46
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN IV.1 Persimpangan W. Monginsidi Kondisi Operasional IV.1.1 Survey Lapangan Dalam perhitungan analisis kapasitas persimpangan W. Monginsidi, data diambil dari hasil survey lapangan dan konsultasi dengan pihak Dinas LLAJ Kotamadya Manado. Karena keterbatasan penulis, baik dari segi dana dan juga waktu, maka survey lapangan hanya dilaksanakan selama 6 hari. Dengan asumsi bahwa data yang diperoleh cukup akurat untuk dijadikan sebagai dasar perhitungan. Hal ini juga disesuaikan dengan buku : Tata Cara Persimpangan Sederhana Jalan Perkotaan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga, Direktorat Pembinaan Jalan Kota Tentang Lalu Lintas Jam Rencana (LJRP). Bahwa LJRP tergantung pada data volume lalu lintas persimpangan yang tersedia sebagai bahan masukan. Secara garis besar ditetapkan dua cara penentuan LJRP sebagai berikut : a. Cara pertama, jika data volume lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan dari kaki persimpangan yang bersangkutan dapat diketahui, maka LJRP ditentukan sebesar 18% dari nilai LHRT-nya. b. Cara kedua, jika data LHRT tidak dapat diperoleh, LJRP ditetapkan berdasarkan data survey lalu lintas yang dilakukan paling sedikit satu minggu 46

BAB IV.doc

Embed Size (px)

Citation preview

Page 1: BAB IV.doc

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

IV.1 Persimpangan W. Monginsidi Kondisi Operasional

IV.1.1 Survey Lapangan

Dalam perhitungan analisis kapasitas persimpangan W. Monginsidi, data

diambil dari hasil survey lapangan dan konsultasi dengan pihak Dinas LLAJ

Kotamadya Manado. Karena keterbatasan penulis, baik dari segi dana dan juga

waktu, maka survey lapangan hanya dilaksanakan selama 6 hari. Dengan asumsi

bahwa data yang diperoleh cukup akurat untuk dijadikan sebagai dasar

perhitungan. Hal ini juga disesuaikan dengan buku : Tata Cara Persimpangan

Sederhana Jalan Perkotaan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga, Direktorat

Pembinaan Jalan Kota Tentang Lalu Lintas Jam Rencana (LJRP). Bahwa LJRP

tergantung pada data volume lalu lintas persimpangan yang tersedia sebagai bahan

masukan. Secara garis besar ditetapkan dua cara penentuan LJRP sebagai berikut :

a. Cara pertama, jika data volume lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan dari

kaki persimpangan yang bersangkutan dapat diketahui, maka LJRP

ditentukan sebesar 18% dari nilai LHRT-nya.

b. Cara kedua, jika data LHRT tidak dapat diperoleh, LJRP ditetapkan

berdasarkan data survey lalu lintas yang dilakukan paling sedikit satu

minggu yang dapat dilakukan pada jam-jam sibuk saja, bulan apa saja

pada minggu yang pertama.

Survey lapangan dilaksanakan pada tanggal 16 – 21 Juli 2007. survey

dilaksanakan hanya pada waktu yang dianggap sibuk saja, yaitu pada jam 06.00

s/d 18.00 WITA. Dari hasil survey di dapat bahwa jam sibuk persimpangan W.

Monginsidi berada pada periode antara jam 06.30 s/d 07.30 WITA.

1. Data Kondisi Geometrik dan Lingkungan Persimpangan

Kondisi geometrik persimpangan didapat dari hasil hasil pengukuran

langsung di lapangan, dan data geometriknya seperti Gambar 4.1 berikut ini.

46

Page 2: BAB IV.doc

ST

RT8 m

8 m

4 m

1.4 m ST

LT

8 m

8 m

1.4 m

2.7 m

2.8 m

26.5 m

Jl. W. Monginsidi

Jl. SEA

SELATAN

BARAT TIMUR

Gambar 4.1 Kondisi Geometrik dan Lingkungan Persimpangan

Jalan W. Monginsidi – Jalan SEA

Untuk data dari kondisi geometrik dan lingkungan pada masing-masing approach

adalah :

a. Approach Timur

Road Environment = Komersial (Com)

Gangguan samping = Tinggi

Median = ada (Y)

Gradien = 0 %

Lebar approach =

WA = 8 m

WMasuk = 8 m

WKeluar = 8 m

Jarak garis henti ke kendaraan yang parkir ≥ 80 m.

47

Page 3: BAB IV.doc

b. Approach Selatan

Road Environment = Komersial (Com)

Gangguan samping = Rendah

Median = Tidak ada (N)

Gradien = 0 %

Lebar approach =

WA = 2,7 m

WMasuk = 2,7 m

WKeluar = 2,8 m

Jarak garis henti ke kendaraan yang parkir ≥ 80 m.

c. Approach Barat

Road Environment = Komersial (Com)

Gangguan samping = Sedang

Median = ada (Y)

Gradien = 0 %

Lebar approach =

WA = 8 m

WMasuk = 2,5 m

WKeluar = 8 m

Jarak garis henti ke kendaraan yang parkir ≥ 80 m.

2. Data Lalu Lintas

Data hasil survey lapangan ditampilkan dalam bentuk tabel seperti pada

Lampiran I (I.a – I.r).

IV.1.2 Pola Gerakan dan Waktu Sinyal

1. Pola Gerakan

Pada perencanaan pola gerakan pada suatu persimpangan perlu diketahui

adanya konflik yang mungkin ditimbulkan oleh gerakan kendaraan. Adapun pola

gerakan pada persimpangan Jalan W. Monginsidi – Jalan SEA dapat dilihat pada

Gambar 4.2 berikut ini :

48

Page 4: BAB IV.doc

Gambar 4.2 Gerakan Kendaraan pada Persimpangan yang Menimbulkan

Konflik

Pola gerakan persimpangan Jalan W. Monginsidi – Jalan SEA menyebabkan

terjadinya beberapa jenis konflik, yaitu :

3 Crossing (memotong)

3 Merging (mengumpul)

3 Diverging (memisah)

Berdasarkan pola gerakan dari kendaraan yang melewati persimpangan dan juga

sistem pengontrolan sinyal 3 fase, maka tipe dari masing-masing approach pada

persimpangan Jalan W. Monginsidi – Jalan SEA dibedakan menjadi 3 macam

seperti pada Gambar 4.3 di bawah ini :

Gambar 4.3 Tipe Approach Menurut Arus Gerakan Tiap Fase Sinyal

Dari arus gerakan tiap fase sinyal pada gambar di atas tampak bahwa :

Approach TM = Tipe Protected (BAHU)

Approach SL = Tipe Protected (SEA)

Approach BR = Tipe Protected (Malalayang)

49

Page 5: BAB IV.doc

Pergerakan

TM (LT + ST)

BR (RT)

BR (STOR)

SL (LT + RT)

0

0

0

0

93

93

93

93

46 49

9188

50

50 73 76 77

77

Fase 1 Fase 2 Fase 3

2. Waktu Sinyal

Berdasarkan hasil perhitungan yang dilakukan oleh Dinas Perhuungan

Kota Manado, pola gerakan yang menyebabkan konflik dipisahkan dengan

pengontrolan 3 fase, di mana pengontrolan pada semua fase. Pengontrolan arus

kendaraan memperkenankan adanya kendaraan yang bergerak lurus selama sinyal

merah, yang berlaku pada approach BR. Pola gerakan dan waktu sinyal pada

persimpangan Jalan W. Monginsidi – Jalan SEA dapat dilihat pada Gambar 4.4.

Gambar 4.4 Pergerakan dan Urutan Fase pada Persimpangan

Jalan W. Monginsidi – Jalan SEA

50

Page 6: BAB IV.doc

Dari hasil survey lapangan diperoleh data-data sinyal seperti pada Tabel 4.1.

Tabel 4.1 Data Sinyal Tiap Fase pada Persimpangan

Jalan W.Monginsidi – Jalan SEA

DATA SINYAL(detik)

FASE 1Pergerakan

BR (STOR) & TM (LT+ST)

FASE 2Pergerakan

BR (STOR) & SL (LT+RT)

FASE 3Pergerakan

BR (STOR+RT)

Merah 44 67 79Kuning 3 3 3Hijau 46 23 11

Allred(12, 23, 31) 1 1 2Intergreen Periode(12, 23, 31) 4 4 5

Siklus 93 93 93

IV.1.3 Kapasitas dan Tingkat Kinerja

1. Tingkat Arus Jenuh

Arus jenuh pada persimpangan Jalan W.Monginsidi – Jalan SEA diperoleh

dari survey lapangan pada periode sibuk yaitu pada pagi hari, selama 15 siklus

hijau. Cara pengambilan data arus jenuh yaitu dengan membagi setiap siklus

selama 3 detik. Setelah harga rata-rata dalam 15 siklus hijau per tiga detik didapat,

kemudian dibuat dalam smp/jam hijau. Setelah hasilnya didapat, diambil 4 harga

yang tertinggi, kemudian diambil rata-ratanya sebagai harga arus jenuh pada tiap-

tiap approach yang bersangkutan (lihat Lampiran IIIa. – IIIc.). Dari hasil

perhitungan tersebut didapat harga arus jenuh untuk masing-masing approach

adalah sebagai berikut :

Approach TM (Fase 1) : S = 2244 smp/jam hijau

Approach SL (Fase 2) : S = 1400 smp/jam hijau

Approach BR (Fase 3) : S = 464 smp/jam hijau

2. Kapasitas dan Tingkat Kejenuhan

Kapasitas dan tingkat kejenuhan dari masing-masing approach diperoleh

dengan menggunakan persamaan :

Data arus lalu lintas (Q) dapat dilihat pada tabel 4.1, tentang arus lalu lintas pada

jam sibuk masing-masing approach.

51

Page 7: BAB IV.doc

a. Approach TM (Fase 1)

Diketahui : - Arus jenuh (S) : 2244 smp/jam hijau

- Waktu hijau (g) : 46 detik

- Waktu siklus (c) : 93 detik

- Arus lalu lintas (Q) : 1009 smp/jam

smp/jam

b. Approach SL (Fase 2)

Diketahui : - Arus jenuh (S) : 1400 smp/jam hijau

- Waktu hijau (g) : 23 detik

- Waktu siklus (c) : 93 detik

- Arus lalu lintas (Q) : 336 smp/jam

smp/jam

c. Approach BR (Fase 3)

Diketahui : - Arus jenuh (S) : 464 smp/jam hijau

- Waktu hijau (g) : 11 detik

- Waktu siklus (c) : 93 detik

- Arus lalu lintas (Q) : 53 smp/jam

smp/jam

3. Tingkat Kinerja

52

Page 8: BAB IV.doc

Untuk mendapatkan tingkat kinerja dari simpang dalam hal ini akan

ditinjau jumlah antrian satuan mobil penumpang yang tersisa dari fase hijau

sebelumnya (NQ1), jumlah antrian satuan mobil penumpang yang datang selama

fase merah (NQ2), jumlah kendaraan antri (NQ), laju henti (NS), tundaan rata-rata

dari masing-masing approach (DJ) dan seluruh simpang (DI) dengan menggunakan

persamaan-persamaan berikut :

(untuk DS>0,5)

(untuk DS≤0,5)

NQ MAX (lihat Gambar 2.21)

(smp/jam)

(detik/smp)

(detik/smp)

(detik/smp)

(kend/detik)

(detik/smp)

a. Approach TM (Fase 1)

53

Page 9: BAB IV.doc

Diketahui : - C = 1110 smp/jam

- DS = 0,9090

- GR = 0,4946

- Q = 1009 smp/jam

- c = 93 detik

NQMAX = 37 (lihat Gambar 2.21)

m

(smp/jam)

detik/smp

detik/smp

detik/smp

b. Approach SL (Fase 2)

Diketahui : - C = 346 smp/jam

- DS = 0,9711

- GR = 0,2473

- Q = 336 smp/jam

- c = 93 detik

54

Page 10: BAB IV.doc

NQMAX = 21 (lihat Gambar 2.21)

m

(smp/jam)

detik/smp

detik/smp

detik/smp

c. Approach BR (Fase 3)

Diketahui : - C = 55 smp/jam

- DS = 0,9636

- GR = 0,1183

- Q = 53 smp/jam

- c = 93 detik

= 3,1056

NQMAX = 8 (lihat Gambar 2.21)

m

smp/jam

detik/smp

detik/smp

55

Page 11: BAB IV.doc

detik/smp

Untuk laju henti rata-rata seluruh simpang adalah :

Untuk tundaan total tiap approach di dapat dari : DTOT = Dj x Q

Approach TM : DTOT = 38,9606x 1009 = 39311 smp.detik

Approach SL : DTOT = 108,9173 x 336 = 36596 smp.detik

Approach BR : DTOT = 255,2578 x 53 = 13529 smp.detik

Untuk tundaan rata-rata seluruh (DI) di dapat dari :

detik/smp

Berdasarkan tabel tingkat pelayanan (LOS) persimpangan Jalan W.Monginsidi –

Jalan SEA dapat ditentukan yaitu berada pada level F.

IV.2 Analisa Optimasi Kapasitas Persimpangan Jalan W. Monginsidi – Jalan

SEA

IV.2.1 Data Lalu Lintas

Data lalu lintas hasil survey lapangan ditampilkan secara lengkap dalam

bentuk tabel seperti terlihat pada Lampiran II (II.a – II.f). adapun data srus lalu

lintas pada jam sibuk, masing-masing approach dapat dilihat pada Tabel 4.2.

Tabel 4.2 Arus Lalu Lintas pada Jam Sibuk untuk

Masing-masing Approach

a. Approach TM (Fase 1) :

APPROACHTIMUR

MOTORISED VEHICLES

UMLT ST TOTALWAKTU

(JAM SIBUK) HV LV MC HV LV MC LT ST

06.30 – 06.45 47 59 4 156 116 106 27606.45 – 07.00 39 57 5 170 115 96 29007.00 – 07.15 34 48 8 184 126 82 31807.15 – 07.30 23 23 7 190 132 46 329

56

Page 12: BAB IV.doc

Total (kend./jam) 0 143 187 24 700 489 330 1213PROT.(smp/jam) 0 143 37 31 700 98 180 829OPP. (smp/jam) 0 143 75 31 700 196 218 927

b. Approach SL (Fase 2):

APPROACHSELATAN

MOTORISED VEHICLES

UMLT RT TOTALWAKTU

(JAM SIBUK) HV LV MC HV LV M75C LT RT

06.30 – 06.45 12 22 1 61 75 34 13706.45 – 07.00 12 17 59 73 29 13207.00 – 07.15 14 8 1 48 59 22 10807.15 – 07.30 5 7 1 57 60 12 118Total (kend./jam) 0 43 54 3 225 267 97 495PROT.(smp/jam) 0 43 11 4 225 53 54 282OPP. (smp/jam) 0 43 22 4 225 107 65 336

c. Approach BR (Fase 3)

APPROACHBARAT

MOTORISED VEHICLES

UMRT ST TOTALWAKTU

(JAM SIBUK) HV LV MC HV LV M75C RT ST

06.30 – 06.45 10 40 5 232 229 50 46606.45 – 07.00 6 30 5 199 201 36 40507.00 – 07.15 1 11 18 4 225 183 30 41207.15 – 07.30 1 3 14 5 197 192 18 394Total (kend./jam) 2 30 102 19 853 805 134 1677PROT.(smp/jam) 3 30 20 25 853 161 53 1039OPP. (smp/jam) 3 30 41 25 853 322 73 1200

IV.2.2 Data Masukan

1. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas dan Kondisi Lingkungan

Data-data yang berhubungan dengan kondisi geometrik dan lingkungan

pada persimpangan Jalan W. Monginsidi – Jalan SEA untuk masing-masing

lengan persimpangan ditampilkan secara lengkap pada Lampiran IV di mana :

a. Kode Approach

Lengan persimpangan menggunakan kode arah mata angin : Timur (TM),

Selatan (SL) dan Barat (BR).

57

Page 13: BAB IV.doc

b. Tipe Lingkungan

Karena persimpangan ini berada pada daerah komersial.

c. Hambatan Samping

Berdasarkan pengamatan di lapangan, maka untuk lengan persimpangan

TM hambatan sampingnya Tinggi (H), SL Rendah (Low) dan BR sedang

(M).

2. Kondisi Arus Lalu lintas

Data-data arus lalu lintas kendaraan/jam yang ada di persimpangan Jalan

W. Monginsidi – Jalan SEA dengan survey lapangan yang kemudian

dikonversikan ke dalam smp/jam, dapat dilihat pada Lampiran IV.

Rasio belok Kiri, di dapat Persamaan 2.1.

TM : (Tipe P)

SL : (Tipe P)

Untuk approach BR tidak ada belok kiri.

Rasio Belok Kanan, di dapat dari Persamaan 2.1.

SL : (Tipe P)

BR : (Tipe P)

Untuk approach TM tidak ada belok kanan.

Rasio Kendaraan Tak Bermotor, di dapat dari Persamaan 2.2.

TM :

BR :

58

Page 14: BAB IV.doc

BR TM

SL

(1)

BR TM

SL

(2)

BR TM

SL

(3)

BR TM

SL

(1)

BR TM

SL

(2)

BR TM

SL

(3)

BR TM

SL

(1)

BR TM

SL

(2)

BR TM

SL

(3)

BR TM

SL

(1)

BR TM

SL

(2)

BR TM

SL

(3)

SL :

IV.2.3 Sinyalisasi

1. Fase Sinyal

Pola gerakan dan pengontrolan dalam 3 fase sinyal yang dapat dilakukan

pada persimpangan Jalan W. Monginsidi – Jalan SEA dilihat dari kondisi

persimpangan adalah :

a. Alternatif 1

b. Alternatif 2

c. Alternatif 3

d. Alternatif 4

59

Page 15: BAB IV.doc

BR TM

SL

(1)

BR TM

SL

(2)

BR TM

SL

(3)

e. Alternatif 5

Gambar 4.5 Alternatif Pola Gerakan dan Pengontrolan dalam 3 Fase Sinyal

Untuk perhitungan hanya pada alternatif 1. sedangkan untuk alternatif 2, 3, 4, dan

5 dilihat pada Tabel Kerja (Lampiran V.a – VIII.e).

2. Kehilangan Waktu dan Kondisi Kaki Pesimpangan

Waktu merah semua terbesar dihasilkan dari titik konfilk kritis pada masing-

masing fase (lihat Persamaan 2.3).

(Merah Semua)i =

Untuk fase 1 lampu hijau berada pada approach TM, maka waktu merah

semua untuk fase 1 adalah :

60

(LEV + IEV)VEV VAV

LAV max

AV

EV

EV

8 m 8 m

8 m8 m

16 m16 m

2,7 m 2,8 m

5,5 m

BR

TM

SL

LEV

LAV

Fase 1

Page 16: BAB IV.doc

Gambar 4.6 Waktu Merah Semua untuk Fase 1

(Merah Semua)i = Max

Dimana : LEV = 14,65 m

LAV = 7,00 m

IEV = 5 m

VEV = 10 m/detik

VAV = 10 m/detik

(Merah Semua)1 = detik

Untuk fase 2 lampu hijau berada pada approach SL, maka waktu merah

semua untuk fase 2 adalah :

61

EV

AV

8 m 8 m

8 m8 m

16 m16 m

2,7 m 2,8 m

5,5 m

BR

TM

SL

LEV

LAV

Fase 2

Page 17: BAB IV.doc

Gambar 4.7 Waktu Merah Semua untuk Fase 2

(Merah Semua)i = Max

Dimana : LEV = 16,40 m

LAV = 9,85 m

IEV = 5 m

VEV = 10 m/detik

VAV = 10 m/detik

(Merah Semua)2 = detik

Untuk fase 3 lampu hijau berada pada approach BR, maka waktu merah

semua untuk fase 3 adalah :

62

EV

8 m

AV

8 m

8 m8 m

16 m16 m

2,7 m 2,8 m

5,5 m

BR

TM

SL

LAV

LEV

Fase 3

Page 18: BAB IV.doc

Gambar 4.8 Waktu Merah Semua untuk Fase 3

(Merah Semua)i = Max

Dimana : LEV = 9,40 m

LAV = 11,90 m

IEV = 5 m

VEV = 10 m/detik

VAV = 10 m/detik

(Merah Semua)3 = detik

Waktu antar hijau diambil nilai default IG untuk fase 1 = 4 detik, fase 2 =

4 detik dan fase 3 = 5 detik dengan waktu merah semua untuk fase 1 = 1 detik,

fase 2 = 1 detik dan fase 3 = 2 detik. Waktu kuning pada sinyal lalu lintas diambil

3 detik.

IV.2.4 Penentuan Waktu Sinyal

1. Tipe Approach

Data-data yang telah dihitung berdasarkan hasil survey yang berhubungan

dengan waktu sinyal terlihat pada Lampiran IV.d.

Berdasarkan kontrol 3 fase, serta arah pergerakan dari arus lalu lintas

maka tipe dari masing-masing lengan persimpangan Jalan W. Monginsidi – Jalan

SEA yang dapat dilihat pada gambar 4.3 yang terdiri atas:

Approach TM : Tipe Terlindung (Protected)

Approach SL : Tipe Terlindung (Protected)

Approach BR : Tipe Terlindung (Protected)

63

Page 19: BAB IV.doc

Total Lost Time yaitu Clearence Time (Allred Period) untuk Fase I, Fase II

dan Fase III adalah :

LTI = Σ (MERAH SEMUA + KUNING)I = Σ IGi (detik)

= (1 + 3)I + (1 + 3)II + (2 + 3)III = 13 detik

Arus lalu lintas pada arah belok kanan dalam smp/jam (lihat distribusi arus

lalu lintas pada kotak disamping kotak fase).

2. Lebar Approach Efektif

Untuk lengan persimpangan tipe P (terlindung)

Jadi untuk:

TM : We = WENTRY = 8,00 M

SL : We = WENTRY = 2,70 M

BR : We = WENTRY = 2,50 M

3. Arus Jenuh Dasar

Arus jenuh dasar untuk lengan persimpangan tipe P dipakai persamaan 2.9

atau ditentukan dari Gambar 2.12.

S0 = 600 x We (smp/jam hijau)

TM : S0 = 600 x 8,00 = 4800 smp/jam

SL : S0 = 600 x 2,70 = 1620 smp/jam

BR : S0 = 600 x 2,50 = 1500 smp/jam

4. Faktor Koreksi

Faktor koreksi untuk Ukuran Kota FSF

Jumlah penduduk kota Manado berkisar antara 0,1 – 0,5 juta jiwa, FCS = 0,88

(dapat dilihat pada tabel 2.4).

Faktor Koreksi untuk Rintangan Samping FSF

Dapat ditentukan dari Tabel 2.5 sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat

hambatan samping, tipe fase dan rasio kendaraan tak bermotor.

TM : Komersil, Tinggi dan PUM = 0,00; FSF = 0,93

SL : Komersil, Rendah dan PUM = 0,00; FSF = 0,95

BR : Komersil, Sedang dan PUM = 0,00; FSF = 0,94

64

Page 20: BAB IV.doc

Faktor Koreksi untuk Gradien FG

Karena kelandaian/gradien adalah 0 untuk semua lengan persimpangan maka dari

Gambar 2.15 didapat FG = 1.

Faktor Koreksi untuk Jarak Parkir FP

Karena jarak garis henti dari kendaraan yang diparkir adalah ≥ 80 m, maka dari

Gambar 2.16 atau dari Persamaan 2.10 didapat FP = 1.

Faktor Koreksi untuk Belok Kanan FRT

Untuk lengan persimpangan tipe P, didapat dari Persamaan 2.11 atau dari Gambar

2.17.

FRT = 1,0 + PRT x 0,26

TM : FRT = 1,0 + 0,0000 x 0,26 = 1,0000

SL : FRT = 1,0 + 0,8393 x 0,26 = 1,2182

BR : FRT = 1,0 + 0,0000 x 0,26 = 1,0000

Faktor Koreksi untuk Belok Kiri (hanya berlaku untuk tipe P tanpa LTOR)

dapat dicari melalui Persamaan 2.12 atau dengan Gambar 2.18.

FLT = 1,0 - PLT x 0,16

TM : FLT = 1,0 - 0,1784 x 0,16 = 0,9715

SL : FLT = 1,0 - 0,1608 x 0,16 = 0,9743

BR : FLT = 1,0 - 0,0000 x 0,16 = 1,0000

Arus Jenuh yang telah disesuaikan adalah :

S = S0 x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT (smp/jam hijau)

TM: S = 4800 x 0,88 x 0,93 x 1,00 x 1,00 x 1,000 x 0,971 = 3816 smp/jam hijau

SL : S = 1620 x 0,88 x 0,95 x 1,00 x 1,00 x 1,218 x 0,974 = 1608 smp/jam hijau

BR : S = 1500 x 0,88 x 0,94 x 1,00 x 1,00 x 1,000 x 1,000 = 1241 smp/jam hijau

5. Arus/Rasio Arus Jenuh

Arus lalu lintas dalam smp/jam, sesuai dengan tipe lengan persimpangan

adalah :

TM : Q = LT + ST = 180 + 829 = 1009 smp/jam (tipe P)

65

Page 21: BAB IV.doc

SL : Q = LT + RT = 54 + 282 = 336 smp/jam (tipe P)

BR : Q = ST + RT = 1039 + 53 = 1092 smp/jam (tipe P)

(karena pengontrol arus kendaraan membolehkan adanya pergerakan lurus

selama sinyal merah, maka hanya dipakai QRT = 53 smp/jam )

Rasio Arus Lalu Lintas : FR = Q / S

Fase 1 : Approach TM :

FR = 1009 / 3816 = 0,2644 (FRcrit pada fase 1)

Fase 2 : Approach SL :

FR = 336 / 1608 = 0,2090 (FRcrit pada fase 2)

Fase 3 : Approach BR :

FR = 53 / 1241 = 0,0427 (FRcrit pada fase 3)

Rasio Arus Simpang : IFR = Σ (FRcrit)

Σ (FRcrit) = 0,2644 + 0,2090 + 0,0427 = 0,5161

Rasio Fase : PR = FRcrit / IFR

TM : PR = 0,2644 / 0,5161 = 0,5123

SL : PR = 0,2090 / 0,5161 = 0,4049

BR : PR = 0,0427 / 0,5161 = 0,0828

6. Waktu Siklus dan Waktu Hijau

a Waktu Siklus sebelum penyelesaian (cua)

(detik)

detik

Kontrol : Untuk pengaturan 3 fase, waktu siklus yang layak, 50–100 detik.

50 ≤ 50,63 ≥ 100 ......................OK. (lihat Tabel 2.6)

b Waktu Hijau (g)

66

Page 22: BAB IV.doc

gi = (cua – LTI) x PRi (detik)

Waktu hijau untuk masing-masing fasr adalah :

g1 = (50,63 – 13) x 0,5123 = 19,42792 ≈ 19 detik

g2 = (50,63 – 13) x 0,4049 = 15,2375 ≈ 15 detik

g3 = (50,63 – 13) x 0,0828 = 3,0317 ≈ 3 detik

c Waktu Siklus yang disesuaikan (c)

Waktu siklus yang disesuaikan berdasarkan pada waktu hijau dan waktu

hilang LTI yang diperoleh dan telah dibulatkan :

C = Σg + LTI = 19 + 15 + 3 + 13 = 50 detik

Waktu hijau lengan persimpangan :

Timur (TM : 19 detik

Selatan (SL) : 15 detik

Barat (BR) : 3 detik

IV.2.5 Kapasitas (Lampiran IV.d)

Untuk menghitung kapasitas digunakan Persamaan 2.20, yaitu :

(smp/jam)

TM : C = 3816 x 19/50 = 1450 smp/jam

SL : C = 1608 x 15/50 = 482 smp/jam

BR : C = 1241 x 3/50 = 74 smp/jam

Tingkat kejenihan :

DS = Q/C

TM : DS = 1009 / 1450 = 0,6959

SL : DS = 336 / 482 = 0,6971

BR : DS = 53 / 74 = 0,7162

IV.2.6 Tingkat Kinerja Lalu Lintas (Lampiran IV.e)

Untuk mendapatkan tingkat kinerja dari simpang bersinyal dalam hal ini

panjang jumlah kendaraan terhenti dan tundaan, adalah sebagai berikut :

1. Persiapan

67

Page 23: BAB IV.doc

Masukkan nilai-nilai yang diperlukan untuk masing-masing lengan

persimpangan :

Timur (TM) : Q = 1009 smp/jam

C = 1450 smp/jam

DS = 0,6959

GR = g/c = 19/50 = 0,3800

Selatan (SL) : Q = 336 smp/jam

C = 482 smp/jam

DS = 0,6971

GR = g/c = 15/50 = 0,3000

Barat (BR) : Q = 53 smp/jam

C = 74 smp/jam

DS = 0,7162

GR = g/c = 3/50 = 0,0600

2. Panjang Antrian

Untuk DS > 0,5; maka untuk menghitung jumlah antrian satuan mobil

penumpang yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1); digunakan Persamaan

2.22.

TM :

NQ1 = 0,6421

SL :

NQ1 = 0,6450

BR :

NQ1 = 0,7134

68

Page 24: BAB IV.doc

Untuk menghitung jumlah antrian satuan mobil penumpang yang datang

selama fase merah (NQ2), maka digunakan Persamaan 2.23.

TM :

SL :

BR :

Dapatkan jumlah kendaraan antri total (NQ) dari Persamaan 2.25

NQ = NQ1 + NQ2

TM : NQ = 0,6421 + 11,8120 = 12,4542

SL : NQ = 0,6450 + 4,1305 = 4,7755

BR : NQ = 0,7134 + 0,7230 = 1,4364

Gunakan Gambar 2.21 untuk penyesuaian NQ dalam hal peluang yang

diinginkan untuk terjadinya pembebanan lebih POL. (%), dan masukan hasil nilai

NQMAX pada kolom ini. Untuk perancangan dan perencanaan disarankan POL ≤ 5

%, untuk operasi disarankan nilai POL = 5 – 10 %, maka diambil nilai POL = 10 %.

TM : NQMAX = 17

SL : NQMAX = 8

BR : NQMAX = 3

Panjang antrian kendaraan (QL) didapat dengan mengalikan NQMAX

dengan luas rata-rata yang digunakan per smp (20 m2) kemudian dibagi dengan

lebar masuknya (lihat Persamaan 2.26).

(m)

TM : m

SL : m

BR : m

3. Kendaraan Terhenti

69

Page 25: BAB IV.doc

Laju henti (NS)untuk masing-masing approach yang didefinisikan sebagai

jumlah rata-rata berhenti smp (termasuk berhenti berulang dalam antrian) dihitung

dengan menggunakan Persamaan 2.27.

TM :

SL :

BR :

Jumlah kendaraan terhenti NSV untuk masing-masing approach dihitung

dengan menggunakan Persamaan 2.28.

NSV = Q x NS (smp/jam)

TM : NSV = 1009 x 0,7998 = 807 smp/jam

SL : NSV = 336 x 0,9210 = 309 smp/jam

BR : NSV = 53 x 1,7563 = 93 smp/jam

Laju henti rata-rata untuk seluruh simpang adalah dengan membagi

kendaraan terhenti pada seluruh approach dengan arus simpang total Q dalam

kend./jam (lihat Persamaan 2.29)

4. Tundaan/ Delay

Untuk setiap approach, tundaan lalu lintas rata-rata (DTj) akibat pengaruh

timbal balik dengan gerakan-gerakan lainnya pada simpang, dihitung dengan

menggunakan Persamaan 2.31.

(detik/smp)

70

Page 26: BAB IV.doc

Konstanta , dapat juga dicari dari Gambar 2.22 atau Persamaan

2.30, yaitu penetapan tundaan lalu lintas rata-rata DT.

TM :

SL :

BR :

Maka tundaan lalu lintas rata-rata DT untuk masing-masing lengan persimpangan:

TM : detik/smp

SL : detik/smp

BR : detik/smp

Untuk setiap approach, tundaan geometrik rata-rata (DG j) akibat

perlambatan dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang dan atau

ketika dihentikan oleh lampu merah, dihitung dengan menggunakan Persamaan

2.32.

DGj = (1- PSV) x PT x 6 + (PSV x 4) (detik/smp)

TM : DG = (1 – 0,7998) x 0,1787 x 6 + (0,7998 x 4) = 3,4139 detik/smp

SL : DG = (1 – 0,9210) x 1,0000 x 6 + (0,9210 x 4) = 4,1580 detik/smp

BR : DG = (1 – 1,7563) x 0,0485 x 6 + (1,7563 x 4) = 6,8050 detik/smp

Tundaan rata-rata (Dj), dihitung dengan menggunakan Persamaan 2.33.

Dj = DTj + DGj (detik/smp)

TM : Dj = 14,6589 + 3,4139 = 18,0728 detik/smp

SL : Dj = 20,3066 + 4,1580 = 24,4646 detik/smp

BR : Dj = 57,7893 + 6,8050 = 64,5943 detik/smp

Selanjutnya ditentukan nilai tundaan total (DTOT).

DTOT = Dj x Q (smp.detik)

71

Page 27: BAB IV.doc

TM : DTOT = 18,0728 x 1009 = 18235 detik.smp

SL : DTOT = 24,4646 x 336 = 8220 detik.smp

BR : DTOT = 64,5943 x 53 = 3423 detik.smp

Untuk tundaan rata-rata seluruh simpang DI dapat dihitung dengan menggunakan

Persamaan 2.34: (detik/smp)

detik/smp

Berdasarkan Tabel 2.1, tingkat pelayanan (LOS) persimpangan Jalan W.

Monginsidi – Jalan SEA dapat ditentukan, yaitu berada pada level C.

Dari kompisisi pengontrolan persimpangan Jalan W. Monginsidi – Jalan SEA

pada kondisi operasional didapatkan hasil sebagai berikut :

FaseWaktu Hijau

(g)(detik)

Intergreen Waktu Merah (detik)

Waktu Siklus (detik)

Waktu Kuning Allred

1 46 3 1 44 932 23 3 1 67 933 11 3 2 79 93

Approach C (smp/jam) DS

Tundaan Rata-rata (det./smp)

Tundaan Rata-rata

Persimpangan (det./smp)

LOS

TM 1110 0,9090 38,960663,97 FSL 346 0,9711 108,9173

BR 55 0,9636 255,2578

72

Fase 1

Fase 2

Fase 3

0

0

0

46 49 50 93

93

93

50 73 76 77

77 88 91

Page 28: BAB IV.doc

Dari alternatif pengontrolan yang dapat dilakukan, maka dihasilkan :

a. Alternatif 1

FaseWaktu Hijau

(g)(detik)

Intergreen Waktu Merah (detik)

Waktu Siklus (detik)

Waktu Kuning Allred

1 19 3 1 28 502 15 3 1 32 503 3 3 2 44 50

Approach C (smp/jam) DS

Tundaan Rata-rata (det./smp)

TundaanRata-rata

Persimpangan (det./smp)

LOS

TM 1450 0,6959 18,072821,37 CSL 482 0,6971 20,3066

BR 74 0,7162 57,7893

b. Alternatif 2

FaseWaktu Hijau

(g)(detik)

Intergreen Waktu Merah (detik)

Waktu Siklus (detik)

Waktu Kuning Allred

1 23 3 1 44 702 30 3 1 37 703 4 3 2 71 70

Approach C DS Tundaan Tundaan LOS

73

Fase 1

Fase 2

Fase 3

0

0

0

19 22 23 50

50

50

23 38 41 42

42 45 48

Page 29: BAB IV.doc

(smp/jam) Rata-rata (det./smp)

Rata-rata Persimpangan

(det./smp)TM 1258 0,8021 25,7397

31,53 DSL 355 0,7944 31,3157BR 71 0,7465 77,3822

c. Alternatif 3

FaseWaktu Hijau

(g)(detik)

Intergreen Waktu Merah (detik)

Waktu Siklus (detik)

Waktu Kuning Allred

1 36 3 1 28 672 14 3 1 50 673 4 3 2 60 67

Approach C (smp/jam) DS

Tundaan Rata-rata (det./smp)

Tundaan Rata-rata

Persimpangan (det./smp)

LOS

TM 1056 0,7850 16,872524,07 CSL 345 0,8174 42,5137

BR 74 0,7162 65,6499

74

Fase 1

Fase 2

Fase 3

0

0

0

23 26 27 70

70

70

27 57 60 61

61 65 68

Fase 1

Fase 2

Fase 3

0

0

0

36 39 40 67

67

67

40 54 57 58

58 62 65

Page 30: BAB IV.doc

d. Alternatif 4

FaseWaktu Hijau

(g)(detik)

Intergreen Waktu Merah (detik)

Waktu Siklus (detik)

Waktu Kuning Allred

1 30 3 1 64 972 23 3 1 71 973 31 3 2 63 97

Approach C (smp/jam) DS

Tundaan Rata-rata (det./smp)

Tundaan Rata-rata

Persimpangan (det./smp)

LOS

TM 1179 0,8558 42,5762

45,18 ESL2 381 0,8819 66,4808BR 1268 0,8612 41,8737SL3 432 0,1250 28,1122

e. Alternaif 5

FaseWaktu Hijau

(g)(detik)

Intergreen Waktu Merah (detik)

Waktu Siklus (detik)

Waktu Kuning Allred

1 20 3 1 28 512 15 3 1 33 513 3 3 2 45 51

Approach C (smp/jam)

DS Tundaan Rata-rata

Tundaan Rata-rata

LOS

75

Fase 1

Fase 2

Fase 3

0

0

0

30 33 34 97

97

97

34 57 60 61

61 92 95

Page 31: BAB IV.doc

(det./smp) Persimpangan (det./smp)

TM 1492 0,6763 14,1329

22,09 CSL2 472 0,7119 21,6194TM2 576 0,3125 13,9919BR 73 0,7260 61,9797SL3 79 0,6835 48,8406

BAB V

PENUTUP

V.1 KESIMPULAN

V.1.1 Kapasitas Persimpangan Jalan W. Monginsidi – Jalan SEA Kondisi

Operasional

Komposisi sinyal dan kontrol yang ada pada persimpangan Jalan W.

Monginsidi – Jalan SEA berdasarkan hasil perhitungan, menunjukkan bahwa :

A. Dari hasil perhitungan didapat tundaan rata-rata persimpangan sebesar 63,97

det/smp dan berada pada LOS F.

B. Dari keadaan pada masing-masing aproach maka :

1. Approach TM dengan DS = 0,9090 dan g = 46 detik; menunjukkan arus

lalu lintas mencapai tingkat kejenuhan yang diijinkan sehingga

mengakibatkan tundaan yang panjang selama kondisi lalu lintas pada jam

sibuk.

76

Fase 1

Fase 2

Fase 3

0

0

0

20 23 24 51

51

51

24 39 42 43

43 46 49

Page 32: BAB IV.doc

2. Approach SL dengan DS = 0,9711 dan g = 23 detik; menunjukkan arus

lalu lintas mencapai tingkat kejenuhan yang diijinkan sehingga

mengakibatkan tundaan yang panjang selama kondisi lalu lintas pada jam

sibuk.

3. Approach BR dengan DS = 0,9636 dan g = 11 detik; menunjukkan arus

lalu lintas mencapai tingkat kejenuhan yang diijinkan sehingga

mengakibatkan tundaan yang panjang selama kondisi lalu lintas pada jam

sibuk.

V.1.2 Analisa Optimasi Kapasitas Persimpangan Jalan W. Monginsidi –

Jalan SEA dengan Metode Indonesian Highway Capacity Manual

1997.

Dari kelima alternatif pengontrolan, yang memberikan hasil optimum

adalah pengontrolan pada 3 alternatif yaitu alternatif 1, dengan waku siklus 50

detik, tundaan ratarata 21,37 det/smp dan berada pada LOS C; alternatif 3, dengan

waku siklus 67 detik, tundaan ratarata 24,07 det/smp dan berada pada LOS C;

serta Alternatif 5, dengan waku siklus 51 detik, tundaan ratarata 22,09 det/smp

dan berada pada LOS C.

V.2 SARAN

1. Walaupun dari hasil perhitungan alternatif 1, alternatif 3 dan alternatif 5

memberikan hasil yang lebih baik, tetapi sebaliknya hindari waktu hijau yang

kurang dari 10 detik, karena akan mengakibatkan pelanggaran terhadap lampu

merah oleh pengendara dan kesulitan pada pejalan kaki yang menyeberang

jalan

2. Dari hasil perhitungan untuk kondisi persimpangan yang ada, maka sudah

perlu dipikirkan untuk merubah waktu sinyal. Alternatif perubahan waktu

sinyal dapat dipakai hasil perhitungan pada alternatif 4.

3. Perlu disediakan tempat berhenti untuk menaikkan dan menurunkan

penumpang khususnya untuk kendaraan umum di luar daerah persimpangan,

untuk mengurangi gangguan samping.

77

Page 33: BAB IV.doc

4. Selain merubah waktu sinyal, juga perlu adanya pemasangan rambu-rambu

lalu lintas dan marka jalan di daerah persimpangan seperti: dilarang parkir,

dilarang berhenti, garis penyebrangan, garis pemisah dan lain-lain. Hal ini

akan sangat membantu meningkatkan kapasitas persimpangan.

DAFTAR PUSTAKA

Directorate Of Urban Road Development, Directorate General Bina Marga,

Indonesian Highway Capacity Manual, 1997.

Khisty, C. John., Washington State University, Prentice Hall, Transportation

Engineering An Introduction, 1993.

Morlock, Edward. K., Alih Bahasa oleh Johan K. Haiumun, Pengatur Teknik

Jalan Raya, Penerbit Erlangga, Jakarta, 1998.

Oglesby, Clarkson H. Dan Hicks., R. Gray., Teknik Jalan Raya, Penerbit

Erlangga, Jakarta, 1998.

78

Page 34: BAB IV.doc

Transportation Research Board, Nasional Research Council Washington D.C.,

Highway Capacity Manual, Special Report 209, 1985.

Warpani, S., Rekayasa Lalu Lintas, Penerbit Erlangga, Jakarta, 1998.

79