Click here to load reader

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Tinjauan Pustaka 1. Cargo

  • View
    1

  • Download
    0

Embed Size (px)

Text of BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Tinjauan Pustaka 1. Cargo

terhadap muat (keluar-masuk) yang melalui pelabuhan meliputi bongkar muat serta
pemindahan dari sisi lambung (palka) kapal.
Menurut (Mokhammad Abrori, 2017) Yang dimaksud dengan Bongkar muat
secara Cepat, Teratur dan Sistimatis adalah menciptakan suatu proses kegiatan
bongkar muat yang efisien dan efektip dalam penggunaan waktu serta biaya. Untuk
mencapai suatu hasil yang maksimal, maka hal-hal yang harus dihindari/dicegah
adalah terjadinya:
Long Hatch adalah Penumpukan suatu jenis muatan dengan jumlah banyak
pada satu palka untuk satu pelabuhan tertentu,atau terjadinya pembagian muatan
yang tidak merata untuk masing-masing palka bagi suatu pelabuhan tujuan
tertentu. Akibatnya terjadi waktu bongkar yang lama pada palka tersebut (Gang
hours).
Over Stowage adalah Muatan yang seharusnya dibongkar di suatu pelabuhan
tujuan, terhalang oleh muatan lain yang berada diatasnya. Oleh karena itu, maka
muatan penghalang harus dipindahkan atau dibongkar terlebih dahulu lalu
membongkar muatan yang dimaksud. Akibatnya waktu pembongkaran akan
bertambah demikian juga biaya pembongkaran dan pemuatan kembali muatan
penghalang itu, serta kemungkinan akan terjadi kerusakan padamuatan
penghalang dalam proses kegiatan bongkar muatnya
c. Over Carriage
pelabuhan tujuan, terbawa ke pelabuhan berikutnya (Next port). Akibatnya timbul
claim yang sangat merugikan pihak Perusahaan Pelayaran, dimana pihak
perusahaan pelayaran wajib bertanggung jawab atas biaya-biaya yangtimbul
untuk pengiriman muatan kembali ke pelabuhan tujuannya. Untuk mencegah
terjadinya. Perencanaa pengaturan dilakukan dengan prima. Pemisahan yang
sempurna. Pemberian label pelabuhan (Port mark) yang jelas. Pemeriksaan saat
akhir pembongkaran
2. Pelabuhan
dilengkapi dengan fasilitas laut yang meliputi dermaga dimana kapal dapat
merambat untuk bongkar muat barang.
Menurut (Adris.A.Putra ,
Pelabuhan Pembangunan infrastruktur adalah bagian integral dari pembangunan
nasional. Infrastruktur merupakan rodapenggerak pertumbuhan ekonomi. Kegiatan
sektror transportasi merupakan tulang punggung pola distribusi baik barang maupun
penumpang Pendekatan pembangunan infrastrukturs berbasis wilayah semakin
penting untuk diperhatikan. Pengalaman menunjukkan bahwa infrastruktur
transportasi berperan besar untuk membuka isolasi wilayah, serta ketersediaan
pengairan merupakan prasyarat kesuksesan pembangunan pertanian dan sektor-
sektor lainnya Berbagai studi telah dilakukan menunjukan begitu pentingnya
peranan infrastruktur dalam pertumbuhan ekonomi, pengurangan kemiskinan,
penciptaan lapangan kerja, dan bahkan secara spesifik terhadap perkembangan
sektor pertanian. Kemudian studi lainnya juga menunjukkan bahwa investasi
infrastruktur berpengaruh secara signifikan kepada pembangunan, terutama pada
tahap awal pembangunan suatu negara World bank, 2004). Melihat besarnya
dampak positif yang ditimbulkan dari pembangunan infrastruktur ini, Bank Dunia
menyatakan bahwa investasi di bidang infrastruktur memiliki peranan yang jauh
lebih besar daripada investasi dalam bentuk kapital lainnya (Mujeri, 2002).
Sementara itu penelitian yang dilakukan Calderon dan Serven (2004) menunjukkan
bahwa adanya dampak pengembangan infrastruktur pada pertumbuhan ekonomi dan
distribusi pendapatan. Studi ini menggunakan sampel data dari 121 negara-negara
pada periode 1960-2000. Hasil penelitian menyimpulkan bahwa pembangunan
infrastruktur yang sesuai memberikan pengaruh positif kepada pertumbuhan
ekonomi jangka panjang. Kualitas dan kuantitas infrastruktur yang buruk akan
berdampak negatif pada pemerataan pendapatan Dekker et. al. (2003) menekankan
bahwa pembangunan infrastruktur melalui perluasan kapasitas akan memberikan
dampak positif terhadap pembangunan ekonomi nasional dan regional.
Pembangunan infrastruktur tersebut harus bisa diterima oleh masyarakat dengan
berbagai macam pertimbangan seperti pertimbangan lingkungan, tata ruang kota dan
aspek sosial ekonomis meskipun biaya pengembangan menjadi lebih mahal. Maloni
dan Jackson (2005) menemukan hal yang berbeda pada berbagai pelabuhan besar di
Amerika Utara. Operator pelabuhan lebih memilihuntuk meningkatkan produktivitas
pelabuhan dalam mengantisipasi terjadinya peningkatan volume peti kemas yang
akan datang. Hal tersebut dilakukan dengan pertimbangan biaya investasi dalam
melakukan perluasan kapasitas yang disebabkan berbagai kendala. Hal tersebut
diperkuat penelitian Dundovic dan Hess (2005) yang menunjukkan bahwa kapasitas
terminal sangat bergantung kepada kemampuan peralatan pelabuhan dalam
melakukan bongkar muat. Penyelenggaraan infrastruktur transportasi merupakan hal
yang sangat vital dalam pembangunan karena berfungsi sebagai sarana untuk
memperlancar dan mendukung aktivitas masyarakat. Transportasi memiliki
fungsi dan peren sebagai penggerak, pendorong dan penunjang pembangunan serta
merupakan suatu sistem yang terdiri dari prasarana dan sarana yang didukung oleh
tata laksana dan sumber daya manusia yang membentuk Sementara itu Jinca (2011)
mengatakan bahwa pelabuhan laut adalah suatu daerah perairan yang terlindung
terhadap badai, ombak dan arus, sehingga kapal dapat mengadakan olah gerak,
bersandar, membuang jangkar sedemikian sehingga bongkar muat atas barang dan
perpindahan penumpang dapat terlaksana dengan baik. Fungsi utama dari pelabuhan
laut adalah fungsi perpindahan muatan dan fungsi industri dilihat dari sudut
pengusaha pelabuhan melengkapi fasilitas-fasilitas terhadap keperluan kegiatan
kapal di pelabuhan, antara lain alur pelayaran untuk keluar masuk kapal dari dan ke
pelabuhan, peralatan tambat, kegiatan bongkar muatdermaga, pengecekan barang,
pergudangan, penyediaan jaringan transportasi lokal di kawasan pelabuhan.
Benny Agus (2010) Ada beberapa faktor yang bersama-sama menghambat
kinerja sistem pelabuhan komersial Indonesia. Pertama batasan-batasan geografis.
Kedalaman pelabuhan tampaknya menjadi masalah besar di hampir setiap pelabuhan
di Indonesia. Indonesia memiliki pelabuhan-pelabuhan perairan dalam alami yang
sangat sedikit dan sistem sungai yang rentan terhadap pendangkalan parah yang
membatasi kedalaman pelabuhan. Apabila pengerukan tidak dapat dilakukan, seperti
yang terjadi dengan pelabuhan sungai Samarinda, kapal seringkali harus menunggu
sampai air pasang sebelum memasuki pelabuhan, yang menyebabkan lebih banyak
waktu non-aktif bagi kapal.
Menurut (Edy Hidayat, 2009) Sistem angkutan petikemas (Container) mulai
digunakan untuk pertama kalinya oleh Angkatan Darat Amerika Serikat pada Perang
Dunia II untuk pengiriman peralatan dan perlengkapan perangnya.
Pemamfaatan sistem angkutan ini ternyata mengundang perhatian dunia bisnis
transportasi laut untuk merangkapnya, hal ini ditandai dengan dibangunnya kapal-
kapal pada tahun 1957 oleh ”PANATLANTIC STEAMSHIP COMPANY” yang
memperkenalkan Sea Land Service Inc, dimana kapal-kapal tersebut dilengkapi
dengan crane yang dapat membongkar atau memuat container dari atas kapal.
Kemudian diawal tahun 1959 sebuah perusahaan jasa transportasi laut di Amerika
Serikat “MATSONG NAVIGATION COMPANY” mulai melayani pengiriman
container-container dari pantai barat Amerika Serikat ke Hawai, serta
memperkenalkan sistem pengangkutan on deck (diatas palka kapal) dan penggunaan
peralatan khusus bagi penanganan barang-barang yang di containerkan.
Langkah diatas selanjutnya diikuti oleh sejumlah perusahaan-perusahaan yang
bergerak dibidang jasa transportasi laut yang banyak bermunculan dan menunjukkan
pertumbuhan yang cukup pesat sejak 1966, yang tadinya hanya berjumlah 38 buah
perusahaan dengan daerah operasi meliputi lebih dari 100 pelabuhan di Amerika,
Eropa, Australia, Afrika, Timur jauh kemudian berkembang menjadi 88 buah
perusahaan ditahun 1969 dengan daerah operasi di hampir 200 pelabuhan, dan hal
ini membawa dampak bagi rencana pembangunan pelabuhan-pelabuhan yang
dilengkapi container-berth.
Keberadaan sistem petikemas oleh para penguasa dan pengguna jasa dibidang
jasa transportasi laut khususnya dianggap banyak memberi keuntungan tersendiri
bila dilihat dari aspek bisnisnya, salah satu yang menjadi titik perhatian utama
adalah karena adanya pemamfaatan sistem ini terlihat jelas adanya peningkatan
unitisasi pada muatan yang diangkat atau diangkut dari atau ke atas kapal, yang
mengakibatkan meningkatnya produktivitas kegiatan bongkar muat yang
dilaksanakan serta mengurangi waktu sandar kapal di pelabuhan.
Oleh karena itu tidaklah mengherankan apabila sistem ini berkembang pesat
dewasa ini, hal ini merupakan salah satu bentuk nyata daripada terus meningkatnya
permintaan para penggunaan jasa transportasi laut terhadap penggunaan sistem
petikemas yang terus meningkat dari tahun ke tahun.
4. Less Than Container Loaded
Less Than Container Loaded adalah jenis pengiriman barang secara persial
dimana barang yang akan diimpor dikumpulkan terlebih dahulu di gudang untuk
digabungkan pengirimannya dengan barang-barang lain sampai memenuhi kuota
untuk dimuat ke dalam Container.
5. Full Container Loaded
jenis pengiriman barang dengan menggunakan satu Container full.
6. Proses perhitungan kontainer
Menurut (Asep Ali Thabah dan Rahmanda Iman Putra 2014) Proses perhitungan
berdasarkan jumlah petikemas yang datang dapat diketahui bahwa tingkat utilisasi
(ρ1) lokasi A.04.1 depo peti kemas sebesar 4,75% dengan rata-rata traffic / volume
peti kemas (λ1) 2,21 box / hari, tingkat rata-rata lama hari pengendapan (µ1) 0,2217
box /hari dan rata-rata peti kemas dalam antrian (Lq) adalah 0 peti kemas dengan
rata-rata waktu dalam antrian (Wq) 0 jam, dengan hal ini dimaksud adalah dalam
kurun waktu 0 jam terdapat 0 peti kemas yang menunggu untuk di proses.
Sedangkan rata-rata peti kemas dalam sistem (Ls) adalah sebanyak 9,97 peti kemas
dengan rata-rata waktu dalam sistem (Ws) 108,24 jam, ini berarti untuk rata-rata
sebanyak 9,97 peti kemas harus menunggu dari mulai mengantri sampai selesai
proses selama 108,24 jam /box.Sedangkan proses perhitungan berdasarkan jumlah
peti kemas yang datang dapat diketahui bahwa tingkat utilisasi (ρ2) lokasi A.04.2
depo peti kemas sebesar 7,45% dengan rata-rata traffic / volume peti kemas (λ2) 5,93
box /hari, tingkat rata-rata lama hari pengendapan (µ2) 0,3788 box /hari dan rata-rata
peti kemas dalam antrian (Lq) adalah 0 peti kemas dengan rata-rata waktu dalam
antrian (Wq) 0 jam, dengan hal ini dimaksud adalah dalam kurun waktu 0 jam
terdapat 0 peti kemas yang menunggu untuk di proses. Sedangkan rata-rata peti
kemas dalam sistem (Ls) adalah sebanyak 15,65 peti kemas dengan rata-rata waktu
dalam sistem (Ws) 63,36 jam, ini berarti untuk rata-rata sebanyak 15,65 peti kemas
harus menunggu dari mulai mengantri sampai selesai proses selama 63,36 jam /box.
7. Kesehatan Dan Keselamatan Kerja
Menurut (G. Y. Malingkas, dan D. R. O. Walangitan, H. Tarore 2013)
a. Kesehatan kerja adalah bagian dari Keselamatan Kerja dan Kesehatan Kerja atau
Occupational Safety and Health (OSH). Keselamatan Kerja dan Kesehatan Kerja
bertujuan agar pekerja selamat, sehat, produktif, sejahtera dan berdaya saing
kuat, dengan demikian produksi dapat berjalan danberkembang lancer
berkesinambungan (sustainable development) tidak terganggu oleh kejadian
kecelakaan maupun pekerja yang sakit atau tidak sehat yang menjadikannya
tidak produktif. Kecelakaan kerja diminimalisasi kejadiannya oleh upaya
Keselamatan Kerja atau safety, sedangkan kesehatan kerja dijaga, dipelihara dan
ditingkatkan oleh upaya Kesehatan Kerja.
b. Kecelakaan kerja Usaha-usaha pencegahan timbulnya kecelakaan kerja perlu
dilakukan sedini mungkin. Adapun tindakan yang mungkin dilakukan adalah
(1) mengidentifikasi setiap jenis pekerjaan yang berisiko dan
mengelompokkannya sesuai tingkat risikonya;
(4) menyediakan alat perlindungan kerja selama durasi proyek;
(5) melaksanakan pengaturan di lokasi proyek konstruksi.
8. Perusahaan Pelayaran
Menurut (Suwarno, 2011) Perusahaan Pelayaran dilihat dari kegiatannya ada dua
macam yaitu:
a. Pelayaran Niaga (Shipping Business, Commercial Shipping atau Merchant
Marine) adalah usaha jasa dalam bidang penyediaan ruangan pada angkutan air
atau angkutan laut untuk kepentingan mengangkut muatan penumpang dan
barang dagangan dari suatu pelabuhan asal (muat) ke pelabuhan tujuan (bongkar),
baik didalam negeri (Interinsulair) maupun luar negeri (Ocean Going Shipping).
b. Pelayaran Bukan Niaga yaitu pelayaran angkatan perang, pelayaran dinas pos,
pelayaran dinas penambang, pelayaran penjagaan pantai, pelayaran Hidrografi
dan sebagainya.
digunakan peralatan yaang terdiri dari:
a. Crane
Crane adalah salah satu alat berat yang di gunakan untuk mengangkat
container dalam kegiatan bongkar muat
b. Truck
Truck yaitu sebuah kendaraan yang di gunakan untuk mengangkut container.
c. Chassis
Chassis adalah rangka yang berfungs sebagai penopang berat dan beban
kendaraan.
Forklift adalah merupakan suatu alat berat yang berguna untuk memndahkan
suatu barang dari suatu tempat ke tempat yang lain. Dan berfungsi untuk
memudahkan suatu pekerjaan manusia.
e. Quayside Gantry Crane
Alat yang digunakan untuk membongkar dan memuat peti kemas (Container),
berdiri dan berjalan di atas rel di pinggir dermaga dengan sumber tenaga listrik
dari pembangkit tenaga listrik di darat atau mesin diesel pembangkit tenaga listrik
sendiri (On Board Power Supply).
f. Rubber Tyred Yard Gantry Crane
Alat yang di gunakan untuk kegiatan bongkar muat peti kemas (Container)
dari dan ke kapal.
menaikkan/menurunkan Lift On/Lift Off peti kemas (Container).
h. Reach Stacker
Adalah alat untuk menaikan / menurunkan (lift on / lift off) ke / dari chasis
(operasional CY).
Alat yang digunakan untuk mengangkut peti kemas (Container).
j. Forklift
container (Stuffing/Stripping).
Alat bongkar muat container yang digunakan untuk menata container di
lapangan penumpukan petikemas/container (Container yard).
l. Harbour Mobile Crane (HMC)
Crane yang di gunakan untuk kegiatan bongkar muat container di dermaga
yang dapat berpindah-pindah tempat.
m. Rail-Mounted Yard Gentry Crane
Fungsi alat ini adalah sama dengan RTG Crane yang sudah dijelaskan lebih
dahulu. Alat jenis ini berjalan dengan roda-roda baja diatas rel di luar itu tidak
bisa digunakan.
sudah menuju pada mekanisi peralatan, namun alat-alat bongkar muat manual
masih saja digunakan. Kinerja operasi bongkar muat dengan cara manual jauh di
bawah peralatan serba mekanis.
10. Dokumen Bongkar Muat
a. Dokumen Kerja adalah dokumen yang digunakan secara langsung di dalam
proses kerja.
Yaitu dengan kewenangan dan disertai dokumen persyaratan sebagaimana
pemegang izin perusahaan angkutan laut dalam melakukan kegiatan.
2.2. Gambaran Umum Objek Penulisan
1. Sejarah Singkat PT. Persero Batam
Pengembangan Pulau batam sebagai suatu Kawasan Industri Berikat (Bonded
Zone), telah dimulai pada tahun 1971 dengan terbitnya Keputusan Presiden nomor
74/1971 tentang Pengaturan Pulau Batam sebagai Daerah Industri dan disusul
dengan Keputusan Presiden Nomor 41/1973 tentang penetapan kedudukan dan
kelembagaan yang ditugasi untuk melaksanakan dan mengembangkan Daerah
Industri Pulau Batam yaitu:
b. Otorita Pengembangan Daerah Industri Pulau Batam (Otorita Batam)
c. Perusahaan Perseroan Pengusahaan Daerah Industri Pulau Batam (PT. Persero
Batam)
Khusus untuk PT. Persero Batam sebagai satu-satunya perseroan atau Badan
Usaha Milik Negara (BUMN) maka dikeluarkan Peraturan Pemerintah nomor 43
tahun 1973 tentang penyertaan modal negara untuk pendirian perusahaan perseroan
sekaligus maksud dan tujuan perseroan didirikan.
Selanjutnya, sejalan dengan perubahan kebijakan dan pemerintah maka beberapa
kali keputusan presiden tersebut mengalami perubahan dan terakhir pada perubahan
Keputusan Presiden Nomor 25 tahun 2005 pada tanggal 5 September 2005 yang
menetapkan bahwa Pembinaan, Pengendalian dan Pengusahaan Daerah Industri
Pulau Batam diselenggarakan oleh:
c. Perusahaan Perseroan Pengusahaan Daerah Industri Pulau Batam
2. Visi dan Misi (Vision and Mission)
a. Visi / Vision
pengelolaan kawasan industri terkemuka” misi Untuk mencapai visi yang telah
ditetapkan tersebut, maka PT. Persero Batam mengemban misi.
b. Misi / Mission
3. Tujuan Perusahaan
Sejalan dengan Visi dan Misi perusahaan tersebut diatas, maka tujuan utama
didirikannya PT.Persero Batam dirumuskan sebagai berikut:
a. Melaksanakan pembangunan dan/atau melaksanakan pembiayaan pembangunan
prasarana dan sarana-sarana lainnya yang diperlukan untuk menunjang kegiatan-
kegiatan industri arus lalu lintas barang dan perdagangan, serta sarana prasarana
pelabuhan laut dan udara
b. Merencanakan, membangun dan mengusahakan kawasan industri dan sarana-
sarana lain yang diperlukan bagi penanaman modal di daerah Industri Pulau
Batam
c. Menjalankan segala sesuatu yang selaras dengan maksud dan tujuan tersebut
diatas dan akan menjalankan usaha-usahanya dalam arti kata yang seluas-luasnya,
baik secara sendiri atau bersama-sama dengan Badan lainnya yang sejenis dengan
keperluan perusahaan serta peraturan yang berlaku.
4. Pelayanan Jasa
a. Pergudangan Pelabuhan Laut
c. Bongkar Muat
e. Pengurusan Dokumen Pabean (Customs Clearance)
5. Struktur Organisasi PT. Persero Batam
Penulis menguraikan struktur organisasi PT. Persero Batam menjadi dua, yaitu
Struktur Organisasi Pusat dan Struktur Organisasi Unit Bongkar Muattempat penulis
melaksanakan masa Praktek Darat. Kedua struktur organisasi tersebut dapat dilihat
di gambar di bawah ini:
Gambar 2.1
Sumber: PT. Persero Batam 2017
Gambar 2.2
Sumber: PT. Persero Batam 2017
6. Fasilitas-Fasilitas
jasa pelayanannya, antara lain:
a. Pergudangan (Warehousing)
PT. Persero Batam memiliki wilayah pergudangan yang luas dan terdiri di
beberapa lokasi pelabuhan-pelabuhan yang sangat strategis di Pulau Batam,
diantaranya:
Nama Gudang Luas Lahan m 2
Tertutup Terbuka
2
2
2. Sekupang
Tabel 2.2
Nama Gudang Luas Lahan m
2
3. Tanjung Uncang
4. Kabil
b. Fasilitas Bongkar Muat
PT. Persero Batam memiliki crane dan forklift dengan kapasitas yang
memadai. Daftar alat dapat dilihat sebagai berikut:
Tabel 2.3
Jenis Alat Kapasitas Angkut (Ton) Jumlah
Crane P.H 16 Ton 1 unit
Crane P.H 20 Ton 1 unit
Crane P.H 28 Ton 1 unit
Crane P.H 45 Ton 1 unit
Crane P.H 80 Ton 1 unit
Crane P.H 100 Ton 1 unit
Crane P.H 150 Ton 1 unit
Crene Link Belt 150 Ton 1 unit
Crane Link Belt 180 Ton 1 unit
Crane Link Belt 180 Ton 1 unit
Forklift Komatsu 6 Ton 1 unit
Forklift Toyota 3 Ton 7 unit
Forklift Catepilar 5 Ton 2 unit
Sumber: PT. Persero Batam 2017
c. Transportasi Darat
pendukung dapat dilihat sebagai berikut:
Tabel 2.4
Jenis Alat Jumlah
Truck 64 unit
Chassis LOBO 1 unit
d. Terminal Kargo
Dalam pengelolaan terminal kargo di bandara Hang Nadim Batam, PT.
Persero Batam mendapatkan kepercayaan dari pihak pemilik terminal yaitu BP
Kawasan sebagai manajemen / pengelola terminal kargo, dimana bentuk
kerjasamanya berupa KSO (Kerjasama Operasional).
Luas terminal kargo yang dikelola seluas 1.560 m 2 yang terdiri dari terminal
cargo domestik dan internasional. Sebagai pihak pengelola, PT. Persero Batam
menyediakan fasilitas pendukung layanan mulai dari:
(1) Ruang Perkantoran
(3) Perangkat Administrasi lainnya.
7. Partners / Clients
PT. Persero Batam memiliki banyak Partners dan Clients sebagai bukti dari hasil
pelayanan yang maksimal, diantaranya adalah:
a. Bayswater Ship & Forwarding Pte. Ltd.
b. PT. Djakarta Lloyd
d. PT. Yasa Tirta Perdana
e. PT. Alexindo Yakin Prima
f. PT. Total Depo Logistic (TDL)
g. PT. Bredero Shaw Indonesia
h. PT. C&P Logistic
i. PT. Batam Trading Company Ltd
j. PT. Cosmictama Nuansa Indonesia
k. PT. Hin Hin Indonesia
l. PT. Pelni Indonesia
n. PT. Silk Cargo
o. PT. Garuda Indonesia
r. CV. Ramajaya
s. PT. SMAC
u. PT. Tri M.G
w. PT. Karana Line