Upload
rio-bernandus-puahadi
View
241
Download
2
Embed Size (px)
Citation preview
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
IV.1 Persimpangan W. Monginsidi Kondisi Operasional
IV.1.1 Survey Lapangan
Dalam perhitungan analisis kapasitas persimpangan W. Monginsidi, data
diambil dari hasil survey lapangan dan konsultasi dengan pihak Dinas LLAJ
Kotamadya Manado. Karena keterbatasan penulis, baik dari segi dana dan juga
waktu, maka survey lapangan hanya dilaksanakan selama 6 hari. Dengan asumsi
bahwa data yang diperoleh cukup akurat untuk dijadikan sebagai dasar
perhitungan. Hal ini juga disesuaikan dengan buku : Tata Cara Persimpangan
Sederhana Jalan Perkotaan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga, Direktorat
Pembinaan Jalan Kota Tentang Lalu Lintas Jam Rencana (LJRP). Bahwa LJRP
tergantung pada data volume lalu lintas persimpangan yang tersedia sebagai bahan
masukan. Secara garis besar ditetapkan dua cara penentuan LJRP sebagai berikut :
a. Cara pertama, jika data volume lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan dari
kaki persimpangan yang bersangkutan dapat diketahui, maka LJRP
ditentukan sebesar 18% dari nilai LHRT-nya.
b. Cara kedua, jika data LHRT tidak dapat diperoleh, LJRP ditetapkan
berdasarkan data survey lalu lintas yang dilakukan paling sedikit satu
minggu yang dapat dilakukan pada jam-jam sibuk saja, bulan apa saja
pada minggu yang pertama.
Survey lapangan dilaksanakan pada tanggal 16 – 21 Juli 2007. survey
dilaksanakan hanya pada waktu yang dianggap sibuk saja, yaitu pada jam 06.00
s/d 18.00 WITA. Dari hasil survey di dapat bahwa jam sibuk persimpangan W.
Monginsidi berada pada periode antara jam 06.30 s/d 07.30 WITA.
1. Data Kondisi Geometrik dan Lingkungan Persimpangan
Kondisi geometrik persimpangan didapat dari hasil hasil pengukuran
langsung di lapangan, dan data geometriknya seperti Gambar 4.1 berikut ini.
46
ST
RT8 m
8 m
4 m
1.4 m ST
LT
8 m
8 m
1.4 m
2.7 m
2.8 m
26.5 m
Jl. W. Monginsidi
Jl. SEA
SELATAN
BARAT TIMUR
Gambar 4.1 Kondisi Geometrik dan Lingkungan Persimpangan
Jalan W. Monginsidi – Jalan SEA
Untuk data dari kondisi geometrik dan lingkungan pada masing-masing approach
adalah :
a. Approach Timur
Road Environment = Komersial (Com)
Gangguan samping = Tinggi
Median = ada (Y)
Gradien = 0 %
Lebar approach =
WA = 8 m
WMasuk = 8 m
WKeluar = 8 m
Jarak garis henti ke kendaraan yang parkir ≥ 80 m.
47
b. Approach Selatan
Road Environment = Komersial (Com)
Gangguan samping = Rendah
Median = Tidak ada (N)
Gradien = 0 %
Lebar approach =
WA = 2,7 m
WMasuk = 2,7 m
WKeluar = 2,8 m
Jarak garis henti ke kendaraan yang parkir ≥ 80 m.
c. Approach Barat
Road Environment = Komersial (Com)
Gangguan samping = Sedang
Median = ada (Y)
Gradien = 0 %
Lebar approach =
WA = 8 m
WMasuk = 2,5 m
WKeluar = 8 m
Jarak garis henti ke kendaraan yang parkir ≥ 80 m.
2. Data Lalu Lintas
Data hasil survey lapangan ditampilkan dalam bentuk tabel seperti pada
Lampiran I (I.a – I.r).
IV.1.2 Pola Gerakan dan Waktu Sinyal
1. Pola Gerakan
Pada perencanaan pola gerakan pada suatu persimpangan perlu diketahui
adanya konflik yang mungkin ditimbulkan oleh gerakan kendaraan. Adapun pola
gerakan pada persimpangan Jalan W. Monginsidi – Jalan SEA dapat dilihat pada
Gambar 4.2 berikut ini :
48
Gambar 4.2 Gerakan Kendaraan pada Persimpangan yang Menimbulkan
Konflik
Pola gerakan persimpangan Jalan W. Monginsidi – Jalan SEA menyebabkan
terjadinya beberapa jenis konflik, yaitu :
3 Crossing (memotong)
3 Merging (mengumpul)
3 Diverging (memisah)
Berdasarkan pola gerakan dari kendaraan yang melewati persimpangan dan juga
sistem pengontrolan sinyal 3 fase, maka tipe dari masing-masing approach pada
persimpangan Jalan W. Monginsidi – Jalan SEA dibedakan menjadi 3 macam
seperti pada Gambar 4.3 di bawah ini :
Gambar 4.3 Tipe Approach Menurut Arus Gerakan Tiap Fase Sinyal
Dari arus gerakan tiap fase sinyal pada gambar di atas tampak bahwa :
Approach TM = Tipe Protected (BAHU)
Approach SL = Tipe Protected (SEA)
Approach BR = Tipe Protected (Malalayang)
49
Pergerakan
TM (LT + ST)
BR (RT)
BR (STOR)
SL (LT + RT)
0
0
0
0
93
93
93
93
46 49
9188
50
50 73 76 77
77
Fase 1 Fase 2 Fase 3
2. Waktu Sinyal
Berdasarkan hasil perhitungan yang dilakukan oleh Dinas Perhuungan
Kota Manado, pola gerakan yang menyebabkan konflik dipisahkan dengan
pengontrolan 3 fase, di mana pengontrolan pada semua fase. Pengontrolan arus
kendaraan memperkenankan adanya kendaraan yang bergerak lurus selama sinyal
merah, yang berlaku pada approach BR. Pola gerakan dan waktu sinyal pada
persimpangan Jalan W. Monginsidi – Jalan SEA dapat dilihat pada Gambar 4.4.
Gambar 4.4 Pergerakan dan Urutan Fase pada Persimpangan
Jalan W. Monginsidi – Jalan SEA
50
Dari hasil survey lapangan diperoleh data-data sinyal seperti pada Tabel 4.1.
Tabel 4.1 Data Sinyal Tiap Fase pada Persimpangan
Jalan W.Monginsidi – Jalan SEA
DATA SINYAL(detik)
FASE 1Pergerakan
BR (STOR) & TM (LT+ST)
FASE 2Pergerakan
BR (STOR) & SL (LT+RT)
FASE 3Pergerakan
BR (STOR+RT)
Merah 44 67 79Kuning 3 3 3Hijau 46 23 11
Allred(12, 23, 31) 1 1 2Intergreen Periode(12, 23, 31) 4 4 5
Siklus 93 93 93
IV.1.3 Kapasitas dan Tingkat Kinerja
1. Tingkat Arus Jenuh
Arus jenuh pada persimpangan Jalan W.Monginsidi – Jalan SEA diperoleh
dari survey lapangan pada periode sibuk yaitu pada pagi hari, selama 15 siklus
hijau. Cara pengambilan data arus jenuh yaitu dengan membagi setiap siklus
selama 3 detik. Setelah harga rata-rata dalam 15 siklus hijau per tiga detik didapat,
kemudian dibuat dalam smp/jam hijau. Setelah hasilnya didapat, diambil 4 harga
yang tertinggi, kemudian diambil rata-ratanya sebagai harga arus jenuh pada tiap-
tiap approach yang bersangkutan (lihat Lampiran IIIa. – IIIc.). Dari hasil
perhitungan tersebut didapat harga arus jenuh untuk masing-masing approach
adalah sebagai berikut :
Approach TM (Fase 1) : S = 2244 smp/jam hijau
Approach SL (Fase 2) : S = 1400 smp/jam hijau
Approach BR (Fase 3) : S = 464 smp/jam hijau
2. Kapasitas dan Tingkat Kejenuhan
Kapasitas dan tingkat kejenuhan dari masing-masing approach diperoleh
dengan menggunakan persamaan :
Data arus lalu lintas (Q) dapat dilihat pada tabel 4.1, tentang arus lalu lintas pada
jam sibuk masing-masing approach.
51
a. Approach TM (Fase 1)
Diketahui : - Arus jenuh (S) : 2244 smp/jam hijau
- Waktu hijau (g) : 46 detik
- Waktu siklus (c) : 93 detik
- Arus lalu lintas (Q) : 1009 smp/jam
smp/jam
b. Approach SL (Fase 2)
Diketahui : - Arus jenuh (S) : 1400 smp/jam hijau
- Waktu hijau (g) : 23 detik
- Waktu siklus (c) : 93 detik
- Arus lalu lintas (Q) : 336 smp/jam
smp/jam
c. Approach BR (Fase 3)
Diketahui : - Arus jenuh (S) : 464 smp/jam hijau
- Waktu hijau (g) : 11 detik
- Waktu siklus (c) : 93 detik
- Arus lalu lintas (Q) : 53 smp/jam
smp/jam
3. Tingkat Kinerja
52
Untuk mendapatkan tingkat kinerja dari simpang dalam hal ini akan
ditinjau jumlah antrian satuan mobil penumpang yang tersisa dari fase hijau
sebelumnya (NQ1), jumlah antrian satuan mobil penumpang yang datang selama
fase merah (NQ2), jumlah kendaraan antri (NQ), laju henti (NS), tundaan rata-rata
dari masing-masing approach (DJ) dan seluruh simpang (DI) dengan menggunakan
persamaan-persamaan berikut :
(untuk DS>0,5)
(untuk DS≤0,5)
NQ MAX (lihat Gambar 2.21)
(smp/jam)
(detik/smp)
(detik/smp)
(detik/smp)
(kend/detik)
(detik/smp)
a. Approach TM (Fase 1)
53
Diketahui : - C = 1110 smp/jam
- DS = 0,9090
- GR = 0,4946
- Q = 1009 smp/jam
- c = 93 detik
NQMAX = 37 (lihat Gambar 2.21)
m
(smp/jam)
detik/smp
detik/smp
detik/smp
b. Approach SL (Fase 2)
Diketahui : - C = 346 smp/jam
- DS = 0,9711
- GR = 0,2473
- Q = 336 smp/jam
- c = 93 detik
54
NQMAX = 21 (lihat Gambar 2.21)
m
(smp/jam)
detik/smp
detik/smp
detik/smp
c. Approach BR (Fase 3)
Diketahui : - C = 55 smp/jam
- DS = 0,9636
- GR = 0,1183
- Q = 53 smp/jam
- c = 93 detik
= 3,1056
NQMAX = 8 (lihat Gambar 2.21)
m
smp/jam
detik/smp
detik/smp
55
detik/smp
Untuk laju henti rata-rata seluruh simpang adalah :
Untuk tundaan total tiap approach di dapat dari : DTOT = Dj x Q
Approach TM : DTOT = 38,9606x 1009 = 39311 smp.detik
Approach SL : DTOT = 108,9173 x 336 = 36596 smp.detik
Approach BR : DTOT = 255,2578 x 53 = 13529 smp.detik
Untuk tundaan rata-rata seluruh (DI) di dapat dari :
detik/smp
Berdasarkan tabel tingkat pelayanan (LOS) persimpangan Jalan W.Monginsidi –
Jalan SEA dapat ditentukan yaitu berada pada level F.
IV.2 Analisa Optimasi Kapasitas Persimpangan Jalan W. Monginsidi – Jalan
SEA
IV.2.1 Data Lalu Lintas
Data lalu lintas hasil survey lapangan ditampilkan secara lengkap dalam
bentuk tabel seperti terlihat pada Lampiran II (II.a – II.f). adapun data srus lalu
lintas pada jam sibuk, masing-masing approach dapat dilihat pada Tabel 4.2.
Tabel 4.2 Arus Lalu Lintas pada Jam Sibuk untuk
Masing-masing Approach
a. Approach TM (Fase 1) :
APPROACHTIMUR
MOTORISED VEHICLES
UMLT ST TOTALWAKTU
(JAM SIBUK) HV LV MC HV LV MC LT ST
06.30 – 06.45 47 59 4 156 116 106 27606.45 – 07.00 39 57 5 170 115 96 29007.00 – 07.15 34 48 8 184 126 82 31807.15 – 07.30 23 23 7 190 132 46 329
56
Total (kend./jam) 0 143 187 24 700 489 330 1213PROT.(smp/jam) 0 143 37 31 700 98 180 829OPP. (smp/jam) 0 143 75 31 700 196 218 927
b. Approach SL (Fase 2):
APPROACHSELATAN
MOTORISED VEHICLES
UMLT RT TOTALWAKTU
(JAM SIBUK) HV LV MC HV LV M75C LT RT
06.30 – 06.45 12 22 1 61 75 34 13706.45 – 07.00 12 17 59 73 29 13207.00 – 07.15 14 8 1 48 59 22 10807.15 – 07.30 5 7 1 57 60 12 118Total (kend./jam) 0 43 54 3 225 267 97 495PROT.(smp/jam) 0 43 11 4 225 53 54 282OPP. (smp/jam) 0 43 22 4 225 107 65 336
c. Approach BR (Fase 3)
APPROACHBARAT
MOTORISED VEHICLES
UMRT ST TOTALWAKTU
(JAM SIBUK) HV LV MC HV LV M75C RT ST
06.30 – 06.45 10 40 5 232 229 50 46606.45 – 07.00 6 30 5 199 201 36 40507.00 – 07.15 1 11 18 4 225 183 30 41207.15 – 07.30 1 3 14 5 197 192 18 394Total (kend./jam) 2 30 102 19 853 805 134 1677PROT.(smp/jam) 3 30 20 25 853 161 53 1039OPP. (smp/jam) 3 30 41 25 853 322 73 1200
IV.2.2 Data Masukan
1. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas dan Kondisi Lingkungan
Data-data yang berhubungan dengan kondisi geometrik dan lingkungan
pada persimpangan Jalan W. Monginsidi – Jalan SEA untuk masing-masing
lengan persimpangan ditampilkan secara lengkap pada Lampiran IV di mana :
a. Kode Approach
Lengan persimpangan menggunakan kode arah mata angin : Timur (TM),
Selatan (SL) dan Barat (BR).
57
b. Tipe Lingkungan
Karena persimpangan ini berada pada daerah komersial.
c. Hambatan Samping
Berdasarkan pengamatan di lapangan, maka untuk lengan persimpangan
TM hambatan sampingnya Tinggi (H), SL Rendah (Low) dan BR sedang
(M).
2. Kondisi Arus Lalu lintas
Data-data arus lalu lintas kendaraan/jam yang ada di persimpangan Jalan
W. Monginsidi – Jalan SEA dengan survey lapangan yang kemudian
dikonversikan ke dalam smp/jam, dapat dilihat pada Lampiran IV.
Rasio belok Kiri, di dapat Persamaan 2.1.
TM : (Tipe P)
SL : (Tipe P)
Untuk approach BR tidak ada belok kiri.
Rasio Belok Kanan, di dapat dari Persamaan 2.1.
SL : (Tipe P)
BR : (Tipe P)
Untuk approach TM tidak ada belok kanan.
Rasio Kendaraan Tak Bermotor, di dapat dari Persamaan 2.2.
TM :
BR :
58
BR TM
SL
(1)
BR TM
SL
(2)
BR TM
SL
(3)
BR TM
SL
(1)
BR TM
SL
(2)
BR TM
SL
(3)
BR TM
SL
(1)
BR TM
SL
(2)
BR TM
SL
(3)
BR TM
SL
(1)
BR TM
SL
(2)
BR TM
SL
(3)
SL :
IV.2.3 Sinyalisasi
1. Fase Sinyal
Pola gerakan dan pengontrolan dalam 3 fase sinyal yang dapat dilakukan
pada persimpangan Jalan W. Monginsidi – Jalan SEA dilihat dari kondisi
persimpangan adalah :
a. Alternatif 1
b. Alternatif 2
c. Alternatif 3
d. Alternatif 4
59
BR TM
SL
(1)
BR TM
SL
(2)
BR TM
SL
(3)
e. Alternatif 5
Gambar 4.5 Alternatif Pola Gerakan dan Pengontrolan dalam 3 Fase Sinyal
Untuk perhitungan hanya pada alternatif 1. sedangkan untuk alternatif 2, 3, 4, dan
5 dilihat pada Tabel Kerja (Lampiran V.a – VIII.e).
2. Kehilangan Waktu dan Kondisi Kaki Pesimpangan
Waktu merah semua terbesar dihasilkan dari titik konfilk kritis pada masing-
masing fase (lihat Persamaan 2.3).
(Merah Semua)i =
Untuk fase 1 lampu hijau berada pada approach TM, maka waktu merah
semua untuk fase 1 adalah :
60
(LEV + IEV)VEV VAV
LAV max
AV
EV
EV
8 m 8 m
8 m8 m
16 m16 m
2,7 m 2,8 m
5,5 m
BR
TM
SL
LEV
LAV
Fase 1
Gambar 4.6 Waktu Merah Semua untuk Fase 1
(Merah Semua)i = Max
Dimana : LEV = 14,65 m
LAV = 7,00 m
IEV = 5 m
VEV = 10 m/detik
VAV = 10 m/detik
(Merah Semua)1 = detik
Untuk fase 2 lampu hijau berada pada approach SL, maka waktu merah
semua untuk fase 2 adalah :
61
EV
AV
8 m 8 m
8 m8 m
16 m16 m
2,7 m 2,8 m
5,5 m
BR
TM
SL
LEV
LAV
Fase 2
Gambar 4.7 Waktu Merah Semua untuk Fase 2
(Merah Semua)i = Max
Dimana : LEV = 16,40 m
LAV = 9,85 m
IEV = 5 m
VEV = 10 m/detik
VAV = 10 m/detik
(Merah Semua)2 = detik
Untuk fase 3 lampu hijau berada pada approach BR, maka waktu merah
semua untuk fase 3 adalah :
62
EV
8 m
AV
8 m
8 m8 m
16 m16 m
2,7 m 2,8 m
5,5 m
BR
TM
SL
LAV
LEV
Fase 3
Gambar 4.8 Waktu Merah Semua untuk Fase 3
(Merah Semua)i = Max
Dimana : LEV = 9,40 m
LAV = 11,90 m
IEV = 5 m
VEV = 10 m/detik
VAV = 10 m/detik
(Merah Semua)3 = detik
Waktu antar hijau diambil nilai default IG untuk fase 1 = 4 detik, fase 2 =
4 detik dan fase 3 = 5 detik dengan waktu merah semua untuk fase 1 = 1 detik,
fase 2 = 1 detik dan fase 3 = 2 detik. Waktu kuning pada sinyal lalu lintas diambil
3 detik.
IV.2.4 Penentuan Waktu Sinyal
1. Tipe Approach
Data-data yang telah dihitung berdasarkan hasil survey yang berhubungan
dengan waktu sinyal terlihat pada Lampiran IV.d.
Berdasarkan kontrol 3 fase, serta arah pergerakan dari arus lalu lintas
maka tipe dari masing-masing lengan persimpangan Jalan W. Monginsidi – Jalan
SEA yang dapat dilihat pada gambar 4.3 yang terdiri atas:
Approach TM : Tipe Terlindung (Protected)
Approach SL : Tipe Terlindung (Protected)
Approach BR : Tipe Terlindung (Protected)
63
Total Lost Time yaitu Clearence Time (Allred Period) untuk Fase I, Fase II
dan Fase III adalah :
LTI = Σ (MERAH SEMUA + KUNING)I = Σ IGi (detik)
= (1 + 3)I + (1 + 3)II + (2 + 3)III = 13 detik
Arus lalu lintas pada arah belok kanan dalam smp/jam (lihat distribusi arus
lalu lintas pada kotak disamping kotak fase).
2. Lebar Approach Efektif
Untuk lengan persimpangan tipe P (terlindung)
Jadi untuk:
TM : We = WENTRY = 8,00 M
SL : We = WENTRY = 2,70 M
BR : We = WENTRY = 2,50 M
3. Arus Jenuh Dasar
Arus jenuh dasar untuk lengan persimpangan tipe P dipakai persamaan 2.9
atau ditentukan dari Gambar 2.12.
S0 = 600 x We (smp/jam hijau)
TM : S0 = 600 x 8,00 = 4800 smp/jam
SL : S0 = 600 x 2,70 = 1620 smp/jam
BR : S0 = 600 x 2,50 = 1500 smp/jam
4. Faktor Koreksi
Faktor koreksi untuk Ukuran Kota FSF
Jumlah penduduk kota Manado berkisar antara 0,1 – 0,5 juta jiwa, FCS = 0,88
(dapat dilihat pada tabel 2.4).
Faktor Koreksi untuk Rintangan Samping FSF
Dapat ditentukan dari Tabel 2.5 sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat
hambatan samping, tipe fase dan rasio kendaraan tak bermotor.
TM : Komersil, Tinggi dan PUM = 0,00; FSF = 0,93
SL : Komersil, Rendah dan PUM = 0,00; FSF = 0,95
BR : Komersil, Sedang dan PUM = 0,00; FSF = 0,94
64
Faktor Koreksi untuk Gradien FG
Karena kelandaian/gradien adalah 0 untuk semua lengan persimpangan maka dari
Gambar 2.15 didapat FG = 1.
Faktor Koreksi untuk Jarak Parkir FP
Karena jarak garis henti dari kendaraan yang diparkir adalah ≥ 80 m, maka dari
Gambar 2.16 atau dari Persamaan 2.10 didapat FP = 1.
Faktor Koreksi untuk Belok Kanan FRT
Untuk lengan persimpangan tipe P, didapat dari Persamaan 2.11 atau dari Gambar
2.17.
FRT = 1,0 + PRT x 0,26
TM : FRT = 1,0 + 0,0000 x 0,26 = 1,0000
SL : FRT = 1,0 + 0,8393 x 0,26 = 1,2182
BR : FRT = 1,0 + 0,0000 x 0,26 = 1,0000
Faktor Koreksi untuk Belok Kiri (hanya berlaku untuk tipe P tanpa LTOR)
dapat dicari melalui Persamaan 2.12 atau dengan Gambar 2.18.
FLT = 1,0 - PLT x 0,16
TM : FLT = 1,0 - 0,1784 x 0,16 = 0,9715
SL : FLT = 1,0 - 0,1608 x 0,16 = 0,9743
BR : FLT = 1,0 - 0,0000 x 0,16 = 1,0000
Arus Jenuh yang telah disesuaikan adalah :
S = S0 x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT (smp/jam hijau)
TM: S = 4800 x 0,88 x 0,93 x 1,00 x 1,00 x 1,000 x 0,971 = 3816 smp/jam hijau
SL : S = 1620 x 0,88 x 0,95 x 1,00 x 1,00 x 1,218 x 0,974 = 1608 smp/jam hijau
BR : S = 1500 x 0,88 x 0,94 x 1,00 x 1,00 x 1,000 x 1,000 = 1241 smp/jam hijau
5. Arus/Rasio Arus Jenuh
Arus lalu lintas dalam smp/jam, sesuai dengan tipe lengan persimpangan
adalah :
TM : Q = LT + ST = 180 + 829 = 1009 smp/jam (tipe P)
65
SL : Q = LT + RT = 54 + 282 = 336 smp/jam (tipe P)
BR : Q = ST + RT = 1039 + 53 = 1092 smp/jam (tipe P)
(karena pengontrol arus kendaraan membolehkan adanya pergerakan lurus
selama sinyal merah, maka hanya dipakai QRT = 53 smp/jam )
Rasio Arus Lalu Lintas : FR = Q / S
Fase 1 : Approach TM :
FR = 1009 / 3816 = 0,2644 (FRcrit pada fase 1)
Fase 2 : Approach SL :
FR = 336 / 1608 = 0,2090 (FRcrit pada fase 2)
Fase 3 : Approach BR :
FR = 53 / 1241 = 0,0427 (FRcrit pada fase 3)
Rasio Arus Simpang : IFR = Σ (FRcrit)
Σ (FRcrit) = 0,2644 + 0,2090 + 0,0427 = 0,5161
Rasio Fase : PR = FRcrit / IFR
TM : PR = 0,2644 / 0,5161 = 0,5123
SL : PR = 0,2090 / 0,5161 = 0,4049
BR : PR = 0,0427 / 0,5161 = 0,0828
6. Waktu Siklus dan Waktu Hijau
a Waktu Siklus sebelum penyelesaian (cua)
(detik)
detik
Kontrol : Untuk pengaturan 3 fase, waktu siklus yang layak, 50–100 detik.
50 ≤ 50,63 ≥ 100 ......................OK. (lihat Tabel 2.6)
b Waktu Hijau (g)
66
gi = (cua – LTI) x PRi (detik)
Waktu hijau untuk masing-masing fasr adalah :
g1 = (50,63 – 13) x 0,5123 = 19,42792 ≈ 19 detik
g2 = (50,63 – 13) x 0,4049 = 15,2375 ≈ 15 detik
g3 = (50,63 – 13) x 0,0828 = 3,0317 ≈ 3 detik
c Waktu Siklus yang disesuaikan (c)
Waktu siklus yang disesuaikan berdasarkan pada waktu hijau dan waktu
hilang LTI yang diperoleh dan telah dibulatkan :
C = Σg + LTI = 19 + 15 + 3 + 13 = 50 detik
Waktu hijau lengan persimpangan :
Timur (TM : 19 detik
Selatan (SL) : 15 detik
Barat (BR) : 3 detik
IV.2.5 Kapasitas (Lampiran IV.d)
Untuk menghitung kapasitas digunakan Persamaan 2.20, yaitu :
(smp/jam)
TM : C = 3816 x 19/50 = 1450 smp/jam
SL : C = 1608 x 15/50 = 482 smp/jam
BR : C = 1241 x 3/50 = 74 smp/jam
Tingkat kejenihan :
DS = Q/C
TM : DS = 1009 / 1450 = 0,6959
SL : DS = 336 / 482 = 0,6971
BR : DS = 53 / 74 = 0,7162
IV.2.6 Tingkat Kinerja Lalu Lintas (Lampiran IV.e)
Untuk mendapatkan tingkat kinerja dari simpang bersinyal dalam hal ini
panjang jumlah kendaraan terhenti dan tundaan, adalah sebagai berikut :
1. Persiapan
67
Masukkan nilai-nilai yang diperlukan untuk masing-masing lengan
persimpangan :
Timur (TM) : Q = 1009 smp/jam
C = 1450 smp/jam
DS = 0,6959
GR = g/c = 19/50 = 0,3800
Selatan (SL) : Q = 336 smp/jam
C = 482 smp/jam
DS = 0,6971
GR = g/c = 15/50 = 0,3000
Barat (BR) : Q = 53 smp/jam
C = 74 smp/jam
DS = 0,7162
GR = g/c = 3/50 = 0,0600
2. Panjang Antrian
Untuk DS > 0,5; maka untuk menghitung jumlah antrian satuan mobil
penumpang yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1); digunakan Persamaan
2.22.
TM :
NQ1 = 0,6421
SL :
NQ1 = 0,6450
BR :
NQ1 = 0,7134
68
Untuk menghitung jumlah antrian satuan mobil penumpang yang datang
selama fase merah (NQ2), maka digunakan Persamaan 2.23.
TM :
SL :
BR :
Dapatkan jumlah kendaraan antri total (NQ) dari Persamaan 2.25
NQ = NQ1 + NQ2
TM : NQ = 0,6421 + 11,8120 = 12,4542
SL : NQ = 0,6450 + 4,1305 = 4,7755
BR : NQ = 0,7134 + 0,7230 = 1,4364
Gunakan Gambar 2.21 untuk penyesuaian NQ dalam hal peluang yang
diinginkan untuk terjadinya pembebanan lebih POL. (%), dan masukan hasil nilai
NQMAX pada kolom ini. Untuk perancangan dan perencanaan disarankan POL ≤ 5
%, untuk operasi disarankan nilai POL = 5 – 10 %, maka diambil nilai POL = 10 %.
TM : NQMAX = 17
SL : NQMAX = 8
BR : NQMAX = 3
Panjang antrian kendaraan (QL) didapat dengan mengalikan NQMAX
dengan luas rata-rata yang digunakan per smp (20 m2) kemudian dibagi dengan
lebar masuknya (lihat Persamaan 2.26).
(m)
TM : m
SL : m
BR : m
3. Kendaraan Terhenti
69
Laju henti (NS)untuk masing-masing approach yang didefinisikan sebagai
jumlah rata-rata berhenti smp (termasuk berhenti berulang dalam antrian) dihitung
dengan menggunakan Persamaan 2.27.
TM :
SL :
BR :
Jumlah kendaraan terhenti NSV untuk masing-masing approach dihitung
dengan menggunakan Persamaan 2.28.
NSV = Q x NS (smp/jam)
TM : NSV = 1009 x 0,7998 = 807 smp/jam
SL : NSV = 336 x 0,9210 = 309 smp/jam
BR : NSV = 53 x 1,7563 = 93 smp/jam
Laju henti rata-rata untuk seluruh simpang adalah dengan membagi
kendaraan terhenti pada seluruh approach dengan arus simpang total Q dalam
kend./jam (lihat Persamaan 2.29)
4. Tundaan/ Delay
Untuk setiap approach, tundaan lalu lintas rata-rata (DTj) akibat pengaruh
timbal balik dengan gerakan-gerakan lainnya pada simpang, dihitung dengan
menggunakan Persamaan 2.31.
(detik/smp)
70
Konstanta , dapat juga dicari dari Gambar 2.22 atau Persamaan
2.30, yaitu penetapan tundaan lalu lintas rata-rata DT.
TM :
SL :
BR :
Maka tundaan lalu lintas rata-rata DT untuk masing-masing lengan persimpangan:
TM : detik/smp
SL : detik/smp
BR : detik/smp
Untuk setiap approach, tundaan geometrik rata-rata (DG j) akibat
perlambatan dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang dan atau
ketika dihentikan oleh lampu merah, dihitung dengan menggunakan Persamaan
2.32.
DGj = (1- PSV) x PT x 6 + (PSV x 4) (detik/smp)
TM : DG = (1 – 0,7998) x 0,1787 x 6 + (0,7998 x 4) = 3,4139 detik/smp
SL : DG = (1 – 0,9210) x 1,0000 x 6 + (0,9210 x 4) = 4,1580 detik/smp
BR : DG = (1 – 1,7563) x 0,0485 x 6 + (1,7563 x 4) = 6,8050 detik/smp
Tundaan rata-rata (Dj), dihitung dengan menggunakan Persamaan 2.33.
Dj = DTj + DGj (detik/smp)
TM : Dj = 14,6589 + 3,4139 = 18,0728 detik/smp
SL : Dj = 20,3066 + 4,1580 = 24,4646 detik/smp
BR : Dj = 57,7893 + 6,8050 = 64,5943 detik/smp
Selanjutnya ditentukan nilai tundaan total (DTOT).
DTOT = Dj x Q (smp.detik)
71
TM : DTOT = 18,0728 x 1009 = 18235 detik.smp
SL : DTOT = 24,4646 x 336 = 8220 detik.smp
BR : DTOT = 64,5943 x 53 = 3423 detik.smp
Untuk tundaan rata-rata seluruh simpang DI dapat dihitung dengan menggunakan
Persamaan 2.34: (detik/smp)
detik/smp
Berdasarkan Tabel 2.1, tingkat pelayanan (LOS) persimpangan Jalan W.
Monginsidi – Jalan SEA dapat ditentukan, yaitu berada pada level C.
Dari kompisisi pengontrolan persimpangan Jalan W. Monginsidi – Jalan SEA
pada kondisi operasional didapatkan hasil sebagai berikut :
FaseWaktu Hijau
(g)(detik)
Intergreen Waktu Merah (detik)
Waktu Siklus (detik)
Waktu Kuning Allred
1 46 3 1 44 932 23 3 1 67 933 11 3 2 79 93
Approach C (smp/jam) DS
Tundaan Rata-rata (det./smp)
Tundaan Rata-rata
Persimpangan (det./smp)
LOS
TM 1110 0,9090 38,960663,97 FSL 346 0,9711 108,9173
BR 55 0,9636 255,2578
72
Fase 1
Fase 2
Fase 3
0
0
0
46 49 50 93
93
93
50 73 76 77
77 88 91
Dari alternatif pengontrolan yang dapat dilakukan, maka dihasilkan :
a. Alternatif 1
FaseWaktu Hijau
(g)(detik)
Intergreen Waktu Merah (detik)
Waktu Siklus (detik)
Waktu Kuning Allred
1 19 3 1 28 502 15 3 1 32 503 3 3 2 44 50
Approach C (smp/jam) DS
Tundaan Rata-rata (det./smp)
TundaanRata-rata
Persimpangan (det./smp)
LOS
TM 1450 0,6959 18,072821,37 CSL 482 0,6971 20,3066
BR 74 0,7162 57,7893
b. Alternatif 2
FaseWaktu Hijau
(g)(detik)
Intergreen Waktu Merah (detik)
Waktu Siklus (detik)
Waktu Kuning Allred
1 23 3 1 44 702 30 3 1 37 703 4 3 2 71 70
Approach C DS Tundaan Tundaan LOS
73
Fase 1
Fase 2
Fase 3
0
0
0
19 22 23 50
50
50
23 38 41 42
42 45 48
(smp/jam) Rata-rata (det./smp)
Rata-rata Persimpangan
(det./smp)TM 1258 0,8021 25,7397
31,53 DSL 355 0,7944 31,3157BR 71 0,7465 77,3822
c. Alternatif 3
FaseWaktu Hijau
(g)(detik)
Intergreen Waktu Merah (detik)
Waktu Siklus (detik)
Waktu Kuning Allred
1 36 3 1 28 672 14 3 1 50 673 4 3 2 60 67
Approach C (smp/jam) DS
Tundaan Rata-rata (det./smp)
Tundaan Rata-rata
Persimpangan (det./smp)
LOS
TM 1056 0,7850 16,872524,07 CSL 345 0,8174 42,5137
BR 74 0,7162 65,6499
74
Fase 1
Fase 2
Fase 3
0
0
0
23 26 27 70
70
70
27 57 60 61
61 65 68
Fase 1
Fase 2
Fase 3
0
0
0
36 39 40 67
67
67
40 54 57 58
58 62 65
d. Alternatif 4
FaseWaktu Hijau
(g)(detik)
Intergreen Waktu Merah (detik)
Waktu Siklus (detik)
Waktu Kuning Allred
1 30 3 1 64 972 23 3 1 71 973 31 3 2 63 97
Approach C (smp/jam) DS
Tundaan Rata-rata (det./smp)
Tundaan Rata-rata
Persimpangan (det./smp)
LOS
TM 1179 0,8558 42,5762
45,18 ESL2 381 0,8819 66,4808BR 1268 0,8612 41,8737SL3 432 0,1250 28,1122
e. Alternaif 5
FaseWaktu Hijau
(g)(detik)
Intergreen Waktu Merah (detik)
Waktu Siklus (detik)
Waktu Kuning Allred
1 20 3 1 28 512 15 3 1 33 513 3 3 2 45 51
Approach C (smp/jam)
DS Tundaan Rata-rata
Tundaan Rata-rata
LOS
75
Fase 1
Fase 2
Fase 3
0
0
0
30 33 34 97
97
97
34 57 60 61
61 92 95
(det./smp) Persimpangan (det./smp)
TM 1492 0,6763 14,1329
22,09 CSL2 472 0,7119 21,6194TM2 576 0,3125 13,9919BR 73 0,7260 61,9797SL3 79 0,6835 48,8406
BAB V
PENUTUP
V.1 KESIMPULAN
V.1.1 Kapasitas Persimpangan Jalan W. Monginsidi – Jalan SEA Kondisi
Operasional
Komposisi sinyal dan kontrol yang ada pada persimpangan Jalan W.
Monginsidi – Jalan SEA berdasarkan hasil perhitungan, menunjukkan bahwa :
A. Dari hasil perhitungan didapat tundaan rata-rata persimpangan sebesar 63,97
det/smp dan berada pada LOS F.
B. Dari keadaan pada masing-masing aproach maka :
1. Approach TM dengan DS = 0,9090 dan g = 46 detik; menunjukkan arus
lalu lintas mencapai tingkat kejenuhan yang diijinkan sehingga
mengakibatkan tundaan yang panjang selama kondisi lalu lintas pada jam
sibuk.
76
Fase 1
Fase 2
Fase 3
0
0
0
20 23 24 51
51
51
24 39 42 43
43 46 49
2. Approach SL dengan DS = 0,9711 dan g = 23 detik; menunjukkan arus
lalu lintas mencapai tingkat kejenuhan yang diijinkan sehingga
mengakibatkan tundaan yang panjang selama kondisi lalu lintas pada jam
sibuk.
3. Approach BR dengan DS = 0,9636 dan g = 11 detik; menunjukkan arus
lalu lintas mencapai tingkat kejenuhan yang diijinkan sehingga
mengakibatkan tundaan yang panjang selama kondisi lalu lintas pada jam
sibuk.
V.1.2 Analisa Optimasi Kapasitas Persimpangan Jalan W. Monginsidi –
Jalan SEA dengan Metode Indonesian Highway Capacity Manual
1997.
Dari kelima alternatif pengontrolan, yang memberikan hasil optimum
adalah pengontrolan pada 3 alternatif yaitu alternatif 1, dengan waku siklus 50
detik, tundaan ratarata 21,37 det/smp dan berada pada LOS C; alternatif 3, dengan
waku siklus 67 detik, tundaan ratarata 24,07 det/smp dan berada pada LOS C;
serta Alternatif 5, dengan waku siklus 51 detik, tundaan ratarata 22,09 det/smp
dan berada pada LOS C.
V.2 SARAN
1. Walaupun dari hasil perhitungan alternatif 1, alternatif 3 dan alternatif 5
memberikan hasil yang lebih baik, tetapi sebaliknya hindari waktu hijau yang
kurang dari 10 detik, karena akan mengakibatkan pelanggaran terhadap lampu
merah oleh pengendara dan kesulitan pada pejalan kaki yang menyeberang
jalan
2. Dari hasil perhitungan untuk kondisi persimpangan yang ada, maka sudah
perlu dipikirkan untuk merubah waktu sinyal. Alternatif perubahan waktu
sinyal dapat dipakai hasil perhitungan pada alternatif 4.
3. Perlu disediakan tempat berhenti untuk menaikkan dan menurunkan
penumpang khususnya untuk kendaraan umum di luar daerah persimpangan,
untuk mengurangi gangguan samping.
77
4. Selain merubah waktu sinyal, juga perlu adanya pemasangan rambu-rambu
lalu lintas dan marka jalan di daerah persimpangan seperti: dilarang parkir,
dilarang berhenti, garis penyebrangan, garis pemisah dan lain-lain. Hal ini
akan sangat membantu meningkatkan kapasitas persimpangan.
DAFTAR PUSTAKA
Directorate Of Urban Road Development, Directorate General Bina Marga,
Indonesian Highway Capacity Manual, 1997.
Khisty, C. John., Washington State University, Prentice Hall, Transportation
Engineering An Introduction, 1993.
Morlock, Edward. K., Alih Bahasa oleh Johan K. Haiumun, Pengatur Teknik
Jalan Raya, Penerbit Erlangga, Jakarta, 1998.
Oglesby, Clarkson H. Dan Hicks., R. Gray., Teknik Jalan Raya, Penerbit
Erlangga, Jakarta, 1998.
78
Transportation Research Board, Nasional Research Council Washington D.C.,
Highway Capacity Manual, Special Report 209, 1985.
Warpani, S., Rekayasa Lalu Lintas, Penerbit Erlangga, Jakarta, 1998.
79