BAB III peranc. simpang sebidang

[PERANCANGAN PERSIMPANGAN SEBIDANG] 2015

BAB III

ANALISIS LALU LINTAS DAN PEMILIHAN SIMPANG

3.1 Tugas

Rencanakan tipe dan geometrik persimpangan, atas dasar LHR dan peta contour jalan

terlampir, di mana LHR dan titik lokasi persimpangan ditentukan oleh pembimbing

3.2 Ketentuan

1. Pemilihan tipe persimpangan sesuai dengan ketentuan yang berlaku.

2. Kendaraan Rencana : Trailer

3. Kecepatan Rencana : 30 km/jam

4. Tahun Perencanaan; Tahun dasar data 2013 dan tahun ke- 1 dari saat jalan

dibuka (N1): 5 tahun, umur rencana (N2): -

5. Pertumbuhan lalu lintas rata-rata (i): 7 % per tahun

6. Persen LHR jam puncak (k): 11 %

7. Faktor Jam Puncak (PHF): 0,95

8. Persimpangan

a. Persimpangan tipe A (4 Kaki)

b. Sudut persimpangan (α) = 95o

9. Jalan lama (existing) dengan ketentuan :

a. Klasifikasi Jalan : Kolektor

b. Tipe Jalan lama : 2/2 UD

c. Lebar Jalan : 2 x 3.5 m

d. Lebar Bahu : 1 m

e. LHR : 5500 kendaraan/hari/2arah

f. Pembagian arus lalu lintas (directional split) : 50/50%

g. Komposisi lalu lintas menerus, belok kiri, dan belok kanan

KR (Kendaraan Ringan) = 33%

KB (Kendaraan Berat) = 2%

SM (Sepeda Motor) = 60%

DECKY CIPTA INDRASHWARA 51


KTB (Kendaraan Tak Bermotor) = 5%

h. Belok Kiri (LT) : 15 %

i. Belok Kanan (RT) : 10 %

j. Tipe lingkungan jalan lama :

Tata guna lahan komersial

Tingkat hambatan samping tinggi

Persen kendaraan tak bermotor (KTB) 5%

10. Jalan Baru dengan ketentuan sbb :

a. Klasifikasi jalan baru : Kolektor.

b. Tipe jalan lama 4/2 UD

c. Lebar median - m

d. LHR adalah 12000 kend/hari/2 arah

e. Pembagian arus lalu lintas (directional split) 50/50

k. Komposisi lalu lintas menerus, belok kiri, dan belok kanan

KR (Kendaraan Ringan) = 40%

KB (Kendaraan Berat) = 5%

SM (Sepeda Motor) = 50%

KTB (Kendaraan Tak Bermotor) = 5%

f. Belok kiri 15%

g. Belok Kanan 10%

l. Tipe lingkungan jalan Baru :

Tata guna lahan komersial

Tingkat hambatan samping tinggi

Persen kendaraan tak bermotor (KTB) 5%

3.3 Menghitung Lalu Lintas Harian Rata - Rata (LHR)



Peramalan lalu lintas menggunakan metode exponential sebagai berikut:

LHRT n=LHRT (1+ i )n

Data:

- LHR tahun dasar 2015

- Pertumbuhan lalu lintas (i) = 7 %

- Tahun perencanaan n1 = 5 tahun

- Direncanakan LT jalan lama 15%

- Direncanakan RT jalan lama 10%

- Direncanakan LT jalan baru 15%

- Direncanakan RT jalan baru 10%

Contoh perhitungan n = 5 (jalan lama) dengann pertumbuhan 10%

LHRT n = 5500 (1+0,07)5

= 9268 kend/hari

Tabel 3.1 Perhitungan LHR

NO RUAS JALANLHRTo(2015) N1 i%/thn LHRTn(2020)Kend/hari/2lajur Kend/hari/2lajur

1 Jalan Lama (Minor) 5500 5 11% 92682 Jalan Baru (Mayor) 12000 5 11% 20221

3.4 Menghitung Volume Jam Perencanaan (VJP)



Lalu lintas yang digunakan pada perancangan dan perencanaan adalah Volume Jam

Perencanaan (VJP) dengan rumus:

VJP=0,5∗k∗LHRTnPHF

Dengan satuan VJP adalah kend/jam/ arah

Data:- Ramalan LHR (LHRTn)

- Nilai k = 11 %

- Peak Hour Factor (PHF) = 0.95

- Direncanakan LT 15%

- Direncanakan RT 10%

Contoh perhitungan VJP jalan lama ke Utara dengan LHR 2015 sebesar 5500

VJP = (0,5 x 0.11 x 5500) / 0.95

= 319 kend/jam

Tabel 3.2 Perhitungan VJP

No Kaki SimpangArah Lalu-

Lintas% Belok VJP

LHR 2015 (kend/jam)

VJPLHR 2020 (kend/jam)LT RT

A Jalan Lama Utara 15% 10% 319 537B Jalan Lama Selatan 15% 10% 319 537C Jalan Baru Timur 15% 10% 695 1171D Jalan Baru Barat 15% 10% 695 1171

Total Arus Masuk Persimpangan (Qtm) 2028 3414Arus Jalan Mayor barat-timur (Qma) 1390 2341Arus Jalan Minor utara-selatan (Qmi) 638 1073Perbandingan Qma/Qmi 2 : 1 2:1

Catatan: jika perbandingan Qma/Qmi tidak ada di tabel 3.3 dan tabel 3.5

maka gunakan grafik 3.3.3:1 untuk simpang prioritas dan grafik 2.3.3:1 untuk

simpang APILL dalam MKJI 1997.

3.5 Pemilihan Tipe Persimpangan



3.5.1 Pemilihan tipe persimpangan prioritas dengan menggunakan tabel

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).

Tabel 3.3 Jenis Simpang Prioritas

Sumber: Departemen PU (1997)

Dalam pemilihan tipe simpang priopitas pada tabel 3.3 dipergunakan data

berikut :

1. Berdasarkan data yang didapat dari tabel 3.2 maka hasilnya di sesuaikan

dengan tabel 3.3 (Qma/Qmi = 2:1)

2. Persimpangan : 4 kaki

3. Ukuran kota : 2.000.000 jiwa

4. Rasio Mayor/Minor : 2:1

5. LT/RT : 10/10

(dilakukan penyesuaian terhadap MKJI)

Hasil dari pemilihan simpang ditampilkan dalam table 3.2

Tabel 3.4 Pemilihan Simpang Prioritas

TIPE Kapasitas Tersedia Qtot Deviasi Keterangan



( kend/jam ) ( kend/jam ) %Tipe 422 1600 3414 - 53 % C < Q DitolakTipe 424 1650 3414 - 49 % C < Q DitolakTipe 424 M 1800 3414 - 36 % C < Q DitolakTipe 444 M 2200 3414 - 12 % C > Q Ditolak

Berdasarkan Tabel 3.3 dan Tabel 3.4 diperoleh analisa sebagai berikut:

1. Untuk kasus ini tidak terdapat tipe simpang yang dapat dipergunakan

dikarenakan Qtot pada setiap tipe simpang prioritas melampaui nilai

kapasitas simpangnya.

2. Maka jenis simpang yang akan digunakan adalah simpang dengan APILL

3.5.2 Pemilihan tipe persimpangan APILL dengan menggunakan tabel

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).

Tabel 3.5 Jenis Simpang APILL

Dalam pemilihan tipe simpang priopitas pada tabel 3.3 dipergunakan data

berikut :



1. Berdasarkan data yang didapat dari tabel 3.5 maka hasilnya di sesuaikan

dengan tabel 3.3 (Qma/Qmi = 2:1)

2. Persimpangan : 4 kaki

3. Ukuran kota : 2.000.000 jiwa

4. Rasio Mayor/Minor : 2:1

5. LT/RT : 10/10

(dilakukan penyesuaian terhadap MKJI)

Hasil dari pemilihan simpang ditampilkan dalam table 3.6

Tabel 3.6 Jenis Simpang APILL

TIPEKap. Tersedia Qtot Deviasi

Keterangan( kend/jam ) ( kend/jam ) %

Tipe 411 1800 3414 -90% C > Q DitolakTipe 412 1900 3414 -80% C > Q DitolakTipe 422 2300 3414 -48% C > Q DitolakTipe 422L 2950 3414 -16% C > Q DitolakTipe 433 3100 3414 -10% C > Q DitolakTipe 444 4300 3414 21% C < Q Diterima

Berdasarkan Tabel 3.5 dan Tabel 3.6 diperoleh analisa sebagai berikut:

1. Untuk kasus ini ditentukan tipe persimpangan yang dapat dipergunakan

adalah tipe 444.

2. Dalam pembacaan Tabel 3.6 tipe simpang 411, 412, 422, 422L, dan

433 tidak dapat dipergunakan karena pada tipe-tipe tersebut kapasitas

yang tersedia lebih kecil dari arus total kendaraan yang masuk

persimpangan (Qtot), sedangkan tipe 444 memiliki kapasitas yang

mampu menampung ambang arus total kendaraan yang masuk

persimpangan dari tahun dasar sampai tahun ke-N.

3. Jadi dapat disimpulkan bahwa jenis simpang yang akan digunakan

adalah tipe 444, dengan alasan tipe jenis ini memenuhi syarat dimana

kapasitasnya lebih besar dari arus kendaraan yang masuk persimpangan



dan juga diantara tiga pilihan tipe yang duterima, tipe ini yang paling

optimum.

3.6 Perhitungan Lalu Lintas

Distribusi arus lalu lintas pada masing-masing pendekat simpang adalah

sebagai berikut :

1. Komposisi kendaraan pada jalan Minor :

a. Kendaraan Ringan ( KR ) : 33%

b. Kendaraan Berat ( KB ) : 2%

c. Sepeda Motor ( SM ) : 60%

d. Kendaraan Tak Bermotor ( KTB ) : 5%

2. Komposisi kendaraan pada jalan Mayor :

a. Kendaraan Ringan ( KR ) : 40%

b. Kendaraan Berat ( KB ) : 5%

c. Sepeda Motor ( SM ) : 50%

d. Kendaraan Tak Bermotor ( KTB ) : 5%



Tabel 3.7 Perhitungan Komposisi Arus

NO PENDEKATVJP Pergerkan Arus (Q) Komposisi (kend/jam)

Kend/Jam Lalu Lintas kend/jamKR(33

)KB(2)

SM(60)

KTB(5)

1 MINOR A 537LT 15% 80 27 2 48 4ST 75% 402 133 8 241 20RT 10% 54 18 1 32 3

2 MINOR C 537LT 15% 80 27 2 48 4ST 75% 402 133 8 241 20RT 10% 54 18 1 32 3

NO PENDEKATVJP Pergerkan Arus (Q) Komposisi (kend/jam)

Kend/Jam Lalu Lintas kend/jamKR(40

)KB(5)

SM(50)

KTB(5)

1 MAYOR B 1171LT 15% 176 70 9 88 9ST 75% 878 351 44 439 44RT 10% 117 47 6 59 6

2 MAYOR D 1171LT 15% 176 70 9 88 9ST 75% 878 351 44 439 44RT 10% 117 47 6 59 6





3.7 Analisis Kinerja Simpang APILL

3.7.1 Masukan Data Geometrik dan Lingkungan Pada Formulir SIG-1

Tabel 3.8 Data Geometrik dan Lingkungan

Tanggal : 23-Apr-15 Ditangani oleh :

Kota : Denpasar Made A NIM -------------------------------

Simpang : Jalan Perancangan Persimpangan Sebidang

Ukuran Kota/jumlah penduduk (isi dalam jutaan) :

g = g = g = g =

IG= IG= IG= IG =

Tipe Hambatan Belok kiri Jarak ke

Kode lingkungan Samping Median kelandaian langsung kendaraan Pendekat Masuk Belok kiri lgs. Keluar

Pendekat jalan +/- % parkir (m) WA WENTRY W LTOR W EXIT

(com/res/ra) (Tinggi/Rendah) Ya/Tidak Ya/Tidak

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)

A=U Komersil H Tidak 0 Ya 100 13.00 13.00 10.00

C=S Komersil H Tidak 0 Ya 100 13.00 13.00 10.00

B=T Komersil H Ya 0 Ya 100 13.00 13.00 10.00

D=B Komersil H Ya 0 Ya 100 13.00 13.00 10.00

Ket :diisi manual

lihat keterangan kolom

SIMPANG BERSINYAL

FORMULIR SIG-I :

Periode :

FASE SINYAL YANG ADA (Gambarkan Sket Fase)

Waktu siklus : c

0

- GEOMETRI

- PENGATURAN LALULINTAS 0.87

- LINGKUNGAN Perihal : 2 fase

KONDISI LAPANGAN

Lebar Pendekat ( m )

Waktu hilang total :

LTI = ∑ IG =

0

SKETSA SIMPANG

UU



3.8 Masukan Data Distribusi Arus ( VJP ) Pada Formulir SIG-II

Tabel 3.9 Data Distribusi Arus (VJP)

Tanggal : Dikerjakan oleh :

Kota :

Simpang :

Perihal : 2 fase

Arus Rasio

Kode Arah UM PUM =

Pendekat UM/ MV

kend/ kend/ kend/ kend/ Kiri Kanan kend/

jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan PLT PRT jam

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)

U LT (tanpa LTOR) 27 27 27 2 2 2 48 10 19 77 39 48 0.151 4

LTOR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 0

ST 133 133 133 8 10 10 241 48 97 382 192 240 20

RT 18 18 18 1 1 1 32 6 13 51 26 32 0.100 3Total 178 178 178 11 14 14 322 64 129 510 256 320 26.828 0.0526

S LT (tanpa LTOR) 27 27 27 2 2 2 48 10 19 76 38 48 0.150 4

LTOR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 0

ST 133 133 133 8 10 10 241 48 97 382 192 240 20

RT 18 18 18 1 1 1 32 6 13 51 26 32 0.100 3Total 177 177 177 11 14 14 322 64 129 510 255 320 26.828 0.0526

T LT (tanpa LTOR) 70 70 70 9 11 11 88 18 35 167 99 117 0.150 9LTOR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 0ST 351 351 351 44 57 57 439 88 176 834 496 584 44RT 47 47 47 6 8 8 59 12 23 111 66 78 0.100 6Total 468 468 468 59 76 76 585 117 234 1112 661 778 58.534 0.0526

B LT (tanpa LTOR) 70 70 70 9 11 11 88 18 35 167 99 117 0.150 9LTOR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 0ST 351 351 351 44 57 57 439 88 176 834 496 584 44RT 47 47 47 6 8 8 59 12 23 111 66 78 0.100 6Total 468 468 468 59 76 76 585 117 234 1112 661 778 58.534 0.0526

emp terlawan = 1,0 emp terlawan = 1,3 emp terlawan = 0,4 MV

smp/jam smp/jam smp/jam smp/jam

emp terlindung = 1,0 emp terlindung = 1,3 emp terlindung = 0,2 Total Berbelok

Kendaraan Ringan(LV) Kendaraan Berat(HV) Sepeda Motor(MC) Kendaraan Bermotor Rasio

Arus LaluLintas Kendaraan Bermotor ( MV ) Kend.tak bermotor

Formulir SIG-II :ARUS LALULINTAS Periode

SIMPANG BERSINYAL



3.9 Masukan Data Waktu Kuning, All Red dan Fasenya Pada SIG-III

Tabel 3.10 Data Geometrik dan Lingkungan

Tanggal : Kota : Simpang :Perihal : 2 fasePeriode : Simpang tipe 444 APILL

Waktu merah

semua (dtk)

Pendekat Kecepatan Pendekat U S T B

VEV (m/dtk) Kecepatan VAV (m/dtk) 10 10 10 10

U Jarak berangkat-datang (m)

Waktu berangkat-datang (dtk)*)

S Jarak berangkat-datang (m)


T Jarak berangkat-datang (m)


B Jarak berangkat-datang (m)


Penentuan waktu merah semua : (data ini dapat dirubah sendiri sesuai fase)

Fase 1 --> Fase 2 2

Fase 2 --> Fase 3 2

Jumlah fase 2 kuning/fase 3 6

10

Dari gambar 5.1.

*) Waktu untuk berangkat = ( LEV + I EV ) / V EV, dimana IEV = 2 m

Waktu untuk datang = L AV / V AV

BERANGKAT

Penentuan waktu all red didasarkan pada aturan fase

Waktu hilang total (LTI)= Merah semua total+waktu kuning (dtk / siklus )

SIMPANG BERSINYAL

Formulir SIG - III :

-WAKTU ANTAR HIJAU

-WAKTU HILANG

LALULINTAS LALU LINTAS DATANG

10

10

10

10



1.1.1 Perhitungan Waktu Siklus APILL dan Alokasi Waktu Hijau Masing-

Masing Fase Pada SIG-IV

1. Jumlah Fase : 2 Fase

2. Tipe Pendekat : O ( Terlawan )

3. Lebar Pendekat ( We ) : 13,00 m

4. Arus Jenuh Dasar ( S0 )

Pendekat direncanakan dengan lajur belok kanan tidak terpisah

Arus belok kanan ( QRT ) :

a. Pendekat A ( minor ) : 32 smp/jam

b. Pendekat C ( minor ) : 32 smp/jam

c. Pendekat B ( mayor ) : 78 smp/jam

d. Pendekat D ( mayor ) : 78 smp/jam

Arus Arus Jenuh Dasar ( S0 ) untuk pendekat minor ( A dan C ) :

QRT = 32 smp/jam, QRTO = 32 smp/jam

Jadi Arus Jenuh Dasar ( S0 ) untuk pendekat minor ( A dan C ) adalah

6190 smp/jam.


Gambar 3.1 Perhitungan S0 untuk Pendekat Minor

Sumber : Departemen PU ( 1997 )


Arus Arus Jenuh Dasar ( S0 ) untuk pendekat mayor ( B dan D ) :

QRT = 78 smp/jam, QRTO = 78 smp/jam

Jadi Arus Jenuh Dasar ( S0 ) untuk pendekat mayor ( B dan D ) adalah

6080 smp/jam

5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ( Fcs )

Jumlah penduduk : 2.000.000 Jiwa

6. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping ( Fsf )

Hambatan Samping :

a. Jalan Lama/Minor ( A dan C )


Gambar 3.2 Perhitungan S0 untuk Pendekat Mayor


Tabel 3.11 Penentuan Nilai Fcs untuk Simpang APILL


Tipe lingkungan : Komersial

Tingkat hambatan samping : Tinggi ( H )

Persen kendaraan tak bermotor : 15 %

b. Jalan Lama/Minor ( A dan C )

Tipe lingkungan : Komersial

Tingkat hambatan samping : Tinggi ( H )

Persen kendaraan tak bermotor : 15 %

Tipe Fase : O ( Terlawan )

8. Faktor Penyesuaian Kelandaian ( Fg )

Kelandaian pada simpang ( G ) direncanakan 0%.


Tabel 3.12 Penentuan Nilai Fsf


9. Faktor Penyesuaian Parkir ( Fp )

10. Arus Jenuh Nyata/Disesuaikan ( S )

S = So x Fcs x Fsf x Fg x Fp x FRT x FLT

( detail perhitungan ditabelkan )

11. Rasio Arus ( FR )


Gambar 3.3 Grafik Penentuan Nilai Fg


Gambar 3.4 Grafik Penentuan Nilai Fp



Q untuk pendekat minor ( A dan C ) : 320 smp/jam

Q untuk pendekat mayor ( B dan D ) : 778 smp/jam

S untuk pendekat minor ( A dan C ) : 4890 smp/jam

S untuk pendekat mayor ( B dan D ) : 4803 smp/jam

12. Rasio Arus Simpang ( IFR )

IFR=∑ FRCRIT

IFR = FR1 + FR2

= 0,065 + 0,162

= 0,227

13. Rasio Fase ( PR )

FRCRIT fase 1 = FR1 = 0,065

FRCRIT fase 2 = FR2 = 0,162

IFR = 0,227

14. Waktu siklus sebelum penyesuaian ( cua )

Waktu hilang per siklus ( LTI ) : 10 detik

Rasio arus simpang ( IFR ) : 0,227

cua = ( 1,5 x LTI + 5 )/(1 - IFR )

= ( 1,5 x 10 + 5 )/(1 - 0,227 )

= 25,9 detik


FR1=Q1

S1

= 3204890

=0.065

FR2=Q2

S2

= 7784803

=0.162

PR1=FRcrit 1

IFR=0,065

0,227=0,288

PR2=FRcrit 2

IFR=0,162

0,227=0,713


15. Waktu hijau ( g )


Rasio fase 1 ( PR1 ) : 0,288

Rasio fase 2 ( PR2 ) : 0,713

Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua ) : 25,9 detik

gi = ( cua – LTI ) x Pri

g1 = ( 25,9 – 10 ) x 0,288

= 4,58 detik ( g1 < 10 dt )

Karena g1 kurang dari waktu hijau minimal, maka dipilih

waktu hijau minimal (10 dt)

g1 = ( 25,9 – 10 ) x 0,713

= 11 detik

16. Waktu hijau disesuaikan ( c )


Waktu hijau pada fase 1-minor ( g1 ) : 10 detik


c = g1 + g2 + LTI

= 10 + 11 + 10

= 31 detik

17. Kapasitas Simpang ( C )

Arus jenuh nyata pendekat minor ( A dan C ) : 4890 smp/jam

Arus jenuh nyata pendekat mayor ( B dan D ) : 4803 smp/jam


Waktu hijau pada fase 2-mayor ( g2 ) : 11 detik

Waktu hijau disesuaikan ( c ) : 31 detik

C = S.g/c

C1 = 4890 x 10/31

= 1561 smp/jam



C2 = 4803 x 11/31

= 1736 smp/jam

18. Derajat Kejenuhan ( DS )

Q untuk pendekat minor ( A dan C ) : 320 smp/jam

Q untuk pendekat mayor ( B dan D ) : 778 smp/jam

C untuk pendekat minor ( A dan C ) : 1561 smp/jam

C untuk pendekat mayor ( B dan D ) : 1736 smp/jam

DS = Q/C

DS1 = 320/1561

= 0,2051

DS2 = 778/1736

= 0,4484



Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat

Pen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh

dekat fase dekat dari law an (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j

no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=

hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam

PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT

S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)

U 1 O 0.000 0.151 0.100 48 48 13.00 6190 1.00 0.790 1.00 1.00 1.00 1.00 4890 320 0.065 0.288 10 1561 0.2051

S 1 O 0.000 0.150 0.100 48 48 13.00 6190 1.00 0.790 1.00 1.00 1.00 1.00 4890 320 0.065 0.287 10 1561 0.2048

T 2 O 0.000 0.150 0.100 117 117 13.00 6080 1.00 0.790 1.00 1.00 1.00 1.00 4803 778 0.162 0.713 11 1736 0.4484

B 2 O 0.000 0.150 0.100 117 117 13.00 6080 1.00 0.790 1.00 1.00 1.00 1.00 4803 778 0.162 0.713 11 1736 0.4484

0

0

25.9 IFR = Total g = 21LTI ( det ) 10 31 ∑FRCRIT 0.227Waktu siklus disesuaian c (det)

berbelok Semua tipe pendekat Hanya tipe P

Waktu hilang total Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)

Rasio Arus RT smp/j Arus jenuh smp/jam Hijau

kendaraan Faktor Penyesuaian



1.1.2 Perilaku Lalu Lintas

1. Rasio Hijau ( GR )

Waktu siklus ( c ) : 31 detik


Waktu hijau pada fase 2-mayor ( g2 ) : 11 detik

GR = g/c

GR1 = 10/31

= 0,32

GR1 = 11/31

= 0,35

2. Panjang Antrian ( QL )

Arus lalu lintas ( Q )

a. Jalan minor ( A dan B ) : 320 smp/jam

b. Jalan mayor ( B dan D ) : 778 smp/jam

Derajat Kejenuhan minor ( DS ) : 0,2051

Derajat Kejenuhan mayor ( DS ) : 0,4484


Rasio Hijau ( GR )

a. Jalan minor ( A dan B ) : 0,32

b. Jalan mayor ( B dan D ) : 0,35

Jumlah antrian smp (NQl) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya

Minor DS < 0,50 , maka NQ1 = 0

Mayor DS < 0,50, maka NQ1 = 0

Jumlah antrian smp yang datang selama fase merah (NQ2)

NQ2=c x1−GR

1−GR x DSx

Q3600

NQ2−Minor=31 x1−0.32

1−0.32 x0.2051x

3203600

=2,01



NQ2−Mayor=31 x1−0.35

1−0.35 x0.4484x

7783600

=5,17

NQ = NQ1 + NQ2

NQ-minor = 0 + 2,01 = 2.01

NQ-mayor = 0 + 5,17 = 5,17

POL diambil 5 %

Gambar 3.5 Grafik Penentuan Nilai NQMAX


NQMAX-minor = 5 smp

NQMAX-mayor = 10 smp

WMASUK-minor = 13,00 m

WMASUK-mayor= 13,00 m



QL=NQ MAX x20

W MASUK

QL−Minor=5x 2013

=8 m

QL−Mayor=10 x 2013

=15 m

3. Kendaraan Terhenti

Arus lalu lintas ( Q )

a. Jalan minor ( A dan B ) : 320 smp/jam

b. Jalan mayor ( B dan D ) : 778 smp/jam


NQtotal

a. NQ - minor = 2,01 smp

b. NQ - mayor = 5,17 smp

NS=0,9 xNQ

Q x cx3600

NS−Minor=0.9 x2,01

320 x 31x 3600=0,650 stop /smp

NS−Mayor=0.9 x5,17

778 x 31x3600=0.687 stop /smp

Jumlah kendaraan terhenti ( NSV )

NSV = NS x Q

NSV1 = 0,650 x 320

= 208 smp/jam

NSV2 = 0,687 x 778

= 535 smp/jam



Angka henti seluruh simpang ( NSTOT )

Nsv(tot) = 2 x (Nsv1 + Nsv2)

= 2 x (208 + 535)

= 1485 smp/jam

4. Tundaan ( D )

Derajat kejenuhan ( DS ) minor : 0,2051

Derajat kejenuhan ( DS ) mayor : 0,4484


NQ1 (Minor) dan (Mayor) : 0

Rasio hijau ( g/c )

a. Pendekat minor ( A dan C ) : 0,32

b. Pendekat mayor ( B dan D ) : 0,35

Kapasitas ( C )

a. Pendekat minor ( A dan C ) : 1561 smp/jam

b. Pendekat mayor ( B dan D ) : 1736 smp/jam

Rasio kendaraan berbelok pada pendekat ( PT )

PT = PLT + PRT

a. Pendekat minor Utara : 0,250

b. Pendekat minor Selatan : 0,250

c. Pendekat minor Timur : 0,250

d. Pendekat minor Barat : 0,250

Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NS, 1) ( PSV )

a. Pendekat minor ( A dan C ) : 0,650 smp/jam

b. Pendekat mayor ( B dan D ) : 0,687 smp/jam

Tundaan lalu lintas rata-rata setiap pendekat ( DT )

A=0,5 x (1−GR)2

(1−GR x DS)



A 1=0.5x (1−0.32)2

(1−0.32 x0.2051)=0,25

A 2=0.5 x (1−0.35)2

(1−0.35 x0.4484 )=0,25

DT =c x A+NQ1 x 3600

C

DT −Minor=31 x 0.25+ 0 x36001561

=7,75

DT −Mayor=31 x 0,25+ 0 x 36001736

=7,75

Tundaan geometri rata-rata masing-masing pendekat (DG)

DG j=(1−PSV ) x PT x 6 x (PSV x 4)

DGU=(1−0.650 ) x 0.250 x6 x (0.650 x 4 )=1,365

DGS= (1−0.650 ) x0.250 x 6 x (0.650 x 4 )=1,365

DGT=(1−0.687 ) x0.250 x 6 x (0.687 x 4 )=1,290

DGB= (1−0.687 ) x0.250 x 6 x (0.687 x 4 )=1,290





Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka Jumlah

Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan

Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total

smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det

Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)

U 320 1561 0.205 0.32 0.0 2.0 2.0 5.0 8 0.649 208 7.8 0.0 7.8 2498

S 320 1561 0.205 0.32 0.0 2.0 2.0 5.0 8 0.650 208 7.9 0.0 7.9 2515

T 778 1736 0.448 0.36 0.0 5.2 5.2 10.0 15 0.687 535 6.2 0.0 6.2 4846

B 778 1736 0.448 0.36 0.0 5.2 5.2 10.0 15 0.687 535 6.2 0.0 6.2 4846

LTOR(semua) 0 0.0 6.0 6.0 0

Arus total. Q tot. Total : 1485 Total : 14705

Arus kor. Q kor. 2197 0.68 6.69

LOS BKendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :

TUNDAAN Waktu siklus :

Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan

Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Phase

JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Periode

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Dikerjakan oleh :



BAB IV

PERENCANAAN SIMPANG

4.1 Ketentuan Ketentuan Perencanaan Simpang

1. Tipe Simpang : Simpang APILL 444

2. Kendaraan rencana : Trailer

3. Kecepatan rencana : 30 km/jam

4. Sudut persimpangan : 95o

5. Lebar lajur pada simpang : 3,5 m ; 3 m (Belok kiri dan kanan)

6. Radius persimpangan : 20 m

*Untuk kendaraan rencana berupa truk, trailer dan bus besar radius

persimpangan r > 12 meter.

7. Radius jejak roda kendaraan : 20 m

*Radius jejak roda kendaraan rencana (vehicle path) > 15 meter

4.2 Standar Geometrik Jalan Lama (Minor)

1. Klasifikasi jalan : Kolektor

2. Tipe jalan : 2/2 UD

3. Lebar lajur : 3,5 m

4. Lebar median : -

5. Lebar bahu : 1 m

6. Lebar lajur belok kanan : 3 m

7. Lebar lajur belok kiri : 3 m

8. Panjang lajur percepatan : 30 m

9. Panjang lajur perlambatan : 30 m

10. Ketentuan taper : 1/10



4.3 Standar Geometrik Jalan Baru (Mayor)

1. Klasifikasi jalan : Lokal

2. Tipe jalan : 4/2 UD

3. Lebar lajur : 3,5 m

4. Lebar median : -

5. Lebar bahu : 1 m

6. Lebar lajur belok kanan : 3 m

7. Lebar lajur belok kiri : 3 m

8. Panjang lajur percepatan : 30 m

9. Panjang lajur perlambatan : 30 m

10. Ketentuan taper : 1/10



BAB VKESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Dalam Perancangan Simpang Sebidang sesuai dengan surat tugas yang

telah diberikan, dapat diberi kesimpulan bahwa :

1. Simpang jalan memegang peranan penting dalam suatu sistem jaringan,

segmen jalan dan dirancang dengan benar sesuai dengan standar geometrik

yang dan teknik lalu lintas lancar, nyaman dan aman.

2. Dengan pedoman Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI ), kita bisa

merencanakan berbagai titik simpang untuk mencari dan mengatasi solusi dari

berbagai masalah pada jalan raya.

3. Simpang sebidang adalah simpang dimana berbagai jalan atau ujung jalan

masuk simpang mengarahkan lalu lintas masuk ke jalan yang dapat

berlawanan dengan lalu lintas lainnya

4. Simpang sebidang ada 2 macam yaitu simpang bersinyal dan simpang tak

bersinyal.

5. Sesuai dengan ketentuan di surat tugas dan perhitungan, untuk simpang tipe

A dengan perencanaan 4 kaki simpang, tipe simpang yang dipilih adalah

pendekatan 444 APILL.

5.2 Saran

Dalam melakukan perhitungan diharapkan lebih teliti lagi dalam

mengerjakannya, proses pengerjaan secara manual dan dengan programming

di dapatkan hasil yang tidak terlalu akurat atau berbeda.

Gambar dan perhitungan rencana persimpangan didasarkan pada

peraturan-peraturan dari MKJI. Namun dengan keterbatasanya informasi yang

tersedia, akibatnya persoalan yang baru muncul harus menyesuaikan dengan



data-data yang ada. Hal ini tentu saja mengakibatkan perencanaan yang tidak

sesuai. Jadi diharapkan mahasiswa lebih mendapatkan informasi selengkap-

lengkapnya agar tugas yang dikerjakan lebih akurat hasilnya.


Documents

BAB III peranc. simpang sebidang