Arnulf L’Orsa a/sPetroleumstransporter siden 1962

Av A m e B ardalen

T 'Orsas tanklektere har gjennom mer enn 35 år pløyd Oslofjorden fullastet med det meste fra tungoljer til I s l e t t e flybensiner. Selskapet er et rent familieforetak og ikke blant shippingaktørene man leser om i avi­sene. På begynnelsen av 80-tallet hadde rederiet hele 90 mann ansatt, blant annet i et eget dykkerfirma og på to tankskip i fart på norskekysten. Disse to områdene falt så bort, og rederiet levde en periode tilbaketrukket i Oslofjorden. Investeringen i motortankeren Lotus i 1995 kom imidlertid til å endre på dette, da både Nord- og Østersjøen ble lagt for baugen.

Tørrlasteskipet Opofra 1946 tilhørte rederiet Thoresen & VOrsa i perioden 1954-63, og var dermed VOrsas første skip. Foto via rederiet.

Arnulf L'Orsa jr. var født i Vika 15. no­vember 1913 som sønn av kommandør­kapteinen og overlosen, den første Ar­nulf L'Orsa, og hustru Anna L'Orsa fra Tønsberg. Han begynte sin shipping- utdannelse blant annet i det dengang kjente meglerfirmaet Spencer i Ham­burg i 1936. Krigen brøt imidlertid løs, og sommeren 1940 kom L'Orsa seg til London for å tjenestegjøre i Nortraships tankavdeling. Her ble han værende til krigens slutt. Før krigen hadde L'Orsa også arbeidet en tid som tankmegler hos G.J. Mejlender, og etter hjemkomsten til Norge fortsatte han en periode der. Etter en tid etablerte han imidlertid sel­skapet Thoresen & L'Orsa A/S sammen med Arild Thoresen. Selskapet drev som tankmeglere, agenter og prosjekt-

22

Selfangeren Selbarden tilhørte Arnulf L'Orsa i en toårsperiode fra 1956. Foto viarederiet.

makere innen ulike felt, med slutning av cementbåter til Nord-Norge som hovedbeskjeftigelse.

Selskapet entret rederibransjen gjen­nom rollen som befrakter og megler for tørrlasteskipet Opo. Dette var opprin­nelig et britisk marinefartøy av LCG (M) type, og tilhørte nå skipsreder A. Bervig i Oslo. I 1952 ble en ny tørr- lastebåt tatt i befraktning under Opo- navnet. Denne fikk imidlertid en kort karriere, i det den forliste ved Stad i september samme år. Besetningen på seks ble imidlertid reddet.

Det påfølgende år prøvde så selskapet seg for første gang i rederrollen gjennom kjø­pet av en tredje Opo, den tidligere Sauda bygd i 1946. Bakgrunnen for dette var en fraktkontrakt inngått med Grønlands Handel i København. Båten gjennom­gikk snart ombygging til motordrift ved installasjon av en GM maskin på 500 bhk. Frakt av sildemel til Frankrike kom til å bli en av hovedbeskjeftigelsene for fartøyet. Midt på 50-tallet ble det sat­set på selfangst, og et tomt skrog belig­gende i Ålesund ble overtatt av selska­pet for ombygging til selfanger. Skro­get ble ført til verksted i Cuxhaven, og senere satt inn i selfangsten som Sel­barden.

På slutten av 50-tallet ble Thoresen & L'Orsa A/S splittet. Selfangsten tok slutt, Opo (III) og Selbarden fikk nye eiere, og dagens eksisterende selskap Arnulf L'Orsa A/S ble dannet av sam­arbeidspartnerne Arnulf L'Orsa jr. og Jan Haufmann. Dette kom fra 1962 til å representere begynnelsen på oppbyg­gingen av det som siden har vært fir­maets hovedbeskjeftigelse - oljetran- sport på norskekysten. Hovedgrunn­laget for det nye selskapet var nemlig en voluminøs kontrakt med Mobil Oil på årlig lektertransport av 50.000 tonn raffinerte oljeprodukter i Oslofjorden. Disse lokale petroleumsskipningene fra importanleggene utover i fjorden og inn til Oslo var hittil i stor grad blitt utført med oljeselskapenes egne lektere.

Til dette formålet gikk selskapet samme høst til anskaffelse av den svenskbygde tanklekteren Veritas 4 beliggende i Göteborg. Den ble kjøpt usett, og fikk navnet Pegasus etter hesten i Mobils logo dengang. Lekteren var bygd ved G ötaverken under depresjonen, og

hadde svæ rt tykke hudplater. Før L'Orsas overtakelse hadde den ligget opplagt en lengre periode i Gota Ålv, med påfølgende sterk korrosjon i vann- linjesonen. Etter ankomst til Norge ble Pegasus dokket ved Aker, og tærings- sonen fylt opp med "Belzona" stålplast. Pegasus gikk inn i trådene Fagerstrand- Sjursøya for Norsk Brændselolje og Granerudstøa-Sjursøya for Shell, begge lastehavnene beliggende på Nesodd- landets vestside. Bunkringstjenester inne på havnen var også et viktig enga­sjement. Pegasus fikk senere navnet Bonus som følge av innføringen av registreringsplikt for lektere mot slut­ten av 1970-tallet. Oslorederiet P. Pe­dersen & Søn kom i hovedsak til å stå for slepingen av lekterne fram til dette

selskapet ble overtatt av Bukser og Bjergningsselskapet i 1973.

På midten av 1960-tallet overtok L'Orsa skipsverftet Tjøme Verft & Bunkersta- sjon. Verkstedet kom til å fungere som base for oppbyggingen av flåten i Oslo­fjorden gjennom selskapet M ågerø Verft A/S. Mågerø ble holdt i drift som skipsverft fram til utgangen av 1995, og er i dag omdisponert til marina for fritidsbåter, fortsatt under L'Orsas eie.

Lekterkapasiteten ble snart utvidet, idet en oljelekter på 650 dødvekttonn ble kontrahert ved A/S Seutelvens Verksted i Fredrikstad sommeren 1964. Den 18. august strakk verkstedet kjølen på sitt bygg nr. 87, den kommende Nimbus.

Tanklekteren Nimbus går utfra Norsk Brændseloljes tankanlegg på Fagerstrand sommeren 1965. I bakgrunnen bukseres Pegasus til kai av en av Bukser og

Bjergningsselskapets amerikanere. Foto via rederiet.

Motortankeren Loen trafikkerte vestlandskysten og Oslofjorden under LOrsas flagg en tiårsperiode fra 1965. Her er den fotografert etter at baugen ble avkortet fo r fart på

Telemarkskanalen. Den ble senere ombygd til flytedokk, og eksisterer i dag som husbåt.Foto via rederiet.

Nybygget ble levert den 29. desember 1964, og tradisjonen med L'Orsas senere så velkjente "us" suffiks var et faktum.

Kort tid senere ble den 550 dødvekt- tonn store BP 6 overtatt fra Norsk Brændselolje A/S i Oslo som rederiets tredje lekter. Den var opprinnelig bygd i Sandefjord for Den norske Amerika­linje i 1921. Navnevalget falt denne gang på Plus, med indre Oslofjord som fartsområde. Den ble senere omdøpt Minus av hensyn til registreringen, og forble i L'Orsas eie frem til 1979. Snart fikk selskapet også driftsansvaret for Mobils lille motortanker Mobil 51. Bå­ten fikk navnet Loen, og kom i hoved­sak til å trafikkere Vestlandet. Etter en periode i Oslofjorden med blant annet fart på Slagen og Telemarkskanalen ble den mot slutten av 70-tallet overdratt til Mågerø Verft. Der ble den etterhvert ombygd til det mest ugjenkjennelige, en flytedokk for skøyter og mindre fartøy.

Etter tre års drift var det i 1965 duket for en vesentlig utvidelse av selskapets petroleumstransporter. En kontrakt ble nemlig inngått med Norsk Brændselolje A/S om skipning av oljelaster i nord­norske farvann. Dette resulterte i kon­trahering av en motortanker med 430 tonns lasteevne, igjen ved Seutelven i Fredrikstad. Fartøyet ble levert som Lovik påfølgende år. Det var på mange måter et egenartet fartøy rederiet fikk levert, basert på erfaringer og kunnska­per hos rederiinspektør Bervik og verf­tets folk. Blant annet var det et av de første småskip som oppnådde klassifi­seringen +1 A l - E0 i Det Norske Veri­

tas. Dette betydde at skipet kunne seile med ubemannet maskinrom i inntil 24 timer. To Schottel azimuth-thrustere ble valgt som fremdriftsmiddel, noe som resulterte i at en maksimal del av skro­get kunne utnyttes til lastetanker. Prep­areringen av tankene skulle by på mu­ligheter for å føre såvel tunge oljer som lette bensiner, jetbrensel etc. Dette markedssegmentet ble i januar 1968 styrket med nok et Seutelven-bygg, Lotind på 450 dødvekttonn. Flun var en noe forlenget søster til Lovik, og kom i hovedsak til å trafikkere området Kir- kenes-Mongstad.

Den enes ulykke kan være til andres nytte. I 1969 kom Stavanger-tankeren Hestia i brann ved Fagerstrand i Oslo­fjorden, og satt på grunn ved Digerud lykt. Asfaltlasten ble losset av Pegasus, og vraket slept til oljevemstasjonen i Horten. L'Orsa overtok etter en tid re­stene av fartøyet, og brakte det året et­ter til Mågerø for nedrigging og om­bygging til tungoljelekter. Hestia ble så snart satt i fart i Oslofjorden som Opus.

Shell N 69, en lekter på hele 840 død­vekttonn, ble chartret fra Shellbåtene i mai 1971. Den fire år gamle lekteren, som fikk navnet Festus, ble senere eiermessig overtatt av L'Orsa. Hun kom i flere år til å bli benyttet i clean-farten med bensiner og gassoljer, og seiler i dag fortsatt under selskapets flagg som bunkerslekter på Oslo havn. Sammen med lekteren fulgte også den 40 årige slepebåten Shell N 35, som kom i fart under navnet Lotus, senere Lotug.

Denne kom i hovedsak til å betjene Bonus inne på havnen, og var i flere år rederiets eneste taubåt.

I 1975 ble nok et brannherjet fartøy overtatt, denne gang den 19-årige liberiaregistrerte tankeren Makurdi. Den ble etter overtakelse i Haugesund brakt til Mågerø for mulig nedrigging til lekter. Etterhvert falt brikkene på plass, de nødvendige fraktkontraktene ble inngått og arbeidene kunne ta til. Ombyggingen medførte måneder med høy arbeidsbelastning for verftets arbei­dere, men det gav resultater. Rederiets til nå største lekter fikk omsider navnet Janus under en prikkfri dåpssermoni den 4. juni 1977. Båtene ved verftet var flaggprydet, Tjøme Skole Musikkorps spilte, og etter seremonien samlet alle seg i kantinen til taler og servering.

Det viste seg imidlertid at den stolte nyervervelsen kom til å få en kort karri­ere. Etter bare omlag ett års vellykket seiling i clean-farten ble Janus lørdag 24. februar 1979 rammet av en kraftig ek­splosjon under lasting ved Slagen-tan- gen. Bensin og gassolje hadde lekket ut i pumperommet, og derfra trengt seg vi­dere inn i maskinrommet hvor en gnist fra en hjelpemotor antente det hele. Ek­splosjonen var så voldsom at en av mann­skapet, som befant seg i båtens kontor, ble drept momentant. Full brannalarm ble slått på kaien, og skumapparatene der mobilisert. Siden kom også Tønsberg Brannvesen til, og røykdykkere fant den omkomne. Lekterens innredning ble fylt med skum, og forble slik inntil brannen kom under kontroll. Janus ble senere slept til tankrenseanlegget i Horten for lossing og videre gassfriing. Det viste seg senere at anbudene på en gjenoppbyg­ging kom til å overstige assuranse- summen, slik at lekteren ble kondemnert.

Etter ulykken ble Nimbus umiddelbart satt inn i de frakter som Janus skulle ha hatt. Da det så endelig ble bestemt at Janus ikke skulle gjenoppbygges, ble det hurtig inngått kontrakt med Sarps­borg Mek. Verksted om forlengelse av Nimbus med 10,4 meter. Tegninger og Veritas-godkjennelse forelå allerede, og den 6. august 1979 ble lekteren levert til verkstedet. Arbeidene gikk som smurt, og etter tre uker, ti dager før ti­den, ble lekteren atter satt i fart, med lastekapasiteten øket fra ca. 650 tonn til 920 tonn. Sam tidig ble pum pe­kapasiteten øket.

Lovik fotografert rett etter levering i juli 1966. Den var enestående for sin tid med blant annet to Schottel azimuth-thrustere til fremdrift og EO-klasset maskineri. Båten går i dag

i fart mellom greske øyer fo r en lokal operatør. Foto via rederiet.

1970-årene hadde som følge av et sti­gende norsk oljeforbruk representert en betydelig vekstperiode for selskapet. Lekterflåten hadde hele tiden vært i ekspansjon, mens tauingen i hovedsak var blitt utført av innleide slepebåter. Stigende leierater førte til forsøk på å endre dette bilde, og i begynnelsen av november 1978 ble rederiets første ny­bygde taubøt levert som Lokraft fra Mågerø Verft. Kjølstrekkingen fant sted innendørs i januar, og "fødselen" må ka­rakteriseres som keisersnitt, i det man måtte fjerne deler av veggen i bygge- hallen for å få skroget ut. Båten, som var av typen Selmer Tug Mark IV, ble bygd etter tegninger fra Selmer Sea Equipment. Det var opprinnelig Hauge- sunds Slip som hadde fått i oppdrag av F. Selmer å produsere en serie av den nye Mark IV slepebåten, men L'Orsa fikk imidlertid lov til å lage ett eksem­

plar for eget bruk. Lokraft kom sammen med Lotus, nå omdøpt til Lotug, til å representere en overgang fra bruk av innleide taubåter til egen tonnasje. Buk­ser og Bjergningsselskapets båter måtte imidlertid fremdeles trå til ved behov.

På denne tiden representerte laster til Sjursøya fra henholdsvis Granerudstøa (Shell) og Fagerstrand (Norol) samt fra Slagen (Esso) til havner pø strekningen Moss - Kristiansand rederiets hoved­beskjeftigelse. Nye fjellhaller var blitt utsprengt i Ekebergåsen i årene 1975-78 ved siden av det eksisterende Ekeberg Oljelager fra 1970. Dette nye anlegget, kalt Ekebergtank, ble tatt i bruk av Esso i siste halvdel av 1978, og fratok rede­riet i størrelsesorden transport av 80 - 100.000 tonn tungolje årlig. Med dette var den tidligere lektringen av oljepro­dukter inn til Oslo havn redusert til et minimum. 1977 ble dermed et volum- messig toppår. Lotug stod fortsatt for slepingen i indre Oslofjord, det ville ho­vedsakelig si jetfuel-lektringen med Bo­nus fra Granerudstøa til Fornebu og bunkringsvirksomheten med Festus inne på havnen. Kystslepingen ble forøvrig betjent av den nye Lokraft med lekterne Nimbus (clean) og Opus (dirty).

D riften av taubåtene Lokraft og Lotug hadde inntil inngangen til 1980-

Motortankeren Hestia av Stavanger ble overtatt av L'Orsa og bygget om til lekteren Opus ved Mågerø Verft. Foto via rederiet.

Tanklekteren Janus under slep av B+B's Bryteren i 1978. Som Opus var også denne en nedrigget tankbåt. Etter snaue to års drift ble den imidlertid totalskadd i en dødbringende eksplosjon i februar 1979 under lasting ved Slagenraffmeriet. Foto via rederiet.

Tanklekteren Nimbus fotografert i Lokrafts kjølvann. Nimbus ble levert fra Seutelven i 1964, og er fortsatt i

L'Orsas flåte. Foto via rederiet.

årene vært så tilfredsstillende at rede­riet ikke hadde noen spesielle betenke­ligheter da oljeselskapene våren 1980 oppfordret selskapet om å gjøre seg mer uavhengige av innleide taubåter. Ratene for leieslep var etterhvert også blitt uforholdsmessig høye, og denne kom­binasjonen førte til at taubåtflåten ble utvidet med to ekstra enheter dette året. I mai ble den tidligere svenske isbryte­ren Torefors overtatt. Båten var bygd for isbryting på Vånern i 1952, og fikk etter innflaggingen navnet Lofjord. Med sine 1080 bhk kom den til å bli øremer­ket for isen, spesielt i Drammens- fjorden. Den andre taubåten, Loknekt, innkjøpt fra Nord-Norge som Molinda sammen med fla tlek teren Pokkus, skulle betjene Oslofjorden forøvrig fra Færder og innover. Med sine nå fire

enheter hadde rederiet skaffet seg full dekning for egne slep, bortsett fra i ek­streme issituasjoner.

Omstendighetene rundt overtakelsen av Loknekt er verd en nærmere omtale. Den ble kjøpt stående slippsatt i Svol­vær, og hadde en lang rekke konkurser bak seg. Båten var i tillegg bygd uten noen kontroll av Skipskontrollen og hadde således en lang rekke pålegg. Rederiets egne mannskaper i Svolvær fikk i oppdrag å føre båten ned til Mågerø Verft, hvor det måtte isbryter til for å få den inn. Etter en stund på slipp ble det snart fastslått at en om­bygging ville komme i den beste seson­gen for verkstedet, og det ble følgelig innhentet tilbud fra Ekstrand Verksted på arbeidet. Den ble der behørlig om­

bygd med svingbare Kort-dyser, avkor­tet styrehus og diverse forbedringer. I tillegg ble hele skroget sveist om igjen. Resultatet ble en sinna liten plugg på 700 bhk med god trekkraft og manøv- reringsevne. Den opprinnelige tanken hadde vært videre salg, men det ble besluttet å benytte båten selv i en prø­veperiode for betjening av Opus med tungoljetransportene i indre Oslofjord.

En egen dykkeravdeling ble startet opp på Mågerø i 1976 under navnet L'Orsa Di ving. Utgangspunktet var anskaffelsen av et spesielt børsteutstyr for rengjøring av skipsbunner. En egenutviklet metode for undervannssveising av anoder fant snart utstrakt anvendelse, spesielt i off- shorenæringen. Flere båter var opp gjen­nom årene knyttet til driften av dykker- virksomheten, den mest kjente ble motor­skøyta LotroII på 64'. For å komme nær­mere markedet besluttet selskapet å flytte aktivitetenes hovedbase til Haugesund i 1982. Virksomheten ble til slutt solgt til de ansatte ved årsskiftet 1986/87.

Som et ytterligere forsøk på å være selv­hjulpne med taubåter, gikk L'Orsa i fe­bruar 1981 til innkjøp av den aldrende slepebåten Namdalingen. Selger brakte båten fra Trondheim til Mågerø Verft, hvor overtakelsen fant sted. Namdal­ingen fikk snart navnet Lofjell. Den kunne settes i um iddelbar drift og trengte bare mindre justeringer som til­pasning til sitt nye bruksområde. Tan­ken bak kjøpet var at båten skulle ligge som reservebåt ved Mågerø for selska­pets andre slepebåter.

Rederiet satset ved inngangen av 80-tallet ytterligere på drift av egne slepebåter, da Molinda og Torefors ble kjøpt og omdøpt henholdsvis

Loknekt og Lofjord. Foto via rederiet.

Arnulf L'Orsa A/S drev egen dykkeravdeling i perioden 1976 til 87. Undervannssveising av anoder på borerigger var en viktig beskjeftigelse. Her er imidlertid dykkerbåten

Lotroll fotografert i tjeneste etter Faste Jarls grunnstøting på Nesoddtangen i 1984. Fotovia rederiet.

1981 kom dermed til å bli selskapets toppår hittil med tanke på taubåtflåten, som på denne tid talte hele fem enhe­ter. Inngangen til 1980-årene represen­terte forøvrig et personalmessig mak­simum, da arbeidsstokken under L'Orsa paraplyen, inkludert datterselskapene L'Orsa Diving og Mågerø Verft, talte hele 90 mann.

Sammen med Loknekt hadde selskapet også overtatt flatlekteren Kineai på tvangsauksjon fra Vesta. Lekteren lå delvis havarert ved Hemnesberget, og Rana Båtfabrikk påtok seg arbeidet med å berge og tette den. Slep til Tjøme ble senere arrangert, og etter ytterligere overhalinger ble den sertifisert ved jule­tider 1980 under navnet Pokkus. Dette brakte igjen rederiet inn i tørrlast- markedet, som var blitt forlatt ved sal­get av Opo (III) omlag 20 år tidligere. Pokkus første oppdrag ble omfangsrikt, nemlig transporten av fire 190-tonns sø y le fo tm o d u le r fra S jursøya til "Bingo"-riggen som var under bygging på.Kaldnes. Lekteren ble i 1982 solgt til Eicon Leasing, for så å bli leaset til­bake til rederiet for fart i spotmarkedet i Oslofjorden. Fem år senere ble den imidlertid solgt til Norwegian Contrac­tors, da verftskrisen i Oslofjorden hadde utradert markedet for modulslep.

Nedgangen i tungoljetran sportene i Os­lofjorden kom imidlertid til å bli så bety­delig at satsingen på Loknekt og Opus som samarbeidspartnere over tid ikke viste seg regningssvarende. Loknekt gikk

derfor i opplag, for senere å bli solgt til det tyske Werft Nobiskrug i august 1983. Den ble seilt til Kieler-kanalen av LOrsas egne mannskaper. Opus ble etterpå om­disponert til bunkerslekter for tjeneste på Oslo havn. nå i Lofjells kjølvann. Dette førte videre til at Lotug igjen gikk over i rollen som reservebåt.

Det gikk i 1981 lenge rykter om at den tre år gamle tanklekteren West-Tank lå for salg. Gjennom samme forbindelse som selskapet året før hadde kjøpt Loknekt og Pokkus av, ble det så enig­het om kjøp av fartøyet i desember til gunstige betingelser. Lekteren, som fikk navnet Cubus, hadde imidlertid allerede

på sommeren blitt hentet i Bergen av Lofjord på leiebasis. Den hadde dob- beltbunn, rustfrie coiler, store kjeler, epoxy coatede tanker, propellanlegg for manøvrering ut og inn fra kai samt god utrustning forøvrig. Bakgrunnen for kjøpet var opprinnelig at lekteren skulle erstatte Opus på tungoljesiden, men på grunn av markedsutviklingen kunne dette dessverre ikke realiseres. Noe skikkelig utnyttelse av Cubus ble det derfor ikke før ved påsketider 1983, da MOD (Ministry of Defence) slo til og leide den til hemmelig oppdrag for en periode på tre år. Den 9. april 1983 stev­net så Cubus ut fjo rden , slept av Lofjord. Denne tok lekteren til Kristi-

Taubåten Lofjell ble innkjøpt fra Trond­heim i 1981, og sees her i fart på Glomma. Foto: Per-Erik Johnsen.

navnet Conmcir Tanker. Konklusjonen etter salget var at både hovik og Lotind hadde vært gode forretninger for selska­pet, og en del av omstillingsprosessen for rederiet ble nå å klare seg uten disse inn­tektene i årene som fulgte.

der ble også den kondemnerte tank- lekteren Janus solgt - kjøperen var Bjøm- ulf Mikalsen i Båtsfjord, som skulle be­nytte den innen fiskeoppdrett. Forøvrig ble Shells oljehavn på Granerudstøa ned­lagt dette året. Dette medførte at lekte­ren Shell N 63, som selskapet tidligere hadde lånt av Shell, nå ble kjøpt og satt inn som reserve bunkerslekter under det klingende navnet Rebus.

Lotind kom til å fortsette i sitt certeparti for Norsk Olje fram til mai 1985, og fikk dermed en like lang karriere. Hun ble først solgt til greske interesser. Disse mestret imidlertid ikke oppgaven, og 17- åringen ble derfor solgt til danske kjø­pere i Marstal i november samme år. Hun fikk nå seile videre en periode som bunkerstanker i danske farvann under

Eventyret med Cubus på Falklandsøy- ene tok slutt i 1986. Da lekteren vendte tilbake til England var den helt ribbet for utstyr, og engelskmennene hadde hatt en stor jobb med å bringe den til­bake til sin opprinnelige stand. Etter den nødvendige rehabilitering ble Cubus levert tilbake til sin norske eier, for så å bli modifisert for jet-fuel transportene til Fornebu. Kapasitetsmessig var den 2,5 ganger så stor som Bonus, noe som medførte besparelser både i bunkers og mannskapsutgifter. Lokraft ble satt inn i slepingen av lekteren, som tok til i midten av november. Med sin store bollard pull og gode manøvreringsevne ble dette tillagt optimisme med tanke på resurssituasjonen for slep av den tunge lekteren i med- og motvind. Bo­nus, som hadde tilhørt rederiet siden starten i 1962, ble følgelig tatt ut av drift. Etter å ha blitt lagt ut for salg, havnet den snart i danske farvann som bunkerslekteren Haar Bridge. En 25- årig epoke var dermed over.

I 1987 ble den selvbygde Lokraft av­hendet etter en driftstid på ni år. Den hadde vist seg som en meget bra lekter- håndteringsbåt, med god manøvrerings­evne og et unikt styrehus. Imidlertid klarte den bare så vidt slepingen av Cubus Oslo/Slagen/Oslo på akseptabel

Forts, side 33

Motortankeren Lotind slippsatt på Mågerø sommeren 1985 i forbindelse med salg til Danmark. Foto via rederiet.

Cubus ved Slagenrajfineriet isvinteren 1996. Under Falklandskrigen varden utleid til det britiske forsvaret og har siden 1986forsynt Fornebu med jet-fuel. Foto via rederiet.

ansand, hvor den tyske Jupiter overtok. Ferden gikk videre til England, og der­etter med slepebåten Euroman den lange reisen sydover til Falklandsøyene og krigshandlingene som dengang på­gikk der. Cubus kom til å tjenestegjøre som drivstofflager for jetfuel ved fly­plassen på øyene.

Jetfuelen til Fornebu hadde i mange år kommet fra anleggene på Granerudstøa (Shell) og Fagerstrand (Norsk Olje). 1983 ble imidlertid et vendepunkt i dette opplegget, da varene heretter skulle hentes på Slagen. Selskapet fikk omsider den nye Fomebukontrakten i sterk konkurranse med Esso, og Bonus og Lofjell gikk inn i denne farten. Et mindre kvantum skulle også skipes den korte distansen fra Ekeberg oljelager.

Året 1984 kom til å representere et merkepunkt for selskapet på flere om­råder. Dets leder gjennom 22 år, Arnulf L'Orsa jr., var fylt 70 år, og ville trekke seg tilbake. Hans sønn, Arnulf L'Orsa d.y., overtok nå rollen ved roret. Han hadde forøvrig vært knyttet til rederiet siden 1975. Videre kom viktige kapit­tel i selskapets historie til å avsluttes. Etter å ha seilt nesten 17 år sammen­hengende på tim echarter til Norsk Brændselolje A/S, A/S Norske Shell, Norske Esso A/S og Norsk Olje A/S, ble Lovik sagt opp fra 1. januar. Sørge­lige avgjørelser måtte følgelig tas - mannskapene ble sagt opp og båten ført til Mågerø i påvente av salg. Hun ble senere brukt som dykkerfartøy et par måneder, før salg til Hellas endelig gikk i orden på forsommeren 1985. Omsi­

Slepebåten Lotus og lekteren Nimbus ved Sjursøya omkring 1973. Foto: Per-Erik Johnsen

tid, og var direkte ubrukelig i is som følge av propelldysene. Da kjøps- tilbudet fra stavangerrederiet Jonassen & Østbø så dukket opp midt i den ver­ste isperioden, var det følgelig svært vanskelig å avstå fra salg.

Kort tid senere inntraff imidlertid om­stendigheter som gjorde at man til ti­der kom til å angre på dette. Underveis i Mossesundet i januar samme år ble Lofjord rammet av en veivhuseksplo- sjon. Båten ble umiddelbart slept til Oslo av Lofjell, for senere å havne på Mågerø. Videre ble den tatt under slep av den svenske taubåten Starke til maskinbytte i Sæby i Danmark. Den 31. oktober var så båten atter på pletten et­ter et prosjekt i ettertid betegnet som et "mini-Mongstad”. Etter mye fram og tilbake hadde man endt opp med en brukt MaK maskin på 1100 hk og nytt propellanlegg. Etter havariet ble Buk­ser og Bjergnings Bryteren umiddelbart innleid på bare boat certeparti. Kjøp av båt ble også vurdert, og trondheims- farkosten Tambur ble innleid på prøve. Dette falt imidlertid ikke udelt heldig ut, da den blant annet med Nimbus på slep havarerte på vei ut Glomma, og gjorde vei i vellinga hos Sellebakk båt­forening. Båten ble snart tilbakelevert etter et heller lite fruktbart opphold i Oslofjorden. Lofjords, havari var følge­lig en lite minneverdig hendelse, og for å understreke dette kan det nevnes at episoden blant annet nødvendiggjorde hjelp fra taubåtene Be be, Birger, Bjarte,

Bjønn, Bjørn, Breifjord, Bryteren, Fred Flintstone, Fru Olsen, Krutt, Melløsll, Samson, Tambur, Tor og Thor III.

Den nylig ervervede tanklekteren Re­bus fikk endelig oppdrag mot slutten av 1987. Den ble nå liggende på Greå­ker med tallolje, og foretok enkelte overføringer av det samme produktet lokalt på stedet. Rebus ble nå betjent av den innleide taubåten Bjørn.

Etter at Lofjord var kommet vel i drift igjen, seilte den i vanlig fart med Nim­bus ute i fjorden fram til vårparten 1988. 1987 og 88 ble imidlertid tunge øko­nomiske år som følge av havarier, inn­leide taubåter og oppbyggingen av et nytt marinaanlegg på Mågerø. Selska­

pet valgte derfor å akseptere et tilbud fra Arne Nilsen Slepebåter A/S i Fred­rikstad på sleping av Nimbus og Rebus, som igjen medførte at Lofjord ble flyt­tet innover i fjorden til håndtering av Cubus og Opus. Lofjell ble så overtatt av Arne Nilsen på en leie/kjøpsavtale i november samme år. For å bedre på økonom ien ble også Lofjord solgt. Denne gikk imidlertid til Custos Finans Nord, for igjen å bli leaset tilbake over en periode på fem år.

Høsten 1989 var det igjen duket for en historisk begivenhet, da gamle Lotug ble hugget på Mågerø. Den hadde da ligget flere år i opplag, og nye krav fra myndighetene gjorde den ikke lenger formålstjenlig. Økonomien kom igjen

Opus fotografert ved avgang Horten i 1984. Taubåten Towing Chiefman slepte lekteren til sin kjøper i London. Friskus til høyre. Foto via rederiet.

på bedringens vei ved inngangen til det nye tiåret, og selskapet var igjen i mar­kedet for flåteekspansjon. En engelsk tankbåt var dengang nær ved å bli over­tatt. Dette kjøpet ble imidlertid kansel­lert i tolvte tim e. D atterselskapet Workshop hadde imidlertid allerede i 1987 ervervet den gamle slepebåten Sjøgutt som et restaureringsobjekt. Et­ter en ak tiv ved likeh o ld sjo b b på Mågerø de påfølgende årene, ble båten i 1990 innsatt som reserve for Lofjord på S jursøya under det nye navnet Lomax. Lomax ble den sjette taubåten i rekken til å seile under L'Orsa-logoen.

Siden midten av 80-tallet hadde Festus periodevis vært involvert i lektring av brukt lut for Norsk Hydro mellom Raf- nes og Moss. Denne enheten var nå satt

inn i clean-farten i Oslofjorden, og sel­skapet satset følgelig på bare boat leie av lekteren Friertank fra et rederi i Brevikstraktene. Lekteren fikk grunnet sitt utseende navnet Pondus, og tok fatt på både frakt av brukt lut og pyrolyse- olje. På grunn av svært aggressive las­ter opplevdes en del problemer med pumpesystemene ombord, men under slep av den innleide taubåten Grizzly kom lekteren til å operere fram til kon­trakten ble mistet til Seatrans i 1993. L'Orsa ble deretter engasjert for å finne en kjøper til Pondus.

Som et resultat av anstrengelsene for å utvide selskapets arbeidsområde valgte man å etablere en tankmeglingsavdel- ing i 1991, og det ble opprettet samar­beid med Polish Steamships Company

i Gdansk. Oppmerksomheten ble holdt mot det gamle Øst-Europa, og som en kuriositet må det nevnes at selskapet sluttet to tankskip fra Caspian Shipping Company i Azerbaijan en periode i 1992. Megling av skipsreparasjoner kom også til å spire til et nytt viktig ar­beidsfelt i denne perioden, da det ble opprettet representasjonsavtaler med blant annet verftene Ship Repair Yard "Gryfia" i Szczecin og Tyne Dock En­gineering i Newcastle. Siden har det b litt flere verksteder, b lan t annet Cammell Laird shipyard i Liverpool og det kinesiske Dalian Cosco Marine Engineering nær Beijing. Begynnelsen av 1990 årene ble følgelig en økono­misk vekstepoke, både som følge av de nevnte meglingsengasjementer og en ny økning i lektringsmarkedet. Det viste seg imidlertid også bli en tid til etter­tanke, da selskapets grunnlegger, Ar­nulf L'Orsa jr., gikk bort høsten 1993, nær 80 år gammel. Han hadde til det siste viet selskapet stort engasjement.

Nye endringer i lekterflåten var i vente. Etter 23 års drift gikk Opus i opplag våren 1993, mye som følge av høy al­der og uforholdsmessig store vedlike­holdskostnader. Festus, som en tid hadde operert i clean-fart i fjorden, gikk så inn i Opus sted. Det kom imidlertid til å vise seg at Opus tid under norsk flagg snart var over, og lekteren ble solgt "as is" til det Londonbaserte sel­skapet HCH Services i juli året etter for transport av vegetabilsk olje i Themsen. Dette var forøvrig det samme selska­pet som året før hadde overtatt Essos

Motortankeren Lotus ble innkjøpt fra Storbritannia i 1995. Den er på 1065 dødvektstonn, og trafikkerer Oslofjorden med avstikkere påNord- og Østersjøen. Foto via rederiet.

skyvelektersystem, Esso Oslo + lek­terne Esso 12 og 13 for samme trade. Selskapets til nå siste lekterinvestering ble gjort samme år, om enn en svært rimelig sådan. Det dreide seg nå om den gamle traveren Fina 6, som hadde tra­fikkert indre Oslofjord i en årrekke. Den sertifikatløse lekteren fikk snart det liv­lige navnet Friskus, men var i første rekke tenkt lagt ut for videre salg eller bruk som lagerfartøy. Friskus kom til å oppnå en spesiell karriere i selskapet. Allerede i 1995 ble den overført til søsterselskapet Morola (Oslo) for nye oppdrag, og under sitt nye navn Måger- øen ble den snart fikset opp og foran­kret som bølgebryter ved L'Orsas vok­sende m arinaanlegg på det gam le Mågerø Verft-området. Gammelt ma­teriell kom og gikk. Den nylig erver­vede Fomax fra 1907 ble avhendet "as is" til en vestlandsreder i 1994 grunnet problemer med sertifiseringen. Båten hadde imidlertid gitt lærdom om inves­tering i gamle båter. Historien hadde vist at når man først har tatt en beslut- njng, i dette tilfellet "det er denne vi skal bygge om”, så må man stå løpet fullt ut, selv om en ser på regningen at en skulle gjort noe helt annet. Lomax avgang førte til at Lofjell, på denne tid seilende som Duga for Arne Nilsen på en hire/purcase "deal", ble hentet til­bake som reservebåt.

Nye arbeidsfelt innen megling til tross, tanktransporter hadde siden starten i 1962 alltid vært selskapets kjerne­område. Man hadde lenge grublet over mulighetene på igjen å entre tankskips- markedet, noe som snart kom til å gi materielle resultater. Den 10. oktober 1995 ble en spesiell dag. Da ble den 1065 dødvektstonn store motortanke­ren Beckenham overtatt som Fotus i Rochester fra sin tidligere eier, britiske Crescent Shipping. En utvidet trans- portkon trak t med Esso hadde gitt grunnlag for nyinvesteringen, som var tidsriktig utrustet med dobbel hud. Bå­tens operasjonsmessige nøkkelområde var Oslofjorden, men det var snart også duket for seilas på både Kattegatt og Østersjøen.

Investeringen kom til å resultere i enda en seilende enhet under selskapets flagg. Siden skipper og medeier Edvard Asebø fra Arne Nilsens taubåt Big kom over til Lotus, måtte han kjøpe seg ut fra samarbeidet med Arne Nilsens tru­

Lokraft (II), den tidligere svenske isbryteren Runskår, har vært drevet på leiebasis siden isvinteren 1996. Båten er fra januar 1998 eiermessig kontrollert av L'Orsa. Foto via

rederiet.

badurer. Behovet for en god båt i isen var tilstede, og Big ble innleid på bare boat under navnet Lokraft, et tradisjons­rikt sådan i rederiet. Båtens videre skjebne var lenge uklar. Etter et større reparasjonsopphold i Szczecin forsom­meren 1997 ble imidlertid båten kjøpt av Morola (Oslo) A/S for videre bare boat utleie til Arnulf 'Orsa A/S.

Lotus og den øvrige virksomheten, spe­sielt jet-fuel transportene med Cubus, kom til å gi selskapet økonomisk vekst i siste del av 90-tallet. Skyer ligger imid­lertid unektelig i horisonten. Den nye hovedflyplassen på Gardermoen kom­mer til å frata rederiet et viktig inntekts­grunnlag. Men som så ofte, der noe glip­per venter gjeme nye utfordringer!

Flåteliste'/Tørrlasteskip:

OPO (III) - L L O M L 149,9'B 30,6' D 10,!495 brt 301 nrt 620 tdw (1955)4.1946 A/S Moss Værft & Dokk, Moss, bygg nr. 109. Levert som Sauda til den nor­ske stat, men opprinnlig kontrahert av det tyske industriselskapet Nordag. Slept til Fredrikstad for utrustning.1946 Solgt til Skips-A/S Beran, Oslo,

og fullført for selskapets regning som Burøy.

Opprinnelig 517 brt, 284 nrt,4-syl compound dampmaskin 72 nhk, bygget Fredriksstad mek Verksted 1949 Rederiet konkurs, opplagt i

Drammen.10.1949 Solgt til Lovin Bratlid, Oslo.2.1950 Levert ombygd til selfanger i Kiel8.1950 Opplagt i Ålesund.11.1950 På auksjon til Christiania Bank &

Kreditkasse, Oslo for NOK700.000,-

7.1951 Solgt til E.B. Aabys Rederi A/S, Oslo.

7.1952 Solgt til A/S Ry varden (F.N. Nordbø), Haugesund, omdøpt Haugland.

1953 På islandsfiske.

2.1954 Solgt til Skips- A/S Opo (Thoresen & LOrsa A/S), Oslo, for NOK 370.000,-, omdøpt Opo.

6.1954 Ombygd til motorskip, M8 500 bhk General Motors.

1958 Nytt maskineri 2M6 300 bhk GM, giret til en propell.

5.1963 Solgt til A/S Kvitøy (Paal Aarseth), Vartdal/Ålesund, omdøpt Sæl.Ombygd til selfanger.

9.1972 Solgt til Brødrene Sørensen A/S, Stathelle/Brevik, rigget ned til lekter i 1973.

1998 Eksisterer fortsatt.

Selfangstfartøy:l/SELBARDEN L N D K

L 149,0' B 26,9' D 17,35’643,65 brt 232,23 nrt (1956)1.1930 Helsingborgs Varfs & Svetsnings AB, Helsingborg, bygg nr 52. Levert til Rederi-AB Norden i Norrkoping (G Beckman), Norrkoping som ss Norrkoping.Opprinnelig 454 brt, 162 nrt, 350 tdw Triple expansion, bygget på verftet.