Análisis Costo - Beneficio de alternativas del nuevo …...Análisis Costo - Beneficio de alternativas del nuevo corredor Tobiagrande/Villeta - Puerto Salgar Ruta del Sol Informe

Análisis Costo - Beneficio de alternativas del nuevo corredor Tobiagrande/Villeta - Puerto Salgar

Ruta del Sol

Informe

Julio 2009

Preparado para: Preparado por:

International Finance Corporation

Steer Davies Gleave 69 A No.9-44 Local 102 +57 1 322 0850 www.steerdaviesgleave.com

Contenido

Contenido 1 INTRODUCCIÓN 1

2 ANTECEDENTES 2

3 ANÁLISIS COSTO-BENEFICIO DE ALTERNATIVAS 5

Metodología 5

Resultados 11

Análisis de sensibilidad 21

4 CONCLUSIONES 24

FIGURAS

Figura 2.1 Alternativas analizadas 3

Figura 3.1 Esquema de evaluación de diferencias entre escenarios 8

Figura 3.2 Tiempo medio de viaje Tobiagrade/Villeta - Puerto Salgar según trazado 15

Figura 3.3 Desarrollo de los beneficios por trazado 16

Figura 3.4 Distribución de Beneficios por trazado 17

Figura 3.5 Cronograma de costos totales por trazado (HASTA 2030) 17

Figura 3.6 Costos para trazado INVIAS 18

Figura 3.7 Costos para trazado COMMSA 18

Figura 3.8 Costos para trazado Corredor 3 19

Figura 3.9 Costos trazado Alternativa A/a2 19

Figura 3.10 Sensibilidad de la relación B/C a la tasa de descuento 22

Figura 4.1 ASIGNACION TRAFICO DIARIO (VEHICULOS REALES) PARA UN DÍA HÁBIL 2020 25





Contenido

TABLAS

Tabla 3-1 indicadores de comportamiento del tráfico para el análisis costo - beneficio 13

Tabla 3-2 Comparación del Valor Presente de los Beneficios Marginales por Trazado (Millones de pesos Colombianos) 16

Tabla 3-3 Valor Presente de Costos Ambientales Millones de pesos 20

Tabla 3-4 Costos Prediales y Sociales por Trazado en millones de Pesos 20

Tabla 3-5 Valor Presente por Trazado Millones de Pesos 20

Tabla 3-6 Resumen del análisis comparativo Beneficio / Costo (Millones de pesos) 21

Tabla 3-7 Análisis de sensibilidad a cambios en plazos de construcción en Millones de pesos 23

Tabla 3-8 Análisis de sensibilidad a cambios en la oferta de Dobles Calzadas en Millones de pesos 23

Tabla 3-9 Análisis de sensibilidad a Mayores Costos en Millones de pesos 23

Tabla 3-10 Análisis de sensibilidad a Mayores Costos en Millones de pesos 24

Tabla 4-1 RESULTADOS DEL ANÁLISIS COSTO BENEFICIO 24

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1 Introducción

1.1 Este documento se ha elaborado en el marco de la estructuración del proyecto de concesión Ruta del Sol. Su objetivo es brindar al Internacional Finance Corporation – IFC y a través de esa entidad al Instituto Nacional de Concesiones (INCO) del Ministerio de Transporte de Colombia y otras entidades del Gobierno de Colombia una evaluación económica de cuatro alternativas consideradas para la construcción de una nueva carretera en el sector Tobiagrande/Villeta – Puerto Salgar.

1.2 La preparación de este documento ha requerido un amplio trabajo de recopilación y consulta de información por parte del equipo consultor, proveniente de fuentes primarias y secundarias, incluyendo el Gobierno de Colombia.

1.3 La información utilizada en este documento es de carácter preliminar. La información empleada no corresponde en nivel de detalle y cantidad a la información empleada posteriormente en la estructuración financiera del proyecto. No obstante, la información utilizada permite realizar un análisis costo beneficio de alternativas adecuado para apoyar la toma de decisiones del Gobierno de Colombia apoyado por la IFC.

1.4 El documento está organizado de la siguiente manera. Una primera sección que describe los principales antecedentes de este estudio. Seguidamente se presenta una estimación costo – beneficio de las alternativas estudiadas describiendo brevemente la metodología empleada, los resultados y algunas sensibilidades. Finalmente se presentan las principales conclusiones del análisis.

1.5 Ninguna representación o garantía, implícita o explícita se hace en este documento.

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2 Antecedentes

2.1 En Octubre de 2007 la Corporación Financiera Internacional y el Gobierno de Colombia firmaron un convenio para la estructuración del proyecto de concesión carretero Ruta del Sol. Dentro de los alcances de la consultoría se contemplaba el análisis de cuatro trazados disponibles para la construcción de una nueva carretera Tobiagrande/Villeta y Puerto Salgar.

I Trazado Tobiagrande – Útica – Guaduero – El Corán preparado por INVIAS para la licitación del corredor en 1996 (Trazado INVIAS)

I Trazado Tobiagrande – Útica – Guaduero – El Corán presentado por COMMSA en 1998 (Trazado COMMSA)

I Dos corredores vislumbrados por el Ministerio de Transporte sobre el cañón del Río Negro (“Corredor 2” o “C2” y “Corredor 3” o “C3”).

2.2 Los estudios de tráfico, medio ambiente y social-predial iniciaron en noviembre de 2007. En enero de 2008 se dio inicio a los estudios de ingeniería.

2.3 Como producto de las investigaciones de campo iniciales en donde el consultor en ingeniería Euroestudios constató las dificultades geológicas y técnicas de las zona comprendida entre Tobiagrande – Útica – Guaduero, el Ministerio de Transporte y el Comité de Estructuración del proyecto que incluye además al Departamento Nacional de Planeación y al Ministerio de Hacienda solicitaron a IFC analizar el sector comprendido entre Villeta y Guaduero para identificar posibles alternativas adicionales.

2.4 En Febrero de 2008 Euroestudios definió posibles trazados a escala 1:25,000 de una alternativa en el sector Villeta – Guaduero, pasando por las cercanías de Guaduas, e inició análisis geológicos en todo el sector. En abril de 2008 el trazado fue detallado en escala 1:5,000. Durante este período se analizó la factibilidad de extender el corredor al sector Guaduas – Honda. Sin embargo, dadas las dificultades geológicas que exigían que el trazado accediera al Valle del Magdalena a varios kilómetros al sur de Honda que incrementaba el nivel de riesgo del proyecto esta alternativa fue descartada.

2.5 A raíz de este proceso, la alternativas que fueron definidas para analizarse fueron:

I Trazado INVIAS

I Trazado COMMSA

I Corredor 3 (descartándose el llamado Corredor 2)

I Trazado Villeta – Guaduas – Guaduero – El Corán, presentado por Euroestudios y resultante de nuevas alternativas a partir de la exploración de zonas geológicas que puedan ser más benignas para el desarrollo del proyecto. Este trazado se denominó Alternativa A1.

1 La Alternativa A asume que inicialmente tanto la vía actual hasta Guaduas como la vía nueva operarían, cada una, con una calzada sencilla por sentido. Fue evaluada paralelamente una Alternativa “A2” como

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FIGURA 2.1 ALTERNATIVAS ANALIZADAS

Fuente: Euroestudios

variación de la alternativa A en la que el tramo entre Villeta y Guaduas se operaría como un par vial en donde la vía actual asume uno de los dos sentidos de circulación mientras que la nueva vía asume el sentido contrario en sus dos sentidos. La Alternativa A2 pierde relevancia en el momento en que la operación de la vía actual es descartada del proyecto de concesión.

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2.6 El presente estudio presenta resultados de análisis realizados en julio de 2008 para lo cual se desarrollaron consultas y revisión de fuentes de las siguientes entidades:

I Instituto Nacional de Concesiones (INCO)

I Instituto Nacional de Vías (INVIAS)

I Departamento Nacional de Planeación (DNP)

I Ministerio de Hacienda y Crédito Público (MHCP)

I Sociedad Colombiana de Geotecnia

I Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC)

I Instituto Colombiano de Minería y Geología (INGEOMINAS)

I E.D.L. Ingenieros Consultores

I Fondo de Prevención Vial

I Consultores económicos del DNP

I Banco Mundial

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3 Análisis Costo-Beneficio de alternativas

3.1 El análisis que a continuación se presenta debe entenderse como un producto parcial de la estructuración de la concesión del proyecto carretero Ruta del Sol. Aunque las conclusiones que de él se derivan son válidas y pueden guiar la toma de decisiones deben tenerse en cuenta limitaciones en información disponible.

3.2 El estudio se basa, en parte, en información técnica de las alternativas INVIAS, COMMSA y Corredor 3 consideradas por el Ministerio de Transporte y sobre las cuales se contaba con distintos niveles de información:

I Trazado INVIAS: Parte del estudio en Fase III

I Corredor 3: Información muy limitada y puramente esquemática

I Alternativa A/A2: Nivel básico de detalle de los estudios de ingeniería al momento de este estudio

3.3 De esta forma, los costos de las alternativas, incluyendo costos operacionales, fueron estimados para efectos comparativos a partir del mejor esfuerzo del equipo consultor con la información disponible en su momento. Siendo así, los supuestos y simplificaciones realizadas y las conclusiones a las que se llega se consideraron adecuadas dentro del objetivo del estudio de realizar un análisis comparativo de opciones para facilitar la toma de decisiones sobre la alternativa a ser incorporada en el proyecto y ser profundizada.

Metodología

3.4 La metodología de análisis Costo - Beneficio es utilizada para evaluar las alternativas desde un punto de vista cuantitativo para complementar los análisis cualitativos y cuantitativos de los trazados.

3.5 El análisis busca establecer un orden relativo, indicativo, entre alternativas comparadas.

3.6 El análisis estima el valor monetario de los beneficios y costos para la sociedad generados por la alternativa bajo análisis respecto a un escenario base de continuar con la situación actual. Es decir se basa en la comparación de costos y beneficios marginales.

3.7 El área de estudio empleada en el análisis de todas las alternativas se limita únicamente al sector entre Tobiagrande/Villeta y Puerto Salgar. De esta forma el escenario base de comparación corresponde a la rehabilitación de la vía actual en este sector. El resultado de la estimación monetaria comparativa se analiza en términos del Valor Presente Neto del flujo de caja proyectado.

3.8 Los beneficios y costos para la sociedad generados por cada alternativa bajo análisis se estiman como la diferencia entre el Valor Presente Neto de los Beneficios Marginales y el Valor Presente Neto de los Costos Marginales. Los beneficios marginales se estiman como la diferencia entre los beneficios del trazado analizado y los beneficios de la

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situación actual. De igual manera los costos marginales se estiman como la diferencia entre los costos del trazado analizado y los costos de la situación actual.

Parámetros del análisis comparativo

3.9 Para efectos comparativos se asumió que todas las alternativas se desarrollarían bajo un marco de participación privada con el contrato iniciando en enero de 2010 con una duración de 30 años (hasta el 2039). Lo anterior supone el siguiente cronograma indicativo que podría o no tener relación directa con aquel que pudiera presentarse posteriormente en el proceso licitatorio correspondiente.

Preinversión y adquisición de predios: 2010 y 2011

Inicio de construcción: 2011

I Se asumió que la construcción de las obras se dimensionaría de acuerdo con los niveles de tráfico, esto es, que las vías se construirían inicialmente en calzada sencilla y se llevarían a doble calzada una vez que las condiciones de capacidad y nivel de servicio lo requirieran. Para efectos de este análisis se considero que la duplicación era necesaria al llegar al umbral de paso del nivel de servicio D al E de acuerdo con el Manual de Capacidad y Nivel de Servicio de INVIAS (1996).

I Lo anterior buscando aplicar un criterio homogéneo a todas las alternativas independientemente si desde el punto de vista constructivo pudiera ser menos complejo construir una gran obra en doble calzada desde el inicio en lugar de tener que realizar dos obras constructivas en distintos momentos de tiempo.

Fin de construcción: El período de construcción y con ello el inicio de la operación de la vía nueva varía para cada alternativa ya que depende de las características propias de cada obra. Los plazos que fueron considerados derivaron del análisis del consultor de ingeniería y son:

I Trazado INVIAS: Calzada sencilla operacional en el año 2016 (6 años de pre-construcción y construcción). No requiere doble calzada en el período estudiado de acuerdo con las proyecciones de tráfico y niveles de servicio.

I Trazado COMMSA: Calzada sencilla operacional en el 2015 (5 años de pre-construcción y construcción) y doble calzada en el año 2030.

I Corredor 3: Calzada sencilla operacional en el 2015 (5 años de pre-construcción y construcción). No requiere doble calzada en el período estudiado de acuerdo con las proyecciones de tráfico y niveles de servicio.

I Alternativas A y A2: Calzada sencilla operacional en el 2013 (3 años de pre-construcción y construcción) y doble calzada en el 2031.

3.10 La tasa de descuento empleada fue de 12% en términos reales. Este valor ha sido históricamente empleado en las evaluaciones socioeconómicas en Colombia y es la tasa que el Banco Mundial ha empleado para el país. El proceso de descuento trae los beneficios y costos marginales a valores de 31 de Diciembre de 2009.

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Beneficios

3.11 Los beneficios que se han contemplado en el análisis son:

I Ahorros en costos de operación de los vehículos estimados en totales anuales por tipo de vehículo discriminado en cuatro categorías: vehículos livianos, autobuses, camiones pequeños (categoría C2), camiones grandes (superiores a C2).

I Ahorros de tiempo de viaje estimados en totales anuales por tipo de vehículo y expandidos al número de usuarios que viajan en cada uno.

3.12 Los beneficios fueron estimados de la siguiente forma:

3.13 Los ahorros en costos operacionales anuales se estimaron como diferencias entre la situación base y los obtenidos para la situación con cada alternativa. Para calcular la diferencia se estimaron los costos de cada escenario a partir de información de costos económicos de operación obtenidos de resultados de HDM IV publicados por INVIAS, velocidades medias de circulación y distancias de recorrido a partir de modelaciones de tránsito realizadas en la plataforma emme3. Los costos operacionales en cada caso se pueden calcular como la multiplicación de los kilómetros recorridos por cada vehículo i a determinada velocidad v por el costo correspondiente al terreno por donde se circula de acuerdo con la siguiente fórmula:

3.14 ivvi

KmKmCosto *)/($ ,=

3.15 Los ahorros en tiempos de viaje se calculan como la diferencia entre los tiempos de recorrido de la situación base y los obtenidos para cada alternativa. Esta diferencia se obtuvo de manera discriminada para vehículos livianos, camiones y buses. Los insumos utilizados fueron los tiempos de recorrido obtenidos de una simulación de cada escenario en la plataforma de modelación emme3 y la valoración del tiempo de viaje obtenida de encuestas de preferencias declaradas realizadas para el proyecto durante el primer semestre del 2008 y comprobada contra recomendaciones metodológicas del valor social del tiempo.

3.16 Los beneficios anuales se obtienen a partir de la simulación de un día típico que luego se expande al año a partir de factores obtenidos de:

Conteos realizados por Steer Davies Gleave para el proyecto a finales del 2007.

Información de estacionalidad de peajes suministrada por INVIAS e INCO.

3.17 La siguiente figura esquematiza las diferencias estudiadas en relación con ahorros en costos operacionales. En rojo se ilustra el nivel de costos para el escenario base (Actual) y en negro lo que correspondería a la nueva vía (cualquiera de los trazados en evaluación). Es importante notar que se asume la misma demanda en los dos casos, es decir que no se contempla demanda generada o inducida por la nueva vía, únicamente la que se redistribuye entre las opciones disponibles para cada viaje. El área sombreada corresponde a los beneficios estimados por la metodología antes descrita.

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FIGURA 3.1 ESQUEMA DE EVALUACIÓN DE DIFERENCIAS ENTRE ESCENARIOS

3.18 Existen otros beneficios que podrían traer las distintas alternativas estudiadas y que no fueron considerados. Por ejemplo los beneficios que pueden generarse en cuanto a reducción de accidentes no se incorporaron principalmente porque al momento de desarrollo del estudio no existía información específica de reducción de accidentes por dobles calzadas para el caso de Colombia. Sin embargo de manera general se puede decir que frente al trazado actual un mejor alineamiento deberá mejorar sensiblemente los actuales índices de accidentalidad y siniestralidad.

3.19 Por otra parte sería necesario considerar de manera comparativa las peores condiciones de seguridad vial que suponen los tramos en túnel bidireccional frente a los tramos a cielo abierto. Los accidentes al interior de los túneles suponen un gran peligro para los vehículos que se encuentren en su interior y tienen un alto costo de atención. En ese sentido las alternativas con menor longitud de túneles presentarían mejores condiciones de seguridad vial. Además de la falta de estadísticas de accidentes, asignar probabilidades a la ocurrencia de accidentes en túneles es difícil ya que pueden variar dependiendo de las características propias del túnel y la cultura de manejo en cada país.

Costos

3.20 Las categorías de costos consideradas en la evaluación son:

Costos de inversión

I Preconstrucción

I Construcción

I Rehabilitación

I Mantenimiento

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Operación

I Administración

I Interventoría

Predial/Social

I Gestión predial

I Compra de terreno

I Recuperación del derecho de vía

I Costos de reasentamiento y gestión social

Ambiental

I Estudios ambientales

I Pagos a Ministerio Ambiente Vivienda y Desarrollo Territorial

I Pasivos ambientales

3.21 Más información sobre los costos mencionados arriba se encuentran en los estudios complementarios de detalle. A continuación se resumen los aspectos más relevantes.

3.22 En cuanto a Inversión los principales determinantes de la estimación de costos son los siguientes:

Preconstrucción:

I Diseños: Se adoptó un costo de diseño de las obras de 3% de su costo

I Interventoría de diseños: Se adoptó como un 10% del valor de los diseños.

Costos unitarios de construcción:

I En todos los casos el mínimo estándar considerado es el de vía que cumple con las características de la Ley 105 de 1993 cada calzada con 10.90 metros de ancho.

I Puentes y viaductos con tablero de 12.90 metros de ancho.

I Túneles con un ancho de 10 metros, incluyendo instalaciones y galerías de rescate para túneles mayores a 1 kilómetro.

I Interventoría durante construcción con un costo del 5% de las obras.

Rehabilitación:

I Costos asociados con la recuperación de los pavimentos de las vías existentes y de las alternativas estudiadas.

Mantenimiento:

I Estos costos corresponden al mantenimiento de vías, túneles, viaductos y puentes existentes y de las alternativas estudiadas.

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3.23 Como segundo gran rubro se consideraron costos de operación y de interventoría durante esta etapa para cada trazado.

3.24 Un tercer rubro corresponde con costos prediales y sociales discriminados así:

I Costos por gestión predial: Costos por la gestión de adquisición predial asociados al número de predios a adquirir incluyendo estudios de títulos, levantamiento de ficha predial, ejecución de procesos de compra o expropiación la obtención física del predio.

I Costos por compra de predios: Costos por la adquisición de predios, sean rurales o urbanos siempre que posean una escritura de propiedad.

I Costos por recuperación de derecho de vía: Costos por el reconocimiento de mejoras construidas dentro de la franja del corredor del derecho de vía, sin incluir costo por reasentamiento.

I Costos por reasentamientos: Costos que se tendrían por la reubicación de las comunidades vulnerables que se verían afectadas por la construcción del proyecto. Estos costos están representados en el valor de las tierras a adquirir para la reubicación y el valor de las obras para la construcción de las nuevas viviendas. Se tomó como base el precio de la vivienda de interés social VIS, el cual está en 23’000.000 por unidad.

I Costos por gestión social: Costos por la labor de socialización del proyecto como son los talleres y programas de divulgación comunitaria. Costos por la implementación del programa de acompañamiento social a las comunidades afectadas directa e indirectamente por el proyecto. Costos por concepto de obras de infraestructura acordadas con las comunidades durante los procesos de socialización del proyecto.

3.25 El último rubro corresponde a los costos ambientales establecidos de la siguiente forma:

Consultorías: costos de consultorías requeridas asumidos por el concesionario:

I Elaboración de Estudio de Impacto Ambiental (EIA)

I Actualización de Plan de Manejo Ambiental (PMA)

I Prospección arqueológica

I Valoración de pasivos

Evaluación y seguimiento MAVDT: Pago del concesionario al MAVDT por evaluación y seguimiento del proyecto

I Revisión y aprobación del EIA y PMA

I Seguimiento a las medidas propuestas

Implementación de medidas de manejo: medidas de mitigación, control y prevención ambiental durante la preinversión, construcción y operación

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Inversiones específicas:

I Atención de pasivos ambientales.

I Seguimiento a medidas de reforestación del derecho de vía.

Resultados

3.26 Una vez determinados los elementos a incluir en el análisis de cada trazado se procedió a estimarlos. Inicialmente se presentan los beneficios posteriormente los costos y para finalizar esta sección se realiza la comparación correspondiente.

Beneficios

3.27 La obtención de los beneficios de cada trazado es resultado de un proceso de simulación del comportamiento del tráfico durante el período de análisis. El principio básico para la obtención de los tiempos y los costos de viaje es que un viajero minimiza su costo total de recorrer una sección de la vía. Este costo esta normalmente compuesto por el tiempo de viaje y por los costos monetarios asociados a la movilización, que típicamente son los costos de operación vehicular y los peajes.

3.28 Cabe mencionar que la simulación del tráfico se realizó sin la presencia de peajes en las vías analizadas al no estar determinado cuántas tendría cada alternativa, su ubicación final y nivel de peaje. La comparación de alternativas sin peaje también permite evaluar los impactos directos de cada trazado de forma directa.

3.29 Para este objetivo se construyó un modelo de tráfico en emme3 y se realizó una proyección del tráfico sin considerar el efecto de los peajes. Cabe mencionar que este modelo no corresponde totalmente al empleado para estimar ingresos y tráfico de la estructura final del proyecto Ruta del Sol pues en el momento en que fue realizado no había sido calibrado para toda su extensión. Calibrar el modelo para cada alternativa habría consumido tiempo considerable y generado bajo valor agregado para el propósito del análisis comparativo.

3.30 A modo de resumen la siguiente tabla presenta los volúmenes, velocidades, tiempos de recorrido promedio y costos operacionales medios estimados para el año 2020 y considerados para el análisis costo-beneficio. El año 2020 se toma como un horizonte de comparación ilustrativo en el que todas las alternativas deberían estar operando. Sin embargo el desarrollo del tráfico en el tiempo para cada alternativa es diferente como se ilustra más adelante.

3.31 El análisis costo-beneficio considera el tráfico durante todo el periodo de análisis discriminado año a año. Como fue mencionado anteriormente, estos valores y los beneficios que generan son evaluados dentro de un horizonte de 30 años, por lo que la acumulación y valor presente de los beneficios varía dependiendo del inicio de la etapa de operación de cada alternativa, como se presenta posteriormente.

3.32 En la tabla se presentan dos volúmenes de tráfico expresados en TPDA. El primero corresponde a la ubicación actual del peaje de Bicentenario localizado entre Guaduas y Honda. El segundo corresponde a El Korán y es indicativo del tráfico en las alternativas evaluadas. El tráfico del año 2020 en la vía existente si no se construyera alternativa alguna se estimó en 11.000 vehículos día. La construcción de las distintas alternativas

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atrae una porción de tráfico que utilizaría otras vías de no ofrecer las nuevas vías. En este sentido el tráfico en los escenarios con alternativa es superior entre 200 y 550 vehículos adicionales, esta variación es distinta en cada alternativa.

3.33 Además del tráfico se incluyen indicadores asociados a los beneficios que ocurren para el tráfico que circula. Estos beneficios como se mencionó anteriormente se dan en ahorros de tiempo de viaje y en costos de operación.

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TABLA 3-1 INDICADORES DE COMPORTAMIENTO DEL TRÁFICO PARA EL ANÁLISIS COSTO - BENEFICIO

Trazado TPDA

Bicentenario

Vía actual (2020)

TPDA

El Korán

Trazado alternativo (2020)

Distancia

Villeta – Puerto Salgar

Km.

Velocidad media

por alternativa

Km./hr

Tiempo medio

min.

Costo operacional

$ (2008)

por auto

Costo operacional

$ (2008)

por camión mayor a C2

Vía actual 11.000 No Aplica 97,0 41 (i) 139 $ 85.000 $ 511.000

INVIAS 2.050 9.500 68,4 65 64 $ 59.500 $ 382.000

COMMSA 2.070 9.200 73,8 63 71 $ 60.500 $ 394.000

Corredor 3 2.050 9.500 71,7 69 60 $ 57.300 $ 360.500

Alternativa A 2.700 8.500 78,4 61 75 $ 65.100 $ 425.000

Alternativa A2 2.700 8.500 78,4 59 84 $ 71.700 $ 462.500

(i) En este caso corresponde a la velocidad media ponderada por la vía existente

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3.34 Estos resultados pueden resumirse así:

I Los trazados INVIAS, COMMSA y Corredor 3 generan una respuesta del tráfico casi idéntica con una mayor utilización de la nueva vía en comparación con los trazados A y A2.

I Las alternativas A y A2 generan una mayor utilización de la carretera existente y menores ahorros en tiempo de viaje en comparación con los demás trazados. Esto puede estar asociado con un mayor beneficio a los usuarios del sector de Honda y aquellos que viajan desde y hacia el Norte del Tolima y Caldas hacia y desde Bogotá.

I En todos los casos los ahorros en tiempo de viaje con respecto a la situación sin proyecto son significativos.

3.35 La siguiente gráfica muestra la evolución de los tiempos promedio de recorrido entre Villeta y Puerto Salgar considerando los plazos de inicio de operación anteriores:

I Alternativas A y A2 operacionales en calzada sencilla en el año 2013 (4 años) y doble calzada en el 2031.

I Alternativas COMMSA y C3 operacionales en calzada sencilla en el 2015 (6 años). COMMSA tiene la doble calzada completa en operación en el 2030 el corredor 3 no requeriría doble calzada en el período estudiado.

I Alternativa INVIAS en calzada sencilla operacional en el año 2016 (7 años) y sin requerir ampliación a doble calzada en el período estudiado.

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FIGURA 3.2 TIEMPO MEDIO DE VIAJE TOBIAGRADE/VILLETA - PUERTO SALGAR SEGÚN TRAZADO

3.36 Con respecto a los costos de operación sucede algo similar. Las alternativas INVIAS, COMMSA y Corredor 3 permitirían menores costos de operación pero comenzarían a generarse tiempo después de los generados por la Alternativa A o A2. En estas dos alternativas el ahorro con respecto a la situación actual es menor que en las otras tres pero los usuarios comienzan a beneficiarse en un menor plazo.

3.37 Los beneficios de cada trazado se evaluaron en función de los ahorros en tiempos y en costos de operación. Como puede observarse en la gráfica anterior éstos se comienzan a evidenciar a partir de la fecha en la que se ponen al servicio las diferentes alternativas. Entre más temprano se ponga en servicio una alternativa mayor beneficio traerá en la atención de las condiciones deficientes que se prevén para la carretera actual.

3.38 Cabe notar que los ahorros en tiempo de las Alternativas A y A2 inician dos años antes que las alternativas COMMSA y Corredor 3 y tres años antes que la alternativa INVIAS.

3.39 En la siguiente gráfica se presenta el desarrollo de los beneficios para cada uno de los trazados considerando para cada uno la fecha de entrada en operación como se indicó anteriormente.

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FIGURA 3.3 DESARROLLO DE LOS BENEFICIOS POR TRAZADO

3.40 Las alternativas A y A2 ofrecen beneficios a los usuarios más temprano que las demás. Los beneficios anuales que logran las alternativas INVIAS y Corredor 3 cuando entran en operación son cercanos a los de A y A2. El trazado que menos beneficios ofrece en el momento de la entrada en operación COMMSA.

3.41 En términos de valor presente durante los 30 años los beneficios marginales de cada alternativa se resumen en la siguiente tabla:

TABLA 3-2 COMPARACIÓN DEL VALOR PRESENTE DE LOS BENEFICIOS MARGINALES POR TRAZADO (MILLONES DE PESOS COLOMBIANOS)

VP Beneficios INVIAS COMMSA C3 A A2

Ahorro en Tiempo

499.802 502.197 547.042 551.510 526.391

Ahorro costos operacionales

994.117 849.237 1.251.187 1.404.908 1.104.102

Total 1.493.919 1.351.434 1.798.229 1.956.418 1.630.493

3.42 La alternativa que presenta el mayor valor presente de los beneficios marginales es la A. Esto equivale a:

1,1 veces los beneficios del Corredor 3

1,2 veces los de la A2

1,31 veces los del trazado INVIAS

1,45 veces los del trazado COMMSA

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3.43 Los beneficios se distribuyen de la forma en que se ilustra a continuación.

FIGURA 3.4 DISTRIBUCIÓN DE BENEFICIOS POR TRAZADO

3.44 Los beneficios por reducción de tiempo representan entre un 28 y un 37% de los beneficios totales. El beneficio más significativo para todas las alternativas es el ahorro en los costos de operación de los camiones más grandes que varía entre el 37 y el 43% de los beneficios totales.

Costos

3.45 Al contabilizar los diferentes rubros considerados en los costos de cada trazado se estimó el cronograma para el período de análisis. Los principales costos corresponden a los de construcción y mantenimiento. La siguiente gráfica ilustra el cronograma comparativo para las alternativas.

FIGURA 3.5 CRONOGRAMA DE COSTOS TOTALES POR TRAZADO (HASTA 2030)

3.46 De manera general se observan dos períodos de alta inversión, el primero para la construcción inicial de las alternativas y posteriormente un segundo período de alta inversión necesaria para el desarrollo de dobles calzadas. En medio se tienen costos

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sustancialmente inferiores de operación y mantenimiento. En las siguientes figuras se describen los diversos componentes para cada uno de los trazados.

FIGURA 3.6 COSTOS PARA TRAZADO INVIAS

Elaboración propia sobre costos estimados por Euroestudios

3.47 El trazado INVIAS tiene un costo de construcción de $ 2.287.103 millones de pesos y permite habilitar el recorrido completo entre Tobigrande/Villeta y Puerto Salgar al séptimo año del proyecto. En el período contemplado para el análisis no se consideró necesaria la doble calzada.

FIGURA 3.7 COSTOS PARA TRAZADO COMMSA


3.48 El trazado COMMSA tiene un costo de construcción de $ 2.288.954 millones de pesos y permite habilitar el recorrido completo entre Tobigrande/Villeta y Puerto Salgar al sexto año del proyecto. En el período contemplado para el análisis requiere una doble calzada para estar operando en el año 21.

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FIGURA 3.8 COSTOS PARA TRAZADO CORREDOR 3


3.49 El trazado Corredor 3 tiene un costo de construcción de $ 2.197.151 millones de pesos y permite habilitar el recorrido completo entre Tobigrande/Villeta y Puerto Salgar al sexto año del proyecto. En el período contemplado para el análisis no requiere doble calzada.

FIGURA 3.9 COSTOS TRAZADO ALTERNATIVA A/A2


3.50 El trazado A en condiciones de operación base tiene un costo de construcción de $2.186.201 millones de pesos y en la alternativa A2 de $ 2.186.240 Millones. Permite habilitar el recorrido completo entre Tobigrande/Villeta y Puerto Salgar al cuarto año del proyecto. En el período contemplado para el análisis requiere doble calzada para el año 22.

3.51 En cuanto a los costos ambientales en los estudios de detalle se encontró que dadas las características naturales de la zona y el grado de intervención humana no hay impactos particulares representativos. Por lo tanto las medidas ambientales propuestas son las típicas de un proyecto vial convencional. Como se mencionó anteriormente los costos en este aspecto son: consultorías, evaluación y seguimiento MAVDT, implementación de medidas de manejo, inversiones específicas (pasivos ambientales, reforestación y

Ruta del Sol

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derecho de vía). El valor presente de estos costos para cada trazado se incluye en la siguiente tabla.

TABLA 3-3 VALOR PRESENTE DE COSTOS AMBIENTALES MILLONES DE PESOS

VP costos INVIAS COMMSA C3 A A2

Ambientales 7.193 6.226 6.210 5.541 5.541

Elaboración propia sobre costos estimados por Ambiental Consultores

3.52 Es importante mencionar que no fueron identificados pasivos ambientales. No se identificaron procesos abiertos por investigación de contaminantes para ningún trazado. Así mismo no se encontraron evidencias de procesos de contaminación de suelos y cuerpos de aguas (actividad antrópica). También se encontró que las zonas erosionadas han sido cubiertas por la naturaleza. Para un mayor detalle de este aspecto referirse a los estudios complementarios ambientales.

3.53 Con respecto a los costos prediales y sociales se estimaron los siguientes costos; todos aplicables al primer año del cronograma de proyecto. El costo de la gestión social se estimó igual para todas las alternativas en 160 millones de pesos.

TABLA 3-4 COSTOS PREDIALES Y SOCIALES POR TRAZADO EN MILLONES DE PESOS

Trazado Total predios afectados

No. Predios compartidos con INVIAS

No. Predios por adquirir

Valor Predios a adquirir

Valor Gestión predial

Total

INVIAS 203 203 0 0 0 0

COMMSA 268 128 140 2.692,6 480,8 3.173,5

C3 224 105 119 1.603,3 408,7 2.012,0

A y A2 216 90 126 903,7 432,7 1.336,4

Elaboración propia sobre costos estimados por INCOPLAN S.A.

3.54 Una vez considerados todos los rubros se estimó el valor presente de los costos para un período de 30 años. La siguiente tabla resume el valor presenta para cada trazado.

TABLA 3-5 VALOR PRESENTE POR TRAZADO MILLONES DE PESOS

VP Costos INVIAS COMMSA C3 A A2

Preinversión y Construcción

1.232.849 984.283 1.300.044 793.267 794.878

Operación, mantenimiento, admón. e interventoría

148.416 137.353 113.734 113.685 119.785

Ruta del Sol

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Social y predial 0 2.833 1.796 1.193 1.193

Ambiental 7.193 6.226 6.210 5.541 5.541

Total 1.388.457 1.130.695 1.421.785 913.687 921.397

Elaboración propia sobre costos estimados por Euroestudios, Ambiental Consultores e INCOPLAN S.A.

Análisis Beneficio/Costo

3.55 La siguiente tabla resume los resultados de los costos y beneficios de los trazados considerados. Se encontró que:

Todas las alternativas tienen una relación B/C mayor que 1

La alternativa A presenta la mayor relación B/C con 2,14 seguidas por la A2 con 1,69 y luego por el Corredor 3 con 1,26.

La alternativa INVIAS presenta la menor relación B/C con 1,08 seguida por COMMSA con 1,2.

Las alternativas INVIAS y C3 requieren doble calzada al año siguiente al que se cerró el período de análisis. De incluirse aumentarían sus costos y sus beneficios cambiando el Valor Presente.

TABLA 3-6 RESUMEN DEL ANÁLISIS COMPARATIVO BENEFICIO / COSTO (MILLONES DE PESOS)

Resumen INVIAS COMMSA C3 A A2

VP Beneficios 1.493.919 1.351.434 1.798.229 1.956.418 1.630493

VP Costos 1.388.457 1.130.695 1.421.785 913.687 962.293

VP Beneficios – Costos

105.461 220.739 376.444 1.042.731 668.200

Relación B/C 1,08 1,20 1,26 2,14 1,69

Elaboración propia sobre beneficios estimados por Steer Davies Gleave y costos estimados por Euroestudios, Ambiental Consultores e INCOPLAN S.A.

3.56 En la siguiente sección se presenta el resultado del análisis de sensibilidad realizado a la evaluación con el objeto de revisar si al modificar algunos de los supuestos base se cambia el resultado encontrado en el caso inicial expuesto en la tabla anterior.

Análisis de sensibilidad

3.57 Como parte del proceso de evaluación se realizaron evaluaciones B/C modificando algunos de los supuestos base del caso inicial. Los parámetros que se variaron fueron los siguientes:

Tasa de descuento

Tiempo de construcción de las alternativas

Ruta del Sol

22

Oferta de dobles calzadas

Mayores costos de construcción

Menores costos de construcción

3.58 A continuación se presentan los resultados de cada caso.

Sensibilidad a la tasa de descuento

3.59 Al variar la tasa de descuento de los flujos futuros tanto de los costos como de los beneficios se tiene en cuenta una menor o mayor valoración social de los mismos. La base fue de 12% y se consideraron tasas de entre 9 y 15%. Las alternativas mantienen el mismo orden del análisis base pero en la medida que la tasa aumenta las relaciones B/C disminuyen. Los resultados se observan en la siguiente figura.

FIGURA 3.10 SENSIBILIDAD DE LA RELACIÓN B/C A LA TASA DE DESCUENTO

Sensibilidad a los plazos de construcción

3.60 El plazo de construcción es un factor determinante en la evaluación de beneficios pues entre más temprano se vuelva operacional una alternativa más rápido comenzará a contar beneficios dentro de la cuantificación de los mismos. En este sentido se vuelve crítico evaluar qué tan robusta es la evaluación ante cambios en este parámetro.

3.61 Para evaluar el impacto de retrasos en la clasificación de los resultados se asumió retraso de un año en la construcción de las alternativas A y A2 (inicio de operaciones en el año 5) y simultáneamente un ahorro de un año para las alternativas INVIAS, COMMSA y Corredor 3 (inicio de operaciones en el año 6). Las alternativas A y A2 redujeron su relación beneficio costo de 2.14 a 2.09 y de 1.69 a 1.65, respectivamente. Mientras que el INVIAS lo aumentó de 1.08 a 1.12, COMMSA de 1.20 a 1.22 y el Corredor 3 de 1.26 a 1.29, manteniendo el mismo orden de clasificación. La siguiente tabla ilustra el resultado de este análisis.

Ruta del Sol

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TABLA 3-7 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD A CAMBIOS EN PLAZOS DE CONSTRUCCIÓN EN MILLONES DE PESOS


VP Beneficios 1.631.830 1.442.567 1.933.256 1.810.862 1.509.763

VP Costos 1.459.671 1.181.184 1.496.402 866.292 914.894

Relación B/C 1,12 1,22 1,29 2,09 1,65

Sensibilidad a la oferta de doble calzada

3.62 Un tercer escenario de análisis consideró que en todos los trazados se desarrollaba una doble calzada desde el inicio del proyecto. En todos los casos la relación B/C disminuyó pero se mantuvo el mismo orden comparativo. La alternativa INVIAS redujo la relación de 1,08 a 0,53, COMMSA de 1,20 a 0,85, C3 de 1,26 a 0,96, A de 2,14 a 1,2 y A2 de 1,69 a 1,17.La siguiente tabla resume los resultados.

TABLA 3-8 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD A CAMBIOS EN LA OFERTA DE DOBLES CALZADAS EN MILLONES DE PESOS


VP Beneficios 1.179.508 1.414.897 1.812.983 1.875.565 1.879.848

VP Costos 2.246.118 1.670.324 1.890.759 1.557.745 1.606.324

Relación B/C 0,53 0,85 0,96 1,20 1,17

Sensibilidad a mayores costos de construcción

3.63 Para considerar la posibilidad de sobrecostos durante el período de construcción se realizó el análisis B/C para el caso de haber un costo mayor al del escenario inicial en un 20% igual para todas las alternativas. El resto de parámetros se mantuvo igual al escenario inicial. En todos los casos se redujo la relación B/C pero se mantuvo el orden comparativo entre ellas. INVIAS redujo la relación de 1,08 a 0,84, COMMSA de 1,20 a 0,93, Corredor 3 de 1,26 a 0,99, Alternativa A de 2,14 a 1,63 y la A2 de 1,69 a 1,30.

TABLA 3-9 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD A MAYORES COSTOS EN MILLONES DE PESOS


VP Beneficios 1.493.919 1.351.434 1.798.229 1.956.418 1.630493

VP Costos 1.769.800 1.460.112 1.809.630 1.200.167 1.258.495

Relación B/C 0,84 0,93 0,99 1,63 1,30

Sensibilidad a menores costos de construcción

3.64 De manera similar al anterior caso se realizó un análisis en el que se consideran menores costos a los inicialmente estimados. Se estimaron costos 20% menores en todas las alternativas manteniendo los demás parámetros iguales al caso inicial.

Ruta del Sol

24

3.65 Las alternativas aumentaron su relación B/C pero mantuvieron el mismo orden de calificación. INVIAS aumentó de 1,08 a 1,48, COMMSA de 1,20 a 1,69, Corredor 3 de 1,26 a 1,74. A de 2,14 a 3,12 y A2 de 1,69 a 2,45.

TABLA 3-10 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD A MAYORES COSTOS EN MILLONES DE PESOS


VP Beneficios 1.493.919 1.351.434 1.798.229 1.956.418 1.630493

VP Costos 1.007.115 801.278 1.033.939 627.207 666.092

Relación B/C 1,48 1,69 1,74 3,12 2,45

4 Conclusiones

4.1 Los resultados del análisis preliminar beneficio/costo indican que la Alternativa A presenta el mayor Valor Presente Neto de todas las alternativas.

4.2 El VP de los Beneficios es el mayor de todas las alternativas debido, entre otros, a su apertura más temprana y al beneficiar a un mayor número de usuarios (beneficio a usuarios de/a Honda en el segmento Villeta - Guaduas).

4.3 El VP de los Costos es el menor de todas las alternativas, debido, entre otros, a su menor número de túneles y menor riesgo geológico.

4.4 Factores técnicos como menor plazo de construcción, menor número de túneles y longitud total y menor riesgo geológico evaluados separadamente contribuyen a favorecer a la Alternativa A.

TABLA 4-1 RESULTADOS DEL ANÁLISIS COSTO BENEFICIO

Amarillo: Menos Favorable Verde: Más Favorable

4.5 Las siguientes páginas resumen las conclusiones de los análisis de cada alternativa.

Ruta del Sol

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A1. RESUMEN ALTERNATIVA INVIAS

Distancia

Villeta –

Puerto Salgar

Kms.

Valor presente Neto de costos de construcción y preconstrucción

(Millones de pesos)

Valor presente Neto de costos de operación mantenimiento y administración

(Millones de pesos)

Valor presente neto de costos sociales, prediales y ambientales (Millones de pesos)

Valor presente neto de costos

Valor presente Neto de Beneficios

Ahorro de tiempo medio con respecto a situación actual

(min)

Ahorro de costo de operación con respecto a situación actual autos

Ahorro de costo de operación con respecto a situación actual camiones > C2

68,4 1.232.849 148.416 7.193 1.388.457 1.493.919 75 $ 26.000 $ 129.000

FIGURA 4.1 ASIGNACION TRAFICO DIARIO (VEHICULOS REALES) PARA UN DÍA HÁBIL 2020

Ruta del Sol

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A2. RESUMEN ALTERNATIVA COMMSA

Distancia

Villeta –

Puerto Salgar

Kms.


(Millones de pesos)


(Millones de pesos)





(min)



73,8 984.283 137.353 9.059 1.130.695 1.351.434 68 $ 25.000 $ 117.000


Ruta del Sol

27

A3. RESUMEN ALTERNATIVA CORREDOR 3

Distancia

Villeta –

Puerto Salgar

Kms.


(Millones de pesos)


(Millones de pesos)





(min)



71,7 1.300.044 113.734 8.006 1.421.785 1.798.229 79 $ 27.700 $ 150.500


Ruta del Sol

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A4. RESUMEN ALTERNATIVA A

Distancia

Villeta –

Puerto Salgar

Kms.


(Millones de pesos)


(Millones de pesos)





(min)



78,4 793.267 113.685 6.734 913.687 1.956.418 64 $ 19.900 $ 86.000


Ruta del Sol

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A5. RESUMEN ALTERNATIVA A2

Distancia

Villeta –

Puerto Salgar

Kms.


(Millones de pesos)


(Millones de pesos)





(min)



78,4 794.878 119.785 6.734 921.397 1.630.493 55 $ 13.300 $ 49.000


30

Hoja de control

HOJA DE CONTROL

Nombre Proyecto/Propuesta Resultados del análisis Costo - Beneficio de alternativas del nuevo corredor Tobiagrande/Villeta - Puerto Salgar

Título del Documento Ruta del Sol

Referencia Cliente/ Nº Proyecto IFC

Nº Proyecto/ Propuesta SDG

HISTORIA DE ENVÍOS

Nº Envío Fecha Detalles

2 Julio 2009 Elaborado sobre resultados presentados en Julio de 2008

REVISIÓN

Generado por FMR

Otros colaboradores GCL, JDH, GHH

Revisado por Impreso Gloria Hutt

Firma GHH

DISTRIBUCIÓN

Cliente 1

Steer Davies Gleave: 1

Hoja de control

Documents

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