UVODSlika 1. Prvi diezel-motor konstruiran 1906 od tvrtke MAN

Slika 2. Suvremeni kamionski dizel-motor tvrtke MAN

Slika 3. Suvremeni automobilski dizel-motor tvrtke BMW

Dieselov motor ili dizel- motor je stroj koji radi s unutarnjim izgaranjem goriva (dizela), te pretvara toplinsku energiju goriva u mehanički rad.Dizel- motori za cestovna vozila spadaju u skupinu brzokretnih motora (do 5500 min -1), dok se za teretna vozila koriste isključivo srednjokretni motori (do 2200 min-1).

KONSTRUKCIJA DIZEL-MOTORAFiltar za zrak

a) KUČIŠTE – uljno korito, kućište radilice, kućište cilindra, glava motora, poklopac glave

b) KLIPNI SUSTAV – klip, klipnjača i radilica ( koljenasto vratilo)

c) RAZVODNI SUSTAV – ventili, opruge, podizači ventila, klackalice, bregasto vratilo i pogon visokotlačne pumpe ( VT pumpe)

d) SUSTAV DOBAVE I UBRIZGAVANJA GORIVA – VT pumpa, visokotlačne brizgaljke

e) POMOĆNI SUSTAV – sustav hlađenja, podmazivanja, ispušni sustav i sustav uređaja za hladno startanje motora

PRINCIP RADA Dizel – motor uvijek radi s unutarnjim stvaranjemsmjese i samozapaljenjem te gorive smjese unutar prostora izgaranja u cilindru.Dizel – motor prvo usisava čisti zrak te ga zatim komprimira (tlači) pomoću klipa. U zagrijani komprimirani zrak ubrizgava se gorivo pod visokim tlakom ( može doseći vrijednost i do 2000 bara) i dolazi do samozapaljenja goriva.Ovi motori rade u svim pogonskim uvijetima i to s viškom zraka.PODJELA prema radnim taktovima :

- ČETVEROTAKTNI- koriste se u osobnim vozilima i lakim teretnim vozilima- DVOTAKTNI – koriste se kao veliki brodski motori, stacionarni motori i za teška

teretna vozila, te kao model-motori u aviomodelarstvu1.0 RADNI CIKLUS:

1.1 1.TAKT – USISUsisni ventil (UV) je otvoren,te kroznjega ustrujava prethodno pročišćeničisti zrak. Usisni je ventil otvoren između 25° prije i 8° nakon GMT. Pritom je ispušni ventil (IV) otvoren i do 30° nakon GMT, a poslije toga se zatvara. Temperatura pri usisu se kreće od 70°Cdo 100 °C.Tlak pri usisu je za oko 0,1 do 0,2 baramanji od atmosferskog.

1.2 2.TAKT – KOMPRESIJA

Klip se giba prema GMT i komprimira usisani zrak. Stupanj kompresije kreće se od ε=14:1 do 24:1, a on se dobiva zbog vrlo malog kompresijskog prostora u odnosu na radni volumen cilindra.Temperatura raste znatno iznad minimalno potrebne temperature samopaljenja ubrizgavanog goriva. Točka samozapaljenja goriva je oko 320-380°C.

Ulaz zraka

UV IV

radilica

klipnjača

Slika 4. Konstrukcija dizel-motora

Slika 5. Usisavanje čistog zraka

Pred kraj kompresije (12 - 30° prije GMT) počinje se odvijati UNUTARNJE STVARANJE SMJESE ubrizgavanjem tekućeg goriva pod visokim tlakom. Ubrizgavanjem goriva temperatura zraka u cilindru se snižava što se naziva UNUTARNJE HLAĐENJE, ali i tako snižena mora biti viša od točke samozapaljenja goriva.

Od trenutka ubrizgavanja goriva do početka izgaranja smjese mora proteći određeno vrijeme koje se naziva ZAKAŠNJENJE PALJENJA. Ono traje od trenutka početka ubrizgavanja do trenutka mjerljivog porasta tlaka i temperature, a to je obično oko 1ms. Poželjno je da ta faza traje što je kraće moguće.Zakašnjenje paljenja ovisi o :

- Zapaljivosti goriva, odnosno njegovom kemijskom sastavu- Temperaturi motora i usisanog zraka- Kvaliteti stvorene smjese koja ovis o tlaku ubrizgavanja, stanju brizgaljki i stupnju

raspršivosti goriva- Kompresijskom omjeru motora- Broju okretaja

DETONACIJA DIZEL-MOTORA 30 – 40% ukupne količine ubrizgavanog goriva ubrizgava se u vreli zrak, pri čemu ono počinje isparavati. Pojava nakupljanja veće količine isparenog goriva u prostoru izgaranja uzrokovano prevelikim zakašnjenjem paljenja (više od 2ms), koje odjednom, eksplozivno izgara, naziva se detonacija dizel-motora.Detonaciju dizel-motora moguće je spriječiti na neki od sljedećih načina:

- Visokim stupnjem kompresije što uzrokuje i višu temperaturu zraka

- Većim opterećenjem motora i višom temperaturom rashladne tekućine

- Većim početnim tlakom usisa, odnosno tzv. nabijanjem motora

- Uporabom goriva s većom zapaljivošću- Manjim brojem okretaja što uzrokuje smanjenje

vrtloženja i brzinu izgaranja Temperatura kompresije kreće se od 600 °C do 900 °CTlakovi kompresije kreću se od 30 do 55 bara za IDI- motore, odnosno od 300 do 2000 bara za DI-motore

1.3 3.TAKT - RADNI TAKT (EKSPANZIJA)

Zbog vrlo visokih temperatura još pred kraj takta kompresije gorivo je isparilo, pomiješalo se sa zrakom i zapalilo. Klip je prešao GMT i uputio se prema DMT. Ubrizgavanje se nastavlja, a zbog visokih temperatura i tlakova, gorivo praktički trenutačno izgara. Izgaranje završava približno 60° nakon GMT, pa je na p-v dijagramu vidljivo izgaranje pri konstantnom tlaku. Unatoč tome što dizel-motori rade s viškom zraka, postoji opasnost da u područjima s manjkom zraka, neizgorene molekule ugljikovodika

Ubrizgavanje goriva

brizgaljka

Slika 6. Kompresija- trenutak

Slika 7. Kompresija- trenutak ubrizgavanja goriva

Slika 8. ekspanzija

stvaraju jezgru čađe na koju se lijepe ostale tvari, kao što su: sumpor (S), metalni oksidi, sulfati (SO4), voda (H2O), ugljikovodici (HyCx). Te čestice predstavljaju emisiju štetnih tvari dizel-motora. Temperatura u radnom taktu kreće se od 2000 °C do 2500 °C. Tlak radnog takta kreće se od 60 do 140 bara.

1.4 4.TAKT – ISPUH

Pošto se ispušni ventil otvorio još u radnom taktu ( 40 -50° prije GMT), plinovi izgaranja struje velikom brzinom kroz otvor. S

obzirom da dizel-motori imaju visoki stupanj kompresije, oni se više ohlade nego kao što je to kod oto-motora ( pri maksimalnoj snazi plinovi imaju temperaturu od oko 550-750°C ). Njihova temperatura znatno ovisi o opterećenju: snaga dizel-motora mijenja se promjenom količine ubrizganog goriva u uvijek istu količinu zraka u cilindru. Tlak ispuha kreće se od 4 do 6 bara.

2.0 SMANJIVANJE EMISIJE ŠTETNIH TVARIOno se provodi već poznatim mjerama, uz poštivanje razlika u sastavu ispušnih plinova:

2.1 POVRAT ISPUŠNIH PLINOVA - kod dizel-motora smanjuje se problematični NOx. Međutim raste količina HC.

AGR ventil ili EGR ventil je ventil koji regenerira ispušne plinove. Osigurava da temperatura sagorijevanja ne prelazi optimalnih 1800 °C. optimalnu temperaturu održava tako što dio ispušnih plinova, koji je nedovoljno sagorio, vraća natrag u cilindar .

2.2 OKSIDACIJSKI KATALIZATOR – pretvara neizgorene HC i CO u CO2 i N2O. smanjuje i količinu čestica. Osnovna namjena katalizatora je dodatno sagorijevanje ispušnih plinova. Ugrađuje se na ispušnugranu motora.

Slika 9. ispuh

Slika 10. AGR ventil

2.3 FILTAR ČESTICA – zaustavlja krute čestice (čađu). Koriste se keramički filtri, čelična vuna, keramički monolit i elektrostatički filtri ( isključivo u privrednim vozilima).

3.0 KONSTRUKCIJA DIZEL – MOTORA 3.1 DI-MOTORIKod DI- motora gorivo se ubrizgava direktno ili neposredno u radni prostor na čelu samog klipa. Jedna od glavnih prednosti ovih motora je relativno mala površina prostora izgaranja. Manji su gubici topline i veća je korisnost. Ovi motori ne zahtijevaju ugradnju uređaja za hladni start, no oni se ugrađuju radi smanjenja količine štetnih tvari pri ispuhu, jer je kvalitetnije izgaranje smjese goriva.Osobitosti DI-motora su:

Slika 11. katalizator

Slika12. Filter

Slika 13. Čestica čađe

- Veća ukupna korisnost- Veća buka, vibracije i tvrdi rad motora- Manja specifična potrošnja goriva- Potreban je viši tlak ubrizgavanja, može biti i viši od 2000 bara- Lako upućivanje hladnog motora- Jeftinija i jednostavnija konstrukcija glave motora- Visoka mehanička i termička naprezanja

3.2 IDI-MOTORIDodatni prostori izgaranja nalaze se u glavi motora. Pored brizgaljki, obavezno je ugrađen uređaj za start hladnog motora, jer ovakve konstrukcije imaju znatno veću površinu izgarnog prostora. Dodatni prostori spojeni su s glavnim prostorom izgaranja užim ili širim kanalima gdje je pretkomora spojena uskim kanalimaOSOBITOSTI IDI-MOTORA SU:

- meko izgaranje i tihi rad- viši stupanj kompresije- veća potrošnja goriva- dovoljni su niži tlakovi ubrizgavanja

Kod indirektnog ubrizgavanja prevladavaju dvije konstrukcije dizel-motora, a to su:

a) Sustav s vrtložnom komorom b) Sustav s pretkomorom

3.2.1 SUSTAV S VRTLOŽNOM KOMOROMTijekom takta kompresije u vrtložnu komoru kroz tangencijalno smješteni široki kanal ustrujava zrak i počinje intenzivno vrtložiti. Gorivo se ubrizgava pod relativno niskim tlakom i odmah počinje izgarati. Tlak i temperatura u vrtložnoj komori rastu, pa se plinovi izgaranja i

Slika 14. DI - motor

Slika 15. sustav s vrtložnom komorom

nezapaljeno gorivo istiskuju velikom brzinom kroz kanal u glavni prostor izgaranja. Pogodnim oblikom klipa može se nastaviti vrtloženje i u glavnom prostoru izgaranja. 3.2.2. SUSTAV S PRETKOMOROMTijekom takta kompresije u pretkomoru se kroz uske spojne kanale tlači zrak. Gorivo se ubrizgava pod tlakom do 450 bara koje se intenzivno miješa sa zrakom, te djelomično izgara jer za potpuno izgaranje nema dovoljno kisika. Zbog naglog porasta tlaka i temperature istiskuje se još neizgoreno gorivo kroz kanale u glavni kompresijski prostor. Velika brzina strujanja pogoduje dobrom raspršivanju i miješanju sa preostalim zrakom.

4.0 UREĐAJI ZA START HLADNOG MOTORANiskom temperaturom motora povećava se zakašnjenje paljenja, prisutni su veliki otpori trenja, mali tlakovi kompresije (zbog hladnih stijenki i gubitka zraka). Osim toga, pri niskim temperaturama povećava se emisija štetnih tvari. Kako bi se to spriječilo, komprimirani zrak dodatno se zagrijava na potrebnu temperaturu,a u dizel-motore se ugrađuju slijedeće izvedbe uređaja za start hladnog motora:

- žarna svječica- svjećica s otvorenim plamenom- grijač prirubnice

4.1. ŽARNA SVJEČICAKoristi se za osobna vozila s DI i IDI motorima. Sastoji se od spirale od otporne žice ( PTC) i nalazi se u žarnoj cijevi koja je uložena u keramičko-izolacijsko tijelo. Snaga ovog grijača je od 100 do 120W pri naponu od 12V, odnosno 24V. Potrebnu temperaturu žarenja postiže već nakon 4 sekunde. Radi smanjenja količine štetnih tvari, svječice mogu žariti i nakon starta motora, u fazi zagrijavanja.

4.2 SVJEČICA S

OTVORENIM PLAMENOMKoristi se za privredna vozi, a ugrađuje se u usisni kolektor. Ovu izvedbu čine žarna sviječica postavljena u plaštu spojenom na niskotlačni priključak goriva. Sapnica u priključku

Slika 16. Sustav s pretkomorom

Slika 17. Građa žarne svječice (grijača)Slika 18. Izvedba žarne svječice

raspršuje gorivo u prostor između plašta i svječice. U dovodnoj cijevi svječice ugrađen je eketromagnetski ventil kojim upravljačka jedinica otvara ili zatvara dovod goriva. Gorivo isparava na užarenoj svječici i struji prema izlazu plašta, gdje se pali u doticaju s kisikom, te zagrijava usisani zrak.

4.3 GRIJAČ PRIRUBNICEKoristi se za male DI motore, a ugrađuje se u usisni kolektor i sastoji se od kućišta u kojem se nalazi elektrootporna spiralna žica. Snaga grijača je oko 600W koja je dovoljna za zagrijavanje žice na

900 do 1100°C i grijanje usisanog zraka.

4.4 UPRAVLJAČKI SKLOP ZA UREĐAJE STARTA HLADNOG STARTAzadaci su:

- osigurava sigurno upućivanje motora - snižava emisiju štetnih tvari kao i buku pri startu i

u fazi zagrijavanja motora

5.0 SUSTAVI UBRIZGAVANJAPostoje:

- mehanički regulirano ubrizgavanje- VE pumpe s mehaničkom regulacijom- elektronički regulirano ubrizgavanje – EDC, razdjelne pumpe s radijalnim i

aksijalnim klipovima, PDE sustav i Common Rail sustav

5.1 VE PUMPA S MEHANIČKOM REGULACIJOM VE pumpa ( njem. Verteiler einspritz pumpe) – razdjelna visokotlačna pumpa

Slika 19. Izvedba svječice s otvorenim plamenom

Slika 20. Građa svječice s otvorenim

Slika 21. Izvedba grijača prirubnice

Osnovni dijelovi su:

- spremnik, dobavna pumpa, filtar goriva- VE pumpa - Visokotlačne cijevi- Visokotlačne brizgaljke

VE pumpa s mehaničkom regulacijom uglavnom se koristi za motore do 6 cilindara, s radnim volumenom po cilindru do 600 cm3 i snage po cilindru do 25 kW.

Osobitosti VE pumpe su:

- Mala težina i kompaktna konstrukcija- Ugradnja u svim položajima- Neovisna o krugu podmazivanja- Svi cilindri dobivaju istu količinu goriva- Jednostavna ugradnja elektroničke regulacije

FILTAR GORIVA izrađen je od posebno impregniranog filtarskog papira sa vrlo finom srednjom vrjednosti pora od 4 – 6 µm, jer gorivo hladi i oplahuje visokoprecizne dijelove pumpe, te bi loše filtrirano gorivo prouzročilo prijevremeno trošenje pumpe. Od osobite je važnosti odvajanje vode kako bi se spriječilo korodiranje gorivom oplakivanih površina pumpe kao što je to npr. klip.

-

Slika 22. Izvedba VE pumpe

5.1.1. PRINCIP RADA:U razdjelnoj glavi smješteni su visokotlačni elementi pumpe s regulacijskim prstenom, elektromagnetski ventil za zaustavljanje rada motora i tlačni ventil. Na gornjoj strani pumpe postavljena je postavna poluga broja okretaja, regulacijski vijak nazivnog broja okretaja i regulacijski vijak punog opterećenja.Gorivo iz spremnika se VE pumpi dovodi pred-dobavnom pumpom, a između VE pumpe i spremnika ugrađen je fini filtar goriva s vijkom za odzračivanje. Dobavna pumpa goriva opskrbljuje unutrašnjost VE pumpe dovoljnom količinom, a povrat viška goriva iz pumpe odvaja se preko izljevne prigušnice. Tlačni ventil, koji je ugrađen na tlačnoj strani lamelaste dobavne pumpe, služi za odvod viška goriva natrag na usisni vod u slučaju prevelikih tlakova koji se javljaju uslijed visokih brojeva okretaja motora.Gorivo ispunjava prostor pumpe preko dovodnog provrta i kanala razdjelnog klipa. Razdjelni klip, koji je ujedno i VT element, okreće se brojem okretaja pogonskog vratila, a djelovanjem bregaste potisne ploče dobiva i aksijalni potisak. Aksijalnim potiskom razdjelnog klipa gorivo se tlači ili usisava, a rotacijom se razdjeljuje pojedinim cilindrima.

Slika 23. VE pumpa

Dovod goriva pod visokim tlakom počinje prekrivanjem izlaznog tlačnog provrta i razdjelnog utora. Visoki tlak aktivira tlačni ventil i gorivo prodire u visokotlačne cijevi, prema brizgaljkama.Prekid ubrizgavanja počinje otkrivanjem provrta prekida ubrizgavanja koji je bio prekriven

regulacijskim prstenom. Tada se visokotlačni prostor spaja s unutrašnjim prostorom VE pumpe.5.1.2. REGULATOR BROJA

OKRETAJA izveden je kao centrifugalni s utezima i regulacijskom čahurom. Na praznom hodu utezi centrifugalnog regulatora svojim ramenima potiskuju čahuru suprotstavljajući se sili opruge praznog hoda pa se broj okretaja praznog hoda drži konstantnim. Na višim brojevima okretaja utezi se suprotstavljaju sili regulacijske opruge, pa se regulacijski prsten pomiče u lijevo i sprječava prekoračenje najvišeg dopuštenog broja okretaja.Oni mogu biti mehanički ( centrifugalni ), pneumatski ( vakuumski) i hidraulički. Primjenjuju se kao dvorežimski i sverežimski.Dvorežimski regulatori održavaju broj okretaja praznog hoda i ograničavaju maksimalni broj okretaja. Ugrađuju se u motore osobnih vozila.Sverežimski regulatori osiguravaju jednoliki broj okretaja na bilo kojem zadanom režimu broja okretaja. Ugrađuju se na traktorskim, brodskim i svim onim motorima koji moraju raditi na nekom zadanom broju okretaja bez obzira na promjenu opterećenja.5.1.3. HIDRAULIČKI REGULATOR POČETKA UBRIZGAVANJA postavljen je poprečno ispod pumpe i čini ga radni cilindar u kojem se nalazi klip potiskivan oprugom, a on preko povlačne poluge djeluje na prsten s valjcima.Regulator početka ubrizgavanja ima kao osnovni zadatak postaviti trenutak ubrizgavanja prema trenutnom režimu motora. Time se dobiva optimalna snaga, povoljnija potrošnja goriva i manja količina štetnih tvari na ispuhu.

Slika 24. Visokotlačni ( VT ) element VE pumpe

Slika 25. Hidraulički regulator početka ubrizgavanja

5.2. EDC – ELEKTRONIČKA REGULACIJA DIZEL- MOTORA

Primjena EDC-a omogućuje:— točnu regulaciju točke ubrizgavanja— precizno odmjeravanje količine ubrizganog goriva— regulaciju praznog hoda— ograničenje maksimalnog broja okretaja

Prednosti EDC-a su:— količina štetnih tvari u ispuhu unutar je zakonskih odredbi— smanjuju se potrošnja goriva, buka i vibracije motora- optimizirana je snaga i okretni moment motora- laka regulacija brzine vozila

EDC sustav čine tri cjeline:

1.) ULAZ- senzori ( skupljaju pogonske podatke (parametri: n, tmot, tzr, pzr, …)).2.) OBRADA- mikroračunalo ( obrađuje sve parametre i uspoređivanjem s upisanim

podacima u memoriji određuje trenutak ubrizgavanja, količinu ubrizgavanja, količinu vraćenih plinova izgaranja, tlak nabijanja i sl.).

3.) IZLAZ- aktori ( to su postavni ili izvršni članovi koji izvršavaju naredbe mikroračunala, a to su koračni motori, magnetski ventili, brizgaljke i dr.)

Funkcija prinudnog radaU slučaju nastanka kvara u sustavu EDC kvar dojavljuje vozaču i prebacuje rad na prinudni program.EDC je moguće primjeniti na:— VE pumpama s potisnim aksijalnim klipom— VE pumpama s radijalnim klipovima (tzv. CAV pumpe)— PDE sustavima — Common Rail sustavu5.2.1. VE PUMPA S POTISNIM AKSIJALNIM KLIPOM I EDC

Princip rada je isti kao i kod VE pumpe s mehaničkom regulacijom samo što se svi

mehanički regulacijski sklopovi zamjenjuju sa elektromagnetskim sklopovima koji su

upravljani mikroračunalom. mikroračunalo upravlja elektromagnetskim postavnicima na

temelju položaja papuče gasa i regulacijskog prstena, broja okretaja motora i količine

usisanog zraka.

Slika 26. EDC upravljački sklop

Primjer: Pomak prstena prati se senzorom, a upravljački sklop uspoređuje stvarnu vrijednost

pomaka sa željenom vrijednošću pohranjenoj u memoriji. Po potrebi izvodi korekciju tako

što mikroračunalo šalje upravljačke impulse elektromagnetskom sklopu koji zakreće

osovinicu s ekscentrično postavljenim zatikom. Na taj način zatik pomiče regulacijski prsten

u željenom smjeru. 5.3. VE PUMPA S RADIJALNIM KLIPOVIMA

Pumpa je elektronički upravljana i postiže tlakove do 1600 bara. Elektronički upravljački

sklop ugrađen je u kućište pumpe.

Osnovni dijelovi pumpe prikazani na slici 28.

Slika 27. VE pumpa s elektroničkom regulacijom

Princip rada

Pogonsko vratilo vrti se polovicom broja okretaja radilice i pogoni lamelastu pumpu i

razvodno vratilo. Podizači s valjčićima kotrljaju se po bregovima bregastog prstena

potiskujući tako klipove. Hidraulički postavnik početka ubrizgavanja zakreće bregasti

prsten u fazu ranije, odnosno kasnije u ovisnosti o veličini tlaka goriva unutar pumpe.

Tlak goriva ovisan je o broju okretaja motora. Magnetskim ventilom upravlja

elektronika i tako namješta točno vrijeme ubrizgavanja.

5.4. PDE SUSTAV UBRIZGAVANJA PDE (njem. Pumpe – Düse – Element) – sklop pumpa – brizgaljkaPDE je elektronički reguliran sustav ubrizgavanja koji omogućuje ubrizgavanje goriva pod tlakom do 2200 bara. Za ovaj sustav karakteristično je da svaki cilindar motora ima svoj PDE. Sastoji se od visokotlačne pumpe s integriranim magnetskim ventilom, kratkog voda za ubrizgavanje, kratke visokotlačne cijevi i uobičajene kombinacije držača brizgaljki.

Klip pumpe pogoni se preko klackalice s valjčićem ili izravno s brijega pumpe (ekscentra)

postavljenom na bregastom vratilu, a koriste se za DI-motore.5.4.1. PRINCIP RADA

5.4.1.1. DOVOD GORIVA

Slika 28. VE pumpa s razdjelnim klipovima

Pumpa goriva dovodi gorivo PDE elementu. Višak goriva hladi PDE element, te se

povratnim vodom vraća u spremnik goriva. Tlačni ventili u dobavnom i povratnom

vodu

održavaju konstantan tlak sustava. Prigušnica

između povratnog i dovodnog voda odvodi

parne mjehuriće izravno iz dovodnog u povratni

vod. Mimovodna prigušnica paralelno spojena s

tlačnim ventilom povratnog voda odzračuje

sustav naknadnim strujanjem goriva, npr. u

vožnji s praznim spremnikom.

5.4.1.2. PROCES PUNJENJA

Klip pumpe u VT cilindru se pod djelovanjem opruge

giba prema gore. Preko otvorenog magnetskog ventila

gorivo ustrujava u VT cilindar.

5.4.1.3. PROCES UBRIZGAVANJA

Ekscentar bregastog vratila potiskuje klip pumpe prema dolje.

Ako je elektronikom upravljan magnetski ventil još otvoren, gorivo se iz VT cilindra vraća u

dobavni vod, a ako je on zatvoren gorivo ne može u dobavni vod, pa klip počinje tlačiti.

Igla sapnice hidraulički se podiže, a ventil brizgaljke otvara. Počinje proces ubrizgavanja.

Ovaj sustav ubrizgavanja podijeljen je u tri faze:

1.) Predubrizgavanje - ubrizgavanje male količine goriva pod niskim tlakom. Predubrizgavanje

završava kad skretni klip svojim hodom prema dolje povećava volumen VT prostora.

Predubrizgavanjem se postiže meko izgaranje i, zahvaljujući tome, mala emisija štetnih tvari.

2.) Kratka stanka

3.) Glavno ubrizgavanje - porastom tlaka (gibanje

klipa pumpe prema gore) ventil brizgaljke opet otvara.

Glavna količina goriva sada se ubrizgava pod visokim

tlakom. Završetak ubrizgavanja nastupa kad

elektronika magnetskom ventilu prekine strujni

krug. Sila opruge magnetskog ventila tako djeluje da se

otvara dovod goriva iz VT prostora u dobavni dio.

Klip pumpe opet potiskuje gorivo u dobavni prostor, pa tlak u VT dijelu izrazito brzo pada, te ventil

brizgaljke zatvara.

Slika 29. Konstrukcija PDE

Slika 30. Izvedba PDE

Značajne prednosti ove tehnike ubrizgavanja su:

- manje štetnih tvari u ispuhu

- manji specifična potrošnja goriva

- moguće predubrizgavanje i isključivanje pojedinih cilindara.

5.5. COMMON RAIL UBRIZGAVANJE

Common Rail ubrizgavanje je elektronikom regulirani visokotlačni sustav

ubrizgavanja sa zajedničkom razdjelnom cijevi (Common Rail). Gorivo se iz

razdjelne cijevi razvodi po pojedinim cilindrima preko brizgaljki upravljanih

magnetskim ventilima. Velik kapacitet razdjelne cijevi i velika količina dobave VT

pumpe osiguravaju brizgaljkama napajanje bez pulsacije tlaka goriva.

1. Common rail brizgaljka

2. Kablovi za povezivanje brizgaljki s mikroračunalom

3. Razdjelna cijev

4. Centar za filtriranje goriva

5. Niskotlačna dobavna pumpa

6. Visokotlačna razdjelna pumpa

Osnovni dijelovi Common Rail sustava su:

- niskotlačni krug - čine ga krug

dobavnog tlaka, krug pred-dobave

i povrat goriva. Osnovni djelovi su

spremnik goriva, dobavna pumpa,

filtar goriva, električki isklopni

ventil i hladnjak

- visokotlačni krug - VT pumpa i

visokotlačne cijevi, Raill

brizgaljke na svakom cilindru

- elektronika - upravljački sklop, senzori, magnetski ventili brizgaljki, isklopni ventil i

senzor Rail tlaka

Slika 31. Izvedba Common Rail sustava ubrizgavanja

5.5.1. PRINCIP RADA

Dobavna pumpa dovodi gorivo VT klipnoj pumpi. Obično je to zupčasta pumpa pogonjena

bregastim vratilom motora. Količina dovoda goriva je ovisna o broju okretaja ali je uvijek viša

nego dovoljna za ubrizgavanje.

Višak goriva struji preko povrata nazad u spremnik goriva. To je nužno jer se gorivo u VT

krugu jako zagrijava,a ta se toplina može iskoristiti za dopunsko zagrijavanje putničkog

prostora.

Slika 32. Konstrukcija Common Rail sustava ubrizgavanja

VT pumpa tlači gorivo u razdjelnu cijev pod visokim tlakom (do približno 1600 bara). Ova

pumpa je najčešće klipno radijalna. Pogonsko vratilo pumpe može biti gonjeno preko zup-

častog remena ili izravno s bregastog vratila motora.

U području djelomičnog opterećenja, odnosno visokih brojeva okretaja, pumpa može

dobavljati znatno veću količinu goriva

pod visokim tlakom od potrebne

količine za ubrizgavanje. Zbog toga

magnetski ventil za odmjeravanje

količine može upravljati količinom

goriva u povratu. Time se smanjuje

potrebna snaga za pogon pumpe i

izbjegava zagrijavanje goriva.

Regulator tlaka razdjelne cijevi

regulira tlak između 400 bara na praznom hodu i 1350 bara na punoj snazi. Radom

regulatora tlaka upravlja elektronički sklop. Senzor tlaka razdjelne cijevi - dojavljuje uprav-

ljačkom sklopu trenutačnu vrijednost tlaka goriva, kako bi se ona mogla ispraviti u slučaju

odstupanja od željene vrijednosti. Gorivo se iz razdjelne cijevi vodi kratkim VT cijevima na

brizgaljke koje su upravljane elektrohidraulički.

Količina ubrizganog goriva ovisi o trajanju otvorenosti ventila i promjenljivom tlaku

goriva u razdjelnoj cijevi (sistemski tlak).

Prednosti koje se postižu ovakvom tehnikom ubrizgavanja u odnosu na standardne

sustave ubrizgavanja su:

— smanjenje zakašnjenja paljenja — meko izgaranje

— smanjenje štetnih produkata izgaranja

— smanjenje potrošnje goriva

— manja buka izgaranja

Značajke Common Rail sustava su:

— vrlo visoki tlakovi ubrizgavanja,

— mikroračunalo nadgleda proces ubrizgavanja (početak i kraj, te količinu ubrizgavanja),— predubrizgavanje,

— promjenljivi tlakovi ubrizgavanja u ovisnosti o trenutačnim parametrima (pogonskom

Slika 33. Izvedbe Rail brizgaljki

stanju),— tijek ubrizgavanja moguće je programirati,

— postojeći se dizel-motori vrlo lako moderniziraju naprednim CR sustavom

(prilagodljivost).

6.0 BRIZGALJKE

Zadatak brizgaljke je raspršiti gorivo kojeg tlači VT pumpa i tako stvoriti optimalnu smjesu goriva i zraka za određeni oblik prostora izgaranja.

Tlakovi otvaranja pri kontroli

brizgaljke relativno su niski (između

80 i 250 bara) i ne odgovaraju tlako-

vima otvaranja u radu motora, jer povišenjem broja okretaja tlakovi otvaranja znatno

su viši( čak i do 2000 bara).Brizgaljke utječu na:- rad motora- proces izgaranja- buku motora, posebice u praznom hodu- emisiju štetnih tvari

Razlikujemo dvije osnovne konstrukcije brizgaljki:- brizgaljke s izdankom- brizgaljke s provrtima (jednim ili više)

Tijelo i igla brizgaljke su od

visokokvalitetnog čelika, obrađeni su

poliranjem u vrlo uskim granicama

odstupanja (tolerancije 2 - 4 µm), pa se tijelo i igla moraju izmijeniti u paru.

6.1. BRIZGALJKA S IZDANKOM- upotrebljava se kod motora s pretkomorom

ili vrtložnom komorom. Igla brizgaljke na svojem donjem dijelu ima posebno

oblikovan izdanak kojim zadire u sapnicu. Različitim oblicima i dimenzijama izdanka

moguće je promijeniti oblik mlaza goriva.

6.1.1. BRIZGALJKA S PRIGUŠNIM IZDANKOM

Vrh izdanka je posebne konstrukcije kojim se omogućuje predbrizganje. Podizanjem igle

brizgaljke s njenog sjedišta, u prvom se trenutku oslobađa samo vrlo uski prstenasti

Slika 34. Izvedba brizgaljke

Slika 35. Brizgaljka s izdankom

otvor. Zbog prigušnog djelovanja protječe samo mala količina goriva. Tek višim

podizanjem igle povećava se presjek otvora, sve do na kraj hoda kad se brizga glavna količina

goriva. Sporijim porastom tlaka

postignuto je mekše izgaranje, a time i mekši rad motora.6.1.2. BRIZGALJKA S PLOSNATIM IZDANKOM

Zahvaljujući koso izbrušenoj plohi na izdanku, igla brizgaljke zakreće se tijekom rada i struže

naslage koksa. Kako je mlaz goriva u užim tolerancijama i raspršivanje kvalitetnije, to je

motor tiši i emisija štetnih tvari manja.

6.2. BRIZGALJKE S PROVRTIMA Zahvaljujući osobito finom raspršivanju goriva,

ugrađuju se u dizel-motore s izravnim ubrizgavanjem. Igla brizgaljke na donjem je kraju

obično konusno ubrušena i prilagođena konusnom sjedištu igle u kućištu, čime je postignuto

idealno brtvljenje.

Brizgaljke s jednim provrtom imaju samo jedan otvor, provrtan u osi brizgaljke ili bočno.

Brizgaljke s više provrta imaju do 8 otvora, postavljenih obično simetrično. Promjer provrta

(0,15 - 0,4 mm) utječe na oblik i probojnost mlaza (dubina prodiranja u izgarni prostor).

Brizgaljka se u glavu motora ugrađuje sa svojim nosačem u kojeg se može uprešati

neizmjenjivi štapasti f i l tar goriva.

Gorivo se iz VT pumpe pod visokim

tlakom dovodi kroz dovodni provrt

nosača i prstenasti utor u tlačnu komoru

brizgaljke. Kad tlak goriva nadvlada silu

opruge, igla brizgaljke podiže se sa

sjedišta i počinje ubrizgavanje goriva u

izgarni prostor.

Slika 36. Brizgaljka s prigušnim izdankom

Slika 38. Brizgaljka s provrtima

Slika 37. Brizgaljka s plosnatim izdankom

Na kraju ubrizgavanja opruga vraća iglu brizgaljke na konusno sjedište i ventil

brizgaljke zatvara. Nosač brizgaljke s dvije opruge - ima dvije opruge različitih karakteristika koje su tako odabrane da na manjem tlaku goriva igla brizgaljke podiže samo mekšu oprugu. Ventil brizgaljke otvara tek neznatno, pa se najprije počinje ubrizgavati mala količina goriva (predubrizgavanje), kojom se izaziva izgaranje s ne tako velikim porastom tlaka. Daljnjim povećanjem tlaka igla brizgaljke podiže i tvrđu oprugu, te ubrizgava glavna količina goriva.Tako se dobiva mekše izgaranje i stabilniji rad na praznom hodu, te manja emisija štetnih tvari. Zbog toga se nosači brizgaljke s dvije opruge primjenjuju prije svega u dizel-motorima s izravnim ubrizgavanjem.

6.3. TOPLINSKA ZAŠTITA BRIZGALJKI

Sapnice brizgaljki zagrijavaju se zbog visokih

temperatura i iznad 250 °C. Pritom se smanjuje tvrdoća

sjedišta igle, a posljedica je manja trajnost brizgaljke.

Ugradnjom termičkih zaštitnih košuljica iz nehrđajućeg

čelika može se sniziti temperatura na sapnici za

približno 40 °C. Tvrdoća se ne smanjuje u tolikoj

mjeri, pa je trajnost brizgaljke veća.

7.0. KLIPOVI

Plašt klipa

Područje prstenova

Zaštitna površina

Čelo klipa

Udubljenje u čelu klipa

Očice klipa

Slika 39. Nosač brizgaljke s jednom i dvije opruge

Slika 40. Toplinska zaštita brizgaljke

Slika 41. Klip dizel - motora

7.1. OBLIK I MJERE KLIPA

Kod klipa razlikujemo:

— čelo klipa

— stožasto područje klipnih prstena

— cilindrično tijelo ili plašt klipa

— klipne očice

čelo klipa - ravno je ili lagano udubljeno. Izvedbom udubljenja u čelu dobiva se izgarni

prostor dijelom i u samom klipu. Isto tako, smještaj ventila, te oblik izgarnog prostora utječu

na oblik čela klipa. Debljina čela klipa određena je tlakom izgaranja i dovedenom količinom

topline.

Zaštitna površina - između čela i gornjeg utora prstena štiti najgornji prsten od

pregrijavanja. Kako je čelo klipa najopterećeniji dio, čelo i prijelaz prema području prstena

moraju imati veliki puni presjek. Na taj je način ojačano čelo klipa i omogućen tijek topline

najkraćim putem do prstena.

Plašt klipa- služi vođenju klipa u cilindru i prenosi nastale bočne sile na stijenke cilindra.

Očice- prenose sile s klipa na osovinicu. Dovoljno dugim plastom klipa smanjuje se udaranje

klipa pri promjeni smjera gibanja.

Zadaci klipova:

— odvojiti prostor izgaranja od kućišta radilice

— tlak izgaranja pretvoriti u silu, te ga preko klipnjače i radilice predati kao okretni moment

— toplinu s čela klipa prenijeti na stijenke cilindra

Bočna sila - klip izmjenično tlači stranice cilindra, što

dovodi do udaranja klipa i buke. Ova se pojava može

smanjiti manjom zračnošću, dužim klipom i

ekscentričnim postavljanjem osovinice klipa. Osovinica

Slika 42. Dimenzije klipa

je tada postavljena izvan centra klipa prema tlakom opterećenoj površini za 0,5 - 1,5 mm

(1/100 - 2/100 promjera klipa), što dovodi do toga da se klip počinje oslanjati na opterećenu

stranu cilindra već pri laganom porastu kompresijskog tlaka prije GMT-a.

Trenje-stranice klipa, utori klipnih prstena i klipne očice izložene su trošenju koje mora biti

svedeno na najmanju moguću mjeru. To se postiže primjenom odgovarajućeg goriva,

pažljivom obradom kliznih površina i besprijekornim podmazivanjem.

Toplina - izgaranjem smjese goriva i zraka u izgarnom prostoru kratkotrajno nastaju

temperature od 2000 do 2500 °C. Veliki dio topline se čelom i površinom klipa, gdje su

klipni prsteni i samim klipnim prstenima, prenosi na

hlađene stijenke cilindra.

Osim toga, i ulje odnosi dio topline stvorene izgaranjem.

Unatoč tome, temperatura čela klipova iz lakih legura

iznosi 250 - 350 °C, a plašta 150 °C Zagrijavanje uzrokuje toplinsku dilataciju materijala, što može dovesti do zaribavanja klipova. U hladnom stanju zračnost klipova i cilindara različite su veličine: npr. na donjem dijelu klipa u smjeru osovinice je 0,088 mm (88 mikrona), a okomito na njenu os samo 0,04 mm (40 µm).Ova najmanja zračnost je ugradna zračnost i na tom je mjestu klip najvećeg promjera. Čelo klipa i područje prstena izloženi su visokim temperaturama i zato jače dilatiraju od plašta klipa. Stoga zračnosti klipa moraju biti različite po visini klipa: klip je ovalan i eliptičan, odnosno kuglast i konusan.

Razlika zračnosti, npr. 0,088 - 0,04 = 0,048 mm na

na slici 44., prikazana je ovalnost klipa u određenom

presjeku klipa.

Ugradna zračnost klipa razlika je promjera cilindra i

najvećeg promjera klipa

Radne temperature daju klipu približno cilidričan oblik i manje zračnosti. Veličina

zračnosti u toplom stanju ne može se točno predvidjeti, jer na klipove djeluju sile i

dodatno ih deformiraju. Stoga je potrebno imati takvu zračnost koja će biti dovoljna i

pri temperaturama kratkotrajno višim od maksimalno dopuštenih.Zračnost klipova ovisi o:

— materijalu (AlSi legure, sivi lijev)

— promjeru i konstrukciji klipova

— hlađenju (tekućinom ili zračno)

Slika 43. Oblik klipa u hladnom stanju

— vrsti motora

7.1. MATERIJALI KLIPOVA

Materijali za izradu klipova moraju imati:— malu specifičnu težinu— visoku čvrstoću

— dobru toplinsku vodljivost

— malu toplinsku dilataciju

— mali koeficijent trenja

— veliku otpornost protiv trošenja

Zahvaljujući maloj gustoći (~ 2,7 kg/dm3) i vrlo

dobroj vodljivosti topline, primjenjuju se gotovo

isključivo AlSi-legure. Što je viši sadržaj silicija, to je

Klipovi se izrađuju lijevanjem u kokilama, dok se za

vrlo visoke tlakove moraju prešati (tzv. kovani

7.2. KONSTRUKCIJE KLIPOVA

7.2.1. JEDNODIJELNI KLIPOVI - lijevani

su ili prešani puni klipovi. Izrađeni su iz samo

jednog materijala, npr. Al-Si legure. Da bi

7.2.2. REGULACIJSKI KLIPOVI - imaju u Al-Si leguri ulivene elemente koji

utječu na dilataciju: prstenaste trake, čelične trake ili segmentne pločice. Ovi elementi

pri zagrijavanju klipova ometaju toplinsko širenje klipova, odnosno vode dilataciju u

željenom smjeru (tzv. bimetalno djelovanje).

Bimetalno djelovanje - zbog različite dilatacije čelika i Al-Si legure i poradi

djelovanja topline, čelične se pločice deformiraju i povećavaju promjer klipa.

Ugradnjom pločica u području očica, dilatacija se usmjerava

prvenstveno u smjeru osovinice klipa,

Slika 44. Zračnost klipa

dok je u okomitom smjeru na osovinicu

promjena promjera klipa neznatna. Zagrijava-

njem se ovalnost klipa smanjuje.

7.2.3. KLIPOVI S PRISILNIM ULJNIM

HLAĐENJEM

Motori s nabijanjem toplinski su toliko opterećeni (i

više od 250 °C na najvišem utoru) da se klip mora

dodatno hladiti. To je postignuto ili raspršivanjem ulja na unutarnje stijenke klipa, ili

izlivenim rashladnim kanalom u čelu klipa kojeg ispunjava ulje pod tlakom, (sl.47.). Klip

svojim kretanjem bućka ulje u kanalu (shaker djelovanje), čime se intenzivno hladi područje

klipnih prstena.

7.2.4. VIŠEDIJELNI KLIPOVI - sastavljeni su iz više cjelina koje se vijcima spajaju u

jednu

7.3. ZAŠTITNE PREVLAKE KLIZNIH POVRŠINA

Zaštitne prevlake na kliznim površinama

klipova smanjuju trenje. Osim toga,

spriječeno je zaribavanje klipova kod

kvara ili smetnji u sustavu podmazivanja.

Zaštitne prevlake ili postupci koji se danas

primjenjuju su:

— cinčanje (Stannal) - Al-Si klipovi uronjavaju se u cinčanu solnu kupku. Unatoč maloj

debljini sloja postižu se dobra klizna

svojstva. Talište cinka je na 232 °C

— olovne prevlake (Plumbal) - ovaj postupak

je u prednosti zbog višeg tališta olova (327

°C), i zbog toga se najviše koristi

— grafitiranje (Grafal) - nanosi se u debljini

od 20 do 40 mikrona. Odlikuje se dobrim

svojstvima u lošim uvjetima podmazivanja i izuzetnom zaštitom protiv trošenja

Slika 45. Regulacijski klip

Slika 46. Bimetalno djelovanje na klipu

Slika 47. Klip s kanalom za hlađenje

Slika 48. Dvodjelni klip

— eloksiranje (Elox) - eloksirane površine imaju visoku otpornost na trošenje, ali

prestankom podmazivanja ne nude više nikakvu zaštitu. Eloksirana čela klipova podnose

visoka toplinska opterećenja i dobra su antikorozivna zaštita

— željezne prevlake (Ferrocoat) - klizne se površine plašta pobakre i potom prevuku slo-

jem željeznog oksida debljine 30 mikrona. Tvrdoća sloja odgovara tvrdoći kromiranih

slojeva. Tanki pocinčani sloj preko željeznog oksida daje zaštitu od korozije. Ferrocoat

klipovi ugrađuju se, prije svega, u Alusil cilindre.

7.4. KLIPNI PRSTENOVI

Kompresijski prsteni - fino brtve zračnost između klipa i cilindra, te odvode toplinu na

hlađene stijenke cilindra.

Uljni prsteni - skidaju višak ulja sa zidova cilindara i vraćaju ulje u uljno korito. Stoga im je

zadatak smanjivanje potrošnje ulja.

7.4.1. SVOJSTVA KLIPNIH PRSTENOVA:

Klipni prsteni moraju biti elastični i ne smiju se trajno deformirati kako pri navlačenju

na klipove, tako i u radu. Tlak na stijenke cilindara dodatno se povećava djelovanjem

plinova izgaranja.7.4.2. MATERIJALI PRSTENAObični prsteni izrađuju se iz sivog lijeva ili poboljšanog sivog lijeva, a visokoopterećeni iz nodularnog lijeva ili visokolegiranog čelika.

7.4.3. ZAŠTITNE PREVLAKE KLIPNIH PRSTENOVA

Fosfat ili cink poboljšavaju klizna svojstva i olakšavaju uhodavanje motora.

Molibden - Zahvaljujući dobroj toplinskoj vodljivosti, visokom talištu na 2 620 °C i dobrim

kliznim svojstvima pri nedovoljnom podmazivanju, molibden

sloj sprječava opsežno trošenje (zaribavanje) prstena.

Galvanski tvrdo kromirani prsteni otporni su na koroziju i

trošenje, te se osobito ugrađuju kao najgornji prsteni koji su

najviše opterećeni i najlošije podmazivani. Takvi prsteni ne

smiju se montirati u kromirane cilindre (dobiju se loša klizna

svojstva).

Slika 49. Klipni prsteni ( karike )

Slika 50. Tablica klipnih prstena

7.5. OSOVINICA KLIPA I OSIGURANJE OSOVINICE

Osovinica klipa spaja klip s klipnjačom.

Zbog brzog izmjeničnog translacijskog

gibanja s klipom mora imati malu masu radi

smanjivanja inercijskih sila, pa je osovinica obično s provrtom. Promjenljiva

(dinamička) opterećenja traže da materijal bude žilav i čvrst. Površine moraju biti

glatke i otvrdnute, jer je ugradna zračnost izuzetno mala, a podmazivanje razmjerno

slabo. Najvažnije konstrukcije osovinica su:

— s cilindričnim provrtom

— s uvrtom, zatvorenim na sredini ili na kraju

Materijali za izradu osovinica su konstrukcijski čelici za cementiranje ( za normalne

uvjete i više opterećene dizel-motore) ili čelici za nitriranje ( za najveća opterećenja).

Osiguranje osovinice - kad je osovinica klipa u labavom dosjedu, mora se spriječiti

njeno pomicanje i oštećenje stijenki

cilindra. To se postiže radijalnim

čeličnim prstenima (Seegerov prsten

ili uskočnik, ili opružnim žičanim

prstenom) uloženim u odgovarajući

utor očice klipa.

Još uvijek čest način osiguranja je i

uprešavanje osovinice: klipnjača se zagrije, osovinica ohladi i tako spoji. Time se

ostvari čvrsti dosjed nakon hlađenja. Ovaj način smanjuje troškove obrade: nema

utora niti elemenata osiguranja.7.6. KVAROVI NA KLIPOVIMA

Kvarovi na klipovima mogu nastati zbog nestručne ugradnje klipova i samog

rukovanja s njima pri ugradnji (npr. zbog neravnomjernog pritezanja vijaka glave

motora i deformacija cilindara, premale zračnosti osovinice klipa u glavi klipnjače,

loše postavljenih košuljica cilindara). Osim toga, kvarovi nastaju i zbog:

— samopaljenja - primjenom goriva loših karakteristika ili svjećica s pogrešnom

toplinskom vrijednošću

— detonacijskog izgaranja - zbog neprimjerenog goriva, preranog paljenja, presiromašne

smjese

— kvara sustava podmazivanja - izostanka ili nedovoljnog podmazivanja, te neprikladnog

Slika 51. Osovinice klipa

Slika 52. Osiguranje osovinice

ulja

— zbog prevelikog zakašnjenja paljenja, nepotpunog izgaranja i kapanja brizgaljki,

— pregrijavanja motora - zbog kvara rashladnog sustava, kasnog paljenja, prevelike

količine goriva.

— nepravovremene zamjene uljnog i zračnog filtra, prljavi filtar zraka dovodi do

obogaćivanja smjeseIzabrane slike kvarova

Zariban klip - s naglaskom na plaštu klipa (suhozariban klip). Plašt klipa izjeden je

po cijelom opsegu, a zaribana mjesta prepoznatljiva su po tamnijoj boji. Uzroci su

nedostatno podmazivanje klipova i cilindara, jako pregrijavanje motora poradi smetnji

u sustavu hlađenja motora (gubitak rashladne tekućine, začepljenje rashladnih kanala,

neispravan termostat) ili zbog prekasnog paljenja.

Rupa na čelu klipa- dio materijala je

istopljen ili je Ijevkasto utisnut

(vidljivo na donjoj strani klipa).

Uzroci su: zbog samopaljenja smjese

u nekoliko se sekundi lokalno zagrije

čelo klipa do točke taljenja. Kako

izgarni plinovi odnose rastaljenu

masu, čvrstoća na tom mjestu pada, tako da tlak

izgaranja ostatak čela klipa utiskuje prema unutra,

obrazujući lijevak.

Nastavak na Str!!!...............Razlikujemo:

- Jednokomorne ili DI-motore ( dizel – motori s direktnim ubrizgavanjem )

- Višekomorne ili IDI-motore ( dizel-motori s indirektnim ubrizgavanjem )

Zaključak:… str. 138. ---- tablica!!!!!...

Slika 53. Zaribani klip

Slika 54. Izgoreni klip

OSOBITOSTI DIZEL-MOTORA

- Usisava i komprimira čisti zrak- Nema prigušne zaklopke u usisnoj grani, pa ima ravnomjerniji okretni moment- Snaga se mijenja promjenom omjera zraka- Uvijek radi s unutarnjim stvaranjem smjese- Samozapaljenje goriva ubrizgavanjem u vrući zrak- Uvijek radi s omjerom zraka lambda > 1, tj. radi s viškom zraka- Gorivo je teže hlapljivo- Zbog velikog stupnja kompresije plinovi jako eksplodiraju, temperatura ispuha je

značajno niža i korisnost stroja je veća, a pogotovo na djelomičnom opterećenju i u praznom hodu

- Izgaranje se odvija jednim dijelom pri konstantnom volumenu, a drugim dijelom pri konstantnom tlaku, odnosno po tzv. Sabatheovom procesu

Literatura:

D. Hrgović, Tehnički meterijali 2, Školska knjiga, Zagreb, 2007.E. Hercigonja, Elementi strojeva 2, Školska knjiga, Zagreb, 1995.G. Nikolić i J Novaković, Hidraulika, Školske novine, Zagreb, 2006.G. Popović, Hrvatska obrtnička komora, Tehnika motornih vozila, Pučko otvoreno učilište, Zagreb, 2004.Z. Kalinić, Motori s unutrašnjim izgaranjem, Školska knjiga, Zagreb, 2004.Z. Kalinić, Održavanje cestovnih vozila 1, Školska knjiga, Zagreb, 2004.Z. Kalinić, Tehnologija strojobravarije,, Školska knjiga, Zagreb, 2005.

Internet:http://hr.wikipedia.org/wiki/Dizelski_motor

http://www.bmwblog.com/2009/05/05/first-pre-production-mini-with-bmw-20l-diesel-engine/

http://www.atzonline.com/index.php;do=show/site=a4e/sid=13356317244f7f074513406240212782/alloc=3/id=8337

http://www.prometna-zona.com/autodijelovi-014_dizel_motor.php

http://fransoa.hr/autodijelovi/autodijelovi-napajanja/agr-ventil/

http://www.preisroboter.de/n/agr+dichtung+opel+ventil.html

http://www.ironmanparts.com/?id=emi3&sub=products&pgid=JMI_advCCRT

http://rb-kwin.bosch.com/hr/hr/powerconsumptionemissions/dieselsysteme/dieselsystem/passenger-car/technology/exhaustgas_treatment/dieselparticulatefilter/index.html

http://rb-aa.bosch.com/boaa-sg/Product.jsp?prod_id=26&ccat_id=20&language=en-GB&publication=1

http://www.volkswagen.hr/sve_o_vw_u/inovacija/leksikon_tehnike/dieselpartikelfilter.html

http://beru.tradeindia.com/Exporters_Suppliers/Exporter3201.41353/Flame-Glow-Plug.html

http://www.briskusa.com/products/glow-plugs/special-heater-plugs/

http://worlddieselparts.en.ec21.com/VE_Pump_Parts--4456250.html

http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/diesel/pumpen/verteilerpumpe.htm

http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/diesel/pumpen/verteilerpumpe.htm

http://www.pumpstroubleshooting.com/bosch-ve-distributor-pump-design-and-construction.html

http://www.autobild.de/bilder/dauertest-vw-passat-variant-2.0-tdi-787612.html#bild3

http://rollerreiner.org/Common-%20Rail-%20System.htmhttp://rb-kwin.bosch.com/at/de/leistungverbrauchemissionen/dieselsysteme/dieselsysteme/dieselsystemenfz/einspritzsysteme/commonrailsystem/injektoren.html

http://www.volkswagen.ba/cms/?dio=automobili&poddio=tekst&link=brizgaljka

http://thebigblogtheory.wordpress.com/2011/04/02/s04e19-the-zarnecki-incursion/

http://www.bikudo.com/product_search/details/20355/piston.html

http://jitiegroup.com/detail_16.html

http://www.dieselpowermag.com/news/0707dp_1973_maxidyne_300_series_mack_engine/photo_02.html

http://www.piston.com.tw/category/piston-models.htm

http://www.amanet.co.uk/td5oilpump.htm

http://www.boxerman.co.uk/blackmuseum.htm

http://www.novas.net/forums/showthread.php?t=7112