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DI ALBERTO CECOTTI - FOTO ROBERTO CARRERAprilia PegasoCube 650 - BMW F650GS - Honda XL650V Transalp

garantitogarantitoPiacerePiacere

Belle e raffinate come non mai, le “medie” enduro sono sempre più adatte a un uso a 360°:

in città come nei viaggi, sanno mettere a proprio agio e far divertire un po’ tutti. A confronto

tre “seiemmezzo” must: Aprilia Pegaso Cube (L. 11.950.000 f.c.), monocilindrica a 5

valvole; BMW F650 GS (L. 14.500.000 c.i.m) ora tedesca a tutti gli effetti e con l’iniezione;

la rinnovata Honda XL650V Transalp (L. 14.495.000 f.c.), l’unica bicilindrica del trio

IL CIELO AZZURRO E L’ESTATE invitano alle escursioni in moto. Ma le ragazze preferiscono viaggiare per conto loro. Le agili enduro ispirano fiducia.

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ESTETICA & TECNICAAprilia Pegaso 650 - BMW F650GS - Honda XL650V Transalp

A cavallo tra gli anni 80 e 90hanno invaso il mercato (e le

strade), strapazzando un po’ tutte lealtre categorie di moto. Gli ultratrentenni di oggi non se le sono cer-to dimenticate, le enduro: inizial-mente, la derivazione era fuoristra-distica, ma quando i costruttori si re-sero conto che l’utilizzo principaleera stradale, urbano e turistico...Abbiamo così assistito all’abbassar-si dei parafanghi anteriori, al ridurrel’escursione delle sospensioni e allamodifica del battistrada dei pneu-matici. E, sempre di più, tutti in girocon le enduro, erano le moto di mo-da: coinvolgevano tutti, sportivi, im-piegati, “modaioli”, gente comune.Era un po’ come oggi lo scooterone.Con l’enduro, inoltre, ai tempi si“cuccava”, aspetto non di poca im-portanza.

Poco male se erano delle speciedi vibratori a due ruote, se alle altevelocità in curva sembrava di esseresu una giostra e se fino a quandonon è stato diffuso l’avviamento e-lettrico, ogni due per tre si rimedia-

va un ematoma sullo stinco o sul tal-lone. Poi è arrivato il momento dellecustom, hanno iniziato a far faville imaxi scooter, a “funzionare” lenaked, e ora tirano da matti (per chise le può permettere) le iper sport.

E loro, le enduro? Ci sono ancora,si chiamano allo stesso modo e laloro naturale evoluzione ha portatoalla creazione di modelli semprepiù raffinati, soprattutto nell’esteti-ca, mentre per la tecnica il distaccocon il passato è stato ed è tuttora piùlento. Fondamentalmente, oggi, so-no meno “fuori” e più “stradiste”,questo è cambiato.

TRE MODELLIGIÀ AFFERMATI

Le nostre prescelte per questoconfronto sono le ultime versioni di:Aprilia Pegaso Cube 650, BMWF650GS e Honda XL 650 V, meglionota come Transalp.

Si tratta in tutti i casi di modelli giàin commercio da qualche anno; senon altro, nel caso di BMW e Hon-da, le versioni 2000 hanno subìto

IL FARO È IN STILE automobilistico. Come il gruppo strumenti; adestra c’è il termometro del liquido. Sotto, il portapacchi.

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SEMPLICE MA BEN EQUILIBRATA la linea della PegasoCube è caratterizzata da curve morbide. Gli utili paramani sono di serie.

INCREDIBILE, l’italiana batte la tedesca e la giapponese nelle finiture! Quiattorno, il motore Rotax 5 valvole, la pedana e il freno anteriore Brembo.

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ESTETICA & TECNICAAprilia Pegaso 650 - BMW F650GS - Honda XL650V Transalp

importanti modifiche, soprattutto latedesca, che in pratica è una motonuova, motore compreso. Possiamocosì partire con la descrizione: A-prilia Pegaso, è una moto nata nel1993 via via affinatasi nell’estetica enella tecnica: è attualmente un pro-dotto che in quanto a qualità co-struttiva dà del filo da torcere allepur blasonate rivali. La linea di oggiè sinuosa, raffinata; con finiture su-periori alla media (e alle qui presen-ti rivali). Questa colorazione, se-condo noi, dona alla Pegaso una ve-na di elegante sportività: azzeccata.Poco o niente di cambiamenti este-tici, per il 2000: la Cube è una en-duro oramai votata al classico: evita

così inutili ricercatezze stilistiche. La BMW F650 è stata creata nel

1993 in collaborazione con l’Apri-lia, ovvero costruita negli stabili-menti italiani sotto “controllo tede-sco”. Da quest’anno tornata sotto iltetto della Casa madre: BMW, infat-ti, allo scadere del contratto con l’a-zienda italiana, ha deciso di produr-si in proprio l’unica monocilindricapresente a listino. Del precedenteprogetto è rimasto ben poco: la nuo-va F650 guadagna inoltre il nomeGS, una sigla significativa per gli e-stimatori delle maxi enduro BMW,come riconoscimento ufficiale tra lefile delle enduro di Monaco. Anchecome linee la nuova BMW è meno

IN QUESTA VERSIONE si può notare la sella bassa (780 mm). Il telaio, in acciaio, ha il doppio trave perfettamente rettilineo.

UNA LINEARIUSCITA quella

della nuova F650GStedesca; il cupolino èappena accennato e

mancano i paramani.Qui a destra, il

bocchettone dellabenzina; il serbatoio

è sotto la sella.

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italiana e più tedesca: in altri casi a-vremmo scommesso su una perditadi stile, ma questa volta bisogna am-mettere che i tedeschi ci hanno sa-puto fare: il particolare parafango a“becco”, poco digerito sugli altrimodelli BMW, sulla F650GS è inte-grato perfettamente nel finto serba-toio (quello vero è sotto la sella), ilquale ha una forma piacevole e be-ne allineata con la snella sella. Nelcontesto stanno bene pure il seppurpiccolo cupolino e l’equilibrato po-steriore, con il doppio scarico (tral’altro è l’unica ad avere il catalizza-tore) per “caricare” la moto di spiri-to sportivo. Persino il paraspruzzidella ruota posteriore (solitamentepoco apprezzato stilisticamente),riesce a risultare garbato: compli-menti. Soltanto qualche pecca a li-vello di finiture ci ha un poco sor-presi: al di sotto dello standardBMW e non ci spieghiamo il moti-vo, visto che la moto non è proprioregalata.

Per la Honda Transalp la storia èun po’ più lunga: nata nel 1987 ha,nel corso degli anni, conosciuto al-cune modifiche di perfezionamentotecnico (potenziamento dei freniecc.) ma come look, a parte le grafi-che, è rimasta per molto tempo qua-si invariata. Fino a quest’anno: laproduzione avviene da tempo in Ita-lia negli stabilimenti Honda di Ates-

sa e, finalmente, la Transalp ha co-nosciuto un aggiornamento esteti-co. Dire rifacimento forse è più cor-retto, visto che la moto è in gran par-te inedita. Bel lavoro: i designer so-no riusciti a “rinfrescare” il volto el’intera silhouette della moto man-tenendone però l’identità, cosa nonfacile ma fondamentale per un feno-meno di longevità qual è la Tran-salp. In questo caso riscontriamo unlivello costruttivo di media qualità:niente pecche di rilievo ma neanchenulla di entusiasmante in quanto amateriali e finiture (ad esempio ilmanubrio e i comandi in genere).Ma è comunque una bella moto.

PREDISPOSIZIONEAI “GRANDI CARICHI”

Le tre “on/off” dispongono di unbuon equipaggiamento di massima:portapacchi con maniglie del pas-seggero integrate e adattabilità albauletto offerto in optional per tutti(come anche le valigie laterali), conun punto in più alla Honda per l’am-piezza e i piolini di fissaggio per glielastici. La F650GS offre inoltre unpiccolo ma pratico portaoggetti al-l’interno del portapacchi del qualeperò abbiamo perso il coperchiodurante la marcia in autostrada:speriamo che fosse solo un esem-plare difettoso! Come strumentazio-ne, siamo piuttosto ben messi su tut-

IL CRUSCOTTO è il più semplice dei tre: il contakm è digitale.Sopra, il frontale e il Rotax 4 valvole a iniezione elettronica.

BELLA ANCHE DIETRO la BMW con il faro tagliato e il doppioscarico che, tra l’altro, è l’unico dei tre a essere catalizzato.

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Aprilia Pegaso 650 - BMW F 650 GS - Honda XL 650 V Transalp

IL DISCO DIETRO sul forcellone a sezione rettangolare. A destra, ilV2 di 52° 6 valvole della Transalp, protetto dal paracoppa di plastica.

LA TRANSALP 2000 è ringiovanita nelle linee mantenendo l’impostazione della carrozzeria in stile granturismo. Ci vorrebbe solo il vetro un po’ più alto.

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te tre le nostre enduro: ci sono ta-chimetro e contagiri per tutti; il con-tachilometri (con trip parziale) èmeccanico su Aprilia e Honda,mentre la BMW per tale funzionesfoggia un mini pannello digitale.Honda e Aprilia hanno l’indicatoredella temperatura del liquido refri-gerante, mentre solo sulla PegasoCube non c’è l’orologio digitale. Peril livello del carburante ci sono vi-stose spie luminose sulla Pegaso esulla F650GS, mentre la bicilindricagiapponese dispone del pratico in-dicatore analogico. Diverse spie diservizio in ordine più o meno spar-so completano i quadri strumenti.

Riferiamo che la Honda ha di se-rie l’antifurto elettronico nella chia-ve. La BMW è l’unica a offrire il ca-valletto centrale (oltre al laterale),perché per le altre due è a richiesta:aggiunge del peso ma, quando c’èmolto carico sulla moto o quandol’asfalto è caldo, può risultare pa-recchio utile.

La struttura delle tre moto presen-ta parecchie analogie: è costituitada telai a doppio trave in acciaio(per l’Aprilia con alcune parti d’al-luminio): sempre la Pegaso, a diffe-renza delle altre, troviamo la forcel-la a steli rovesciati, ma in nessun ca-so c’è la possibilità di regolazione.Dietro, tutti si affidano al monoam-mortizzatore, tutti registrabili sia a

livello molla sia nell’idraulica masolo in estensione. L’impianto frenivede emergere la Transalp che è l’u-nica a proporre due dischi anteriori,abbinati al singolo posteriore. LaF650GS offre un’esclusiva per la ca-tegoria: il sistema antibloccaggioABS (disinseribile) in optional, men-tre la Honda si distingue per l’utiliz-zo della ruota anteriore da 21 anzi-ché 19 pollici mentre la posteriore èper tutti da 17.

DUE “MONO” EUN V-TWIN DI 52°

Vediamo un po’, ora, i motori,tutti di 650 cc: Aprilia conferma ilRotax con distribuzione a cinquevalvole disposte radialmente, concontralbero di bilanciamento per ri-durre le vibrazioni e alimentazionea carburatori (due Mikuni). Rotaxanche per la BMW, in questo casoderivato da quello della F650 “ma-de in Italy” e perciò a quattro valvo-le: la GS, però, ha la novità dell’i-niezione elettronica (con corpo far-fallato da 43 mm). Come anticipato,la Honda è spinta da un cuore a duecilindri di 52°: con questa versioneè cresciuta anche la cilindrata (da600 a 650 cc); ci sono tre valvoleper cilindro (distribuzione monoal-bero) e la doppia accensione, inol-tre i perni di manovella sono sfalsa-ti per ottenere una V di 90°.

SEMPLICE DI GRAFICA ma completo il cruscotto della Honda.Il cupolino è il più protettivo e il portapacchi il più ampio.

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GUIDAAprilia Pegaso 650 - BMW F650GS - Honda XL650V Transalp

APRILIA BMW HONDACaratteristiche PEGASOCUBE 650 F 650 GS XL 650 V TRANSALP

Prezzo L. 11.950.000 f.c. L.14.500.000 c.i.m. L.14.295.000 f.c.Colori grigio, blu, nero blu titanio, rosso, giallo (sella gialla o nera) verde, rosso e grigio metallizzatiGaranzia 3 anni integrale 1 anno, Europe Ass. e 1° tagliando 2 anni integraleCOSTRUTTORE Aprilia: tel. 041/5829111 BMW Italia: tel. 0251610111 Honda Italia: tel. 06/549281

Motore monocilindrico 4T monocilindrico 4 tempi Euro 1 bicilindrico a V di 52°, 4 tempi Euro 1Raffreddamento a liquido a liquido a liquidoAlesaggio x corsa/cilindrata 100 x 83 mm/651,8 cc 100 x 83 mm/652 cc 75 x 66 mm/647 ccPotenza max n.d. 50 cv a 6.500 giri 55 cv a 7.500 giriRapp. compressione 9,1:1 11,3:1 9,2:1Carburatore Mikuni BST 33 a depressione iniezione elettronica indiretta BMS doppio carburatore da 34 a depressioneLubrificazione a carter secco con due pompe trocoidali a carter secco a carter umidoAccensione elettronica a scarica capacitiva elettronica integrata all’iniezione digitale transistorizzata con doppia candelaAvviamento elettrico Frizione/cambio a dischi multipli in bagno d’olio/5 rapporti multidisco in bagno d’olio/5 rapporti multidisco in bagno d’olio/5 rapporti

Telaio doppio trave discendente in alluminio bitrave in acciaio con bracci diagonali a culla semidoppia d’acciaioForcella/esc. a steli rovesciati da 40 mm/180 mm Showa da 41 mm/170 mm telescopica da 41 mm/200 mmSosp. posteriore/esc. ruota forcellone oscill. con monoamm./165 mm monoamm. Showa su forcellone bibraccio/165 mm monoammortizzatore Pro Link/172 mmFreno anteriore disco flottante da 3 00 mm disco da 300 mm doppio disco da 256 mmFreno posteriore disco flottante da 220 mm disco da 240 mm disco da 240 mPneumatici ant./post. 100/90-19 e 130/80-17 100/90-19 e 130/80-17 90/90-21 e 120/90-17

Angolo cannotto/avancorsa n.d./n.d. 29,2°/113 mm 28,4°/120 mmInterasse (mm) 1480 1479 1501Altezza sella (mm) 845 780 843Capacità serbatoio (litri) 22 17,3 (4,5 di riserva) 19,6 (3,8 di riserva)Peso dichiarato a secco (kg) 161 193 (con pieno carburante) 192

I DATI TECNICI DICHIARATI A CONFRONTO

D ue coppie di motociclisti, tremoto in quattro. Come se le

giocano? Semplice: le ragazze, in-sieme su di una, i ragazzi, in “sin-gle” sulle altre due. Perché loro, leragazze, di starsene dietro ai lorobaldi giovanotti, neanche per so-gno; «Guida troppo “spigolosa” esportiva. Mentre noi - sottolineanole fanciulle - ci gustiamo meglio ilpaesaggio, e se siamo stanche pos-siamo decidere di fermarci quandovogliamo. Così quei due devono a-spettarci per forza di cose, altrimen-ti chi li ferma più, perennemente“ingarellati” come sono!»

Sembra un quadretto ideale peraccontentare tutti: questo tipo dimoto, da parte loro, si adatta beneall’uso a 360 gradi. Pratiche, diver-tenti, relativamente facili da mano-vrare, semplici da gestire grazie al-l’erogazione dolce ma, quando sivuole, anche corposa. In più, posi-

SOLTANTO durante le soste i ragazzi riescono a riprendere “contatto” con le due agguerrite motocicliste.

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in mostra per il piacevole brio aibassi regimi (tipico vantaggio dei“mono”) ma è un pelo meno regola-re nell’erogazione rispetto agli altrie gira rotondo solo sopra i 3000 giri.Qualche vibrazione si riscontra ol-tre i 4000 giri, mentre superando i6000 il fenomeno appare più fasti-dioso e interessa anche la sella (oltrepedane e manopole).

UN MONOCILINDRICODOLCE “SOTTO”

Pensando al motore della stessamarca che equipaggia la monocilin-drica tedesca, questi ha un caratterediverso da quello dell’Aprilia: moltodolce sin dai 2000 giri, anche con lamarcia più alta sa riprendere senzatentennare quasi fosse un bifrazio-nato. Come vibrazioni, la situazio-ne è buona fino a circa 5000 giri,dopodiché ai piedi e alle mani si ac-cusa qualche fastidio di troppo.Non sono silenziosissimi i due mo-nocilindrici austriaci, più che altro a

zione di guida rilassata e, all’occor-renza, grandi capacità di carico.

Ma andiamo nei dettagli, per pri-ma cosa la posizione di guida: otti-male sulla Honda, che offre grandeagio a chi guida e a chi sta dietro(per il passeggero non è niente malela situazione pure sulle altre due),con giuste proporzioni e corrette di-stanze. Tutto a posto anche sulla Pe-

gaso, che ha però le pedane in posi-zione più sportiva (leggermente piùrialzate), mentre la nuova BMW si fanotare per il piano sella molto basso(780 mm da terra). Ciò origina unaposizione piuttosto atipica per unaenduro, (distanza tra sella e pedanemolto contenuta): piacerà senz’al-tro a chi non è molto alto, ai neofitie all’utenza femminile in genere,

perché così la moto si controlla me-glio in tutte le circostanze (trafficointenso e in condizioni di guida pre-carie). Comunque, per la F650GSc’è anche la possibilità di avere lasella da 820 mm, mentre la Pegaso ela Transalp sono entrambe alte pocopiù di 840 mm.

In merito ai propulsori: il Rotaxcinque valvole della Pegaso si mette

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Aprilia Pegaso 650 - BMW F650GS - Honda XL650V Transalp

PREGI APRILIA PEGASO

QUALITÁ COSTRUTTIVA E FINITURE Un gran bel prodotto, non c'è chedire; sono finiti i tempi in cui la qualità di riferimento era solo quella giapponese.

MANEGGEVOLEZZA È la più leggera e si sente. Lo si apprezza molto incittà dove per altro si comporta meglio anche sui tratti sconnessi.

CARATTERE MOTORE È quello dalla vocazione più sportiva: lo si capisce daibassi regimi dove esprime maggior grinta rispetto alle rivali.

DIFETTI APRILIA PEGASO

EROGAZIONE È bello grintoso ma poco fluido ai bassi regimi; questo è unpiccolo neo per chi sta imparando a guidare e per gli amanti della guida in relax.

VIBRAZIONI E RUMORE Oltre ad essere un po’ rumorosi di meccanica, iRotax vibrano abbastanza. Agli alti regimi, alla lunga, dà un certo fastidio.

ESCURSIONE LEVA CAMBIO È un po’ lunga, secondo noi, e ciò va un po’in contrasto con l’indole sportiveggiante del motore. Può capitare di sfollare.

PREGI BMW F 650 GS

PRECISIONE DI GUIDA Del terzetto, la BMW è quella che ha mostratocomplessivamente un miglior comportamento in curva. A tutte le velocità.

QUALITÁ EROGAZIONE E RIPRESA Meno brillante degli altri due macon un’erogazione talmente dolce da far dimenticare di essere un monocilindrico.

CONSUMI CONTENUTI L’iniezione elettronica ha portato, oltre alla fluidaerogazione, un’apprezzata (specie di questi tempi) riduzione dei consumi.

DIFETTI BMW F 650 GS

FUNZIONALITÁ CAMBIO È una lacuna di questa moto: non ci spieghiamoperché sia così impreciso da azionare. Oltre che rumoroso.

POSIZIONE DI GUIDA In questa versione con la sella da 780 mm, gli alti sitrovano a disagio... Gambe troppo piegate! Da consigliare l’altra sella.

PREZZO ALTO Costa parecchio più della ex cugina Aprilia e circa come laHonda, che però è bicilindrica. Come se non bastasse, le finiture non sono al top.

livello di meccanica perché poi, aidoppi scarichi, il suono è in entram-bi i casi più che garbato. Fin troppoper chi ha lo spirito sportivo nellevene. E nella manopola del gas! Madevono essere così ed è giusto chelo siano. Tutto sommato, dunque, ildue cilindri giapponese si è dimo-strato il più equilibrato: è il più si-lenzioso e regolare nell’erogazione:

da quest’anno poi, con la maggiorcilindrata è arrivato anche qualchecavallo in più, riscontrabile più chealtro ai medi regimi. Davvero piace-vole da usare, vibrazioni quasi zero,il V-twin diventa più grintoso alla so-glia dei 6000 giri, ma in allungo haceduto qualcosina in virtù del ne-cessario adeguamento alle NormeEuro 1. In termini di prestazioni ab-

biamo ottenuto risultati non moltodiversi tra loro: velocità di punta ef-fettive prossime ai 170 all’ora, checonsentono di tenere medie auto-stradali soddisfacenti con tutte tre lemoto. In accelerazione, invece, laspunta di un pelo la più scattante A-prilia, seguita quasi parimerito dallealtre due, mentre le migliori doti diripresa le ha mostrate la più man-

sueta BMW. Quest’ultima tra l’altroè, del terzetto, quella che consumameno sia in città sia nell’extraurba-no, a dimostrazione dell’ottimo la-voro svolto anche dalla raffinata i-niezione elettronica. Per la Pegaso-Cube e la Transalp i risultati a talproposito sono quasi equivalenti.C’è da dire che abbiamo trovato intutti i casi belle frizioni, mentre co-

LE PRESTAZIONI RILEVATEAPRILIA BMW HONDA

Pegaso 650 F 650 GS Transalp

VELOCITA MASSIMA km/h

massima km/h 166 168 170dichiarata n.d. 166 n.d.

ACCELERAZIONE DA FERMOda 0 a 100 m 5”6 5”5 5”5da 0 a 200 m 8”9 8”9 8”7da 0 a 300 m 12”0 11”9 11”7da 0 a 400 m 14”0/146 km/h 14”1/144 km/h 13”9/150 km/h

RIPRESA DA 50 km/h IN QUINTA MARCIA

da 0 a 100 m 5”4 5”1 5”0da 0 a 200 m 8”9 8”7 8”8da 0 a 300 m 11”8 11”6 11”7da 0 a 400 m 14”6/142 km/h 14”2/145 km/h 14”2/147 km/h

POTENZA E COPPIA MASSIME CORRETTE ALLA RUOTA

cv/giri 42,2/7370 43,6/6490 47,4/7280kgm/giri 5,1/4550 5,4/4760 5,2/5620

CONSUMO km/litro

urbano 14 15,5 14extraurbano 18 20 18autostradale (130 km/h)15,5 18 14massimo 9,5 10 10autonomia media (km) 270 250 270

PESO IN kg

verificato senza benzina 181 192 196dichiarato a secco 161 180 192

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GUIDA

PREGI HONDA TRANSALP

GODIBILITÁ DEL PROPULSORE Semplicemente fantastico, per come va,quanto è facile e piacevole da gestire, la sua silenziosità e le poche vibrazioni.

COMFORT E PROTEZIONE È delle tre quella maggiormente votata alturismo. La carenatura svolge bene il suo compito. E in sella si sta perfettamente.

POTENZA IMPIANTO FRENANTE Quello che era un limite delle primeversioni della Transalp è oggi un pregio. I tre dischi frenano forte e bene.

DIFETTI HONDA TRANSALP

MANEGGEVOLEZZA Per essere una bicilindrica non è poco maneggevole,anzi! Ma confrontata alle snelle “mono”, paga qualcosina nei cambi di direzione.

FORCELLA CEDEVOLE Ce ne si accorge nella guida sportiva su strada. Sesi frena forte con l’anteriore, tende ad affondare, anche perché la moto pesa.

CONSUMI È quella che ha fatto registrare i maggiori consumi, seppur di pocoin più rispetto alla Pegaso. La differenza più che altro emerge nell’uso urbano.

me giudizio sul cambio, diamo vo-lentieri un bell’ottimo a quello dellaHonda, mentre a un gradino menotroviamo l’Aprilia, al quale abbiamopreferito abbassare di uno scatto laleva, che tra l’altro ha un’escursionepiù lunga del necessario. Per laF650GS, il cambio rimane inveceun punto a sfavore: non ci ha con-vinto per la ruvidità degli innesti e

per la rumorosità.Questo è un tipo di moto che da

sempre si destreggia bene in città; ele nostre tre enduro non smentisco-no certo la fama di categoria. Apri-lia emerge per la compattezza e l’a-gilità dovuta al peso contenuto;BMW per il buon motore, al qualemanca solo un po’ di carattere (inte-so come grinta) per gli amanti delle

“emozioni”, mentre la più corpu-lenta Honda, beh, niente male an-che lei, considerando che rende so-lo 4 chili alla tedesca e una quindi-cina all’italiana e ha qualche centi-metro in più da portarsi in giro.

EFFICACI E DIVERTENTISUI PERCORSI MISTI

Sullo sconnesso, la moto più “aposto” di sospensioni è l’Aprilia,mentre a BMW e Honda rimbalzatroppo il retrotreno. Se non altro laHonda è favorita dalla ruota anterio-re da 21” (le altre montano la 19).

Lo sviluppo delle enduro in “dire-zione asfalto” ha originato dellemoto che pur avendo la “guida al-ta”, sono ben stabili anche sul velo-ce e di ciò ci siamo accorti sull’inte-ro terzetto in prova. La migliore inquesto senso è a sorpresa la BMW,che sul misto è davvero ineccepibi-le forse anche per l’assetto di guidapiù compatto e il baricentro “abbas-

sato” o per i tratti molto veloci, an-che per la minore incidenza aerodi-namica che ha il piccolo cupolino:Pegaso e Transalp, di fatto, tendonoad alleggerirsi un poco di più neicurvoni ad alta velocità (ma solocon una guida veramente “impicca-ta”), innescando dei piccoli ondeg-giamenti. La tedesca, di contro, of-fre il peggior riparo aerodinamicodel lotto.

Su strada, Honda e Aprilia hannouna forcella troppo morbida. Comefreni vince Honda, grazie alla po-tenza del doppio disco; le altre due,tra l’altro, richiedono un notevolesforzo sulla leva anteriore.

Con queste moto la guida in mon-tagna diventa uno spasso e gli iper-sportivi dovranno stare attenti: se vi“beccheranno” sulla stessa stradaquando avrete già preso la manocon l’enduro... rischiano delle brut-te figure. E non passerà molto tem-po dall’acquisto. Garantito. ■

UN BEL PERCORSO di montagna è il modo per gustarsi al meglio leenduro stradali. E, nel caso, si può accennare un pochino di facile fuoristrada.A patto che non ci sia del fango, altrimenti con queste gomme sono guai.

02 43 5 6 7 8 9 giri x 1000

5

4

6kgm20

10

40

30

cv 50

LE PROVE AL BANCO A CONFRONTO

Le curve in rosso sono quelle dellaAprilia Pegaso, in blu sono quelledella BMW F 650 e in verdequelle della Honda Transalp

Aprilia Bmw HondaPotenza rilevata al pneumatico

cv/giri cv/giri cv/giri35,6/6370 37,1/6190 38,2/7280

Potenza corretta all’albero

46,1/6370 47,6/6490 51,7/7280

Potenza dichiarata all’alberon.d. 50/6500 55/7500

La prova è stata eseguita su un banco inerziale Fuchs. Le curve del graficosono riferite alla correzione all’albero secondo le norme CE95/1.

Aprilia Bmw HondaCoppia rilevata al pneumaticokgm/giri kgm/giri kgm/giri

4,4/4550 4,6/4760 4,3/5620

Coppia corretta all’albero

5,6/4550 5,9/4760 5,7/5620

Coppia dichiarata all’alberon.d. 5,9/5000 5,6/5500