabilmente la dirigenza

del gruppo BSA (di cui la Ariel era entrata a far parte) ad ab-

bandonare un progetto tanto ambizioso per concentrarsi sulle

piccole cilindrate. Lasciando ai posteri soltanto un’ottima idea

...

Le foto della Ariel Leader 4 cilindri sono state scattate e inviate a Mo-

to Storiche da Mick Duckworth per gentile concessione del “The Na-

tional Motorcycle Museum” di Solihull, dove la moto è oggi esposta in-

sieme ad altre decine di moto di eccezionale interesse storico. Un rin-

graziamento anche a Simon Hartland del “Museum” per il supporto.

The National Motorcycle Museum, Coventry Road, Bickenhill,

Solihull, West Midlands, England, B92 0EJ

Telefono: 0044 1675 44 33 11

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Dei grandi marchi degli anni Trenta, la BMW è unodei pochi che è sopravvissuto brillantemente fino aigiorni nostri. La storia di questa casa tedesca è arci-nota, e anche Moto Storiche ha già dedicato ad essaampi spazi ed approfondimenti.Tuttavia ogni tanto è bene rinfrescarsi la memoria,non necessariamente per osannare ancora una voltala tecnica, l’affidabilità e la longevità dell’intramon-tabile bicilindrico boxer, ma per analizzare “l’altro”progetto della BMW, quello che ha sicuramente tra-ghettato il marchio bavarese verso più ampi spazi dimercato è che è stato, senza dubbio, una pietra mi-liare nello sviluppo della motocicletta moderna.Stiamo parlando, ovviamente, della serie K, che ha

affiancato la R (ovvero quella delle bicilindriche) or-mai da 25 anni, essendo stata presentata al pubbliconell’ormai lontano autunno del 1983.

Sessant’anni dopoEra il 1923 quando Max Fiz presentò al pubblico delSalone di Parigi la BMW R32, bicilindrica boxer concambio in blocco e trasmissione finale ad albero.Non era certo la più sportiva e neanche la più accat-tivante nell’estetica: i due cilindri così sporgenti, al-meno alla prima occhiata, parevano opporsi alle leg-gi dell’equilibrio dinamico e ad essere i primi ad op-porsi agli ostacoli che, non raramente in quegli anni,si trovavano sulle strade. Non impersonava forse il

Apriamo la mono-grafia sulla K 100con la versione ba-se, o come direm-mo oggi “naked”.L’origine automobi-listica del nuovoQuattro cilindri èenfatizzato dallacornice del radiato-re che richiama ilmotivo estetico del-le vetture bavaresi.


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modello estetico in voga all’epoca, mala R32 era indubbiamente elegante.Un’eleganza derivata da un progettoche in termini di razionalità non ave-va eguali, i cui tanti “pro” avrebberoaffondato i pochi “contro” scovati da-gli immancabili critici. Tutto questo,unito ad una elevatissima qualità co-struttiva fece decollare la BMW facen-dola volare alto fino ai giorni nostri.Sessant’anni dopo la R32, la Casa ba-varese volle però dare una decisa svol-ta alla propria immagine, consapevoleche l’evolversi dei tempi e le mutaterichieste del mercato obbligavano aguardare oltre l’ormai concettual-mente superato motore bicilindricoaste e bilancieri.Quell’anno, siamo nel 1983, i giappo-nesi hanno in catalogo moto semprepiù interessanti: il top della Kawasakiè la GPz 1100 a iniezione, spinta dal

quattro cilindri raffreddato ad aria evoluzione delvecchio Z1 900 il cui telaio ha la sospensione poste-riore monoammortizzatore e una veste estetica cheintegra un cupolino aerodinamico. Il massimo nellagamma Suzuki è invece la GSX 1100S “Katana” ori-ginale nell’estetica e tecnicamente all’avanguardia

con la distribuzione bialbero 16 valvole. La Honda ri-serva ai turisti la Gold Wing, spinta dal quattro cilin-dri boxer, non abbandona il classico quadricilindricoin linea, diventato col tempo bialbero 16 valvole e siavventura anche nelle novità assolute come la primaVF750F, il cui V4 bialbero 16 valvole darà vita a unalunga serie di moto turistiche, sportive e race - repli-ca. Proporre qualcosa di originale di fronte a cosìtante interpretazioni tecniche è un compito arduoche rasenta poi l’impossibile quando si voglia man-tenere una certa esclusività senza ricadere in costoseo rischiose acrobazie tecniche difficilmente proponi-bili al marketing aziendale. Continuare col solo bicilindrico fu giustamente vistodalla dirigenza della BMW come un limite insormon-tabile alla conquista di nuove fette di mercato. Biso-gnava dunque scegliere: approvare un cospicuo in-vestimento per avviare un nuovo progetto oppurecontinuare così, con la certezza che una crisi irrever-sibile del settore moto in seno alla BMW sarebbe ine-vitabilmente arrivata.Si scelse la prima soluzione, forti anche della buonasalute generale della Casa bavarese, in pieno rilancionel settore auto e quindi in grado di rischiare su unnuovo progetto.Tutto questo accade alla fine degli anni Settanta,quando viene lanciato quello che in codice fu bat-tezzato progetto K589.

Nonostante la mag-gior complessità, allaBMW hanno volutomantenere l’accessi-bilità meccanica co-me quella dei bicilin-drici. Ne è un chiaroesempio il coperchiodella distribuzione.In basso il trasdutto-re rotativo che rilevala posizione dellefarfalle e le trasmet-te alla centralina dicontrollo.

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Lo spunto tecnico derivò da un esperimento effet-tuato nel 1977 dall’ingegner Josef Fritzenwengerche montò in un telaio motociclistico il motore quat-tro cilindri di 950 cm3 della Peugeot 104. L’origina-lità del progetto fu la disposizione orizzontale e lon-gitudinale del motore, in modo da poterlo abbinaread un cambio BMW ed alla trasmissione finale ad al-bero, come sui bicilindrici.La scelta del motore francese aveva una precisa ra-gione. Sulla vettura, infatti, il motore era montatopressoché orizzontale e questo faceva si che in quel-la disposizione tutti gli organi meccanici potesserolavorare correttamente e fossero adeguatamentelubrificati. Inoltre l’aspirazione era rivolta verso l’al-to e gli scarichi verso il basso, l’ideale per l’utilizzosu una moto.

L’antefattoCorsi e ricorsi storici sono alla base delle discussionitra i motociclisti (e non solo). Se si vuole dare un’al-tra paternità ad una simile disposizione, devo ricor-dare quello che mi disse Gino Ghezzi quando fu pre-sentata al pubblico la K100. Appassionato difensoredella moto inglese, Ghezzi si ricordò che la Ariel ave-va pensato vent’anni prima di montare in quella ma-niera un motore automobilistico, e che lui stessoaveva visto il prototipo in Inghilterra, presso la BSA,

di cui era importatore per l’Italia. Aveva proprio ra-gione: quella moto, dotata di un quattro cilindri di700 cm3 raffreddato ad aria, è stata poi esposta alNational Motorcycle Museum di Birmingham a testi-monianza di un’altra felice intuizione degli inglesiche mai ha raggiunto la produzione in serie.

1983: nasce la KIl nuovo progetto trae dunque ispirazione dal pro-totipo col motore Peugeot ma è totalmente nuovo,a partire dal motore, un quattro cilindri monoalberodi 1300 cm3 ispirato alle contemporanee unità auto-mobilistiche della BMW. Seguendo una logica mo-dulare, il quadricilindrico denominato K4 fu affian-cato dal tricilindrico K3 di un litro, mentre con K2 fuidentificato il prototipo di un nuovo bicilindrico condistribuzione ad albero a camme in testa da cui sa-rebbe poi derivato il nuovo boxer degli anni Novan-ta. Il primo prototipo, a differenza del modello pro-dotto poi in serie, aveva la testa posta sul lato destrodella moto, con gli scarichi che per non interferirecon l’albero di trasmissione dovevano essere convo-gliati in un silenziatore montato sul lato opposto.La decisione tecnica viene presa nel 1979: per ridur-re l’ingombro longitudinale la cilindrata viene con-tenuta nei 1000 cm3 (750 cm3 per il tre cilindri) e lapotenza limitata al valore di 90 CV. Motore, cambio

Questo è il lato me-no attraente del mo-tore, quello che pro-babilmente ha ispira-to agli anglosassoniil soprannome “thebrick” (il mattone) almotore K100. Ante-riormente è visibilela pompa dell’acqua.A lato un dettagliodella finestrella per ilcontrollo del livelloolio motore.


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L’immagine dellanuova BMW è carat-terizzata, motore aparte, dal forcellonemonobraccio e dalgrosso silenziatore inacciaio inossidabilecol terminale qua-dro. Il complesso sel-la e serbatoio è deci-samente più moder-no rispetto alleBMW bicilindrichedello stesso periodo.


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e trasmissione formano un’unità autoportante, colmonobraccio della sospensione infulcrato diretta-mente nella scatola del cambio. Brevettato a Mona-co il 1° febbraio 1979 con la denominazione “BMWCompact Drive System” questo insieme è la base at-torno alla quale la BMW svilupperà la nuova moto,con l’obbiettivo di iniziare la produzione della nuo-va serie K entro quattro anni.

Simbiosi tra auto e motoLa fama di affidabilità delle bicilindriche raffreddatead aria doveva essere trasferita e possibilmente mi-gliorata anche sulle nuove pluricilindriche. Così co-me era avvenuto dieci anni prima con la nuovaR75/5, anche nel motore della K i tecnici tedeschihanno travasato molte delle esperienze maturatecon gli eccellenti 4 cilindri montati sulle vetture ba-varesi. Anzi si può dire che è proprio con la serie K

L’avantreno coi dop-pi dischi forati fre-nati da pinze Brem-bo. Il parafango inplastica è fissatocon 4 viti alla robu-sta forcella con stelidi diametro 41 mm.A destra in alto, ildisco freno poste-riore è montato al-l’interno della scato-la che contiene lacoppia conica dellatrasmissione.Ben fatti i comandial manubrio, facilida azionare anchecon i guanti. Il ma-nettino delle starterè integrato nel sup-porto leva della fri-zione.

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La moto del serviziomonta un cupolinoBMW di forma piùprotettiva dell’origi-nale, che fungevasolo da mascheratu-ra per il faro e glistrumenti.Il cruscotto coi duestrumenti analogiciincorpora varie spie,tra le quali, a sini-stra, quelle che av-vertono del carbu-rante residuo. La fi-nestra quadra inbasso al centro èl’indicatore digitaledella marcia inserita.


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anche se poco diffusi esempi diapplicazione dell’iniezionevengono dalla Germania(Munch TTS 1200) e dal Giap-pone, dove la Kawasaki ha ap-plicato il sistema KEFI (Kawa-saki Electronic Fuel Injection)sulla Z1000H nel 1980 ed il suc-cessivo DFI (Digital Fuel Injec-tion) sulla GPz 1100 del 1983. Una tangibile dimostrazionedella maggiore sofisticazione

elettronica introdotta con la serie K risiede nel ca-blaggio elettrico, di lunghezza doppia rispetto aquello del bicilindrico. La batteria ha una capacità di20 Ah o in alternativa 30 Ah, per alimentare anchele numerose utenze aggiuntive previste sulle versio-ni più dotate. L’alternatore Bosch ha una potenza di460 W. Tutti i connettori sono del tipo stagno, benprotetti dall’umidità e dalla polvere. Il motore è inizialmente un monoalbero con bilan-cieri di azionamento delle 8 valvole, similmente alquattro cilindri M10 che equipaggia le BMW serie 3.Successivamente si evolve in un bialbero sempre 8valvole con le camme che agiscono direttamente

che la tecnologia automobilistica entra prepotente-mente nelle moto.In particolare, sui motori d’auto c’era già l’esigenzadi ridurre la rumorosità meccanica e le emissioni dal-lo scarico per sottostare alle norme antinquinamen-to. Raffreddamento ad acqua e iniezione elettroni-ca furono le prime risposte a queste esigenze chevennero applicate alla K. Il sistema di iniezione elet-tronica LE-Jetronic, fornito dalla Bosch, rappresentauna delle prime applicazioni in campo motociclisticodi questa soluzione tecnica, ampiamente sperimen-tata sulle auto di alta gamma dove aveva già rag-giunto eccellenti limiti di affidabilità. Il sistema elet-tronico di iniezione è affiancato da una centralina diaccensione Bosch VZ-51L programmata per variarel’anticipo in funzione del regime del motore. Illustri,

Il portapacchi in le-ga leggera fissato alcodino e, nel detta-glio, le due preseper il passeggero,ricavate nel telaiodella sella.A destra, le due pia-stre in lega leggeramontate su tamponiin gomma che sup-portano le pedane ei comandi a pedale.

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Completa delle bor-se originali, la K100è adatta al granturi-smo, col solo limitedell’assenza di unaadeguata protezio-ne aerodinamica.

Marca: BMW Tipo: K100Anni di produzione: 1983 - 1990Motore: quattro tempi, quattro cilindri orizzonta-le, bialbero in testa, due valvole per cilindro, raf-freddato ad acquaAlesaggio x Corsa: 67 x 70 mmCilindrata: 987 cm3

Potenza max (dich.): 90 CV (66 kW) a 8000 gi-ri/minCoppia max (dich.): 86 Nm a 6000 giri/minRapporto di compressione: 10,2:1Alimentazione: elettronica Bosch LE-Jetronic Accensione: elettronica digitale Bosch VZ-51LLubrificazione: forzata con pompa a ingranaggi.Olio contenuto nella coppaFrizione/Cambio: monodisco a secco/a 5 rapporti

Rapp. finale: 1:2.91 oppure 1:3.00 (dal 1987 1:2.81)Alternatore: 12V – 460 WTelaio: traliccio in tubi di acciaioSospensioni: ant. forcella teleidraulica - corsa 185mm, post. monobraccio oscillante con monoam-mortizzatore - corsa 110 mmFreni: ant. doppio disco dia. 285 mm, post. singo-lo disco dia. 285 mmCerchi: ant. 2.50 x 18 MT H2, post. 2.75 x 17 MT H2Pneumatici: ant. 100/90 V18, post. 130/90 V17Peso: 240 kgCapacità serbatoio: 22 litri (21 litri dal 1987)Passo: 1516 mmAltezza piano sella: 810 mm (a richiesta 760 mm)Velocità max (dich.): 215 km/hAccelerazione: da 0 a 100 km/h in 4,3 sConsumo (dich. a 90 km/h): 5.0 litri/100 km


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Per la massima protezio-ne alle alte velocità, laBMW ha subito affianca-to alla “nuda” la versio-ne RS, dotata di unacompatta carenatura cheintegra il radiatore del-l’acqua e finisce sullaparte superiore del mo-tore. E’ questa la degnaerede della famosa R100RS prima moto di seriedotata di carenatura in-tegrale.

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In questa vista traspareancora una volta l’in-fluenza del settore autonelle forme e volumidegli specchietti retrovi-sori e delle superfici ca-renate.

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sulle valvole per interposizione di dischi calibrati po-sti sopra i bicchierini per facilitare la manutenzione.La distribuzione è comandata da un giro di catenacon pattino automatico di tensionamento. La posi-zione “a sogliola” prevede l’albero motore longitu-dinale il cui asse di rotazione, sinistrorso, è spostatosulla destra rispetto alla mezzeria del veicolo. La te-stata si affaccia sul lato sinistro ed è chiusa da un co-perchio in lega leggera tolto il quale si ha facile ac-cesso alle normali operazioni di manutenzione alladistribuzione. Sul lato opposto un altro coperchiochiude l’imbiellaggio, anch’esso raggiungibile per icontrolli senza smontare il motore dal telaio.Dimensioni longitudinali e peso sono stati contenutial massimo adottando misure caratteristiche sotto-quadre (67 x 70 mm) e utilizzando alberi a camme ealbero motore cavi. La scelta delle 2 valvole per cilin-dro, nonostante la BMW vantasse ampia esperienzanelle 4 valvole, è stata fatta per semplificare la ma-nutenzione e contenere i costi, essendo il traguardodei 90 CV/litro facilmente raggiungibile anche conquesta soluzione. L’impianto di scarico, tallone diAchille dei boxer in quanto assai propenso alla cor-rosione interna dei silenziatori, è costituito da quat-tro tubi in acciaio inossidabile che entrano in un uni-co, grosso silenziatore con la sezione finale quadra euna estesa protezione antiscottature. Il terminalequadro vuole evidentemente significare a chi seguela K100 che ha di fronte una 4 cilindri; infatti la ver-sione più piccola, a tre cilindri, ha ilterminale triangolare …

L’analisi da fermo …I vincoli imposti dall’imponente grup-po meccanico della K100 hanno ob-bligato gli stilisti a creare un insiemeche rendesse l’insieme allo stessotempo snello ma proporzionato, ob-bligatoriamente svincolato dal passa-to ma con un’impronta inconfondi-bilmente BMW. Responsabile del de-sign fu Klaus-Volker Gevert con Karl-Heinz Abe, au-tore di innumerevoli studi e bozzetti che portaronoalla realizzazione della versione base, la prima ad es-sere presentata al pubblico A questa si aggiunserodapprima la versione K100RS, la sportiva carenata, epochi mesi dopo la K100RT, destinata al granturismo.Riguardo l’estetica occorre notare come per la nuo-va moto la BMW non si sia appoggiata allo studioesterno di Hans Muth, piuttosto in auge nel periodo(fu anche incaricato dalla Suzuki per stilizzare la suaGSX 1100 Katana) e responsabile della rivisitazioneestetica della R65 LS, in catalogo dal 1981.

La parte inferioredella carenatura èconformata percreare deportanzaalle alte velocità.A lato, due dettagli:la pompa dell’acquae la vaschetta del li-quido freni poste-riore, che nei mo-delli successivi verrànascosta dietro ilfianchetto.

L’avantreno della K100 è costituito dauna snella forcella telescopica a steli sco-perti di diametro 41 mm sulla quale èmontato un cerchio in lega leggera dinuovo disegno da 18”. In quel periodole bicilindriche hanno cerchi in lega dal-la geometria assai complicata (oggettoanche di un richiamo per scarsa qualitàsulle piccole R45 e R65) che viene ab-bandonata per l’ammiraglia. Il parafan-

go in plastica è invece assai simile a quello delle R45e R65, avvolgente, vagamente sportivo e fissato di-rettamente ai foderi della forcella. Sui freni a discodi diametro 285 mm agiscono due pinze Brembo,che da poco hanno sostituito le tedesche Ate su tut-ta la produzione BMW. Il pneumatico anteriore è unPirelli Phantom MT 29 tubeless di dimensioni 100/90V18.Novità con discrezione per la testa di forcella, chiu-sa da una carenatura in plastica che contiene il po-tente faro da 60W. Essa avvolge anche la strumen-tazione e reca gli attacchi per le frecce. Il suo volu-


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me è sapientemente alleggerito da un inserto verni-ciato nero opaco. I classici strumenti analogici sonointegrati da una serie di spie, come le due sulla sini-stra che avvertono quando nel serbatoio restano 7 epoi 4 litri di benzina e le quattro sulla destra relati-ve a pressione olio, carica alternatore, starter inseri-to e temperatura dell’acqua. La parte centrale della moto è quella più impegnati-va. Il parallelepipedo che costituisce il blocco moto-re (opportunamente definito dagli anglosassoni“the brick” – il mattone) resta completamente in vi-sta. Se il lato sinistro, col coperchio della distribuzio-ne alleggerito dalle nervature longitudinali, i quat-tro corpi farfallati e l’uscita dei quattro piccoli tubi discarico mantiene una forma meccanica ancora piace-vole alla vista, il lato opposto è invece la semplicecomposizione dei volumi del coperchio del carter edella coppa dell’olio, verniciata in nero e ben evi-dente, con la finestrella trasparente per il controllodel livello olio e il manicotto automobilistico checonnette la pompa dell’acqua.Il radiatore è nascosto alla vista da un convogliato-

re in plastica che frontalmente è diviso in due partie ricorda il motivo estetico comune al frontale delleBMW a quattro ruote. Il suo profilo laterale è inte-grato in un recesso del serbatoio in lamiera di allu-minio, il cui tappo, per motivi di sicurezza, è a filodel profilo superiore.Completano la parte estetica l’ampio sellone ribalta-bile con due recessi posteriori di appiglio per il pas-seggero sotto il quale si trovano una vaschetta chiu-

sa da un coperchio in gomma e un vano ricavato nelcodino dove riporre la dotazione attrezzi. Questa,pur se non più ricca e di alta qualità come nel passa-to, contiene 6 pezzi, l’indispensabile per effettuarele normali operazioni di manutenzione e regolazio-ne.

… e su strada Come enfatizzato anche nella conferenza stampache ha accompagnato il lancio della K100 nel no-vembre del 1983, grande cura è stata posta per con-tenere al massimo il peso del mezzo, specie se rap-portato alla concorrenza di cubatura equivalente.Un esempio su tutti è il serbatoio in alluminio, ma inparticolare si è lavorato attorno al gruppo motore-trasmissione, dimensionato per potergli delegaregran parte delle funzioni portanti del mezzo. Il te-laio, infatti, è costituito da una semplice struttura tu-bolare cui è fissato il gruppo motore-trasmissione insei punti e che sostiene il serbatoio e la sella. Comesulla R80 G/S, la sospensione posteriore è costituitada un monobraccio con un singolo ammortizzatoreche ne regola le oscillazioni: unica differenza quellodel K100 è ottenuto da una fusione in lega leggeracava, al cui interno passa l’albero di trasmissione.Montato su cuscinetto a rulli conici registrabili, haun’elevata rigidezza in rapporto al peso e monta laruota posteriore da 17” a sbalzo, fissata al mozzocon 4 viti. Il pneumatico utilizzato è un Pirelli Phan-tom 130/90 V17, caratteristico per il disegno del bat-tistrada. La posizione di guida della versione base

Un’immagine uffi-ciale che mette anconfronto le primedue versioni dellaK100

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Marca: BMWTipo: K100 RSAnni di produzione: 1983 - 1989Motore: quattro tempi, quattro cilindri orizzonta-le, bialbero in testa, 2 valvole per cilindro, raffred-dato ad acquaAlesaggio x Corsa: 67 x 70 mmCilindrata: 987 cm3

Potenza max (dich.): 90 CV (66 kW) a 8000 gi-ri/minCoppia max (dich.): 86 Nm a 6000 giri/minRapporto di compressione: 10,2:1Alimentazione: elettronica Bosch LE-Jetronic Accensione: elettronica digitale Bosch VZ-51LLubrificazione: forzata con pompa a ingranaggi.Olio contenuto nella coppa Frizione/Cambio: monodisco a secco/a 5 rapporti

Rapporto finale: 1:2.81Alternatore: 12V – 460 WTelaio: traliccio in tubi di acciaioSospensioni: ant. forcella teleidraulica - corsa 185mm, post. monobraccio oscillante con monoam-mortizzatore - corsa 110 mmFreni: ant. doppio disco dia. 285 mm, post. singo-lo disco dia. 285 mmCerchi: ant. 2.50 x 18 MT H2, post. 2.75 x 17 MT H2Pneumatici: ant. 100/90 V18, post. 130/90 V17Peso: 250 kgCapacità serbatoio: 22 litri Passo: 1516 mmAltezza piano sella: 810 mm (a richiesta 760 mm)Velocità max dich.: 220 km/hAccelerazione: da 0 a 100 km/h in 4,3 sConsumo (dich. a 90 km/h): 4.3 litri/100 km

A destra un’immagine di Bruno Ciravegna con la moglie Alda e la figlia Bar-bara ripresa nel 1986 appena sbarcati a Goteborg. La K100 RS di Ciravegnaè affiancata dalla R90 S di Mario Artusio, autore della foto e compagno diviaggio. Ciravegna percorre ancora oggi circa 70.000 chilometri all’anno esempre in sella alle BMW. Pochi meglio di lui possono testimoniare la prover-biale affidabilità delle BMW.


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Ultime arrivate dellaserie K, la RT e lasuccessiva LT (nellafoto piccola) rappre-sentano il massimoin termini di comfortdi marcia. Dotate diuna imponente ca-renatura, di baule(solo la LT) e borselaterali di serie, era-no le moto di riferi-mento per il turismoa largo raggio conqualsiasi condizionemeteo.

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non è fatta per i piloti di piccola statura ele prime prove delle riviste evidenziano

questo fatto, risolto dopo pochi mesidal lancio con un abbassamento del pia-

no della sella nella zona anteriore di circa 20mm. Provai per la prima volta la K100 in versione ba-

se nella primavera del 1984, presso la concessionaria Finotti diRosta (To) dove ha ancora oggi sede un Club dedicato ai biem-mewisti. All’epoca avevano messo a disposizione dei loro clien-

ti e conoscenti una K100 rossa per un breve giro di assaggio del-la novità. Una mossa supportata dala Casa che voleva così ten-

tare di “convertire” gli affezionati alla bicilindrica alle nuovefrontiere del quattro cilindri.

All’epoca viaggiavo con una Norton Commando, per molti versi l’esatto oppostodelle bicilindriche bavaresi e decisamente un altro mondo rispetto alla K100. Il primo impatto visivo con la nuova ammiraglia fu positivo e mi diede subito lasensazione che la K100 sarebbe diventata una “instant classic”. Ovvero sarebbedurata nel tempo e diventata una capostipite. Era troppo diversa dalle altre mo-to per non suscitare curiosità, se non ammirazione, e per stuzzicare la voglia diprovarla.

Marca: BMW - Tipo: K100 RT (K100 LT)Anni di produzione: 1983 – 1989 (1986 – 1991)Motore: quattro tempi, quattro cilindri orizzonta-le, bialbero in testa, 2 valvole per cilindro, raffred-dato ad acquaAlesaggio x Corsa: 67 x 70 mmCilindrata: 987 cm3

Potenza max (dich.): 90 CV (66 kW) a 8000 gi-ri/minCoppia max (dich.): 86 Nm a 6000 giri/minRapporto di compressione: 10,2:1Alimentazione: elettronica Bosch LE-Jetronic Accensione: elettronica digitale Bosch VZ-51LLubrificazione: forzata con pompa a ingranaggi.Olio contenuto nella coppa Frizione/Cambio: monodisco a secco/a 5 rapportiRapporto finale: 1:2.91

Alternatore: 12V – 460 WTelaio: traliccio in tubi di acciaioSospensioni: ant. forcella teleidraulica - corsa185 mm, post. monobraccio oscillante con mo-noammortizzatore - corsa 110 mmFreni: ant. doppio disco dia. 285 mm, post. singo-lo disco dia. 285 mmCerchi: ant. 2.50 x 18 MT H2, post. 2.75 x 17 MT H2Pneumatici: ant. 100/90 V18, post. 130/90 V17Peso: 255 kg (265 kg)Capacità serbatoio: 22 litri Passo: 1516 mmAltezza piano sella: 810 mm (a richiesta 760mm)Velocità max dich.: 215 km/hAccelerazione: da 0 a 100 km/h in 4.1 sConsumo (dich. a 90 km/h): 4.4 litri/100 km


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Luxury Touring è ilsignificato della sigleLT. Siamo nel 1987e la quattro cilindribavarese è il riferi-mento tra le pochemoto di questa ca-tegoria. Al Salone diColonia del 1986 laBMW presenta, pri-ma Casa motocicli-stica al mondo, il si-stema ABS su unasua moto. Disponi-bile come optionalal prezzo di 2000DM dal 1987, que-sto sistema troveràimpiego ideale suquesta grossa e pe-sante granturismo.


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In sella, frizione morbidissima e… assenza del classico “clac” al-l’innesto della prima. Comincia-mo bene. Deludente invece ilrumore di scarico: quasi inesi-stente e coperto dal sibilo dellapompa elettrica della benzina.Rispetto alle BMW che conosce-vo la frizione manteneva il co-mando morbido ma era più pro-gressiva nell’innesto, mentre il cambio era infinita-mente più silenzioso: un vero passo avanti rispetto alpassato. In movimento la maneggevolezza, pur te-nendo conto del peso e della mole del mezzo, parvesubito buona anche se non ispirava certo la confi-denza della mia “inglese”. Ciò che più mi sorprese fuperò l’elasticità del motore. Sul cruscotto c’era l’indi-catore digitale della marcia inserita, un gadget cheperò dimostrò la sua utilità quando, dopo la 5^

aspettavo la 6^ e poi la 7^, tanto il motore frullava.Mancava certo della spinta immediata di un bicilin-drico, ma alla BMW, forti dell’iniezione e del con-trollo dell’accensione hanno certamente curato mol-to l’aspetto della coppia motrice, per rendere vera-mente scarso l’uso del cambio a tutto vantaggio diuna guida rilassata, come si addice a questo tipo dimoto. In presa diretta, basta spalancare il gas (e sca-lare una marcia se si ha veramente fretta) perché dai

La carenatura dellaLT, come quella dellaRT, è più protettivarispetto a quella del-la RS sia nella partealta che all’altezzadelle gambe del pi-lota, ben riparatedalle intemperie. Ilmanubrio, largo erialzato, impone unapostura col bustoeretto.Si notino i due alto-parlanti e l’indicato-re del livello benzinaincassato sul fiancodella carenatura,nella quale sono ri-cavati anche 2 vaniportaoggetti.

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3000 fino al limite degli 8500 la pro-gressione sia veramente impressionan-te. Potenza … dell’elettronica: in que-ste condizioni poche moto dell’epocatenevano testa alla K100. Interessante anche la poco avvertibilecoppia di reazione del motore. Meritodella frizione controrotante rispetto al-l’albero motore, essendo calettata suun albero ausiliario longitudinale postonella parte inferiore del carter.Le sospensioni, invece, restavano tipica-mente BMW. Morbide e poco frenatesul ritorno, non erano certo adatte allaguida sportiva, a meno che per andareforte non si guidasse alla “garibaldina”rischiando di raddrizzare ogni curvasecca. Sicuramente la versione RS, piùpesante e col manubrio più raccolto, ac-cusava ancor più della “base” una certapigrizia nei tracciati più guidati e i limi-ti delle sospensioni, ma il futuro avreb-be riservato ai motopesantisti ancora dipeggio in termini di peso e manegge-volezza … e non solo tra le BMW.Dopo la prova tornai alla mia Comman-do. Non avevo i nove milioni necessariper portarmi a casa la K100 … L’appun-tamento fu solo rimandato di quindicianni. Con in tasca sette milioni ricavati dalla venditadi una R60/5 andai da un concessionario per prende-re una bicilindrica più moderna e uscii con … unaK100 base come quella provata quella mattina. Mela godetti parecchio, imparai anche che per sfruttar-la era inutile insistere in staccate al limite ma era me-glio anticipare e lasciarla correre. Seguendo i consi-gli dei più esperti feci anche alcuni interventi sulla ci-clistica: ammortizzatore posteriore Nivomat, forcellaanteriore leggermente “sfilata” dalla piastra (perabbassare l’avantreno), una paio di molle progressi-ve WP (all’epoca non esistevano), olio più denso e

tubi freno rinforzati con treccia metallica mi feceroprendere qualche spavento in meno nell’approcciodelle curve, anche se per certe “sfide” era megliocambiar moto …Per fare del granturismo veloce, invece, non c’era dimeglio. Riportiamo, per tutte, la testimonianza diBruno Ciravegna, che dalla fine degli anni Sessantadi chilometri in sella alle BMW ne ha fatti qualchemilione, e continua ancora oggi con una K1200S: “laK100 RS è stata una delle migliori moto che io abbiaavuto. Ci ho percorso 110.000 chilometri senza il mi-nimo problema. La mia, che era una della prima se-

Le borse, di serie,sono verniciate co-me la carrozzeria. Ilmonoammortizzato-re è il Nivomat adaria. La conforma-zione della sella, co-moda e ribassataper il pilota è tipicadel modello LT.


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rie, subì un richiamo per un difetto alla centralinadell’accensione. Ma poiché non mi dava problemi,decisi di non cambiarla. E me ne dimenticai … Ri-spetto alla bicilindrica, mi permetteva di mantenerele medie delle quattro cilindri “giapponesi”. Quandovolli prestazioni ancora più elevate, passai alla K1,un’altra moto che non mi diede il minimo proble-ma.” Il motore della K100 è fatto per durare: ancoraoggi circolano esemplari che hanno totalizzano oltre200.000 chilometri …

L’evoluzioneSessant’anni di storia ed esperienza sono il patrimo-nio che poteva vantare la BMW all’inizio degli anniOttanta. Non sarà stato certamente facile rinunciaread ulteriori sviluppi del “vecchio” per far posto a unamacchina così concettualmente diversa. Eppure è so-prattutto in queste importanti e strategiche decisio-ni che si vede la grandezza di un’azienda. I tempistavano cambiando. La concorrenza, specie quellagiapponese, insisteva con sempre maggiore comples-

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Modello di transizio-ne tra le K di primae seconda genera-zione, la K1 si stac-ca decisamente dal-la fino ad alloraclassica tipologiaBMW. Dedicata algranturismo veloce,monta il primo mo-tore 16 valvole, èmigliorata nella cicli-stica e nella frenatae vuole farsi notarecon colorazioni vi-stose e inconsuete.


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sità meccanica, cilindrata e prestazioni. Il bicilindrico,cresciuto fino al limite dei 1000 cm3, non poteva sa-lire ancora di cilindrata e prestazioni senza pregiudi-care affidabilità e capacità di superare le sempre piùsevere limitazioni di rumorosità e inquinamento. La storia del boxer raffreddato ad aria continuava,ma dal 1984 con la limitazione della cilindrata a 800cm3 e della potenza a 60 CV (anche se nel 1987, conintenti “rievocativi” e in serie limitata, BMW pro-durrà una R100 RS che avrebbe poi rilanciato la cu-batura di un litro del boxer). Per obiettivi più ambi-ziosi la BMW doveva progettare una macchina piùcomplessa: la K100.Alla versione base, presentata alla stampa alla finedel 1983 e commercializzata nella primavera succes-siva, fanno presto seguito le versioni RS e RT che ri-prendono i concetti di moto carenata cui la BMW è

stata pioniera negli anni Settanta. La RS ha posizio-ne di guida più raccolta (il manubrio più stretto ri-spetto alla Base) e la protezione aerodinamica voltaa proteggere il pilota dal vento, con qualche van-taggio anche sulle prestazioni velocistiche che supe-rano abbondantemente i 200 km/h grazie al rap-porto finale più lungo. La validità della carenatura èespressa dal fatto che a 200 km/h la RS consuma il20% meno della Base in quanto la sua efficienza ae-rodinamica gli permette di risparmiare 20 CV. La RT ha invece una carenatura più larga e protetti-va, che abbraccia quasi completamente il manubrio(ulteriormente protetto dagli specchietti retrovisori)ed è completata da un parabrezza esteso e dotatodi un deflettore superiore per ridurre l’impatto del-l’aria sul casco del pilota. La protezione è pressochétotale, tanto da generare anche qualche problema

Poche novità a livel-lo di comandi e cru-scotto mentre all’a-vantreno, pur par-zialmente nascostidal futuristico para-fango, spiccano unpaio di dischi Brem-bo flottanti e la ruo-ta fonica dell’ABS.Al retrotreno, il mo-nobraccio è mutua-to dal Paralever ap-parso per la primavolta sulle GS bicilin-driche. Ha un doppio snodoper limitare l’effettodi sollevamento delretrotreno in accele-razione.


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di surriscaldamento del pilota nella marcia estiva abassa andatura. Il manubrio ampio e arretrato e ilpiano della sella ribassato consentono una posizionedi guida rilassata e adatta al granturismo a più largoraggio. La RT, con la sua dotazione di borse da 35 li-tri in ABS di volume 35 è l’ammiraglia della BMW. Alla fine del 1984, a seguito anche delle prime os-servazioni da parte delle riviste specializzate la se-duta della sella viene abbassata di 20 mm. Inoltre lemaniglie per il passeggero non sono più integratenell’imbottitura della sella ma nel codino in plastica.Vengono migliorati anche gli agganci dei fianchettiche, esperienza personale, erano soggetti a romper-si. Nel 1985 cambiano le piastre porta pedane. Nel1986 viene presentata la K75, che riprende con solitre cilindri il concetto ispiratore della K100. La nuo-va 750 cm3 non è una copia in scala ridotta della so-rella maggiore: essa introduce nelle novità che sa-ranno poi travasate anche nella serie K100, per ren-derla più leggera e guidabile. Dal 1987 al 1991 è pro-dotta la versione LT (Luxury Touring) che come indi-ca chiaramente la sigla rappresenta il pinnacolo del-

l’indole granturistica della serie K. Cinque anni peruna produzione limitata a 14899 esemplari.Presentata nel solo colore Bahama Bronzit Metalliccon filetti marroni e bianchi, la LT derivava dalla RT(di cui manteneva la carenatura con un diverso pa-rabrezza) per l’aggiunta di serie delle borse lateralie del baule posteriore in tinta e per la più acco-gliente sella con la seduta accentuata e foderata difinta pelle beige. Per contrastare il colore brillantedelle strutture, il motore è verniciato in nero opacocon le nervature dei coperchi lucidate.Tra altre dotazioni non presenti sugli altri modellidella gamma, ricordiamo il comando per le quattrofrecce lampeggianti di emergenza, due prese di cor-rente (una sul cruscotto e una fissata al telaio), il kitradio con due altroparlanti, la batteria da 30 Ah el’ammortizzatore posteriore autolivellante Nivomat.Nel 1987 la serie K si arricchisce di una macchina al-tamente innovativa sia nella meccanica che nella ve-ste aerodinamica. Viene infatti presentata la K1, lamoto che deve essere considerata come l’anello digiunzione tra le quattro cilindri bavaresi di primagenerazione e quelle dei giorni nostri. Piuttosto ar-dita nella veste estetica e cromatica, la K1 indossa unabito che ne cela quasi completamente la meccani-ca, evolutasi nella testata con distribuzione quattrovalvole per cilindro e col nuovo sistema integrato diaccensione e iniezione Bosch Motronic. Novità anchenelle sospensioni, con il monobraccio posteriore cheadotta il nuovo sistema Paralever, sviluppato per larinnovata bicilindrica GS. Le altre versioni, dopoquattro anni di presenza sul mercato e oltre 60.000esemplari circolanti senza alcuna modifica, subisco-no una prima rivisitazione.La versione “Base” si rivaluta grazie al rilancio dellemoto “svestite” e custom. Perde la copertura del ra-diatore e la piccola carenatura per il faro che diven-ta cromato come la copertura della marmitta di sca-rico. Il serbatoio è quello della K75 (più piccolo – 21litri – e rastremato) mentre la sella è ulteriormenteabbassata. Il motore nero con le nervature lucidate,introdotto con la LT, si generalizza su tutti i modelli,così come le piastre di supporto per le pedane.Anche il piano di appoggio della sella si abbassa al li-vello di quello della K75, concepita fin dal suo na-scere per piloti di minor statura. Si può addiritturascegliere tra 760 mm e 800 mm. Una modifica, que-st’ultima che ha anche benefici effetti sulla guida,col pilota più integrato nella moto rispetto al passa-to. Un altro dettaglio: il serbatoio dell’olio per il fre-no posteriore viene spostato dietro il fianchetto, inposizione più riparata.La RS, da quattro anni eletta “moto dell’anno” dal-

In alto la sella inconfigurazione mo-noposto. Smontan-do la carenatura, silibera il posto per ilpasseggero.A lato, la centralinadell’ABS.

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l’autorevole rivista Motorrad, ha le principali modifi-che nelle sospensioni (simili a quelle montate sullaK75 S), con una forcella di escursione ridotta a 135mm, un ponticello di irrigidimento tra i foderi e unadiversa taratura del “mono” posteriore. Il manubrioha una piegatura che favorisce una posizione di gui-da ancora più raccolta. La K100 RS nasce in 3 colori:argento, rosso metallizzato e nero. Differenze didettaglio per la RT che, come la RS, ha un diverso at-tacco per la carenatura, fissata al centro del manu-brio e con attacchi antivibranti. Rosso metallizzato,blu (con la sella grigia) e grigio i colori disponibili.La LT allungava l’elenco degli optional come la radioClarion con mangia cassette e gli strumenti ausiliariindicatori di livello benzina e temperatura liquido diraffreddamento e perfino una luce per leggere lacartina geografica. Infine il bauletto posteriore po-teva essere fornito in una versione più capiente (po-teva ospitare due caschi) con incorporato uno schie-nale per il passeggero.Fondamentale per il 1988 fu l’annuncio che le BMW

K100 potevano essere fornite, su richiesta e con unsovrapprezzo di circa 2000 DM con il sistema anti-bloccaggio ABS, vera novità in campo motociclisticoe da appena una decina d’anni disponibile (e ancoracomunque poco diffuso) sulle auto. Dopo estese pro-ve effettuate sui diversi sistemi disponibili, la BMWsceglie quello della FAG Kugelfisher che più di tuttigli altri si integrava all’impianto motociclistico senzadover apportare modifiche sostanziali al sistema. Nelmotore una modifica importante: la posizione delmotore durante le soste, specialmente utilizzando lastampella laterale posta a sinistra, favoriva infatti iltravaso di un po’ d’olio nelle camere di combustione,per trafilamento attraverso il gioco tra le estremitàdelle fasce elastiche. Per limitare il fenomeno, furo-no inseriti nelle gole dei segmenti dei perni (comeusualmente si fa sui motori a due tempi, per mante-nere disallineati i giochi e creare così una sorta di“labirinto” al passaggio dell’olio. Tipico delle K100 èsempre stato il fumo celeste emesso dallo scariconelle prime centinaia di metri.

Imponente e ag-gressiva, la K1 anti-cipò la filosofia chesolo da qualche an-no la BMW ha este-so a tutta la suagamma di due ruo-te, alla ricerca di an-cora più ampi con-sensi di mercato:tecnologia, presta-zioni e sportività perringiovanire un Mar-chio che vola vrso isuoi primi 100 annidi storia.


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Nel 1990 la K100 Base è al suo ultimo anno di pro-duzione e in molti paesi europei (come l’Italia) non èpiù importata. E’ stata realizzata in 12871 esemplari,pochi se rapportati alle versioni RS e RT, ed è oggidifficile da trovare e spicca spesso quotazioni supe-riori alle più dotate versioni carenate. Fondamentale nell’evoluzione delle quattro cilindriBMW la presentazione della rinnovata K100 RSprofondamente trasformata nella meccanica dal mo-tore 16 valvole da 100 CV della K1. Più potenza (da90 a 100 CV) e, soprattutto, 14 Nm di coppia (da 86Nm a 100 Nm) per rendere ancora più rilassante e ve-loce il granturismo. Dalla K1 arriva anche la forcellaanteriore e il sistema frenante, ora con pinze ante-riori a quattro pistoncini, il braccio della sospensioneposteriore Paralever e le ruote in lega leggera a 3razze e la marmitta in acciaio inossidabile col termi-nale a sezione tonda. Un rinnovamento che non siestende alla carenatura, che resta invariata da quel-la di inizio produzione, a dimostrazione della vali-dità del progetto e di uno stile immutato nel tempoche oggi può senza dubbio essere considerato unclassico. Resta ancora in catalogo la versione LT chemantiene il motore a 2 valvole anche per il 1991, ilsuo ultimo anno di produzione.Si conclude così la prima parte dellastoria della BMW Serie K. La “2valvole” costruita in34804 esemplarichiude così la car-riera e con es-sa passa inarchivio laprima par-te dellastoria dellaBMW SerieK. Dal 1992anche laK100 LT pas-sa alle “4 val-vole” con in piùla maggiorazionedella cilindrata a 1092cm3 (70,5 x 70 mm). Maormai siamo definitivamen-te traghettati nella seconda par-te della lunga storia delle quattrocilindri bavaresi. Ne parleremo fraqualche anno…Della “2 valvole” resta da accennare il valorecollezionistico. Oggi le quotazioni sono decisa-mente basse ed accessibili, anche per esemplari in

ottime condizioni. I “biemmevuisti” più integralististravedono per il bicilindrico e “snobbano” un pocoil quattro cilindri. Ma non si può negare il progressotecnico, specie se, come nel caso della K100 è ac-compagnato da ricerca e innovazione e ha rappre-sentato il primo passo di un’evoluzione che venticin-que anni dopo non si è ancora esaurita. Il K100 “2valvole” è un classico e come tale è destinato a riva-lutarsi e mantenere alti valori nel tempo. Se ne ave-te una in garage, coccolatela. Se vi manca, cercateneuna. Magari nella versione “Base”, più rara o nellaversione RS, la più bella. Il chilometraggio del moto-re, se seguito dalle manutenzioni consigliate dallaCasa, non è un problema, specie considerando l’usosaltuario che si deve riservare ad una “storica”.

In retewww.flyingbrick.de : sito tedesco (ma con versioneinglese, anche se meno completa) su cui si trova tut-to sulla K100.www.k100.biz: sito italiano dedicato alla K100. Utilee ben fatto, contiene molto materiale tecnico, car-telle stampa, manuali depliants e immagini.

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La K1 è adatta a pi-loti di alta staura.Come ben evidentedalla fotografia di-namica, l’amico Al-berto Pastrone, coisuoi quasi 2 metridi altezza ben siadatta alle misuredella ammiragliabavarese.

Marca: BMWTipo: K1Anni di produzione: 1988 – 1993Motore: quattro tempi, quattro cilindri orizzonta-le, bialbero in testa, 4 valvole per cilindro, raffred-dato ad acquaAlesaggio x Corsa: 67 x 70 mmCilindrata: 987 cm3

Potenza max dich.: 100 CV (74 kW) a 8000 gi-ri/minCoppia max dich.: 100 Nm a 6750 giri/minRapporto di compressione: 11:1Alimentazione: iniez. elettronica Bosch Motronic Accensione: elettronica digitale Bosch MotronicLubrificazione: forzata con pompa a ingranaggi.Olio contenuto nella coppa Frizione/Cambio: monodico a secco/a 5 rapporti

Rapporto finale: 1:2.75Alternatore: 12V – 460 WTelaio: traliccio in tubi di acciaioSospensioni: ant. forcella teleidraulica - corsa 135mm, post. monobraccio oscillanteParalever conmonoammortizzatore - corsa 140 mmFreni: ant. doppio disco diametro 305 mm, post.singolo disco diametro 285 mmCerchi: ant. 3.50 x 17 MT H2, post. 4.50 x 18 MT H2Pneumatici: ant. 120/70 ZR17, post. 160/60 V18Peso: 235 kgCapacità serbatoio: 22 litri Passo: 1565 mmAltezza piano sella: 780 mmVelocità max dich.: 240 km/hAccelerazione: da 0 a 100 km/h in 3.9 sConsumo (dich. a 90 km/h): 4.2 litri/100 km

ANALISI TECNICABB MM WW ss ee rr ii ee KK

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K come

KompactKompactK come

Cuore della BMW quattro cilindri

l’inedito e compatto gruppo

motore e trasmissione con

evidenti richiami a soluzioni

tecniche mutuate dalle

applicazioni automobilistiche.

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L’iniezione elettronica Bosch LE-JetronicCome spiegato da Stefan Pachernegg nella presentazione della

K100, l’alimentazione a iniezione è stata scelta dopo averscartato il tradizionale sistema a carburatori, più ingom-

brante e sottoposto anche ad elevata temperatura acausa del posizionamento sopra la testata. Per

la K100 la BMW si avvale di un sistema diiniezione elettronica sviluppato e prodot-

to dalla Bosch per applicazioni automo-bilistiche e per la prima volta impiega-

to su una motocicletta. Tale sistema ècostituito da tre sottogruppi princi-

pali: quello di alimentazione einiezione del carburante, quello

costituito dai vari sensori ap-plicati all’aspirazione ed infinela centralina elettronica. La pompa pesca nel serbatoioed ha l’aspirazione protetta daun filtro a reticella e la mandatache attraversa un filtro a cartuc-cia. Al momento dell’avviamen-to, la pompa mantiene il circuito

a pressione costante grazie aduna valvola di regolazione che ri-torna l’eccesso di benzina al serba-toio. Gli iniettori sono azionati da unsolenoide che in base agli impul-

si provenienti dalla centralinaregola tempo e durata dell’i-niezione e di conseguenza laportata di benzina che vienepolverizzata nel condotto diaspirazione.Il parametro fondamentale

per il dosaggio del carburante è lamassa d’aria aspirata. Questa viene mi-

surata facendo passare l’aria attraverso uncondotto entro cui è posto un deflettore solidale

a un potenziometro che trasforma in un segnale elettri-co la rotazione angolare del deflettore per effetto della spin-

ta esercitata dall’aria. La “centralina” riceve tutte le informazioni ri-levate dai sensori (temperatura e portata dell’aria, temperatura del liquido

refrigerante, la posizione della valvola a farfalla comandata dall’acceleratore enumero di giri del motore) e li trasforma in fattori di correzione rispetto ai dati registrati

nella memoria ROM pre-programmata per definire il corretto tempo di apertura degliiniettori. Il sistema ha anche due funzioni di sicurezza: una arresta la pompa se il moto-re è fermo col contatto inserito, l’altra taglia l’alimentazione in caso di fuorigiri (limite8750 giri/min). Inoltre, in fase di “rilascio” il sistema taglia l’alimentazione fino a che ilregime del motore non scende sotto i 2000 giri/min, riducendo consumi e inquinamento.


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Per le normali operazioni di manutenzione e poter accedere aicomponenti del sistema di iniezione occorre fare ovviamente unpo’ più di operazioni di smontaggio nelle versioni carenate, icui fianchi inferiori devono essere rimossi per accedere alla par-te alta del motore. Sollevata la sella, dopo aver staccato i dueinnesti elastici delle fiancatine occorre svitare la vite di fissaggiodel serbatoio che ha testa con esagono da 10 mm. Alzare laparte posteriore del serbatoio e arretrarlo il più possibile.

Svitare le fascette dei tubi del carburante, il connettore elettrico(alimentazione pompa e spie della riserva per le prime serie) estaccare i tubi. I modelli più recenti hanno un connettore sottoil fianchetto destro che collega al resto dell’impianto il nuovomisuratore del livello carburante e l’unica spia della riserva. Erapossibile montare, come accessorio, uno strumento analogicoindicatore del livello carburante da applicare in un apposito va-no della carena. Il serbatoio può ora essere rimosso. Ricordiamoche dei tubi del carburante (nell’ordine da sx a dx) il primo è ilritorno e il secondo la mandata in pressione.

Sulla prima serie, ci sono anchedue connessioni per lo sfiato delserbatoio e lo scolo dell’acqua.

Tolto il serbatoio, per smontare la pompa e il filtro della benzina occorre svitare con una chiavea brugola da 3 mm le viti che fissano il tappo al serbatoio.Sbirciando nel foro del tappo si possono vedere la pompa e il filtro. La prima è fissata alla scato-latura entro cui aspira la benzina con due linguette elastiche che vanno premute radialmenteverso il centro per liberarla. Il secondo, dal lato di ingresso della benzina, è collegato con un tu-bo alla pompa e, all’uscita al condotto metallico che esce dal serbatoio. Lavorare attraverso il fo-ro del serbatoio non è facile e quando si mette mano ai particolari in esso contenuti bisogna far-lo quasi a memoria. E’ un’operazione che consigliamo solo ai più esperti e dopo aver ragionatobene la sequenza delle operazioni. Una volta estratti pompa e filtro si potrà procedere al distac-co del pre-filtro a rete della pompa e alla sua pulizia che deve essere accurata. La pompa è deltipo a rulli e ogni particella abrasiva aspirata può danneggiarla o quanto meno abbreviarne la vi-ta. Se si è scollegata anche elettricamente bisogna fare attenzione alla polarità ma in questo si èfacilitati perché il polo positivo ha un dado ed un capocoda da 4 mm con esagono da 7 mmmentre il negativo rispettivamente 5 mm e 8 mm. La pompa ha una portata di 45 litri/ora percui il contenuto del serbatoio circola al suo interno almeno 2 volte all’ora. Questo spiega perchéè importante sostituirlo con regolarità per evitare di strozzare l’alimentazione o addirittura diavere mancamenti quando si chiede il massimo delle prestazioni. Montando il filtro nuovo (alme-no ogni 15000 chilometri) è tassativo rispettare l’orientamento, peraltro chiaramente indicato sulmedesimo. Controllare sempre lo stato dei tubi e sostituire quelli screpolati. Una pur lieve perdi-ta causa una caduta di pressione e soprattutto sotto sforzo una perdita di potenza.

NOTE DI MANUTENZIONEISPEZIONE DEL SISTEMA DI ALIMENTAZIONE E INIEZIONE

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Per ispezionare o sostituire il filtro dell’aria a cartuccia occorresganciare le 4 mollette che chiudono la scatola in plastica chela contiene e sfilarla. Può essere pulita con aria compressa diri-gendo il getto nel senso opposto a quello del normale passag-gio dell’aria. Anche qui, come per il filtro della benzina, è vitalela sostituzione periodica. Il particolare tipo di iniezione non vie-ne influenzato da un filtro aria intasato ma poiché forniscebenzina in proporzione all’aria che riesce a passare, un filtrosporco riduce progressivamente il rendimento.

Dopo aver scollegato il manicotto che collega la scatola filtro alcondotto di aspirazione, teniamo in mano il coperchio sul qualeè fissato il misuratore di flusso d’aria, noto col nome di debime-tro. Oggi, a differenza di 25 anni fa, tutti conosciamo questotermine. E’ fissato con due brugole da 5 mm.

Il debimetro non richiede manu-tenzione ed è raramente da sosti-tuire. Per l’appassionato impegna-to in un restauro può essere inte-ressante smontarlo per osservarecome è fatto.

Sul lato opposto dellamotocicletta svitandole 2 viti a testa esago-nale da 10 mm si libe-rano gli iniettori, maper estrarli è anchenecessario aprire la fa-scetta che sul lato ver-so la ruota posterioreserra il tubo che portail carburante al rego-latore di pressione. Gliiniettori non necessi-tano di alcuna manu-tenzione se non la pu-lizia del loro esterno con della benzina pulita e la sostituzione degli anelli di tenuta traloro stessi e la testata, qualora vengano smontati. La fascetta dovrà poi essere sostituita.

Dalla parte opposta alle viti di fissaggio c’è un tappo in plastica che chiude l’accesso a una vitealla brugola da 5 mm che regola la percentuale di CO al minimo, equivalente alla vite dell’ariadei carburatori. La regolazione deve essere fatta con l’apposito analizzatore.


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Il motore: soprattutto affidabilitàDisposto longitudinalmente e ruotato di 90° sul la-to sinistro, il motore della K100 è stato presto bat-tezzato con humor anglosassone “the brick” (il mat-tone). In effetti le forme sono decisamente squa-drate e atipiche per un’unità motociclistica, ma iprogettisti hanno evidentemente curato più la ra-zionalità del loro disegno piuttosto che l’estetica.Le misure caratteristiche di 67x70 mm lo rendonoun “corsa lunga” anche se è più corretto definirlo“sottoquadro” vista la piccola differenza tra le duemisure. Un’inversione di tendenza rispetto alle bici-lindriche che dalla serie /5 sono sempre state a “cor-sa corta”. Evidentemente il contenimento della di-mensione longitudinale ha obbligato a questa scel-ta. La cilindrata unitaria è di 246,8 cm3 per un tota-le di 987 cm3. Il motore è tutto il lega leggera: nel-la testata sono direttamente ricavati i 4 supporti deidue alberi a camme. Le due valvole sono inclinate di38° e hanno un diametro di 34 mm all’aspirazione e30 mm allo scarico. Gli steli sono di diametro 7 mm.Come vedremo nel capitolo relativo alla regolazio-

ne del gioco, le camme lavorano direttamente suibicchierini per interposizione di una pastiglia cali-brata. Gli alberi a camme sono azionati da un girodi catena a rulli (come usuale per le BMW senza ma-glia di giunzione) sulle quali lavorano 3 pattini e untenditore idraulico. Per ottenere il valore nominaledel rapporto di compressione il volume delle came-re si scoppio deve essere 26,8 cm3.L’albero motore è monolitico in acciaio fucinato eruota su 5 supporti con bronzine; A differenza del-le bicilindriche, la frizione non è direttamente ca-lettata ad una sua estremità, ma su un albero ausi-liario, controrotante, che a sua volta aziona il pri-mario del cambio, la pompa dell’olio e quella del-l’acqua; in questo modo si è ottenuta una compen-sazione alla cosiddetta “coppia di rovesciamento”,tipica dei motori con albero longitudinale. Su que-sto albero è anche calettato uno smorzatore di vi-brazioni che lavora su tamponi in gomma.La parte inferiore del “monoblcco” è chiusa da unacoppa alettata che contiene 3,5 litri d’olio. L’ordinedi accensione dei cilindri è 1-3-4-2 (n.1 l’anteriore).

Una foto che evidenzia la disposizione degli organi meccanici, con la frizionenon coassiale all’albero motore ma montata su un albero ausiliario.

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Piccola manutenzione: sostituire l’olio motoreIl circuito di lubrificazione è alimentato da una pompa a ingranaggi azionata dall’estremità anteriore del-l’albero ausiliario. L’olio passa subito nel filtro e viene distribuito ai supporti di banco e quindi, attraversofori praticati nell’albero, alle teste di biella. C’è una valvola di sovrapressione (tarata per aprire a 5,4 bar)la cui portata in scarico prima di tornare nella coppa va a lubrificare gli ingranaggi elicoidali della “prima-ria” tra albero motore e ausiliario.

Per sostituire l’olio bisogna procurare l’apposito kit fornito dalla Casa:esso è costituito dal filtro a cartuccia, una guarnizione piatta in allumi-nio e un anello o-ring. Bisogna inoltre procurare l’attrezzo speciale persvitare la cartuccia (BMW part number 11 4 650, ma va anche benequello per la Volkswagen Golf). I primissimi K100 avevano la cartucciastessa che terminava con una parte esagonale su cui agire con la chia-ve. Successivamente questa sparì e fu quindi necessario l’apposito at-trezzo. Nel caso questo non fosse disponibile, l’operazione può co-munque essere portata a termine smontando la coppa e agendo sulfiltro con gli usuali attrezzi universali per lo scopo.

NOTE DI MANUTENZIONESOSTITUZIONE DELL’OLIO MOTORE


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Svitare il tappo di rifornimento. Quindi la vite di scarico posta alcentro della coppa alettata con una chiave per esagoni internida 8 mm. Lasciate scolare il contenuto in una bacinella di capa-cità almeno 4 litri.

Il tappo di riforni-mento è posto nel-la parte posterioredel coperchio de-stro del motore.

Pulire accuratamente la sede delcoperchio sulla coppa, la gola cheospita l’o-ring, sostituire l’o-ring erimontare il coperchio. Pulire lasede del tappo di scarico, sostitui-re la guarnizione di alluminio e ri-montare il tappo.

Allentare il filtro con l’attrezzospeciale su cui agisce una chiave astella da 22 mm.

Il filtro a cartuccia è posto in un vano chiuso da una piastrinafissata con 3 viti. Allentare le viti con una chiave per esagoni in-terni da 5 mm e lasciare scolare l’olio contenuto.

Riempire la coppa con 3,75 litri di lubrificante.

Riempire il filtro con del lu-brificante fresco e stendereun velo d’olio anche sullaguarnizione. Il riempimentoconsente di avere subito olioin circolazione al primo av-viamento. Il filtro deve essereavvitato a mano e al massi-mo serrato per un altro mez-zo giro.

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Controllare attraverso la finestrella trasparente posta sulla de-stra della coppa che il livello arrivi almeno al punto rosso. Av-viare il motore e farlo girare per qualche minuto. Arrestarlo eattendere qualche minuto prima di ricontrollare ed eventual-mente rabboccare fino al raggiungimento del livello massimo(finestrella piena). Tenere conto che tra il livello massimo e ilminimo (bordo inferiore della finestrella) ci sono 0,6 litri di lu-brificante.

In caso di difficoltà estrema per svitare il filtro, si può accedervismontando la coppa. In questo caso si può anche pulire la suc-chieruola in rete metallica, primo grossolano filtro posto sull’a-spirazione della pompa.


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L’operazione di controllo e sostituzione dell’olio che lubrifica gli ingranaggi del cambio èmolto semplice ed accessibile a tutti.La scatola contiene 850 cc di olio con qualifica API GL-5, viscosità SAE 90 (per tempera-ture > 5°C) o SAE 80 (per temperature < 5°C);Il controllo del livello deve essere effettuato svitando il tappo di rifornimento con unachiave per esagono interno da 8 mm.

Come “astina” si deve utiliz-zare l’attrezzo fornito in do-tazione per regolare il preca-rico della molla del mo-noammortizzatore posterio-re. Questo reca ad un’estre-mità una tacca che indica illivello massimo dell’olio (se illivello sfiora l’estremità del-l’attrezzo significa che il li-vello è al minimo). Non disponendo dell’attrez-zo (nei vari passaggi di ma-no non è difficile che spari-sca), si può utilizzare un cali-bro, tenendo conto che dalpiano di appoggio del tappoil livello massimo è a – 116mm e il minimo a – 126mm.

PICCOLA MANUTENZIONESOSTITUIRE L’OLIO DEL CAMBIO E DELLA TRASMISSIONE

Il lubrificante deve essere sostituito almeno una volta ogni 2 anni, dopoaver scaricato il vecchio dall’apposito tappo esagonale da 19 mm postonella parte inferiore della scatola.Entrambi i tappi (scarico e rifornimento) devono essere serrati con unacoppia di 20 Nm.

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La scatola che alloggia la coppia conica della trasmissione finale contienelo stesso tipo di olio del cambio. Il tappo di rifornimento è posto superior-mente e si svita con una chiave per esagoni interni da 6 mm.

Per la sostituzione, da effettuare almeno ogni 2 anni, svitare il tappo di sca-rico con una chiave esagonale da 19 mm, lasciare scolare il contenuto, veri-ficare lo stato della guarnizione e riempire con 260 cc di olio.Utilizzare olio per trasmissioni con viscosità SAE 90. Serrare il tappo di riem-pimento con una coppia di 20 Nm e quello di scarico con 25 Nm.

In basso un disegno del telaio in tubi di acciaio. Evidente la funzione portan-te del motore, fissato nei quattro punti terminali dei tubi discendenti.Il cannotto di sterzo è ben controventato per assicurare la massima rigidezzadi questa fondamentale zona strutturale. Lo sterzo ruota su cuscinetti a rulliconici.

Il livello dell’olio si verifica visivamente, in quanto deve essere tan-gente ai primi filetti del foro.


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L’indubbio salto in avanti a livello tecnologico compiuto con la K100 si è ribaltato inversamente sulla sem-plicità e accessibilità meccanica che ha sempre contraddistinto i bicilindrici boxer. La registrazione dei car-buratori o la regolazione del gioco valvole erano veramente alla portata di tutti coloro con un minimo dimanualità e conoscenza della meccanica. Nonostante tutto, anche i progettisti della serie K non hannocompletamente dimenticato questo importante elemento. Se negli anni di produzione la clientela del K100preferiva affidarsi ai concessionari per le manuten-zioni ordinarie, oggi, essendo questa quattro cilin-dri ormai una moto d’epoca, certe operazioni pas-sano nelle mani degli appassionati a cui sono dedi-cate queste note. Ovviamente questo interventodeve essere eseguito a motore completamentefreddo.

PICCOLA MANUTENZIONEREGOLAZIONE DEL GIOCO VALVOLE

Questo è il necessario per poter procedere alla regola-zione del gioco valvole del motore K100:chiave da 19 mmchiave a stella da 22 mmchiave a T snodata con bussola da 10 mmchiave a T snodata con esagono da 5 mmchiave a brugola da 8 mmcacciavitecalibro centesimale o micrometrospessimetroserie di spessori calibrati

Gli attrezzi per abbassare e te-nere in posizione le valvoleerano in dotazione soltantoalle officine autorizzate. Oggi è più facile reperirli o al-meno riprodurli sulla base deidisegni allegati.

Una vista del coperchio della distribuzione, fissato alla testatada 12 viti a testa esagonale da 10 mm.

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La chiave a bussola da 10 m serve per svitare le viti di fissaggio.Posizionare un idoneo recipiente per raccogliere l’olio che co-lerà nel momento in cui si separa il coperchio.

Il coperchio visto dal lato interno e un dettaglio del-la vite con il gommino di tenuta ed il collarino cheserve ad evitare che questo sia compresso oltremi-sura. Alla richiusura occorre procedere con cautela.

Con una chiave fissa da 19 mm fare ruotare gli alberi a camme fino a portare in posizione di ri-poso la valvola di cui si deve controllare il gioco. Il pistone deve essere al PMS nella fase di com-pressione. Il profilo della camma lavora direttamente sul bicchierino con l’interposizione di unapastiglia calibrata.


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Con lo spessimetro verificare ilgioco esistente, confrontandolocoi valori consigliati di 0,10 mmper l’aspirazione e 0,20 mm perlo scarico.

… orientando poi la scanalatura verso l’alto, per facilita-re l’estrazione della pastiglia.

Con il primo attrezzo di compressione della molla in posizione, inserire il secondonella zona opposta rispetto alla camma, facendo attenzioni che appoggi sul bordoesterno del bicchierino. Quindi estraete il primo attrezzo. Ora la pastiglia calibrata èlibera nella sua sede e può essere estratta.

Nel caso in cui la misura sia difforme utilizzare l’attrezzoper caricare la molla della valvola come illustrato dalla fo-tografia …

In questa foto è visibile la scanalatura che facilita l’estrazione della pastiglia.

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Moto Storiche ringrazia Paolo di “Moto Meccanica BMW” di San Mauro Torinese ([email protected]) per la collaborazione e i suoi clientiGuido Macarrone (BMW K100), Giampietro De Santis (BMW K100 RS) e Fulberto Cortese (BMW K100 LT) che hanno accettato con entusiaismo di farapparire le loro “K” su queste pagine. Grazie anche ad Alberto Pastrone, che ha cercato a lungo e infine trovato questo esemplare della K1, convinto chequesta avrà un posto speciale tra le “classiche”.

Col calibro o il micrometro misurare lo spessore della pastiglia etenendo conto del gioco precedentemente misurato, sostituirlacon un’altra il cui spessore compensi la differenza tra la quotareale e quella teorica imposta dalla Casa.

Con un piccolo cac-ciavite piano inseritonell’apposita scana-

latura, cercate disollevare la pastiglia

calibrata.Quindi, sempre colcacciavite, spingete

la pastiglia dal bassofino a che sia possi-

bile prenderla con ledita o meglio con

un paio di pinzette(vedi foto in alto a

sinistra). Pulite accu-ratamente il compo-

nente e misuratelocon un calibro o un

micrometro. La nuo-va pastiglia da inse-rire al suo posto do-vrà avere lo spesso-re maggiorato o mi-

norato a secondache il gioco sia da

diminuire o aumen-tare per portarsi alla

misura corretta.Ovviamente l’opera-zione deve essere ri-

petuta per tutte lealtre 7 valvole.

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BMW K 100 La Storia