Ausbau Bahnhof Bern RBS€¦ · Zukunft Bahnhof Bern dargestellt als Option zu berücksichtigen. Die projektmässige Darstellung und die Berücksichtigung der aufgeführten SBB -Ausbaupläne

Ausbau Bahnhof Bern RBS

Interner Synthesebericht Phase Vorprojekt: Variantenwahl

Version: 3.0 Datum: 10.12.12

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung.............................................................................................................. 1 1.1 Ausgangslage ............................................................................................................................. 1 1.2 Zielsetzung.................................................................................................................................. 2 1.3 Vorgehen .................................................................................................................................... 2

2. Projektgrundlagen und Randbedingungen ....................................................... 3 2.1 Bahnbetrieb RBS und SBB ......................................................................................................... 3 2.2 Abstimmung mit geplanten Ausbauten Bahnhof Bern ............................................................... 3 2.3 Nutzungsvereinbarung ............................................................................................................... 3 2.4 Personenhydraulik ...................................................................................................................... 4 2.5 Sicherheitsanforderungen .......................................................................................................... 4 2.6 Baugrund .................................................................................................................................... 5

3. Beschrieb der Varianten ...................................................................................... 6 3.1 Variante C1 Tiefbahnhof in Ost-West-Ausrichtung .................................................................... 6 3.2 Variante C2 Seitliche Erweiterung ............................................................................................ 12 3.3 Sicherheit Bahnbetrieb, Fluchtkonzept, Brandlüftung .............................................................. 18 3.4 Umwelt ...................................................................................................................................... 18 3.5 Bahntechnische Ausrüstung ..................................................................................................... 19 3.6 Bauablauf, Bauprogramm und Baulogistik ............................................................................... 20 3.7 Kosten ....................................................................................................................................... 21

4. Fazit Stand der Arbeiten .................................................................................... 22

5. Variantenvergleich ............................................................................................. 23 5.1 Vorgehen .................................................................................................................................. 23 5.2 Methodik ................................................................................................................................... 23 5.3 Ergebnis Muss-Kriterien ........................................................................................................... 25 5.4 Variantenvergleich in der Übersicht ......................................................................................... 26 5.5 Variantenvergleich der einzelnen Wirksamkeitskriterien ......................................................... 27

6. Bestvariante ....................................................................................................... 29

7. Weiteres Vorgehen ............................................................................................ 30

Beilagen 1. Untervariante C1 2. Ergebnistableau Variantenvergleich Impressum

Version Datum Bemerkungen Autor Geprüft Freigabe

1.0 11.10.12 D. Spring (RBS)

R. Neuenschwander (Ecoplan)

GLA RBS (D, I, K)

1.1 01.11.12 Diverse Ergänzungen Inputs ZBB

D. Spring (RBS) (RBS)

ZBB

2.0 07.11.12 Schlussbereinigungen gem. KA ZBB vom 05.11.12

D. Spring (RBS) GLA RBS, ZBB

2.1 20.11.12 Kapitel Bestvariante D. Spring (RBS) GLA RBS

3.0 10.12.12 Entscheid BD D. Spring (RBS) GLA RBS

Ausbau Bahnhof Bern RBS Interner Synthesebericht Phase Vorprojekt: Variantenwahl

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1. Einleitung

1.1 Ausgangslage

Der bestehende RBS-Bahnhof in Bern feiert bald sein 50-jähriges Jubiläum. In den 1950er-Jahren als innovatives Zukunftsprojekt für täglich rund 16‘000 Fahrgäste geplant, wurde er als erster Schweizer U-Bahnhof 1965 eröffnet. Unterdessen benützen diesen kleinen, viergleisigen Bahnhof mit nur zwei Zwischenperrons bis zu 60‘000 Passagiere pro Tag. Das sind Werte wie sie grosse Bahnhöfe wie etwa Luzern oder Lausanne aufweisen. Diese starke, überdurchschnittliche Entwick-lung der Nachfrage kann einerseits auf die Mobilitäts- und Siedlungsentwicklung zurückgeführt wer-den. Andererseits führt die Verlagerung von Arbeitsplätzen aus dem Stadtzentrum in die Agglome-ration dazu, dass sich die Nachfrageströme überlagern. Aus dieser Entwicklung resultieren Kapazi-tätsprobleme sowohl bei den Publikumsanlagen als auch schienenseitig. Die bestehenden sehr engen Perronanlagen bewirken nicht nur Einschränkungen im Publikumsstrom, sondern verursa-chen auch bedeutende und weiter zunehmende Sicherheitsrisiken. Mit dem Fahrplan 2014 wird die Kapazität der Gleisanlagen in den Stosszeiten vollständig ausgelastet sein. Dies hat zur Folge, dass kein weiterer Angebotsausbau hinsichtlich zusätzlicher oder längerer Züge mehr möglich ist.

Abbildung 1: Situation bestehender RBS-Bahnhof Im Rahmen der Studien ZBB (Zukunft Bahnhof Bern) wurden zahlreiche Varianten für einen neuen RBS-Bahnhof Bern geprüft. Das „Gesamtkonzept Zukunft Bahnhof Bern“ vom Juni 2011 zeigt, dass zwei Varianten der Stossrichtung C (getrennte Netze) die Bestlösung darstellen:

Variante C1: Neuer Tiefbahnhof in Ost-West-Ausrichtung Variante C2: Seitliche Erweiterung des bestehenden RBS-Kopfbahnhofs mit einem

zweigleisigen Bahnhof parallel zum bestehenden


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1.2 Zielsetzung

Für die beiden verbleibenden Varianten C1 und C2 ist parallel ein Vorprojekt zu erarbeiten. Dabei stehen folgende Ziele im Vordergrund:

Bereitstellen der Grundlagen für einen fundierten Variantenentscheid zugunsten einer der bei-den Varianten C1 resp. C2.

Erhöhung der Kostensicherheit und Suchen von Kostenoptimierungspotenzialen.

Suchen von Optimierungsmöglichkeiten bezüglich beider Varianten.

Vertiefte Klärung der baulichen Risiken.

Abstimmung und Koordination mit den Publikumsanlagen SBB inkl. Zugang Bubenberg sowie der seitlichen Erweiterung SBB.

Aufzeigen von möglichen Spielräumen für die ergänzenden Funktionen des Bahnhofs Bern (Anlieferung, Vorfahrt, Taxi, Bike+Ride, etc.) in Zusammenarbeit mit SBB und Stadt.

1.3 Vorgehen

Die Vorprojektbearbeitung hat anfangs Februar 2012 begonnen mit dem Schwerpunkt der Überprü-fung von kritischen Punkten bei beiden Varianten. Da bis Ende Mai 2012 keine unüberwindbare Pro-jektrisiken (No-Go’s) und auch keine grossen Kostentreiber festgestellt worden sind, war ein frühzei-tiger Variantenentscheid im Juni 2012 nicht möglich. Der Bearbeitungsstand war zudem noch zu wenig tief und zum Teil auch unterschiedlich bei den einzelnen Varianten. In einem zweiten Schritt wurden die Varianten bis August 2012 detaillierter ausgearbeitet. Insbeson-dere galt es, die technische Umsetzung zu vertiefen, die Realisierungskosten genauer zu analysie-ren sowie die Vor- und Nachteile für den Bahnhofbetrieb aufzuzeigen. Anhand eines umfassenden Kriterienkatalogs wurden schliesslich die Varianten miteinander verglichen. Der Variantenentscheid erfolgt Ende 2012 und die Ausarbeitung des Vorprojektes der Bestvariante wird bis Frühjahr 2013 beendet sein.

Abbildung 2: Vorgehen Vorprojektbearbeitung


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2. Projektgrundlagen und Randbedingungen

2.1 Bahnbetrieb RBS und SBB

Allgemein ist die Beeinträchtigung des Bahnbetriebs und der Personenströme bei der Realisierung eines Bahnhofneubaus wo immer möglich zu vermeiden oder zu minimieren. Aufgrund der bereits heute sehr hohen Belastung der Kundenanlagen bedeutet jede Verringerung von Flächen für die Personenströme auf den Perrons, den Zu- und Abgängen der Perrons und den Passagen eine Beeinträchtigung der Qualität, häufig aber auch der Leistungsfähigkeit und vor allem der Sicherheit. Dies ist bei der Planung des Projekts und speziell bei den Bauphasen zu berücksich-tigen.

2.2 Abstimmung mit geplanten Ausbauten Bahnhof Bern

Der Ausbau Bahnhof Bern RBS muss abgestimmt und koordiniert werden mit den geplanten Publi-kumsanlagen SBB sowie mit den neuen Bahnhofzugängen Bubenbergzentrum und Länggasse. Betreffend Ausbaupläne der SBB im Bahnhof Bern sind insbesondere auch folgende Korridore zu berücksichtigen: Seitliche Erweiterung SBB

In Bezug auf den Ausbau der Schienenkapazitäten ist mittelfristig der Neubau einer seitlichen Bahnhoferweiterung mittels vier Zusatzgleisen auf Niveau des bestehenden Bahnhofs unter der „Grossen Schanze" vorgesehen.

Tiefbahnhof SBB Für spätere zusätzliche Ausbaupläne der Schienenkapazitäten (langfristig) ist der Neubau eines Tiefbahnhofs SBB wie im „Synthesebericht Phase 2“ vom November 2008 zum Gesamtprojekt Zukunft Bahnhof Bern dargestellt als Option zu berücksichtigen.

Die projektmässige Darstellung und die Berücksichtigung der aufgeführten SBB-Ausbaupläne wur-de im Rahmen des RBS-Projektes sowohl für die Variante C1 wie auch für die Variante C2 sicher-gestellt. Der Perimeter des Strassenschanzentunnels wurde bei der Ausarbeitung der Varianten ebenfalls berücksichtigt.

2.3 Nutzungsvereinbarung

Die Anforderungen an die Dimensionen und Ausgestaltung der Bahnanlagen sind in einer Nut-zungsvereinbarung definiert. Einige wesentliche Elemente sind nachfolgend aufgeführt: Lichtraumprofil: Alle neuen Anlagen werden auf Meterspur mit Grenzlinien der festen Anlagen A

ausgeführt. Die minimale lichte Höhe zwischen SOK und UK Konstruktion beträgt 5.40 Meter. Die Gleisanlage (Oberbau) ist als feste Fahrbahn auszuführen. Dabei sind die Grenzwerte für

Erschütterungen insbesondere im Tunnelbereich unter bewohntem Gebiet, dem physikalischen Institut und dem Tierspital einzuhalten.

Die Perronhöhen haben P32 zu entsprechen. Das Trassee der Zufahrtsstrecken ist auf eine Geschwindigkeit von 80 km/h auszulegen. Im

Bereich der Bahnhofeinfahrt liegt die Ausbaugeschwindigkeit bei 50 km/h.


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2.4 Personenhydraulik

Grundlage der Dimensionierung der Kundenanlagen sind die Verkehrsmengen, die aus einem zu-künftigen Betrieb der Bahnanlagen abgeleitet werden können. Als Basiseinheit wird ein „Dimensio-nierungszug“ mit einer Länge von 180 Meter und einem Fassungsvermögen von 750 Personen verwendet. Die Zugfolgezeit wird mit 90 Sekunden (Maximalbetrieb) angenommen. Die Publikumsanlagen Bern SBB sind entsprechend den RBS-Varianten anzupassen. Die Perso-nenströme sind über leistungsfähige Anlagen möglichst direkt (an die Wunschlinien angelehnt) zu führen. Unnötige Richtungswechsel (horizontal und vertikal) sind wenn immer möglich zu vermei-den. Die Publikumsanlagen sollen weitgehend auch für Entfluchtung und Rettung nutzbar sein. Wenn möglich ist der Längenbedarf für Vertikalüberwindung gleichzeitig für Horizontalüberwindung zu nutzen. Die Rolltreppenanlagen sollen einen Neigungswinkel von 24.5 bis max. 30 Grad aufwei-sen. Prämissen für C1: Die Anschlüsse der Perrons an die Passagen der SBB-Anlagen sind möglichst direkt zu führen. Ein Anschluss zwischen der geplanten neuen SBB-Westpassage und der bestehenden Haupt-

passage resp. Haupthalle ist auf die Richtung zum Bahnhofplatz/Neuengasse auszurichten und soll nach Möglichkeit direkt in/nah an die Haupthalle geführt werden.

Ein Anschluss innerhalb der geplanten SBB-Westpassage ist auf die Umsteiger SBB u RBS und Fussgänger von/nach Bubenbergplatz/Länggasse auszurichten.

Es ist eine Abstimmung der Anordnung der Liftschächte (direkte Lifte von Perronebene RBS in Passagen) vorzunehmen.

Prämissen für C2: Leistungsfähige Anbindung an Haupthalle und gemeinsamer Zugang in beide RBS-Bahnhöfe. Querverbindung unter RBS-Bahnhof in die Hauptpassage SBB (für Umsteiger SBB u RBS),

wenn möglich im hinteren Bereich der Hauptpassage.

2.5 Sicherheitsanforderungen

Die RBS Bahnstrecke Worblaufen-Bern wird nur für den Personenverkehr benutzt. Somit werden keine gefährlichen Güter nach der Verordnung über die Beförderung gefährlicher Güter mit der Ei-senbahn transportiert bzw. umgeschlagen. Die massgeblichen Ereignisszenarien beschränken sich daher auf reine Reisezugszenarien, wobei der Brandfall die grössten Anforderungen stellt. Für die Projektierung der Tunnelbereiche gelten folgende, mit dem BAV abgestimmte Randbedin-gungen: Tunnelbereiche, welche als Neubau realisiert werden, sind entsprechend dem Stand der Si-

cherheitstechnik für Neubautunnels auszuführen. Die bestehende Tunnelinfrastruktur darf weiterhin genutzt werden, sofern dies kein unzulässi-

ges Risiko darstellt. Dieser Grundsatz gilt unabhängig davon, ob ein bestehender Tunnel für sich alleine oder in einem Gesamtkontext mit neuen Tunnelabschnitten beurteilt wird.

Für Tunnels im städtischen Bereich ist eine Distanz zwischen Notausgängen von max. rund 500 Meter einzuhalten. Dies gilt sowohl für neue als auch für bestehende Tunnels.

Für unterirdische Bahnhöfe gelten folgende grundsätzlichen Anforderungen: Es sind die baulichen Voraussetzungen für eine effiziente Rettung zu schaffen. Die Fluchtwege müssen auch für die Evakuierung der Reisenden eines Zuges im Zufahrtsbe-

reich des Bahnhofes (aus dem Tunnel) tauglich sein. Die Fluchtwege müssen auch für die Rettungskräfte als Zugang zum Ereignisort dienen. Bei einem Brand, welcher einen Fluchtweg blockiert, müssen die Personen an jeder Stelle eine

Fluchtwegalternative haben, welche nicht in die Tunnelröhren führt.


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Die Dimensionierung von Bauteilen für Fluchtwege bei unterirdischen Bahnhöfen (Perronebene) ergibt sich durch die Einhaltung von Richtzeiten für die Selbstrettung. Diese sind für das vorliegen-de Projekt wie folgt festgelegt: Räumung der Perronebene ab Evakuierungsbefehl: 6 Minuten. Evakuierungszeit bis ins Freie: 10 bis 15 Minuten.

Im Falle eines Brandes im unterirdischen Bahnhof oder den angrenzenden Tunnelbereichen sind die Fluchtwege solange rauchfrei zu halten, bis sämtliche Passagiere die Züge und die Perronebe-ne verlassen haben. Durch die Aufgänge (Treppen, Rolltreppen und Lifte) dürfen keine Rauchgase in die darüber liegende Verteilebene und die Passagen gelangen (Schadenausmass ist auf die Per-ronebene beschränkt). Für den Einsatz der Blaulichtorganisationen ist vorgesehen, dass keine Intervention mit Strassen-Einsatzfahrzeugen in die Perronebene bzw. zu den Publikumsanlagen stattfindet. Je nach Standort der Personen, die ärztliche Hilfe benötigen, bzw. je nach Ereignisort, werden definierte Punkte an-gefahren, um zu Fuss am benötigten Ort zu intervenieren.

2.6 Baugrund

Grundlage der Vorprojektbearbeitung bildet der geologisch-geotechnische Bericht von Keller-hals+Haefeli AG (31.01.2012), welcher neben vorhandenen Unterlagen auch die aktuellen Sondier-bohrungen von 2008 und 2011 berücksichtigt. Zusammengefasst lässt sich sagen, dass die Umgebung von Bern aus geologischer Sicht durch die Vorgänge während und nach der letzten Eiszeit geprägt wurde. Die Felsunterlage besteht aus den mehrheitlich flachliegenden und kaum geklüfteten Gümmenen-Schichten der Unteren Süsswasser-molasse (USM, „Aquitanien“). Die Ablagerung der Gümmenen-Schichten erfolgte durch mäandrie-rende Flüsse in Alluvialebenen. So entstand eine Wechsellagerung von Fein- bis Grobsandsteinen, Siltsteinen und Mergeln. Sowohl vertikal wie auch horizontal zeigen die Gümmenen-Schichten ei-nen raschen Wechsel der einzelnen Lithologien, was dazu führt, dass sich die einzelnen Schichten nicht über eine grössere Distanz verfolgen lassen. Für beide Varianten sind ein geologisches und hydrologisches Modell sowie geologische Längen-profile ausgearbeitet worden.


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3. Beschrieb der Varianten

3.1 Variante C1 Tiefbahnhof in Ost-West-Ausrichtung

Der neue viergleisige RBS-Tiefbahnhof kommt unterhalb der südlichen Gleise der Perronhalle des heutigen SBB-Bahnhofs in Ost-West-Richtung zu liegen. Die neuen, meterspurigen Gleisanlagen RBS liegen dabei ca. 17 Meter unter den Publikumspassagen SBB. Der Tiefbahnhof besteht aus zwei grossen Kavernen mit je zwei Gleisen und einem Mittelperron und wird als Kopfbahnhof ge-nutzt. Die Kavernen sind in die Perronebene und die Verteilebene unterteilt, welche untereinander mit Rolltreppen und Liften verbunden sind. Die Zufahrt zum Tiefbahnhof führt über einen ca. 700 Meter langen zweigleisigen Tunnel, der aus dem bestehenden RBS-Schanzentunnel abzweigt und in die Perronanlage des Tiefbahnhofs mündet.

Mit der Realisierung des neuen Tiefbahnhofs wird der heutige RBS-Bahnhof aufgegeben. Dort ent-steht Platz für andere Nutzungen.

Abbildung 3: Übersicht Variante C1 (rot = Tiefbahnhof RBS, grün = Westpassage SBB, blau = Perimeter seitliche Erweiterung SBB) Der Tiefbahnhof wird im Untertagbau erstellt. Die Höhenlage des Bahnhofs ergibt sich u. a. aus der statisch erforderlichen Felsüberdeckung zwischen den Stützenfundationen und dem Tiefbahnhof. Diese Felsschicht muss die sehr hohen Stützenlasten des SBB-Bahnhofs und des Postparks um die künftigen Bahnhofkavernen herum ableiten können. Im Vergleich zur Machbarkeitsstudie konnte das Bahnhofniveau um knapp 2 Meter angehoben werden.


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Abbildung 4: Querschnitt im Bahnhofbereich Variante C1 Der Tiefbahnhof besteht aus zwei Kavernen mit je einem 12 Meter breiten Mittelperron von 190 Meter Nutzlänge. Die Perrons sind im Grundriss mit einem Radius von rund 500 Meter gekrümmt. Von jedem Perron führen vier Aufgangsgruppen in eine Verteilebene. Die beiden Kavernen werden auf der Höhe dieser Verteilebene mit zwei Querstollen verbunden. Von der Verteilebene führen insgesamt vier Aufgangsgruppen in die Passagenebene.

Abbildung 5: Längsschnitt im Bahnhofbereich Variante C1 Die Verbindungen von Verteilebene RBS-Bahnhof in die Passagen SBB sind noch in Bearbeitung und werden zusammen mit der SBB optimiert.


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Abbildung 6: Situation im Bereich Tiefbahnhof Variante C1 (rot = Tiefbahnhof RBS, grün = Westpassage SBB, blau = Perimeter seitliche Erweiterung SBB)

3.1.1 Bereich Bahnhofeinfahrt

Die SBB-Zufahrtsgleise zwischen Lorraine-Viadukt und Bahnhof werden in einem Kurvenradius unterquert. Die Realisierung der vier Einspurtunnel erfolgt in bergmännischer Bauweise ohne Be-einträchtigung des SBB-Bahnbetriebes (messtechnische Gleisüberwachung).

Abbildung 7: Querschnitt im Bereich Bahnhofeinfahrt Variante C1


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3.1.2 Bereich Eilgutareal

Hier vereinen sich die Einfahrtstunnel und werden in einen einzigen Doppelspurtunnel überführt. Der Grossquerschnitt des Verzweigungsbauwerkes liegt wenige Meter unter den Abstellgleisen. Die Überdeckung von ca. 12 Meter würde es nicht zulassen, dieses Bauwerk in Untertagbauweise zu erstellen. Der ganze Bereich wird in Deckelbauweise realisiert, was wiederum das Nutzen des Vo-lumens über den Gleisen ermöglicht. Die erforderlichen neuen Räume des RBS (Schaltposten, Gleichrichter und Relaisraum) können daher in diesem Bauwerk integriert werden. Im Bereich des Übergangs vom Tagbau zum bergmännischen Vortrieb Richtung Henkerbrünnli wird ein Zugangs-schacht erstellt, in welchem im Endzustand ein Notausgang mit Treppenhaus integriert wird. Die genaue Lage des Notausgangs wird zusammen mit der SBB noch genau definiert und abgestimt.

Abbildung 8: Querschnitt im Bereich Eilgutareal Variante C1


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3.1.3 Bereich Doppelspurtunnel Ost

Ab dem Eilgutareal erfolgt wieder ein bergmännisch erstellter Doppelspurtunnel mit spezifischen Sicherungsmassnahmen der Tunnelfirste.

Abbildung 9: Querschnitt im Bereich Doppelspurtunnel Ost Variante C1

3.1.4 Bereich Einmündung in Stammlinie im Bereich Wildpark

Der Zusammenschluss mit der Stammlinie erfolgt unterirdisch in den bestehenden RBS-Schanzentunnel. Da dies unter Betrieb realisiert und ein neues Sohlgewölbe erstellt werden muss, kommt als einzig machbare Lösung die Tagbaumethode in Frage. Vor dem Abteufen der Baugrube ist es erforderlich, das bestehende Gewölbe von innen mit Stahlbögen zu verstärken. Im Bereich der wiederaufzufüllenden Baugrube wird ein weiterer Notausgang mit Treppenhaus erstellt.

3.1.5 Untervariante C1

Im Rahmen der Vorprojektbearbeitung wurde nochmals die Machbarkeit eines höher liegenden Tiefbahnhofes überprüft. Bei der Untervariante C1 liegt der Tiefbahnhof direkt unter der Passagen SBB und die Realisierung würde von oben mit der sogenannten Deckelbauweise erfolgen. Die Un-tervariante wurde sehr detailliert untersucht, aber nicht im eigentlichen Variantenvergleich berück-sichtigt infolge Nichterfüllung des Kriteriums Machbarkeit (siehe Kapitel 5.3). Details und Fazit zur Untervariante C1 können der Beilage 1 entnommen werden.


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3.1.6 Korridorfreihaltung mit geplanten Ausbauten Bahnhof Bern

Die projektmässige Darstellung und Berücksichtigung der SBB-Ausbaupläne wurde im Rahmen des RBS-Projektes sichergestellt. Dies betrifft mittelfristig die seitliche Erweiterung SBB sowie langfristig einen optionalen Tiefbahnhof SBB. Der Perimeter des Stassenschanzentunnels wurde bei der Ausarbeitung der Varianten ebenfalls berücksichtig.

Abbildung 10: Situation mit berücksichtigten Korridoren (blau= seitliche Erweiterung SBB, braun = optionaler Tiefbahnhof SBB, violett = Strassenschanzentunnel)


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3.2 Variante C2 Seitliche Erweiterung

Bei der Variante C2 soll unter Weiterverwendung der bestehenden RBS-Anlagen zusätzliche Kapa-zität durch eine westlich und rund drei Meter tiefer zum heutigen RBS-Kopfbahnhof liegende seitli-che Erweiterung geschaffen werden. Der neue zweigleisige Meterspur-Bahnhof weist einen 12 Meter breiten Mittelperron mit 190 Meter Nutzlänge auf. Erschlossen wird der neue, ca. 30 Meter unter der Uni liegende Bahnhof über ein Tunnelsystem bestehend aus zwei einspurigen, kurzen Zufahrtsröhren, einem Doppelspur- und zwei Einspurtunnel Ost und West. Die Gleiseinbindung des westlichen, einspurigen Bahntunnels erfolgt im RBS-Schanzentunnel. Der Zufahrtstunnel Ost unter-quert den bestehenden Schanzentunnel, um einen kreuzungsfreien Anschluss zu gewährleisten und schliesst auf einer Lehnenkonstruktion dem Hang folgend in der Vorderen Engehalde auf Höhe des Autobahnanschlusses an die bestehende, offen geführte RBS-Gleisanlage an.

Abbildung 11: Übersicht Variante C2 Seitliche Erweiterung (blau = Variante C2, grün = Westpassage SBB, Sidlerparking, braun = seitl. Erweiterung SBB)

Die heutige RBS-Bahnhofanlage wird nach Inbetriebnahme der seitlichen Erweiterung von vier auf zweieinhalb Gleise, d.h. zwei Gleise mit 120 Meter und ein Gleis mit 60 Meter Nutzlänge, zurückge-baut. Zudem muss das Gleis 21 um ca. 13.5 Meter gegen das Bahnhofgebäude verlängert werden, um am Ende des Zuges eine genügende, den Vorschriften entsprechende Perronbreite zu erhalten.

3.2.1 Zugang SBB-Haupthalle

Die Anbindung des neuen Bahnhofs an die rund sechs Meter höher liegende SBB-Haupthalle er-folgt über fünf Rolltreppen und über die Verlängerung der vorhandenen zwei Personenlifte. Hierfür muss die Perronabschlusswand beim SBB-Gleis 1 durchbrochen und unterfangen werden. Dane-ben wird eine direkte Verbindung zum bestehenden RBS-Kopfbahnhof geschaffen, indem der Hö-henunterschied von rund drei Meter zwischen den RBS-Bahnhöfen mittels einer sich aufweitenden, mindestens 6.90 Meter breiten Treppe und einem Lift überwunden wird. Die bereits heute genutzten Zugänge zum RBS-Kopfbahnhof mit Treppenabgang und Rampe bleiben weiterhin bestehen. Neben der Aufhebung der vor kurzem in Betrieb genommenen SBB-Billett-Automaten-Zentrale be-dingt die gesamte Anbindung des ausgebauten RBS-Bahnhofs an die SBB-Haupthalle die Aufhe-bung mehrerer betrieblich genutzter Räume sowie der Kommerzflächen im heutigen RBS-Bahnhof. Erwähnenswert ist hierbei die Tangierung des Relaisraums des Kälteverbundes Bern, der verlegt werden muss. Für die aufgehobenen oder flächenmässig reduzierten Räume muss entsprechend Ersatz geschaffen werden. Im Zuge der bisherigen Projektbearbeitung konnte hierfür in Abstim-mung mit Immobilien SBB noch kein detailliertes Raumumnutzungskonzept erstellt werden.


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Abbildung 12: Situation Zugang zu SBB-Haupthalle Variante C2

3.2.2 Bahnhof mit Querverbindung

Der neue rund 210 Meter lange und 23 Meter breite zusätzliche Bahnhof liegt parallel zum beste-henden RBS-Kopfbahnhof und unterquert die gesamte SBB-Perronhalle. Der 190 Meter lange Mit-telperron weist eine Breite von 12 Meter auf. Er ist mit Stützen durchsetzt, welche im bergmänni-schen Teil mittig und im Abschnitt unter der SBB-Perronhalle, die Flucht der dortigen Perronstützen übernehmend, leicht asymmetrisch stehen. Zum einen dienen diese Stützen im bergmännischen Teil als Mittelabstützung des Doppelgewölbes und zum anderen müssen die vorhandenen Perron-stützen durch den neuen RBS-Bahnhof bis unter die Bodenplatte verlängert und auf dem Fels fun-diert werden. Um die geologische Störzone möglichst tief aufzufahren und um ein Arbeiten unter den erforderli-chen Hilfsbrücken zu ermöglichen, liegen die zwei neuen Bahnhofsgleise rund drei Meter tiefer als die Gleise des bestehenden RBS-Kopfbahnhofs. Zur Schaffung einer direkten Anbindung der beiden RBS-Perrons zur SBB-Hauptpassage, ist die Erstellung einer neuen Querverbindung von 3.50 Meter lichter Breite vorgesehen. Mittels Treppen resp. Rolltreppen werden die Passagiere von den Mittelperrons der beiden RBS-Bahnhöfe in die SBB-Hauptpassage im Bereich zwischen SBB-Perron 4 und 5 geführt. Dabei ist ein Niveauunter-schied von etwas mehr als 11 Meter zu überwinden.


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Abbildung 13: Querschnitt bei der Querverbindung zur SBB-Hauptpassage Variante C2

3.2.3 Doppelspurtunnel

Der rund 280 Meter lange Abschnitt des Doppelspurtunnels wird in bergmännischer Bauweise auf-gefahren; aufgrund der schwierigen Geologie (bekannte Störzone) ist der Vortrieb in diesem Be-reich jedoch sehr aufwändig und in Etappen auszuführen. Der Querschnitt ist infolge des Spur-wechsels und der beiden Übergangsbereiche zur eigentlichen Bahnhofeinfahrt sowie Übergang zu den beiden Einspurtunnels variabel. Das letzte kurze Stück vor dem eigentlichen Bahnhof soll we-gen des grossen Ausbruchquerschnitts mit zwei Einspurröhren ausgeführt werden.

3.2.4 Einspurtunnel West inkl. Einbindung

Der rund 500 Meter lange Tunnel West wird als Einspurtunnel in bergmännischer Bauweise ausge-führt. Zwischen Bahn-km 33.680 und 33.780 befindet sich das rund 100 Meter lange Anschluss-bauwerk West. In diesem Bereich bindet das neue Gleis an das westliche Gleis des bestehenden doppelspurigen Schanzentunnels. Hierfür wird eine offene Baugrube von der Oberfläche her er-stellt.

3.2.5 Einspurtunnel Ost inkl. Querschlag und Fluchtstollen in den Wildpark

Der einspurige, rund 820 Meter lange Tunnel Ost wird analog dem Tunnel West in bergmännischer Bauweise ausgeführt. Er grenzt im Norden an den Kurzabschnitt Unterquerung der Tiefenaustrasse und im Süden an den vorgängig beschriebenen Doppelspurabschnitt. Im Bereich Wildpark ist ein Bauzugang vorgesehen, der in die Baugrube, welche wegen des Ver-zweigungsbauwerks West gemacht werden muss, integriert wird. Dieser Bauzugang wird im End-zustand als Fluchtweg ausgebaut. Aufgrund der maximal zulässigen Fluchtdistanz wird ein kurzer paralleler Fluchtstollen erforderlich. Die Unterquerung des bestehenden RBS-Schanzentunnels für den Tunnel Ost erfordert eine vor-gängige Verstärkung des bestehenden Tunnels mittels einer Bodenplatte und einen vorauseilenden Rohrschirm als Bauhilfsmassnahme für den neu zu erstellenden Tunnel. Am südlichen Ende des Einspurabschnitts, im Bereich Anschluss an den Doppelspurtunnel, ist zur Einhaltung der maximalen Fluchtdistanzen ein Querschlag zum bestehenden Tunnel vorgesehen.


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3.2.6 Unterquerung Tiefenaustrasse und Lehnenbrücke Vordere Engehalde inkl. Einbindung

Im Anschluss an den bergmännischen Tunnel unterquert das neue Gleis Ost die Tiefenaustrasse mit einem vertikalen Abstand zur Strassenoberfläche von rund 1.5 Meter als Tagbautunnel mit Rechteckquerschnitt. Aufgrund der schleifenden Unterquerung der Tiefenaustrasse ist der in De-ckelbauweise erstellte Tagbautunnel 85 Meter lang. Im Anschluss an den Tagbautunnel wird das Trassee offen entlang der steil abfallenden Engehalde im Aarehang geführt. Hierzu sind Waldrodungen und verschiedene Kunstbauten erforderlich: Eine talseitige Stützmauer, eine Brücke und eine Lehnenkonstruktion. Die Stützmauer mit einer Länge von rund 60 Meter schliesst talseitig des Tagbautunnels an und endet im südlichen Widerlager der Brücke. Das anschliessende Brückenbauwerk weist eine Länge von 285 Meter auf und ist alle 25 Meter mittels Pfeiler direkt auf dem Fels gegründet. Auf der Brückenplatte werden talseitig die Fahr-leitungsmasten und eine Lärmschutzwand montiert. Der Fluchtweg wird bergseitig der Brücke an-geordnet. Angrenzend an das nördliche Widerlager der Brücke erfolgt die Einbindung des neuen Gleises Ost an das bestehende doppelspurige Bahntrassee. Hierzu sind zum einen Terrainanpassungen sowie im Übergang zur Brücke eine kurze im Widerlager integrierte Lehnenkonstruktion erforderlich.

Abbildung 14: Querprofil Brücke Vordere Engehalde im Aarehang Variante C2

3.2.7 Instandsetzung bestehender Kopfbahnhof RBS

Um die Tragsicherheit der Decke des bestehenden Kopfbahnhofs RBS nach aktuellen Bauwerks-normen zu gewährleisten, wird an jeder Stütze ein Deckenpilz als Verstärkung angebracht.


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3.2.8 Instandsetzung bestehender Schanzentunnel

Der bestehende RBS-Schanzentunnel, welcher bei dieser Variante in das neue Gesamtsystem in-tegriert wird, ist mit Blick auf eine weitere langjährige Nutzungsdauer zu sanieren. Er genügt den Anforderungen nach heutigen Baunormen bzgl. Dichtigkeit und Sohlenbeschaffenheit nicht mehr. Das Entwässerungssystem ist zudem in einem schlechten Zustand. Der Tunnel muss aus diesen Gründen umfassend instand gesetzt werden. Folgende baulichen Massnahmen sind vorgesehen: Erstellen einer neuen Sohle (Tragplatte) mit darunter liegendem Hohlraum, damit sich allfällige

Quellhebungen ohne Auswirkungen auf die Gleislage ausbilden können. Zur Bettung der Tragplatte werden seitliche Fundamente angeordnet, welche die bestehenden

Fundamente ergänzen bzw. unterfangen. Der gesamte Tunnel wird neu mit einer festen Fahrbahn ausgerüstet. Zur Sicherstellung einer normkonformen Dichtigkeit des bestehenden Tunnels wird im Gewölbe

eine zusätzliche Betoninnenschale eingebaut. Das bestehende Gewölbe wird dabei in der Re-gel nicht verändert und behält seine statische Funktion. Teilweise sind lokale Anpassungen und Verstärkungen erforderlich. Zwischen neuer und alter Schale werden eine Drainageschicht und eine Abdichtung eingebaut. Das eindringende Wasser wird so in den Sohlbereich des Tunnels abgeleitet.

Das in dieser Drainageschicht gefasste Wasser wird in neu zu erstellende, hinter den Banketten liegende Entwässerungsleitungen geführt. In der Sohle wird ebenfalls eine neue Entwässe-rungsleitung eingebaut. Die Leitungen werden in regelmässigen Abständen mit Spülschächten oder -stutzen versehen.

Zur Erfassung der tatsächlichen Geometrie des bestehenden Tunnelgewölbes wurden Laserscan-ning-Aufnahmen durchgeführt. Beim Bau des bestehenden Tunnels trafen die Vortriebsarbeiten (ca. km 33.318) auf eine Zone mit schwieriger Geologie, welche zu einem Verbruch führte. In die-sem Bereich zeigten die Laserscanning-Aufnahmen eine relativ starke Deformation des Tunnelge-wölbes. Es bleibt ein Restrisiko, dass dieser Bereich nicht dauerhaft stabil bleibt und sich weiter deformieren kann. Eine Sanierung dieses Abschnitts unter Bahnbetrieb wäre mit relativ grossen Risiken für den Betrieb (Störungen aufgrund unvorhergesehener Ereignisse) verbunden. Die in der Norm geforderte Mindestbreite des hindernislosen Fluchtweges von 1.00 Meter kann im bestehenden Tunnel nicht eingehalten werden. Die noch verfügbaren Breiten sind z.T. unter 0.60 Meter und im Bereich von Signalen noch zusätzlich reduziert.


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Abbildung 15: Querschnitt bestehender zu sanierender Schanzentunnel Var. C2 (auf volle Länge) und bei Var. C1 (auf kurzem Abschnitt)

3.2.9 Untervariante C2

Im Vorfeld der Vorprojektausarbeitung wurde geklärt, ob bei der Variante C2 auf einen kreuzungs-freien unterirdischen Anschluss der neuen Bahnhofszufahrt verzichtet werden kann. Dazu wurden vertiefte bahnbetriebliche Abklärungen angestellt und das Einsparpotenzial abgeschätzt. Die resul-tierenden Einsparungen stehen jedoch in keinem Verhältnis zu den betrieblichen Implikationen. Zudem gilt zu berücksichtigen, dass ein späterer Umbau von einem niveaugleichen unterirdischen Anschluss hin zu einer kreuzungsfreien Einfädelung aufgrund enormer bautechnischer Aufwendun-gen höchst unrealistisch ist. Aufgrund dieser Erkenntnisse wurde im Vorprojekt C2 ein niveaufreier Anschluss vorgesehen.


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3.3 Sicherheit Bahnbetrieb, Fluchtkonzept, Brandlüftung

Für beide Varianten sind Sicherheitskonzepte erarbeitet worden, welche dem BAV vorgestellt wor-den sind. Unter anderem wurde aufgezeigt, wo Notausgänge und Fluchtwege bis an die Oberfläche vorgesehen sind. Das Tunnelsystem der Variante C2 mit Doppel- und Einspurtunnelabschnitten und mit Verzwei-gungs- und Anschlussbauwerken stellt höhere Anforderungen an die Sicherheit als die Variante C1. Brandlüftungs- und Entrauchungskonzepte, welche ebenfalls dem BAV vorgestellt worden sind, liegen für beide Varianten vor. Bei der Variante C2 ist im Bahnhofbereich wie bei Variante C1 eine Rauchabsaugung auf der gan-zen Perronlänge vorgesehen, jedoch ist im Brandfall mit einer etwas grösseren Verrauchung zu rechnen.

3.4 Umwelt

Die Umweltauswirkungen beider Varianten sind für Bau- wie auch für Betriebsphase in Bezug auf Lebensräume, Lärm, Abfälle, Erschütterung, Landschafts- und Ortsbild, etc. erfasst worden. Die wichtigsten Erkenntnisse dazu können dem Variantenvergleich unter Kapitel 5.5.4 entnommen wer-den.


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3.5 Bahntechnische Ausrüstung

3.5.1 Fahrbahn und Gleisgeometrie

Für den Oberbau wird eine feste Fahrbahn eingesetzt. Es wird ein System verwendet, welches auf-grund einer zweistufigen Elastizität Vibrationen in allen Frequenzbereichen vermindert. Die Gleisgeometrie wird beeinflusst durch die Ausbaugeschwindigkeit, Zwangspunkte im betreffen-den Perimeter, geologische Gegebenheiten und bautechnisch sinnvolle Tunnelquerschnitte. Durch die Anwendung der Grenzlinie A (Meterspur) nach AB-EBV ergibt sich inkl. Kurvenerweiterungen ein Doppelspurabstand von 3.50 Meter. Die Ausbaugeschwindigkeit in der Zulaufstrecke beträgt wo möglich 80 km/h; die Ein- und Aus-fahrtsgeschwindigkeit Bahnhof 50 km/h.

3.5.2 Elektrische Anlagen

Fahrleitung und Fahrstrom Die Fahrleitung wird ab dem bestehenden Portal Schanzentunnel neu gebaut. Aus technischen Gründen wird eine Stromschienenfahrleitung eingesetzt. Dieses Fahrleitungssystem hat sich be-währt und erfüllt die Anforderungen hinsichtlich Verfügbarkeit und Strombelastbarkeit am besten. Durch das festgelegte Fahrleitungssystem können die Querschnitte der beiden Speiseleitungen vom Gleichrichter/Schaltposten Wildpark bis zum Gleichrichter/Schaltposten Bahnhof Bern erheb-lich reduziert werden. Traktionsstromversorgung und Sektionierung Infolge sehr dichten Bahnbetriebs muss im Bereich des Bahnhofs Bern ein neuer Gleichrichter in-stalliert werden. Der bestehende mobile Gleichrichter Wildpark wird weiterbetrieben, muss aber bei Störung eines anderen Gleichrichters auf dem RBS Netz jederzeit entfernt werden können. Durch die Kapazitätssteigerung (längere Züge) steigt der Leistungsbedarf. Um auch künftig die Verfügbar-keit n-1 bei der der Bahnstromversorgung sicherzustellen zu können sowie durch die etwas längere Strecke wird der zusätzliche Gleichrichter Bern notwendig. Das bestehende Schaltkonzept Worb-laufen bis Wildpark wird durch den Bau der neuen Speiseleitungen und des zusätzlichen Gleichrich-ters bis nach Bern erweitert. In Bern entsteht in der Nähe des neuen Gleichrichters ebenfalls ein neuer Innenraumschaltposten. Ab diesem Schaltposten werden die Streckengleise sowie die ein-zelnen Bahnhofgleise je separat eingespeist. Die Lage resp. Anordnung der Räume ist für die bei-den Varianten C1 und C2 unterschiedlich. Kabelanlagen Die gesamte Kabelanlage wird grundsätzlich ab dem Portal Schanzentunnel neu erstellt. Einzelne durchlaufende Kabel müssen ab dem Bereich Tiefenau-Felsenau neu verlegt werden. Die Kabelan-lage umfasst neben Streckenkabel Kupfer / Glas und Kabel für Fahrleitungssteuerungseinrichtun-gen auch Stichkabel zu den Signalen, Gleisfreimeldeeinrichtungen, Zugsicherungseinrichtungen, Weichen etc. Die Kabel befinden sich in der neu zu erstellenden Rohrblockanlage, wobei die Speisekabel der Traktionsstromversorgung sowie die übrigen Kabel örtlich getrennt sind. Stellwerk und Sicherungsanlage Die Sicherungsanlagen Bern umfassen den ganzen Bereich ab Portal Schanzentunnel bis und mit Bahnhof Bern. Das Stellwerk wird im neu zu bauenden Relaisraum Bern erstellt und wird mit Ran-gierfahrstrassen und Zwergsignalen bestückt. Als Bauart kommen sowohl eine Domino67 Anlage (Relaisstellwerk) wie auch ein elektronisches Stellwerk in Frage. Aus heutiger Sicht ist die Beant-wortung dieser Frage noch nicht relevant. Das Stellwerk wird über die Fernsteuerung an die Be-triebsleitstelle Worblaufen angebunden. Im Normalbetrieb wird das Stellwerk Bern ab Worblaufen ferngesteuert, im Störungsfall kann das Stellwerk Bern auch ab dem Notarbeitsplatz im Relaisraum Bern bedient werden. Als Zugsicherung kommt wie auf dem übrigen Netz die ZSL90 zum Einsatz.


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3.6 Bauablauf, Bauprogramm und Baulogistik

Für beide Varianten wurden anhand von Leistungsannahmen und Erfahrungswerten Bauzeiten ab-geschätzt und jeweils in einem Weg-Zeit-Diagramm dargestellt. Für den Baubeginn wurde Mitte 2016 festgelegt.

Abbildung 16: Ausschnitt Weg-Zeit-Diagramm Variante C2 Die ermittelten Gesamtbauzeiten betragen für Variante C1 ca. 9½ Jahre und für Variante C2 8 Jahre. Das Installations- und Logistikkonzept wurde für beide Varianten erarbeitet und beschrieben inkl. planerischer Darstellung.

Abbildung 17: Installationskonzept Variante C1


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3.7 Kosten

3.7.1 Kostenbasis

Die Kosten für die Varianten werden für den Vergleich einerseits in Investitionskosten und anderer-seits in Unterhalts- und Erneuerungskosten pro Jahr aufgeteilt. Die Investitionskosten enthalten Rohbau, Bahntechnik und Ausrüstungen inkl. sämtliche elektri-schen und elektromechanischen Anlagen wie Rolltreppen, Lifte, Elektro- und HLK-Anlagen etc. Die Gliederung der einzelnen Kostenpositionen erfolgte nach Teilabschnitten des Projektes und nach den Kostenrubriken des RBS. Die Basis der ermittelten Kosten bilden: Preisbasis April 2012 Kostengenauigkeit +/- 25% Bei den Investitionskosten sind 15% Unvorhergesehenes eingerechnet Für den vorübergehenden und permanenten Landerwerb wurden Erfahrungswerte eingesetzt.

3.7.2 Zusammenfassung der Kosten

Für die Varianten wurden folgende Kosten ermittelt: Variante Investitionskosten

Unterhalts- und Erneuerungs-

kosten pro Jahr In Mio. CHF exkl. MwSt. In Mio. CHF exkl. MwSt.

Variante C1 522 5.6

Variante C2 556 6.8

Abbildung 18: Zusammenfassung der Kosten Bezüglich der ausgewiesenen Investitionskosten beträgt die Differenz zwischen der Variante C2 und der Variante C1 ca. CHF 34 Mio. Die Unterhalts- und Erneuerungskosten der Variante C2 liegen rund 20% über denjenigen der Vari-ante C1. Dies ist vor allem auf das zu unterhaltende längere Schienennetz sowie die höheren Un-terhaltskosten bei den bestehenden Anlagen zurückzuführen. Die jährliche Differenz beträgt ca. CHF 1.2 Mio. pro Jahr, was bei einer Lebensdauer von 100 Jahren und einem realen Diskontsatz von 2% einem Barwert von CHF 52 Mio. entspricht. In den Variantenstudien (Kostenbasis 2010 exkl. MwSt., Kostengenauigkeit +/-30%) wurden die Kosten folgendermassen angegeben: Variante C1: CHF 520 Mio. Variante C2: CHF 524 Mio.

Die nun unabhängig davon ermittelten Investitionskosten sind bei der Variante C1 in einer ähnlichen Grössenordnung und bei Variante C2 leicht höher. Durch die nochmalige Ermittlung der Kosten mit genaueren Unterlagen und detaillierteren Ausmas-sen konnte insgesamt an Kostensicherheit dazu gewonnen werden.


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4. Fazit Stand der Arbeiten

Für alle Varianten gilt:

Die bei Planungsbeginn erkannten kritischen Punkte wurden bearbeitet. Bei jeder Variante wurde die Bestlösung gesucht. Die Definition von Bauabläufen und Baumethoden ist erfolgt. Die Gleisgeometrien sind weitgehend festgelegt worden. Die Installations- und Baulogistikkonzepte liegen vor. Bauprogramme sind für beide Varianten erarbeitet worden. Kostenschätzungen liegen vor. Entfluchtungskonzept sowie Belüftung und Entrauchung sind mit dem BAV vorbesprochen. Die beiden Varianten sind auf ein vergleichbares Niveau entwickelt worden. Restrisiken sind erkannt und ausgewiesen worden. Auswirkungen der Neubauten auf den Bahnbetrieb und Publikumsverkehr (SBB/RBS) sind

weitgehend bekannt und aufgezeigt worden. Die Varianten sind dokumentiert und in Dossiers vorhanden. Aus den oben erwähnten Gründen folgt, dass die Voraussetzungen und Grundlagen für einen Vari-antenvergleich gegeben sind.


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5. Variantenvergleich

5.1 Vorgehen

Der Variantenvergleich basiert auf einer differenzierten Vergleichswertanalyse, deren Methodik am 07.06.2012 dem Verwaltungsrats- und Bestellerausschuss RBS sowie am 08.06.2012 der PK ZBB (heute KA ZBB) vorgestellt und schliesslich von der Behördendelegation RBS am 29.06.2012 ge-nehmigt wurde. Die Bewertung erfolgte durch die beauftragte Planergemeinschaft (PG) unter Federführung des RBS und unter Einbezug zusätzlicher Fachexperten (SBB für die Bewertung aller Kriterien, von denen sie direkt oder indirekt tangiert sind sowie Prof. Dr. Ulrich Weidmann für die Bewertung der Publikumsanlagen). Die Entwicklung der Variantenmethodik erfolgte durch René Neuenschwander (Ecoplan), der die Bewertung des Variantenvergleichs moderierte und insbesondere auch darauf achtete, dass einzel-ne Bewertungskriterien nicht doppelt berücksichtigt worden sind. Am 14.09.2012 wurde die erste Fassung des Variantenvergleichs dem Verwaltungsrats- und Be-stellerausschuss RBS präsentiert.

5.2 Methodik

Für die Festlegung der Methodik war entscheidend, dass Bedarf und Vorteilhaftigkeit der verbliebe-nen Varianten bereits im Rahmen der Arbeiten zu „Zukunft Bahnhof Bern“ nachgewiesen worden waren. Ein Vergleich mit dem Referenzzustand (wie es beispielsweise im Rahmen der BAV-Methodik NIBA der Fall ist) ist nicht mehr notwendig. Es ging daher ausschliesslich darum, aus den verbleibenden Varianten die Beste zu eruieren. Entsprechend wurde der Fokus auf die Unterschie-de zwischen den Varianten gelegt. Als Grundlage für die Variantenbewertung sind Bewertungskriterien vorzugeben. Diese werden in den folgenden Abbildungen zusammenfassend präsentiert. Es wird zwischen Muss-Kriterien und eigentlichen Bewertungs- resp. Wirksamkeitskriterien (WK) unterschieden.

Abbildung 19: Muss-Kriterien


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Abbildung 20: Bewertungskriterien Als Bewertungsmethodik wird die differenzierte Vergleichswertanalyse eingesetzt, die für diejenigen Varianten durchgeführt wird, die die Muss-Kriterien erfüllen. Varianten, die die Muss-Kriterien nicht erfüllen, werden wie erwähnt keiner Vergleichswertanalyse unterzogen. Für die Bewertung der Kriterien wird ein Vorgehen vorgeschlagen, das Ausmass und Bedeutung der Wirkung berücksichtigt: Ausmass: Diese Dimension misst das Ausmass der Wirkung bezogen auf die einzelnen Kriterien. Die Untertei-lung erfolgt in sieben Stufen, was eine relativ differenzierte Beurteilung der Veränderung erlaubt. Bedeutung: Diese Dimension drückt anhand von drei Abstufungen aus, wie wichtig ein Kriterium ist. Damit ergibt sich für die einzelnen Kriterien die in der folgenden dargestellte Bewertungstabelle für die einzelnen Kriterien.


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Abbildung 21: Bewertungstabelle Die Bewertungskriterien wurden soweit möglich quantifiziert oder qualitativ beschrieben. Ausgehend davon wurden für jedes Kriterium Bewertungsregeln vorgegeben.

Die vorgeschlagene Vergleichswertanalyse zeichnet sich durch folgende Merkmale aus:

Die Bewertung der Kriterien wird bis auf die Stufe der Wirksamkeitskriterien WK1 bis WK7 ag-gregiert. Da aufgrund der Vorarbeiten (vgl. Gesamtsynthese ZBB) zu erwarten ist, dass die Un-terschiede der Varianten bezüglich Kosten nicht sehr bedeutend sein werden, sollen auch die Kosten in die Vergleichswertanalyse integriert werden.

Hingegen sollen die Ergebnisse auf Stufe der Wirksamkeitskriterien WK1 bis WK7 nicht weiter aggregiert werden.

Der Variantenvergleich erfolgt somit argumentativ auf der Stufe Wirksamkeitskriterien. So las-sen sich die Vor- und Nachteile der Varianten direkt miteinander vergleichen.

Die Wirksamkeitskriterien lassen sich in zwei Kategorien unterteilen:

− Wirkungen Kosten (WK 1) − Wirkungen Funktionalität (WK2 bis WK7)

5.3 Ergebnis Muss-Kriterien

Jede Variante hat zwingend drei Muss-Kriterien zu erfüllen, damit sie zur weiteren Bewertung zuge-lassen wird.

Ergebnis:

Die Musskriterien werden sowohl bei C1 und bei C2 erfüllt.

Die Untervariante C1Uv (siehe Kap. 3.1.5 resp. Beilage 1) erfüllt dagegen das Musskriterium M3 Machbarkeit nicht. Während die bauliche Machbarkeit rein technisch knapp erfüllt werden kann, ist die betriebliche Machbarkeit eindeutig nicht gegeben. Hauptgründe hierfür sind:

− Grosse Risiken bestehen beim Personenfluss sowohl auf den halbseitig über mehrere Jahre gesperrten Perrons wie auch bei den Perronzugängen (Welle und Hauptpassage). Auch die ausgeprägte Abhängigkeit zum Projekt Publikumsanlagen SBB erachten RBS und SBB als nicht tragbares Risiko, denn Verzögerungen wirken sich auf beide Projekte aus (z.B. Plan-genehmigungsverfahren, Finanzierung und insbesondere Ausführung). Durch die sehr en-gen Platzverhältnisse entstehen grosse Beeinträchtigungen und Gefahren für Reisende.

− Die Untervariante C1Uv müsste zudem den bestehenden Bahnhof RBS unterqueren. Eine solche Unterquerung wird nach eingehender Prüfung als bautechnisch knapp machbar er-achtet. Die damit verbundenen Risiken werden aber infolge der engen Platzverhältnisse und der sehr kurzen möglichen Arbeitszeiten von Seiten RBS als sehr gross eingestuft, so dass auch aus dieser Sicht die Untervariante C1Uv die Muss-Kriterien klar nicht erfüllt.

Fazit: In die Detailbewertung werden die beiden Varianten C1 und C2 aufgenommen. Untervariante

C1Uv wird dagegen wegen nicht erfüllten Muss-Kriterien nicht mehr im Detail bewertet.


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5.4 Variantenvergleich in der Übersicht

Die folgende Grafik gibt einen Überblick über die Ergebnisse des Variantenvergleichs:

Abbildung 22: Bewertung der Wirksamkeitskriterien (WK) in Punkten C2 eindeutig schlechter als C1

Auffallend ist, dass C2 in sämtlichen Kriterien schlechter abschneidet als C1. Bis auf die Kosten (WK1) und die Publikumsanlagen (WK2) ist die Differenz der Punkte in allen Kriterien als gross ein-zustufen. Insgesamt weist C2 im Vergleich zu C1 keine Vorteile auf, in vielfacher Hinsicht aber be-deutende Nachteile wie auch untenstehende Abbildung zeigt.

Abbildung 23: Punktedifferenzen zwischen den Varianten auf Stufe Wirksamkeitskriterium

Differenz C2 zu C1

WK1 Kosten -10

Funktionalität

WK2 Publikumsanlagen -5

WK3 Sicherheit -25

WK4 Umwelt -22

WK5 Baurisiken / Realisierbarkeit -16

WK6 Sekundärnutzungen -22

WK7 Erweiterbarkeit -19


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5.5 Variantenvergleich der einzelnen Wirksamkeitskriterien

5.5.1 WK1 Kosten

Die Investitionskosten belaufen sich bei C1 auf ca. CHF 522 Mio. und bei C2 auf ca. CHF 556 Mio. (± 25 %, Preisbasis 2012), womit C2 mit „schwach negativ“ bewertet wird. Die jährlichen Unterhaltskosten sind bei C2 höher als bei C1, was primär auf die Mehrlänge Gleis von ca. 2 km zurückzuführen ist. Die jährliche Differenz beträgt ca. CHF 1.2 Mio. pro Jahr, was bei einer Lebensdauer von 100 Jahren und einem realen Diskontsatz von 2% einem Barwert von CHF 52 Mio. entspricht.

5.5.2 WK2 Publikumsanlagen

C1 ermöglicht sehr leistungsfähige, übersichtliche Publikumsanlagen, die gut an die Passagen an-gebunden werden können. Mit einer teilweisen Öffnung der Verteilebene haben die Perronkavernen ein interessantes architektonisches Gestaltungspotenzial. C2 ist aufgrund seiner Lage hinsichtlich Leistungsfähigkeit leicht negativ zu bewerten. Die Ausge-staltung als Kopfbahnhof führt zu einer ungünstigen Zu-/Abgangssituation mit teilweise langen We-gen ohne mechanische Hilfsmittel für Mobilitätsbehinderte. Der Anschluss in die Bahnhofhalle SBB ist nicht konfliktfrei und das bipolare Konzept des Anschluss an den städtischen ÖV ist nur sehr bedingt erfüllt. Die unterschiedlichen Niveaus von altem und neuem Bahnhofteil schränken die Ori-entierung ein. Die eher periphere Lage zu den SBB-Perrons wird mit dem Bau der Westpassage verstärkt. C2 bietet nur sehr beschränkte Gestaltungsmöglichkeiten. Die Anlage ist eingeengt und unübersichtlich. In Bezug auf kurze und schnelle Wege weist C2 gesamthaft gesehen aber leichte Vorteile auf gegenüber C1. Die Bewertungen der einzelnen Indikatoren der Publikumsanlagen wurden mit Prof. Dr, U. Weid-mann abgesprochen.

5.5.3 WK3 Sicherheit

C1 kann grundsätzlich nach dem aktuellsten Stand der Sicherheitstechnik ausgeführt werden. Bei C2 wird die Sicherheit als geringer eingestuft als bei C1. Die Entfluchtung stellt ein erhöhtes Risiko dar, weil die Randbreiten im bestehenden Tunnel nicht dem Mindestmass der Norm entspre-chen. Die Zugriffsmöglichkeiten für Fremdrettung sind zwischen den Portalen nur über den Notaus-gang Wildpark gegeben. C2 besteht aus mehreren Tunnelröhren, von welchen zwei an einer Stelle unterirdisch zusammengeführt werden. An dieser Stelle besteht eine Gefährdung für Flanken-fahrten bei Zugfahrten über den Konfliktpunkt sowie das Risiko, dass bei einem Brandfall über die-sen Lüftungskurzschluss sichere Tunnelbereiche verraucht werden. Die Lüftung und Entrauchung im bestehenden Kopfbahnhof lässt sich zu Lasten eines möglichst grosszügigen Raumes über den Perrons realisieren; sie entspricht jedoch nicht der Leistungsfähigkeit einer Anlage in einem Neu-baubahnhof.

5.5.4 WK4 Umwelt

C2 hat aufgrund der grösseren Anzahl an oberirdischen Anlagen im Zusammenschluss auf Seite Worblaufen mehr Umweltwirkungen als C1. Insbesondere müssen bei C2 mindestens zwei Häuser weichen und der bewaldete Aarehang in der Vorderen Engehalde wird tangiert mit der erforderli-chen Lehnenkonstruktion bzw. Brücke. Im Endzustand beeinflussen diese Kunstbauten auch das Ortsbild. Während dem Bau wird bei C2 der Falkenplatz beansprucht mit einem Installationsplatz. Im Endzustand wird dort ein Kamin stehen, der infolge der grossen Nähe zu den Gebäuden sehr hoch ausgeführt werden muss. Auch der bestehende RBS-Bahnhof sowie die SBB-Perron- und Haupthalle sind während dem Bau stark betroffen.


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Die Auswirkungen während der Betriebsphase können durch die grösstenteils unterirdisch verlau-fende Anlage relativ klein gehalten werden. Wegen der grösseren Wirkungen von C2 auf Flora, Fauna, Lärm/Erschütterung wird diese Variante insgesamt für die Betriebsphase schlechter bewer-tet als C1.

5.5.5 WK5 Baurisiken / Realisierbarkeit

C2 muss zwingend im Bauschatten der neuen Westpassage erstellt werden. Teilbereiche des neu-en RBS-Bahnhofs müssen von der bestehenden SBB-Perronhalle aus realisiert werden. Bei C2 ist insbesondere im Bahnhofbereich der Zugang für die Logistik sehr stark eingeschränkt. Der Bau des Lehenenviadukts und der Brücke am Aarehang weisen eine sehr schlechte Zugäng-lichkeit auf. Infolge bergmännischer Bauweise wird bei C1 der Betrieb von SBB/BLS und RBS im Bahnhofbe-reich nicht tangiert. Der Angriffsschacht und die erforderliche Deckelbauweise im Eilgutareal führen zu gewissen Einschränkungen bei der Benutzung der Abstellanlage. Gemäss einer ersten Ein-schätzung von Seite SBB sind diese betrieblichen Einschränkungen lösbar. Einzig bei den Aufgängen von den Verteilebenen in die Passagen und beim vorgesehenen gemein-samen Angriffsschacht auf der grossen Schanze bestehen bei C1 Abhängigkeiten zum Projekt Pub-likumsanlagen der SBB. Unter Berücksichtigung der verschiedenen geologischen Abschnitte und möglichen Tragweiten eines Ereignisses werden die geologischen Risiken bei C1 leicht höher be-wertet als bei C2. Die Bauzeiten werden gemäss ausgearbeiteten Weg-Zeit-Diagrammen bei C1 auf gut 9½ und bei C2 auf knapp 8 Jahre geschätzt.

5.5.6 WK6 Sekundärnutzungen

Bei C2 wird der bestehende RBS-Bahnhof weiterhin bahnbetrieblich genutzt. Zudem wird der be-stehende Zugang vom Bollwerk eingeschränkt. Da auch die Poststollen zu einem grossen Teil auf-gehoben werden müssen, können diese nicht mehr für eine Ver- und Entsorgungslösung der neuen Publikumsanlagen SBB in Betracht gezogen werden. Die durch die Verbindung der neuen seitlichen Erweiterung zur Haupthalle SBB tangierten Räume der SBB (der soeben neu eröffnete Infopoint, Technikraum, etc.) müssen aufgehoben und an einem adäquaten Ort ersetzt werden. Das gleiche gilt für die Verkaufsstelle RBS, Reisebüro RBS/asm sowie die Aufenthaltsräume für das RBS-Personal. Geeignete Ersatzstandorte für die betroffenen Räume zu finden, ist nur sehr schwer mög-lich; bis anhin konnte noch nicht für alle Räume Ersatz gefunden werden. C1 schafft bedeutende zusätzliche Nutzflächen. Zu nennen sind die über 3‘000 m2 Fläche des heu-tigen RBS-Bahnhofs. Infolge Deckelbauweise im Bereich Eilgutareal entstehen bei C1 grosse Flä-chen, die z.B. als Parkhaus, für Technikräume, etc. genutzt werden können.

5.5.7 WK7 Erweiterbarkeit

Weder die Netzerweiterbarkeit (z.B. als Verlängerung Richtung Insel) noch die Erweiterbarkeit der Kapazitäten mit einer Wendeanlage ist bei C2 möglich. Bei C1 ist eine Erweiterbarkeit bautechnisch und geometrisch machbar.


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6. Bestvariante

Fazit Variantenvergleich:

Die Variante C1 schneidet in sämtlichen Punkten besser ab als C2.

Bis auf die Kosten und die Publikumsanlagen ist die Differenz als gross einzustufen.

Der Variantenvergleich sowie der Synthesebericht wurden im Koordinationsausschuss ZBB diskutiert und von allen Mitgliedern zustimmend zur Kenntnis genommen.

Alle Mitglieder des KA ZBB tragen einen Variantenentscheid zugunsten von C1 mit.

Variante C1 soll als Bestvariante weiter verfolgt werden.

13.11.2012

Die Mitglieder des Verwaltungsrats- und Besteller- Ausschusses Ausbau Bahnhof Bern beschliessen einstimmig:

Der Verwaltungsrats- und der Besteller- Ausschuss Ausbau Bahnhof Bern RBS beantragen der Be-hördendelegation RBS, gestützt auf das Resultat der durchgeführten differenzierten Vergleichs-wertanalyse, die Variante C1 als Bestvariante weiter zu verfolgen und so rasch wie möglich mit dem Bauprojekt zu starten.

30.11.2012 Die Mitglieder der Behördendelegation stimmen dem oben zitierten Antrag einstimmig zu und fällen somit den Variantenentscheid zugunsten von C1.


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7. Weiteres Vorgehen

Das weitere Vorgehen kann der folgenden Abbildung entnommen werden.

Abbildung 24: Wichtige Termine und Meilensteine 2012 / 2013 Wichtige Termine und Meilensteine sind: 19.10.2012 Vorstellung Variantenvergleich innerhalb PK ZBB

02.11.2012 Abgabe Mitbericht durch KA ZBB

13.11.2012 Antrag RBS Bestvariante an VRA/BA

30.11.2012 Variantenentscheid durch BD

18.12.2012 Kommunikation / Information PSF ZBB

18.12.2012 Medienkonferenz Rathaus Bern

Frühjahr 2013 Vorprojekt Bestvariante

2013 bis 2015 Bauprojekt / Auflageprojekt

2015 bis ca. 2016 Plangenehmigungsverfahren

ca. 2016 Baubeginn

ca. 2025 Inbetriebnahme

Ausbau Bahnhof Bern RBS

Beilage 1 zu Synthesebericht Phase Vorprojekt

Untervariante C1 Version: 2.1 Datum: 20.11.12

Ausbau Bahnhof Bern RBS Synthesebericht; Beilage 1

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1. Untervariante C1 (Hochlage)

1.1 Einleitung

Das Projekt Bern, Publikumsanlagen SBB hat sich mit der Vorprojektbearbeitung 2011 und 2012 gegenüber der Machbarkeitsstudie weiterentwickelt. Betriebliche Abklärungen im Rahmen des Vor-projektes Publikumsanlagen SBB zeigten, dass mit einer provisorischen Verlängerung beim Perron 5 ein Gleis dauernd und ein zweites Gleis phasenweise ausser Betrieb genommen werden kann. Das Planerteam überprüfte deshalb im Rahmen der Vorprojektbearbeitung, ob der Bahnhof RBS in Ost-West Lage in Synergie mit der Westpassage SBB in einer Hochlage erstellt werden könnte. Diese Erstellung müsste parallel und in enger Koordination mit der Westpassage SBB erfolgen.

1.2 Übersicht

Bei der Untervariante zu C1 (Hochlage) liegt der Tiefbahnhof direkt unter der neuen SBB-Westpassage, deren Boden die Decke des Tiefbahnhofs bildet. Der Bahnhof (Perronhöhe) liegt knapp 13.5 Meter unter den SBB-Perrons auf einer Höhe von ca. 527.00 Meter über Meer. Zur neuen Westpassage beträgt der Niveauunterschied ca. 7.5 Meter. Der Tiefbahnhof muss in Deckel-bauweise erstellt werden. Hierfür ist eine exakte Abstimmung mit den Bauarbeiten der Westpassa-ge SBB notwendig. Insbesondere sind die dafür vorgesehenen Gleissperrungen zu berücksichtigen, denn der Bau des Tiefbahnhofs muss vollständig im "Schatten" der Bauarbeiten der geplanten Westpassage erfolgen. Die Lage im Grundriss ist gegeben durch die Parallelität zu den SBB-Gleisen, um den Bau von oben innerhalb der Gleissperrungen zu ermöglichen.

Abbildung 1 Übersicht Untervariante zu C1 (rot = Hochlage RBS, grün = Westpassage SBB, blau = Korridor seitliche Erweiterung SBB) Durch die Deckelbauweise resp. dem Bauen von der Oberfläche aus entstehen grosse, später nur teilweise nutzbare Räume. Der Übergang in die bergmännische Bauweise erfolgt erst ab der Unter-querung des bestehenden RBS-Bahnhofs.


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Abbildung 2: Längsschnitt im Bahnhofbereich Der Tiefbahnhof besteht aus einer Halle mit zwei 12 Meter breiten Mittelperrons von 190 Meter Nutzlänge. Die Perrons sind im Grundriss mit einem Radius von rund 500 Meter leicht gekrümmt. Von den Perrons führen mehrere Aufgänge in die darüber liegende Passagenebene, in der die Westpassage und die Längsverbindung zwischen West- und Hauptpassage integriert sind. Hierfür muss das vorgesehene Layout der geplanten Westpassage SBB angepasst werden. Die Zufahrt erfolgt über zwei Einspur- und einen Doppelspurtunnel, zwischen denen die Stützen der Bahnhof-plattform fundiert sind. Ab dem Gebiet nördlich des Eilgutareals entsprechen die horizontale Gleis-geometrie und annähernd auch das Längenprofil der Grundvariante C1.

Abbildung 3: Querschnitt im Bahnhofbereich Betrieblich ergeben sich kurze Umsteigewege durch das direkte Anbinden der vier Aufgangsgrup-pen (2 Rolltreppen und 1 feste Treppe) in die Passagenebene. Zwei Aufgangsgruppen sind unmit-telbar westlich der Westpassage positioniert, eine mündet direkt in die Westpassage und eine wei-ter östlich davon in die Verbindungspassage zur Hauptpassage. Die Aufgänge in die Passagenebe-nen sind weder optimiert noch abgesprochen worden mit der SBB. Die Untervariante zu C1 (Hochlage) ist damit in der Grunddisposition praktisch identisch zur Grund-variante C1, sie unterscheidet sich jedoch wesentlich in der Höhenlage und in ihrer Bauweise.


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Bereich Bahnhofeinfahrt, Eilgutareal, Doppelspurtunnel Ost, Einmündung in Stammlinie Die Ausbildung erfolgt analog zur Grundvariante C1. Einzig die Gleislage ist im Bereich Eilgutareal ca. 5 m weniger tief. Bereich Tiefbahnhof Infolge Realisierung in der Tagbaumethode sind diverse Tragelemente abzufangen oder zu verlän-gern. Im Westen betrifft dies die Fundation der Welle. Die Tragstruktur in Form von Liftwänden wird bis auf die Decke Perrongeschoss verlängert, wo ein rund 2 Meter hoher integrierter Querriegel die Kräfte auf die Seitenwände und Zwischenabstützungen auf den Perrons des Tiefbahnhofes abträgt. Die Tragelemente der Bahnhofüberdeckung werden analog zum Projekt Publikumsanlagen SBB bis auf die Decke Perrongeschoss verlängert und deren Kräfte dank dem integrierten, rund 2 Meter hohen Abfangträger auf die Seitenwände und Zwischenabstützungen entlang den Aufgängen abge-tragen. Die Stützen des Postparks (ehemalige Postlifte, die ausbetoniert werden) werden ebenfalls mittels der in der Perrondecke integrierten Abfangträger abgefangen.

Abbildung 4: Situation im Bereich Tiefbahnhof (rot = Hochlage RBS, grün = Westpassage SBB, blau = Korridor seitliche Erweiterung SBB) Das Tragkonzept der Passagenebene ist identisch zu jenem der Westpassage. Eine ca. 1.25 Meter dicke Flachdecke liegt auf Vollstahlstützen unter den Gleisen und auf den verlängerten Stützen der Bahnhofsüberdeckung. Unter allen Stützenachsen ist ein rund 2 Meter hoher Querträger in der De-cke des Perrongeschosses RBS integriert, der die Kräfte auf das unterliegende Tragsystem abgibt. Das Tragsystem des Perrongeschosses RBS besteht folglich aus den 2 Meter hohen Querriegeln, die sich von Seitenwand zu Seitenwand spannen und in der Flucht der Aufgangsseitenwände auf Stützen oder Wandscheiben aufgelagert sind. Je nach Position der Aufgänge gibt es einen Konflikt zwischen der Deckenöffnung und den Quer-trägern. In solchen Fällen müssen die Lasten der Bahnhofüberdeckung in der Decke der Passa-genebene auf Scheiben abgefangen werden. Für die räumliche Integration des Abfangträgers ste-hen rund 2.5 m zur Verfügung. Im Bereich zwischen Hauptpassage und dem bestehenden Bahnhof RBS münden die Zufahrtstunnel in das Perrongeschoss RBS (aussen zwei Einspurtunnel, innen ein Doppelspurtunnel).


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Abbildung 5: Querschnitt zwischen Hauptpassage und Bahnhof RBS

1.3 Bauablauf, Bauprogramm und Baulogistik

1.3.1 Allgemeine Bemerkungen

Die Untervariante zu C1 hat grosse Abhängigkeiten zum Projekt Publikumsanlagen SBB. Einerseits sind die Baumethoden identisch und die Realisierung muss zwingend innerhalb dem analogen, aber um ein Mehrfaches verlängerten Bauperimeter erfolgen, der sich aus den Gleissperrungspha-sen ergibt. Andererseits besteht dadurch auch eine zeitliche Abhängigkeit. Die lange Bauzeit der SBB-Westpassage darf nicht weiter verlängert werden und der Eingriff in die erste Phase hängt logischerweise vom Baufortschritt der Nachbarbaustelle ab. Die Leistung und die Logistik für die Realisierung der Ebene 1 im Bahnhofsbereich sind auf die zwei Termine abzustimmen: Beginn der Gleissperrung Gleis 6/7 und Ende der Gleissperrung Gleis 2. Die Logistik und der Ablauf der restli-chen Arbeiten sind hingegen grösstmöglich von der Baustelle Publikumsanlagen losgelöst und un-abhängig. Weitere Beeinträchtigungen des SBB-Betriebs ergeben sich aus den vier Gleissperrungsphasen im Eilgutareal und der zeitweisen Ausserbetriebnahme der Aufgänge auf die Welle, die über ein Provi-sorium kompensiert werden müssen. Die Einbindung in die Stammlinie, die Sanierung des bestehenden Tunnelabschnitts im Portalbe-reich und insbesondere die Unterquerung des bestehenden RBS-Bahnhofs tangieren den Betrieb des RBS. Notwendige Eingriffe im bestehenden Bahnhof RBS oder in der Hauptpassage müssen ausschliesslich in den Nachtsperren getätigt werden und der Bahnhofbetrieb darf in keiner Weise beeinträchtigt werden.


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1.3.2 Baumethoden

Für die verschiedenen Bauabschnitte sind die folgenden Baumethoden vorgesehen (die Reihenfol-ge entspricht in etwa dem Bauvorgang):

Startschacht Eilgutareal, Eilgutareal, Doppelspurtunnel Ost und Einbindung in Stammlinie: analog Grundvariante.

Bahnhofeinfahrt: Analog zur Grundvariante, wobei anstelle der beiden mittleren Einspurröhren eine Doppelspurröhre aufgefahren wird. Infolge des grösseren Durchmessers sind die Bau-hilfsmassnahmen (Rohrschirm) etwas umfangreicher als bei den Einspurröhren.

Bahnhofbereich: siehe Kapitel 1.4

Unterquerung RBS-Bahnhof: siehe Kapitel 1.5

Unterquerung Hauptpassage: Die Hauptpassage darf während dem Bau ebenfalls nicht in ihrer Funktion beeinträchtigt wer-den. Das Prinzip ist analog zur Unterquerung RBS-Bahnhof: Die Stützen werden über Stahlträ-ger und Stützen auf Mikropfähle abgefangen. Einbauten, die den Querschnitt der Zirkulations-fläche behindern würden, sind nicht zulässig. Die Stahlstützen müssen im Schatten der beste-henden Stützen montiert werden, so dass diese den Personenfluss nicht behindern. Auch diese Vorbereitungsarbeiten mitsamt den Abbrüchen in der Bodenplatte sind in den Nachtsperren zu tätigen und am folgenden Morgen müssen die Zirkulationsflächen über Hilfskonstruktionen wie-der uneingeschränkt begehbar sein.

Abfangung Welle: Die Liftseitenwände bilden die Tragstrukturen der Welle. Da auch diese neu auf die Deckenplat-te abzufangen sind, werden Eingriffe unumgänglich. Eine Ausserbetriebnahme der Lifte ist aber aus betrieblichen Gründen nicht möglich, der Umweg für Mobilitätseingeschränkte wäre zu gross. Aus diesem Grund könnte ein Provisorium westlich der Welle erstellt werden mit einem Liftturm, welcher über eine Querpasserelle an das Niveau der Welle angeschlossen. Um auch die Treppenkapazität sicherzustellen, könnte eine provisorische Treppe zuerst auf das Perron-dach führen und anschliessend auf die Querpasserelle. Mit diesen Massnahmen kann die Auf-gangskapazität der Welle trotz zeitweiser Ausserbetriebnahme einer Aufgangsseite aufrecht-erhalten werden. Diese Situation führt jedoch zu vermehrter Längszirkulation an den engen Stellen der Lifttürme und der Treppenaufgänge auf die Welle.


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1.4 Bauvorgang Bahnhofbereich

Bahnhofbereich, Ebene 1

Dieser Bereich wird analog der Bauweise der Westpassage erstellt. Im Schutze von vier Gleissper-rungen (Gl 6/7, Gl 4/5, Gl 2/3, Gl 1, jeweils mit angrenzenden Halbperrons) erfolgt die Abfangung der Tragstrukturen, der Rückbau der Perrons, Aushub, Erstellen von Bodenplatte und Wände und der Decke. Anschliessend Wiedererrichten der Perrons und der Gleise und Inbetriebnahme der Gleise und Halbperrons.

Bahnhofbereich Ebene 2 Diese wird im Schutz der Bodenplatte Ebene 1 erstellt, ohne den Bahnhofbetrieb zu beeinträchtigen. Dazu wird in schmalen Querschnitten vorgegangen, die Bodenplatte überbrückt dabei die untergra-bene Spannweite. Der Fels wird senkrecht abgetragen und mittels Spritzbeton und Felsnägel gesi-chert. Seitlich werden provisorische Spriesse eingebaut, die nach Betonieren der vollständigen Bo-denplatte durch definitive Stützelemente (Wandscheiben und Vollstahlstützen) ersetzt werden.

Allgemein Durch die Erstellung des Baugrubenabschlusses und durch die betrieblichen Randbedingungen ergeben sich reduziert benutzbare Perronflächen während der Ausführung.

Abbildung 6: schematischer Schnitt Bauablauf Bahnhofbereich Neben dem Baugrubenabschluss engen auch die erforderlichen Stützenabfangungen die Perron-breiten ein. Die für das Publikum zur Verfügung stehenden Restbreiten auf den Perrons wurden aufgezeigt. Zu beachten ist insbesondere, dass diese Einengungen der nutzbaren Perronbreiten über eine wesentlich grössere Länge vorhanden sind als es für den Bau der Westpassage notwen-dig ist.


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1.5 Bauvorgang Unterquerung RBS-Bahnhof

Die Stützen über den künftigen Einspurtunnel werden mittels Stahlträger im Kopfbereich des RBS-Bahnhofs abgefangen und die Lasten über Stahlträger unmittelbar neben und im Schatten der be-stehenden Stützen auf Mikropfähle abgegeben. Im Bereich des Doppelspurtunnels werden alle Stützen direkt auf Mikropfähle abgefangen. Die Seitenwände werden stufenweise unterfangen, so-dass ein 2 m hoher Riegel die Lasten seitlich abtragen kann. Die Bereiche über den neuen Tunnels werden rückgebaut, die Gleise und die Zirkulationsfläche sind dabei auf Hilfsbrücken gelegt, so dass es zu keinen Betriebsbehinderungen kommt. Diese Arbeiten sind somit in den Nachsperren auszuführen und die Durchgangsbreite auf den schmalen Perrons darf zu keinem Zeitpunkt einge-engt werden. Sobald der Vortrieb der bergmännisch erstellten Tunnel den bestehenden Bahnhof RBS erreicht, kann die Unterquerung vorgenommen werden, ohne den Betrieb zu beeinträchtigen. Es erfolgt der Bau eines Tunnels nach dem anderen, sodass die zusätzlichen Einbauten auf dem Perron in ihrer Länge beschränkt bleiben. Die Einbauten werden so spät wie möglich montiert und so früh wie möglich wieder demontiert.

Abbildung 7: Querschnitt bestehender Bahnhof RBS Bei der Untervariante C1 muss – wie oben beschrieben- die Unterquerung des bestehenden RBS-Bahnhofs von der bestehenden Bahnhofhalle aus erfolgen. Für die Stützenabfangungen von 14 Stützen sowie die erforderlichen Widerlager der 12 Hilfsbrücken wären allein über 200 Mikropfähle erforderlich. Jeweils bei Betriebsbeginn müssen alle Perronflächen vollumfänglich nutzbar sein. Weder in Längs- noch in Querrichtung dürfen Querschnittseinengungen vorhanden sein.


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Abbildung 8: erforderliche Mikropfähle (rot) für Stützenabfangungen und Hilfsbrücken

Abbildung 9: Längsschnitt bestehender Bahnhof RBS


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2. Stellungnahmen RBS und SBB

Der RBS und die SBB haben die Untervariante umfassend geprüft. Beide Bahnen lehnen die Unter-variante aus Sicherheitsgründen und mit Rücksicht auf die Kundinnen und Kunden klar ab. Auch wenn bautechnisch knapp machbar, würde die Untervariante während der Bauzeit unannehmbare Einschränkungen des Bahnverkehrs und eine nicht vertretbare Reduktion der Perronflächen bedin-gen. Grosse Risiken bestehen beim Personenfluss sowohl auf den halbseitig über mehrere Jahre gesperrten Perrons wie auch bei den Perronzugängen (Welle und Hauptpassage). Auch die ausge-prägte Abhängigkeit zum Projekt Publikumsanlagen SBB erachten RBS und SBB als nicht tragba-res Risiko, denn Verzögerungen wirken sich auf beide Projekte aus (z.B. Plangenehmigungsverfah-ren, Finanzierung und insbesondere Ausführung). Durch die sehr engen Platzverhältnisse entste-hen grosse Beeinträchtigungen und Gefahren für Reisende. Die Unterquerung des bestehenden RBS-Bahnhofs wird nach eingehender Prüfung als bautech-nisch knapp machbar erachtet. Die damit verbundenen Risiken werden aber infolge der engen Platzverhältnissen und der sehr kurzen möglichen Arbeitszeiten von Seiten RBS als sehr gross eingestuft, so dass auch aus dieser Sicht die Untervariante C1 nicht weiter verfolgt werden soll. Diese Risiken sind im Vergleich zum Nutzen derart hoch, dass die Untervariante für die beiden Bahnen keine Option darstellt und keine weiteren Ressourcen mehr eingesetzt werden.

3. Fazit

Die Untervariante C1 erfüllt das Musskriterium der Machbarkeit nicht. Während die bauliche Mach-barkeit rein technisch knapp erfüllt werden kann, ist die betriebliche Machbarkeit eindeutig nicht gegeben. Die Risiken für Kunden, Bahnbetrieb und Sicherheit sind zu gross. In die Detailbewertung des Variantenvergleichs werden die beiden Varianten C1 und C2 aufge-nommen. Die Untervariante C1 wird dagegen wegen nicht erfüllten Muss-Kriterien nicht mehr im Detail bewertet.

Ausbau Bahnhof Bern RBSBeilage 2: Synthesebericht

Ergebnistableau Variantenvergleich Ausbau Bahnhof RBS Stand: 18.09.12

Variante C1 Variante C2

Wirkungen Kosten

Investitionskosten Annuität Mio. CHF Mio. CHF

Erneuerungs- und Unterhaltskosten / Jahr Mio. CHF Mio. CHF

Investitionskosten absolut und Bandbreite Mio. CHF ± % Mio. CHF ± %

WK1 Kosten

Bewertung WK1 Punkte

1.1 Investitionskosten Ausmass neutral Punkte: schwach negativ Punkte:

Bedeutung gross gross

1.2 Betriebs- und Unterhaltskosten Ausmass neutral Punkte: schwach negativ Punkte:


Wirkungen Funktionalität

WK2 Publikumsanlagen


2.1 Leistungsfähigkeit Ausmass schwach positiv Punkte: schwach negativ Punkte:

Bedeutung mittel mittel

2.2 Kurze / schnelle Wege Ausmass neutral Punkte: schwach positiv Punkte:


2.3 Qualität Ausmass neutral Punkte: schwach negativ Punkte:


2.4 Anbindung Stadt (Bipolarität) Ausmass schwach positiv Punkte: neutral Punkte:

Bedeutung klein klein

WK3 Sicherheit


3.1 Risiken in Betriebsphase Ausmass positiv Punkte: stark negativ Punkte:


WK4 Umwelt


4.1 Belastung Bauphase Ausmass schwach positiv Punkte: negativ Punkte:


4.2 Belastung Betriebsphase Ausmass positiv Punkte: neutral Punkte:


4.3 Landschafts- und Ortsbild Ausmass positiv Punkte: schwach negativ Punkte:


WK5 Baurisiken / Realisierbarkeit


5.1 Geologie / Geotechnik Ausmass schwach negativ Punkte: neutral Punkte:


5.2 Betrieb SBB/BLS und RBS Ausmass positiv Punkte: schwach negativ Punkte:


5.3 Baulogistik / Angriffsstellen Ausmass neutral Punkte: negativ Punkte:


5.4 Abhängigkeitsrisiken Ausmass neutral Punkte: negativ Punkte:


5.5 Bauzeiten Ausmass negativ Punkte: neutral Punkte:


WK6 Sekundärnutzungen


6.1 Nutzung bestehender RBS-Bahnhof Ausmass stark positiv Punkte: neutral Punkte:


6.2 Ver- und Entsorgung Bahnhof Bern Ausmass schwach negativ Punkte: stark negativ Punkte:


6.3 Restflächen Ausmass neutral Punkte: schwach negativ Punkte:


WK7 Erweiterbarkeit


7.1 Anbindung seitliche Erweiterung SBB Ausmass schwach positiv Punkte: neutral Punkte:


7.2 Erweiterbarkeit: Kapazitäten Ausmass stark positiv Punkte: neutral Punkte:


7.3 Erweiterbarkeit: Netz Ausmass stark positiv Punkte: neutral Punkte:


0 -5

16.9 18.1

5.6 6.8

522 25 556 25

0 -10

0 -5

4 -1

3 -3

0 5

0 -3

1 0

10 -15

10 -15

15 -7

3 -6

10 0

2 -1

3 -13

-5 0

10 -5

0 -2

0 -6

-2 0

12 -10

15 0

-3 -9

0 -1

19 0

1 0

9 0

9 0

Documents

Ausbau Bahnhof Bern RBS€¦ · Zukunft Bahnhof Bern dargestellt als Option zu berücksichtigen. Die projektmässige Darstellung und die Berücksichtigung der aufgeführten SBB -Ausbaupläne