BAB II KAJIAN LITERATUR A. KAJIAN TEORI 1.TINJAUAN … · Desain Interior Terminal Bandara Ngloram I C0812020 13 BAB II KAJIAN LITERATUR A. KAJIAN TEORI 1.TINJAUAN BANDARA Perkembangan

Desain Interior Terminal Bandara Ngloram I C0812020 13

BAB II

KAJIAN LITERATUR

A. KAJIAN TEORI

1.TINJAUAN BANDARA

Perkembangan perekonomian dan teknologi saat ini mengalami

kemajuan pesat. Manusia cenderung berkegiatan secara efektif dan efisien

dalam segala hal. Bepergian, salah satu kegiatan yang marak dilakukan karena

kemudahan dalam mengakses informasi. Adanya kemudahan dalam era

digital, membuat dunia perhubungan ikut berperan. Transportasi yang dinilai

cepat, nyaman, dan efisien yaitu transportasi udara memudahkan dalam

bepergian.

Indonesia adalah Negara kepulauan, ada yang bilang Indonesia tanah

surga karena kekayaan alam dan keindahan. Hal ini menjadi peluang tepat

bagi dunia kepariwisataan yang berdampak positif pada penerbangan.

Semakin banyak orang bepergian, semakin banyak rute penerbangan baru

yang dapat diakses. Tidak semua lokasi di Indonesia memiliki Bandara

dengan penerbangan komersial, ada juga bandara perintis dengan hanya

beroperasi beberapa kali dalam seminggu. Bandara perintis diperlukan dalam

menjangkau daerah terpencil dan digunakan untuk kepentingan industri. Tidak

menutup kemungkinan peluang potensi alam dapat dimaksimalkan dengan

membuka lahan pariwisata atau mengenal sosial dan budaya. Dengan

dibukanya rute penerbangan di daerah yang terpencil maka akan berdampak

pada meningkatnya perekonomian daerah di bidang industri.

Pada tahun 2025, Indonesia dihadapkan pada “GlobalOpen Skies”

serta kebijakan pasar penerbangan tunggal ASEAN di tahun 2015. Pemerintah

menghimbau kepada bandara di Indonesia yang aktif memiliki infrastruktur

berkelas internasional. Sedangkan, bandara kecil pun harus berbenah mulai

dari sekarang terkait pasar penerbangan tunggal ASEAN. Rencana


pengembangan bandara kecil/perintis akan dilepas pemerintah untuk dikelola

swasta. Oleh karena itu, peluang bagi bandara kecil/perintis bertransformasi

secara menyeluruh sangat besar untuk menyajikan potensi untuk dilirik

investor.

a. Bandara secara umum, memiliki definisi sebagai :

Bandar udara adalah lapangan terbang yang digunakan untuk mendarat dan

lepas landas pesawat udara, naik turun penumpang dan / atau kargo dan /

atau pos, serta dilengkapi dengan fasilitas keselamatan penerbangan dan

sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi.Sedangkan Bandar

Udara Umum adalah Bandar udara yang dipergunakan untuk melayani

kepentingan umum. (Kepmenhub No.KM 48 tahun 2002)

Menurut Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM 11 Tahun 2010

Tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional :

Bandar Udara adalah kawasan di daratan dan/atau perairan dengan batas-

batas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan

lepas landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang, dan tempat

perpindahan intra dan antarmoda transportasi,yang dilengkapi dengan

fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan

fasilitas penunjang lainnya, yang terdiri atas bandar udara umum dan

bandar udara khusus yang selanjutnya bandar udara umum disebut dengan

Bandar udara.

Bandar udara merupakan simpul penerbangan yang melayani kegiatan lalu

lintas penumpang udara dan pesawat udara.(Adisasmita,Sakti Adji,2012:4)

Bandar udara merupakan simpul transportasi udara yang menghubungkan

suatu Bandar udara dengan Bandar udara lainnya , menghubungkan suatu

bandara asal dengan bandara tujuan yang tersebar di seluruh

wilayah.(Adisasmita,Sakti Adji,2012:113)

Berdasarkan keputusan Menteri Perhubungan No. 44/2002 pasal 7,

penggunaan


bandar udara dibedakan menjadi 2 (dua) yaitu :

a) Bandar udara domestik yang definisikan sebagai bandar udara yang

melayani

penerbangan komersial di dalam negeri.

b) Bandar udara internasional yang didefinisikan sebagai bandar udara

yang

melayani penerbangan komersial ke luar negeri.

b. Sejarah dan Perkembangan Bandara

Pesawat udara sebagai salah satu transportasi udara ditemukan oleh

Wright bersaudara, Orville dan Wilbur Wright pada tahun

1903(R.Adisasmita,2012:3).Pada awalnya, bandara merupakan sarana

pendaratan transportasi udara yang berupa tanah lapang yang dapat di darati

oleh pesawat dari berbagai arah berdasarkan arah angin.. Penggunaan bandara

pada Perang Dunia I mulai dipermanenkan berdasarkan tingkat penggunaan

pesawat yang meningkat. Perkembangan bandara setiap waktu mengalami

kemajuan tidak hanya sebagai penunjang dalam perang, pun sebagai fasilitas

pelayanan manusia bahkan barang. Berbagai fasilitas untuk menunjang

aktifitas dalam terminal penumpang kian bertambah seiring perkembangan

zaman, seperti retail, restoran, kebugaran bahkan mall.

Menurut Teori Irama Perkembangan Teknik yang dilontarkan Eric

Jancth tahun 1960-an, mengemukakan bahwa perkembangan teknik berbagai

sarana produksi berlangsung dengan perkembangan irama masing-masing,

dalam jangka waktu tertentu terjadi inovasi baru. Ditemukannnya teknologi

baru yang diterapkan dalam proses produksi mengakibatkan kemajuan dengan

ditemukannnya kembali teknologi produksi yang lebih maju, begitu

seterusnya inovasi teknologi produksi secara berirama.Dalam bidang

penerbangan diprediksi terjadi kemajuan setiap 10 tahun

(R.Adisasmita,2012:159). Eksistensi Bandar udara menurut pengamatan


Direktorat Jenderal Perhubungan tahun 1991 dapat dilihat dari :

(http://eprints.undip.ac.id/33809/5/1608_chapter_II.pdf)

Pendapatan penduduk kota yang dilayani di atas rata – rata

Nasional.

Hubungan darat ke kota besar terdekat lebih dari 200 km.

Daerah sekitarnya berpotensi tinggi.

Penerbangan dan Bandar Udara merupakan komponen yang tidak dapat

dipisahkan. Kemajuan di bidang penerbangan berdampak pada peningkatan

pelayanan pada Bandar udara, sehingga semakin tinggi tingkat mobilitas dan

penggunaan pesawat oleh manusia semakin kompleks dan tinggi tingkat

pelayanan pada bandara masa kini.

c. Fungsi Bandara :

Bandara harus memenuhi fungsi secara umum sebagai :

Tempat pelayanan bagi kedatangan dan keberangkatan pesawat terbang

Tempat naik turun penumpang dan bongkar muat barang.

Tempat perpindahan ( interchange ) antar moda transportasi udara ( transit )

atau dengan moda transportasi yang lain.

Tempat klarifikasi barang atau penumpang menurut jenis, tujuan perjalanan

dll.

Tempat untuk menyimpan barang ( storage ), selama proses pengurusan

dokumen.

Tempat untuk pengisian bahan bakar, perawatan dan pemeriksaan kondisi

pesawat sebelum terbang.

d. Jenis Bandara

Di dalam UU no.1 tahun 2009 tentang penerbangan, menyebutkan 6 jenis

bandar

udara, yaitu:

a) Bandar Udara Umum adalah bandar udara yang digunakan untuk melayani

kepentingan umum.


b) Bandar Udara Khusus adalah bandar udara yang hanya digunakan untuk

melayani kepentingan sendiri untuk menunjang kegiatan usaha pokoknya.

c) Bandar Udara Domestik adalah bandar udara yang ditetapkan sebagai

bandar

udara yang melayani rute penerbangan dalam negeri.

d) Bandar Udara Internasional adalah bandar udara yang ditetapkan sebagai

Bandarudara yang melayani rute penerbangan dalam negeri dan rute

penerbangan daridan ke luar negeri.

e) Bandar Udara Pengumpul (hub) adalah bandar udara yang mempunyai

cakupanpelayanan yang luas dari berbagai bandar udara yang melayani

penumpangdan/atau kargo dalam jumlah besar dan mempengaruhi

perkembangan ekonomi

secara nasional atau berbagai provinsi.

f) Bandar Udara Pengumpan (spoke) adalah bandar udara yang mempunyai

cakupan pelayanan dan mempengaruhi perkembangan ekonomi terbatas.

Berdasarkan keputusan Menteri Perhubungan No. 44/2002 pasal 7,

penggunaan

bandar udara dibedakan menjadi 2 (dua) yaitu :

a. Bandar udara domestik yang definisikan sebagai bandar udara yang melayani

penerbangan komersial di dalam negeri.

b. Bandar udara internasional yang didefinisikan sebagai bandar udara yang

melayani penerbangan komersial ke luar negeri.

e. Persyaratan Bandara

a. Fasilitas Bandara

Berdasarkan KM 48 th 2002 tentang penyelenggaraan bandar udara umum,

ditetapkan daerah lingkungan kerja Bandara untuk kepentingan penyelenggaraan

bandar udara. Daerah lingkungan kerja tersebut difungsikan sebagai ;

a. Fasilitas pokok Bandar udara yang meliputi :

1. Fasilitas sisi udara (airside)


a. Landasan pacu

b. Penghubung landasan pacu

c. Tempat parkir pesawat

d. Runway strip

e. Fasilitas pertolongan kecelakaan penerbangan dan pemadam kebakaran

f. Marka dan Rambu

2. Fasilitas sisi darat (landside facility)

a. Bangunan Terminal Penumpang

b. Bangunan Terminal Kargo

c. Bangunan operasi

d. Menara pengawas lalu lintas udara (ATC tower)

e. Bangunan VIP

f. Bangunan meteorologi

g. Bangunan SAR

h. Jalan Masuk ( access road)

i. Depo pengisian bahan bakar pesawat udara

j. Bangunan administrasi / perkantoran

k. Marka dan rambu

3. Fasilitas navigasi penerbangan, antara lain:

a. Non Directional Beacon (NDB)

b. Doppler VHF Omni Range (DVOR)

c. Distance Measuring Equipment (DME)

d. Runway Visual Range (RVR)

e. Instrument Landing System (ILS)

f. Radio Detection and Ranging (RADAR)

g. Very High Frequency-Direction Finder (VHF-DF)

h. Differential Global Positioning System (DGPS)

i. Automatic Dependent Surveillance (ADS)

j. Satelite Navigation System


k. Aerodrome Surface Detection Equipment

l. Very High Frequency Omnidirectional Range

4. Fasilitas alat Bantu pendaratan visual, antara lain :

a. Marka dan rambu

b. Runway lighting

c. Taxiway lighting

d. Threshold lighting

e. Runway end lighting

f. Apron lighting

g. Prescision Approach path indicator (PAPI) / Visual Approach slope

indicator (VASI)

h. Rotating beacon

i. Apron flood light

j. Approach lighting system

k. Indicator and signaling device

l. Circling guidance light

m. Sequence flashing light

n. Runway lead in lighting system

o. Runway guard light

p. Road holding position light

5. Fasilitas komunikasi penerbangan, antara lain :

a. Komunikasi antar stasiun penerbangan (Aeronautical Fixed

Service/AFS) :

1. Very high frequency (VHF) air ground communication

2. Automatic Message Switcing Center (AMSC)

3. Aeronautical fixed telecommunication Network (TELEX/AFTN)

4. High Frequency-Single Side Band (HF-SSB)

5. Direct peech

6. Teleprinter


b. Peralatan komunikasi lalu lintas penerbangan (Aeronautical Mobile

Service/AMS) :

1. High Frequency Air Ground Comminication

2. Very High Frequency Aier Ground Communication

3. Voice Switching Communication System

4. Controller pilot data link communication

5. Very High Frequency Digital link

6. Integrated Remote Control and monitoring System

7. Aerodrome terminal information system

c. Transmisi :

1. Radio Link

2. VSAT

b. Fasilitas Penunjang Bandar udara yang melipuri antara lain :

1. Penginapan / hotel

2. Penyediaan toko dan restoran

3. Fasilitas penempatan kendaraan bermotor

4. Fasilitas perawatan pada umumnya ( antara lain perawatan gedung /

perkantoran, perawatan operasional)

5. Fasilitas Pergudangan

6. Fasilitas perbengkelan pesawat udara

7. Fasilitas hangar

8. Fasilitas pengelolaan limbah

9. Fasilitas lainnya yang menunjang secara langsung maupun tidak

langsung

kegiatan Bandar udara.


f. Layout Bandara

Gambar 2.1 : Komponen- Komponen Sistem Lapangan Udara

(Sumber : ParameterPerencanaanBandara.ppt ,http://www.slideserve.com/rogan-

reid/parameter-perencanaan-bandara, 2015)

Perancangan layout bandara sedemikian rupa memiliki konfigurasi lapangan

terbang(jumlah dan arah (orientasi)) dari landasan pacu , penempatan

bangunan terminal, taxiway, apron yang terkait dengan landasan.

1. Landasan pacu & Landasan Hubung (Taxiway) dirancang sedemikian

hingga (Adisasmita,Sakti Adji,2012:75) :

Memenuhi persyaratan pemisahan lalu lintas udara

Gangguan operasi satu pesawat dengan lainnya, penundaan

pendaratan, taxiway dan lepas landas diupayakan seminimal

mungkin.

Jangkauan taxiway menuju landasan untuk lepas landas dipilih

paling pendek dari bangunan terminal.

Memenuhi kebutuhan hingga pendaratan pesawat dapat secepatnya

mencapai bangunan terminal.

http://www.slideserve.com/rogan-reid/parameter-perencanaan-bandara

http://www.slideserve.com/rogan-reid/parameter-perencanaan-bandara


2. Apron

Apron merupakan jembatan penghubung antara sistem landasan dengan

bangunan terminal. Menurut Cazda & Caves, “Aprons are designed for

parking aeroplanes and turning them around between flights. They should

permit the on and off loading of passengers, baggage and cargo, and the

technical servicing of aeroplanes including refueling”(2007:119).

Umumnya, konsep yang digunakan pada bandara skala kecil yaitu

simple concept, dengan beberapa pergerakan dari pesawat komersial

seharinya. Posisi parkir pesawat menggunakan angle-nose in atau nose-

out, biasanya tergantung dimana letak bagian depan terminal dan apron.

Hal ini bertujuan untuk meminimalisir ledakan pesawat atau kebisingan

dari pesawat(Kazda & Caves,2007).

Gambar 2.2 Konsep Sederhana Apron

(Sumber:Kazda & Caves,2007: 124)

Penggunaan konsep distribusi linear pun cocok diaplikasikan pada Bandar

udara dengan tingkat kepadatan rendah. Karakteristik konsep ini yaitu

terdiri dari ruang tunggu bersama dan daerah pelayanan tiket dengan pintu

keluar menuju apron.


Gambar 2.3 Konsep Linear

(Sumber:Neufert,2002:114)

3. Terminal Bandara

Terminal merupakan daerah antara sisi darat dan sisi udara,

keberadaannya harus memberikan pergerakan yang efisien, agar

penumpang yang akan menuju keberangkatan tidak memakan waktu lama

untuk menuju area boarding lounge dan area gate-apron.Menurut Airport

Passenger Terminal Planning and Design (2010) :

“The airport terminal is the major connection between the ground

access system and the aircraft. It consists of a ground access interface,

a system of components for the processing of passengers and their

baggage, and an aircraft or flight interface. It includes facilities and

amenities for the processing of passengers and baggage; cargo

handling; and airport administration, operations, and maintenance”.

Peraturan tentang waktu yang diperlukan untuk menjangkau pesawat

dikemukakan pula oleh Kauffman dalam Kauffman’s Airport Law ,“The

distance from the entrance into the terminal building to the airplane is

inversely proportionate to how much time you have to catch the plane”.

Penataan standard layout bandara berdasarkan atas fungsi masing-

masing komponen yang terletak di bandara. Perletakan tersebut memiliki

arus yang berurutan dari sisi darat,transisi dan udara, mulai dari parking

area,yang berfungsi sebagai akses masuk dan keluar transportasi darat,

kemudian terminal bandara sebagai tempat pemrosesan penumpang dan

barang,selanjutnya setelah lolos dari tahap pemeriksaan di terminal


bandara, menuju gate apron, dimana pesawat akan take-off. Penghubung

antara apron dengan landasan pacu, yaitu taxiway yang akan mengantar

hingga ujung landasan yang dipakai untuk awal lepas

landas(Adisasmita,Sakti Adji,2012:76).

2. TINJAUAN TERMINAL BANDARA

a. Terminal Bandara secara umum

SNI 03-7046-2004 mendefinisikan terminal penumpang bandara

sebagai semua bentuk bangunan yang menjadi penghubung sistem

transportasi darat dan transportasi udara dengan menampung kegiatan

transisi antara akses darat ke udara begitu sebaliknya; pemrosesan

penumpang datang,berangkat atau transit dan transfer serta pemindahan

penumpang dan bagasi dari dan ke pesawat udara.

“The terminal is often the first point of contact with the country for the

arriving passenger or can be called a shop window of the country and

makes the first and, on departure, also the last impression on the

passenger “.(Kazda&Caves, 2007: 241)

Berdasarkan Petunjuk Teknis LLAJ tahun 1995, Terminal Penumpang

merupakan prasarana transportasi jalan untuk keperluan menaikkan dan

menurunkan penumpang, perpindahan intra dan/atau antar moda

transportasi serta pengaturan kedatangan dan pemberangkatan

kendaraan umum.

b. Fungsi Terminal Bandara

Terminal bandara sebagai tempat pelayanan memiliki fungsi yang dapat

mewadahi kegiatan utama pada bandara. Sebagai jalur transisi, terminal

bandara harus memiliki pergerakan yang efisien. Fungsi terminal bandara

sebagai tempat kegiatan utama yang harus dipenuhi :

1. Change of mode


Sebagai tempat transisi, antara jalur darat dan udara, terminal bandara

melayani pergantian perjalanan dari moda transportasi darat ke udara

dan sebaliknya.

2. Processing

Sebagai pelayanan penumpang, keberangkatan dan kedatangan

memerlukan proses ticketing, checking , pemisahan barang dan

penumpang atau pertemuan penumbang dan barang sebelum/sesudah

ke dan dari pesawat.

3. Change of movement

Pergerakan di bandara harus memenuhi syarat sebagai tempat dengan

kecepatan waktu yang tinggi, maskapai penerbangan mengantar

penumpang dari kelompok-kelompok tertentu atau komersial sampai

ke tujuan akhir, penumpang bersama-sama bergerak menuju

pelabuhan udara dari terminal bandara.

4. Pelayanan yang berhubungan langsung dengan penumpang, misalnya

information,parkir,bank,dll

5. Fungsi kewenangan airport yang tidak ada hubungannya dengan

penumpang(utilitas,supplier, air traffic control,meteorology).

(Ashford Norman,Wright Paul H.Airport Engineering.John Wiley and

Son.Inc,1976).

Berdasarkan sistem terminal penumpang bandara ada 3 bagian utama yang

dikemukakan oleh Robert Horronjeff dan Francis X. Mckelvey dalam

Perencanaan dan Perancangan Bandara Udara jilid kedua, sistem

terminal penumpang tersebut, yaitu :

1.Jalan Masuk (Access Interface)

Pada sistem ini kegiatan yang dilakukan yaitu perpindahan moda dari

akses perjalanan darat menuju bagian pemrosesan penumpang. Kegiatan

dalam sistem ini meliputi :


a. Sirkulasi

b. Parkir

c. Aktifitas bongkar muat

Fasilitas yang tersedia :

a. Enplaning curb dan deplaning curb sebagai akses masuk dan keluar

bagi kendaraan untuk mengantar dan menjemput penumpang.

b. Area parkir untuk berbagai kendaraan dan pejalan kaki.

c. Fasilitas untuk mengangkut dan menurunkan penumpang datang dan

pergi, misalnya tempat pemberhentian bus, pangkalan taxi, jalur

kendaraan roda 2, pedestrian, service roads, dan jalur kebakaran.

2. Sistem Pemrosesan

Pada sistem pemrosesan penumpang diproses dalam persiapan untuk

memulai atau mengakhiri suatu perjalanan udara, kegiatan-kegiatan

utama sistem ini adalah :

a. Ticketing

b. Check in /pengambilan bagasi

c. Layanan inspeksi federal

d. Keamanan

Fasilitas yang tersedia :

a. Loket untuk tiket penerbangan dan pengambilan bagasi

b. Ruangan khusus untuk pengawasan dalam hal security seperti

pemeriksaan kesehatan, anggota badan

c. Ruangan sirkulasi dan gerak penumpang

d. Ruangan tunggu beserta perlengkapan agar penumpang yang

menunggu dapat istirahat dengan tenang dan nyaman

e. Ruang perlengkapan : toilet, tempat ibadah,telepon umum, loker

tempat penyimapanan tas, ruang P3K, tempat pemesanan

hotel,travel,taxi.


f. Informasi jadwal penerbangan dan pengumuman mengenai rute

penerbangan, jika ada perubahan jadwal penumpang dapat

mengambil langkah yang perlu.

g. Fasilitas makan dan minum, cafeteria, restaurant.

h. Fasilitas untuk pengantar dan penjemput disediakan ruangan khusus

tersendiri.

i. Ruang sirkulasi public, tangga,escalator, koridor

j. Kantor , meliputi perwakilan pihak penerbangann dan pihak

manajemen bandara.

3. Pertemuan dengan Pesawat (Flight Interface)

Sistem ini mencakup kegiatan penumpang dari bagian pemrosesan ke

pesawat, kegiatan-kegiatan yang terjadi dalam bagian ini meliputi :

a. Pengumpulan penumpang

b. Pengangkutan dari dan menuju pesawat

c. Bongkar muat bagasi

Fasilitas yang disediakan :

a. Pintu pesawat diusahakan dekat dengan penumpang

b. Apabila situasi tidak memungkinkan pesawat mendekat ke

penumpang maka disediakan bus untuk menjemput penumpang ke

pesawat.

c. Naik dan masuk ke dalam pesawat menggunakan tangga yang ada di

pesawat atau jembatan penghubung , seperti tangga

berjalan(escalator), tangga khusus yang ditarik oleh kendaraan

pengangkut (garbarata)

d. Concourse untuk sirkulasi menuju departure lounge dan area

terminal lainnya.

e. Departure lounge/boarding lounge

f. Airline operation space

g. Fasilitas keamanan bagasi dan penumpang


h. Area seris terminal-fasilitas umum.

c. Konsep Terminal Bandara

Pada dasarnya, perancangan terminal bandara memiliki konsep yang dapat

dikategorikan sebagai berikut :

1. Distribusi Horizontal

Distribusi horizontal memiliki 5 konsep menurut Ernst dan Peter

Neufert, Architects' Data, yaitu:

a. Konfigurasi dermaga –Pier Configuration

Gambar 2.4 Pier Configuration

(Sumber : Robert Horonjeff, Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara jilid 2)

Sebagai jalur perpanjangan dari terminal ke gerbang / termasuk bagian

bangunan yang dilengkapi tempat istirahat, telepon umum, counter

sevice.Pengaturan pesawat mengelilingi sumbu dermaga, sejajar/mengarah

ke terminal (nose in). Setiap dermaga punya sebaris gate pada kedua

sisinya dan ruang sepanjang sumbunya berfungsi sebagai ruang untuk arus

penumpang (deplaning dan enplaning). Apabila memakai sistem arus

penumpang dua arah, lebar jalur minimal 4,5 meter dan harus terlindungi

dari cuaca, kipasan udara/angin pesawat dan suara.Pemeriksaan karcis

penumpang dan bongkar muat bagasi biasanya diatur di terminal pusat,

walaupun dimungkinkan juga bentuk dan variasi lainnya. Pintu masuk dari

pier menuju daerah terminal utama merupakan satu-satunya penghubung

antara dua area tersebut Jika satu pier melayani gate dalam jumlah yang

cukup banyak, dan kemungkinan akan timbul konflik akibat adanya dua


atau lebih pesawat yang lepas landas secara bersamaan, maka penggunaan

dua taxiline/jalur lepas landas lebih disarankan. Selain itu sistem ini akan

membutuhkan dua apron Jika jumlah pier dikembangkan menjadi dua atau

lebih, harus diperhatikan bahwa jarak antara dua pier harus dapat

menyediakan ruang yang cukup untuk maneuver pesawat.

a. Keuntungan :

- Kemampuan untuk dikembangkan sesuai dengan meningkatnya

kebutuhan

- Terdapat kemungkinan pemanjangan dermaga untuk menambah

jumlah posisi parkir pesawat tanpa perlu membedakan fasilitas

pemrosesan bagasi dan penumpang

- Konsep ini relatif lebih ekonomis ditinjau dari modal dan biaya

operasi.

b. Kerugian:

- Adanya jarak jalan kaki yang relatif jauh dari pelataran depan

menuju pesawat

- Kurangnya hubungan antara pelataran depan dengan posisi

pintu/gate ke pesawat.

b.Konfigurasi menerus-Linier configuration

Gambar 2.5Linier configuration



Pesawat diparkir sepanjang permukaan luar bangunan. Area concourse

menghubungkan berbagai fungsi fasilitas terminal dengan gerbang/gate.

Pada masa lalu pesawat diparkir pada satu garis lurus di landasan parkir

dan fungsi-fungsi yang dipusatkan pada terminal kecil saja. Namun saat ini

konsep tersebut dikembangkan untuk melayani penumpang dan aktifitas

darat bagi pesawat udara pribadi yang mengakibatkan sistem bangunan

terminal menjadi desentralisasi (terpisah).

a. Keuntungan :

- Konsep ini menawarkan kemudahan akses masuk dan jarak tempuh

penumpang yang relatif dekat apalagi dengan sistem sirkulasi kendaraan

- Tingkat fleksibilitas yang tinggi untuk pengembangan terminal.

b. Kerugian:

- Kompleksitas kegiatan yang kurang dapat terakomodasi akibat adanya arus

sirkulasi linier.

- Tidak terdapat kemungkinan yang memuaskan bagi penggunaan fasilitas

bersama

- Jika konsep dikembangkan yang mendirikan beberapa bangunan terminal

linier yang terpisah-pisah, akan menyebabkan biaya operasi yang tinggi.

c. Konfigurasi satelit/Satellite Configuration

Gambar 2.6 Satellite Configuration


Konfigurasi ini mempunyai ruang tunggu keberangkatan yang terpisah

maupun bersama. Bagian satelitnya merupakan satu bangunan di daerah apron


yang dikelilingi dengan pesawat-pesawat yang parkir dan terpisah dari

terminal utama. Bangunan ini berhubungan dengan terminal utama dengan

sebuah jalur penghubung/connector berupa koridor/terowongan atau berupa

pierfinger yang dapat berada di atas tanah, di bawah tanah, atau di level/lantai

atas.Pemerikasaan karcis penumpang dan bongkar muat bagasi biasanya

diatur di terminal pusat, walaupun dimungkinkan juga bentuk dan variasi

lainnya. Dapat menggunakan sistem satu maupun dua tingkat.

a. Keuntungan

- Kemampuan penyesuaian terhadap ruang tunggu keberangkatan dan fungsi

lapor-masuk Meningkatkan fleksibilitas bentuk maneuver dan parkir

dengan penempatan concourse di bawah apron.

- Mengurangi jumlah kepadatan di terminal utama

- Memiliki keuntungan akibat pemakaian alat bersama

- Adanya fleksibilitas dan kebebasan beroperasi tiap satelit

b. Kerugian

- Kemampuan perluasan kurang, akibat keterbatasan interior dan parkir

pesawat.

- Kenyamanan berkurang, akibat jarak tempuh yang harus dilalui penumpang.

- Membutuhkan daerah apron yang lebih banyak dibandingkan konsep lain

d.Konfigurasi bergerak/pengangkut(Transporter configuration)

Gambar 2.7 Transporter configuration



Pemarkiran pesawat dan segala aktifitas pelayanan ditempatkan terpisah dari

bangunan terminal. Adanya penghilangan piers/ jembatan dan holding room.

Sebagai penghubung antar keduanya digunakan kendaraan pengangkut khusus,

berupa bis atau mobile lounge.Pengaturan penumpang dipusatkan pada terminal

utama. Adanya fasiitas holding area pada bangunan terminal utama.

a. Keuntungan

- Adanya fleksibilitas pada pengopersian bangunan ini.

- Pemisahan aktifitas servis pesawat (sisi udara) dengan aktifitas bangunan

terminal (sisi darat) sangat jelas.

- Mengurangi jarak jalan kaki penumpang yang terlalu jauh

- Tingkat biaya modal dapat lebih rendah akibat penggunaan tata ruang

bangunan yang efisien, luas ruang tunggu keberangkatan yang minimal dan

posisi pintu hubung yang lebih dekat ke posisi penumpang yang diangkut

daripada ke pesawat.

e.Konsep Hybrid

Merupakan penggabungan dari beberapa konsep, misalnya Hybrid Pier ,Hybrid

Linier dsb.

Gambar 2.8 Konsep Hybrid

(Sumber : Designing Airport Passenger Building for the 21st century: Matching Configuration and

Internal

Transport System)


2. Distribusi Vertikal/system level

Ciri khusus konsep distribusi vertikal yaitu terdapat pemisahan tempat kegiatan

pemrosesan utama dalam sebuah gedung terminal penumpang ke dalam

beberapa tingkat bangunan, Pada umumnya untuk memisahkan area kedatangan

dengan area keberangkatan. Area kedatangan biasanya pada tingkat bawah

(ground level) dan area keberangkatan pada tingkat atas (upper ground).

1.Sistem 1 level

Sistem pengoperasian atas penumpang, bagasi, dan barang kiriman lain, baik

yang berhubungan dengan pemuatan maupun penurunan, berada pada satu

level, yaitu level apron (level pelataran/peron/dasar). Sistem ini efisien jika

dipakai oleh maskapai yang punya jadwal penerbangan yang tidak begitu padat.

a. Keuntungan :

- Lay-out ruangan sederhana, terutama dalam mengakomodasikan arus

penerbangan yang rendah.

b. Kerugian :

- Benturan sirkulasi antara penumpang dengan layanan operasi/service

harus dihindari dengan adanya pemisahan secara horizontal

2.Sistem Satu Setengah Level

Variasi pertama

Banyak digunakan oleh terminal udara international dan domestik

yang tidak terlalu padat .Lantai dasar gerbang terminal udara melayani arus

penumpang dan barang.Arus peumpang datang memisahkan diri di titk

pengecekan finger pier ke bawah menuju ruang tunggu kedatangan dan klaim

bagasi.

a. Keuntungan :

- Penanganan yang lebih efektif

b. Kerugian :

- Penumpang yang akan berangkat harus ke lantai atas menuju ruang tunggu

sedangkan penumpang yang baru datang dan akan mengambil bagasi


Variasi kedua

Arus barang tetap berada di lantai dasar gerbang terminal udara

sampai gate/apron keberangkatan. Arus barang turun di titik pengecekan

menuju lantai dasar terminal.Arus penumpang datang dan pergi berada di

lantai yang sama dengan gerbang terminal udara.

a. Keuntungan

- Penanganan yang lebih efektif

b. Kerugian

- Masih terdapat pertemuan langsung antara penumpang datang dan pergi di

satu level lantai.

3.Sistem Dua Level

Pada pemakaian sistem operasional terpusat/centralized atau gabungan/

consolidated, dibutuhkan adanya‘pemisahan secara vertikal’ untuk

pengoperasian penumpang dengan bagasinya. Untuk itu dapat digunakan

Sistem 2 Level, dengan pemisahan :

Level 1 (level apron/dasar) : operasi bagasi, dengan kiriman lain.

(enplaning – deplaning), serta jalur penumpang datang yang akan mengambil

bagasi

Level 2 (level atas) : pengoperasian penumpang. (enplaning – deplaning),

terutama yang berangkat dengan pemisahan vertikal antara keduanya

pengoperasian pengunjung(tersedia pula public space, seperti concession

area, ruang tunggu, restoran dan telepon umum).

a. Keuntungan

- Ketinggian lantai yang dinaikkan untuk pemrosesan penumpang

menyebabkan suatu desain titik pertemuan terminal dengan ketinggian pintu

pesawat yang sesuai.

- Jalan masuk kendaraan pada lantai atas memudahkan pertemuan dengan

daerah pemrosesan penumpang.


- Dalam menangani frekuensi arus penerbangan tinggi, sistem ini dapat

mengurangi tabrakan antara arus penumpang dan bagasi, karena adanya

pemisahan titik penyerahan bagasi di lantai atas dengan klaim di lantai

dasar.

- Adanya kemungkinan untuk melakukan pemisahan aspek fungsionalitas.

b. Kerugian

- Rute arus lebih kompleks dan sulit ditangani

- Apabila penumpang yang datang dan pergi berada di lantai yang berbeda,

penumpang harus berjalan cukup jauh dan harus pindah lantai di titik

tertentu.

- Konstruksi desain umumnya mahal karena tuntutan pemakaian elevator,

tangga, escalator dan conveyor belt.

4.Sistem Multilevel

Biasa dipakai pada terminal udara besar dengan frekuensi sangat tinggi baik

internasional maupun domestik.Contoh sistem 3 level : satu tingkat untuk

penanganan penumpang internasional satu tingkat untuk penanganan

penumpang domestik. lantai dasar untuk penanganan bagasi dan atau

fasilitas service

a. Keuntungan :

- Jarak tempuh minimum untuk pindah tingkat ada pada sisi pier dekat parkir

pesawat.

b. Kerugian :

- Konstruksi yang mahal

d. Sirkulasi dalam Terminal Penumpang

Unsur- unsur sirkulasi seperti yang dikemukakan oleh Ching dalam Arsitektur

Bentuk Ruang dan Susunannya,1985 :247) terdiri dari beberapa macam :

1. Pencapaian bangunan

Pandangan bangunan yang terlihat dari jarak jauh secara keseluruhan.

2. Jalan masuk ke dalam


Sirkulasi dari luar bangunan ke dalam bangunan.

3. Konfigurasi bentuk jalan

Urutan ruang –ruang yang membentuk atau dilalui jalur sirkulasi

4. Hubungan ruang dan jalan

Sisi –sisi, tanda-tanda dan pengakhiran jalan

5. Bentuk dari ruang sirkulasi

Perwujudan fisik sebuah alur sirkulasi dapat berupa lorong, balkon,

gallery, tangga dan ruang di daam bangunan.

Menurut SNI 03-7046-2004 tentang Terminal Penumpang Bandar Udara,

sirkulasi penumpang terbagi 2, berangkat dan datang.

a. Sirkulasi Penumpang Berangkat

Penumpang begitu sampai di bandara, melalui area publik ke bagian semi

steril untuk melakukan pemeriksaan dan pelaporan, kemudian menuju bagian

steril, yaitu ruang tunggu keberangkatan.


Gambar 2.9 Sirkulasi Keberangkatan Domestik

(Sumber : Joseph de Chiarra, Michael J.Crosbie, Time Saver Standards for Building Types 4thEdition)

b.Sirkulasi Penumpang Datang/Transit

Begitu pesawat mendarat, penumpang bergerak menuju bagian steril, area

kedatangan, menuju bagian semi steril kemuadian bagian public atau ke

bagian steril (Untuk penumpang transit, menuju area tunggu)


Gambar 2.10 Sirkulasi Kedatangan Domestik

(Sumber : Joseph de Chiarra, Michael J.Crosbie, Time Saver Standards for Building Types 4thEdition)


c.Sirkulasi Kedatangan Barang

Gambar 2.11 Sirkulasi Kedatangan Domestik Bagasi

(Sumber : Joseph de Chiarra, Michael J Crosbie ,Time Saver Standards for Building Types 4th

Edition)


d.Sirkulasi Transit

Skema 2.1 Sirkulasi Transit

(Sumber : Walter Hart ,The Airport Passenger Terminal)

e. Sirkulasi Pengelola Terminal Bandara

Skema 2.2 Sirkulasi Pengelola Terminal Bandara


f. Sirkulasi Karyawan Maskapai Penerbangan

Skema 2.3 Sirkulasi Karyawan Maskapai Penerbangan


Pesawat terbang

Ruang transit

Ruang tunggu

Ruang operasional

Ruang administrasi

Area Parkir

ME

Pesawat

Apron

Bagasi

Check in

Area parkir


g. Sirkulasi Karyawan Instansi Pemerintah

Skema 2.4 Sirkulasi Karyawan Instansi Pemerintah


h. Sirkulasi Karyawan Pelayanan Jasa

Skema 2.5 Sirkulasi Pelayanan Jasa


i. Sirkulasi Pengunjung atau Pengantar

Skema 2.6 Sirkulasi Pengunjung


Ruang administrasi

Ruang operasional

Check in

Area parkir

Main Entrance

Catering

Parkir

Ruang administrasi bandara

Pesawat

Restoran ,Toko, Travel biro,

Bank , Kantor pos

Area Parkir

Curbs area

Hall

Anjungan


e. Standard Fasilitas Terminal Bandara

Keluasan terminal, jenis pesawat atau kapasitas penumpang mempengaruhi

kelengkapan fasilitas yang disediakan pada terminal bandara. standard

kelengkapan fasilitas pada terminal bandara domestik dengan keluasan

600m2 menurutSNI 03-7046-2004 tentang Terminal Penumpang Bandar

Udara ,sebagai berikut:

Fasilitas Kelengkapan ruang dan fasilitas

Terminal standard nasional

dengan keluasan 600m2

1. Teras keberangkatan dan

kedatangan (curbside)

2. Ruang lapor diri (curbside)

3. Ruang tunggu keberangkatan

(departure lounge)

4. Toilet pria dan wanita ruang

tunggu keberangkatan (toilet)

5. Ruang pengambilan bagasi

(baggage claim)

6. Area komersial (concession

area/room)

7. Kantor maskapai penerbangan

(airline administration)

8. Toilet pria dan wanita untuk

umum (public toilet)

9. Ruang simpan barang hilang

(lost & found room)

10. Fasilitas telepon umum

(public telephone)

11. Fasilitas pemadam api ringan

12. Peralatan pengambilan bagasi

–tipe gravity roller

13. Kursi tunggu

Tabel 2.1 Standard Fasilitas Terminal Domestik

(Sumber:Badan Standarisasi Nasional SNI 03-7046-2004,2004)


Kelengkapan ruang dan fasilitas lainnya dalam Terminal Bandara terbagi 2

fasilitas utama dan pendukung. Fasilitas pendukung untuk menampung

kegiatan sebelum dan sesudah keberangkatan penumpang menurut BSN SNI

03-7046-2004 :

Fasilitas Kelengkapan Ruang dan Fasilitas

Fasilitas penyandang cacat Penyediaan ramp untuk setiap perbedaan ketinggian

lantai di dalam bangunan terminal penumpang (bagi

pengguna kursi roda)

Fasilitas untuk penumpang (

ruang konsesi)

Restoran, kios, salon, bank, money changer, nursery,

bookstore dll

Fasilitas penunjang terminal

/bandara

Kantor pengelola, ruang mekanikal dan elektrikal, ruang

komunikasi, ruang kesehatan, ruang rapat, ruang

pertemuan, dapur , cathering, fasilitas perawatan esawat

udara.

Fasilitas parkir Jumlah lot = 0.8 x penumpang waktu sibuk

Luas = jumlah lot x 35m2

Tabel 2.2 Fasilitas Penunjang Terminal Bandara Standard Domestik

(Sumber:Badan Standarisasi Nasional SNI 03-7046-2004,2004)

f.Parameter Desain Bangunan Terminal Bandara

Dalam perencanaan dan perancangan bandara sesuai standard ketentuan

yang telah ditetapkan oleh Badan Standardisasi Nasional atau keputusan

departemen perhubungan, desain bandara memiliki parameter tentang

bangunan terminal penumpang. Menurut Kazda & Caves dalam bukunya

Airport Design & Operation parameter desain tersebut meliputi :

1. Kecocokan dengan tipe pesawat perencanaan(The type of operator and

their service standard)

Terminal bandara dengan muatan skala kecil biasanya menggunakan

single airline (biasanya operator dasar/ perintis) atau beberapa

perusahaan dengan bagian bangunan sendiri, satu terminal terdiri dari

beberapa perusahaan. Sedangkan target standard pelayanan yang

digunakan dapat menjadi acuan dalam menentukan karyawan dan

persyaratan fasilitas. Tipe standard dapat dilihat pada :


a. Ketersediaan pengiriman untuk koleksi/pengujian atau penurunan

kargo yang dilakukan hanya dengan 3 jam setelah kedatangan.

b. Penumpang menunggu tidak lebih dari 30menit setelah kedatangan

/penerimaan barang.

c. Penerimaan kargo harus sudah selesai selama 30 menit dari

kedatangan truck dock

2. Kemampuan menagani permintaan yang ada(The expected rate of

growth of demand and the ultimate capacity required)

Permintaan adanya bandara tergantung kepada tarif penerbangan,

waktu yang diperlukan untuk transit, frekuensi dan waktu pelayanan,

dan juga karakteristik perekonomian wilayah.

3. Kelayakan ekonomi dan keuangan(The political & economic setting)

Setting politk dan ekonomi akan berpengaruh besar terhadap

ketersediaan pekerjaan dengan tingkat keterampilan dan upah yang

berbeda,tergantung pendapatan/biaya dan tingkat performa karyawan

dan peralatan.

4. Kompatibilitas dengan perencanaan umum bandara(The airport &

local authority planning constraints)

Pedoman perencanaan bandara atau otoritas lokal berpengaruh

terhadap lokasi, ukuran dan ketinggian bangunan dan tingkat aktivitas

bandara dapat berkembang.

g.Kebutuhan Ruang

Berdasarkan persyaratan keselamatan operasi penerbangan ,bangunan terminal

dibagi ke dalam 3 kategori ruang :

a. Ruangan Umum

Kegiatan pada ruang ini bersifat umum, dapat diakses oleh bermacam-

macam tipe penumpang.Syarat masuk tidak memerlukan pemeriksaan


keselamatan operasi penerbangan . Perencanaan fasilitas umum tergantung

pada kebutuhan ruang dan kapasitas penumpang dengan memperhatikan :

- Perencanaan fasilitas penunjang berdasarkan kebutuhan minimum,

seperti kebutuhan toilet

- Fasilitas khusus untuk orang cacat

- Pencapaian kemudahan bagi penumpang dalam aksesibilitas dan

akomodasi di setiap fasilitas secara maksimal

- Dilengkapi dengan fasilitas penunjang umum seperti :

konsesi,kafetaria,money changer,P3K ,informasi, oleh-

oleh,asuransi,kios, Koran/majalah,nursery, restoran dan lain-lain.

b. Ruangan semi steril

Dalam ruang ini, terdapat pelayanan penumpang, seperti check in,

pengambilan bagasi penumpang datang, transit atau transfer.Pemeriksaan

petugas keselamatan operasi penerbangan tetap dilakukan.Semi steril, karena

masih terdapat dan diperbolehkan adanya konsesi.

c. Ruangan steril

Tahap pemrosesan berakhir pada ruang ini sebelum naik ke pesawat udara,

penumpang telah memasuki bermacam-macam pemeriksaan operasi

keselamatan penerbangan, dan dalam ruang ini tidak diperbolehkan adanya

konsesi.

Perhitungan kebutuhan ruang dalam terminal bandara meliputi :

a. Perkiraan keseluruhan ruang

Menurut perkiraan FAA (Federal Aeronautics Administration) secara kasar,

kebutuhan ruang pada area terminal adalah antara 0,08 dan 0,12 ft2 per

penumpang keberangkatan/enplaning tahunan. Atau 150 ft2 per design hour

passenger.


b. Perkiraan alokasi ruang

55% dari ruang terminal merupakan area yang disewakan, 45% tidak

disewakan

Secara detail :

35-40% : airline operation

15-25% : concession dan administrasi Bandar udara

25-35% : public space

10-15% : utilitas, toko, tunnels dan tangga

c. Kriteria LoS

Level of Service(LoS) merupakan salah satu penentu dalam pengadaan fasilitas

dan

kebutuhan ruang. Robert Horonjeff dalam bukunya Planing & Design of

Airports

membagi 3 bagian dalam penentuan kebutuhan ruang terminal

bandara.Beberapa langkah yang dapat dilihat dalam penentuan fasilitas

terminal dan kebutuhan ruang meliputi :

1. Identifikasi volume dan tipe penumpang

Perencanaan pada tahap studi perencanaan bandara dapat digunakan sebagai

acuan dalam menentukan kebutuhan ruang. Peramalan yang dirancang, berupa

volume penumpang tahunan yang akan menentukan ukuran awal gedung

terminal dan volume per jam yang lebih spesifik/ angka yang biasa digunakan

yaitu volume penumpang pada jam puncak sebagai acuan dalam desain

penumpang. Angka tersebut berkisar 0.03-0.05 % volume tahunan.

2. Identifikasi kebutuhan fasilitas berdasarkan tipe penumpang

Hal yang dapat dilakukan pada langkah ini yaitu mencocokkan tipe

penumpang dengan beragam tipe fasilitas yang dibutuhkan pada terminal

peumpang.


3. Penentuan kebutuhan ruang secara umum

Langkah yang dilakukan dalam menentukan kebutuhan ruang secara umum

yaitu dengan mengalikan kebutuhan untuk berbagai tipe fasilitas yang

diperoleh pada langkah sebelumnya dengan kebutuhan ruang rata-rata per unit

volume.

h. Permintaan Jasa Angkutan Udara

Dalam Cetak Biru Transportasi Udara 2005-2024 (Konsep Akhir) , Dirjen

Perhubungan tentang permintaan jasa angkutan udara :

Pada periode tahun 2005-2009 permintaan angkutan udara dalam negeri

mengalami peningkatan rata-rata 15,39%/tahun atau 29.002.376 orang pada tahun

2005 menjadi 49.003375 orang di 2009. Pada periode 2010- 2014 permintaan

angkutan udara dalam negeri meningkat rata-rata 9,78% per tahun atau dari

54.001.719 orang pada tahun 2010 menjadi 78.132.467 orang pada tahun 2014.

Periode 2015-2019 diperkirakan permintaan angkutan udara dalam negeri

meningkat rata-rata 10% per tahun atau dari 84.773.726 orang pada tahun 2015

menjadi 125.794.006 orang pada tahun 2019 . Sedangkan, pada periode 2020-

2024 permintaan udara dalam negeri meningkat 9,8% per tahun atau dari

137.774.437 orang pada tahun 2020 menjadi 200.754.941 orang pada tahun 2024.

Sejalan dengan perkiraan permintaan angkutan udara nasional , penyediaan

kapasitas tempat duduk akan mengalami peningkatan(Dirjen Perhubungan,2005 :

91).

Analisa jumlah penduduk dan pendapatan penduduk di suatu daerah dapat

digunakan sebagai salah satu variabel yang mendukung persamaan analisa jumlah

penumpang pada sebuah Bandara. Studi kasus pernah dilakukan di Bandara

Baabullah Ternate tentang analisa kebutuhan ruang bandara yang menggunakan

analisa jumlah penduduk dan perdagangan sebagai variabel.


Tahun Jumlah Penduduk

2005 996683,3

2006 1042264,1

2007 1087844,9

2008 1133425,7

2009 1179006,5

2010 1224587,3

2011 1270168,1

2012 1315748,9

2013 1361329,7

2014 1406910,5

2015 1452491,3

Tabel 2.3 Analisa Perkiraan Jumlah Penduduk

(Sumber: Analisa Kebutuhan Ruang Bandara pada Tahun Rencana, 2005)

Tahun Jumlah PDRB

2005 1762121,4

2006 1877762,3

2007 1993403,2

2008 2109044,1

2009 2224685

2010 2340325,9

2011 2455966,8

2012 2571607,7

2013 2687248,6

2014 2802889,5

2015 2918530,4

Tabel 2.4Analisa Perkiraan PDRB

(Sumber: Patiiha, 2005)

Dari tabel diatas analisa yang digunakan menggunakan PDRB karena

pendapatan yang paling besar di wilayah Ternate berada pada sektor

perdagangan. Data perdagangan digunakan sebagai variabel dalam

persamaan analisa perkembangan jumlah penumpang bandara.

Berdasarkan persamaan regresi analisa perkiraan jumlah perdagangan

tahun rencana adalah :


Tahun Sektor Perdagangan

2005 138031,2

2006 143792.9

2007 149554,6

2008 155316,3

2009 161078

2010 166839,7

2011 172601,4

2012 178363,1

2013 184124,8

2014 189886,5

2015 195648,2

Tabel 2.5Analisa Perkiraan Sektor Perdagangan


Berdasarkan analisa jumlah penduduk terbesar pada tahun rencana adalah

1452492 jiwa, sedangkan PDRB Rp 2918530 dan sektor perdagangan

sebagai penentu paling besar karena memiliki korelasi antara data jumlah

penumpang dan sektor perdagangan, yaitu sebesar Rp 195648,2. Analisa

jumlah penumpang berangkat pada tahun rencana berdasarkan persamaan

regresi dengan sektor perdagangan adalah :

Tahun Jumlah Penumpang

Berangkat

2005 83902,55296

2006 99087,42523

2007 114272,2975

2008 129457,1698

2009 144642,0421

2010 159826,9143

2011 175011,7866

2012 190196,6589

2013 205381,5311

2014 220566,4034

2015 235751,2757

Tabel 2.6Analisa Perkiraan Jumlah Penumpang Berangkat


Berdasarkan hasil analisa perkiraan jumlah penumpang berangkat tahun

rencana dengan variabel sektor perdagangan sebesar 235.752 penumpang.

Dapat disimpulkan bahwa 235.752 penumpang per tahun dalam sehari

dapat mengangkut 646 penumpang dengan berbagai rute.


j. Jenis Pesawat dan Kapasitas Tempat Duduk

No Jenis Pesawat Kapasitas

1 F-100 100

2 F-20 75

3 F-28 75

4 Dash-8 54

5 F-27 44

6 C-212 18

7 B 737-200 116

Tabel 2.7Jenis Pesawat dan Kapasitas


j. Komponen Desain Terminal Bandara

Komponen desain pada terminal bandara mulai dari area publik hingga steril

menurut Kazda & Caves dalam bukunya Airport Design & Operation antara lain :

a. Check in

b. Security screening of passengers

c. Corridors

d. The departure lounge

e. Retail (concession)

f. Catering

g. Gate rooms

h. Executive lounges

i. Inbound government controls

j. Baggage claim

k. The Arrivals hals

l. Airline office


B. PENDEKATAN DESAIN

1. Kajian tentang Eco Airport

a. Definisi Eco Airport

1. Eco Airport ( Ecological Airport) selanjutnya disebut bandar udara

ramah lingkungan adalah Bandar udara yang telah dilakukan

pengukuran yang terukur terhadap beberapa komponen yang berpotensi

menimbulkan dampak terhadap lingkungan untuk menciptakan

lingkungan yang sehat di Bandara dan sekitarnya(Pasal 1 Peraturan

Dirjen Perhubungan Udara No :SKEP/124/VI/2009)

2. Kajian tentang bandara yang mengedepankan aspek lingkungan,

membuat/ memperkuat kebijakan dan pengawasan yang kritis terhadap

peningkatan operasi dan kualitas lingkungan bandara bertujuan untuk

menilai status pengelolaan ligkungan bandara ( Rachman,2007 : 31).

3. Eco Airport means environmental policy in or around the airport and

environmentally friendly airport itself (ICAO,2013:2).

b. Tujuan Eco Airport

Berdasarkan Peraturan Dirjen Perhubungan Udara Nomor

:SKEP/124/VI/2009 Pasal 2, Bandara Ramah Lingkungan diselenggarakan

dengan tujuan :

1. Mewujudkan bandara yang memiliki visi global lingkungan hidup

2. Melaksanakan pengelolaan bandara yang terpadu, serasi dan selaras

dengan lingkungan sekitarnya.

3. Menyelenggarakan bandara yang dapat mendukung tercapainya

pembangunan berkelanjutan (sustainable development ).

c. Konsep Eco Airport

Konsep Eco Airport adalah bandara yang memiliki kajian,

manajemen/pengelolaan, pengoperasian yang bervisi lingkungan hidup

secara global selaras dengan alam dan dalam perkembangannya dapat

menyesuaikan kebutuhan yang berkelanjutan.


d. Komponen Eco Airport

Pencegahan berbagai polusi dalam lingkungan bandara dapat dilakukan

secara preventif dengan memperhatikan pengelolaan dan pemantauan

lingkungan hidup terhadap beberapa komponen. Berdasarkan pasal 3

Peraturan Dirjen Perhubungan Udara Nomor :SKEP/124/VI/2009

komponen tersebut tediri atas :

1. Kualitas Udara(Air quality)-atmosphere

Kualitas udara yang baik tidak mengandung Karbon

Monoksida (CO), Sulfur Dioksida(SO2), Nitrogen Dioksida (NO2),

Ozon Permukaan (O3), Partikel Debu (PM10). Karbon Monoksida

adalah pencemar primer, substansi pencemar yang ditimbulkan dari

sumber pemcemaran, merupakan hasil pembakaran. ISPU (Indeks

Standar Pencemaran Udara) adalah laporan kualitas udara kepada

masyarakat tentang seberapa bersih dan tercemarnya udara dan

dampaknya bagi kesehatan setelah menghirup selama beberapa

hari/jam/bulan (MenLHK, 2016 ).

ISPU Tingkat Pencemaran udara Dampak Kesehatan

0-50 Baik Tingkat kualitas udara tidak

berpenaruh terhadap

kesehatan makhluk hidup

dan bangunan.

51-100 Sedang Tingkat kualitas udara tidak

berpengaruh terhadap

manusia dan hewan tetapi

berpengaruh terhadap

tumbuhan sensitive dan

nilai estetika.

101-199 Tidak Sehat Berdampak terhadap

manusia dan hewan

sensitive dan kerusakan

terhadap tumbuhan dan

nilai estetika.

200-299 Sangat Tidak Sehat Berdampak buruk bagi

kesehatan makhluk hidup,

bangunan dan nilai estetika.

300-500 Berbahaya Secara umum merugikan

kesehatan pada populasi.

Tabel 2.8 ISPU (Indeks Standard Pencemaran Udara )

(Sumber:Kementrian Lingkungan Hidup, 2014)


Beberapa hal yang dapat dilakukan untuk menghasilkan kualitas

udara yang baik (Moerdjoko,2004 : 93 ) :

1. Mempertimbangkan arah angin segar dengan kandungan

polutan yang minim pada peletakan bangunan

2. Memperhatikan penggunaan finishing material interior yang

mudah dibersihkan.

3. Peletakan lubang ventilasi dan pintu pada arah angin segar.

4. Pertimbangan pergerakan atau sirkulasi udara dengan alat

bantu AC/fan, ventilasi, dll pada titik susut.

5. Memasukkan sinar matahari pagi ke dalam ruangan satu atau

dua jam secara periodic, karena sinar ultraviolet dikenal

sebagai antiseptik , membunuh mikroorganisme.

6. Secara periodik , membersihkan filter pada sistem HV AC

untuk mencegah masuknya mikroorganisme dan polutan dalam

ruangan.

2. Energi (Energy)

Konsumsi listrik dalam ruang publik cukup besar. Penggunaan

yang boros dan berlebihan berdampak buruk terhadap lingkugan

hidup. Energi digunakan dalam penggunaan listrik, gas,fuel kendaraan

pesawat merupakan andil besar dalam masalah pemanasan global .

Penggunaan listrik lampu dalam ruangan memakan watt yang cukup

besar. Beberapa hal yang dapat dilakukan dalam mengurangi atau

antisipasi penggunaan energi berlebihan diantaranya :

a. Solar panel

Photovoltaic merupakan hasil perkembangan teknologi

yang dapat mengkonversi cahaya matahari menjadi

listrik.PV biasanya dikemas dalam bentuk modul. Dalam

modul terdapat banyak sel surya yang dapat disusun secara

seri atau parallel.


b. Memaksimalkan Iklim tropis

Iklim tropis memiliki karakter temperature berkisar 22 °-

32°C dan kelembaban tinggi lebih dari 75%. Salah satu hal

yang menjadi pertimbangan daerah iklim tropis yaitu

menjauhi radiasi sinar matahari. Menurut Ernaning

Setyowati, hal tersebut dapat dilakukan dengan langkah

sebagai berikut :

1. Atap harus dapat menyediakan pembayangan

menyeluruh, agar matahari tidak masuk ke dalam

bangunan. Solar chartpenting digunakan untuk

mengetahui jalan matahari dan sudut matahari di setiap

orientasi bangunan.

2. Semua ruang harus terbayangi sepanjang hari, terutama

di jam kritis.

3. Penggunaan maksimal daylighting.

4. Semua ruang terhubung dengan lingkungan ruang untuk

memastikan distribusi dan jumlah daylight bagus, pun

ventilasi alami.

c. Penggunaan LED Lighting

LED adalah cahaya monokromatik yang bersifat

semikonduktor atau diode yang memancarkan cahaya apabila dialiri

alur listrik. Bertindak sebagai isolator dan konduktor, sedangkan

diode terdiri dari N type dan P type yang ujungnya terdapat

elektroda.

Ada 2 jenis tipe LED , yaitu :

1. LED berkekuatan rendah


Kekuatan 0,1 W,ukuran 5mm, luminous flux 2 lumen

,digunakan pada lampu indicator computer , seluler dll

2. LED berkekuatan tinggi

Kekuatan 1 W dan 3W,ukuran 5mm, luminous flux 25 lumen

untuk 1W diode putih dan meningkat 50 lumen untuk diode

merah dan kuning,digunakan untuk pencahayaan indoor dan

outdoor.

Material LED terbuat dari material inorganic yang bervariasi

menghasilkan warna sebagai berikut :

- Alumunium gallium arsenide –merah dan inframerah

- Gallium alumunium phosphide – hijau

- gallium arsenide –merah, merah-orange, kuning

- gallium nitride –hijau,hijau murni

- gallium phosphide – merah, kuning, hijau

- zinc selenide- biru

- indium gallium nitride – hijau kebiruan dan biru

- indium gallium alumunium phosphide – orange-merah, orange,

kuning dan hijau

- silicon carbide –biru

- diamond- ultraviolet

- sapphire – biru

d. BEMS (Building Energy Management Systems)

Sebuah sistem komputer yang membantu dalam manajemen,

kontrol dan pengawasan teknikal servis dan penggunaan energi

sebuah bangunan.


Sistem memberikan informasi dan perangkat yang dibutuhkan

untuk memahami penggunaan energi dan performa energy.

3. Kebisingan/getaran (noise/vibration)

a. Pengertian Kebisingan

Kebisingan adalah bunyi yang tidak dikehendaki indra

pendengar yang berpotensi menimbulkan gangguan terhadap

kenyamanan dan kesehatan manusia karena tidak sesuai dengan

konteks ruang dan waktu (Sasongko,dkk,2000). Kebisingan adalah

bunyi yang tidak diinginkan dari usaha atau kegiatan dalam tingkat

dan waktu tertentu yang dapat menimbulkan gangguan kesehatan

manusia dan kenyamanan lingkungan (Kep. MenLH. N0. 48 Tahun

1996), atau semua suara yang tidak dikehendaki yang bersumber dari

alat- alat proses produksi dan atau alat-alat kerja pada tingkat tertentu

dapat menimbulkan gangguan pendengaran (Kep. MenNaker. No. 51).

Menurut Chaeran (Mengutip pernyataan Harris,1991) Kebisingan

dapat diartikan sebagai getaran yang dapat merambat melalui medium

cair, padat, gas ( 2008:22).

b. Efek dari Kebisingan

Pengoperasian kegiatan di bandara memungkinkan terjadinya

kebisingan dari pesawat terbang atau produk samping yang tidak

diinginkan dari sebuah lingkungan bandara. Kebisingan pada

lingkungan bandara berdampak pada terganggunya aktivitas karyawan

bandara dan masyarakat sekitar bandara. Menurut Chaeran( Mengutip

pernyataan Sasongko,2000) efek yang dapat ditimbulkan oleh

kebisingan adalah (2008:23).:

a. Efek psikologis pada manusia (kebisingan dapat membuat kaget,

mengganggu, mengacaukan konsentrasi).


b.Menginterferensi komunikasi dalam percakapan dan lebih jauh lagi

akan menginterferensi hasil pekerjaan dan keselamatan kerja.

c. Efek fisis kebisingan dapat mengakibatkan penurunankemampuan

pendengaran dan rasa sakit pada tingkat yang sangat tinggi.

Menurut Chaeran (2008 : 20), secara umum pengaruh kebisingan bisa

dikelompokkan dalam dua kelompok besar yaitu :

1. Pengaruh Auditorial (Auditory Effects)

(perangkat keras) pendengaran, seperti hilangnya berkurangnya

fungsi pendengaran, suara dering berfrequensi tinggi dalam telinga.

2. Pengaruh non auditorial (Non auditorial effects)

Pengaruh ini bersifat psikologis, seperti gangguan cara

berkomunikasi, kebingungan, stress, dan berkurangnya kepekaan

terhadap masalah keamanan kerja.

Gangguan pendengaran dipengaruhi oleh faktor usia dan masa

kerja. Usia lebih dari 40 tahun dapat disebabkan oleh masa kerja

lebih dari 9 tahun dengan jam kerja setiap hari lebih dari 8 jam

,bekas perokok berat dan obesitas. Lingkungan dengan kondisi

kebisingan lebih dari 104 dB atau >85dB selama lebih dari 8 jam

tergolong sebagai high level of noise related risks.

c.Pengendalian Kebisingan

Kebisingan dapat dicegah melalui pengendalian dan pengurangan

tingkat kebisingan. Secara umum ada 3 aspek yang dapat diterapkan

dengan tujuan mengurangi kebisingan :

1. Pengendalian pada Sumber

a. Perlindungan pada peralatan, struktur dan pekerja dari dampak

bising

b. Pembatasan tingkat bising yang boleh dipancarkan sumber

Pengendalian pada Sumber dapat dilakukan dengan mereduksi gaya-

gaya penyebab getaran sebagai sumber kebisingan dan mereduksi


komponen peralatan. Kelebihan pada pengendalian sumber yaitu

relative lebih efisien dan praktis.

2. Pengendalian pada Media Rambatann

Jenis pengendalian melalui media rambatan dapat dilakukan pada

outdoor noise control dan indoor noise control .Pengendalian

dilakukan diantara sumber dan penerimakebisingan.Prinsip

pengendalian dengan melemahkan intensitas kebisingan pada media

rambatan.

3. Pengendalian Kebisingan pada Manusia

Pengendalian jenis ini dilakukan secara personal melalui pendengar

yang secara langsung menerima kebisingan. Dilakukan dengan cara

memanfaatkan alat bantu yang dapat mereduksi tingkat kebisingan

yang diterima telinga. Pengendalian ini difokuskan pada orang yang

setiap hari menerima kebisingan, seperti operator pesawat.

Kebisingan yang bersumber pada 3 aspek tersebut dapat dicegah

dengan menerapkan hal sebagai berikut pada ruangan :

1. Penggunaan pelapis ruangan pada studio/ruang tertutup.

Prinsip yang diterapkan yaitu memutus rambatan bunyi

dengan struktur ganda pada lantai, dinding dan plafon.

2. Pembagian area yang menghasilkan kebisingan dan

membutuhkan ketenangan.

3. Pada koridor dirancang tidak sejajar dengan dilapisi bahan

material yang berkoefisien tinggi atau bahan bersifat diffuse.

4. Penggunaan material kombinasi yang menghasilkan insulasi

maksimal, peletakan lubang ventilasi yang tidak mengarah

langsung ke sumber kebisingan, pemakaian material pelapis

yang menghasilkan kualitas akustik sebagaimana diperlukan,

memantul atau menyerap.


5. Pemakaian plafon dari material ringan dengan sistem

konstruksi gantung, memakai material peredam suara sebagai

pelapis struktur pelingkup ruang Handoko (2015).

C. KAJIAN INTERIOR

1. TERMINAL BANDARA

Gambar 2.12 Rekomendasi Jarak Berjalan

(Sumber : Kazda & caves, Airport Design & Operation ,2007 :248)

Jarak ideal untuk pemrosesan penumpang menuju pesawat

berdasarkan IATA untuk bandara internasional adalah 45 menit. Rekomendasi

jarak mulai dari depan terminal oleh IATA.

- Departure kerbside – check in counter : 20m

- Farthest car park – check in counter : 300m

- Check in counter to the farthest – gate : 330m

- Gate-plane : 50m

2. KOMPONEN DESAIN PADA TERMINAL BANDARA

Komponen desain pada terminal bandara mulai dari area publik hingga

steril menurut Kazda & Caves dalam bukunya Airport Design &

Operation (2007 : 255) antara lain :

a. The Landside kerb

Merupakan area dimana mobil, taksi, bus umum dan khusus harus

menurunkan penumpang pesawat. Tipe panjang kerbside sekitar 1m


per TPHP , tergantung seberapa macet di jam sibuk dan manajemen

peraturan di area kerbside.

b. The ticketing lobby

Dibutuhkan 4m dari ruang antrian, biasanya terletak di belakang

check in concourse, konter dan ruang membutuhkan luas sekitar

2500m2 untuk 50 BQA.

c. The check in concourse

Beberapa kebutuhan fasilititas di check in councourse , diantaranya

konter informasi penerbangan ,toilet, telepon, café kecil. Ruangan

concourse minimal harus memiliki kedalaman 20m agar antrian bisa

tepat sampai ke konter.

Gambar 2.13 Terminal concourse gate podium

(Sumber : Terminal Design Guidelines Manual,2012)

d. Check in counters

Penggunaan tipe linier pada check in counter memperbolehkan

penumpang untuk berpindah mengikuti alur setelah pemrosesan di

konter check in atau langsung menuju pintu keberangkatan. Konter


pada tipe Island diatur dalam bentuk “U” sekitar conveyor menuju

arah arus penumpang. Beberapa poin sirkulasi dan melihat efisiensi

yang digunakan , IATA merekomendasikan tipe Island sekitar 10-20

konter per sisi, dan 20-30m yang dibutuhkan untuk memisahkan antar

tipe Island. Waktu yang dibutuhkan untuk pemrosesan rata - rata 2

menit.

Gambar 2.14 Konter Linier

(Sumber : Kazda & caves, Airport Design & Operation ,2007 :256)


Gambar 2.15Counter Ticket


Gambar 2.16 Tampak Samping Counter Ticket


Beberapa yang harus disiapkan petugas check in counter :


- Boarding manifest (passenger name list)

- Boarding pass (untuk manual)

- Baggage claim tag

- Label atau tag lainnya (priority tag, group tag, name tag, chacked

baggage tag,dsb)

- Excess baggage ticket,bukti pembayaran kelebihan muatan

- Seat allocation for special seat

- Purser information

- From passenger baggage weight sheet

- From passenger transfer message

- Limited release tag

e. The out going baggage handling system

Ground handling berasal dari kata ground dan handling .Ground

berarti darat dan handling berassal dari kata handle yang artinya

menanganiBGS biasanya dirancang dibawah lantai keberangkatan.

Elemen BGS terdiri dari :

- Sabuk berjalan yang dimiringkan

- alat sortir yang bisa membaca kode di tas dan mendorong tas ke

wadah untuk menempatkan tas-tas tersebut ke tempat tujuan

penerbangan

- sistem penyaringan

Sistem harus dapat menghandle banyaknya tas, idealnya 0.8 dan 2.2

tas /penumpang .0.4-0.8 m/sec. IATA menyarankan proses tersebut

tidak lebih dari 9 menit untuk tas dari proses check in hingga make up

/built up area, dimana kargo harus tersusun rapi, layak dan aman

untuk dimasukkan ke compartment pesawat.Normalnya, ban berjalan

beroperasi membutuhkan waktu antara 0.4-0.8m/sec , membawa 26-50

tas /menit .


f. Outbond passport control

Memastikan data identitas passport dan diri, dibutuhkan waktu

pemrosesan 20 detik, dengan jarak ruang antrian 0.8-0.9m2 per

penumpang. Proses pengecekan passport didukung oleh Advanced

Passenger Processing (APP), menggunakan biometric dan mesin

pembaca passport.

g. Security screening of passengers

Bandara merupakan ruang publik yang memiliki keamanan tinggi.

Salah satu pengaplikasian keamanan yaitu dengan mesin detekdi

Xray.FAA menyarankan bahwa syarat setiap area pemancar keamanan

berkisar 10-15m2.

h. Corridors

Ukuran efektif untuk koridor berkisar 1m , dengan mengurangi

fasilitas telpon umum, dan display yang memicu orang untuk berdiri di

depan display.Jika rata-rata kecepatan berjalan 74m/min, ukuran

efektif untuk lebar koridor berkisar 6m.

i. The departure lounge

Ruang keberangkatan paling tidak memiliki ruang yang cukup untuk

menunggu waktu penerbangan dan syarat pemrosesan penumpang.

Beberapa fasilitas di ruang tunggu keberangkatan memiliki fasilitas

telepon, toilet, dan sebuah café kecil untuk menunggu waktu

keterlambatan penerbangan atau jam penerbangan. Grouping seat

ditata saling membelakangi dengan tujuan agar dapat mudah

berpindah. Beberapa terkait informasi penerbangan , seperti lokasi

gate, informasi pesawat harus jelas. Pandangan kea rah luar (ke

pesawat) bebas tak terhambat. Seating dapat di desain dengan

penambahan sandaran kepala dan kaki agar nyaman saat menunggu

delay.

j. Retail (concession)


Retail merupakan area komersial dimana terdapat gerai berbagai

macam tenant. Penumpang akan memasuki area ini setelah proses

check in dan proses pengamanan. Ruang tunggu keberangkatan

biasanya memiliki pandangan luas ke beberapa tenant. Kombinasi

antara catering dan retail berkisar 60% shops 40%catering.

k. Gate rooms

Merupakan sebuah ruang yang digunakan untuk memeriksa boarding

pass dan tas bawaan.

l. Executive lounges

Keberadaan executive lounge sangat penting bagi pelayanan

penerbangan untuk Commercially Important Passengers (CIP). Pelaku

bisnis membutuhkan ruangan yang digunakannya untuk berbisnis

sembari menunggu penerbangan. Ruang tunggu harus dekat dengan

gate.

m. Baggage claim

Ruang baggage claim membutuhkan ruang tertutup dari sistem untuk

memudahkan pemrosesan kargo atau tas . Runagan tersebut terdiri dari

ruang staff, barang kiriman tunda, toko tas,dan trolley. Toilet

dibutuhkan di ruang ini sembari menunggu barang bawaan untuk

membuat penumpang nyaman setelah penerbangan.

n. The Arrivals hall

Merupakan area kedatangan dengan beberapa fasilitas seperti, meeting

pointCurrency conversation, fasilitas informasi pariwisata hotel dan

perswewaan mobil, café , dan informasi penerbangan.

o. Airline office

Kantor penerbangan terdiri dari pelayanan kabin dan personal,

perawatan pesawat, manajemen kantor, operasi penerbangan, staf

pegawai dan crew penerbangan, secure dan volatile storage. Aktivitas

dalam office memakai ruang sekitar 25m2 per EQA movement.


3. RAMBU-RAMBU TERMINAL BANDARA

Rambu menurut BSN (2005), adalah tanda atau keterangan yang di

tempatkan atau dipasang di terminal bandar udara, dibuat secara jelas,

mudah dimengerti dan berfungsi menjelaskan atau memberikan suatu

petunjuk peringatan, pengaturan, larangan dan perintah bagi seluruh

pemakai atau pengguna jasa di bandar udara (SNI 03-7094-2005).

a. Kategori rambu menurut BSN SNI 03-7094-2005 :

Berdasarkan fungsinya rambu dibagi dalam kategori :

1. Rambu Operasional

Rambu yang memberikan petunjuk tentang aktifitas operasional

keberangkatan atau kedatangan penumpang

Jenis rambu yang termasuk dalam katagori rambu operasional antara

lain:

1) penjualan tiket (ticket sales);

2) pelaporan (check in);

3) ruang tunggu (waiting room);

4) keberangkatan (departure);

5) kedatangan (arrival );

6) transit (transit);

7) pindah pesawat (transfer);

8) nomor pintu (gate number);

9) fiskal (fiscal);

10) harap antri (Q please);

11) pintu darurat (emergency exit);

12) pintu keluar (exit);

13) pintu masuk (entrance);

14) pemeriksaan keamanan (security check);


15) petugas keamanan (security personnel);

16) Imigrasi (immigration);

17) bea cukai (customs);

18) karantina (quarantine);

19) karantina tumbuhan (plant quarantine);

20) karantina hewan (animal quarantine);

21) karantina ikan (fish quarantine)

22) karantina kesehatan (health quarantine);

23) ruang pemeriksaan (check room);

24) penyandang cacat (handicapped );

25) elevator penyandang cacat (handicapped elevator);

26) elevator barang (baggage elevator);

27) lift (lift (s));

28) kereta dorong (trolleys);

29) pengambilan barang (baggage claim);

30) porter (porters);

31) eskalator turun (escalator down);

32) eskalator naik (escalator up);

33) tangga (stairway);

34) lantai berjalan (moving side walk).

2. Rambu Fasilitas Umum dan Konsesioner

Rambu-rambu yang memberikan petunjuk tentang fasilitas umum dan

konsesioner yang disediakan.

Jenis rambu yang termasuk dalam katagori rambu fasilitas umum dan

konsesioner antaralain:

1) penerangan (information);

2) kamar kecil (toilet);

3) pria (gent);

4) wanita (ladies);


5) kehilangan & penemuan (lost & found);

6) anak hilang (lost child).

3. Rambu Perkantoran

Rambu-rambu yang memberikan petunjuk tentang fasilitas perkantoran

Jenis rambu yang termasuk dalam katagori rambu perkantoran antara lain:

perkantoran(office).

4. Rambu Peringatan

Rambu-rambu yang memberitahukan tentang prosedur atau ketentuan

yang harus diikuti dandipatuhi oleh pamakai atau pengguna jasa bandar

udara..Jenis rambu yang termasuk dalam katagori rambu peringatan

antara lain:

1) awas kaca (Glass);

2) pintu (door);

3) jagalah kebersihan (keep clean).

5. Rambu Larangan

rambu-rambu yang memberitahukan tentang hal-hal yang tidak boleh

dilasanakan atau yangharus dilakukan oleh seluruh atau sebagian pemakai

atau pengguna jasa bandar udaraJenis rambu yang termasuk dalam katagori

rambu larangan antara lain:

1) dilarang masuk (no entry);

2) dilarang merokok (no smoking);

3) khusus untuk penumpang (passenger only);

4) dilarang membawa hewan (no animals).

b. Penggunaan

1) Penggunaan simbol

Simbol yang dicantumkan atau diletakkan disamping teks dimaksudkan untuk

memperjelas maksud rambu , terutama bagi pemakai jasa Bandar udara yang

buta bahasa dan aksara. Simbol tanpa teks dimaksudkan untuk mendapatkan

efisiensi dan kepraktisan penggunaan.


2) Penggunaan teks

Teks ditulis dalam 2 bahasa Indonesia dan Inggris atau asing sesuai

kebuutuhan. Penempatan bahasa Indonesia di baian atas dan bahasa Inggris di

bawah. Jenis huruf yang dipakai Helvetica regular baik untuk teks bahasa

Indonesia maupun inggris atau asing lainnya. Ukuran tinggi huruf besar teks

berbanding tinggi rambu petunjuk 1:5, sehingga ukuran rambu petunjuk

30x150 cm, tinggi huruf besar teks 6cm.

3) Petunjuk arah

Right, left, up right, down left, down right, up left, straight forward, down

c. Warna Rambu

1) Warna rambu operasional menggunakan warna dasar kuning dengan simbol

atau teks berwarna hitam tanpa garis tepi hitam, kecuali yang sudah

dibakukan.

2) Warna rambu fasilitas umum dan konsesioner menggunakan warna dasar biru

dengan simbol teks atau petunjuk arah putih tanpa tepi hitam.

3) Warna rambu peringatan menggunakan warna dasar merah dengan teks putih

atau sebaliknya, tanpa garis tepi hitam . Rambu hanya memuat simbol.

d. Bahan dan Pencahayaan

Rambu dibuat dari bahan acrylic sheet/mika dengan ketebalan minimal 2 mm.

Pencahayaan dari dalam, yang digunakan lampu berwarna Day-Light yang

dipasang di dalam panel. Pengecualian rambu yang cukup cahaya alami atau

secara teknis sulit memperoleh instalasi listrik dapat dipasang tanpa pencahayaan

dari dalam/

e. Penempatan rambu

1) Rambu petunjuk tidak terlindung oleh suatu rintangan yang dapat menghalangi

pandangan;

2) Tidak menjadi rancu oleh adanya pemasangan iklan-iklan atau rambu-rambu

petunjuk lain yang ada di sekitarnya;


3) Pada tempat-tempat yang rawan, misalnya pada persimpangan atau lorong

panjang,perlu ditempatkan rambu dengan petunjuk arah yang jelas, bila perlu

diadakanpengulangan penempatan rambu pada jarak tertentu.

f. Pemasangan rambu

Pemasangan rambu minimal 240cm dari permukaan lantai gedung terminal.

Pemasangan rambu dapat dilakukan dengan digantung, ditempelkan salah satu sisi

pada dinding atau tiang.

g. Penempatan atau Pemasangan Rambu yang Berjumlah Lebih dari Satu

1) Hanya rambu petunjuk arah, dapat dipasang secara bersamaan;

2) Pemasangan rambu paling banyak adalah 4 (empat) buah yang disusun vertikal;

3) Rambu yang menunjukkan arah lokasi terdekat, ditempatkan pada susunan

paling atas;

4) Rambu kedua dibawahnya untuk lokasi yang lebih jauh dan seterusnya;

5) Rambu mempunyai ukuran yang sama.

Gambar 2.17 Contoh Signage

(Sumber : www.flickr.com, airport signage,2016)

4. ELEMEN PEMBENTUK RUANG

1) Lantai

Terminal bandara merupakan area padat sirkulasi, terutama pada area

publik dan baggage claim yang memliki kekuatan double pada material lantai.

Berdasarkan terminal design guidelines garis pemisah utama kurang lebih ¼”

lebar alumunium, dan pemisah lainnya 1/8” atau 1/16” lebar alumunium. Area

selanjutnya yang menggunakan terrazzo pada lantai tidak lebih dari 10x10”.

http://www.flickr.com/


Ruangan yang lebih kecil dianjurkan untuk mengurangi retakan pada lantai.

Pemberian antifracture dan membrane anti air di bawah terrazzo/ ,material

lantai dianjurkan untuk mengurangi potensi retakan dan masalah kelembaban.

Beberapa material lantai yang tidak diperbolehkan digunakan pada area

publik.

- Karpet rol

- Engineered wood

- Vinyl tile

- Vinyl sheet

Gambar 2.18Floor pada Check in Concourse

(Sumber : Leigh,Fisher &ACAI, Terminal Design Guidelines Manual, 2012:21)

Ketinggian material dasar lantai pada Terminal Concourse kurang lebih 8”.

Base terrazzo dianjurkan diletakkan sebelum terrazzo ketika bertemu dengan

dinding. Base material untuk lantai yang tidak boleh digunakan khususnya

pada area public yaitu rubber, vinyl dan kayu.

2) Dinding


Fasad dari curbside menentukan impresi pengunjung dalam memulai

perjalanan karena menampilkan elemen visual dari fasilitas di terminal

bandara. Beberapa ketentuan dalam mendesain area dinding curbside :

- Basse minimal memiliki ketinggian 12”

- Material yang digunakan berbahan stainless steel atau alumunium

dengan ketahanan finishing metallic.

- Semua pengunci menggunakan material stainless steel

- Orientasi sebaiknya mengacu arah vertikal atau dengan kemiringan

tidak lebih 15° dari terminal.

- Semua dinding kaca tidak diperbolehan diletakkan diluar area

eksterior terminal.

Semua dinding pada terminal bandara menggunakan bahan yang tidak mudah

terrbakar. Glazing merupakan salah satu langkah penghematan energi yang

dilakukan pihak bandara untuk mengurangi penggunaan listrik di siang

hari.Keterbukaan ruang dan pandangan memberikan kesan nyaman dan dapat

mengurangi tingkat stress perjalanan. Penggunaan Glazing pun

memperhatikan reduksi silau, panas dan orientasi cahaya. Warna biru dan

hijau disarankan untuk penggunaan glazing.


Gambar 2.19 Penggunaan Glazing


3) Plafon

Painted gypsum board pada plafon diperbolehkan untuk bangunan

terminal.Penggunaan extra mikro peforated metal panel dianjurkan

terutama ceiling yang memiliki ketinggian (6”x16”). Plafon linier berbahan

metal dengan kombinasi efek kayu atau lainnya pada desain elemen plafon

dapat menambah impresi penumpang selama berada di terminal.

Pencahayaan pada terminal di desain untuk memberikan penerangan

sekreatif mungkin pada terminal tanpa mengurangi pelayanan dan

menghalangi signage.


Gambar 2.20 Penerapan Lighting pada Ceiling


5. Sistem Interior

1) Pencahayaan

Ada 2 cara mengolah pencahayaan, yaitu secara alami dan buatan.

Kedua cara tersebut tidak bisa ditinggalkan salah satu karena

kebutuhan bangunan dan fungsi ruang. Beberapa cara dan

pertimbangan menggunakan pencahayaan alami studi kasus Bandara

Internasional Hongkong, memasukkan cahaya alami melalui celah

dinding dan atap dengan cara :

- Cahaya alami pada hall keberangkatan dan kedatangan yang

berbeda level disatukan dalam void. Void sebagai ruang bersama

yang luas dan megah berperan mengantarkan cahaya alami masuk

ke dalam ruang melalui dinding dan celah atap secara menyeluruh

melalui pelingkup material bangunan transparan.

- Upaya memasukkan cahaya dengan mengoptimalkan seluruh sisi

bangunan serta memantulkannya dengan bidang langit-langit dan

lantai.


- Cahaya masuk melalui skylight tidak disebarkan secara langsung

namun melalui filter cahaya agar mengurangi efek silau yang

ditimbulkan , cahaya kemudian dipantulkan panel alumunium pada

langit-langit ruang.

- Bidang transparan pada sisi bangunan diperkuat dengan struktur

baja memasukkan cahaya alami dengan kuantitas besar.

Pertimbangan pencahayaan buatan pada terminal bandara

diantaranya :

- Penggunaan intensitas tinggi pencahayaan pada signage, storefront

dan display bertujuan untuk memusatkan perhatian pada area

retail.

- Track lighting tidak diperbolehkan pada area terminal.

- Pencahayaan dapat diaplikasikan sebagai aksentuasi kolom

- Penerangan pada area sirkulasi utama diutamakan.

- Penggunaan cove lighting, indirect lighting, LED ropes,

Backlighting atau recessed fixtures dianjurkan.

2) Penghawaan

Penghawaan merupakan suatu usaha pembaharuan udara baik

secara alami maupun buatan bertujuan untuk menciptakan

kenyamanan udara dalam ruang dan kesehatan bagi pengguna.

Standard kenyamanan ruang penghawaan yaitu :

- Temperatur udara : 18°-26°Celcius

- Pergerakan udara : 0,1-0,15 m/s

- Kelembaban relative : 50%-55%

- Kebutuhan Udara Bersih : 0.83m3/s/orang

Demi mewujudkan kenyamanan udara dalam ruang, Sri Yuliani

(2008) menjelaskan langkah penghawaan alami dan buatan yang dapat

dilakukan :


a. Penghawaan alami

Sistem penghawaan secara alami dilakukan dengan udara alam

sebagai sumber penghawaan, bersifat permanen. Dilakukan dengan

mengoptimalkan bukaan atau ventilasi udara yang lain.

Dimungkinkan penggunaan tanaman pada interior/ interior

landscape.

Syarat yang dilakukan untuk menciptakan penghawaan alami :

- Tersedianya udara yang sehat ( bebas bau, debu dan polutan )

- Suhu udara luar tidak terlalu tinggi (maksimal 28°C)

- Tidak banyak bangunan disekitar yang akan menghalangi aliran

udara horizontal (sehingga angin menembus lancar )

- Lingkungan tidak bising

b. Penghawaan buatan

Penghawaan buatan bersumber pada udara buatan, bersifat

sementara. Ketergantungan terhadap energi listrik, namun

penggunaan penghawaan buatan dapat diatur dan disesuaikan

dengan kebutuhan. Keuntungan pemakaian AC :

- Suhu , kelembaban , kecepatan & arah angin mudah diatur

- Kebersihan udara dapat dijaga

- Karena ruang AC tertutup , akustik dan ketenangan ruang dapat

dimaksimalkan

- Pencegahan serangga masuk

- AC terbaru dilengakapi dengan ion negatif , yaitu dapat

membunuh bakteri ,jamur dan mengikat biang bau serta member

efek segar pada udara ruang.

3) Akustik

Sistem akustik digunakan untuk mengatur kebisingan suatu

bangunan/ruangan. Ada 2 jenis akustik menurut tempatnya, yaitu

akustik ruangan dan aksutik lingkungan. Akustik ruangan merupakan


perencanaan dan perancangan ruang dengan memperlihatkan sumber

bunyi yang mengganggu ruangan. Gelombang bunyi menyebar luas

dari sumber hingga memenuhi batasan-batasan ruang , beberapa

energy bunyi akan dipantulkan kembali ke ruangan, sebagian diserap

dan dipindahkan melalui kisi-kisi bidang membatasinya. Sedangkan,

akustik lngkungan adalah suatu akustik untuk perpindahan bunyi dari

suatu ruang ke ruang lain dalam penanganan bunyi dari elemen-

elemen bangunan , terutama desain yang mengutamakan ruang

majemuk dalam bangunan. Pengendalian akustik dapat dilakukan

dengan berbagai cara, dapat diletakkan dengan bahan penyerapan

tinggi pada lapisan permukaan lantai, dinding, plafond, luas ruang,

fungsi ruang isi ruang, bahan tirai, tempat duduk dengan lapisan lunak,

karpet, udara di dalam ruang dan pengaruh lingkungan mampu

meredam bunyi bising dengan persyaratan tingkat kebisingan 60dB

(Akustik Ling, 1985: 33).

Material akustik dan bahan insulasi bunyi merupakan 2

komponen yang digunakan dalam desain akustik. Pengaplikasian

material akustik lebih bersifat menunjang ke arah pengondisian

akustik ruangan(wanted sound). Sedangkan , bahan insulasi bunyi

lebih ke bahan penunjang terhadap upaya pencegahan bising, sebagai

pendukung unwanted sound. Tetapi dalam kasus pelapis suatu bidang,

keduanya dapat bertukar peran.


Skema 2.7 Posisi material akustik dan bahan insulasi sebagai faktor

penunjang dari elemen pokok arsitektural

(Sumber : Sutanto, Prinsip-prinsip Akutik dalam Arsitektur,2015: 150)

6.Sistem Keamanan

1. Sistem pengamanan terhadap bahaya kebakaran (APAR)

a. Sistem pendeteksi awal

- Smoke detector bekerja bila suhu mencapai 700°C

Akustik Ruang

- Volume ruang (termasuk

ruang-ruang yang

berhubungan)

- Bentuk dari proporsi ruang

- Finishing(seleksi dan

penempatan)

- Layout audience(elevasi

lantai, jarak sumber dengan

audience)

- Susunan tempat duduk dan

perabot lain

- Perlakuan khusus (reflector

gantung, penyerap resonan

dan diffuser

Insulasi Suara

- Karakteristik bentuk tapak(level

suara, karakter dan durasi)

- Barrier luar, bangunan-bangunan

sekitar vegetasi &pengolahan

kontur tanah

- Penempatan aktivitas dalam

bangunan (zoning, ruang-ruang

penghalang suara)

- Konstruksi dinding,lantai dan

plafon

- Kriteria bising latar

belakang(sistem

HVAC,peralatan elektronik)

- Koordinasi dengan akustik ruang

Elemen –Elemen Pokok

Arsitektural Akustik Material akustik Bahan Insulasi Bunyi

Sistem Penguat Bunyi Elektronik

- Kompatibilitas sistem

dengan akustik ruang

- Pemilihan, penempatan

dan orientasi loudspeaker

- Sistem komponen &

pengontrolan

- Layout loudspeaker dan

spekrum suara

Sistem Bising Mekanikal &Vibrasi

- Karakteristik bising peralatan

- Lokasi & peralatan

mekanikal

- Insulasi vibrasi

- Penanganan saluran-saluran

dalam bangunan

- Koordinasi dengan sistem

insulasi suara


- Fire alarm system, berbunyi jika ada api atau panas pada suhu

1350°C-1600°C

b. Fire Exhtinghuisher

c. Sprinkler

Penempatan titik-titik sprinkler dipasang pada area 10-20m dengan

ketinggian ruang 3m.Pemasangan kepala sprinkler tidak boleh melebihi

2,25m dari dinding.

d. Hidran kebakaran

Alat pemadam kebakaran yang sudah terjadi dengan menggunakan alat

baku air.

Selain pencegahan terhadap api, pencegahan terhadap asap dapat

dilakukan dengan menggunakan alat :

a. Fire damper

Digunakan sebagai alat pencegahan api menjalar kemana-mana, bekerja

secara otomatis ketika terjadi kebakaran.

b. Smoke & head ventilating

Alat ini dipasang pada daerah-daerah yang menghubungkan udara luar.

Bila terjadi kebakaran asap yang timbul segera dapat mengalir keluar,

sehingga petugas pemadam tidak terkena asap.

c. Vent & exhaust

Pemasangan diletakkan di deapan tangga yang akan dibuka pintunya,

berfungsi memasukkan udara untuk memberikan tekanan pada udara di

dalam ruang tangga.

2. Sistem Keamanan dari Ancaman Kejahatan Manusia

a. Security

b. Walkthrough


Gambar 2.21 Walkthrough

(Sumber: www.google.com, 2016)

c. Xray

Gambar 2.22 Xray

(Sumber: www.google.com, 2016)

d. Explosive detector e. CCTV

Gambar 2.23 Explosive Detector Gambar 2.24 CCTV

(Sumber: www.google.com, 2016) (Sumber: www.google.com, 2016)

http://www.google.com/




Documents

BAB II KAJIAN LITERATUR A. KAJIAN TEORI 1.TINJAUAN … · Desain Interior Terminal Bandara Ngloram I C0812020 13 BAB II KAJIAN LITERATUR A. KAJIAN TEORI 1.TINJAUAN BANDARA Perkembangan