Embed Size (px)
DESCRIPTION
Tehnicki pregled
Citation preview
Poštovani čitaoci,
Sa ovim brojem „Biltena“, završen je trogodišnji ciklus njegovog izlaženja. U ovim broju „Biltena“ , osim interesantnih tema koje se odnose na dijagnostiku vozila, gume i protektovanje guma, pouzdanost i kontrolu TNG instalacije na vozilima, posebna novina jesu četiri rada za-poslenih na tehničkim pregledima. Želja nam je da se u narednim brojevima „Biltena“ nađu radovi zaposlenih na tehnički pregledima,kojhi prezentuju teme i probleme sa kojma se susreću u svakodnevnom radu, kao i da nam predlože koja bi problematika bila interesantna za obradu.Posjedovanje savremene dijagnostičke opreme je jedan od preduslova kvaltetnog obavljanja tehničkog pregleda, čime se povećava i bezbjednost vozila na putevima. S obzirom da je i Ev-ropska unija najavila donošenje propisa o obaveznom posjedovanju opreme za dijagnostiku rada elektronskih komponenti vozila, kao sastavni dio tehničkih pregleda, na Republici Srpskoj je izvršavnje adekvatnih priprema, kako bismo spremni dočekali donošenje ovih pravila. Zato smo u ovom broju „Biltena“ odvojili prostor za dva rada. Jedan koji je u vezi sa opštom dijag-nostikom i dijagnostičkim procedurama na vozilima, a drugi koji obrađuje samodijagnostiku na vozilima, i to OBD dijagnostika druge generacije za evropska vozila – EOBD.Poznato nam je koliko su pneumatici bitan elemenat bezbijednosti vozila. U prethodnom „Biltenu“ jedan rad je bio posvećen pneumaticima, a rad predstavljen u ovom broju možemo posmatrati kao nastavak tog rada. U njemu su date smjernice na šta treba obratiti pažnju kod kontrole pneumatika na tehničkom pregledu, a posebna pažnja je posvećena protektovanim pneumaticima, kao i tehnologijama protektovanja, kao dijelu procesa za održavanje pneuma-tika.S obzirom na veliki interes za ugradnju gasne instalacije u vozila, jedan rad je posvećen pouzdanosti TNG uređaja, tehničkom pregledu vozila sa TNG uređajem, kao i razlozima koji su presudni za neprolazak vozila sa TNG uređajem na tehničkom pregledu.Kako je kraj godine vrijeme za svođenje računa, tako smo i mi na kraju ove godine u jednom radu prikazali statističku analizu obavljenih tehničkih pregleda u Republici Srpskoj, a jedan rad se bavi statistikom za opštinu Prijedor.Sa željama da se u narednoj godini smanji broj saobraćajnih nezgoda, broj poginulih i povijeđenih na putevima, a doprinos tome treba da damo svi zajedno.Ministarstvo, tehnički pregledi i stručna institucija, žele vam uspješnu i srećnu Novu 2013. godinu.
Banja Luka, 27.12.2012. Prof. dr Snežana Petković
RIJEČ UREDNIKA
r Snežžžžžžžžanananananananananananananana aaaaaaaaaaa PePePePePePePePePePePePPPPPePePPPP tktkttttttt
Stručna institucija za tehničke
preglede vozila Republike Srpske
Godina III
Broj 6
ISSN 1986-5449
BILTEN
Izdavač:Univerzitet u Banjoj LuciMašinski fakultet, Banja LukaStepe Stepanovića 75Tel.: 051 464 361 Faks: 051 464 361 e-pošta: [email protected]
Glavni i odgovorni urednik:Prof. dr Snežana Petković
Redakcioni odbor:Doc. dr Božo VažićProf. dr Simo JokanovićProf. dr Perica GojkovćDr Drago TalijanMr Boško ĐukićBranko Miladinović, dipl inž.
Lektor:Mr Tatjana Marić
Grafi čka priprema:Milan Damjanović
Štampa:Grafomark, Laktaši
Sadržaj
Tehnička ispravnost preduslov bezbjednostiNataša Kostić, dipl. inž. saobraćaja 3
Statistička analiza podataka sa tehničkih pregleda vozila obavljenih u drugom polugodištu 2012. godineProf. dr Snežana Petković 4
Izbor i održavanje pneumatika Željko Đurić, dipl. inž. mašinstvaProf. dr Snežana PetkovićMiroslav Pećanac, dipl. inž. mašinstva 13
Pouzdanost uređaja za pogon motornih vozila tečnim naftnim gasom i kontrola TNG uređaja na stanicama za tehnički pregled vozilaMr Boško ĐukićProf. dr Perica GojkovićSvetko Milutinović, dipl. inž. el. 23
Tehnička dijagnostika tehničkih sistemaStevan Petrović 29
Prijedlog ispitivanja izduvnih gasova motornih vozila opremljenih EOBD programom u Republici SrpskojDarko Đuraš, dipl. inž. saob.Dragan Lukić, dipl. inž. saob.Milan Šljuka, dipl. inž. saob. 39
Statistički pokazatelji registrovanih vozila u opštini Prijedor u 2012. sa poređenjem za isti period 2011. Savo Plemić, dipl. inž. 46
Stanje vibroakustikeStevan Petrović 53
Regionalni sastanci sa stanicama tehničkih pregleda 2012. godineRade Ivić, dipl. inž. maš. 64
3
Bilt
en
3
Bezbijednost drumskog saobraćaja je novi ozbi-ljan problem na globalnom nivou. Povrede u saobraćaju su jedan od tri vodeća uzroka smrti u starosnoj grupi od 5 do 44 godine. Ukoliko u skorijoj budućnosti ne budu preduzete neke efektivnije mjere, saobraćajne nezgode će postati peti vodeći uzrok smrti u svijetu, i rezultovaće sa procijenjenih 2,4 miliona smrtnih slučajeva go-dišnje.
Ujedinjene nacije su rezolucijom broj 64/255 period od 2011. do 2020. godine proglasile De-cenijom akcije za bezbijednost saobraćaja na putevima, sa ciljem da se stabilizuje, a potom i smanji broj poginulih na putevima širom svijeta, kroz povećanje aktivnosti koje će se sprovoditi na nacionalnom, regionalnom i globalnom nivou.
U 2011. godini, na putevima Republike Srpske život je izgubilo 163 lica, a 3.219 lica je povri-jeđeno. Za deset mjeseci ove godine na putevi-ma Republike Srpske život je izgubilo 120 lica, a 2.357 lica je povrijeđeno. U posljednjih deset godina na putevima Republike Srpske poginulo je 1.852 lica, a povrijeđena su 32.953 lica.
Saobraćajne nezgode predstavljaju ozbiljan dru-štveni i ekonomski problem, sa kojim se Repu-blika Srpska mora suočiti.
Iskustva razvijenih zemalja pokazuju da se broj saobraćajnih nezgoda, a samim tim i broj pogi-nulih i povrijeđenih, može smanjiti.
Istraživanje sprovedeno u Republici Srpskoj po-kazalo je da saobraćajne nezgode trenutno košta-ju preko 170 miliona KM (tj. preko 85 miliona evra) godišnje, što je preko 2% godišnjeg bruto domaćeg proizvoda (BDP) kroz gubitak pro-duktivnosti, medicinske troškove povrijeđenih itd. Navedeni troškovi nisu održivi niti u jednoj zemlji, te smanjuju iznos državnog budžeta do-stupnog za druge važne sektore, kao što su obra-zovanje i zdravstvo.
U proteklih pet godina Republika Srpska je izgubila preko 900 miliona KM (tj. preko 450 miliona evra) – sredstava koja su mogla poslužiti za unapređenje društveno-ekonomske dobrobiti građana Republike Srpske.
Pridružite nam se u rješavanju ovog važnog pi-tanja. Odgovornim radom učinite da vozimo tehnički ispravna vozila, i dajte svoj doprinos u povećanju bezbijednosti saobraćaja na putevima Republike Srpske.
Tehnička ispravnost
preduslov bezbjednosti
Nataša Kostić, dipl. inž. saobraćajapomoćnik ministra saobraćaja
4
Bilt
en
4
1. Uvod
Možemo zapaziti da se broj obavljenih pregleda u 2012. u odnosu na prethodnu godine nije zna-čajno promijenio. Prošle godine je od početka go-dine do 22.12.2011. obavljeno ukupno 323.239 tehnička pregleda, dok je ove godine broj pre-gleda nešto manji i iznosi 307.204, iz razloga što je period vršenja analize kraći za 20 dana. To pokazuje da nije došlo do značajnijeg povećanja broja vozila u Republici Srpskoj. Međutim, po-daci o starosnoj strukturi vozila pokazuju da nije došlo do pozitivnog trenda, kao ni kod uočenog broja neispravnosti po pojedinim sistemima i komponenatama vozila. Ovakva situacija nije ka-
rakteristična samo za Republiku Srpsku, nego i za Federaciju BiH, prema statističkim podacima Stručne institucije IPI Zenica. Ovo je pokazatelj da bi trebalo razraditi podsticajne mjere kojim bi se motivisali kupci na kupovinu novih vozila. U protivnom neće doći do obnavljanja voznog par-ka, što će se refl ektovati i na bezbijednost vozila, a time i cjelokupnu bezbijednost saobraćaja. Uo-čavajući trenutno izuzetno lošu starosnu struk-turu vozila, zahtjevi za kvalitetnim obavljanjem teničkog pregleda su još izraženiji, a da bi se to provelo od zaposlenih na tehničkim pregledima se traži visok nivo znanja i velika odgovornost, a od vlasnika tehničkih pregleda dobra opremlje-nost savremenom dijagnostičkom opremom.
Statistička analiza podataka sa
tehničkih pregleda vozila obavljenih
u drugom polugodištu 2012. godine
Statistička analiza obavljenih tehničkih pregleda u Republici Srpskoj je urađena za drugu polo-vinu 2012. godine., odnosno za period od 01.01.2012. do 30.11.2012. godine. Obradom i analizom podataka dobijenih na tehničkim pregledima dolazi se do značajnih pokazatelja efi kasnosti oba-vljanja tehničkih pregleda. Naročito su značajni pokazatelji broja vraćenih vozila, ako se uzme da su oni parametar registrovanih neispravnosti na vozilima. Utvrđivanje trenda pojedinih promjen-ljivih je posebno značajno iz razloga utvrđivanja efi kasnosti preduzetih aktivnosti u cilju kvali-tetijeg obavljanja tehničkih pregleda, kao i utvrđivanja budućih pravaca i budućih aktivnosti u tehnologiji obavljanja tehničkog pegleda vozila.
UDK 351.811.123.2 : 519.2 (497.6)
Prof. dr Snežana PetkovićMašinski fakultet Banja Luka
5
Bilt
en
5
Tabela 1. Broj i struktura obavljenih tehničkih pregleda
Vrsta TipBroj tp 2.
polugodišteBroj tp 1.
polugodišteUKUPNO
Ukupno 149.102 158.102 307.204
REDOVNI
Ukupno 145.118 154.557 299.675
OVJERA TEHNIČKE ISPRAVNOSTI 128.769 133.487 262.256
PRVA REGISTRACIJA 9.027 9.622 18.649
ŠESTOMJESEČNI PREGLED 7.335 9.448 16.783
VANREDNI
Ukupno 2.391 1.935 4.326
PROVJERA TEHNIČKE ISPRAVNOSTI 1.556 950 2.506
PROMJENA TEHNIČKIH PODATAKA 835 985 1.820
LICENCNI
Ukupno 1.593 1.610 3.203
PREVOZ LICA U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU 269 293 562
PREVOZ STVARI U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU 1.324 1.317 2.641
2. Broj obavljenih tehničkih
pregleda u drugoj
polovini 2012. godini
U tabeli 1 je prikazana struktura i broj pregle-da. Za 6 mjeseci prvog polugodišta 2012. godi-ne, tj. od 01.01.2012. do 30.06.2012, dok dru-go polugodište je obuhvaćeno za 5 mjeseci tj od 01.07.2012. do 30.11.2012. godine. Stoga je za
drugo polugodište i registrovan nešto manji broj
pregleda. Uopšteno gledajući, možemo zaključiti
da je dinamika pregleda podjednaka tokom cijele
godine. Ako posmatramo po vrstama pregleda
može se primjetiti da je u drugom polugodištu u
odnosu na prvo polugodište obavljeno nešto više
vanrednih tehničkih pregleda, koji su rezultat ak-
cija policije i AMS RS.
2.1. Broj obavljenih tehničkih
pregleda po opštinama
U Republici Srpskoj, u 46 opština se nalazi 207 tehničkih pregleda. Najveće opštine imaju i naj-veći broj tehničkih pregleda. U tabeli 2 je prika-zan broj stanica tehničkih pregleda po opštinama i broj pregledanih vozila po opštinama. U istoj tabeli je dat i dnevni prosjek obavljenih tehničkih
pregleda. Može se primjetiti da je najveći dnevni prosjek za Istočno Sarajevo (12.26 vozila), zatim slijedi Mrkonjić Grad, dok Bijeljina, druga op-ština u Republici Srpskoj po broju obavljenih tehničkih pregleda, odmah iza Banja Luke, ima veoma mali dnevni prosjek broja pregledanih vozila po stanici tehničkog pregleda (5.61 vozi-la). Razlog je što u Bijeljina ima veliki broj stanica tehničkih pregleda (22) u odnosu na broj vozila.
6
Bilt
en
6
Tabela 2. Broj obavljenih tehničkih pregleda po opštinama za period (01.01.-30.11.2012.)
OpštinaBr. obavljenih teh. preg.
za 5 mj. 2012. god.Br. stanica
TPProsječno broj teh.
preg. po staniciDnevni prosjek
BANJA LUKA 27.864 27 1.032 8,26BIJELJINA 15.436 22 702 5,61PRIJEDOR 8.727 11 793 6,35DOBOJ 7.942 11 722 5,78GRADIŠKA 7.442 11 677 5,41ZVORNIK 6.194 8 774 6,19LAKTAŠI 4.858 10 486 3,89PRNJAVOR 4.809 7 687 5,50ISTOČNO NOVO SARAJEVO 4.599 3 1.533 12,26TREBINJE 4.492 5 898 7,19TESLIĆ 4.408 6 735 5,88DERVENTA 4.065 6 678 5,42MODRIČA 3.655 6 609 4,87SRBAC 3.375 5 675 5,40PALE 2.961 5 592 4,74KOZARSKA DUBICA 2.761 5 552 4,42NOVI GRAD 2.754 4 689 5,51BRATUNAC 2.410 3 803 6,43ČELINAC 2.135 5 427 3,42MRKONJIĆ GRAD 2.119 2 1.060 8,48UGLJEVIK 1.992 3 664 5,31BROD 1.885 3 628 5,03FOČA 1.777 3 592 4,74LOPARE 1.655 3 552 4,41SOKOLAC 1.521 2 761 6,08BILEĆA 1.500 2 750 6,00NEVESINJE 1.486 2 743 5,94VLASENICA 1.331 2 666 5,32KOTOR VAROŠ 1.268 3 423 3,38ŠAMAC 1.240 3 413 3,31ROGATICA 1.163 3 388 3,10VIŠEGRAD 1.158 2 579 4,63ŠIPOVO 1.142 2 571 4,57RIBNIK 802 2 401 3,21
7
Bilt
en
7
OpštinaBr. obavljenih teh. preg.
za 5 mj. 2012. god.Br. stanica
TPProsječno broj teh.
preg. po staniciDnevni prosjek
GACKO 719 1 719 5,75OŠTRA LUKA 610 1 610 4,88PETROVO 604 1 604 4,83RUDO 597 2 299 2,39KOSTAJNICA 591 1 591 4,73LJUBINJE 530 1 530 4,24PELAGIĆEVO 528 1 528 4,22MILIĆI 440 1 440 3,52ŠEKOVIĆI 388 1 388 3,10HAN PIJESAK 340 1 340 2,72KNEŽEVO 313 1 313 2,50OSMACI 162 1 162 1,30
2.2. Broj obavljenih
tehničkih pregled po
kategorijama vozila
Analizom broja obavljenih tehničkih pregleda po kategorijama vozila može se konstatovati da je u pet mjeseci drugog polugodišta 2012. go-dine bilo najviše obavljeno pregleda vozila kate-gorije „M1“, 116.788, što iznosi 82% ukupnog
broja obavljenih tehničkih pregleda. Pregledano je 17432 teretnih vozila, što iznosi 12% ukupnog broja obavljenih tehničkih pregleda, a od toga najviše je bilo vozila kategorije N1, 10.587, slika 1. Takođe, pregledano je 5147 priključnih vozila, što iznosi 3%. Slična struktura sa par procenata razlike je bila i u prvom polugodištu 2012. go-dine.
2.3. Broj registrovanih
neispravnosti na vozilima
U drugom polugodištu je ukupno je izvršeno 149.102 tehnička pregleda, od čega je, zbog teh-ničke neispravnsti, vraćeno 13.400 vozila ili 9%, a na redovnom tehničkom pregledu je vraćeno 12.243 vozila, dok je na vanrednom 1.111 vozila. Najveći procenat vraćenih vozila je u opštini Pale (15.8 vozila) i Rudo (14.6 vozila). Većina vozila je vraćena za vrijeme obavljanja redovnog tehnič-kog pregleda. Na slici 2 su prikazane opštine u kojima je procenat vraćenih vozila u odnosu na ukpan broj obavljenih tehničkih pregleda najveći.
Slika 1. Broj obavljenih tehničkih pregleda po kategorijama vozila
1%
82%
1%
12%3%
1%
L1 - L7
M1M2, M3
N1 - N3
O1 - O4
T1 - T5, RM
8
Bilt
en
8
Pale; 15,8
Rudo; 14,6
Mrkonjić Grad; 12,9
Petrovo; 12,6
Višegrad; 12,4
Ugljevik; 11,9
Brod; 11,9
Čelinac; 11,7
Prnjavor; 11,6
Banja Luka; 11,5
Istočno Novo
Sarajevo; 11
Slika 2. Opštine i procenat vraćenih vozila.
Međutim ovi pokazatelji nisu realna slika stanja voznog parka u Republici Srpskoj, koji je stariji od 15 godina i za očekivati je mnogo veći broj vraćenih vozila. Međutim, u odnosu na prošlu godinu, možemo biti djelimično zadovoljni, jer nema stanica koje nisu vratile bar jedno vozilo zbog tehničke neispravnosti, dok u 2011. godine je od 201 stanice tehničkog pregleda na 11 stani-ca nije registrovano nijedno neispravno vozilo. U prvoj polovini 2012. godine dvije stanice su ima-le po jedno regostrovano neispravno vozila, dok u drugoj polovini 2012. to je bilo slučaj samo kod jedne stanice.
Na slici 3 je prikazan broj stanica na kojima je registrovan odgovarajući procenat neisprvnosti vozila u drugoj polovini 2012. godine. Najveći broj stanica, 71 stanica, je regostrovao od 6%-9% neispravnih vozila u odnosu na ukupan broj pregledanih vozila,. Broj neispravnih vozila, is-pod 3% je registrovano kod 18 stanica (123 JA-HORINA AUTO DOO, 068 GARIĆ KOM-PANI DOO, 104 JAHORINA AUTO DOO,
188 JAHORINA AUTO DOO, 141 JAHO-RINA AUTO DOO, 139 BOKSIT AD, 018 KRAJINA KROS DOO, 030 KREMENOVIĆ KOMPANI DOO, 079 AUTOCENTAR RU-ŽIČIĆ DOO, 048 LAB AUTO DOO, 208 PAVGORD DOO, 090 KOSMOS DOO , 228 NEŠKOVIĆ DOO, 131 NEŠKOVIĆ DOO 210 DOO MONACO, 047 INTEGRAL IN-ŽENJERING AD, 148 ILEX DOO, 140 DRI-NATRANS AD).
5
17 16
44
71
36
18
0
10
20
30
40
50
60
70
80
>18 15-18 12-15 9-12 6-9 3-6 <3Procenat vraćenih vozila [%]
Broj
sta
nica
Slika 3. Broj stanica sa odgovarajućim procenatom registrovanih neispravnosti na vozilima
Na slici 4 su prikazane stanice tehničkog pregle-da koje su registrovale najveći broj neispravnih vozila tokom obavljanja tehničkog pregleda. Za razliku od prvog polugodišta, u drugom polugo-dištu je primjetan znatno veći broj vraćenih vo-zila. Najveći broj vraćenih vozila je izvršeno na stanici Rotas ad Banja Luka, 276 vraćenih vozila, dok je ta stanica ukupno pregledala 1605 vozila, tako da procenat vraćenih vozila je 17,2%.
Zato je za realnu analizu potrebno uzeti procenat vraćenih vozila u odnosu na ukupan broj obavlje-nih tehničkih pregleda, što je prikazano na sli-ci 5. Najveći procenat vraćenih vozila je bio na stanci Autoprevoz ad Banja Luka, 20,2%.
9
Bilt
en
9
276 270243
196 194 187 187 185 179 164
0
50
100
150
200
250
30001
3 RO
TAS
AD
144
NEŠ
KOV
IĆ D
OO
004
DU
NA
V A
UTO
d.o
.oBa
nja
Luka
219
IDEA
L-KO
MPA
NI D
OO
119
BOBA
R A
UTO
SEM
BERI
JA D
OO
096
TEM
POTU
RIST
DO
O
121
BOKS
IT A
D
002
AU
TO C
ENTA
R D
OO
172
RAD
OV
IĆ D
OO
178
AU
TOM
ETA
L D
OO
Slika 4. Broj registrovanih nesipravnih vozila na tehničkim pregledima
20,219,5 19,4
18,8 18,6
17,717,3 17,2 17
15
16
17
18
19
20
21
003
AU
TOPR
EVO
ZB
anja
Luk
a
157
JAH
OR
INA
AU
TO D
OO
Pale
033
DU
NA
V A
UTO
d.o
.oPr
ijedo
r
063
MA
X PL
US
DO
O
(PR
ESTA
LA S
A R
AD
OM
)Če
linac
235
DU
NA
V A
UTO
d.o
.oČe
linac
178
AU
TOM
ETA
L D
OO
Treb
inje
158
NEŠ
KOV
IĆ D
OO
, Pal
e
013
RO
TAS
AD
, Ban
ja L
uka
076
PEJ
AŠI
NO
VIĆ
DO
OPr
njav
or
Slika 5. Procenat neispravnih vozila po tehničkim pregledima
2.4. Broj registrovanih kvarova
na pojedinim sistemima
i uređajima na vozilu
Na slici 6 je prikazana struktura i broj neisprav-nosti na pojedinim sistemima i uređajima. Može se primjetiti da je najveći broj kvarova, kao i u pr-vom polugodištu, registrovan kod sistema za ko-čenje, 12505 , zatim kod sistema za osvjetljenje i svjetlosnu signalizaciju 7996, kod sistema vje-
šanja, osovina i točkova 3792 kvara, od čega su najveći problem neispravnost pneumatika, 2575. U odnosu na prvo polugodište registrovano je znatno više kvarova. Približno za dva puta je re-gistrovan veći broj kvarova na sistemu kočenja i osvjetljenja, a tri puta kod osovina i točkova itd.
12.5051.745
7.996
1.597
150
3.792
343160323
13139464766
801942
11650
Sistem za kočenje
Sistem za upravljanje
Uređaji za osvjetljavanje i svjetlosnu signalizaciju
Uređaji koji omogućuju normalnu vidljivost
Samonosiva karoserija te šasija s kabinom i nadogradnjom
Elemen� vješala, osovine, točkovi
Motor
Buka vozila
Elektro uređaji i elektro instalacije
Prenosni mehanizam
Kontrolni i signalni uređaji
Ispi�vanje izduvnih gasova motornih vozila
Uređaj za spajanje vučnog i priključnog vozila
Ostali uređaji i djelovi vozila
Oprema vozila
Uređaj za plin
Registarske tablice i oznake
Slika 6. Struktura kvarova na vozilima
Na slikama 7, 8 i 9 i 10 je prikazana struktura najzastupljenijih kvarova kod sistema kočenja, kod sistema za osvjetljenje i svjetlosnu signali-zaciju, kod elemenata i sistema upravljanja i kod elemenata vješanja, osovina i točkova.
Kod sistema kočenja najzastupljeniji su kvarovi performanse i efi kasnosti radne kočnice, 3790 kvarova, performanse i efi kasnosti pomoćne koč-nice 3660 i performanse i efi kasnosti parkirne kočnice 2495 kvarova.
10
Bilt
en
10
77114
973168
72
192437
296
7639
3.7903.660
2.495
Stanje pedale i radni hod
Ručni kočni ven�l
Parkirna kočnica, komanda
Kočni ven�li (nožni ven�li, ven�li zarasterećenje, regulatori-razvodnici, rele-ven�li)
Kru� kočni vodovi
Elas�čni kočni vodovi
Kočne obloge (pločice disk kočnice)
Kočni doboši, kočni diskovi
Kočna elas�čna užad, poluge, polugemehaničkog prenosnog mehanizma
Uređaji za ak�viranje kočnica (uključujućiakumulaciono-opružne cilindre ili hidraulič. koč. cilind)
Performanse i efikasnost radne kočnice
Performanse i efikasnost pomoćne kočnice
Performanse i efikasnost parkirne kočnice
Slika 7. Struktura kvarova kod sistema kočenja
Kod sistema osvjetljenja i svjetlosnu signalizaciju najčešći su kvarovi kratkog svjetla, dugog svjetla i stop svjetla.
1.352
1.142
64
878
790781
354369
418
1.457
809
119Kratko svjetlo
Dugo svjetlo
Prednje svjetlo za maglu
Svjetlo za vožnju unazad
Prednja pozicijska svjetla
Stražnja pozicijska svjetla
Stražnje svjetlo za maglu
Parkirna svjetla
Gabaritna svjetla
Svjetla registarske tablice
Stop svjetla
Pokazivači smjera
Uređaj za istodobno uključivanje svih pokazivača smjera
Slika 8. Struktura kvarova kod sistema osvjetljenja i svjetlosnu signalizaciju
Kod sistema upravljanja najčešći kvarovi su kod poluga i zglobova upravljača, 1244 kvara.
11
Bilt
en
11
7681
2851.244
231818
Točak upravljača (volan)
Stup upravljača
Prijenosni mehanizam upravljača
Poluge i zglobovi upravljača
Servo-upravljač
Amor�zer upravljača
Graničnik ugla zakretanja upravljača
Slika 9. Struktura kvarova kod sistema upravljanja
Kod ele menata vješanja najzastupljeniji kvar je kod pneumatika, 2575 kvara.
236
632186
92
3239
2.575
Poluga vješala
Zglobovi vješala
Amor�zeri
Opruge
Glavna točka
Naplaci-felge
Pneuma�ci
Slika 10. Elementi vješanja, osovine, točkovi
Na slici 11 je je prikazano broj vozila prema vrsti goriva koja se najčešće koriste. Iz slike se može vidjeti da je sa oto motorima (benzin) zastupljeno 51004 vozila, od toga je najviše putničkih vozila kategorije M1 48884. Sa dizel motorom je 84691 vozila, od toga 63183 vozila kategorije M1. Dru-ga često korištena kombinacija benzin/ LPG se nalazi u 7467 vozila. Druga, alternativna goriva zastupljena su u veoma malom broju vozila.
BENZIN; 51.004; 36%
BENZIN/LPG; 7.467; 5%
DIZEL; 84.691; 59%
BENZIN/CNG; 14; 0%BIODIZEL; 104; 0%
BENZIN/ELEKTRIČNI; 17; 0%
Slika 11. Broj vozila prema vrsti goriva koja se najčešće koriste
3. STAROSNA STRUKTURA
VOZNOG PARKA
Starosna struktura voznog parka za drugo polu-godište 2012. godine je slična kao i u prethod-nom polugodištu. Prosječna starost voznog parka iznosi 15.7 godina, dok je u prvom polugodištu iznosila 15.8 godina. Na slici 12 je prikazana pro-sječna starost po vrstama vozila. Ono što nam je prioritetno za analizu, jesu vozila za prevoz putnika M1, M2 i M3 vrste, na crtežu označe-no narandžastom bojom. Vidimo da je prosječna starost putničkih vozila M1 16,2 godine, što je bilo isto i za prvo polugodište dok je autobusa M2, 13.2 godine, i M3, 14.9 godina, razlika par procenata u odnosu na starost ovih vozila u pr-vom polugodištu. U Federaciji BiH za 9 mjeseci 2012. godine prosječna starost M1 vozila iznosi 16.06 godina, M2 13.35 godine, a M3 17.25 go-dina. Prosječna starost motocikla, L4 (2,5 godi-na) i L5 (11.5 godina), je znatno manja u odnosu na prosječnu starost u prvom polugodištu kada je iznosila 25 odnosno 24 godine.
12
Bilt
en
12
Zaključak
Kako bismo na putevima imali bezbjednija vozi-la neophodno je obnavljanje voznog parka. Dok se to ne postigne potrebno je da vozila koja tre-nutno koristimo učinimo bezbjednijim. Jedan od načina je i kvalitetno i pedantno obavljanje teh-ničkog pregleda. Korektno obavljanje tehničkog pregleda je obaveza ne samo zaposlenih nego i za vlasnika vozila. S obzirom na veliku starost voznog parka, posebno velika je odgovornost na zaposlenima kod obavljanja tehničkih pregleda. Zahtijeva se kvalitetno i dosljedno obavljanje tehničkih pregleda, a radi preciznosti i tačnosti izmjerenih parametra potrebna je precizna, kvali-tetna i savremena oprema za obavljanje tehničkih pregleda.
Literatura
[1] Informacioni sistem tehničkih pregleda vo-zila RS, 2012.
[2] Petković, S.: Statistička analiza podataka sa tehničkih pregleda vozila obavljenih u 2011. godini. Stručni bilten za tehničke preglede Republike Srpske, br. 4, Univerzitet u Ba-njoj Luci, 2011,str 1-8.
[3] Petković, S.: Statistička analiza podataka sa tehničkih pregleda vozila obavljenih u pr-vom poligodištu 2012. godini. Stručni bilten za tehničke preglede Republike Srpske, br. 5, Univerzitet u Banjoj Luci, 2012, str. 45-50.
[4] Statistička analiza podataka o obavljenim tehničkim pregledima u periodu 1.7. – 30.9.2012. godine i stručne teme, SB_20, IPI Zenica, oktobar/listopad 2012.
5,3
5
10,3
2,5
11,5
3,4
2,6
16,2
13,2 14
,9
13,6
18,6
14,1
7,5
11,7
15,1
12,9 14
,2
20,7
19,8
15,2
20,3
9
0
5
10
15
20
25
L1 -
MO
PED
L2 -
MO
PED
L3 -
MO
TOCI
KL
L4 -
MO
TOCI
KL
L5 -
MO
TORN
I TRI
CIKL
L6 -
LAKI
ČET
VERO
CIKL
L7 -
ČETV
ERO
CIKL
M1
- PU
TNIČ
KI A
UTO
MO
BIL
M2
-AU
TOBU
S
M3
-AU
TOBU
S
N1
-TER
ETN
O V
OZI
LO
N2
-TER
ETN
O V
OZI
LO
N3
-TER
ETN
O V
OZI
LO
O1-
PRI
KLJU
ČNO
VO
ZILO
O2
- PRI
KLJU
ČNO
VO
ZILO
O3
- PRI
KLJU
ČNO
VO
ZILO
O4
- PRI
KLJU
ČNO
VO
ZILO
RAD
NA
MA
ŠIN
A
T1 -
TRA
KTO
R
T2 -
TRA
KTO
R
T3 -
TRA
KTO
R
T4 -
TRA
KTO
R
T5 -
TRA
KTO
R
Slika 12. Starosna struktura voznog parka
13
Bilt
en
13
1. Uvod
Pravilan izbor pneumatika je samo jedna od pretpostavki koja određuje bezbjednost učesnika u saobraćaju. Međutim, svaki pneumatik će dati svoj maksimum samo ako nakon dobrog izbora uslijedi i pravilna eksploatacija i održavanje istog. Koliki značaj ima svaka od navedenih faza naju-očljivije je kod transportnih preduzeća, gdje ula-ganja u pneumatike predstavljaju jednu od vode-ćih stavki u ukupnim troškovima vozila (obično je na drugom mjestu, odmah nakon troškova goriva za pogon vozila). Na pravilno održavanje pneumatika takođe treba gledati i sa ekološkog stanovišta, jer upravo ova aktivnost može značaj-no produžiti eksploatacioni period pneumatika, te na taj način odložiti trenutak odlaganja (odba-civanje) pneumatika i njegovog recikliranja.
2. Izbor pneumatika
Iako se na svjetskom tržištu pojavljuju pneumati-ci velikog broja proizvođača, tržištem ipak domi-niraju pneumatici nekoliko proizvođača: Bridge-stone, Goodyear i Michelin. Takođe, evidentna je velika zastupljenost radijalnih pneumatika, dok se dijagonalni pneumatici koriste za radna vozila u građevinarstvu i na terenskim vozilima.
Kod izbora pneumatika kupac se opredjeljuje za pneumatik nekog od proizvođača zavisno od ci-jene, karakteristika i kvaliteta pneumatika.
Nažalost, u posljednje vrijeme cijena se namet-nula kao dominantan kriterij pri izboru pneuma-tika. O karakteristikama i kvalitetu pneumatika sve se manje govori iako upravo ovi parametri, uz pravilnu eksploataciju i održavanje, određuju dužinu eksploatacionog perioda i bezbjednosna svojstva pneumatika.
Izbor i održavanje pneumatika
U četvrtom broju „Biltena“ pisali smo o pneumaticima, gdje je težište stavljeno na osnov-ne pojmove u vezi sa pneumaticima, strukturu pneumatika, označavanje pneumatika, kao i neke novine koje su u tom periodu bile aktuelne. U ovom radu detaljnije ćemo se posve-titi zakonskim odredbama u pogledu izbora i stanja pneumatika, a posebna pažnja će biti posvećena protektiranju pneumatika u okviru procesa njihovog održavanja. Takođe, biće navedeni detalji na koje kontrolori treba da obrate pažnju tokom kontrolisanja pneumati-ka na stanicama tehničkih pregleda.
UDK 629.3.027.514
Željko Đurić, dipl. inž. mašinstvaProf. dr Snežana Petković
Miroslav Pećanac, dipl. inž. mašinstvaMašinski fakultet Banja Luka
14
Bilt
en
14
2.1. Prilagođenost pneumatika
uslovima puta
Pravilnik o dimenzijama, ukupnoj masi i osovin-skom opterećenju vozila, o uređajima i opremi koju moraju da imaju vozila i o osnovnim uslovi-ma koje moraju da ispunjavaju uređaji i oprema u saobraćaju na putevima, član 120. tretira pneu-matike na vozilu. U ovom članu navode se osnov-ni zahtjevi za pneumatike u pogledu dimenzija, uparenosti pneumatika na istoj osovini (iste di-menzije, nosivost, brzinska karakteristika, vrsta, konstrukcija, marka i tip), dubine gazećeg sloja, pneumatike rezervnog točka (vrsta, konstrukcija, marka i tip) i zahtjevi za obnovljene pneumatike.
Što se tiče dubine kanala na gazećoj površini, na-vodi se sljedeće:
Dubina kanala na gazećoj površini mora biti viša od fabrički dopuštene dubine označene posebnim oznakama postavlje-nim u kanal gume, koje defi nišu istroše-nost gume. U slučaju da pomenute oznake ne postoje najmanja dopuštena dubina je 1,6 mm za putnička vozila, odnosno 2 mm za autobuse i teretna vozila.
Primjer fabričke oznake istrošenosti pneu-matika (TWI oznaka) prikazan je na slici1.
Slika 1. Fabrička oznaka dopuštene dubine gazećeg sloja
Svjedoci smo da se zbog slabe kupovne moći kupci opredjeljuju i za polovne pneumatike koji zadovoljavaju sa stanovišta dubine kanala gaze-ćeg sloja. Takvi pneumatici iako zadovoljavaju zakonski minimum dubine kanala gazećeg sloja, često nemaju zadovoljavajuće vozne karakteristi-ke i zbog toga ih je prethodni korisnik odbacio.
Na slici 2 prikazana je razlika u dužini zaustav-nog puta vozila u zavisnosti od dubine kanala na gazećoj površini pneumatika prilikom vožnje na mokroj podlozi.
25.9m
31.7m
39.5m
3mm
8mm
1.6mm
Dijagram zaustavnog puta
Nova guma
Preporučenaminimalna dubina šare
Zakonskiminimumdubine šare
11m
Slika 2. Razlika u dužini zaustavnog puta na mokrom kolovozu za pneumatike sa različitom
dubinom kanala gazećeg sloja
Pravilnik o saobraćaju u zimskim uslovima propisuje odredbe koje mora da zadovolje pne-umatici za primjenu u zimskim uslovima na po-dručju BiH. Ovaj pravilnik podrazumijeva slje-deće:
Za putnička motorna vozila i ostala mo-torna vozila čija najveća dozvoljena masa nije veća od 3.500 kg i nemaju više od 8 sjedišta: 1. Zimski pneumatici na sva četri točka.
Zimska guma (pneumatik) je na svom
15
Bilt
en
15
boku označena sljedećim oznakama: MS, M+S ili M&S i znakom snježne pahuljice na stilizovanom obrisu plani-ne s tri vrha, čija dubina gazećeg sloja po dubini iznosi najmanje 4 mm,
2. Gume sa ljetnim profi lom čija dubina gazećeg sloja iznosi minimum 4 mm i u priboru odgovarajući lanci koji se postavljaju na pogonskim točkovima u slučaju zimskih uslova.
Za motorna vozila čija najveća dozvoljena masa prelazi 3.500 kg i autobuse: 1. Zimski pneumatici na pogonskim toč-
kovima. Zimska guma (pneumatik) je na svom boku označena sljedećim oznakama: MS, M+S ili M&S i zna-kom snježne pahuljice na stilizovanom obrisu planine s tri vrha, čija dubina ga-zećeg sloja po dubini iznosi najmanje 4 mm, a pod zimskom opremom za ova vozila podrazumijevaju se još i lanci za snijeg i priručni alat (lopata,vreća pije-ska od 25 do 50 kg),
2. Gume sa ljetnim profi lom čija dubi-na gazećeg sloja po dubini iznosi mi-nimum 4 mm i u priboru lanci koji se postavljaju na pogonskim točkovima u slučaju zimskih uslova, a pod zimskom opremom za ova vozila podrazumije-vaju se još i priručni alat (lopata,vreća pijeska od 25 do 50 kg).
Iako pravilnik pruža mogućnost primjene pneu-matika sa ljetnim profi lom i u zimskim uslovima, pri temperaturama nižim od 7oC, zimske gume boljim prijanjanjem obezbjeđuju znatno kraći za-ustavni put i bolju upravljivost vozila. Na nared-noj slici prikazana je zavisnost dužine zaustavnog puta vozila od prilagođenosti pneumatika uslovi-ma puta.
Temperatura ispod 0°C
Put pokrivensnegom
Brzina 50 km/h
STOP20 m 40 m 60 m
Zimske gume 53,8 m
Letnje gume 59,2 m
Zimske gume 35,5 m
Letnje gume 43,8 m
-5,4 m -10%
-20%-8,3 m
Smanjeni zaustavni put
Smanjeni zaustavni put
0°C
Temperatura oko 0°CVlažan put
Brzina 90 km/h
0°C
Izvor : Pirelli, katalog proizvoda za 2008. godinu
Slika 3. Zavisnost dužine zaustavnog puta od izbora pneumatika (zimski ili ljetni) za vozilo
opremljeno ABS – om, pri datim uslovima okoline i datoj brzini kretanja vozila (8)
3. Održavanje pneumatika
Dug eksploatacioni period pneumatika i njegovo održavanje u optimalnom stanju tokom cijelog eksploatacionog perioda podrazumijeva niz ak-tivnosti. Obim održavanja pneumatika značajno zavisi od njihove namjene. Kompleksnost procesa održavanja pneumatika u potpunosti je moguće sagledati kod održavanja pneumatika za komer-cijalna vozila. S obzirom da je cijena pneumatika za ova vozila visoka, nastoji se produžiti njihov eksploatacioni period koliko god to bezbjednosni i ekonomski kriteriji dozvoljavaju. Dakle, održa-vanje pneumatika komercijalnih vozila podrazu-mijeva:
Prijem i skladištenje, Montažu i demontažu, Preventivno održavanje, Korektivno održavanje i obnavljanje.
16
Bilt
en
16
3.1. Skladištenje pneumatika
Pneumatike treba skladištiti u tamnim, hladnim, suvim i provjetravanim prostorijama, jer pneu-matici izloženi direktnoj sunčevoj svjetlosti i to-ploti znatno brže stare. Takođe treba izbjegavati kontakt pneumatika sa gorivom, mazivom, ras-tvaračima i hemikalijama. Ako pneumatici nisu montirani na naplatke treba ih čuvati u položaju prikazanom na slici 4.
Slika 4. Primjer skladištenja pneumatika (13)
3.2. Preventivno održavanje
pneumatika
Kod preventivnog održavanja pneumatika uglav-nom se preporučuje metoda „održavanje prema stanju“ (OPS), koja podrazumijeva dnevne i nedjeljne preglede pneumatika. Osim tehnič-kog stanja pneumatika i pritiska u njemu, pro-vjeravaju se naplatci, zaptivni prstenovi, ventili, graničnici, kao i prisustvo poklopaca. Pritisak u pneumatiku se dovodi na propisanu vrijednost, neispravni dijelovi se zamjenjuju, a po potrebi pneumatik se šalje na opravku.
Vrijednost pritiska u pneumatiku bitno utiče na dužinu eksploatacionog perioda pneumatika, vri-
jednost otpora kotrljanju (ekonomičnost potro-šnje goriva), nivo buke koji pneumatik emituje, dužinu zaustavnog puta vozila. Dakle, posljedice su ekonomskog, ekološkog i bezbjednosnog ka-raktera. Ukoliko pritisak u pneumatiku odstupa od propisane vrijednosti, izraženo je nejednako trošenje pneumatika (slika 5). Razlikujemo tri slučaja:
a) propisana vrijednost pritiska u pneuma-tiku – ravnomjerno trošenje gazećeg sloja pneumatika,
b) pritisak niži od propisane vrijednosti – izraženo je trošenje ivica gazećeg sloja,
c) pritisak viši od propisane vrijednosti – iz-raženo je trošenje središnjeg dijela gazećeg sloja.
a
b
c
Slika 5. Oblik pneumatika u zavisnosti od pritiska u pneumatiku (12)
17
Bilt
en
17
Uticaj vrijednosti pritiska u pneumatiku na duži-nu eksploatacionog perioda prikazan je na slici 6.
100
90
80
70
60
50
% preporučenog pri�ska
% ž
ivot
nog
vije
ka
previsoka ispunjenost zrakom
preniska ispunjenost zrakom
70 9080 100 110 120
Slika 6. Zavisnost dužine eksploatacionog perioda pneumatika od pritiska u pneumatiku (10)
Skraćenje eksploatacionog perioda pneumatika usljed nejednakog trošenja ne mora biti posljedi-ca samo neodgovarajućeg pritiska u pneumatiku.
Neodgovarajuća geometrija točkova takođe do-prinosi nejednakom trošenju pneumatika, a ne-gativno utiče i na ekonomičnost potrošnje goriva. Primjer nejednakog trošenja pneumatika i indik-tori koje koristi proizvođač pneumatika Conti-nental prikazani su na slici 7. Crtice indikatora se razlikuju po dužini, ali i po dubini, dubina crtica se povećava od periferije ka centru indikatora.
Kod optimalne geometrije točkova ravnomjer-no je trošenje indikatora na obje ivice gazećeg sloja protektora. Bilo koji vid nepravilne geome-trije točkova (pozitivna usmjerenost, negativna usmjerenost, zanošenje) izaziva nejednako troše-nje indikatora pneumatika.
3.3. Korektivno održavanje
pneumatika
Korektivno održavanje pneumatika čine:
Opravka oštećenog pneumatika, Urezivanje novih šara u pohabani gazeći
sloj, Obnavljanje (protektiranje) pneumatika.
3.3.1. Opravka oštećenog pneumatika
Opravka oštećenog pneumatika preduzima se tamo gdje je stepen oštećenja toliki da je oprav-ka pneumatika opravdana (u prvom redu sa be-zbjednosnog stanovišta), a aktivnosti na opravci preduzima vulkanizer.
Oštećenja pneumatika najviše su zastupljena na protektoru, zatim boku, a potom stopi pneuma-tika. Najčešći uzroci ovih oštećenja su oštećenja kolovoza (udarne rupe), oštri predmeti na kolo-vozu, prelasci preko ivičnjaka, ili uopšte neade-kvatna eksploatacija pneumatika.
3.3.2. Urezivanje novih šara u pohabani gazeći sloj
Ovaj vid korektivnog održavanja predviđen je samo za pneumatike teretnih vozila i autobusa i njihovih prikolica koji nose oznaku u vidu sim-bola „ “ u krugu prečnika najmanje 20 mm, ili riječ „Regroovable“ na obje bočne strane pneu-matika (pravilnik ECE R 109). Preporučuje se da se urezivanje izvrši kada je preostala dubina gazećeg sloja minimalno između 2 i 4 mm, tako
Op�malna geometrija točkova
Nega�vna usmjerenost
Pozi�vna usmjerenost
Zanošenje
Slika 7. Trošenje pneumatika u zavisnosti od geometrije točkova (13)
18
Bilt
en
18
da se nakon urezivanja dobije gazeći sloj dubi-ne između 6 i 8 mm, što značajno produžava eksploatacioni period pneumatika (proizvođači navode povećanje broja prijeđenih kilometara za oko 25 %).
Naravno, prije urezivanja pneumatik mora biti dobro pregledan kako bi se uočila moguća ošte-ćenja i ocijenila njegova podobnost za ureziva-nje nove šare. Urezivanje zahtijeva odgovarajuću opremu, a ovaj posao obavljaju samo vulkanizeri obučeni za ovaj vid održavanja pneumatika. Na slici 8 prikazan je poprečni presjek pneumatika za teretno vozilo predviđenog za urezivanje nove šare.
Dodatni pojas
Karkasa
PojasSloj debljine 2 mm ispod urezane šare
Gazeći sloj
Dodatni dio gazećegsloja predviđen za urezivanje nove šare
Slika 8. Poprečni presjek pneumatika za teretno vozilo predviđenog za urezivanje nove šare (13)
Ne preporučuje se postavljanje pneumatika sa urezanom šarom na upravljačku osovinu, a pri-likom montaže treba voditi računa o uparivnju pneumatika jer je prečnik pneumatika sa ureza-nom šarom manji nego kod novog pneumatika. Na slici 9 prikazan je izgled pohabanog (a) i po-novo urezanog protektora (b) i sama operacija urezivanja (c).
c
b
a
Slika 9. Prikaz pohabanog i ponovo urezanog protektora i operacija urezivanja (13)
3.3.3. Protektiranje (obnavljanje) pneumatika
Protektiranje pneumatika predstavlja vid njiho-vog korektivnog održavanja koji je danas raspro-stranjen u svijetu. Protektiranjem pneumatika produžava se eksploatacioni period, smanjuje utrošak sirovine i energije za proizvodnju pne-umatika, a ekonomičnost eksploatacije vozila se povećava. Pripremi pneumatika za protektiranje (skidanje preostalog starog gazećeg sloja i oprav-ka mogućih oštećenja) prethodi detaljan pregled pneumatika i ocjena kvaliteta i pogodnosti pneu-matika za obnavljanje. S obzirom da se neki pne-umatici obnavljaju više puta tokom eksploataci-je, pouzdan pregled pneumatika podrazumijeva savremenu opremu kojom je moguće ustanoviti eventualna oštećenja noseće konstrukcije (slika 10)
19
Bilt
en
19
Slika 10. Laserska kontrola ispravnosti karkase i otkrivanje mikrooštećenja (14)
Razlikujemo dva postupka protektovanja pneu-matika:
a) Topli postupak protektovanja ili vulkani-zacija i
b) Hladni postupak protektovanja.
Kod toplog postupka se cio pneumatik (gazeća i bočna površina) prevlači novim slojem gume i stavlja u kalup odgovarajuće veličine (slika 11). Tu se na temperaturi od oko 140 oC novi ma-terijal spaja sa starim, a u gazeći sloj se utiskuje nova šara.
Slika 11. Protektovanje vulkanizacijom u kalupima
Visoka temperatura protektiranja dozvoljava samo jedno obnavljanje pneumatika ovim po-stupkom. Drugi nedostatak ovog postupka je
visoka cijena opreme za protektiranje jer svaka dimenzija pneumatika zahtijeva odgovarajući kalup.
Kod hladnog (klasičnog) postupka, protektor se u vidu trake ili prstena nanosi na prethodno pri-premljenu gazeću površinu (slike 12 i 13). Lije-pljenje trake na pneumatik zahtijeva njegovo za-grijavanje koje se odvija u komori (autoklav) na temperaturi od oko 90 oC (slika 14). S obzirom da je u ovom slučaju temperatura na koju se pne-umatik zagrijava znatno niža nego kod toplog postupka, ovo zagrijavanje ne utiče na promje-nu strukture pneumatika, pa je ovim postupkom moguće isti pneumatik obnoviti više puta.
Protektiranju se danas podvrgavaju pneumatici za razne kategorije motornih vozila, ali najzastu-pljenije je protektiranje pneumatika na autobusi-ma, vozilima za prevoz tereta (kategorija N i O), kao i na radnim mašinama.
Slika 12. Hladni postupak vulkanizacije i različiti dezeni trake novog protektora
20
Bilt
en
20
Tabela 1. Ekonomičnost eksploatacije protektovanog i novog pneumatika
a) Nov pneumatik „E“ Nov pneumatik „E“ UkupnoJed. trošak [RSD/km]
Troškovi [RSD] 44.914 44.914 → 89.828=0.28
Vijek [km] 160.439 160.439 → 320.878
b) Nov pneumatik „E“Protektovan
pneumatik „E“Ukupno
Jed. trošak [RSD/km]
Troškovi [RSD] 44.914 22.457 → 67.371=0.23
Vijek [km] 160.439 128.351 → 288.790
Pokazalo se da je ovaj vid održavanja pneumatika ekonomski opravdan, pogotovo ako se isti pneu-matik može obnoviti više puta.
Da bi se izbjegla moguća subjektivnost proi-zvođača pneumatika ili fi rmi koje se bave pro-tektovanjem pneumatika u pogledu ekonomske opravdanosti, u tabeli 1 dat je prikaz troškova ek-sploatacije pneumatika po pređenom kilometru za slučaj zamjene pohabanog pneumatika novim (a) i obnovljenim pneumatikom (b). Podaci u ta-beli su rezultat ekonomske analize za vozni park SP „Lasta“ (Beograd), a u obzir je uzeto sljedeće: troškovi obnavljanja iznose 50% nabavne cijene novog pneumatika, eksploatacioni period obno-vljenog pneumatika je za 20% kraći od eksploa-tacionog perioda novog pneumatika i pneumatik se jednom obnavlja. Ispostavilo se da su jedinični
troškovi eksploatacije obnovljenog pneumatika po kilometru manji za 17% u odnosu na novi pneumatik.
Zahtjevi koje treba da zadovolje obnovljeni pne-umatici propisani su pravilnicima ECE R 108 i ECE R 109. U pravilniku koji tretira obnovljene pneumatike na području BiH (Pravilnik o di-menzijama, ukupnoj masi i osovinskom optere-ćenju vozila, o uređajima i opremi koju moraju da imaju vozila i o osnovnim uslovima koje moraju da ispunjavaju uređaji i oprema u saobraćaju na putevima) od obnovljenih pneumatika (koji se koriste na registrovanim vozilima u BiH nakon 1.1.2008. godine) zahtijeva se da na bočnoj strani moraju imati oznaku „RETREAD“ i šifru kada je izvršeno obnavljanje, te da posjeduju homolo-gacijsku dokumentaciju.
Slika 13. Nanošenje protektora u vidu prstena (14) Slika 14. Komora za zagrijavanje –autoklav (14)
21
Bilt
en
21
Nakon protektiranja pneumatika prema pravilni-cima ECE R 108 i ECE R 109, pneumatici se podvrgavaju ispitivanjima koja su identična oni-ma kojima podliježu novi pneumatici.
Iako naši propisi ne tretiraju način postavljanja obnovljenih pneumatika korisnici ponekad izbje-gavaju postavljanje ovih pneumatika na točkove upravljačke osovine.
U Srbiji propisi ne dozvoljavaju postavljanje ob-novljenih pneumatika na upravljačku osovinu, a ukoliko se koriste na turističkim i međugradskim autobusima moraju biti deklarisani da se mogu koristiti do brzine od 100 km/h (Pravilnik o po-deli motornih i priključnih vozila i tehničkim uslovima za vozila u saobraćaju na putevima).
Propusti u bilo kojoj fazi protektovanja pneuma-tika (pregled istrošenog pneumatika, priprema pneumatika za protektovanje, nanošenje novog protektora i ispitivanje protektovanog pneumati-ka) nepoželjni su u prvom redu iz bezbjednosnih razloga, ali i zbog smanjenog konfora u eksploa-taciji (osjećaj trešenja vozila, loša upravljivost i sl.).
Eventualno odvajanje protektora sa obnovljenog pneumatika tokom vožnje može izazvati trenutno gubljenje pritiska u pneumatiku i gubitak kon-trole nad vozilom. Na slici 15 prikazan je osta-
tak pneumatika nakon saobraćajne nezgode, koja je posljedica odvajanja gazećeg sloja i zapaljenja pneumatika (pneumatik je bio star 6 godina i pro-tektovan a nalazio se na upravljačkoj osovini).
4. Tehnički pregled
pneumatika
S obzirom da je pneumatik sastavni dio točka, pregled pneumatika je neodvojiv od pregleda točka kao jedne cjeline, pa se na tehničkom pre-gledu provjerava:
Opšte stanje pneumatika (ustanoviti even-tualno postojanje oštećenja, ispupčenja, nepravilnost trošenja pneumatika), na-plataka (provjera postojanja deformacija, napuklina, oštećenja, korozije) i spojnih vijaka (provjera postojanje svih vijaka, je-noobraznosti svih vijaka na istom točku i zadovoljenja namjene),
Dubina gazećeg sloja, Dimenzije, nosivost, brzinske karakteristi-
ke, vrsta, konstrukcija, marka i tip na gu-mama na istim osovinama,
Da li indeks nosivosti i brzinska karakteri-stika zadovoljavaju za dato vozilo.
Slika 15. Odvajanje gazećeg sloja sa protektiranog pneumatika
22
Bilt
en
22
Kod provjere protektovanih pneumatika koji se prepoznaju po oznaci „RETREAD“ i šifri da-tuma protektovanja, procedura je ista kao i kod pneumatika koji nisu protektovani, uz konstata-ciju u napomeni da se radi o protektovanim pne-umaticima.
5. Zaključak
Detaljnim analizama saobraćajnih nezgoda koje je radila „Dekra“ za područje Njemačke, ustano-vljeno je:
4,95 % saobraćajnih nezgoda direktna je posljedica kvarova na vozilu,
u 3,85 % saobraćajnih nezgoda kvar vozila je vjerovatni uzrok i
u 3,85 % saobraćajnih nezgoda kvarovi na vozilu su bili doprinoseći faktor nastanka saobraćajne nezgode.
Ako se uzme u obzir da je starost voznog parka na području BiH znatno veća i da je održavanje motornih vozila na nižem nivou nego u razvije-nim zemljama EU, jasno je da su neispravnosti pojedinih sistema na motornim vozilima u BiH česti uzročnici saobraćajnh nezgoda.
Imajući u vidu da je kretanje vozila u drumskom saobraćaju uslovljeno stalnom interakcijom pne-umatika i podloge i da korištenje punog poten-cijala pojedinih sistema vozila (sistem kočenja, sistem upravljanja) zavisi od stanja pneumatika tokom eksploatacionog perioda, evidentno je da ispravnost pneumatika bitno utiče na bezbjed-nost učesnika u saobraćaju.
Ova činjenica nam nameće obavezu pažljivog biranja pneumatika, pravilne eksploatacije i ade-kvatnog održavanja.
Literatura:
[1] Gavrić, P.; Danon, G.; Momčilović, V.; Bunčić, S.: Eksploatacija i održavanje pneu-matika komercijalnih vozila. Beograd, 2009.
[2] Milašinović, A.; Knežević, D.: Tehnologija tehničkog pregleda vozila – priručnik za vo-ditelje i kontrolore. Doboj, 2010.
[3] Službeni glasnik BiH, broj 6/06 – Pravilnik o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom opterećenju vozila, o uređajima i opremi koju moraju da imaju vozila i o osnovnim uslovima koje moraju da ispunjavaju uređaji i oprema u saobraćaju na putevima
[4] Službeni glasnik BiH, broj 6/06 – Pravilnik o saobraćaju u ziskim uvjetima
[5] Sužbeni glasnik Republike Srbije, broj 40/2012 – Pravilnik o podeli motornih i priključnih vozila i tehničkim uslovima za vozila u saobraćaju na putevima
[6] Pravilnici Ekonomske komisije UN za Evropu ECE R 108 i R109.
[7] Katalog „Michelin Trucks Technical Bro-chure“
[8] Katalog proizvoda za 2008. godinu – „Pirel-li“ – gume za automobile, sportska terenska vozila 4x4 i kombije.
[9] Katalog proizvoda za 2008. godinu – „Pirel-li“ – gume za automobile, sportska terenska vozila 4x4 i kombije.
[10] Katalog proizvoda za 2011. godinu – obno-vljeni pneumatici Bandag i Bridgestone
[11] http://www.bridgestone.eu[12] http://www.yokohama-online.com[13] http://www.conti-truck-tires.com[14] http://www.pneutech.rs
23
Bilt
en
23
1. Uvod
U posljednje vrijeme nastala je prava ekspanzi-ja ugradnje uređaja za korištenje tečnog naftnog gasa kao pogonskog goriva za motore SUS.
Međutim, kod nas nije na zadovoljavajući način riješeno niz ključnih pitanja iz ove oblasti, kao što su:
1. Tržište nije obezbijeđeno dovoljnim količi-nama pouzdanih TNG uređaja;
2. Ne postoji dovoljan broj ovlaštenih servisa;3. Nije organizovano tržište rezervnih dijelova;4. Veoma je mali broj stručnih lica za ugrad-
nju, remont i održavanje TNG uređaja;5. Mali broj mjesta za točenje tečnog gasa.
Sa druge strane, naučni i stručni eksperti nisu pokazali potrebno interesovanje za ovu pro-
blematiku, tako da domaćih proizvođača ovih uređaja gotovo da i nema. Istovremeno, odgova-rajuće stručne publikacije u ovoj oblasti su ma-lobrojne. One se pretežno odnose na ispitivanje uticaja TNG-a na sastav izduvnih gasova, kao i na ispitivanje uporednih karakteristika motora, odnosno vozila pogonjenih konvencionalnim gorivom i tečnim gasom.
U velikoj mjeri izostala su istraživanja u obla-sti pouzdanosti, vijeka trajanja TNG uređaja i njihovih elemenata. Ova istraživanja posebno su aktuelna danas, kada je povećan interes za ugradnju TNG instalacija na vozilima. Budući ciljevi istraživanja kod TNG – sistema su vezani za: usavršavanje konstrukcije, povećanje ekono-mičnosti, proizvodnju, eksploataciju i povećanje bezbijednosti u primjeni ovih uređaja.
Pouzdanost uređaja za pogon
motornih vozila tečnim naftnim
gasom i kontrola TNG uređaja na
stanicama za tehnički pregled vozila
S obzirom na sve veći interes za ugradnju TNG instalacija u vozilima ovom pitanju se mora posvetiti posebna pažnja. Zahtjevi se postavljaju kod ugradnje, eksploatacije i kon-trole vozila kod kojih je ugrađena TNG instalacija. Posebnu pažnju treba obratiti kod pre-gleda tih vozila na tehničkom pregledu. U radu je ukazano na pouzdanost TNG uređaja i tehnički pregled vozila sa TNG uređajem, kao i razlozima koji su presudni za neprolazak vozila sa TNG uređajem na tehničkom pregledu.
UDK 621.43.03
Mr Boško Đukić Prof. dr Perica Gojković
Svetko Milutinović, dipl. inž. el. Saobraćajni fakultet Doboj
24
Bilt
en
24
Iz ovih razloga potrebno je preduzeti obimnija istraživanja koja se odnose na:
prikupljanje informacija o vrsti proizvođa-ča ovih uređaja na našem tržištu;
istraživanja strukture i učestalosti nei-spravnosti na TNG uređajima;
defi nisanje zakonskih parametara pouzda-nosti u realnim uslovima eksploatacije iza-branog dijela TNG uređaja;
strukture neispravnosti na TNG uređaji-ma.
2. Pouzdanost TNG uređaja
Tehnički sistemi, posebno oni koji se proizvode u velikim serijama i koji imaju više ili manje karak-tere sredstava široke upotrebe – ugradnje, a takvi su TNG - uređaji, predstavljaju vrlo složenu pro-blematiku sa aspekta pouzdanosti.
Naime, integralno analiziranje pouzdanosti slo-ženih tehničkih, posebno mašinskih sistema, predstavlja vrlo težak i složen zadatak, povezan često sa velikim materijalnim troškovima.
Takvi sistemi, po pravilu, uključuju veći broj pod-sistema, sklopova i elemenata, međusobno razli-čitih kako u pogledu načina ugradnje i principa rada, tako i u pogledu njihovih funkcija. Često ti sistemi i pored jedinstvene osnovne namjene, kao funkcionalni sistemi mogu da se tretiraju na ra-zličite načine. U tom smislu, funkcionalni model takvih sistema treba da se drugačije defi niše ako se posmatra sa aspekta bezbjednosti primjene ili mogućnosti postizanja odgovarajućih eksploata-cionih karakteristika.
Iz tih razloga preporučljivo je da se pouzdanost ovih sistema uzima kao primarni faktor. Dru-gim riječima, neophodno je prethodno utvrditi stvarni značaj pojedinih podsistema, sklopova ili
elemenata, a sve u funkciji njihove pouzdanosti u eksploataciji.
U konkretnom slučaju organizovana su eksplo-ataciona istraživanja za mali broj ovih uređaja (108), proizvođača „Elplin“ primjenjenih na kar-buratorskim motorima različitih vrsta putničkih i lakih teretnih vozila koja su pretežno korišćena u relativno dobrim uslovima kretanja, tj. dobrim putevima.
Za prikupljanje potrebnih podataka korišćeni su postojeći informacioni sistemi organizacija koje se bave ugradnjom, remontom i održavanjem TNG uređaja, a koje su bile uključene u ova istraživanja i odgovarajuće ankete sprovedene među korisnicima ovih uređaja.
Tabela 1. Podaci o broju pojava neispravnosti pojedinih komponenata TNG uređaja
Dio TNG uređajaBroj
neispravnosti
Postotak neispravnosti
u %
Rezervoar 2 1,2Oprema rezervoara 39 23,0Cjevovod visokog pritiska
0 0
Elektromagnetni ventil za TNG
43 25,4
Elektromagnetni ventil za benzin
11 6,8
Reduktor - isparivač 58 34,1Birač goriva sa elektro-instalacijom
7 4,1
Mješač i cjevovod niskog pritiska
9 5,3
Ukupno neispravnosti 171 100
Podaci o broju neispravnosti u pojedinim kom-ponentama TNG uređaja koji su doveli do ne-ispravnosti u radu TNG uređaja kao cijeline, odnosno njegovih pojedinih podsistema ili sklo-pova, ne računajući redovno servisiranje su pri-kazani u tabeli 1.
25
Bilt
en
25
Analiza udjela neispravnosti pojedinih dijelova TNG uređaja u ukupnom broju neispravnosti pokazuje da se najveći procenat neispravnosti javljao na reduktoru – isparivaču (34,1%), zatim elektromagnetnom ventilu za TNG (25,4%) i opremi rezervoara (23,0%), dok je procenat ne-isprvnosti na ostalim dijelovima TNG uređaja znatno manji.
Na slici 1 je prikazan karburatorski sistem pripreme smjese za vozila pogonjena TNG-om.
Slika 1. Karburatorski sistem pripreme smjese kod vozila pogonjenih TNG-om i komponente sistema
(1-prekidač gas/benzin, 2,3-ventil za gas i za benzin, 4-mješač, 5-reduktor-isparivač)
Razmatrajući opremu rezervoara, elektromag-netni ventil za TNG i reduktor – isparivač, pr-venstveno sa aspekta njihove konstrukcije, funk-cionalnog značaja i uticaja na bezbjednost, a
uzevši u obzir karakter nastalih neispravnosti na njima, može se konstatovati:
analizom broja neispravnosti, koje utiču na bezbjednost u primjeni TNG uređaja re-duktor – isparivač, elektromagnetni ventil za gas i oprema rezervoara su najkritičniji,
međutim, analiza procentualnog udjela neispravnosti koje dovode do poremeća-ja ili potpunog otkaza u funkcionisanju TNG uređaja u cjelini, odnosno do nemo-gućnosti normalnog pogona motora teč-nim gasom, ukazuje na to da je ubjedljivo najkritičniji reduktor – isparivač, dok se kritičnost ostalih dijelova sa ovog aspekta može zanemariti.
3. Tehnički pregled vozila
sa pogonom na TNG
Prije svega moramo napomenuti da postoje mnoga nerazumijevanja u praksi kada je u pita-nju tehnički pregled vozila sa pogonom na tečni naftni gas.
Ne postoje specijalizovani kontrolori tehničke ispravnosti vozila koji vrše pregled ovih uređaja. Takođe, ne postoje ni stanice za tehnički pregled koje bi vršile specijalizovane preglede gasnih instalacije na vozilu. Tehnički pregled vozila sa pogonom na tečni naftni gas vrše svi licencirani kontrolori tehničke ispravnosti vozila. Ovaj pre-gled vrši se na svim stanicama tehničkog pregleda vozila koje imaju ovlaštenje za rad od nadležnog organa, to jest Ministarstva saobraćaja i veza Republike Srpske. Posebno se napominje da je svaki kontrolor pojedinačno odgovoran za svoje postupke, pa tako i za utvrđivanje i evidentiranje postojanja TNG uređaja naftne gasne instalacije na vozilu.
26
Bilt
en
26
Ne smije se dogoditi da kontrolor, prilikom oba-vljanja tehničkog pregleda nije uočio da je vozilo opremljeno uređajem i instalacijom na gas. To-kom tehničkog pregleda na vozilu treba obaviti veliki broj operacija tako da nije moguće izvršiti tehnički pregled a da se ne uoči postojanje TNG uređaja.
Ako vlasnik vozila sa pogonom na TNG ukolo-ni sa vozila dio gasne instalacije, npr. rezervoar, i tvrdi da njegovo vozilo više nije opremljeno ga-snom instalacijom, kontrolor je dužan zahtijevati skidanje svih ostalih dijelova gasne instalacije i dovođenje vozila u serijsko – izvedbeno stanje.
To zanči da treba skinuti priključak za punjenje, sve cijevi visokog i niskog pritiska, reduktor - is-parivač, fi ltere gasa i sve ostale gasne dijelove.
Pregled gasne instalacije obavlja se za vrijeme uobičajenog redovnog ili vanrednog tehničkog pregleda vozila, a svaki pregledani dio instalacije kontroliše se u onom trenutku dok se kontrolor nalazi pokraj onog dijela vozila gdje je dio insta-lacije postavljen.
Znači: dok se kontroliše motorni prostor usput se prekontrolišu i dijelovi gasne instalacije smje-štene u motornom prostoru, dok se kontroliše oprema u prtljažniku vozila prekontroliše se re-zervoar i oprema rezervoara (ako je isti smješten u prtljažniku), a pod vozilom cjevovodi, priklju-čak za punjenje itd.
Osim fi zičkog pregleda ispravnosti pojedinog dijela, upoređivanjem oznaka gasnih uređaja evi-dentiranih u sertifi katima, uputstvima i obrasci-ma i oznaka pronađenih prilikom pregleda gasne instalacije na vozilu, potrebno je utvrditi da li je neki od dijelova TNG uređaja zamijenjen, a oba-vezno treba provjeriti da li je na rezervoaru gasa vršen atest – kontrola. Prilikom pregleda gasne instalacije motor mora raditi i mora biti pogo-njen na naftni gas.
Prije pregleda gasne instalacije prvo treba po-desiti detektor prisutnosti gasa. Kompletan teh-nički pregled treba provoditi tako da se provjere svi spojevi gasne instalacije u potrazi da li negdje instalacija propušta gas, slika 2. Detektorom gasa treba provjeriti spojeve cijevi visokog pritiska na ventilu za gas sa ulazne i izlazne strane ventila i provjeriti nepropusnost samog ventila.
Slika 2. Pregled propuštanja gasne instalacije
27
Bilt
en
27
Utvrditi gdje prolaze cjevovodi visokog pritiska u motorni prostor, pogledom ispratiti sve cjevovo-de do prvog dijela gasne instalacije – ventila gasa. Cjevovodi moraju biti neoštećeni, dobro pozici-onirani i pričvršćeni uz vozilo. Na njima ne smije biti vidljivih udaraca i deformacija, ne smiju se međusobno dodirivati ili vibrirati uz neke druge dijelove vozila.
Posebnu pažnju potrebno je posvetiti pregledu električnih uređaja i instalacija na vozilu i onih koji su sastavni dio plinske instalacije na vozilu. Električni uređaji i instalacije moraju biti ured-no učvršćeni i ne smiju biti oštećeni. Električna instalacija mora biti obezbijeđena sa ispravnim i topljivim osiguračima.
U prtljažnom prostoru kontrolišemo rezervoar sa pripadajućim ventilima, njegovu učvršćenost, mehanička oštećenja ili koroziju, slika 3.
Slika 3. Kontrola uređaja u prtljažnom prostoru.
Ventil rezervoara sa pripadajućim zaptivkama
mora biti neoštećen, cjevovodi gasa moraju biti
uredno savijeni, sa jasno utvrđenim radijusima.
Detektorom gasa provjeriti sve spojeve na venti-
lima, kao i sam ventil rezervoara.
Otvori za prozračivanje prostora u kome je smje-
šten rezervoar moraju biti slobodni, kako bi pro-
vjetravanje bilo funkcionalno i bezbjedno.
Na karoseriji vozila priključak za punjenje gasa
mora biti ispravan, a na priključku mora postojati
jednosmjerni kuglasti ventil. Detektorom provje-
riti eventualno curenje gasa. Naravno, priključak
mora biti učvršćen i ne smije biti oštećen.
4. Razlozi za neprolazak
vozila na tehničkom
pregledu zbog neispravnosti
na sistemu TNG uređaja
Propuštanje gasa na gasnim instalacijama;
Ako u vozilu ne postoji potvrda o ispitiva-
nju TNG uređaja;
Neispravnost reduktora – isparivača;
Reduktor – isparivač nije pravilno pričvr-
šćen;
Vodovi visokog pritiska nisu izrađeni od če-
lika ili bakra, a spojevi nepravilno izvedeni;
Serijski broj iz atesta ne poklapa se sa se-
rijskim brojem na isparivaču;
Podaci sa rezervoara gasa ne poklapaju se
sa podacima iz atesta;
Cjevovodi niskog i visokog pritiska nisu
pravilno pričvršćeni ili su oštećeni;
Vodovi električne instalacije oštećeni, nisu
dobro pričvršćeni, ili nema adekvatnog
osigurača;
28
Bilt
en
28
Rezervoar nije pravilno učvršćen, oštećen, postoje tragovi korozije ili nije pravilno postavljen;
Ventil rezervoara gasa oštećen, nepravilno pričvršćen, nepovratni kuglasti ventil nei-spravan;
Izduvni gasovi direktno zagrijavaju dijelo-ve gasne instalacije;
Komanda za promjenu pogonskog goriva oštećena;
Ventil tečnog goriva nije dobro pričvr-šćen, propušta gorivo, električni kontakti sa ventilom loše izvedeni ili na bilo koji način oštećeni;
Nepostojanje tehničkog uputstva za uređaj gasa ili sadržaj uputstva nije potpun i ne-postojanje naljepnice sa oznakom gasa na vjetrobranskom staklu.
Oštećeni cjevovodi niskog pritiska.
5. Zaključci
Na osnovu eksploatacionih istraživanja i analizom dobijenih rezultata, ukazuje se da je sa aspekta pouzdanosti najkritičniji dio gasne instalacije reduktor – isparivač, te da se analizom pouzdanosti ovog dije-la može pratiti pouzdanost TNG uređaja kao cjeline;
Kod tehničkog pregleda TNG uređaja mora se voditi računa da su detektori gasa vrlo precizni uređaji, koji će zabilježiti veo-ma male promjene sadržaja ugljovodonika u vazduhu. Ako se detektor prije mjerenja „postavi na nulu“ lako je moguće da se za vrijeme pregleda mjesta propuštanja gasa pokaže prisutnost zaostalih ugljovodoni-ka. Treba razlikovati stvarno propuštanje gasne instalacije od nekih zaostalih ugljo-
vodonika koji se slučajno nalaze na nekom mjestu i iznose svega nekoliko ppm-a;
Gasna instalacija, posebno rezervoari gasa (vrlo je loše antikorozivno zaštićena), te ako su rezervoari postavljeni ispod vozila, što nije neuobičajeno, odnosno vrlo često, rezervoari korodiraju i postaju opasni zbog propuštanja gasa, te se takvo vozilo mora proglasiti tehnički neispravnim;
Tehnički neispravnim moraju se proglasiti vozila na kojima se uoče bilo kakave nei-spravnosti na gasnoj inastalaciji, a posebno u slučaju kada su neispravni parametri na-vedeni u poglavlju „Razloga za neprolazak vozila na tehničkom pregledu zbog nei-spravnosti na sistemu TNG uređaja“.
Literatura
[1] Klinar, I.: Istraživanja pouzdanosti uređaja za pogon motora SUS na TNG, Novi Sad, 1986.
[2] Stepanić, J.: Istraživanje uticaja raznih go-riva na dinamičke karakteristike motornih vozila, Magistarski rad, Zagreb, 1984.
[3] Milašinović, A.; Knežević, D.: Tehnologi-ja tehničkog pregleda vozila, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Do-boj, 2010.
[4] Pravilnik o tehničkim pregledima vozila (Sl. gl. RS, 19/07, izmjene i dopune Sl. gl. BiH, 76/09, 72/07, 90/09)
[5] Pravilnik o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom opterećenju vozila, o uređaji-ma i opremi koju moraju da imaju vozila i o osnovnim uslovima koje moraju da ispunja-vaju uređaji i oprema u saobraćaju na pute-vima (Sl. gl. RS, 33/07, izmjene i dopune Sl. gl. RS, 67/07)
29
Bilt
en
29
1. Opšte karakteristike
tehničke dijagnostike
Pouzdanost i dijagnostika predstavljaju uzajam-no povezane termine, koji određuju tehničko sta-nje sistema u cjelini. Dijagnostika, koja se bazira na dovoljno razrađenoj naučnoj osnovi, na mate-matičkim i fi zičkim metodama, koje omogućava-ju postizanje optimalnih rezultata, predstavljaju novi ogranak tehničke kibernetike, koji se ubr-zano razvija. Osim toga, dijagnostika predstavlja važan sastavni dio održavanja, jer omogućava da se i bez demontaže odredi tehničko stanje siste-ma i predvidi resurs njihovog sigurnog rada u budućnosti.
Tehnička dijagnostika, kao sastavni dio procesa održavanja prema stanju, treba da utvrdi tehnič-ko stanje sastavnog dijela sistema sa određenom tačnošću u određenom trenutku vremena. To je, zapravo, nauka koja se bavi prepoznavanjem teh-
ničkog stanja sistema. Teorija raspoznavanja se koristi algoritmima, pravilima i modelima radi određivanja tehničkog stanja sastavnih dijelova sistema, dok se kod teorije praćenja stanja na osnovu dijagnostičkih informacija i automatskog praćenja stanja vrši sprječavanje stanja „u otka-zu“, ili se pak ono locira kad se pojavi.
1.1. Gubitak radne sposobnosti
sistema i klasifikacija
njegovog tehničkog stanja
U toku procesa eksploatacije mogu nastati izra-žene posljedice zbog ispada sistema iz rada. Teh-nički sistem se podvrgava spoljnim i unutrašnjim dejstvima, što se odražava na njegovu radnu spo-sobnost.
Pri eksploataciji tehničkih sistema, na izmjenu njihove radne sposobnosti utiče nekoliko vidova
Tehnička dijagnostika
tehničkih sistema
Pojam dijagnostika, odnosno dijagnoza, javio se najprije u medicinskim naukama gdje ima široko značenje. Potiče od grčke riječi diagnosis, koja označava prepoznavanje (za-ključivanje) i ocjenivanje. Pod pojmom dijagnostika treba podrazumijevati sve aktivnosti koje se sprovode u cilju ocjene trenutnog tehničkog stanja sistema (sa i bez rastavljanja sistema) u cilju preduzimanja planiranih aktivnosti održavanja ili prognoze tehničkog stanja u budućnosti.
UDK 629.11.018
Stevan Petrovićšef stanice tehničkog pregleda vozila„Florida“ d.o.o. Ugljevička Obrijež
30
Bilt
en
30
energije: mehanička, toplotna, hemijska, elektro-magnetna itd.
Nabrojani vidovi energije, dejstvujući na tehničke sisteme, izazivaju u njima niz neželjenih procesa, stvaraju uslove za pogoršavanje njihovih tehnič-kih karakteristika, što mijenja početne parametre sistema. Ti procesi su povezani, po pravilu, slo-ženim fi zičko – hemijskim pojavama i dovode do deformacije, habanja, loma, korozije i drugih vidova oštećenja, što doprinosi izmjeni izlaznih parametara sistema i može dovesti do otkaza.
Dio procesa, koji se dešavaju u tehničkom siste-mu, utiču na njegove tehničke karakteristike. Ti procesi privremeno mijenjaju parametre sastav-nih dijelova i/ili sistema u nekim granicama bez progresivnog pogoršavanja. Najkarakterističniji primjer takvih procesa je elastična deformacija sastavnih dijelova sistema, temperaturne defor-macije i dr.
Druga grupa su procesi koji dovode do progre-sivnog pogoršanja tehničkih karakteristika siste-ma s vremenom. Kao najkarakterističniji primjeri s vremenom javljaju se habanje, korozija, zamor, unutrašnji naponi i dr.
Po brzini proticanja, procesi koji snižavaju radnu sposobnost sistema mogu se podijeliti na:
brzoprolazeće (usljed vibracija, promjene sile trenja, kolebanja radnih opterećenja i dr);
srednje prolazeći (usljed izmjene tempera-ture, habanja i dr);
sporoprolazeće (usljed preraspodjele unu-trašnjih napona, zaprljanja dijelova, trenja korozije i dr).
Provjera ispravnosti tehničkog sistema
Provjera ispravnosti tehničkog sistema u periodu njegove proizvodnje (izrade) omogućava sazna-nja da li sistem ima defektne dijelove, koji po-
nekad mogu biti i greška u montaži. U periodu eksploatacije tehničkog sistema neophodno je izvršiti provjeru da li on ostvaruje projektovanu funkciju. To je provjera radne sposobnosti teh-ničkog sistema. Provjera pravilnosti funkcioni-sanja daje mogućnost otklanjanja neispravnosti, koje se mogu pojaviti u procesu primjene teh-ničkog sistema po namjeni. Ovdje neispravnosti onemogućavaju pravilan rad pri različitim reži-mima.
Radno sposoban tehnički sistem pravilno funk-cioniše pri svim režimima i u toku cjelokupnog vremena rada. Tada nije ispravan tehnički sistem koji nije u stanju da radi.
Istraživanje uzroka neispravnosti
Istraživanje uzroka neispravnosti predstavlja je-dan od bitnih zadataka dijagnoze stanja,a u cilju ukazivanja na mjesta i uzroke pojava neisprav-nosti u tehničkom sistemu. Zamjena defektnih dijelova i otklanjanje grešaka u montaži predsta-vlja osnovu za istraživanje uzroka neispravnosti u tehničkim sistemima.
Nakon otklanjanja neispravnosti tehnički sistem postaje ispravan, radno sposoban ili funkcional-no sposoban – ispravan. Istraživanje neispravno-sti se pojavljuje kao djelatnost službe razvoja u periodu proizvodnje (izrade) i službe održavanja u periodu eksploatacije tehničkih sistema.
Sva ispravna i neispravna stanja tehničkog si-stema čine skup (E) njegovog tehničkog sta-nja. Zadaci provjere ispravnsti, provjere radne sposobnosti, provjere pravilnog funkcionisanja i istraživanja uzroka neispravnosti predstavljaju česte slučajeve opštih zadataka dijagnoze stanja tehničkog sistema.
Istraživanje uzroka neispravnosti pokazuje po-trebu raščlanjivanja tehničkih sistema na klase – grupe. Broj grupa određuje se pri istraživanju
31
Bilt
en
31
zavisno od stepena detaljnosti podjele dijelova u sistemu. Takav stepen detaljizacije naziva se du-binska dijagnoza. Dubinska dijagnoza nalazi pri-mjenu kada neki tehnički sistem ili dio sistema pretrpi havariju ili ako se mjesto neispravnosti ne može odmah utvrditi. Može se reći da dubinska dijagnoza najčešće nalazi primjenu za lokalizaci-ju neispravnosti u okviru planiranih ispitivanja ili u slučaju havarije.
Dijagnoza stanja tehničkog sistema
Dijagnoza predstavlja u osnovi proces ispitivanja objekta (tehničkog stanja sistema), proučava-nje rezultata ispitivanja i donošenje zaključka o stanju objekta dijagnoze. Pored ostalih moguć-nosti tehnička dijagnostika je pomoćno sredstvo za obezbeđenje neophodne pouzdanosti sistema sa što manjim troškovima njegove eksploatacije i održavanja.
Tehnička dijagnostika, primjenjuje se pri odre-đivanju:
radnog stanja; stepena oštećenja; pouzdanosti i efektivnosti; kvaliteta održavanja itd.
1. Određivanje ili utvrđivanje radnog stanja. Pri utvrđivanju radnog stanja mjere se važni parametri tehničkog sistema, koji su utvrđe-ni od proizvođača koji se, radi ekonomičnog funkcionisanja moraju održavati u određenim granicama. Ove mjere dijagnostike su vrlo raznovrsne i zauzimaju znatan obim pri prak-tičnoj primjeni tehničke dijagnostike. Primje-ri se mogu nabrojati kod mnogih sklopova, po pravilu oni se odnose na mjerenje pritiska, temperature, zazora i itd.a) Utvrđivanje stepena oštećenosti. Pred-
stavlja onu vrstu primjene tehničke di-jagnostike koja je dovela do značaja iste.
Pri tome se pomoću određenih postupaka dijagnostike utvrđuje koliko je oštećenje prouzrokovano radom sistema.Iz rezultata dijagnoze izvode se zaključci u odnosu na dalje korišćenje sistema ili o mjerama odr-žavanja. Isti postupci dijagnoze primje-njuju se iz traženja grešaka na dijelovima sistema na kojima je nastala neka smetnja.Za utvrđivanje stepena oštećenja primje-njuju se najčešće takvi postupci dijagnosti-ke koji se odnose na mjerenje parametara koji se mijenjaju u funkciji od oštećenja.Pošto se za utvrđivanje stepena oštećenja sistema, sistem ne smije rastaviti, to di-rektno utvrđivanje oštećenja i nije moguće. Zato se stepen oštećenja utvrđuje indirekt-no preko parametara ili spoljašnjih pojava koje su zavisne od oštećenja. Pri tome se predpostavlja da između stepena ošteće-nja mjernih parametara postoji direktna i nama poznata zavisnost.
b) Utvrđivanje pouzdanosti i efektivnosti. Pri utvrđivanju pouzdanosti i efektivno-sti utvrđuje se, između ostalog, pomoću tehničke dijagnostike da li je zadovoljena potrebna radna sposobnost i sigurnost od udesa.Za ovu vrstu primjene tehničke di-jagnostike primjenjuju se razni postupci dijagnostike.
c) Ispitivanje kvaliteta. Zbog povećanih za-htjeva za sigurnost i raspoloživost sistema, kontrola kvaliteta dobija na kraju procesa održavanja sve veći značaj.
Oblici primjene tehničke dijagnostike
Za primjenu tehničke dijagnostike stoje na ras-polaganju dvije mogućnosti:
stalna ili permanentna dijagnoza; periodična dijagnoza.
32
Bilt
en
32
Kod permanentne dijagnoze su uređaji za dija-gnostiku direktno ugrađeni u samu mašinu, oni vrše kontrolu na osnovu izabranih dijagnostičkih parametara stanje najvažnijih sklopova sistema za vrijeme njegovog rada.
Nastupajuća nedozvoljena promjena stanja se pri tome trenutno analizira. Prekidi rada sistema u svrhu dijagnoze u tom slučaju nisu potrebni. Kao nedostatak pojavljuje se potreba za povećanim ulaganjima u uređaje za dijagnostiku, pošto svaka mašina mora da raspolaže takvim uređajima koji sa druge strane zahtijevaju i dodatna ulaganja u njihovo održavanje. Suprotno tome kod perio-dičnih dijagnoza mjere dijagnostike se primje-njuju poslije određenog vremena rada mašine ili poslije propisanih izvršenih radova.
2. Klasifikacija dijagnoze
i dijagnostičkih
parametara
Sistematizacija dijagnoze
Sve dijagnostičke kontrole mogu se podijeliti na kontrole u cilju:
utvrđivanja radnog stanja; održavanja radnog stanja; kontrole stanja.
a) Dijagnoza u cilju utvrđivanja radnog sta-nja. Utvrđivanje radnog stanja sistema može se ostvariti kako primjenom odgovarajuće instrumentacije tako i na osnovu opažanja čulima izvršioca, slika 1. Utvrđivanje radnog stanja podrazumijeva predhodno defi nisane kriterijume dozvoljenog i nedozvoljenog sta-nja. Na osnovu toga odgovarajućim mjernim sredstvima ili čulnim opažanjima donosi se ocjena stanja, slika 2,3.
(http://delphi.com/images/mediaRoom/photos/hires/Assistance102b.jpg)Slika 1. Dijagnostika radnog stanja – kontrola motora
(http://delphi.com/images/mediaRoom/photos/hires/BrakeFluid015.jpg)Slika 2. Dijagnostika radnog stanja – tačka
isparavanja kočione tečnosti
(http://delphi.com/images/mediaRoom/photos/hires/DiagnosticTools065.jpg)Slika 3. Dijagnostika radnog stanja – akumulatora
33
Bilt
en
33
b) Dijagnoza u cilju održavanja radnog stanja. Kontrole podrazumijevaju obilazak tehničkog sistema koji može biti po unaprijed defi nisa-nom programu, u cilju sagledavanja stanja bez dublje analize i preduzimanja odgovarajućih re-lativno jednostavnih aktivnosti „njege sistema“ kako bi se vjerovatnoća pojave otkaza smanjila.
Obično se radi o aktivnostima koje podrazu-mijevaju:
čišćenje; dolivanje ulja i maziva; podmazivanje i provjeru stanja maziva; provjeru pritegnutosti i zaptivenosti spo-
jeva; čišćenje ili zamjenu dijelova sistema za
prečišćavanje (fi ltera) i sl.
c) Dijagnoza u cilju kontrole stanja. Kontrolni pregledi su periodična ispitivanja određenih tehničkih sistema. Kontroliše se buka i vibra-cije i drugo. Kontrolni pregledi se uobičajeno izvode prema važećim standardima ili zakon-skim propisima.
Kompleksna i dubinska dijagnoza
a) Kompleksna dijagnoza. Pod kompleksnom dijagnozom podrazumijeva se kontrola cjelo-kupnog stanja mašine. Ovo utvrđivanje kom-pleksnog stanja proizilazi na osnovu mnogo-brojnih kompleksnih mjernih veličina.
Utvrđivanje cjelokupnog stanja više sklopova jedne mašine predstavlja jednu kompleksnu dijagnozu, ako se sprovodi pomoću komplek-snih mjernih veličina.
Primjer za kompleksnu dijagnozu mašina je utvrđivanje ili određivanje kvaliteta rada ma-šine. I utvrđivanje stanja mašine pomoću vre-mena korišćenja ili obima održavanja može da se posmatra kao kompleksna dijagnoza. Kroz kompleksnu dijagnozu treba da se odluči da li se neka dubinska ili temeljna dijagnoza ili is-
pitivanje mašina ili nekog sklopa uopšte treba izvršiti. Kompleksna dijagnoza se zbog toga primjenjuje za stalno ispitivanje – nadziranje mašina.
b) Dubinska (temeljna) dijagnoza. Predstavlja detaljno ispitivanje mašina. Detaljna ili du-binska dijagnoza nalazi primjenu kada kom-pleksna dijagnoza daje nezadovoljavajuće re-zultate ili kada neka mašina pretrpi havariju ili ako se mjesto greške ne može odmah utvr-diti. Detaljna dijagnoza je potrebna za lokali-zovanje greške u okviru planiranih ispitivanja ili u slučaju havarije, i za određivanje količine opsega održavanja prije redovnih intervala održavanja.
Direktna i indirektna dijagnoza
Razlika između direktne i indirektne dijagnoze proizilazi iz postupka dijagnoze. Direktna dija-gnoza je takva dijagnoza gdje se stanje mašine ili dijelova mašine određuje neposredno. Parame-tri stanja koji nas interesuju mjere se direktno. Tako, na primjer, mjerenje zazora kliznog leži-šta pomoću komparatora je direktna dijagnoza. I utvrđivanje istrošenosti bokova zubaca zupčaste pumpe pomoću endoskopa predstavlja direktnu dijagnozu ili indirektna dijagnoza nasuprot di-rektnoj, ne mjeri stanje mašine direktno, nego se određuju parametri mašine koji sa stanjem maši-ne stoje u direktnoj zavisnosti. To su dijagnostič-ki signali. Preduslovi za indirektnu dijagnozu su da zavisnost između parametara i stanja mašine bude poznata. Indirektna dijagnoza primjenjuje se tamo gdje su dijelovi koji treba da se dijagno-sticiraju nepristupačni. Stanje mašine se utvrđuje na osnovu mjerljivih parametara bez demontaže.
Subjektivna i objektivna dijagnoza
Da li se dijagnoza mašina ostvaruje samo na osnovu subjektivnih signala ili i pomoću mjernih
34
Bilt
en
34
uređaja, razlikujemo subjektivnu i objektivnu di-jagnozu. Kod subjektivne dijagnoze procjenjuje se stanje mašina na osnovu opažanja naših čula. Čula su čulo sluha, vida, mirisa. Uvijek kada nisu potrebni nikakvi mjerni uređaji kažemo da se radi o subjektivnoj dijagnozi. Često primijenjena vrsta subjektivne dijagnoze predstavlja ocjenjiva-nje stanja mašine na osnovu zvuka koji mašina daje i na osnovu sluha ispitivača. Prema ovoj me-todi se već decenijama ocjenjuju motori, mjenjači i njihovi sklopovi. Za proširenje primjene i po-boljšanje polazne tačnosti subjektivne dijagnoze mogu da se koriste i pomoćna tehnička sredstva. Svrstavanje različitih postupaka dijagnoze u su-bjektivne i objektivne postupke, može se prema tome u toku razvoja mijenjati. Prednost subjek-tivne dijagnoze leži sigurno u niskim troškovima pošto se ne koriste mjerni uređaji, osim toga je i vrijeme za dijagnozu veoma malo, pošto nema priključaka mjernih instrumenata na mašini. Da bi se na osnovu subjektivnih podataka došlo do sigurnih ocjena o stanju mašine potrebna su veli-ka iskustva ispitivača. Uprkos ovim nedostacima ne smije se subjektivna dijagnoza na osnovu već izrečenih prednosti u potpunosti staviti van raz-matranja.
Kod objektivne dijagnoze utvrđuje se stanje ma-šine pomoću mjernih instrumenata. Utvrđeno stanje se načelno pokazuje u mjernoj veličini. Da bi se pomoću ove mjerne veličine došlo do objektivne procjene stanja potrebno je da postoje i granične vrijednosti kada se mašina isključuje, koje treba da se upoređuju sa mjernim veličina-ma. Tada je moguće bez obzira na iskustvo ispi-tivača doći do pravilne ocjene stanja. Objektivnoj dijagnozi daje se veći značaj u primjeni tehničke dijagnostike. Pri tome je nezavisna od ispitivača, i jedinstvena za više mašina. Sem toga sadržaj in-formacija je veći nego kod subjektivne dijagnoze.
Djelimična i sveukupna dijagnoza
Uzimajući u obzir obim dijagnoze, razlikuju se djelimična i sveobuhvatna dijagnoza. Djelimična dijagnoza odnosi se samo na određene dijelove jedne mašine. Pri tome se ocjenjuje stanje samo pojedinih mašina. Djelimična dijagnoza može da se primjeni ako postoji niža pouzdanost neke grupe dijelova ili poslije havarije na nekom di-jelu neke mašine. Često se djelimična dijagnoza sprovodi na mašini zajedno sa mjerama održa-vanja. Kod cjelokupne dijagnoze ispituju se sve grupe mašina koje su kod neke dijagnoze oprav-dane i moguće. Ona se načelno sprovodi u pla-niranim intervalima poslije vremena korišćenja mašine ili poslije izvršenih radova. Pri tome se ocjenjuje stanje neke grupe mašina uzimajući u obzir troškove proizvodnje, kvalitet rada i pou-zdanost same mašine.
2.1. DIJAGNOSTIČKI PARAMETRI
Pri određivanju tehničkog stanja sistema, kori-ste se dijagnostički parametri. Dijagnostički pa-rametri su posebne – individualne veličine koje su povezane sa strukturnim parametrima (npr. zazor u ležaju) i nosioci su tačnih informacija o tehničkom stanju sistema. Oni mogu biti para-metri radnih procesa, parametri propratnih pro-cesa i geometrijski parametri.
Parametri radnih procesa koji određuju osnov-ne funkcionalne karakteristike sistema (snaga, učestalost, rad itd), daju opštu, širu, informaciju (kompleksnu informaciju) o stanju sistema u cje-lini. Ta informacija se javlja kao osnova za dalje produbljivanje dijagnostike. Parametri proprat-nih procesa (vibracije i buka, temperature itd) daju užu informaciju (lokalnu informaciju) o sta-nju sistema koji se dijagnosticira. Oni se mogu
35
Bilt
en
35
Tabela 1. Parametri dijagnosticiranja
Red. br.
VRSTE PARAMETARA PARAMETRI
1. KINEMATIČKI Vrijeme, brzina, ubrzanje, ugaona brzina, ugaono ubrzanje, period, frekvencija periodičnih procesa, faza itd.
2. GEOMETRIJSKI Dužina, površina, obim, ugao itd.3. STATIČKI I DINAMIČKI Težina, sila, pritisak, rad, energija, gustina,snaga itd.
4. MEHANIČKE I MOLEKULARNE OSOBINE MATERIJALA Gustina, specifi čna težina, količina materije itd.
5. TOPLOTNITemperatura, količina toplote, toplotni kapacitet, toplota sagorijevanja goriva, toplotna provodljivost, koefi cijent prenošenja toplote, koefi cijent temperaturne provodljivosti itd.
6. AKUSTIČNI Zvučni pritisak, prostorna brzina, zvučna energija, intezitet zvuka itd.
dosta tačno i široko primjenjivati pri dijagnostici složenih sistema. Geometrijski parametri koji određuju pojedine elementarne veze između po-jedinih dijelova u sistemu (zazor, slobodan hod i sl) daju ograničenu, ali konkretnu informaciju o tehničkom stanju sistema.
Dijagnostički parametri, posebno strukturni, mogu se javiti kao slučajne, neprekidne ili dis-kretne veličine. Pri mjerenju dijagnostičkih pa-rametara obavezno se registruju i smetnje koje su uslovljene ili konstrukcijom sistema ili tačnošću tj. mogućnostima korišćenog mjernog pribora.
Moguća klasifi kacija dijagnostičkih parametara je prikazana u tabeli 1.
3. Dijagnostičke stanice
za motorna vozila
Ispitivanje vozila osluškivanjem ili kuckanjem danas se smatraju potpuno prevaziđenim.
Ima sve više onih koji nastoje da obezbijede osje-tljive uređaje za otkrivanje neispravnosti nekog ventila, cilindra, davača i sl. Zbog toga se savre-mena dijagnostička oprema razvija sa maksi-
malnom pažnjom, vodeći računa o potrebi da se obezbijedi visoki nivo prikladnosti za upotrebu, odnosno orijentisanosti prema korisniku („user friendly oriented“), što predstavlja karakteristiku i svih savremenih kompjuterskih programa.
Danas se u tehnologijama dijagnosticiranja ko-riste veoma savremeni, elektronski podržani dijagnostički sistemi, kao što su automatizova-ni dijagnostički sistem – ADS ili sistemi sa sa-modijagnostikom – SSD, koji su relativno usko specijalizovani, tj. prilagođeni potrebama vozila kome su namijenjeni i sistemu u koji su ugrađeni na konkretnom vozilu. Sa druge strane, još uvijek postoje i široko se primjenjuju i konvencionalna dijagnostička sredstva , koja se odlikuju visokom univerzalnošću, kao što su, na primjer, dinamo-metrijski valjci, sredstva za dijagnostiku sistema za upravljanje ili oslanjanje i sl.
Dijagnostika stanja motora i njegove opreme predstavlja oblast u kojoj su do sada, kada je riječ o savremenim dijagnostičkim sistemima, ostva-reni najveći dometi. Kod drugih sistema vozila primjena elektronske dijagnostičke opreme nešto je usporenija. Npr. automatizovani dijagnosticki sistemi (ADS) kojima se opremaju savremeni motori, imaju zadatak da, umesto rukovaoca/vo-
36
Bilt
en
36
zača obezbjede objektivizirani, visoko precizni i neprekidni nadzor nad radom motora i njegovih pojedinih sistema i da rukovaoca/vozaca blago-vremeno obaveste o potrebi „servisiranja“ motora u određenom roku [9].
U novije vrijeme se intezivno radi na praktičnoj primjeni principa namjernog izazivanja („stimu-lacija“) i simuliranja otkaza. Ovi principi omo-gućavaju širu primjenu dijagnostičkih sredstava ne samo kod motora, već i pri utvrđivanju stanja protiv – blokirajućih sistema, sistema za klima-tizaciju vozila, elektronskih komandnih, uređaja kod automatskih transmisija, aktivnog oslanja-nja, odnosno oslanjanja sa promjenljivim prigu-šenjem i slično, slika 4.
U skladu sa tim, sve više se radi na razvoju i pri-mjeni novih elektronskih dijagnostičkih sistema koji su posebno prilagođeni za izvršavanje različi-tih dijagnostičkih funkcija kod odabranih vozila. Ovakvi dijagnostički sistemi su često modular-nog tipa, a poznati su pod nazivom „dijagnostič-ke stanice“. Praktično sve savremene dijagnostič-ke stanice su , pri tome, upravljane računarom.
(http://www.bosch-automotivetechnology.com/en/de/driving_safety/driving_safety_systems_for_passenger_cars_1/vehicles_dynamics_management/vehicles_dynamics_management_1.html)
Slika 4. Dinamička kontrola zakretanja upravljača
Interesantno je pomenuti najnoviji, tzv. fl eksibilni servisni sistem FSS (Flexibles Service-System), koji je sastavni deo integralnog elektronskog si-stema IES (Integral Electronic System), prime-njenog na nekim modelima vozila „Mercedes“. FSS na bazi režima i uslova rada motora i vozi-la, prognozira period do zamene mazivih ulja u konkretnom motoru, odnosno vozilu.
Dijagnostičke stanice imaju osnovnu jedinicu, koja omogućava dijagnostičaru praktičan rad na utvrđivanju stanja vozila. Kod ovih stanica po-stoje i dopunski moduli („periferne jedinice“) koje su specijalizovane za analizu izduvnih gaso-va kod benzinskih ili dizel motora, dijagnostiku sistema za ubrizgavanje kod oto i dizel motora, „čitanje dijagnostičkog mlaza“ kod auto dijagno-stičkih sistema i sl. Ako je osnovna jedinica di-jagnostičke stanice namijenjena za dijagnostiku kod putničkih vozila, onda postoje periferali koji omogućavaju njeno prilagođavanje i za potrebe dijagnostike kod privrednih vozila.
Radi odgovora novim izazovima dijagnostike, koji su nametnuti primjenom na vozilima vrlo različitih i kompleksnih elektronskih sistema, proizvođači dijagnostičke opreme stalno rade na usavršavanju dijagnostičkih metoda i odgova-rajućih uređaja. Dijagnostičke stanice se, u tom pogledu, odlikuju zapaženom „inteligencijom“, odnosno visokom pogodnošću za rad. U isto vrijeme, dijagnostičke stanice su jednostavne za rukovanje a odlikuju se primjernom brzinom do-bijanja visokovrijednih rezultata ispitivanja.
Ove stanice su univerzalne ili „polivalentne“, omogućavajući da se prikupljanje informacija zasniva na principima ugrađene, priključne ili prikopčane dijagnostičke mjerne opreme. One su evolutivne, tj. prikladne za proširenje u cilju uvo-đenja inovacija. To se postiže bilo proširenjem osnovnog uređaja dodavanjem mikro – procesora
37
Bilt
en
37
ili drugim modifi kacijama, bilo dodavanjem no-vih perifernih jedinica. Na taj način je omogu-ćeno da se savremene dijagnostičke stanice ne-prekidno adaptiraju, prilagođavajući se budućem razvoju.
Dijagnostičke stanice su obavezno opremljene kvalitetnim monitorima, relativno jednostav-nim štampačima, kao i prikladnim tastaturama. Monitori služe za vizuelnu komunikaciju sa di-jagnostičarem, ukazujući mu na sve relevantne alfa – numeričke pokazatelje stanja, odnosno faze postupka koji se sprovodi i neophodne instrukci-je za njihovo izvršenje. Ovi monitori imaju ulogu osciloskopa, pomoću kojih se u digitalizovanom obliku prikazuju posmatrani analogni procesi.
Savremene dijagnostičke stanice imaju niz pred-nosti u odnosu na SSD. Prije svega, one su u stanju da protumače svaki dijagnostički nalaz, na osnovu čega automatski donose zaključak o stvarnom otkazu i ukazuju na način njegovog ot-klanjanja. Činjenica da se savremene dijagnostič-ke stanice ne ograničavaju samo na konstataciju o postojanju ili nepostojanju signala predstavlja jednu od njihovih ključnih prednosti u odnosu na SSD.
Takva dijagnostička stanica obavlja cio proces dijagnostike, prihvatajući na analizu dijagnostič-ki mlaz, mjereći dijagnostičke parametre koji ga karakterišu i upoređujući ih sa predhodno utvr-đenim normativima.
4. Dijagnostička radionica
za motorna vozila
Zbog složenosti strukture vozila nije moguće obezbijediti primjenu i jedinstvenih metoda i uređaja za dijagnostikovanje stanja cijelog vozi-
la. Različiti sistemi vozila odlikuju se specifi čnim radnim i pratećim procesima, zbog čega postoji objektivna potreba da se za svaki od sistema vo-zila primjeni adekvatna dijagnostička metoda, uz odgovarajuću dijagnostičku opremu.
U oblasti dijagnostike stanja vozila, velika pa-žnja se poklanja osobinama motora. U toku je razvoj dijagnostičke opreme koja ima za cilj da obezbijedi maksimalnu objektivizaciju procesa utvrđivanja stanja. Kod drugih sistema vozila, a naročito kod onih kod kojih elektronika nije za-stupljena u znatnijem obimu, situacija je objek-tivno nešto drugačija. Zbog toga se u dijagnostici drugih motora još uvijek intezivno koriste klasič-ni dijagnostički uređaji (dinamometrijski i kočni valjci i sl).
Dijagnostika stanja cijelog vozila očigledno mora da se vrši u posebno opremljenoj dijagnostičkoj radionici. Takva radionica mora da bude opre-mljena raznovrsnim dijagnostičkim sistemima, od kojih se mnogi i inače koriste u domenu op-štih provjera stanja, kao što je, primjera radi, oba-vezni tehnički pregled vozila.
5. Zaključak
Za određivanje stvarnog tehničkog stanja teh-ničkih sistema pomoću sredstava tehničkog dija-gnosticiranja neophodno je znati, s jedne strane, šta i na koji način treba provjeriti, a s druge stra-ne, koja sredstva treba upotrijebiti i kako dobiti ocjenu o tehničkom stanju tehničkog sistema.Na taj način se dijagnosticiranje svodi na analizu stanja tehničkog sistema, izbor metoda provjera stvarnog stanja i razrade tehničkih sredstava za ostvarivanje provjere uz uzimanje u obzir uslova rada tehničkog sistema.
38
Bilt
en
38
Literatura
[1] Adamović, Ž.: Tehnička dijagnostika u ma-šinstvu. Naučna knjiga, Beograd , 1991.
[2] Adamović, Ž.: Tehnička dijagnostika. Za-vod za udžbenike i nastavna sredstva, Beo-grad, 1998.
[3] Adamović, Ž.; Bešić, C.; Tasić, I.: Tehnička dijagnostika. Društvo za tehničku dijagno-stiku Srbije, Beograd, 2006.
[4] Adamović, Ž.; Lazić, Lj.; Petrović, S.: Odr-žavanje tehničkih sistema. Akademija inže-njerstva održavanja, Beograd, 2007.
[5] Majstorović, V.: Ekspertni sistemi za dija-gnostiku i održavanje mašinskih sistema: savremene koncepcije održavanja. Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad, 1989.
[6] Todorović, J.: Osnovi teorije održavanja. Mašinski fakultet, Beograd, 1984.
[7] Todorović, J.: Inženjerstvo održavanja teh-ničkih sistema. Jugoslovensko društvo za motore i vozila, Beograd, 1993.
[8] Todorović, J.; Zelenović, D.: Efektivnost si-stema u mašinstvu. Naučna knjiga, Beograd, 1981.
[9] Klinar, I.; Furman, T. Savremeni dijagno-stički sistemi i pogodnost za dijagnostiku motora SUS. Traktori i pogonske mašine, 2003, vol. 8, br. 3, Univerzitet u Novom Sadu, Fakultet tehničkih nauka; Poljopri-vredni fakultet, str. 51-57.
39
Bilt
en
39
1. Uvod
U vozila novije generacije se postavljaju sistemi/
programi koji sve vrijeme rada motora nadziru
sklopove bitne za optimalno sagorijevanje go-
riva i što manju koncentraciju štetnih izduvnih
gasova. Ovakav sistem, analogno vazduhoplov-
nom, u automobilizmu se popularno naziva „ze-
lena kutija“ ili službeno OBD sistem (On-Board
Diagnostic). Greške uočene za vrijeme svakod-
nevnog rada motora (one se vozaču dojavljuju
na kontrolnoj ploči vozila u vidu upozoravajuće
lampice) moguće je iščitati odgovarajućim stan-
dardnim uređajima.
Zadatak OBD sistema je prvenstveno ekološki, odnosno za vrijeme rada motora računar ugrađen u vozilo prikuplja podatke s raznih senzora po motoru (s uređaja za recirkulaciju izduvnih ga-sova, s uređaja za naknadno uduvavanje sekun-darnog vazduha, s lambda senzora itd.), pristigle informacije upoređuje s unaprijed pohranjenim uobičajenim vrijednostima s ovih senzora i na osnovu dobijene razlike zaključuje se da li odgo-varajući sklopovi još uvijek ispravno funkcioni-šu. U krajnjem slučaju računar samo preduzima određene aktivnosti oko regulacije rada motora, a vozača paljenjem signalne lampice na kontrol-noj ploči vozila, upozorava da nešto nije u redu s motorom i izduvnim gasovima.
Prijedlog ispitivanja izduvnih gasova
motornih vozila opremljenih EOBD
programom u Republici Srpskoj
Smjernicom 96/96/EC i pripadajućim dopunskim smjernicama (99/52/EC, 2001/9/EC, 2001/11/EC i 2003/27/EC), kojima je u Evropi propisano obavljanje tehničkih pregleda vozila i periodično ispitivanje izduvnih gasova, još uvijek nije propisan jasan postupak periodičnog pregleda izduvnih gasova na vozilima opremljenim EOBD sistemom (Evrop-ski sistem autodijagnostike). Smjernicama je svakoj državi članici dopušteno da za vozila opremljena EOBD sistemom u skladu s homologacijskom smjernicom 98/69/EC, mogu (ali i ne moraju) uvesti posebno ispitivanje kako bi se provela provjera ispravnog funkci-onisanja EOBD sistema i kvaliteta izduvnih gasova.
UDK 621.436.1.058
Darko Đuraš, dipl. inž. saob.Dragan Lukić, dipl. inž. saob.Milan Šljuka, dipl. inž. saob.
40
Bilt
en
40
Paljenjem kontrolne lampice vozač vozila bi tre-bao u kratkom periodu na što hitniji popravak uočene neispravnosti na vozilu. Na taj način čuva se okolina jer je motor vozila radio u nepovolj-nim uslovima relativno kratak vremenski period (od trenutka paljenja upozoravajuće lampice do odlaska na popravak). Na ovaj način se i vlasniku vozila štedi novac jer bi dugotrajnom vožnjom s lošim izduvnim gasovima moglo doći do ne-popravljivog oštećenja skupih dijelova na vozilu (npr. katalizatora) čija bi se potrošenost primije-tila tek pri nekoj periodičnoj kontroli izduvnih gasova (EKO test).
2. Prepoznavanje EOBD
programa na vozilu
Prije bilo kakve promjene u dosadašnjoj procedu-ri EKO testa, u pravne propise Republike Srpske treba unijeti postojanje potpuno nove kategorije vozila REG-KAT EOBD. Sadašnja tehnologi-ja ispitivanja izduvnih gasova motornih vozila u Republici Srpskoj (EKO test) je postavljena u skladu s tehničkim specifi čnostima sistema, od-nosno nepovezanosti ispitne opreme (analizato-ra) i informatičke opreme za obradu i evidenciju rezultata tehničkog pregleda i EKO testa.
U Republici Srpskoj pojedine stanice upotre-bljavaju relativno staru ispitnu opremu koja se ne može povezati s dijagnostičkom opremom za čitanje EOBD grešaka, stoga bi takve stani-ce za REG-KAT EOBD vozila trebale koristiti uređaje koji trebaju biti opremljeni vlastitim pi-sačem za ispis protokola EOBD dijagnostike. U potvrdama o registraciji izdatim u Bosni i Hercegovini, odnosno Republici Srpskoj, nema podataka na osnovu kojih bi se razlikovala vrsta motora, prvo treba uraditi osnovnu identifi kaciju REG-KAT EOBD vozila.
Za svako vozilo s benzinskim motorom koje ima dvije lambda sonde (jednu ispred, a drugu iza ka-talizatora) može se pretpostaviti da je opremlje-no EOBD programom. To je minimalan, ali ne i dovoljan uslov. U sljedećem koraku treba pronaći CARB priključnicu i spojiti je pomoću EOBD dijagnostičkog uređaja. Ako EOBD dijagnostič-ki uređaj prepozna računar onda je vozilo opre-mljeno EOBD programom.
Slika 1. Dvije lambda sonde ispred i iza katalizatora
Ako dijagnostički uređaj ne prepozna računar, odnosno ako javlja da komunikaciju s računarom nije moguće uspostaviti onda takvo vozilo tre-ba ispitati kao i svako drugo REG-KAT vozilo. Ovakvi slučajevi će se najčešće događati za vozila kojima u potvrdama o registraciji piše da su proi-zvedena 2000. i 2001. godine jer na njima postoji sva EOBD oprema, ali EOBD program nije ak-tiviran jer nisu postojali homologacijski zahtjevi za EURO III motorom.
3. Vizuelna kontrola
i postupak mjerenja
emisije izduvnih gasova
Ako STP nije opremljena analizatorom s odgo-varajućim programom za EOBD dijagnostiku onda se komunikacija s računarom može uspo-staviti pomoću nezavisnog dijagnostičkog uređa-
41
Bilt
en
41
ja. U takvom slučaju na motor vozila treba pri-ključiti senzor broja obrtaja i senzor temperature ulja kako bi analizator izduvnih gasova imao ove podatke. Ako se komunikacija s računarom mo-tora može uspostaviti onda je riječ o REG-KAT EOBD vozilu koje treba prekontrolisati na od-govarajući način.
Zatim slijedi vizuelna kontrola dijelova vozila i kontrola ispravnosti rada MIL lampice. Motori novijeg datuma proizvodnje uobičajeno su po-kriveni raznim poklopcima, koji onemogućuju detaljan uvid u sve dijelove na motoru. Kontro-lori tehničke ispravnosti nisu dužni skidati ove poklopce, premda se to može napraviti na vrlo jednostavan način (odvrtanjem nekoliko vijaka ili jednostavnim povlačenjem poklopaca). Ipak, tek skidanjem poklopaca mogu se uočiti svi dijelovi motora pa ako neko želi uistinu obaviti kvalitetan vizuelni pregled motora može, ali i ne mora ski-dati poklopce oko motora.
Vizuelno treba provjeriti sve dijelove koji mogu postojati na vozilu poput katalizatora, lamb-da sonde, EGR ventila, sistema za sekundarno uduvavanje vazduha, poklopca rezervoara goriva, eventaulnih oštećenja cjevovoda goriva i sl. Ta-kođe treba provjeriti i nepropusnost izduvnog si-stema. Bilo kakav nedostatak na ovim dijelovima (odspojenost, nefunkcionalnost, zablokiranost, propusnost i sl.) razlog su za neprolazak vozila na EKO testu. Ako se utvrdi bilo koja neispravnost na vizuelnom pregledu dijelova zbog kojih vozi-lo ne prolazi na testiranju izduvnih gasova, sam EKO test uvijek se provodi do kraja (provjerava se funkcionisanje MIL lampice, kondicionira se katalizator, mjere izduvni gasovi na povećanom broju obrtaja i iščitavaju kodovi grešaka iz me-morije računara).
U vizuelnu kontrolu obavezno spada i kontrola rada MIL lampice. Ista ne smije raditi s isključe-nim motorom i bez kontakta, MIL lampica mora
svijetliti s isključenim motorom, ali s ključem u položaju kada je motor spreman za start (uklju-čen je kontakt) i MIL lampica ne smije svijetliti niti treptati dok motor radi. MIL lampica ima tri stanja: svijetli, ne svijetli i treperi. MIL lam-pica može biti označena s jednim od sljedećih natpisa: „Check Engine“, „Service Engine Soon“, „Check Powertrain“, „Check Powertrain Soon“ ili jednostavno može biti nacrtan simbol moto-ra na lampici. Kontrola rada MIL lampice nika-ko se ne smije preskakati i ona je jednako bitna kao i samo mjerenje izduvnih gasova i iščitavanje šifri grešaka iz memorije računara motora. Ako MIL lampica ne funkcioniše ispravno, vozilo ne prolazi EKO test. Bez obzira na funkcionisanje MIL lampice u ovoj tački ispitivanja, EKO test se uvijek nastavlja do kraja.
Slika 2. MIL lampica
Nakon vizuelnog pregleda motor treba ugrijati na radnu temperaturu. Postojanje EOBD pro-grama omogućuje da se temperatura mjeri preko CARB priključnice, a ne umetanjem sonde za mjerenje temperature ulja. S obzirom da je uo-bičajeno da računar motora dobija informaciju o temperaturi motora sa senzora temperature vode (ne ulja) u motoru, tako će se na mjerenju EOBD motora znatno prije postići odgovarajuća tempe-ratura (jer se mjeri temperatura vode), nego kod istovjetnog motora bez EOBD programa (kod njega se mjeri temperatura ulja). U Njemačkoj se mjerenje obavlja pomoću analizatora koji u sebi ima EOBD program ili EOBD dijagno-stički uređaj mora biti spojen na analizator kako bi se broj obrtaja motora i temperatura motora očitavala preko CARB utičnice. To znači da ni
42
Bilt
en
42
u jednom slučaju nije potrebno posebno spajati senzor temperature ulja u motor niti mjerač broja obrtaja motora (ovo znatno pojednostavljuje tj. ubrzava rad na EKO testu).
Ako kataloški podatak o najnižoj temperaturi nije poznat motor treba zagrijati na najmanje 80°C. Slijedi kondicioniranje katalizatora, koje se ne smije preskočiti. Uprkos novoj tehnici koja se ugrađuje u vozila, niti najnoviji katalizatori ne pročišćavaju izduvni gas ako katalizator nije zagrijan na radnu temperaturu. Njemačka prak-sa zahtijeva kondicioniranje od najmanje 30 se-kundi, međutim prema katalogu za EKO test i prema praktičnim iskustvima kondicioniranje ne treba trajati kraće od 60 sekundi (uobičajene vri-jednosti u katalogu su od 60 do 180 sekundi). Pri tome motor mora stacionarno raditi u području od 2500 do 3000 min-1. Naravno, ove preporuke vrijede tek kada nisu poznate proizvođačke pre-poruke kako kondicionirati katalizator.
Mjerenje izduvnih gasova pri povećanom broju obrtaja obavlja se kao i kod svakog drugog RE-G-KAT vozila. Broj obrtaja treba zadržati sta-cionaran što je duže moguće, a svaka promjena znači nepotrebno obogaćivanje ili osiromašivanje smješe. Nakon što se uoči da su se rezultati iz-duvnih gasova stabilizovali, treba ih memorisati i poslije ispisati. Vozilo će biti proglašeno isprav-nim ako vrijednosti izduvnih gasova ne prelaze kataloške vrijednosti, odnosno ako iste nisu po-znate onda vrijede sljedeće granične vrijedno-sti: CO≤0,2% i λ=0,97÷1,03. Zanimljivo je da gotovo svi proizvođači vozila kao graničnu vri-jednost ugljen monoksida na povećanom broju obrtaja u katalogu za EKO test navode i nada-lje uobičajenih 0,3%, a tek rijetki (npr. BMW) dopuštaju ispuštanje svega 0,2%. Prema tome kod REG-KAT EOBD vozila zakonski propis je „strožiji“ nego što to sami proizvođači vozila tvrde da njihovi motori mogu postići. Za pretpo-
staviti je da će u budućnosti svi proizvođači poi-stovjetiti svoje vrijednosti sa zakonskih 0,2% jer su realne vrijednosti koje se dobijaju iz ispravnog motora znatno niže (čak i do deset puta).
Slika 3. Priključenje dijagnostičkog uređaja na 16-pinski OBD konektor [3]
Pri mjerenju broj obrtaja treba održavati što je više moguće stacionarnim u području koje odredi proizvođač vozila. Ako podaci o broju obrtaja pri kojem se provodi ispitivanje nisu poznati onda se motor treba obrtati u području od 2500 do 3000 min-1. Nakon mjerenja izduvnih gasova slijedi iščitavanje eventualnih grešaka iz memorije ra-čunara. Ovo treba obaviti tako da se u programu računara izabere „mode 03“ način rada i u ovom načinu rada se provjeri postojanje eventualnih grešaka. Zatečeno stanje memorije grešaka (bilo da je bez grešaka ili s nekoliko grešaka) treba ispisati. Ostale mogućnosti EOBD programa (mode 01 do mode 09) ne treba koristiti niti u njih ulaziti (razlog neobučenost kontrolora tah-ničke ispravnosti). U njemačkim ispitnim sta-nicama ispitivač se treba spojiti na sve modove rada EOBD sistema te provjeriti ugao pretpalje-nja vozila, broj obrtaja pri praznom hodu, signal s lambda sonde itd. Na kraju ove provjere spaja se na mode 03 i čita eventualne memorisane greške.
43
Bilt
en
43
Ako se u memoriji pronađe bilo koja greška, vozilo ne prolazi EKO test. Nakon ispitivanja REG-KAT EOBD vozila i ispisa rezultata mjerenja izduvnih gasova i rezultata čitanja grešaka iz memorije računara dijagnostičkog uređaja (dva ispisa), iste je potrebno upisati u informatički sistem stanice za tehnički pregled i ispisati uobičajeni „zeleni obrazac“ na kome se nalaze rezultati EKO testa, a koji se i u ovom slučaju predaje stranci. Ispise iz analizatora treba spojiti uz zapisnik o tehničkom pregledu vozila, a na službenom zapisniku koji se predaje stranci pisaće svi podaci bitni za prolaznost vozila na EKO testu.
U Njemačkoj ukoliko vozilo biva proglašeno ispravnim i kao kod svakog drugog vozila koje prođe EKO test, ispitivač na prednju registra-cijsku tablicu lijepi šesterougaonu naljepni-cu s oznakom kada treba pristupiti sljedećem ispitivanju izduvnih gasova (do kada vrijedi EKO test). Ovakav način testiranja REG-KAT EOBD vozila znatno olakšava posao ispitivaču jer je spoj između vozila i analizatora vrlo jedno-stavan (spaja se samo EOBD dijagnostički kabl i sonda za uzimanje uzorka gasa), a uslov za to u Njemačkoj je da dijagnostički uređaj i anali-zator čine jednu cjelinu koja međusobno može razmjenjivati podatke. To znači da analizatori i dijagnostički uređaji, kao i program koji kontro-liše postupak ispitivanja i oba instrumenta mora biti propisan. Cilj takvih relativno strogih zatje-va prema ispitnoj opremi jeste da ispitni uređaj s tačno defi nisanim programom donosi konačnu odluku da li vozilo prolazi na EKO testu, a da se uticaj ispitivača (kontrolora) svede na najmanju moguću mjeru.
U dosadašnjoj njemačkoj praksi prema tvrdnja-ma ispitivača i zapažanjima inženjera stručne organizacije TÜV, periodično testiranje izduvnih gasova postalo je lakše i brže kod vozila opre-mljenih EOBD sistemom, od testiranja na vozi-
lima bez EOBD sistema. Uprkos ovoj prednosti primijećeni su i pojedini nedostaci koji se ukrat-ko mogu svesti na sljedeće:
1. Na pojedinim vozilima uprkos postojanju EOBD sistema (prema oznakama u po-tvrdi o registraciji) nije moguće obaviti komunikaciju s EOBD sistemom (dija-gnostički uređaj ne prepoznaje program). Takva vozila su automatski bila proglašena neispravnim na EKO testu;
2. Na pojedinim vozilima zbog greške u pro-gramu ili zbog nedorađenog programa dijagnostički uređaj je uspostavljao ko-munikaciju s nekim drugim računarom na vozilu (npr. s računarom mjenjača), a nije prepoznavao računar motora. I u takvim slučajevima vozilo je automatski bilo pro-glašeno neispravnim na EKO testu;
3. Ponekad bi dijagnostički uređaj usposta-vio komunikaciju s računarom motora, ali ne bi bili dostupni svi modovi rada (9) u EOBD programu, npr. signal lambda son-de. I u takvim slučajevima TÜV-ovi ispi-tivači su vozilo proglašavali neispravnim.
Statistički posmatrano u periodu od 01. apri-la 2002. godine kada je ispitivanje započelo do 31. decembra 2002. godine u TÜV-u su ispita-li 1.959 vozila. Od toga broja čak 21% ili 402 vozila su proglašena neispravnim. Od ukupnog broja neispravnih REG-KAT EOBD vozila (21%) najviše grešaka je uočeno vizuelno – 46% (MIL lampica nije korektno radila, oštećenje na dijelovima vozila bitnim za EKO test), nakon toga 25% vozila nije prošlo jer nije radila MIL lampica i u memoriji grešaka je pronađena neka P0 greška, 23% vozila nije prošlo EKO test jer izduvni gasovi nisu zadovoljavali prilikom mje-renja na povećanom broju obrtaja, a u 6% sluča-jeva razlog za neprolazak vozila bile su samo P0 greške memorisane u računaru vozila, [2].
44
Bilt
en
44
Može se primijetiti da je 21% neispravnih vozila vrlo velika neispravnost postignuta na ovom is-pitivanju jer je riječ o relativno novijim vozilima (najstarije vozilo je bilo staro tek 3 godine). Ta-kođe treba primijetiti da je najuticajnija greška pri ispitivanju – vizuelna greška, što samo do-kazuje da nikakva automatizovana dijagnostič-ka oprema ne može zamijeniti iskustvo i znanje dobrog ispitivača (kontrolora) koji samo svojim okom primjećuje gotovo pola od ukupnog broja grešaka na EKO testu.
Osnovna iden�fikacijaREG-KAT EOBD vozila
Spajanje dijagnos�čkogkabla na CARB priključnicu
Komunikacija s EOBD računarom motora
Vizuelna kontrola dijelova vozila bitnih za EKO test i kontrola ispravnos� rada MIL lampice
Kondicioniranje(progrijavanje) katalizatora
Mjerenje pri povećanombroju obrtaja motora i ispis
(memorisanje) rezultata
Čitanje P0 grešaka u EOBDmodu 03 iz memorije
računara motora i ispis
Upisivanje izmjerenih rezultata u informa�čki
sistem STP
EKO test proves�kao za REG-KAT
motor
NE
DA
Slika 4. Prijedlog toka ispitivanja izduvnih gasova REG – KAT EOBD motora
4. Zaključna razmatranja
Sve stroži zakonski propisi u pogledu štetne emi-sije izduvnih gasova i savremena konstrukciona rješenja sa povezanim elektronskim komponen-tama (senzorima, aktuatorima...) nametnuli su i
potrebu da je u vozilima postao neophodan jedan dijagnostički sistem za nadgledanje rada kompo-nenti i sistema u cjelini „odgovornih“ za sastav izduvnih gasova. Iz navedenih razloga sva novija vozila su opremljena EOBD sistemima koji de-tektuju, memorišu i prikazuju greške. U slučaju neispravnosti ili prilikom redovne servisne kon-trole, kodovi grešaka i ostali relevantni podaci mogu se pozvati iz memorije ECU u kojoj su smješteni.
Memorisane greške se očitavaju preko standar-dizovanog „EOBD interface“ priključka koji se nalazi u vozilu, uz spajanje, danas već uveliko pristupačnih, dijagnostičkih uređaja. Pri kontroli sastava izduvnih gasova na tehničkom pregledu kontrolor najlakše može da uoči mogućnost po-stojanja kvara sistema za nadzor izduvne emisije, jednostavno pogledom na kontrolnu tablu vo-zila kada motor radi, a uključena je žuta „MIL“ lampica. (Napomena: neki od proizvođača vozila ugrađuju posebnu lampicu za EOBD). Savre-meni analizatori izduvnih gasova opremljeni su integrisanim EOBD dijagnostičkim uređajem te njihovom upotrebom kontrolori mogu na vozilu ujedno očitati grešku u sistemu i dijagnostikovati kvar ukoliko postoji.
EOBD podrazumijeva u cilju pomoći pri dija-gnostikovanju, da se iz memorije računara vozila osim grešaka mogu očitati i radni uslovi pri ko-jima je došlo do neke greške. Kontrolor na teh-ničkom pregledu nikako ne treba da vrši brisanje grešaka iz memorije ECU već to treba da prepu-sti ovlašćenom servisu.
Prije svega jedan od osnovnih problema u Repu-blici Srpskoj, koji bi se trebao riješiti je nabavka dijagnostičkih uređaja u STP, te obuka kontrolo-ra tehničke ispravnosti vozila kako bi na pravilan način mogli da izvrše dijagnostiku vozila koje je opremljeno EOBD sistemom.
45
Bilt
en
45
Literatura
[1] Bohn, D.; Burgartz, H.; Smith, D.: KON-TROLA EMISIJE IZDUVNIH GASO-VA I OBD, MS Motor Service Internatio-nal, Neuenstadt, Dormagen, 2008.
[2] Kalauz, Z.: SAMOKONTROLA SISTE-MA NA VOZILU BITNIH ZA KVALI-TETU ISPUŠNIH PLINOVA – OBD SUSTAVI. Centar za vozila Hrvatske, Stručni bilten broj 103, Zagreb, 2003.
[3] Matijević, V.: OBD KOMUNIKACIO-NA MERENJA, Laboratorijska vežba br. 4, Visoka škola elektrotehnike i računarstva strukovnih studija, Katedra za automatiku i sisteme upravljanja vozilima, VETŠ Beo-grad, 2009.
46
Bilt
en
46
1. Uvod
Motorna vozila, kao aktivni učesnici u saobra-ćaju, svojim konstruktivnim karakteristikama, načinom, intenzitetom i uslovima eksploatacije, načinom održavanja i rukovanja, pouzdanošću i drugim parametrima, imaju značajan uticaj na bezbijednost i moguće neželjene posljedice na sve učesnike u saobraćaju. Najuticajniji faktor u izazivanju saobraćajnih udesa je svakako čovjek, dok se vozilo kao uzročnik saobraćajnih nezgoda javlja u 3% do 5% slučajeva, a neispravnost u 7% do 17% (Evropa) od svih slučajeva.
Smisao ovih podataka se ogleda u tome da starija vozila imaju neadekvatna rješenja aktivne i pasiv-
ne bezbijednosti vremenu u kojem se eksploatišu.
To se ogleda u tome da vozila starosti 17 godina
nemaju ABS, zračnih jastuka, kao ni druge si-
steme od kojih zavisi bezbijednost. Evidentan je svakako i negativan uticaj takvih vozila na život-nu sredinu, jer ta vozila nemaju katalizatore, ili oni više nisu u funkciji. Pitanje kvaliteta i funk-cionalnosti rezervnih dijelova za takva vozila je, isto tako, uticajan faktor ispravnosti.
Stanje saobraćajne infrastrukture, starost, isprav-nost vozila i učesnici u saobraćaju su činioci koji utiču na bezbijednost u saobraćaju svake opštine, pa i opštine Prijedor za koju je urađena ova ana-liza.
Opština Prijedor
Osnovni podaci
Površina iznosi 834 km²; broj stanovnika 105000; broj domaćinstava 27233; broj naseljenih mijesta 71; broj registrovanih vozila 17 500 (2011).
Statistički pokazatelji registrovanih
vozila u opštini Prijedor u 2012. sa
poređenjem za isti period 2011.
U radu su prikazani statistički podaci u vezi sa registrovanim motornim vozilima u opštini Prijedor za deset mjeseci 2012. god. sa uporedbom za ist period 2011. god. Cilj rada je da pokaže stanje prosječne starosti vozila, zastupljenost po kategorijama, zastupljenost proi-zvođača, kao i broj prvi put registrovanih vozila u 2012. Na osnovu dobijenih podataka i stanja u ovoj oblasti, potrebno je utvrditi postupke i procedure koje treba preduzeti kako bi se poboljšala sigurnosti u saobraćaju i smanjenjile saobraćajne nezgode.Takođe, dobijeni podaci mogu poslužiti odgovornima za saobraćaj u opštinskim organima za planiranje potrebnih akcija i radova u ovoj oblasti.
UDK 351.811.123.2 : 519.2 (497.6 Prijedor)
Savo Plemić, dipl. inž.Krajina Kros d.o.o. PJ Prijedor
47
Bilt
en
47
2. Struktura i broj registrovanih
motornih vozila
Tabela 1. Podaci za 2011.
2011. JAN FEB MART APR MAJ JUNI JULI AVG SEPT OKT NOV DEC SUM %
M1 838 1.092 1.349 1.185 1.226 1.386 1.474 1.389 1.288 1.352 12.579 79,46
M2 0 4 5 3 3 1 0 2 0 2 20 0,13
M3 1 5 4 4 12 4 4 7 6 14 61 0,39
N1 35 49 60 63 62 48 44 55 53 57 526 3,32
N2 4 8 14 12 20 13 11 13 16 13 124 0,78
N3 6 15 31 31 29 36 26 35 20 41 270 1,71
O1 16 27 30 25 34 34 45 34 25 38 308 1,95
O2 1 2 5 3 3 5 1 6 4 5 35 0,22
O3 0 2 2 9 4 3 4 2 2 4 32 0,20
O4 5 9 18 21 15 14 16 20 19 18 155 0,98
T1 5 8 11 21 18 12 15 9 12 8 119 0,75
RM 0 1 1 0 0 0 0 1 0 1 4 0,03
L12 2 3 8 15 17 12 18 13 13 1 102 0,64
L35 3 1 15 33 35 35 40 16 5 5 188 1,19
L67 0 0 0 0 3 2 1 2 0 0 8 0,05
SUM 916 1.226 1.553 1.425 1.481 1.605 1.699 1.604 1.463 1.559 14.531 100
Putnu infrastrukturu opštine Prijedor čine: ma-gistralni putevi (M-4; M-15;) u dužini od 70,06 km; regionalni putevi (R-406; R-475; R-477; R-477a) u dužini od 33,1 km; lokalni putevi (L-01-15; L-02-406, L-03-406; L-04-4; L-05; L-06-05; L-07-05; L-08; L-09; L-010; L11-15; L-12; L-13-4) u dužini od 117 km; nekategori-sani putevi (seoski, poljski,šumski i sl). Ukupna dužina puteva na području opštine Prijedor iz-
nosi 274,56 km, od čega je dužina asfaltiranog dijela 220,16 km. Magistralni putevi na područ-ju opštine asfaltirani su cijelom svojom dužinom, regionalni putevi su asfaltirani u dužini 33,1 km, dok su lokalni putevi asfaltirani u dužini od 117 km. Na području opštine Prijedor nalazi se oko 140 km nekategorisanih puteva koji su značajni za funkcionisanje saobraćaja, a Opština održava još oko 500 km ostalih nekategorisanih puteva.
48
Bilt
en
48
Tabela 2. Podaci za 2012.
2012. JAN FEB MART APR MAJ JUNI JULI AVG SEPT OKT NOV DEC SUM %
M1 948 955 1.281 1.361 1.321 1.370 1.611 1.418 1.231 1.392 12.888 86,78
M2 0 5 5 3 3 1 1 1 0 1 20 0,13
M3 3 3 4 3 15 7 5 3 6 13 62 0,42
N1 37 38 68 71 69 57 50 50 55 56 551 3,71
N2 6 6 14 13 21 13 10 16 16 11 126 0,85
N3 8 12 31 30 43 22 27 40 24 42 279 1,88
O1 18 21 32 27 30 28 31 37 28 31 283 1,91
O2 2 1 3 4 1 6 2 9 2 3 33 0,22
O3 0 1 2 6 4 3 0 1 3 5 25 0,17
O4 5 2 24 18 25 12 17 21 16 26 166 1,12
T1 9 13 11 10 15 11 4 11 12 11 107 0,72
RM 0 0 0 1 2 1 2 0 0 2 8 0,05
L12 2 2 7 8 15 21 15 23 6 2 101 0,68
L35 2 0 14 41 42 38 25 24 7 3 196 1,32
L67 0 0 0 1 2 1 2 1 0 0 7 0,05
SUM 1.040 1.059 1.496 1.597 1.608 1.591 1.802 1.655 1.406 1.598 14.852 100
Iz gornjih tabela je vidljivo da je u 2012. godini veći broj putničkih vozila, približno za onoliko koliko se povećao ukupni broj vozila.
916
1226
1553
1425 1481
1605
16041463
1559
1040
1059
1496
1597 1608
1591
18021655
1406
1598
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2011.
2012.
Linear (2011.)
Linear (2012.)
1699
Grafi kon 1. Grafi čki prikaz broja vozila po mjesecima za obje godine sa trendom
49
Bilt
en
49
Iz grafi kona se vidi da je trend broja vozila po mjesecima za obje godine skoro isti.
3. Starosna struktura
registrovanih
motornih vozila
Tabela 3. Opisna statistika starosne strukture vozila u 2011.
2011. god.Br.
vozilaN
Naj-starije(god)
Naj-mlađe(god)
Artim.sredina(god)
JANUAR 916 1973 2011 1.993,85FEBRUAR 1.226 1973 2011 1.993,87MART 1.553 1973 2011 1.994,10APRIL 1.425 1964 2011 1.994,09MAJ 1.481 1967 2011 1.993,82JUNI 1.605 1955 2011 1.994,22JULI 1.699 1968 2011 1.994,43AVGUST 1.604 1974 2011 1.993,89SEPTEMBAR 1.463 1967 2011 1.993,94OKTOBAR 1.559 1960 2011 1.994,05∑ 14.531 1.994,026
Iz tabele 3 se vidi da je najstarije vozilo iz 1955, dok je prosječna starost za 2011. 17 godina (1994).
Tabela 4. Opisna statistika starosne strukture vozila u 2012.
2012. god.Br.
vozilaN
Naj-starije(god)
Naj-mlađe(god)
Artim.sredina(god)
JANUAR 1.040 1.962 2011 1.994,61FEBRUAR 1.059 1.970 2012 1.995,36MART 1.496 1.972 2012 1.995,40APRIL 1.597 1.963 2012 1.994,76MAJ 1.608 1.967 2012 1.995,18JUNI 1.591 1.974 2012 1.995,53JULI 1.802 1.955 2012 1.995,14AVGUST 1.655 1.972 2012 1.995,19SEPTEMBAR 1.406 1.968 2012 1.994,56OKTOBAR 1.598 1.964 2012 1.994,94∑ 1.4852 1.995,07
Iz tabele 4 se vidi da je najstarije vozilo takođe iz 1955, a prosječna starost za 2012. takođe je 17 godina (1995). Znači u prosječnoj starosti za 2011. i 2012. razlike nema.
1 -10 god.;
21,53%
11-20 god.;29,98%
21-30 god.;46,38%
>30 god.;2,11%
Slika 1. Starost vozila u 2011.
Iz slike 1 vidljivo je da je najveći broj vozila u 2011. starosti 21-30 godina (46,4%), dok je broj vozila starosti 1-10 (21,5%), a imamo 307 (2,1%) vozila starijih od 30 godina (oldtajmeri).
11 -20 god.; 34,10%
21 -30 god.; 42,40%
1-10 god.; 20,70%
>30 god.; 2,80%
Slika 2. Starost vozila u 2012.
Iz slike 2 vidljivo je da je u 2012. povećana starost vozila 11-20 godina. Razlog je veći uvoza vozila proizvedenih 2000. i 2001, dok je i dalje najviše vozila starosti 21-30 godina (42,4%).
50
Bilt
en
50
5. Broj prvi put registrovanih vozila u 2012.
Tabela 7. Broj prvi put registrovanih vozila u 2012.
Prvi put reg. u 2012. god. Jan Feb Mart Apr Maj Juni Juli Avg Sept Okt Sum
Nova 0 1 8 7 11 11 5 20 2 7 721-5 god. 13 13 22 26 29 22 28 23 10 12 1986-10 god 32 21 37 44 50 66 69 56 40 49 464>10 god 31 26 28 29 44 39 43 44 29 32 345Sum 76 61 95 106 134 138 145 143 81 100 1079
4. Zastupljenost
proizvođača vozila
Tabela 5. Zastupljenost proizvođača u 2011.
2011. BR. VOZILA %
ALFA ROMEO 39 0,27AUDI 544 3,74BMW 138 0,95CITROEN 368 2,53DACIA 78 0,54DAEWOO 51 0,35FIAT 836 5,75FORD 950 6,54HYUNDAI 55 0,38KIA 42 0,29LADA 192 1,32MAZDA 70 0,48MERCEDES 981 6,75MITSUBISHI 41 0,28NISSAN 58 0,40OPEL 1.470 10,12PEUGEOT 622 4,28RENAULT 950 6,54ROVER 24 0,17SEAT 75 0,52SUZUKI 59 0,41ŠKODA 309 2,13TOJOTA 86 0,59 VW 3.360 23,12VOLVO 65 0,45ZASTAVA 430 2,96OSTALI 2.638 18,15SUMA 14.531 100,00
Tabela 6. Zastupljenost proizvođača u 2012.
2012. BR. VOZILA %
ALFA ROMEO 41 0,28AUDI 614 4,13BMW 149 1,00CITROEN 231 1,56DACIA 93 0,63DAEWOO 50 0,34FIAT 951 6,40FORD 946 6,37HYUNDAI 54 0,36KIA 48 0,32LADA 186 1,25MAZDA 71 0,48MERCEDES 997 6,71MITSUBISHI 40 0,27NISSAN 68 0,46OPEL 1.535 10,34PEUGEOT 702 4,73RENAULT 1.050 4,07ROVER 20 0,18SEAT 80 0,54SUZUKI 70 0,47ŠKODA 383 2,58TOJOTA 88 0,59 VW 4.440 29,89VOLVO 71 0,48ZASTAVA 434 2,92OSTALI 1.434 9,66SUMA 14.852 100,00
Iz tabela 5 i 6 vidimo da se izdvaja osam proizvo-đača vozila od kojih je najzastupljeniji VW, Opel, te Mercedes.
51
Bilt
en
51
Tabela 8. Struktura vozila prvi put registrovanih u 2012.
Mjesec 2012
L1,2 L3,5 L6,7 M1 M2 M3 N1 N2 N3 O1 O2 O3 O4 T1 R.M. ∑Novihvozila2012.
Januar 2 0 0 59 0 1 4 1 1 2 0 0 0 6 0 76 0
Februar 1 0 0 49 0 0 2 0 1 1 0 0 0 7 0 61 1
Mart 2 2 0 77 0 1 1 0 3 1 0 0 1 7 0 95 8
April 4 4 1 79 0 0 4 0 2 1 0 1 0 9 1 106 7
Maj 12 4 0 91 0 0 3 1 3 0 0 0 6 12 2 134 11
Juni 12 2 0 112 0 1 5 0 0 0 0 0 0 5 1 138 11
Juli 11 5 0 117 0 0 2 0 2 2 0 0 2 3 1 145 5
Avgust 16 5 0 106 0 0 0 1 5 3 2 0 1 4 0 143 20
Septembar 2 1 0 65 0 0 1 0 3 1 0 1 1 6 0 81 2
Oktobar 1 0 0 82 0 0 5 0 3 0 0 2 2 4 1 100 7
Novembar
Decembar
Ukupno 63 23 1 837 0 3 27 3 23 11 2 4 13 63 6 1079 72
Iz tabele 7 vidimo da je u 2012. registrovano po prvi put 1079 vozila. Najveći broj je starosti od 6 do 10 godina. Takođe, i dalje je veliki broj vozila stariji od 10 godina.
6-10 god.;43,0%
>30 god.;32,0%
nova;6,7%
1-5 god.;18,4%
Slika 3. Procentualni prikaz starosti prvi put registrovanih vozila u 2012.
Iz slike 3 vidimo da je od ukupno 1079 vozila prvi put registrovano samo 6,7 % (72) novih vozila.
Iz tabele 8 vidimo da je najveći broj putničkih vozila, zatim motocikla i traktora. Veoma mali broj registrovanih privrednih vozila pokazuje da je kriza naročito zahvatila ovaj sektor. Uvezeno je svega 72 nova vozila, što iznosi 6,7% od ukup-no uvezenih vozila. Ova količina ne omogućava podmlađivanje srednje starosti registrovanih vo-zila u opštini Prijedor.
6. Zaključak
Statističkom obradom i analizom prikazanih po-
dataka utvrđeno je da je u prvih deset mjeseci
2011. u opštini Prijedor registrovano 14 531 vo-
zilo: od toga najviše putničkih vozila (79%), pro-
sječne starosti 17 godina. Najviše su zastupljena
vozila iz VW grupe (23%). U 2012, u istom pe-
riodu, registrovano je 14852 vozila: od toga 87%
putničkih, prosječna starost je takođe 17 godi-
52
Bilt
en
52
na, a najviše su zastupljena vozola iz VW grupe (30%), kao i prethodne godine.
Ništa se nije promijenilo uvozom euro 3 vozila, jer se obično uvoze vozila proizvedena 2001, čija je starost preko deset godina. Najveći broj vozila u obje godine je starosti preko 20 godina.
Da bi se ublažio uticaj starosti vozila i njihove ispravnosti na broj saobraćajnih nezgoda, po-trebno je zajedno sa CJB Prijedor, stručnim in-stitucijama i AMS organizovati besplatne akcije kontrole ispravnosti motornih vozila, upoznati građane o korisnosti takvih akcija (reklamira-nje u sredstvima informisanja), kao i poboljšati kontrolu tehničke ispravnosti vozila na stanica-ma tehničkog pregleda. Sve navedene akcije bi doprinijele većoj bezbijednosti u saobraćaju i smanjenju saobraćajnih nezgoda, a samim tim i posljedica koje one nose.
Literatura
[1] Mjesečni izvještaji o registrovanim mo-tornim vozilima u BiH 2011. i 2012. god. Agencija za identifi kaciona dokumenta ID-DEEA
[2] Miletić, B.; Pejović, B.: Osnovni parametri bezbednosti saobraćaja u Srbiji i vozilo kao uzročnik saobraćajnih nezgoda. Okrugli sto: Poslovno udruženje proizvođača motornih vozila, Beograd, 2008.
[3] Petrović, P; Petrović, M.: Kvantifi kacija in-tegracije čovek-vozilo u saobraćajnim nez-godama i opštoj bezbednosti saobraćaja u Srbiji. Put i saobraćaj, vol.57, br.2, 2011.
[4] Pallant, J.: Priručnik za analizu podataka pomoću SPSS-a. 3. Izd. Mikro knjiga, Beo-grad
53
Bilt
en
53
1. Vibracija kao parametar
stanja sistema
1.1. Opšta svojstva
Pod mehaničkim vibracijama, u opštem smislu, podrazumijevamo oscilatorno kretanje krutog tijela u odnosu na njegov ravnotežni položaj. Uzročnik kretanja je poremećajna prinudna sila (prinudne vibracije) koja po svojoj prirodi može biti determinisana ili slučajna. Slobodnim vibra-cijama nazivamo periodična kretanja koje tijelo izvodi po prestanku djelovanja poremećaja sile.
U ovim slučajevima opšti karakter kretanja može se izraziti harmonijskom vremenskom funkci-jom, a kao osnovni parametri za njenu identifi ka-ciju, pored frekvencije oscilovanja (broj ciklusa u jedinici vremena), alternativno se može izabrati i jedna od veličina kao što su amplituda pomijera-nja, njegova brzina, odnosno ubrzanje. U praksi su zapisi vibracija mnogo složeniji. Najčešće se
sreće oscilovanje, dobijeno superpozicijom dviju ili više elementarnih vibracija sa različitim inte-zitetima i različitim frekvencijama.Vibracije se mogu prikazati u dva korespodentna domena: vremenskom (π
1) i frekventnom (π
2). Praktični
razlozi daju prednost u frekventnoj ravni π2.
1.2. Uzročnici nastanka
vibracija
S obzirom na karakter i prirodu nastanka, meha-ničke vibracije su, u opštem slučaju, podijeljene u dvije grupe: prinudne i sopstvene.
Prinudne vibracije su posljedica djelovanja dina-mičkih sila, koje se unutar sistema mijenjaju po pravcu ili veličini. Bazični princip dijagnostike u identifi kaciji vibracija polazi upravo od determi-nističkog koncepta nastanka dinamičkih sila.
Svaki pojedinačni izvor generiše vibracije. Lista potencijalnih poremećajnih uzročnika vibracija može biti:
Stanje vibroakustike
U posljednje vrijeme razvijena je potpuno nova tehnologija mjerenja vibracija i zvuka, koji zbog svog generisanog sadržaja predstavljaju jedan od najzačajnijih indikativnih po-kazatelja sveukupnog dinamičkog stanja mašine kao sistema, ili njenih pojedinih sastav-nih dijelova.Tehnički sistemi zahtijevaju maksimum mogućih informacija koje proističu iz analize sig-nala vibracije i buke.
UDK 656.1 : 534.13
Stevan Petrovićšef stanice tehničkog pregleda vozila„Florida“ d.o.o. Ugljevička Obrijež
54
Bilt
en
54
neuravnoteženost masa rotacionih dijelo-va sistema;
nedozvoljena dinamička krutost kućišta sistema.
Neisparavnosti koje izazivaju nastajanje preko-mjernih vibracija su:
1. Neuravnoteženost masa rotora i mašina;2. Poremećaj centričnosti (nesaosnost);3. Ekcentričnost (pomijeranje ose obrtanja u
odnosu na središnju osu rotora);4. Neispravan kotrljajući ležaj;5. Neispravno klizno ležište;6. Mehanička labavost;7. Neispravni pogonski kaišnici i kaiševi;8. Neisparavni zupčasti parovi;9. Električni problemi (nejednake magnetne
sile);10. Pojava rezonance (ulaz u rezonantno po-
dručje);11. Pojava trenja (tribo – mehanički procesi);12. Djelovanje aerodinamičkih i hidrauličnih
sila;13. Djelovanje naizmjeničnih sila;14. Pojava pulzacije (sila pobuđivanja).
Uzrok vibracija mora da bude sila koja se mijenja prema svom pravcu ili prema svojoj veličini. Sva-ki uzrok vibracija ima svoje karakteristike.
Sopstvene vibracije su funkcija fi zičkih konstanti mehnaičkog sistema (masa, krutost, prigušenje). Za razliku od prinudnih vibracija koje prestaju sa uklanjanjem poremećajne sile, na sopstvene vibracije je moguće djelovati preko izmjene kon-strukcionih parametara sistema.
U ovom razmatranju mnogo pažnje nije usmje-reno ka zvučnim izvorima, s obzirom na prisnu vezu koja postoji između fi zičkih veličina zvuka i vibracije. U opštem slučaju, zvučni talasi mogu biti generisani kao posljedica vibriranja čvrstih tijela u elastičnim sredinama, gdje su generisane
vibracije praćene odgovarajućim zvučnim signa-lima, strujanja fl uida preko čvrstog tijela, turbu-lentnog miješanja.
1.3. Frekventna analiza
Za tijelo se kaže da vibrira kada ono opisuje osci-latorno kretanje oko referentnog položaja. Broj izvršenih kompletnih ciklusa kretanja u toku perioda od jedne sekunda se zove frekvencija, a mjeri se u hercima (Hz). U praksi, signali vi-bracija se obično sastoje od veoma mnogo fre-kvencija koje se dešavaju istovremeno, tako da ne možemo odmah vidjeti koliko je komponenata prisutno i koje su im frekvencije, samo posmatra-jući krivu promjene amplitude u toku vremena. Tehnika razlaganja signala vibracija u pojedinač-ne frekventne komponente se naziva frekventna analiza, a može se smatrati osnovom u dijagno-stičkim mjerenjima vibracija.
Kada vršimo frekventnu analizu vibracija kod mašina, normalno je da nalazimo na veliki broj istaknutih periodičnih frekvencija komponenata koje su direktno povezane sa osnovnim kretanji-ma različitih dijelova mašina.
1.3.1. Kvantifikovanje nivoa vibracija
Amlituda vibracije, karakteristika kojom se opi-suje jačina vibracije, može biti kvantifi cirana na nekoliko načina.
Vrijednost od vrha pokazuje maksimalno od-stojanje talasa, što je korisna veličina kada je, na primjer, pomjeraj vibracija mašinskog dijela kri-tičan za razmatranje maksimalnog naprezanja ili mehaničkog zazora.
Vršna vrijednost je posebno korisna za pokazi-vanje nivoa kratkotrajnih potresa i dr. Vršne vri-jednosti pokazuju samo kada se maksimalni nivo
55
Bilt
en
55
desio, dok vremenska istorija talasa nije uzeta u obzir.
Ispravljena srednja vrijednost, sa druge strane, uzima u obzir vremensku istoriju talasa, ali je od ograničenog praktičnog interesa, budući da nema direktne veze ni sa jednom korisnom fi zičkom veličinom.
Efektivna vrijednost je najpogodnija mjera am-plitude jer ona uzima u obzir i vremensku istoriju talasa, a daje i jednu vrijednost amplitude koja je direktno povezana sa energetskim sadržajem, te otuda i sa destruktivnim mogućnostima vibracija.
1.3.2. Parametri vibracija, ubrzanje,
brzina i pomjeraj
Kada posmatramo vibrirajuću zvučnu viljušku, ujedno razmatramo amlitudu talasa kao fi zički pomjeraj krajeva viljuške na bilo koju stranu od položaja mirovanja. Osim pomijeranjem, kreta-nje kraka viljuške može se opisati i u smislu nje-gove brzine i njegovog ubrzanja.
Oblik i period vibracije ostaje isti bilo da se po-smatra pomjeraj, brzina ili ubrzanje. Glavna ra-zlika je da postoji fazna razlika između krivih amlituda – vrijeme ova tri parametra.
Za sinusoidalne signale, amlitude pomijeranja, brzine i ubrzanja su matematički povezane u funkciji frekvencije i vremena. Ako se faza zane-mari, što je uvijek slučaj kada se vrše mjerenja sa vremenskim usrednjavanjem, tada se nivo brzine može dobiti dijeljenjem signala ubrzanja sa fak-torom proporcionalnim frekvenciji, a pomjeraj se može dobiti dijeljenjem signala ubrzanja fakto-rom proporcionalnim kvadratu frekvencije.
1.3.3. Korišćenje mjerenja vibracija
Pojedinačna, širokopojasna mjerenja vibracija su koristan brzopregledni indikator vibracija, koji se može koristiti, na primjer, pri procjeni opšteg sta-
nja mašine ili efi kasnosti mjera za izolaciju vibra-cija. Izmjereni stvarni nivo će biti ocijenjen, više ili manje strogo, upoređivanjem sa predhodno ili kasnije mjerenim nivoima, ili sa objavljenim kri-terijumima.
Za dijagnostičke namjene neophodna je fre-kventna analiza. Neke frekventne komponente mogu odmah da se povežu sa pojedinim prinud-nim frekvencijama (brzinama obrtanja osovine, uklapanje zubaca zupčanika itd). Najznačajniji su obično harmonici jedne od osnovnih frekvencija.
Harmonici se često javljaju zbog izobličenja osnovnih frekvencija ili zato što originalno pe-riodično kretanje nije često sinusoidalno. Ako oni koincidiraju sa rezonantnim frekvencijama drugih mašinskih elemenata, tada je moguće da se kao rezultat pojave znatni nivoi vibracija, koji mogu postati glavni izvor buke ili rezultovati u prenošenju jakih sila na druge mašinske dijelove.
Često je nepraktično promijeniti prinudne fre-kvencije (brzine osovine, odnose broja zubaca), tako da se koriste drugi metodi za smanjenje neželjenih nivoa vibracija: slabljenjem prenosa vibracija pomoću izolacionih materijala, ili do-davanjem prigušnih materijala da bi se smanjila amlituda vibracija.
1.4. Nivo kompleksnih
(složenih) vibracija
Vibracije sastavnih dijelova sistema su komplek-sne i satoje se od više frekvencija. Uglavnom, ukupno ili totalno pomijeranje biće zbir svih po-jedinačnih vibracija. Tamo gdje je vibracija kom-pleksna, da bi smo primijenili pomijeranje na dijagram nivoa vibracija, treba najprije utvrditi pojedinačna pomijeranja i njihove frekvencije. To se vrši pomoću analizera vibracija sa podesivim fi lterom.
56
Bilt
en
56
Signal vibracija snimljen na nekom karakteristič-nom mjernom mjestu mašine jeste suma velikog broja manje ili više izraženih individualnih izvora i, po pravilu, sadrži u sebi dosta kompleksnih sa-držaja. Pod predpostavkom da su amplitude četi-ri osnovne vibracije identične (A
1=A
2=A
3=A
4=A),
a frekvencije međusobno dosta različite: debalans (1×n), olabavljenost (2×n), oštećenost zupčanika (r×n), oštećenost kotrljajnog ležaja (s×n) – ukup-na amlituda složenog signala, biće jednaka 4A. Ovakav model prostog sabiranja nije moguć za složenije slučajeve, koji se u praksi svakodnevno sreću (n – broj obrtaja; r – broj zuba zupčanika i s – broj kuglica u ležaju).
Mjerenje ubrzanja vibracija su povezana sa iner-cionim silama koje djeluju na sistem, pri čemu se mogu javiti relativno velike sile pri visokim fre-kvencijama, mada pomijeranje i brzina vibracija mogu da budu mali. Prekomijerna sila može re-zultovati prekidom podmazivanja, a zatim može doći i do oštećenja površine ležaja. Uglavnom, mjerenja ubrzanja vibracija se preporučuju za frekvencije vibracija iznad šezdeset hiljada ciklu-sa u minuti, mada se mogu koristiti i mjerenje brzine.
Pored toga, pri ocjenjivanju nivoa vibracija treba mjeriti i fazu, koja omogućuje primjenu pogod-nijeg načina za upoređivanje jednog kretanja sa drugim.Upoređivanje relativnog kretanja dva ili više dijelova sistema, često je bitno kod dijagno-sticiranja specifi čnih neispravnosti na sastavnim dijelovima sistema.
Mjerenje faze je važno i za balansiranje (uravno-težavanje) mase. Ako je problem dijela i sistema, ili samo jednog od njih, debalans, pri čemu se može mjeriti faza, onda možemo u tom slučaju izvršiti balansiranje dijela.
Često postavljamo pitanje koliki je nivo vibracije dozvoljen? Za odgovor na ovo pitanje važno je
imati na umu da je naš cilj da upotrijebimo kon-trolu vibracija, radi detekcije, odnosno otkrivanja smetnji u njihovoj ranoj fazi, da bi se planiralo njihovo otklanjanje.
Nije cilj da se odredi koliki nivo vibracija neki dio sistema može da izdrži prije nego što otkaže, već da se postigne odgovarajuća opomena u po-gledu smetnji, tako da se one mogu eliminisati prije otkazivanja sistema. Apsolutne tolerancije vibracija ili granice za bilo koji dio i/ili sistem nije moguće. Analiza neispravnosti i otkazivanja je prilično kompleksna da bi takve granice mogle da postoje. Iskustvo specijalista za vibracije može pomoći za dobijanje izvjesnih realnih smjernica. Prilikom utvrđivanja prihvatljivih nivoa vibracija sistema, treba razmotriti iskustvo i činioce, kao što su bezbijednost, troškovi otklanjanja nei-spravnosti i dr.
1.5. Karakteristike buke – šuma
Tehnički posmatrano, zvuk (ili buka) je oscilacija pritiska u vazduhu koja se javlja iz pravca izvora. Buka može da se generiše na tri načina:
vibracije čvrstih konstrukcija; kretanje vazduha duž čvrstih konstrukcija
(protok vazduha preko lopatica ventilatora); turbulentno miješanje vazduha koji se brzo
kreće sa vazduhom koji se relativno sporo kreće, pri čemu nije angažovana nikakva čvrsta konstrukcija.
Slično vibracijama, buka ima čitav niz karakteri-stika neophodnih za njeno defi nisanje ili opisiva-nje. Navešćemo sljedeće:
brzina rasprostiranja; frekvencija; talasna dužina.
Brzina kojom se zvučni talasi šire naziva se „br-zina rasprostiranja“ ili jednostavno brzina zvu-
57
Bilt
en
57
ka. Brzina zvuka je konstantna i nezavisna je od amlitude zvuka, dok brzina vibracija predstavlja mjeru amlitude vibracija.
Frekvencija buke može se defi nisati kao broj zvučnih talasa ili zona kompresije, koji se kreću iza fi ksne tačke u toku nekog vremena perioda (Hz). U pogledu čovjekovog sluha, frekvencija zvuka se uglavnom dijeli u tri kategorije:
infrazvuk (manje od 15 Hz); čujni sluh (15 do 20 000 Hz); ultrazvuk (preko 20 000 Hz).
Talasna dužina buke je rastojanje između zona kompresije. Zvuci veoma visoke frekvencije imaju kratke talasne dužine, a nisokofrekventni zvuci dugačke talasne dužine. Drugim riječima, frekvencija zvuka je obrnuto proporcionalna ta-lasnoj dužini.
Poznavanje frekvencije buke (a posebno i ta-lasne dužine) važno je zbog nekoliko razloga. Prvo, frekvencija buke predstavlja ključ rješenja za identifi kaciju izvora buke, kao što frekvencija vibracija pomaže da se identifi kuje problem vi-bracija na nekom sistemu. Brzina ili frekvencija pri kojoj neka konstrukcija vibrira određuje fre-kvenciju buke koja se širi. Stoga, vibracija od 100 Hz (6000 ciklusa u minuti) može da generiše zvučni talas od 100 Hz.
Drugo, frekvencija buke koja se generiše određu-je, takođe, u mnogim slučajevima koji metod tre-ba upotrijebiti da bi se buka mogla kontrolisati. Na primjer, ako je nivo vibracija relativno nizak, buka koja se generiše može da se klasifi kuje kao „inherentna“ (svojstvena) radu tehničkog siste-ma.
Treba pomenuti i talasnu dužinu kao važan fak-tor koji treba razmotriti prilikom postavljanja mikrofona za izvođenje mjerenja.
Ne smijemo zanemariti ni amplitudu buke. To je upravo mjera rasta vazdušnog pritiska iznad
atmosferskog pritiska (kompresija) i zatim opa-danja ispod atmosferskog pritiska (razređivanje). Maksimalna veličina za koju se pritisak razlikuje od atmosferskog pritiska naziva se amlituda pri-tiska zvuka, a obično se izražava u mikrobarima (međunarodni sporazum nivo zvučnog pritiska izražava se u decibelima - dB). Za mjerenje buke takođe je važno poznavati i zvučna polja:
blisko zvučno polje; daleko zvučno polje; reverberaciono polje.
2. Stanje vibroakustične
dijagnostike
Glavni razlog zašto dijagnostički sistemi upo-šljavaju nove informacione tehnike i složene me-tode za mjerenje i analizu signala leži u kontroli dijagnostičkih sistema. Ovdje se može razmotri-ti osobenost modernih „on-line“ i „off -line“ di-jagnostičkih sistema, zajedno sa informacionim tehnikama i metodama upravljanja upotrijeblje-nih u ovim sistemima za dijagnosticiranje maši-na i dijelova različitih tipova.
2.1. Dijagnostičke tehnike
Metode i sredstva za procjenu stanja razvijani su korak po korak. U početku su kontrolisani različiti parametri mašina. Zatim je korišćena kontrola prema stanju, te su konačno razvijeni dijagnostički i prediktivni (prognozirajući) si-stemi. Sa svakim novim ovakvim tipom sistema proizvođač dobija nove mogućnosti za izvođenje održavanja prema stanju.
Kontrolni sistemi koriste se za mjerenje određe-nih parametara za upotrebu sa standardnim ni-voima (mjerilima). Sistemi za nadgledanje stanja
58
Bilt
en
58
daju dodatne informacije o razvoju parametara mašine u toku vremena, pokazujući tendenci-je i predviđajući moguće promjene parametara. Sistemi za dijagnostiku stanja koriste analizu izmjerenih signala da bi identifi kovali tipove mogućih otkaza, ozbiljnost i lokaciju defekta. Još složeniji problemi rješavaju se sistemima za pro-gnozu stanja. Ovdje se rješavaju problemi pred-viđanja mogućeg širenja postojećeg defekta pro-gnoze preostalog vremena korišćenja i prognoza vremena bezotkaznog rada.
Moderni sistemi za nadgledanje i dijagnostiku stanja bazirani su na metodama bez razaranja.
Dijagnostičke metode koje se koriste za nadgle-danje stanja i dijagnosticiranje sistema mogu biti podijeljene u dvije glavne grupe:
1. Prva grupa podrazumijeva test dijagnostič-ke metode. Ove metode zahtijevaju neka spoljašnja pobuđivanja objekta ili upotrebu specijalnih signala za pomno praćenje – skeniranje objekta. Stanje objekta se pro-cjenjuje analizom izobličenja spoljašnjeg signala tokom interakcije sa objektom di-jagnoze. Parametri spoljašnjeg signala su dobro poznati i jedino se razmatraju di-storzije signala poteknute od objekta. Ove metode su bazirane na prilično jednostav-nim informacionim tehnikama i široko se upotrebljavaju u dijagnostici stanja;
2. Druga grupa podrazumijeva funkcionalne (operacione) dijagnostičke metode koje se odnose na analizu prirodnih signala koje emituje mašina tokom svog normalnog rada.
2.2. Instrumenti za mjerenje
i analizu signala
U razvoju dijagnostičke instrumentacije mogu se navesti tri glavne etape:
1. Prva etapa u vezi je sa početnim, inicijalnim razvojem dijagnostike pomoću vibracija i akustike. Na tom nivou ljudski čulni organi bili su sredstva za procjenu stanja mašine.
2. Sljedeća etapa dolazi poslije otkrivanja in-frazvučnih mjernih instrumenata i anali-zera spektra.Rezultati istraživanja pokazali su da signal vibracije sadrži većinu dija-gnostičkih informacija, i ostali tipovi sig-nala samo dupliraju informacije koje signal vibracije već u sebi sadrži. Dodatno, dobija se evidencija da se defekt počinje razvija-ti mnogo prije nego što se pojavi situacija otkaza. Na mnogim tipovima mašinskih dijelova defekti se počinju razvijati tokom prve polovine životnog vijeka mašine. U isto vrijeme defekti počinju da utiču na vi-bracije mašinskih dijelova. Glavni problem je odvajanje promjena u signalu vibraci-je unesenih defektima dijelova od onih unesenih promjenama opterećenja, brzine rotacije, varijacijama temperature i drugih parametara mašine i okruženja. Ovo je naj-teži problem u dijagnostici stanja mašine.
3. Treća etapa razvoja dijagnostičke instru-mentacije dogodila se usljed brzog napret-ka kompjuterske tehnologije i hardvera. Na ovom nivou pojavili su se digitalni analizeri spektra, koji dopuštaju istovre-meno analizu na stotine grupa frekvencija. Nakon njih pojavili su se ekspertni siste-mi, a još kasnije sistemi automatske dija-gnostike i sistemi za prognozu (predviđa-nje) stanja, koji mogu zamijeniti eksperta u dijagnostici. Pojava moćnih PC računara stimulisala je razvoj novih dijagnostičkih tehnika baziranih na statističkim metoda-ma za prepoznavanje modela (obrazaca) koji se djelimično upotrebljavaju za vibra-cionu i akustičnu dijagnostiku mašina.
59
Bilt
en
59
Sva sredstva za mjerenje i analizu vibroakustič-nog signala objedinjuju tri tipa sredstva sa razli-čitim funkcijama. Prvi je vibracioni pretvarač ili mikrofon, koji transformiše mehaničke oscilacije u električni signal. Drugi je fi lter koji selektuje komponente signala u željenoj frekvencijskoj grupi. Treći je detektor koji služi za ocjenu inte-ziteta, veličine selektovanih komponenti signala. Filter nije neophodno povezan iza pretvarača, niti je uvijek električno kolo. On može biti aku-stični fi lter (npr. rezonator), ili mehanički fi lter, npr. savitljiva postava, instalirana prije pretvarača.
Najjednostavniji instrumenti su sredstva za mje-renje krajnjeg nivoa (najviše tačke), odnosno šok pulsni detektor. Ukoliko ne postoje zahtjevi za frekventnom grupom mjerenog signala, ne mora postojati fi lter.
Brz razvoj kompjutera i značajno smanjenje njihovih cijena dopušta upotrebu svih metoda uključujući i sofi sticiranije dijagnostičke tehnike. Digitalni analizeri signala imaju praktično istu cijenu kao i jednostavna analogna sredstva, te ih stoga potiskuju iz dijagnostičke upotrebe.
Personalni kompjuteri sa A/D pretvaračima smatraju se najpristupačnijim instrumentima za mjerenje vibracija i šuma. Takav instrument do-zvoljava upotrebu bilo koje dijagnostičke tehni-ke i njihove kombinacije. U tu svrhu mogu biti upotrijebljene kvalitetne profesionalne zvučne kartice. Neke kompanije proizvode specijalne kompjuterske ploče sa odgovarajućim softverom za upotrebu u laboratorijama, a postoje verzije u vidu PC kartica za prenosne kompjutere. Za mjerenje i analizu vibracija dovoljno je imati A/D karticu, unijeti kružni interfejs pretavraču vibracija, snabdijeti energijom pretvarač, imati PC i odgovarajući softver.
Analiza najvažnijih tendencija u razvoju kom-pjutera pokazuje da će sljedećih nekoliko godina
kompaktni instrumenti sa ugrađenim moćnim kompjuterima i standardnim operativnim siste-mima biti široko dostupni na tržištu. Očigledno je da će se instrumenti za mjerenje i analizu sig-nala kretati u tom pravcu.
Razvoj računarske moći standardnih PC stimuli-še još jedan pravac u razvoju dijagnostičke instru-mentacije u vezi sa kombinacijom funkcionalne i test dijagnostike u jednom sredstvu.Da bi se po-stiglo, neophodno je uraditi multikanalnu obradu signala uključujući korelaciju, višekanalni spektar, i dr. Druga mogućnost je uključivanje test signal generatora u isto sredstvo.
Sredstva za mjerenje i analizu signala korišćena u „on-line“ dijagnostičkim sistemima suštinski se ne razlikuju od sredstava korišćenih u „off -line“ sistemima. Jedina razlika je u neophodnom po-navljanju mjerenja na istim kontrolnim tačkama u malim vremenskim intervalima, da bi se obez-bijedilo gašenje mašine na vrijeme, čak i u slu-čaju razvoja defekta, u cilju spriječavanja otkaza mašine.
Za sistem „na liniji“, broj signala za mjerenje i analizu blokova određeni su brojem mjerenih tačaka i maksimalno dopuštenim intervalom iz-među mjerenja. Broj pretvarača u jednom bloku može biti od jednog do nekoliko desetina. Mjer-ni blokovi omogućuju analizu vibracija i drugih fi zičkih kvantiteta prema pretraživanjima dija-gnostičke stanice. Programski algoritmi auto-matski se mijenjaju u saglasnosti sa dijagnostič-kim rezultatima stanja mašine. Mjerni blok može pružiti analizu poređenja mjerenja i rezultata i zadatih nivoa dijagnostičkih parametara. Kada su intervali između mjerenja veliki, sistem sadrži jedan mjerni blok. U ovom slučaju svi pretvarači povezani su sa ovim blokom preko kola komu-tacije. Mjerni blok može biti u istom kućištu za-jedno sa dijagnostičkom stanicom. Dijagnostič-
60
Bilt
en
60
ka stanica može jednostavno predstavljati jedan kompjuter povezan sa mjernim blokovima preko mreža, ili više kompjutera koji rade sa paralelnim ili podijeljenim funkcijama.
Perspektiva razvoja „on-line“ sistema za nadgle-danje stanja blisko je povezana sa napredkom u mikrokompjuterskoj tehnologiji. Rezultat može biti podjela funkcija između mjernih blokova u dijagnostičke stanice. Mjerni blok može pružiti nadgledanje stanja i pozvati se na dijagnostičku stanicu jedino u slučaju pojave defekata.
2.3. Dijagnostičke metode
Metode za kontrolu mašina, bez obzira na vr-stu dijagnostičkog signala, bile su bazirane na poređenju veličine signala ili njegovih kompo-nenti, i nivoa koji razdvaja dobra i loša stanja mašina .Bilo kakav prestup ustanovljenog nivoa registrovao bi se kao defekt. Moderni sistemi za nadgledanje stanja potiču od kontrolnih sistema i do sada su bili bazirani na ovim istim princi-pima. Međutim, neki od sistema za nadgledanje stanja sada dopuštaju ne samo kontrolu veličina parametara, već takođe analiziraju i trendove (tendencije) ovih parametara i predviđaju datum kada će se prevazići nivo i pojaviti defekti.
Zadatak korisnika sistema za nadgledanje stanja je da interpretuje promjene u stanju mašine de-tektovanih ili prognoziranih od strane sistema. Ukoliko pokušamo da načinimo razliku između sistema za nadgledanje stanja i sistema za dija-gnostiku stanja, granica razdvajanja dijeli pro-mjene stanja u dvije grupe: povratne promjene (promjene u režimu rada mašine i okruženja) i nepovratne promjene (defekti). Sistemi za dija-gnostiku stanja trebali bi se upotrebljavati prije nego što su promjene stanja, defektovane od stra-ne sistema za nadgledanje, podijeljene u povratne
ili nepovratne promjene. Stepen povezanosti di-jagnostičkih sistema sa sistemima za nadgledanje stanja trebalo bi posmatrati kao jedan od glavnih karakteristika dijagnostičkih sistema.
Nivo uvježbanosti (iskustva) operatora u dijagno-stici je drugi veoma važan faktor kod sistema za dijagnostiku stanja. Ako kao kriterijum uzmemo nivo iskustva – opsežnosti znanja operatora, mo-žemo dijagnostičke sisteme podijeliti u tri grupe:
1. Prva grupa su profesionalni dijagnostički sistemi, kod kojih operator bira tehniku i mjernu instrumentaciju. Iskustvo i znanje operatora potpuno defi nišu dubinu i tač-nost dijagnostike i predviđanja stanja;
2. Druga grupa su ekspertni dijagnostički si-stemi. Ovi sistemi odgovaraju na tipična pitanja operatora, tj. oni pomažu operato-ru da nađe rješenja za određene probleme. Ekspertni sistemi mogu koristiti operatori bez znanja i iskustva eksperta, ali sa poseb-nom obukom;
3. Treća grupa su automatski dijagnostički si-stemi.Ovi sistemi su bazirani na metoda-ma automatske dijagnostike.Automatski sistemi za operatora defi nišu rutinu mje-renja i ne zahtijevaju nikakvu specijalnu obuku u dijagnostici. Dva do tri dana obu-ke je dovoljno za operatora sa bazičnom kompjuterskom pismenošću da radi sa au-tomatskim dijagnostičkim sistemima.
Moderni sistemi za nadgledanje stanja koriste dijagnostičke metode i za identifi kaciju defeka-ta i za identifi kaciju promjena uslova rada. Takva kombinacija nadgledanja stanja i dijagnostike če-sto povećava kvalitet dijagnoze, zato što se pro-mjenama u režimu rada mašina često mijenjaju dijagnostički simptomi defekata. U isto vrijeme se komplikuje dijagnostički proces, i zahtijeva više kvalifi kacije eksperata ili sofi sticiranije maši-ne za automatsku dijagnostiku sistema.
61
Bilt
en
61
Sofi sticiranije metode za nadgledanje stanja i di-jagnostiku vode povećanju mjernih tačaka, a pre-ma tome i povećanju cijene sistema. I za nadgle-danje stanja, i za dijagnostiku, bira se ograničen broj kontrolnih tačaka za agregat kada u njemu nisu prisutni snažni izvori vibracija, ali koje mogu defi nisati njegov životni vijek. Najčešće su ove tačke na nosećim ležajevima.
Zadatak nadgledanja stanja su detekcija promjena forme vibracija u mašini i njenim dijelovima, što se postiže stalnim mjerenjem. Kada su i naj-manje promjene otkrivene, aktivira se sistem za dijagnostiku stanja i on izvršava puno dijag-nostičko mjerenje korišćenjem stacionarno po-stav ljenih pretvrača. Jedino kada su nadgledajući i dijagnostički podaci nedovoljni za identifi kaciju uzoraka detektovanih promjena, donosi se odluka o preuzimanju dodatnih mjerenja pomoću „off -line“ instrumenata.
Većina defekata koji nastaju u mašinskim dije-lovima počinju da utiču na obrazac vibracija ne-koliko mjeseci prije nego što se pojavi situacija otkaza. Izuzetak su neki instalacioni defekti ili defekti prouzrokovani nepravilnim instrukcija-ma za rad mašina. Defekti se mogu pojaviti na bilo kom stepenu životnog vijeka služenja mašine i mogu se ubrzano razvijati do situacije otkaza. Ukoliko su ovi defekti odsutni, nema potrebe za čestim mjerenjima, i nameće se mogućnost projektovanja „off -line“ sistema za dijagnostiku mašina korišćenjem prekidnih mjerenja vibracija. Ovi sistemi zahtijevaju prekidna mjerenja vibra-cija u intervalu od nekoliko nedjelja ili mjeseci, a takođe zahtijevaju i visok kvalitet vibracionih i akustičnih mjerenja koje može vršiti samo isku-san tehničar.
Kod metoda za automatsku dijagnostiku i pred-viđanje stanja prisutna je ista vrsta problema kao i kod metoda koje zahtijevaju odluku operatera.
Najteži problem je biranje mjerenja koja zahti-jevaju preciznost, pogotovo ako se razlikuju od predhodnih mjerenja. Izbor je otežan ako uzme-mo u obzir činjenicu da može postojati nekoliko razloga promjena u stanju vibracija, i uzrok nisu samo razvoj defekekata, već i promjene režima rada mašina, greške operatera u izboru lokacija mjernih tačaka ili greške vezivanja pretvarača. Pored toga, za većinu mašina je nemoguće održa-ti isto opterećenje, brzinu rotacije i uslove okru-ženja od mjerenja do mjerenja, pogotovo ako se mjerenja izvode u dugim intervalima vremena od nekoliko nedjelja ili mjeseci.
U novije vrijeme posebna pažnja se posvećuje specijalnim dijagnostičkim metodama sposob-nim za automatsku dijagnostiku mašina i njenih dijelova. Prve ovakve automatizovane metode razvijene su za dijagnostiku kotrljajućih ležajeva. Danas se projektuju automatski sistemi za zup-časte prenosnike, naročito mjenjače brzina.
2.4. Objekti za dijagnostiku
Glavne metode vibracione i akustične dijagnosti-ke imaju za cilj detektovanje početnih defekata u mašini i njenim dijelovima. Detektovani defekti mogu se podijeliti u tri glavne grupe u skladu sa njihovim uticajem na obrazac vibracija dijagno-sticiranih mašina:
1. Prva grupa uključuje defekte koji mijenja-ju karakteristike oscilatornih sila uzroku-jući pojavu vibracija i buke;
2. Druga grupa uključuje defekte koji ne mi-jenjaju karakteristike oscilatornih sila, ali mijenjaju mehaničke osobine dijelova u kojima se pojavljuju;
3. Treća grupa sadrži defekte koji mijenjaju mehaničke osobine dijelova i sklopova u kojoj se vibracije šire.
62
Bilt
en
62
Defekte prve grupe efi kasno detektuju funkcio-nalne dijagnostičke metode. Defekte treće gru-pe efi kasno detektuju test dijagnostičke metode. Defekte druge grupe mogu detektovati i funkci-onalna i test dijagnostika. Ukoliko defekti imaju osobine prve i druge grupe, tada se po pravilu moraju upotrijebiti funkcionalne dijagnostičke metode za njihovu detekciju.
Tokom početnog stepena razvoja vibracione di-jagnostike, najznačajniji uspjeh postignut je u dijagnostici cilindra i klipa kod motora sa unu-trašnjim sagorijevanjem. U toku rada motora ostvaruju se udarni impulsi u određenim interva-lima, a uslovljeni su načinom sagorijevanja goriva i radom klipa.Poređenje različitih vibracija cilin-dra pobuđenih udarima, uzimajući kao kriterijum inicijalno vrijeme, oblik i amplitudu vibracija, čini mogućim detekciju defekata cilindra i grupe klipova i sistema paljenja. Ovo se postiže veoma jednostavnim sredstvima kao što su pretvarač vibracija i osciloskop. Poređenje parametara im-pulsnih udara omogućava dosta jednostavnu di-jagnostiku dijelova koji su izvor udara, npr. ležaja koljenaste osovine (radilice). Zbog toga vibracio-na tehnika nije jedina koja se upotrebljava u di-jagnostici motora sa unutrašnjim sagorijevanjem.
Sljedeći stepen razvoja vibracione dijagnostike koga možemo smatrati uspješnim je razvoj me-toda i sredstava za dijagnostiku kotrljajnih ležaja pomoću šok impulsne metode.Ovi impulsi se ja-vljaju jedino u slučaju pojave defekata kotrljaju-ćih i podmazujućih površina.
Kasnije su vibracione dijagnostičke metode bile primijenjene za analizu vibracija pobuđenih si-lama trenja ležajeva. Sile trenja, kao i visokofre-kventne vibracije njima pobuđene, imaju slučajan karakter, i intezitet je promjenljiv u vremenu.
Defekti mogu biti detektovani tokom njihovog inicijalnog razvoja, nekoliko mjeseci prije nego
što se pojavi situacija otkaza. Moderni automat-ski sistemi za dijagnostiku stanja omogućuju di-jagnostiku ne tako čestim mjerenjima defektnih ležajeva, defi nišući tip defekta, stepen njegovog razvoja, i daju preporuke za potrebne postupke održavanja ili zamjenu ležaja, daju prognozu pe-rioda rada bez otkaza, i defi nišu datum sljedećeg mjerenja, ukoliko ležaj ne treba zamijeniti. U ovom slučaju broj dijagnostičkih mjerenja tokom cijelog životnog vijeka ležaja ne prevazilazi 10 ili 15, i svaki interval između mjerenja ustanovio je sam sistem prema dijagnostičkim rezultatima, tj. stvarnom stanju ležaja.
Dijagnostika zupčastih prenosnika je izazov. Tokom mnogih godina postojali su pokušaji da se procijeni stanje prenosnika na osnovu pojave udara prilikom dodira oštećenih zubaca.Me-đutim udari nisu uvijek prisutni kada postoje oštećenja zubaca, naročito ako je defekt naprsli ili polomljeni zub. Sa razvojem sistema za dija-gnostiku ležajeva postaje evidentno da dinamič-ka opterećenja na ležajevima generišu modulaciju amplitude sile trenja i visokofrekventne vibracije na isti način kao i oštećenja površina trenja. U isto vrijeme, oštećenja zupčanika i zahvata zup-čanika uzrokuju pojavu dinamičkih opterećenja (udara) na ležajima zupčanika, a veličine određe-ne dubinom oštećenja. Skori razvoj dopušta dija-gnostiku zupčastih prenosnika ne samo pomoću vibracija proizvedenih interakcijama zupčanika, već i pomoću udara na ležajevima detektovanih analizom vibracija ležejeva. Ovakvim vibrodija-gnostičkim postupkom moguće je identifi kovati kolebanja zupčanika, habanje (šupljine, odlomci) i defekte zahvata zupčanika.
Projektovanje sistema za dijagnostiku i predviđa-nje stanja različitih tipova mašina danas je jedan od obećavajućih trendova. Daje se mnogo pažnje projektovanju „on-line“ i „off -line“ sistema za au-tomatsku dijagnostiku i predviđanje stanja.
63
Bilt
en
63
Zaključak
Posljednih godina su razlike koje se tiču defi -nisanja stanja mašina kontrole i dijagnostičkih sistema za mašinstvo postale jasno određene. Kontrolni sistemi bili su prototipi, a sada su kom-ponente modernih mašinskih sistema za nadgle-danje (kontrolu) stanja. Uz pomoć vibracija može se pratiti stanje velikog broja tehničkih sistema.
Literatura
[1] Avdić, S.: Fleksibilna automatik. PrintCom, Tuzla, 2004.
[2] Adamović, Ž.; Bešić, C.; Tasić, I.: Tehnička dijagnostika. Društvo za tehničku dijagno-stiku Srbije, Beograd, 2006.
[3] Adamović, Ž.; Petrović, S.; Đurić, Ž.; Jef-tić, N.: Buka i vibracije u mašinskoj tehnici. Tehdis, Beograd, 2004.
[4] Vasić, B.; Janković, D.; Curović, A.: Tehno-logija održavanja vozila. Mašinski fakultet, Beograd, 2000.
[5] Kucora, I.: Totalno produktivno održavanje. Tehdis, Beograd, 2007.
[6] Todorović, P.; Jeremić, B.; Mačuzić, I.: Teh-nička dijagnostika. Mašinski fakultet, Kra-gujevac, 2009.
[7] Hartog, D.: Vibracije u mašinstvu. Građe-vinska knjiga, Beograd, 1992.
64
Bilt
en
64
U okviru redovnih poslova i radnih zadataka Stručna institucija za tehničke preglede vozila, u saradnji sa Ministarstvom saobraćaja i veza Re-publike Srpske, u zadnjem kvartalu 2012. godine održala je regionalne radne sastanke sa šefovima i kontrolorima zaposlenim u stanicama za teh-ničke preglede vozila. Cilj sastanaka bio je da se stanicama ukaže na uočene nepravilnosti u dota-dašnjem radu, te da se iznesu problemi sa kojima se osoblje suočavalo u svakodnevnom radu i pro-nađu načini da se problemi prevaziđu.
Takođe, tokom sastanaka prezentovana su i dva praktična rada. Jedan je prezentovan od stra-ne Mašinskog fakulteta, a predstavlja nastavak
rada prezentovanog na Stručnom skupu u Te-sliću i odnosi se na problematiku mjerenja buke na vozilima, te praktičnu analizu grešaka koje su najčešće prisutne prilikom mjerenja buke na teh-ničkim pregledima. Drugi rad prezentovan je od strane Audioteksa, a odnosi se na praktične pri-mjere najčešćih grešaka prilikom popunjavanja ETP obrasca i načina popravljanja tih grešaka. Za tu priliku su pripremljene i praktične brošure koje su podijeljne prisutnim.
Sastanci su održani u regionalnim centrima Ba-nja Luka, Doboj, Bijeljina, Istočno Sarajevo i Doboj, slika 1.
Regionalni sastanci sa stanicama
tehničkih pregleda 2012. godine
UDK
Rade Ivić, dipl. inž. maš.Ministarstvo saobraćaja i veza Republike Srpske
Slika 1. Atmosfera sa održanih sastanaka u regionalnim centrima
65
Bilt
en
65
Područni centri Ukupno
Doboj Prijedor Banja Luka I. Sarajevo Trebinje %
Šefovi STP(prisutno/odsutno) 30/13 20/2 57/15 20/2 9/2 166/49 77
Kontrolori(prisutno/odsutno) 61/30 36/14 103/51 32/14 19/7 313/151 67
Zbog većeg broja stanica na području regional-nog centra Banja Luka, održani su sastanci u Pri-jedoru i Banjoj Luci. Sastancima su prisustvovale sve članice Stručne institucije, kao i predstavnici
Ministarstva saobraćaja i veza Republike Srpske. Odziv osoblja stanica bio je zadovoljavajući, pri-sutnost po centrima data je u tabeli 1.
U toku dotadašnjeg rada stanica tehničkog pre-gleda vozila, Ministarstvo saobraćaja i veza i Stručna institucija uočilo je nepravilnosti koje su se pojavljivale u radu pojedinih stanica.
Najčešće nepravilnosti na koje je Ministarstvo saobraćaja i veza i Stručna institucija na sastnci-ma ukazivalo su:
pojava većeg broja fi ktivnih pregleda, nekompletnost vršenja pregleda (na većini
stanica se provjeravaju samo sastav izduv-nih gasova i sile kočenja),
„friziranje“ rezultata ispitivanja i deklari-sanje neispravnih vozila kao ispravnih (na pojedinim stanicama i pored svakodnev-nih upozorenja gotovo da nema deklari-sanih neispravnih vozila tokom pregleda),
„kampanjsko vraćanje vozila radi zado-voljena kriterijuma broja vraćenih vozila“ (jedan period nema uopšte vraćanja vozila, a poslije veoma mnogo),
nedovoljno poznavanje tehnologije vršenja tehničkog pregleda,
nedovoljna priprema kontrolora od strane šefova stanica za produženje licenci,
nedovoljno praćenje zakonske regulative od strane šefova stanica,
nepostojanje stručne literature na stanicama, nepostojanje uputstava za rukovanje sa
opremom na stanicama,
dostavljanje nepotpune dokumentacije prilikom produženja licenci,
neispunjavanje uslova za obavljanje poslo-va kontrolora,
nenošenje akreditacionih kartica od strane osoblja.
Tokom sastanaka osoblje stanica tehničkog pre-gleda vozila ukazalo je na sljedeće probleme:
radno-pravni status zaposlenih, problemi sa pojedinim vlasnicima stanica i
malim naknadama za rad, problemi sa homologacijom (prisutnost ra-
zličitosti podataka u raznim dokumentima i problem unošenja korektnih podataka u zapsisnik, problem uočen kod prepravke sa teretnog u putničko vozilo i sl),
nepostojanje jedinstvenog cjenovnika za tehnički pregled vozila za licencu,
problemi koje stvaraju osiguravajuće orga-nizacije na stanicama tehničkih pregleda vozila (agenti koji donose dokumentaciju i dovoze vozila na tehnički pregled te zahtje-vaju da se vozila deklarišu kao ispravna).
Osoblje stanica tehničkog pregleda vozila dalo je i prijedloge kojim bi se poboljšao rad stanica:
da zaposleni budu državni službenici, da se u stručnom biltenu podstiču teme sa
konkretnom problematikom sa tehničkih pregleda vozila,
66
Bilt
en
66
održavanja područnih radnih sastanaka svake godine,
postupanje sa istim brojevima šasije na ra-zličitim vozilima,
priznavanje pregleda na čitavoj teritoriji BiH (ako ne može, predložiti MUP reci-pročne mjere),
uvođenje video nadzora, ili „bar koda“ radi dokaza prisutnosti vozila, radi pravdanja traženja dolaska vozila kod vlasnika stanica,
češća kontrola ispravnosti uređaja, češće slanje na vanredne preglede od stra-
ne MUP, prisustvo policije za vrijema vršenja van-
rednog pregleda, dileme oko vršenja tehničkog pregleda vo-
zila za licencu.
Zaključci
Imajući u vidu sve rasprave na održanim sastan-cima i sagledavajući identifi kovane probleme i nedostatke u radu stanica tehničkog pregleda
vozila, kao i prijedloge osoblja stanica, može se zaključiti:
Područne sastanke treba održavati svake godine,
Pojačati kontrolu rada stanica od strane inspektorata i Ministarstva,
Pooštravanje kriterijuma pri produženju licenci kontrolora i šefova stanica,
U „Biltenu“ podsticati veći broj radova osoblja sa stanica o konkretnim problemi-ma i specifi čnostima sa kojima se sreću to-kom obavljanja tehničkog pregleda vozila,
Insistirati na većem broju vanrednih te hni-čkih pregleda od strane MUP-a, kao i pro-vođenje koordiniranih aktivnosti MUP-a sa Ministarstvom saobraćaja i Stručnom institucijom prilikom organizovanja akci-ja povećanje bezbjednsot saobraćaja sa povećanjem tehničke ispravnosti vozila,
Iščistiti baze podataka o vozilima radi du-plih brojeva šasija,
Službenicima MUP onemogućiti izmjene na eTP obrascu.
![BILTEN pregled člankov iz časopisja [16. feb. - 22. feb ... · BILTEN – pregled člankov iz časopisja [16. feb. - 22. feb. 2018] [146] ... vojne in kar je še takega izginil](https://img.dokumen.tips/doc/110x75/5f32a591b7467b5c566688a6/bilten-pregled-lankov-iz-asopisja-16-feb-22-feb-bilten-a-pregled.jpg)
![BILTEN pregled člankov iz časopisja [14. dec. - 20. dec. 2018] [189] Bilten INV 14 12_20 12... · 2019-02-26 · lutkarstvo, ob petkih se srečavajo klubaši in klubašinje na prireditvi](https://img.dokumen.tips/doc/110x75/5f219a9d217d2721f242b505/bilten-pregled-lankov-iz-asopisja-14-dec-20-dec-2018-189-bilten-inv.jpg)
![BILTEN pregled člankov iz časopisja [1. jun. - inv.si Bilten INV članki 1 6 2018_7 6 2018.pdf · BILTEN – pregled člankov iz časopisja [1. jun. - 7. jun. 2018] [161] Novice,](https://img.dokumen.tips/doc/110x75/5bbadb4a09d3f241268bbb5b/bilten-pregled-clankov-iz-casopisja-1-jun-invsi-bilten-inv-clanki-1-6-20187.jpg)
![BILTEN pregled člankov iz časopisja [08. mar. - 14. mar. 2019] [201] Bilten INV 8 3_4 3 2019.pdf · 2019. 6. 3. · BILTEN – pregled člankov iz časopisja [08. mar. - 14. mar](https://img.dokumen.tips/doc/110x75/60a5f5aceb316c3a2676f5d2/bilten-pregled-lankov-iz-asopisja-08-mar-14-mar-2019-201-bilten-inv.jpg)
![BILTEN pregled člankov iz časopisja [2. feb. - 8. feb ... – pregled člankov iz časopisja [2. feb. - 8. feb. 2018] [144] Novice, slovenski tednik za Koroško, elovec • Grilc,](https://img.dokumen.tips/doc/110x75/5ab97d277f8b9ac10d8e50ce/bilten-pregled-clankov-iz-casopisja-2-feb-8-feb-pregled-clankov.jpg)
![BILTEN pregled člankov iz časopisja [28. sep. - 04. okt ... Bilten članki 28 9_ 4 10 2018.pdf · BILTEN – pregled člankov iz časopisja [28. sep. - 04. okt. 2018] ... Od leta](https://img.dokumen.tips/doc/110x75/5f32a54a0916d0531b10bb3e/bilten-pregled-lankov-iz-asopisja-28-sep-04-okt-bilten-lanki-28.jpg)
