ROUTESROUTES■ B É T O N S : R O U T E S , E N V I R O N N E M E N T, P AY S A G E S ■

■ M A R S 2 0 0 0 ■ N ° 7 1

■ Le point sur le Lot■ Chantier : du BCMC pour l’aire de péage de Bénesse-Maremne

CIMCENTRE D’INFORMATION SUR LE CIMENT ET SES APPLICATIONS

Un pavage béton pour un giratoire d‘entrée de ville

Nombreuses sont les communes du nord dela France qui se sont engagées dans uneopération de rénovation de leursaménagements urbains. Nombreuses aussicelles qui semblent apprécier le matériaubéton et ses possibilités. La communed'Hautmont, par exemple, près d'Avesnes-

sur-Helpe, dans le département du Nord, s'est engagée récemment dans laconstruction d'un giratoire destiné à marquer de façon séduisante l'entrée de laville. La municipalité a ainsi confié à la direction départementale de l'Équipement laconception d'un aménagement d'importance, à même de valoriser l'image de cecentre industriel. Autour d'un laminoir aménagé de façon décorative, qui rappellele lien historique entre la région et la métallurgie, s'ouvre un espace marqué parun relief un peu particulier : on y rencontre de nombreuses pentes et contre-pentesqui ont nécessité de multiples relevés de niveau. Mais l‘originalité del'aménagement réside essentiellement dans le choix d'un calepinage en trompe-l'œil à partir de deux coloris, l'un blanc et l'autre “basalte”. Il en résulte un effet derelief très réussi qui s'accorde bien à la topographie du lieu. Autre conséquencedu choix de la DDE, remarquablement mis en œuvre par l'entreprise STPV, uneimpression de gaieté et de sobriété élégante liée à l'utilisation judicieuse deplusieurs matériaux de nature différente : aux pavés Quartzo “Via Romana” beigerosé du pavage et “blanc piéton” et“basalte” des bandes structurantes,s'ajoutent en effet des marchesd'escalier, des bornes, des bordureset du mobilier urbain conçus dansles mêmes matériaux et selon lesmêmes coloris. Enfin, des bornes“Sphère 400” finition “poli miroir”sont venues offrir une touched'originalité à cet aménagement de qualité.

H a u t m o n t ( 5 9 )

Pour tous renseignements concernant les articles de la revue, s’adresser à CIMBÉTON ● Directeur de la publication : Michael

Temenides ● Directeur de la rédaction : Bernard Darbois ● Coordination des reportages et rédaction de la documentation

technique : Joseph Abdo ● Reportages, rédaction et photos : Romualda Holak, Gilles Nilsen, Yann Kerveno, Marc Deléage

● Secrétaire de rédaction : Philippe François ● Réalisation ALTEDIA SYNELOG – 5, rue de Milan – 75319 Paris Cedex 09. Tél. 01 44 91

51 00 – Fax 01 44 91 51 01 ● Dépôt légal : 1er trimestre 2000 ● ISSN 1161 – 2053 1994

CIM7, place de la Défense • 92974 Paris-la-Défense Cedex • Tél. : 01 55 23 01 00 • Fax : 01 55 23 01 10

CENTRE D’INFORMATION SUR LE CIMENT ET SES APPLICATIONS

E-mail : centrinfo@cimbeton.asso.fr • internet : www.cimbeton.asso.fr

En brEn bref ef - - En brEn bref ef -- En brEn brefef

som

mai

re2EN BREFUN AMÉNAGEMENT EN PAVÉSBÉTON POUR LE GIRATOIRE NORDÀ HAUTMONT (59).

3LE POINT SURLE LOT (46)VOIRIES ET AMÉNAGEMENTSURBAINS EN BÉTON.

CE QU’EN PENSENT LES ÉLUS, LES MAÎTRES D’ŒUVRE ETLES ENTREPRISES.

7LACANAU (33)DERNIÈRE PHASE DE L'AMÉNA-GEMENT DU FRONT DE MER ENPAVÉS ET MOBILIER BÉTON.

11BIARRITZ (64)DU BCMC POUR LUTTER CONTREL'ORNIÉRAGE AU PÉAGE DEBÉNESSE-MAREMNE SUR L'A63.

14RUMERSHEIM (67)LE RETRAITEMENT IN SITU DE LARD32 FAIT LA PREUVE DE SESQUALITÉS EN MATIÈRE DE PRÉSER-VATION DE L'ENVIRONNEMENT.

Un tiré à part de quatrepages sur le retraitement enplace de la RD 32 a étéextrait de ce numéro.

Prix de l‘Innovation 2001Le Syndicat professionnel des entrepreneurs de travaux publics de France et d'outre-mer a décidé de décerner un ou plusieurs prix (montant global estimé : 200000 F) desti-nés à récompenser une invention originale susceptible de contribuer à l'améliorationdes performances et de la productivité dans le domaine des travaux publics. Cette invention pourra concerner la conception des ouvrages comme les procédésd'exécution mais ne devra pas être spécifique des matériaux de construction ni consa-crée à un aspect purement technologique du matériel.

Le règlement est disponible sur demande au Syndicat professionnel des entrepreneursde travaux publics de France et d'outre-mer, commission technique, 3, rue de Berri,75008 Paris. Tél. : 0144133183 – fax: 0144133273.

E N C O U V E R T U R E :Lacanau, aménagement

du front de mer.➢

R O U T E S N ° 7 1 - M A R S 2 0 0 0 3

L e p o i n t s u r L E L OT

R E P È R E S

● SUPERFICIE : 5 215 km2

● POPULATION : 160 197 habitants

● DENSITÉ : 31 habitants/km2

● NOMBRE DE COMMUNES : 340

● PRÉFECTURE : Cahors

● GRANDE AGGLOMÉRATION : Cahors

Une histoire de pierres et de bétonLe Lot est un des départements les moins peuplés de France, et aussi l’un

des moins riches. S’il n’y avait le touriste pour bourse délier à Rocamadour

ou à Padirac, la vie serait même plus difficile encore. Bientôt, pourtant,

deux autoroutes aideront à désenclaver ce pays de pierres et de falaises.

Et relieront les causses à Paris, Toulouse, Bordeaux ou Clermont-Ferrand.

▲ Souillac : les granulats locaux entrant dans la composition du béton désactivé ont unecouleur très proche de cel le des pierres qui ont été ut i l isées pour la construct ion del’abbatiale.

niques offertes aux aménageurs. À Labas-tide-du-Vert, par exemple, l’architecte tou-lousain Fresquet a fait mettre en œuvre unmortier dans lequel ont été “percolés” deforts granulats concassés pour donner unaspect rustique. Cette même technique aété employée à Salviac pour la réalisationde la place de la mairie, au pied de l’églisedu village. Mais lorsqu’il s’agit d’un édificeclassé monument historique – c’est le casde l’abbatiale Sainte-Marie de Souillac, parexemple –, les choses se compliquent et le classicisme s’impose souvent dans le choix du revêtement.

Lorsqu’on évoque le département duLot, les pensées dessinent spontané-

ment une contrée accueillante, ombragée,où la douceur de vivre légendaire se mêleà la vie sauvage. Mais il faut avoir traverséune fois les causses de Gramat ou deLimogne pour comprendre que le dépar-tement du Lot ne correspond pas complè-tement à ces visions adoucies. Le Lot est un pays de pierres. Il y en a par-tout. Parfois même l’on pourrait croire quece sont ces pierres que les paysans culti-vent dans les champs plutôt que leursmaigres céréales à paille ! Au-delà de lavallée de la Dordogne, qui traverse ledépartement au nord, au-delà aussi de lavallée du Lot, qui le traverse en son centreet recèle la plupart des 27 100 hectares del’appellation Cahors, ce pays reste difficileà vivre. Même si, c’est un fait, beaucoupd’Européens du Nord y ont une résidencesecondaire…

LA PIERRE, OMNIPRÉSENTE

La présence continue des pierres dansle paysage se retrouve dans les villes, oùles maisons sont construites en pierresblanches, au nord du département, ouocre jaune, dans la vallée du Lot. Riend’étonnant, donc, si les aménagements devoirie urbaine sont nombreux à faireappel au béton désactivé qui, par l’ajoutde granulats locaux, permet de lier la cou-leur du sol à la couleur des façades. Lesexemples abondent dans le Lot, même siles techniques sont parfois différentes : aubéton désactivé “traditionnel” qu’on ren-contre à Martel, à Luzech, à Albas ou àCahors, sont venus s’ajouter d’autres pro-duits qui élargissent la panoplie des tech-

Pour la place qui entoure la partie arrièrede l’église de Souillac, c’est un bétondésactivé à base de granulats locaux qui aété choisi, avec la bénédiction du repré-sentant lotois des Bâtiments de France.“Cette place s’inscrit dans le cadre plusvaste d’une politique d’aménagementqualitatif du centre-ville, explique SergeMazet, secrétaire général de la mairie.

Voilà quelques années, nous avons choisile béton désactivé pour refaire entièrementla rue de la Halle, puis il y a eu cette placel’an dernier et nous espérons pouvoir réa-liser prochainement la jonction entre cesdeux espaces déjà traités.” De fait, la vie deSouillac et de ses 4 000 habitants va êtretransformée par le passage sur les collinesalentour de l’autoroute A 20 qui, à terme,reliera Paris à Toulouse en longeant letracé de la N 20. “Puisque nous allonsperdre une grande partie du trafic lié à lanationale, nous entendons changer la des-tination de la commune : il s’agit de trans-former cette ville de passage en une ville deséjour,” poursuit Serge Mazet.

UNE PLACE “MULTIFONCTIONNELLE”

On comprend alors que la municipalitéait été particulièrement attentive à la qua-lité des aménagements. Dans le cas de larue de la Halle, premier espace traité enbéton désactivé, il y a de cela six ans, lematériau avait été retenu pour ses qualitésesthétiques et son coût modéré : “Pourcette rue que nous voulions piétonne, il fal-lait éviter l’enrobé et sa connotation rou-tière. Quant aux enrobés colorés que nousavions étudiés alors, les teintes n’étaientpas naturelles par rapport au lieu et auxpierres des façades”, se remémore le secré-taire général de la mairie. L’arrière de l’abbatiale, aujourd’hui mis envaleur par une vaste place de 3 000 m2,était il y a quelques mois encore un par-king, dont le niveau, 1,5 m au-dessus duniveau actuel, cachait la base du bâtimentclassé. Le béton désactivé s’est imposépresque de lui-même à l’heure du choixdes matériaux. “Dès lors que l’on a déjà

L E L OT

R O U T E S N ° 7 1 - M A R S 2 0 0 04

▲ Souillac : la réalisation de la place entre dans le cadre plus général de la mise en valeur ducentre-ville, qui fait largement appel au béton désactivé.

▲ Souillac : la place de l ’abbatiale a étédécaissée sur 1,50 m pour la ramener à saconfiguration d’origine.

▲ Martel : l’ensemble de la vieille ville s’ornede rues en béton désactivé ; par leur textureet leur couleur, elles rappellent l’aspect desrues d’autrefois tout en apportant un confortmoderne.

[ SERGE MAZET ] s e c r é t a i r e g é n é r a l d e l a v i l l e d e S o u i l l a c

« Les teintes que l’on peut obteniravec le béton désactivé sont trèsproches de celles de la pierre dontsont faites les maisons de la ville. »

fait du béton désactivé quelque part dansune ville, il est logique de continuer,explique Gino Palma, conseiller municipalet adjoint en charge de la voirie et de l’as-sainissement. L’homogénéité avec les réali-sations existantes a beaucoup compté dansle choix du béton désactivé, mais nousavons aussi pris en compte l’aspect pra-tique du revêtement, en liaison avec l’utili-sation que nous voulions faire de cetteplace. Aujourd’hui, cet espace peut consti-tuer une remarquable scène de théâtre,par exemple.”

LE CALEPINAGE POUR MOTIF

Ramenée à son niveau historique, laplace est cernée par un double muret depierre qui a permis de laisser la rue auniveau des maisons environnantes. Le sol,réalisé en béton désactivé, est agrémentéd’un calepinage de pierres qui dessine delarges courbes rappelant la forme de l’ab-

batiale. Manière de rappeler le motif de lacoquille Saint-Jacques et, par là même, laposition stratégique de Souillac sur leschemins de Compostelle. Lorsqu’ils évoquent l’aménagement de larue de la Halle, premier du genre, GinoPalma et Serge Mazet ne cachent pas leursatisfaction. “En rendant cette rue aux pié-tons, nous avons pu développer considéra-blement le passage et la fréquentation descommerces qui s’y trouvent, notammentl’été”, détaille Gino Palma. “Il est vrai que l’entretien est un peu moinsfacile qu’avec un autre revêtement, etnous rencontrons parfois des problèmeslorsqu’il s’agit de remplacer une pierregélive, par exemple”, tempère SergeMazet. Mais ces menus inconvénients nediminuent en rien les qualités du désac-tivé et son apport esthétique à la rue. Àcondition, bien sûr, que tout soit prévuavant le chantier : “Nous avons choisi derégler définitivement tous les soucisconcernant les réseaux, explique encoreGino Palma. Nous avons profité de l’occa-sion pour enterrer câblages et canalisa-

R O U T E S N ° 7 1 - M A R S 2 0 0 0 5

▲ Lamagdelaine : le coût raisonnable du béton désactivé a permis de réaliser un ensemble urbain cohérent et esthétique pour un prix accessible à unepetite commune. Malgré les réticences premières des administrés, les habitants de Lamagdelaine sont aujourd’hui satisfaits de la nouvelle place.

▲ Lamagdelaine : suite aux aménagements, le bourg est doté d’une place qui marque l’espace centraldu village et le signale aux automobilistes de passage.

tions, ou encore pour les moderniser. Touta été revu, de l’électricité au téléphone enpassant par l’eau et l’assainissement.” Par la suite, la place qui entoure l’abba-tiale est venue compléter cette rue ducentre-ville. Reste maintenant à opérer lajonction entre les deux réalisations ; prévudans le courant de l’année 2000, cet amé-nagement viendra conclure un ensemblecohérent destiné à modifier sensiblementl’aspect de la ville. Parce que la mise envaleur du patrimoine existant est unefaçon de rendre la commune plus atti-rante et plus typique. Plus touristique, ensomme.

UNE PLACE PLUS CONFORME À L’ESPRIT DU XXI E SIÈCLE

À Lamagdelaine, les préoccupationsdu maire étaient tout autres. Son village,situé sur une départementale très pas-sante, à quelques kilomètres du centre-ville de Cahors, est éclaté en troishameaux distincts. Il a donc décidé, enaccord avec son conseil municipal, de

[ GINO PALMA ] a d j o i n t a u m a i r e d e S o u i l l a c

« Nous avons profité du chantierpour enterrer et moderniser tous nos réseaux. »

réaliser une place pour mieux marquer, lelong de la route, le centre de la petite com-mune. “Nous voulions créer un espacepour montrer qu’il y avait de la vie, et enmême temps nous débarrasser de plusieursaménagements qui n’avaient pas bougédepuis la dernière guerre”, explique GuyGémarin, maire de Lamagdelaine. À la vieille place désordonnée, coupée pardes haies, telle qu’on peut la voir sur desphotos réalisées avant le chantier, a suc-cédé une place moderne, fonctionnelle,et, selon les dires mêmes du maire, “plusconforme à l’esprit du XXIe siècle”. Desplaces de parking bien signalisées ont étécréées, une rue a été déplacée, toutcomme le monument aux morts, et unefontaine à six jets a été mise en place. Afinde mener à bien cet aménagement fortcoûteux pour une commune modestecomme l’est Lamagdelaine – un peu plusde 700 habitants –, il a été fait appel à tousles modes de financement possibles,depuis le contrat d’agglomération de lacommunauté de communes de Cahorsjusqu’aux subventions du conseil régional

QUELQUES RÉFÉRENCES

Albas● Traversée de village : 500 m2

Cahors● Trottoirs : 1 200 m2

Gourdon ● Place : 300 m2

Labastide-du-Vert ● Traversée de bourg : 600 m2

Lamagdelaine ● Place et trottoirs : 600 m2

Luzech● Trottoirs : 1 500 m2

Martel ● Rues piétonnes et trottoirs : 2 500 m2

Payrignac ● Trottoirs : 200 m2

Prayssac ● Place et trottoirs : 800 m2

Salviac ● Place et rue piétonne : 1 000 m2

Souillac ● Place et rue piétonne : 4 000 m2

R O U T E S N ° 7 1 - M A R S 2 0 0 06

L E L OT

▲ Frayssinet-le-Gélat : située sur le carre-four principal, la place du village redonne ducachet à l’église.

▲ Située sur une route très passante, la petite commune de Labastide-du-Vert dispose aujourd’hui d’unbourg pittoresque.

[ GUY GÉMARIN ] m a i r e d e L a m a g d e l a i n e

« Le béton désactivé est un matériaudont le coût convient parfaitementaux communes modestes comme la nôtre. »

de Midi-Pyrénées et du département duLot. “Le béton désactivé, qui nous a étéconseillé par l’architecte en charge du pro-jet, est un matériau à la portée d’un bud-get communal comme le nôtre, et celaapporte un plus indéniable sur le planesthétique. En outre, il est facile à entrete-nir puisqu’il suffit d’un coup de jet à hautepression par an pour le nettoyer”, poursuitle maire, qui depuis la fin du chantier necesse de répondre aux demandes de ren-seignements venues des nombreux admi-nistrés qui voudraient mettre en œuvre cematériau chez eux. “Au début, ils ont été

Cahors

Albas

Luzech

Lamagdelaine

Graulhet

Figeac

Saint-Céré

Padirac

GramatRocamadour

Martel

Souillac

Gourdon

Salviac

Frayssinet-le-Gélat

LOT

bouleversés par tous ces changements quenous apportions à la place, ils ne compre-naient pas. Mais aujourd’hui, je croisqu’ils sont satisfaits”, ajoute-t-il.

LE BÉTON, UN ATOUT MAJEURPOUR SÉDUIRE

Ainsi armée, la commune de Lamagde-laine va pouvoir entrer de plain-pied dansle XXIe siècle et tenter, grâce à cet équipe-ment, d’arrêter quelques touristes entranshumance estivale entre Figeac etCahors. En attendant, c’est un nouvelatout pour le Lot, déjà riche d’un patri-moine naturel et architectural important :le département a trouvé dans le bétondésactivé un matériau propre à améliorerqualitativement les aménagements urbainssans dénaturer les sites. Par extension, il apu aussi s’approprier le matériau pourapporter un certain cachet dans desendroits au charme moins prononcé. Unpari qui sera certainement payant auprèsdes vacanciers, toujours très friands devieilles pierres, et qui ne manqueront pasd’accéder au Lot par les deux autoroutesactuellement en construction. ■

R O U T E S N ° 7 1 - M A R S 2 0 0 0 7

C h a n t i e r L A C A N A U

Côte atlantique :sous les pavés, la plageDu 13 au 22 août dernier, comme tous les ans à cette époque, lacommune de Lacanau accueillait le Championnat du monde de surfprofessionnel. La nouveauté de cette édition 1999, c’était le pointfinal à l’aménagement du front de mer, un programme de grandeenvergure où le pavage béton tient la vedette.

lotissements disséminés au milieu despins (10 000 logements édifiés en 10 ans),des pistes cyclables, des terrains de tennis,un golf, etc. Parallèlement, Lacanau estdevenu le rendez-vous international despassionnés de surf et de ski nautique,comme l’attestent les compétitions inter-nationales qui s’y déroulent chaqueannée. Pour canaliser une affluence tou-jours plus nombreuse – la populationpasse d’un peu plus de 3 000 personnesl’hiver à quelque 150 000 résidants l’été –,le syndicat mixte de Lacanau-Océan, quiregroupe la commune et le conseil géné-ral de la Gironde, a entrepris dès 1987d’aménager le front de mer. Une réalisa-

▲ Lacanau-Océan : un programme d’aménagement réalisé entre 1988 et 1999 qui fait appel à 13 000 m2

de pavés béton.

Les grandes lignes du chantier

■ LIEU : ville de Lacanau (Gironde)

■ PROGRAMME : réalisation de la cinquième et dernière tranche d’unaménagement situé sur le front de mer

■ TYPE DE TRAVAUX : pose de pavés,murs de soutènement, jardinières,supports de candélabres

■ SURFACE DU CHANTIER : 2 250 m2

(cinquième tranche)

■ CONTRAINTE : choisir une solutionconviviale, durable et résistante faceaux agressions

■ SOLUTION : des produits préfabriquésen béton de ciment gris et blanc colorés

■ DURÉE DES TRAVAUX DE PAVAGE :9 semaines

■ MONTANT TOTAL DES TRAVAUX :3,5 MF TTC

■ MONTANT DU LOT PAVAGE : 440 000 F HT

Qu’on ne s’y trompe pas : Lacanau,cette petite ville du littoral girondin

située à trois quarts d’heure de Bordeauxen voiture, est une station balnéaire répu-tée depuis près d’un siècle. Témoin, sur lefront de mer, quelques villas d’époqueaux grâces surannées. L’engouement sus-cité par les puissants rouleaux qui défer-lent sur la plage, quant à lui, ne remontequ’au milieu des années quatre-vingt. Unintérêt nouveau que les élus locaux onttrès vite perçu comme une réelle opportu-nité de développement, tout en prenantsoin, cependant, de préserver la qualité del’environnement. Résultat : de nouveaux

tion scindée en cinq tranches où prome-nades, placettes et zones de stationne-ment se côtoient sans jamais entacher labeauté du site.

VUE IMPRENABLE

Particularité de Lacanau-Océan, lefront de mer y est constitué d’une dune de12 m de hauteur qui domine la plage. Iln’empêche que la nécessité de réaliser unparking tout le long de la côte pouraccueillir les estivants aurait certainementamené à défigurer le site. “Afin d’aména-ger les zones de stationnement nécessairestout en conservant la vue sur la mer, nous

mais aussi pour ses possibilités d’intégra-tion, supérieures à celles de la pierre natu-relle : peut-être perçue comme trop riche,trop sombre, pas assez conviviale, celle-ciaurait focalisé l’attention sur le matériau audétriment de la fonction. “Le pavé bétons’entretient facilement et peut être rapide-ment déposé à l’occasion d’éventuels tra-vaux, poursuit Jean-Claude Serris. Enfin,il vieillit bien, comme le prouve l’état destranches précédentes.” Autre avantagementionné par l’architecte-urbaniste, l’ap-titude du matériau à épouser les dénivelésdu tracé sur le parcours sinueux de la pre-mière tranche. “Ce matériau, sans êtreluxueux, convient parfaitement : il estsouple dans son utilisation et rend bien leservice qu’on lui demande”, résume leconcepteur.

... VARIÉTÉ DES ASPECTS ET DURABILITÉ

En dehors des pavages, le béton a éga-lement été choisi pour la variété et la qualité de ses aspects, ainsi que pour sadurabilité. C’est le cas des murs de sou-tènement de l’ouvrage – éléments monoli-thiques ou blocs de petites dimensions –,mais aussi des marches des escaliers, desjardinières, des bornes et des supports decandélabres. Des éléments réalisés pour laplupart en béton de ciment blanc, valori-sés par des finitions chaleureuses (tonpierre, sablé ou désactivé). Chaleureuses,mais néanmoins résistantes aux ardeursde l’air marin comme aux adeptes de laplanche à roulettes ou du roller, qui met-tent les arêtes à rude épreuve.Entre 1987 et 1994, quatre tranches sontréalisées successivement, soit une tous lesdeux ans en moyenne, en progressant du

avons décidé de décaisser le terrain sur 90 cm par rapport à la route qui dessert lefront de mer. De cette façon, le regard despiétons passe au-dessus des voitures sta-tionnées”, explique Jean-Claude Serris,concepteur de l’aménagement. Globale-ment, l’organisation du site, en partant desvillas, est la suivante : trottoir, chaussée,premier niveau de promenade, parking,deuxième niveau de promenade… etplage. Une “stratification” très étudiée,donc, qui disparaît au croisement desvoies perpendiculaires, les intersectionsétant alors systématiquement marquéesd’une place. Agréables, fonctionnels, cesespaces destinés à accueillir les nom-breuses manifestations estivales occupenttoute la profondeur de l’aménagement, de

façon à tronçonner la zone de stationne-ment en sections régulières. Le découpageest accentué par des placettes intermé-diaires et de nombreux accès en pentedouce à la plage. Enfin, l’architecte-urba-niste a veillé à adopter pour l’aménage-ment une pente de 17 % qui correspondau profil naturel des dunes, déterminé parl’érosion éolienne. Deux maîtres motspour l’aménagement : stabilité et respectdu site.

SOUPLESSE, FACILITÉD’ENTRETIEN, ÉCONOMIE…

Matériau dominant sur le site, le pavébéton préfabriqué coloré s’est rapidementimposé. Pour ses qualités d’économie,

L A C A N A U

R O U T E S N ° 7 1 - M A R S 2 0 0 08

▲ Les pavés reposent sur un lit de sable de 4 cm qui doit être lissé avec soin àl’aide d’une règle supportée par une lame métallique afin qu’elle ne s’enfonce pas.

▲ Des cordons tendus assurent le bon a l ignement des rangs deréférence.

Commune de Lacanau 1 162 100 F TTC

1/3

1/3

1/6

1/6

Conseil général de la Gironde 1 162 100 F TTC

UN FINANCEMENT CROISÉ

Conseil régional d’Aquitaine

591 400 F TTC

Subventionde l’État

591 400 F TTC

sud vers le nord. Une réalisation subven-tionnée à la fois par l’État et par la Région.La dernière phase du projet, à la différencedes autres, restera bloquée pendant quatreans. L’origine du retard tient dans uneétude commandée par l’État à deuxbureaux d’études spécialisés dans lesmouvements d’érosion marine dans lecadre de la prévention des risquesmajeurs, et portant sur l’ensemble du litto-ral girondin. “Nous avons compris au boutd’un an que notre dossier était bloqué suiteà un rapport d’étude alarmiste, alors quenous avions déjà obtenu l’accord de laRégion, explique Luc Montigny, respon-sable de l’aménagement touristique auconseil général. Une lettre du préfet a fini

par nous parvenir qui demandait desmodifications incompatibles avec l’espritdu projet.” À savoir la protection du littoralpar un enrochement continu et le déca-lage du tracé de la route vers l’arrière, lelong des clôtures des habitations ! “Nousavons réussi à démontrer que les ouvragesde protection réalisés depuis plus de 15 ans(épis et enrochement latéral) favorisaientl’engraissement de la plage, écartant ainsitout risque d’avancée de la mer durantune période suffisamment longue, et qu’ilsapportaient en outre à l’ouvrage toutes lesgaranties de pérennité, ajoute le respon-sable. Mais nous avons dû attendre 1999pour obtenir gain de cause.”

MISE EN ŒUVRE PARFAITEMENT MAÎTRISÉE

Confiés aux entreprises Pierre Porte(pavage) et Novello (VRD et fondations),les travaux ont été programmés sans tar-der, afin que l’ensemble de l’aménage-ment soit achevé pour l’arrivée des esti-vants. Ces travaux se sont déroulés surune période de quatre mois, dont neufsemaines pour le lot pavage (soit du 3 maiau 2 juillet). La technique choisie depuisl’origine et qui a donné toute satisfactionest celle du pavé posé sur un lit de sable,l’ensemble reposant lui-même sur uneplateforme en grave-ciment de 15 cmd’épaisseur qui confère à l’aménagementsa stabilité, y compris pour les zones sou-mises à la circulation (passages cloutés,ronds-points), très sollicitées.“On remonte de la plage vers l’intérieur,explique le conducteur de travaux Jean-Paul Pierre, de l’entreprise Pierre Porte. Lapremière étape consiste à poser les muretsde soutènement en béton préfabriqué qui

R O U T E S N ° 7 1 - M A R S 2 0 0 0 9

▲ Les pavés sont posés de façon jointive de manière à respecterl’alignement de départ, méthode qui exige de la part du fournisseur lerespect de tolérances dimensionnelles très strictes (correspondant à lanorme française Afnor NF P 98-303).

▲ Du sable est répandu en surface de façon à combler les joints. Les pavés serontensuite damés pour conférer à l’aménagement une stabilité durable.

▲ ▼ Le t ra i tement des zones non rect i l ignes anécessité de nombreuses coupes sur mesure.

▲ L ’aménagement associe trois teintes répartiesselon des proportions précises (70 % de saumon, 20 %de beige, 10 % d’orange), un mélange qui s’harmoniseparfaitement avec la couleur du sable.

Pavés carrés de 12 cm de côté et de 6,3 cm d’épaisseur : 12 000 m2 pour les promenades, places et trottoirs.

Pavés autobloquants de 8 cm d’épaisseuraptes à supporter la circulation des véhi-cules lourds : 1 000 m2 pour les ronds-points et traversées de chaussée.

Éléments de soutènement : accès à la plage, passage cale à bateaux.

Murets de soutènement :• en béton gris et agrégats de la Garonne,lavés sur les deux faces, côté rue ;• en béton blanc ton pierre, sablés, côtémer et jardinières.

Éléments en béton de ciment blanc, ton pierre, sablés :• marches d’escaliers ; • bornes octogonales ;• plots octogonaux supports de candélabres ;• jardinières rondes avec rainuragehorizontal côté mer.

Produits en béton préfabriqués, réalisés à base de ciment blanc ou gris, fournis

sur les différentes tranches

vont retenir l’ensemble de l’ouvrage.” Fon-dés sur une semelle en béton armé, ceséléments hauts de 1 m sont enterrés sur 80 cm. Ils arborent une finition lavée (gra-nulats apparents) ou bien sablée. Côtéroute, l’aménagement est ceinturé par deséléments similaires, mais dont la hauteur a été portée à 1,50 m afin de reprendre sans dommage les efforts engendrés par le trafic.

DU SABLE… VENU D’AILLEURS

Pour la réalisation du lit de sable de 4 cm d’épaisseur, l’entreprise n’a pasretenu le matériau local, trop fin, mais dusable de Garonne. Pour cette étape, le res-pect de la planéité et la rigueur de l’aligne-ment sont les deux règles à suivre. “Lesable est lissé avec soin à la règle, et lespavés sont disposés de façon jointive, ensuivant des fils tendus qui servent de réfé-rence, ajoute le conducteur de travaux.Quand une zone est achevée, elle est stabi-lisée par le passage d’une dame.” Résultat :les pavés s’enfoncent de 3 mm, ce qui faitremonter le sable dans les joints, intégra-lement comblés par la suite en déversantdu sable en surface que les ouvriers fontpénétrer à l’aide d’un balai. “Cette méthodegarantit la pérennité de l’ouvrage”, assureJean-Paul Pierre, dont l’expérience englo-be l’ensemble de l’aménagement de Laca-nau-Océan, long de 700 m. La dernièretranche est menée par deux équipes detrois poseurs confirmés qui réalisent autotal quelque 100 m2 par jour.

UN MOT D’ORDRE : LA COHÉRENCE

La réussite du projet repose sur unebonne préparation en amont. “Chaquetranche a fait l’objet d’études spécifiquespour la conception, le calcul du bétonarmé et la préfabrication”, expliqueGeorges Delben, technico-commercialpour le compte de la société CIR, fournis-seur en produits préfabriqués pour lechantier. Côté maîtrise d’ouvrage, on metl’accent sur la difficulté à assurer sur plu-sieurs années la cohérence d’un projet degrande envergure : “Le découpage devaitrester insensible pour les usagers, expliqueLuc Montigny. Le moindre défaut de conti-nuité, tant sur le plan de l’organisation deslieux que dans le domaine des matériaux,aurait été ressenti comme une gêne par lespromeneurs venus profiter du paysage.Cela n’a l’air de rien, mais c’était toute ladifficulté de l’exercice !” ■

L A C A N A U

R O U T E S N ° 7 1 - M A R S 2 0 0 010

▲ Le préfabricant a fourni de nombreux produits en bétonà base de ciment gris ou blanc teintés dans la masse : sup-ports de candélabres, murs de soutènement, jardinières, etc.

▲ La réalisation des accès à la plage à travers les dunes faitappel à des blocs béton spécifiques offrant une grande stabilitéà l’ouvrage.

▲ Les supports de candélabres sontréalisés en béton désactivé, ma-tériau insensible au phénomènede corrosion lié à l’air marin.

▲ Cô té p lage, les murets de soutènement enbéton sont enterrés sur 80 cm.

▲ Le pavé béton s’harmonise parfaitement avec lecaractère balnéaire du site.

Principaux intervenants

● MAÎTRE D’OUVRAGE : syndicat mixteLacanau-Océan (commune de Lacanau et conseil général de la Gironde)

● MAÎTRE D’ŒUVRE : Jean-Claude Serris,architecte-urbaniste

● ENTREPRISES : Pierre Porte (pavage),Novello (fondations et VRD)

● PRÉFABRICANT : CIR

R O U T E S N ° 7 1 - M A R S 2 0 0 0 11

C h a n t i e r A 6 3

Lutte contre l’orniérage :le BCMC accède aux trafics lourdsSitué près de Biarritz, sur l’A 63, un axe autoroutier qui relie la France à la péninsule Ibérique, le poste de péage de Bénesse-Maremne présentait des problèmes d’orniérage liés à une intensecirculation de poids lourds. D’où le choix du BCMC, une techniquequi allie la durabilité et l’économie.

A xe principal du trafic routier entrel’Espagne, le Portugal et la France,

l’autoroute A 63 relie Biriatou (près deSaint-Sébastien, en Espagne) à Saint-Geours-de-Maremne en contournant Biar-ritz et Bayonne. À terme, le tracé sera pro-longé jusqu’à Bordeaux. Les premierstronçons datent de 1975, et depuis lors, enraison de sa forte fréquentation (trafic detype T0), l’autoroute est régulièrementrénovée.

ORNIÈRES ET USURE ACCÉLÉRÉE

La gare de péage de Bénesse-Maremne,au nord de Biarritz, pose depuis plusieursannées de sérieux problèmes d’orniérage etd’usure accélérée de la chaussée, notam-ment dans les deux couloirs de péageréservés, dans chaque sens, aux poidslourds. En certains endroits, ces ornièresatteignent une profondeur de 10 cm, d’oùle risque pour certains véhicules de voirleur carter frotter sur la chaussée. Diffé-rentes techniques ont été testées pour yremédier, mais jusqu’à ce jour aucuned’elles n’a pu fournir un résultat satisfaisant,la durée de vie des derniers rechargementsen enrobés ne dépassant guère un an.Parallèlement, se posaient les problèmesdu colmatage des enrobés drainants et dela rétention des particules d’amiante prove-nant des freins des camions.

RÉSOUDRE DURABLEMENT LES PROBLÈMES D’ORNIÉRAGE

“Il faut dire que cette chaussée est sou-mise à rude épreuve, car le passage descamions est quasiment ininterrompu. En moyenne, les deux voies réservées

aux poids lourds voient passer quelque 3 100 camions par jour dans chaque sens.Et ce n’est pas fini : les prévisions laissentencore apparaître une croissance du traficde l’ordre de 3,3 % par an”, explique JeanVidal, responsable des services tech-niques d’ASF (Autoroutes du sud de laFrance).Quand ASF entreprend la réfection de cesaires de péage, son objectif est clair : ils’agit de se débarrasser durablement de ceproblème d’orniérage. Second impératif,réaliser les travaux avec le moins de réper-cussions possible au niveau de l’exploita-tion. Étant donné l’importance du trafic, iln’est pas envisageable de fermer à la cir-culation plus d’une file à la fois, et ce,pour une durée n’excédant pas 48 heures.

▲ Les voies de circulation sont réalisées une à une en raison de l’importance du trafic poids lourds.

été calculée pour assurer une prise rapide,d’où un surdosage en ciment (350 kg aulieu de 330 kg) et le recours à un CPA”,commente Roger Pedeflous, chef de sec-teur de Lafarge Ciments. “Cette formula-tion a été mise au point par Lafarge, dansle cadre d’un partenariat entre CMR-GT et la centrale de BPE”, signale Patrick Guiraud, chef de marché TP de LafargeCiments.

UNE MISE EN ŒUVRE SOIGNÉE

“Ce chantier qui totalise 1 000 m2 deBCMC a été réalisé en deux temps pour nepas trop perturber la circulation : unebande de 100 m X 5 m le 23 novembre aumatin, et la seconde le 30 novembre aumatin également”, explique Xavier Batut,directeur du pôle béton de CMR-GT(Compagnie moderne de routes – GrandsTravaux).Une raboteuse Würtgen permet de sedébarrasser de l’ancienne couche d’enro-bés par passes successives d’un mètre delarge sur une épaisseur de 9 cm. Ce rabo-

UNE SOLUTION PERFORMANTEET COMPÉTITIVE

La technique la plus adaptée pourrépondre à ce cahier des charges est celledu BCMC (béton de ciment mince collé).Importée des États-Unis, cette technique aété perfectionnée en France sur les critèresd’épaisseur et de formulation pour larendre encore plus performante et pourautoriser une réouverture à la circulationplus rapide. Son principe est simple : ils’agit de raboter la chaussée en enrobé surune épaisseur adéquate et de couler unemince couche de béton qui colle naturel-lement sur le support bitumineux résiduel.Porteur, celui-ci reprend tous les efforts detraction et le béton travaille essentielle-ment en compression. Ce procédé est loin d’être inédit puisqu’il adéjà été employé pour la réfection deszones de freinage de l’aire de péage deGye, sur l’autoroute A 31, pour des voiespoids lourds et pour des aires de repos. LeBCMC est une solution compétitive : 9 cmde béton suffisent, alors que dans le casd’une solution en enrobé il aurait fallu frai-ser sur une épaisseur de 12 cm et remettre12 cm d’enrobé.

BIEN DIMENSIONNER UNE CHAUSSÉE EN BCMC

“S’il s’agit d’un procédé novateur, lescalculs, la formulation et la mise en œuvredu BCMC restent au contraire des plusclassiques. Les calculs, par exemple, repo-

sent sur la méthode française de dimen-sionnement des chaussées. Habituellementcomprise entre 6 et 10 cm, l’épaisseur debéton se calcule selon la nature de lachaussée existante, précise Bertrand Bruslé,chargé d’études dimensionnement etchaussées en béton du Setra. Quatre cri-tères majeurs entrent en ligne de compte : lastructure de la chaussée, évaluée par descarottages ; la déflexion de la chaussée, quidépend du module du support ; les perfor-mances mécaniques du béton, liées à sa formulation ; enfin les performancesmécaniques du support bitumineux rési-duel. Au nombre d’une dizaine, les carot-tages préliminaires réalisés sur ce site ontrévélé que la chaussée placée dans le sensEspagne-France offrait de meilleures carac-téristiques pour ce chantier de nature expé-rimentale. En effet, l’emploi du BCMC pourun trafic T0 était une première en France.”S’agissant de l’espacement des joints deretrait, cette technique implique habituel-lement un pas compris entre 10 et 18 foisl’épaisseur du béton. Dans le cas présent,c’est un pas de 1,25 m – environ 14 foisl’épaisseur de la dalle – qui a été retenupar l’entreprise.

FORMULÉ POUR UNE PRISE RAPIDE

“Comme pour une chaussée classique,la formulation du béton s’adapte auxbesoins du chantier. Pour assurer uneréouverture à la circulation accélérée (25 MPa exigés à 2 jours), la formulation a

A 6 3

R O U T E S N ° 7 1 - M A R S 2 0 0 012

Principaux intervenants

● MAÎTRE D’OUVRAGE : ASF(Autoroutes du sud de la France)

● MAÎTRE D’ŒUVRE : ASF

● ENTREPRISES : CMR-GT (Mérignac [33])

▲ On procède à un ca ro t tage pourconnaître les caractéristiques de l’existantet calculer l ’épaisseur de la couche deBCMC.

▲ Le fraisage de l’ancien enrobé sur une épaisseurmoyenne de 9 cm est suivi d’un nettoyage soigné.

▲ Livré par camion-toupie, le béton estdéposé à l‘avant de la slip form.

tage est un peu plus profond sur le côtéextérieur de la piste située le plus à droite,pour créer une sorte de “trottoir” et mieuxmaîtriser les phénomènes de retrait. Lesfraisats sont stockés par l’entreprise pourun réemploi ultérieur en remblai. Ensuite, l’équipe de CMR-GT procède àun nettoyage soigné et à un lavage appro-fondi au jet d’eau à haute pression de lachaussée décapée. Il s’agit de se débarras-ser des restes d’enrobés et des poussièrespour obtenir une surface parfaitementpropre et rugueuse, conditions néces-saires pour un bon collage du béton. Acheminé par camion-toupie depuis lacentrale de BPE Castellini et Fils situé àLabenne (40), à moins de 10 minutes detrajet, le béton est sommairement déverséà l’avant d’une slip form CM I 250 réglée

sur une largeur de 5 m. Guidée par fils etpalpeurs, cette machine à coffrage glissantse charge de la mise en place et de lavibration du béton. Après un lissage à lagrande taloche, un balayage transversalest réalisé pour donner à la surface larugosité nécessaire à une bonne tenue deroute. Le coulage de chacune des deuxbandes dure de deux heures et demie àtrois heures et consomme environ 45 m3

de béton.Vingt-quatre heures plus tard, l’entrepriseprocède au sciage des joints sur une pro-fondeur de 2,5 cm selon un maillage carréde 1,25 m x 1,25 m. En raison de leurfinesse (2 mm de large), les joints sontinsensibles pour les conducteurs et n’ontdonc pas besoin d’être scellés. “Les performances sont au rendez-vous :une résistance caractéristique à la com-pression de 20 MPa à 30 heures et de 26 MPa à 2 jours, et une résistance au fen-dage de 2,9 MPa à 2 jours”, souligneHamadou Kabré, responsable techniquedu laboratoire Études et contrôles deCMR-GT.

UNE CHAUSSÉE SOUS SURVEILLANCE

Ce chantier s’inscrit dans le cadre de lacharte innovation passée en 1992 entre ladirection des Routes et l’ASFA (Associationdes sociétés françaises d’autoroutes).Début 1999, il a fait l’objet d’un protocoled’accord d’innovation entre l’ASFA, ASF, leSetra et CMR-GT. Pour ASF, l’avantage estévident : les moyens d’expertise et de suiviplacés au service de cette technique nou-velle sont les gages d’un bon contrôle desrisques. S’y ajoute la valorisation des résul-tats, qui profitera à l’ensemble de la com-munauté routière. “Pour CMR-GT, cette démarche orientéevers l’innovation permet de franchir le paset de montrer aux maîtres d’ouvrage etaux maîtres d’œuvre que notre entrepriseest à la pointe de la technique”, confie

R O U T E S N ° 7 1 - M A R S 2 0 0 0 13

Xavier Batut. Plus généralement, ce testréalisé dans le cadre d’un trafic très agres-sif confirmera que la technique donnesatisfaction sur tous les plans. Dans le cou-rant de l’année, le comportement au retraitet la formation de fissures aux pointsattendus seront observés de près. Dès lepremier été, il sera possible de se faire uneimpression d’ensemble. Des carottagessont prévus plus tard pour vérifier le col-lage du béton sur son support.L’expérience est d’autant plus intéressanteque la pluie s’en est mêlée : lors de la réali-sation de la première bande, des aversessurvenues en cours de matinée ontentraîné un léger délavage de la peausuperficielle. D’où cette légère différenceentre les deux bandes. Dans l’autre sensde circulation, les pistes réservées norma-lement aux poids lourds sont rénovées enenrobé, ce qui donnera les moyens d’uncomparatif en vraie grandeur entre lesdeux techniques. Il faut dire que l’enjeuest de taille, car CMR-GT a déjà d’autresprojets avec le BCMC. Et la visite de ce chantier par des techni-ciens de la communauté urbaine de Bor-deaux (CUB) laisse présager une applica-tion future pour des couloirs de bus ou detramway. Objectif : garantir une résistancedurable face à une circulation intense touten demeurant dans les limites d’une enve-loppe budgétaire raisonnable. ■

Ciment CPA-CEM I 52,5 CP2Martres/Lafarge Ciments 350 kg

Sable roulé 0/4 830 kg

Gravillon silico-calcaire 4/14 concassé Labatut 990 kg

Plastifiant (Plastiment 90 MF) 1,63 kg

Entraîneur d’air (AER) 0,27 kg

Eau 140 l

Caractéristiques

• CONVENANCES

Résistance à la compression à 48 h 28,6 MPa

Résistance à la compression à 7 jours 33,5 MPa

Affaissement au cône d’Abrams 4 cm

Air occlus 6 %

• CHANTIER

Résistance au fendage à 3 jours 2,9 MPa

Résistance au fendage à 7 jours 3,8 MPa

Affaissement au cône d’Abrams 5 cm

Air occlus 4 %

FORMULATION DU BÉTON (POUR1 M3)

▲ Guidée par fil et palpeurs, la slip form met enplace et vibre le béton sur une largeur de 5 m.

▲ Talochage après le passage de la machine. ▲ On procède à un balayage transversal pour donnerune bonne adhérence aux véhicules.

▲ Application du produit de cure.

▲ Le choix du retraitement en place a permis d’obtenir une structure homogène, donc plus résis-tante. Cette solution répond aux préoccupations environnementales du maître d’ouvrage, le conseilgénéral du Bas-Rhin.

R O U T E S N ° 7 1 - M A R S 2 0 0 014

C h a n t i e rBAS-RHIN

Retraitement in situ :un plus pour l’environnementVoilà dix ans que le service des routes du conseil général du Bas-Rhinprivilégie des techniques de remplacement qui respectent les ressourcesnaturelles. Une recette appliquée pour le renforcement et le calibrage dela RD 32. Au menu, matériaux recyclés et retraitement du sol en place.

GROS PLAN SUR LE RETRAITEMENT

La solution, c’est la technique du retrai-tement en place avec un liant hydraulique :on considère la chaussée existantecomme un gisement de granulats aux-quels on ajoute si nécessaire des maté-riaux d’apport (besoin structurel et/oucorrection de la granulométrie). “Je trouveassez choquant de retirer des matériauxd’une chaussée pour les remplacer pard’autres matériaux transportés spéciale-ment”, estime Didier Dieudonné. Faut-ilrappeler en effet que le transport parcamion est polluant, bruyant, et qu’il est leprincipal responsable d’une dégradationprématurée du réseau routier ? “Enconstruisant une route, on en détériored’autres”, résume Robert Stiefel, chef de lasubdivision territoriale de Wasselonne.

En conséquence, et comme pour de nom-breuses autres réalisations, l’appel d’offrespour le renforcement et le calibrage de laroute départementale 32 proposait, outrela solution traditionnelle (scarification etrechargement), la variante du retraitementin situ. “D’une largeur initiale de 3,80 m,cette route qui relie Rumersheim à Mittel-hausen était le résultat d’élargissementssuccessifs par l’apport de matériaux enrive, d’où l’hétérogénéité et la fragilité de lastructure, explique Robert Stiefel. Cettechaussée à faible trafic et de 4,80 m delarge était endommagée par le passage despoids lourds, notamment les engins agri-coles. Il fallait l’élargir à 5 m.” L’offre deretraitement faite par l’entreprise Trans-route s’est révélée compétitive. Le conseilgénéral n’a donc pas hésité à opter pourcette solution qu’il encourage volontiers.

Les grandes lignes du chantier

■ LIEU : la RD 32, entre Rumersheim (67)et la RD 226

■ TYPE DE TRAVAUX : renforcement et recalibrage de la RD 32

■ LONGUEUR TOTALE DU CHANTIER : 1,7 km

■ CONTRAINTE : préserver les ressourcesen matériaux naturels et limiter les dépôts en décharge

■ SOLUTION : retraitement en place du corps de chaussée “récupérable” parun liant hydraulique routier avec apportde matériaux recyclés

■ DURÉE DES TRAVAUX : 2 mois, dont une semaine pour le retraitement

■ MONTANT TOTAL DES TRAVAUX :2,4 MF TTC, y compris travaux d’assainis-sement, de terrassement (recalibrage) etde stabilisation des accotements, etouvrages d’art

En 1990, le Bas-Rhin était le premierdépartement à adopter une charte

environnement destinée à préserver lesressources naturelles. Une façon de se pré-parer pour l’échéance de 2002, désormaistoute proche, où l’accès aux déchargessera limité aux seuls déchets ultimes. Pourles professionnels des travaux publics, lechangement est radical ; les instancespubliques se devaient donc d’anticiperl’événement. “Le conseil général du Bas-Rhin envisage de recourir de plus en plus àdes techniques alternatives plus respec-tueuses de l’environnement, quand ellessont techniquement possibles, expliqueDidier Dieudonné, adjoint au chef du ser-vice des routes. Les ressources en graviersnaturels sont certes très abondantes dansla région, mais ce n’est pas une raisonpour les dilapider.”

UNE PRÉPARATION MINUTIEUSE

Le retraitement de chaussée au moyend’un liant hydraulique consiste à incorpo-rer un liant hydraulique, de l’eau et unmatériau correcteur et complémentaire aumatériau obtenu par fragmentation del’ancienne chaussée, et à les mélanger inti-mement en place jusqu’à l’obtention d’unmélange homogène. Cette opération esteffectuée à l’aide d’un malaxeur, un enginde forte puissance muni d’un rotor tour-nant à grande vitesse, équipé de dents aucarbure de tungstène. “La technique est plus pointue qu’il n’yparaît, explique Daniel Vincent, du labo-ratoire régional des Ponts et Chaussées deStrasbourg (LRPC), intervenu à la demandede la DDE, subdivision de Wasselonne,maître d’œuvre, pour réaliser l’étude defaisabilité et le contrôle extérieur. Des son-dages ont été réalisés tous les 200 m pouridentifier les différentes couches de maté-riaux du corps de chaussée et la nature desmatériaux rencontrés.”Suite à ces investigations, la faisabilité duretraitement a été confirmée. Le maîtred’œuvre a alors lancé un appel d’offresavec variante (retraitement en place). Ilincombait à l’entreprise de définir lesconditions du retraitement – matériaux

d’apport, nature du liant, dosage, teneuren eau. Le CCTP stipulait que la clause deperformance mécanique du matériauretraité était G 3. L’entreprise a retenu pourcette opération le liant hydraulique routierARC 3, fourni par les Ciments d’Origny.“Les matériaux de la chaussée étaient compatibles, mais pas ceux des épaule-ments : l’entreprise leur a substitué desmatériaux recyclés”, ajoute Daniel Vincent.

RENFORCEMENT DE TOUTE LA CHAUSSÉE

Réaliser un retraitement sur 25 cm sup-posait de disposer d’une épaisseur aumoins équivalente de matériaux adaptés.“Les sondages ont révélé que l’on ne pou-vait compter que sur 15 cm, expliqueMarie-Françoise Roussel, responsabletechnique au sein de l’entreprise Trans-route. L’entreprise a donc apporté 15 cmsupplémentaires de granulats 0/20 recyclésen provenance du chantier du tramwayde Strasbourg.” Ceux-ci ont permis de cor-riger la courbe granulométrique des maté-riaux du site. Le dosage en liant a été fixé à5 % du poids sec du matériau à traiter, soit30 kg par mètre carré. “Au total, plus de300 tonnes ont été utilisées (surface de 1 700 m x 6 m, soit plus de 10 000 m2)”,

précise Xavier Cachot, responsable del’activité route de l’agence Est-Centre desciments d’Origny.

ÉPANDAGE DU LIANT : UNE GRANDE PRÉCISION

Après réalisation des épaulements etapport des matériaux pour la chaussée,l’entreprise Transroute a effectué un pre-mier passage du malaxeur, sur une pro-fondeur de 30 cm, afin d’homogénéiserles matériaux (matériaux recyclés etancienne structure de chaussée) et desupprimer et corriger les teneurs en eau.“Le liant n’a été répandu qu’après cettepremière passe, explique Philippe Jung,

R O U T E S N ° 7 1 - M A R S 2 0 0 0 15

▲ Mise en œuvre du matériau d’apport constituéde granulats 0 /20 recyc lés épandus sur uneépaisseur de 15 cm.

UNE STRUCTURE DE CHAUSSÉE QUI PRÉSERVE LES RESSOURCES NATURELLES

▲ L’ancienne chaussée, d’une largeur de 4,80 m, a été élargie à 5 m. Elle a été renforcée par l’apport de 15 cm de granulats recyclés provenantdu chantier du tramway de Strasbourg, puis retraitée in situ sur une épaisseur de 30 cm avec apport de liant hydraulique routier.

▲ Un premier malaxage est réal isé pour homo-généiser les matériaux.

▲ Le liant routier ARC 3, livré par camion-citerne, estréparti avec précision au moyen d’un épandeur.

▲ L’essai “à la bâche” permet de s’assurer du respectdes quantités de liant répandues (30 kg/m2).

5,50 m 1,50 m

0,75 m0,75 m

1,50 m

chaussée existantedécapage 0,20 m

BB 130 kg/m2

GNTA 0/20 : 0,15 m

retraitement sur 0,30 m

GNTA 0/60 : 0,30 m

stabilisé

conducteur de travaux au sein de l’entre-prise. Cette opération fait appel à un épan-deur, un engin muni d’un silo et de plu-sieurs vis de répartition asservies à lavitesse d’avancement. Étalonné, ce dispo-sitif offre une très grande précision.”

DU MATÉRIEL MODIFIÉ “MAISON”

Le malaxeur utilisé par Transrouteintègre sa propre rampe d’arrosage afind’apporter directement au niveau du rotorl’eau nécessaire à l’hydratation du liant.Une modification “maison” : “Les douzeinjecteurs sont commandés deux à deux,afin de pouvoir neutraliser l’arrosage surla zone déjà traitée lors du recouvrementdes bandes”, précise Patrice Gourdon, responsable matériel au sein de l’entre-prise. Après malaxage sur une profondeur de 30 cm, afin de garantir un parfaitmélange sur les 25 cm demandés, lachaussée est réglée à l’aide d’une nive-leuse, puis compactée.

PRÉFISSURATION INGÉNIEUSE

“Lorsque la fissuration des chausséeshydrauliques n’est pas maîtrisée, il se créedes fissures transversales de retrait quiremontent à travers la couche de roule-ment. La technique de préfissuration à pasmaîtrisé permet de remédier à cet inconvé-nient. Le CCTP stipulait une préfissurationà un pas de 3 m, ajoute Philippe Jung,conducteur de travaux. Nous avons montéune lame sur une tractopelle, avec un sys-tème d’injection d’émulsion sous pressionqui empêche le matériau de se refermer.”La structure est alors réglée et compactéedéfinitivement, puis protégée par l’appli-

cation d’un enduit de cure gravillonné(granulométrie 4/6). Elle est ensuite neu-tralisée pendant un délai de 7 jours. Lecontrôle de l’homogénéité du retraitementest effectué à l’aide de mesures dedéflexion. Cette opération, réalisée dansle cadre du contrôle extérieur, a mis enévidence la bonne exécution des travauxde retraitement. Dès réception, la couchede roulement (BBSG 0/10) a pu être miseen œuvre sur 6 cm. “En Alsace, le retraitement in situengendre une plus-value de 10 % au stadede la construction. Deux raisons à cela.D’une part la concurrence des solutionsclassiques est rude, car les granulats nesont pas chers en Alsace, d’autre part lematériel de retraitement représente uncoût d’investissement non négligeable,souligne Patrice Visano, contrôleur destravaux à la subdivision de Wasselonne.“Mais de toute façon on est gagnant,réplique Didier Dieudonné, la plus-valueen Alsace étant rapidement amortie par leséconomies d’entretien.”

R O U T E S N ° 7 1 - M A R S 2 0 0 016

BAS-RHIN

CIM7, place de la Défense • 92974 Paris-la-Défense Cedex • Tél. : 01 55 23 01 00 • Fax : 01 55 23 01 10

CENTRE D’INFORMATION SUR LE CIMENT ET SES APPLICATIONS

E-mail : centrinfo@cimbeton.asso.fr • internet : www.cimbeton.asso.fr

PERFORMANT ET PLUS DURABLE

“Le retraitement in situ permet de réali-ser une structure insensible aux infiltra-tions, homogène sur toute la largeur vou-lue, explique Robert Stiefel. Ces chausséessont donc plus durables que les chausséesà base de graves non traitées. Les répara-tions se limitent à l’entretien de la couchede roulement. Les risques d’orniérage et detassement différentiel qui surviennentd’ordinaire à partir de la cinquièmeannée sont ici écartés.”

PERSPECTIVES DE DÉVELOPPEMENT

“L’Alsace, du fait de sa très forte densitéen petites routes, offre à ces techniques unpotentiel de développement très important,conclut Robert Stiefel. On ne pourra paspratiquer des interventions lourdes éter-nellement, car cela coûtera de plus en pluscher. L’enjeu est d’assurer la pérennité duréseau routier tout en économisant lesmatériaux. Les techniques du recyclage etdu retraitement in situ répondent à cesnouvelles exigences. Qui plus est, leschaussées ainsi recyclées sont égalementrecyclables !” ■

▲ Le malaxeur est équipé d’un rotor muni de dents au carbure de tungstène qui effectue un mélangeintime des divers matériaux (chaussée existante, granulats d’apport recyclés, liant routier, eau) sur 30 cmd’épaisseur. L’alimentation en eau est assurée par une citerne montée dans la benne d’un camion poussépar le malaxeur.

▲ La chaussée est réglée par le passage d ’uneniveleuse… puis compactée.

▲ La préfissuration transversale au pas de 3 m fait appel à un outillage original conçupar l’entreprise.

Principaux intervenants

● MAÎTRE D’OUVRAGE : conseil généraldu Bas-Rhin

● MAÎTRE D’ŒUVRE : DDE, subdivisionde Wasselonne

● CONTRÔLE EXTÉRIEUR : laboratoirerégional des Ponts et Chaussées deStrasbourg

● ENTREPRISE : Transroute

● FOURNISSEUR DU LIANT ROUTIER :Ciments d’Origny