of 54/54
UNIVERZA V MARIBORU EKONOMSKO–POSLOVNA FAKULTETA, MARIBOR DIPLOMSKO DELO ANALIZA UPORABE JAVNEGA MESTNEGA POTNIŠKEGA PREVOZA V MARIBORU Analysis of Use of Urban Public Passenger Transport in Maribor Kandidatka: Dunja Špiljak Študentka rednega študija Številka indeksa: 81631722 Program: Visokošolski strokovni Študijska smer: Poslovna logistika Mentor: dr. Anton Ogorelc, izr. prof. Rogatec, september 2009

ANALIZA UPORABE JAVNEGA MESTNEGA POTNIŠKEGA … · javnega prevoza za ceno uporabe avtomobila. Javni prevoz predstavlja tudi način za zmanjšanje onesnaževanja v naših mestnih

  • View
    0

  • Download
    0

Embed Size (px)

Text of ANALIZA UPORABE JAVNEGA MESTNEGA POTNIŠKEGA … · javnega prevoza za ceno uporabe avtomobila....

  • UNIVERZA V MARIBORU EKONOMSKO–POSLOVNA FAKULTETA, MARIBOR

    DIPLOMSKO DELO

    ANALIZA UPORABE JAVNEGA MESTNEGA POTNIŠKEGA PREVOZA V MARIBORU

    Analysis of Use of Urban Public Passenger Transport in

    Maribor

    Kandidatka: Dunja Špiljak Študentka rednega študija Številka indeksa: 81631722 Program: Visokošolski strokovni Študijska smer: Poslovna logistika Mentor: dr. Anton Ogorelc, izr. prof.

    Rogatec, september 2009

  • 2

    ZAHVALA Zahvaljujem se družini in prijateljem za vso moralno podporo. Zahvaljujem se mentorju dr. Antonu Ogorelcu za vse nasvete in pomoč pri izdelavi diplomskega dela.

  • 3

    PREDGOVOR Za navedeno temo diplomske naloge sem se odločila, ker menim, da z leti vedno manj ljudi uporablja javni mestni potniški prevoz in se raje odloča za lastni prevoz z osebnim avtomobilom. Vse višja stopnja motorizacije vodi do problema prenasičenosti mest, ki predstavlja glavno dejavnost prometne politike v sodobnih mestih. Vzpostaviti je potrebno učinkovit sistem javnega mestnega prevoza potnikov, ki bo ponujal hiter, sodoben, racionalen, varen prevoz in bo na ta način predstavljal konkurenčno alternativo osebnim prevoznim sredstvom. Hiter tempo življenja narekuje večjo potrebo po uresničevanju mobilnosti ljudi. V drugem poglavju bom najprej predstavila temo o javnem prevozu in integrirani mobilnosti. Nadaljevala bom z opredelitvijo javnega linijskega potniškega prevoza in nato javnega mestnega potniškega prevoza, ki predstavlja podskupino slednjega. Podala bom statistične podatke o letni uporabi javnega mestnega prevoza potnikov v Sloveniji in sicer za obdobje petih let. Iz primerjave med leti bomo videli stanje uporabe javnega mestnega potniškega prevoza v Sloveniji. Podjetje Veolia Transport Štajerska izvaja storitve javnega mestnega prevoza potnikov v mestu Maribor. Tretje poglavje je namenjeno predstavitvi tega podjetja in organiziranosti javnega mestnega potniškega prevoza v Mariboru. Opisala bom prizadevanja mestne občine Maribor glede javnega mestnega prevoza. Predstavila bom linije in vozni red, vozovnice za uporabo javnega mestnega potniškega prevoza v Mariboru ter sistem Prodata, ki je namenjen registraciji vozovnic na mestnem avtobusu. Četrto poglavje in s tem zadnji del diplomske naloge bo obsegal analitični del, kjer bodo predstavljeni rezultati opravljene ankete o uporabi javnega mestnega potniškega prevoza v Mariboru. Na začetku bom predstavila anketni vprašalnik in sicer njegovo zgradbo in čas opravljanja anket ter strukturo anketirancev po spolu, starosti in statusu. Nato bom pridobljene podatke analizirala in grafično ponazorila. Sklepni del bo obsegal bistvene ugotovitve raziskave, do katerih sem prišla ob pisanju diplomske naloge.

  • 4

    KAZALO VSEBINE 1 UVOD ............................................................................................................................ 5

    1.1 Opredelitev področja in opis problema ................................................................... 5 1.2 Namen, cilji in osnovne trditve ............................................................................... 5 1.3 Predpostavke in omejitve raziskave ........................................................................ 6 1.4 Predvidene metode raziskovanja ............................................................................. 6

    2 POMEN JAVNEGA MESTNEGA POTNIŠKEGA PREVOZA .................................. 7

    2.1 Mobilnost ljudi ........................................................................................................ 7 2.2 Javni linijski prevoz potnikov ............................................................................... 10

    2.2.1 Javni potniški prevoz v Sloveniji ................................................................... 11 2.3 Javni mestni potniški prevoz (JMPP) .................................................................... 13

    2.3.1 Zgodovina ...................................................................................................... 14 2.3.2 Podsistemi ...................................................................................................... 14 2.3.3 Uporaba JMPP v Sloveniji ............................................................................. 17

    3 PODJETJE VEOLIA TRANSPORT ........................................................................... 19

    3.1 Organiziranost podjetja ......................................................................................... 19 3.2 Javni mestni potniški prevoz v Mariboru .............................................................. 21

    3.2.1 Linije in vozni redi ......................................................................................... 22 3.2.2 Vrste vozovnic ............................................................................................... 24

    3.3 Ugotovitve ............................................................................................................. 26 4 ANALIZA ANKETE O JMPP V MARIBORU .......................................................... 27

    4.1 Predstavitev vprašalnika ........................................................................................ 27 4.2 Analiza rezultatov analize ..................................................................................... 29 4.3 Ugotovitve ............................................................................................................. 42

    5 SKLEP ......................................................................................................................... 44 POVZETEK ......................................................................................................................... 45 SEZNAM LITERATURE IN VIROV ................................................................................ 47 SEZNAM SLIK ................................................................................................................... 49 SEZNAM TABEL ............................................................................................................... 49 SEZNAM GRAFOV ............................................................................................................ 50 PRILOGE ............................................................................................................................. 51

  • 5

    1 UVOD 1.1 Opredelitev področja in opis problema Prevoz ima močan vpliv v današnji družbi. V preteklosti so prevozne poti igrale ključno vlogo pri snovanju mest. Tudi danes transportni sistem vpliva na to, kje in kako se razvijajo urbana področja. Prevoz ima socialne in kulturne učinke ter tako oblikuje naš način življenja (Black, 1995, 1). Vsa večja mesta imajo organiziran javni mestni prevoz potnikov, ki omogoča mobilnost vsem meščanom, vendar je kljub temu uporaba osebnega avtomobila še vedno zelo priljubljeno prevozno sredstvo v mestih. Desetletja se že govori o ''problemu mestnega prevoza'' ali včasih tudi ''krizi mestnega prevoza''. Problem urbanega prevoza je dejansko zapleten sveženj med seboj povezanih težav, ki so razvrščene v tri glavne kategorije: zastoji (ti povzročajo povečanje stroškov, izgubo časa itd.), mobilnost (težava nastane, ker ljudje nimajo enakih zahtev po prevozu ali enak dostop do transportnih sistemov) in dodatni vplivi (sem uvrščamo prometne nezgode, onesnaževanje okolja, energijsko porabo itd.) (Black, 1995, 2-8). Glavna naloga javnega mestnega prevoza potnikov je prepeljati potnike iz ene lokacije na drugo znotraj samega mesta in njene bližnje okolice. Prevozna sredstva, s katerimi se le-ta opravlja, so lahko različna in sicer od avtobusa, trolejbusa, tramvaja do primestno-mestne železnice ter metro-ja. V Sloveniji se javni mestni prevoz opravlja le z avtobusi. Omenjeno področje je zanimivo, saj mobilnost ljudi v mestih predstavlja velik izziv za načrtovanje javnega potniškega prevoza. Opravila sem raziskavo o uporabi javnega mestnega potniškega prevoza v Mariboru. 1.2 Namen, cilji in osnovne trditve Namen diplomskega dela je ugotoviti, v kolikšni meri meščani uporabljajo javni mestni potniški prevoz na izbranem območju in kako so z njim zadovoljni (glede na ceno, udobje in urejenost avtobusa, pogostost voženj itd.). Cilji diplomskega dela:

    - teoretično opredeliti javni mestni potniški prevoz (njegove značilnosti, zgodovino, prevozna sredstva za opravljanje le-tega);

    - s pomočjo statističnih podatkov ugotoviti, če uporaba javnega mestnega potniškega prevoza v Sloveniji z leti upada ali narašča

    - predstaviti podjetje Veolia Transport Štajerska, ki izvaja prevozne storitve na področju severovzhodne Slovenije;

    - raziskati in analizirati stanje uporabe javnega mestnega prevoza potnikov v Mariboru.

  • 6

    Trditve, ki jih bom skušala dokazati, so:

    - Uporabniki javnega mestnega potniškega prevoza le-tega uporabljajo predvsem zato, ker nimajo druge možnosti prevoza na razpolago.

    - Potniki niso povsem zadovoljni z udobjem in urejenostjo javnega mestnega avtobusa.

    - Potniki najpogosteje kupujejo mesečno vozovnico za uporabo storitev javnega mestnega potniškega prevoza.

    1.3 Predpostavke in omejitve raziskave Predpostavljam, da javni mestni potniški prevoz v Mariboru največ uporabljata dve populaciji in sicer učenci in dijaki ter upokojenci. Iz tega sledi, da je namen vožnje predvsem pot v šolo za prve ter prosti čas pri upokojencih. Diplomsko delo je geografsko omejeno na prebivalce mesta Maribor. 1.4 Predvidene metode raziskovanja V teoretičnem delu diplomskega dela sem uporabila metodo deskripcije, s katero sem opisovala teorijo in pojme obravnavanega področja in metodo kompilacije, s pomočjo katere sem povzemala stališča drugih avtorjev. Prav tako sem uporabila komparativno metodo in sicer pri primerjanju letnih podatkov glede uporabe storitev javnega (mestnega) potniškega prevoza za Slovenijo. Pri empiričnem delu gre za analitični pristop. Izvedla sem anketni vprašalnik o uporabi javnega mestnega potniškega prevoza v Mariboru ter pridobljene rezultate analizirala in grafično prikazala.

  • 7

    2 POMEN JAVNEGA MESTNEGA POTNIŠKEGA PREVOZA 2.1 Mobilnost ljudi1 Vprašanje mobilnosti še nikoli ni bilo tako aktualno kot danes. V teku nedavne zgodovine je bila redko tako ugodna ekonomska klima za javni prevoz, kar v glavnem lahko pripišemo dvema dejavnikoma. Prvič, mestna potovanja predstavljajo nenaden napredek na trgu, ki je označen s povečanjem povpraševanja po prevozu, ki je prav tako postalo bolj raznoliko. Drugič, resni pomisleki, ki so se pojavili na področju okolja in kvalitete mestnega bivanja, so privedli to tega, da javnost bolj podpira javni (kolektivni) prevoz. Obdobje zadnjih 50 let je bilo zaznamovano z velikim porastom mestnega prebivalstva. Danes živi na mestnih območjih več kot 50% svetovnega prebivalstva. Do leta 2015 bo več kot 500 mest imelo milijonsko populacijo in 50 velemestnih področij več kot 10 milijonov prebivalcev. Demografski razvoj v mestih je bil spremljan s pomembno razširitvijo na predelu strnjenih naselij. Posledice širjenja mestnih območij so splošno znane: prekinitev družbenih stikov med sosedi, odvisnost od avtomobila, daljša potovanja, povečanje izdatkov prevoza, zastoji v prometu in okoljska škoda. V razvitih državah znaša strošek mestnega prevoza od 5% do 7% BDP-ja v mestnih s povprečno gostoto, kjer se več kot polovica vseh potovanj opravi peš, s kolesom ali javnim prevozom. Nasprotno se lahko stroški dvignejo do kar 15% BDP-ja in sicer v mestih, kjer se širijo območja, saj tam prevladuje uporaba osebnega avtomobila. Avtomobilski promet zavzema dragocen prostor na mestnih področjih. Da bi prepeljali 50.000 potnikov na uro v enaki smeri, se lahko izbere pravica dostopa. Na ta način se izmeri devet metrov v širino za metro ali RER ali 35 metrov za avtobuse ali 175 metrov za avtomobile. Poleg tega, parkirani avtomobili zavzemajo še več mestnega prostora predvsem zato, ker so 95% svojega časa parkirani. Energijsko gledano javni prevoz porabi od 3 do 5 krat manj energije na prepeljanega potnika. Posameznik z 1 enoto keb (kg enakovreden bencinu) lahko prepotuje 48 km z metrojem, 39 km z avtobusom ali 18 km z avtomobilom. Z namenom zavezanosti obveznostim, sprejetih v Kjotskem protokolu, je potrebno zmanjšati energijsko porabo med mestnim potovanjem, kar pa je možno doseči le s povečanjem tržnega deleža na področju javnega prevoza za ceno uporabe avtomobila. Javni prevoz predstavlja tudi način za zmanjšanje onesnaževanja v naših mestnih. Glede na tip emisij, ki so upoštevane, je javni prevoz od 3 do 10 krat manj ''umazan'' kot avtomobil. V cestnih prometnih nesrečah umre vsako leto 45.000 ljudi v Evropi. V mestih, kjer imajo dobro razvito omrežje javnega prevoza, se kljub temu zgodi za polovico več cestnih nesreč, kot se jih v mestih, kjer se vsa potovanja opravljajo z avtomobili. Čeprav število prevoznih sredstev stalno narašča, vsa gospodinjstva nimajo v lasti motornega prevoznega sredstva.

    1 Povzeto po: Mezghanani, Mohamed. 2005. From public transport to integrated mobility.

  • 8

    Celo v razvitih državah kar 25% gospodinjstev nima avtomobila in preko 50% mestnih prebivalcev nima na voljo avtomobila za prevoz ob določenem času dneva. Iz tega izhaja, da je javni prevoz potreben, ker bi naj vsak imel dostop do mestnih aktivnosti. Pozitivne spremembe, ki so bile ugodne za javni prevoz, so imele tudi slabosti. Raven javnega pričakovanja je znatno višja kot prej, prav tako pa ni več dovolj le prepeljati potnike, potrebno jih je tudi zadovoljiti in si pridobiti njihovo zvestobo. Izziv se zdi še težji zaradi dejstva, da so se pričakovanja prebivalcev mest v zadnjih nekaj letih spremenila: opaziti je skrajno količinsko povečanje potovalnih potreb, kvalitativna sprememba pa prispeva k temu, da je veriga mobilnosti bolj kompleksna in posledično bolj zapletena glede razumevanja za načrtovalce. Predvsem zaposlitev (delo), katere normalne ure in prostori predpisujejo osnove za razvoj mreže javnega prevoza, se spreminja. Delovni čas postaja bolj prilagodljiv (npr. povečanje nočnega dela), medtem ko se povečuje oddaljenost dela ali premestitev dela na drugo področje. Ključni odraz tega je povečanje jutranje in večerne prometne konice. Nadalje, prevozi dom-služba izgubljajo tržni delež zaradi precejšnjega števila prevozov, ki so motivirani s strani faktorjev, kot sta prosti čas in nakupovanje. Le-ti se odvijajo ob času in frekvencah, ki so za upravitelje omrežij težji za napovedovanje. Ravno zato večina omrežij beleži vedno večji porast mobilnosti v večernih urah in med vikendom. Na splošno povedano: povprečna veriga prevoza meščanov je postala bolj kompleksna s strani raznolikosti motivov za prevoz in neenakomernih ur mobilnosti. Zaradi tega spremljamo količinsko povečanje mobilnosti, ki pa ne more poskrbeti za izključno uporabo osebnega avtomobila. To bi lahko preprosto preplavilo cestno infrastrukturo in zgostilo naša mesta. Obenem pa povpraševanje, izraženo s strani meščanov, postaja strožje: najkrajši možni prevoz, visoko storitvena pogostost, jasne in zanesljive informacije, udobno in mirno potovanje, čisto in vabljivo okolje ter seveda visoka stopnja varnosti. Ta vsestranski izziv se lahko izpolni le s sprejetjem integriranega pristopa v zadevi glede mobilnosti s podporo vseh vodilnih ljudi: politični nosilci odločitev, organizirane oblasti, upravitelji, proizvajalci, donatorji itd. Omenjeni pristop temelji na dveh osnovah: na koordinaciji mestne politike s prevozno politiko in na modalni integraciji med transportnimi omrežji. Integrirano regionalno načrtovanje je bistveni sestavni del znotraj tovrstnega pristopa. Doseže se z obvladovanjem razširjenosti bivališč ljudi in krajev njihovih aktivnosti tako, da se poseljenim območjem omogoča zadržanje njihovega prebivalstva in delovnih mest znotraj njih. Zaradi tega je priporočeno, da se ohrani usklajenost med urbanim načrtovanjem in prevozno politiko na celotnem območju združevanja mest. To se opravi z osnovanjem fotografske kopije tehničnih načrtov urbanega načrtovanja, ki omejuje gradnjo na nenaseljenih zemljiščih na obrobjih mest, medtem ko je le-to zgoščeno podprto večinoma v bližini postajališč in postaj. Spodbujati je treba integrirano načrtovanje, ki združuje lokacije uradov, podjetij in aktivnosti v prostem času s postavitvijo novega javnega prevoza. Nadalje, stanovanjska politika bi morala podpirati graditev stanovanjskih področij zadostne gostote skupaj s pravilnim vzdrževanjem starodavnih stanovanjskih objektov v mestnih središčih.

  • 9

    Kar zadeva parkiranje oz. parkirna mesta pa je potrebno omejiti število prostorov na kvadratni meter pred uradi ali novimi trgovskimi garažami. Višja je raven storitev javnega prevoza, ki je pogodu novogradnjam, tem bolj nepopustljivi bi morali biti ti standardi. Usklajevanje med omrežjem javnega prevoza in načrti za avtomobile v mirovanju in med vožnjo je še eden ključni sestavni del integrirane politike mobilnosti. Prekomerno rabo avtomobila v mestu se dejansko spodbuja, če je parkiranje brezplačno ali pretirano poceni. Za vožnjo z avtomobilom ni potrebno plačati ničesar za uporabo ceste in tako le-ta ne krije nobenih zunanjih finančnih stroškov, ki so povzročeni zaradi zastojev, onesnaževanja, hrupa in prometnih nesreč. Posledično bi cestni prostor, neobremenjen s prometom in parkiranimi avtomobili, moral biti dodeljen v korist peščev, kolesarjev in posebnih pravic do dostopa oz. poti za prevozna sredstva javnega prevoza. Znotraj iste celotne sheme se bo potrebno izogibati racionalizaciji glede naložbenih možnosti, npr. gradnji prevelikega števila parkirnih prostorov v mestnih središčih, katere učinek je izpodbijanje prizadevanja za izboljšanje javnega prevoza. Uvedba cestne cenitve v mestih je priporočena v primerih, kjer so prejšnja merila presojena kot nezadostna. Namen vsekakor ni povečanje celotnih dajatev, dobljenih s strani voznikov avtomobilov, ampak uporaba prihodka od natančno določenih cestnin z namenom obvladovanja nebistvene rabe avtomobila v mestu in razvijanje javnega prevoza. Priporočljivo je, da so stroški določeni na raven omogočanja ponudbe storitev, ki je zadostna za spodbujanje voznikov avtomobilov k uporabi javnega prevoza. Nizki stroški so lahko upravičeni zaradi socialnih razlogov, ampak imajo majhen učinek pri privabljanju voznikov avtomobilov k rabi javnega prevoza. Prihodki od parkirnin in mestnih sredstev bi morali biti namenjeni za financiranje javnega prevoza, prav tako tudi prispevki, plačani s strani gospodarskih udeležencev, katerim je korist nudena z omrežji iz naslova dostopnosti (delodajalci, nepremičninski izvajalci, itd.). Z namenom nuditi dobro alternativo rabi osebnega avtomobila mora javni prevoz biti sposoben ponuditi obširen in prilagodljiv prevoz. Poleg povečanja naložb v javni prevoz na način, da se ujemajo vsaj naložbe v ceste, je ključno tudi, da se integrirana omrežja razvijajo med različnimi načini prevoza in različnimi izvajalci. Po mnenju uporabnikov se mora omrežje prikazati kot edinstveno in nuditi celostne rešitve. Ne glede na število izvajalcev dejavnosti ali načinov prevoza so bistveni elementi naslednji: jamčenje fizične in operativne stalnosti omrežja, enotni sistem vozovnic in en sam vir informacij o voznih redih ter storitvah. Nedavni razvoji na področju informacijskih in komunikacijskih tehnologij bi morali dati prednost integraciji voznin in informacij. Glede na dejstvo, da potniki gledajo na premore med vožnjo kot nadležne je bistveno, da le-ti delujejo bolj prijetno s preoblikovanjem lokacij izmenjav v primerne življenjske prostore (komercialne, kulturne, socialne aktivnosti), v katerih lahko potniki prestanejo izmenjavo prevozov in s tem čakalno dobo na najboljši možni način. Glede storitev prevoza je potrebno uporabnikom ponuditi dodatne rešitve mobilnosti, ki jim omogočajo potovati od vrat do vrat. Edini način za dosego tega cilja je s pomočjo sodelovanja med vsemi načini prevoza, vključno z osebnim avtomobilom. Med časom izven prometnih konic in predeli nizke gostote bi lahko rešitev, ki vključuje prilagoditev prevoza glede na potrebe ali delitev enega vozila med več potniki, zagotovila manjkajočo povezavo, organizirano v bližini glavnih cest.

  • 10

    Tak postopek omogoča nosilcu, da postane izvajalec prevozov celotne mobilnosti namesto, da je preprosto prevoznik množičnih potniških tokov. Enotnost in stalnost omrežja se nepreklicno morajo odražati v razvoju samostojno razvite veje prevoza, ki jo bodo meščani razumeli kot vključitev mobilnosti v njihovo mestno področje. To je cena, ki jo je treba plačati v primeru, če javni prevoz postane referenčna storitev, po kateri je veliko povpraševanja in ne več izključno domena stalnih uporabnikov. Končni cilj integracije je olajšati uporabo javnega prevoza. Za dosego tega mora biti sistem učinkovit v celoti, ne le vsaka posamezna sestavina. Doslednost med različnimi načini prevoza in posredujočimi nosilci je zato ključna, to pa privede na plan vprašanje, kako institucije usklajujejo mestno mobilnost. Koordinacija ustanov je bistvenega pomena, saj brez nje dolgotrajna integracija ne bi bila možna. Integrirani organ, pa naj gre za organizirano upravo, glavnega izvajalca ali katero drugo organizacijo, mora imeti sredstva za zagotavljanje istovetnosti in stalnosti prevoznega omrežja v partnerstvu z vsemi akterji z namenom doseganja celotne mobilnosti na vseh ravneh: fizičnost, operativnost, voznine, informacije itd. To predstavlja ceno, ki jo potrebno plačati, da se zavaruje kakovost življenja v naših mestih in javni prevoz ima pri tem priložnost igrati osrednjo vlogo pri ustvarjanju takšnih mestnih področij, ki so ustrezna za bivanje ljudi. 2.2 Javni linijski prevoz potnikov Javni linijski potniški prevoz je prevoz potnikov, ki je pod enakimi pogoji dostopen vsem in se opravlja z določeno pogostostjo na vnaprej določenih relacijah. Zanj so vnaprej določeni ceniki in splošni pogoji prevoza. Vozni red mora prevoznik pred začetkom uveljavitve objaviti na avtobusnih postajah in pomembnejših avtobusnih postajališčih, ter na tistih postajališčih, kjer so po voznem redu predvideni postanki. Javni potniški prevoz (z izjemo prevozov v mestnem prometu in prevozov učencev osnovnih šol) zagotavlja država kot javno dobrino z gospodarsko javno službo in na podlagi javnega razpisa podeli koncesijo najugodnejšim ponudnikom prevozov (http://www.mzp.gov.si/si/delovna_podrocja/promet/prometna_politika/prevozi_v_cestnem_prometu/novosti_v_cestnem_prometu/prevoz_notranji_promet/, 20.08.2009). Javni linijski prevoz potnikov lahko razdelimo v naslednje skupine (Sever, 2001, 6):

    - Mednarodni linijski prevoz je prevoz na liniji, kjer je prva postaja ali postajališče na ozemlju ene države in zadnje na ozemlju druge ter tranzitni linijski prevoz preko tretje države.

    - Medkrajevni linijski prevoz je javni prevoz med dvema ali več kraji, ki se lahko opravlja kot potniški (potniki po voznem redu vstopajo in izstopajo na vseh postajah in postajališčih), hitri (potniki po voznem redu vstopajo in izstopajo le na postajah in pomembnejših postajališčih) in direktni prevoz (potniki po voznem redu vstopajo in izstopajo samo na končnih postajah).

    - Primestni prevoz predstavlja javni prevoz med območjem mesta in njegovo okolico.

    - Mestni prevoz predstavlja linijski prevoz potnikov na območju mesta.

    http://www.mzp.gov.si/si/delovna_podrocja/promet/prometna_politika/prevozi_v_cestnem_prometu/novosti_v_cestnem_prometu/prevoz_notranji_promet/http://www.mzp.gov.si/si/delovna_podrocja/promet/prometna_politika/prevozi_v_cestnem_prometu/novosti_v_cestnem_prometu/prevoz_notranji_promet/

  • 11

    2.2.1 Javni potniški prevoz v Sloveniji V Sloveniji se skupno število uporabnikov javnega prevoza z leti znatno znižuje. Najpogosteje naveden razlog za neuporabo javnega potniškega prevoza je časovna neusklajenost linij prevoza, ki na ta način onemogoča javnemu prevozu, da bi bil konkurenčen prevozu z osebnim avtomobilom. Pri nas poznamo zgolj dva načina javnega potniškega prevoza in sicer avtobusni in železniški prevoz. Omenjena podsistema javnega prevoza se v Sloveniji razvijata nepovezano, vsak zase, in namesto spodbujanja k uporabi javnega potniškega prevoza se vsako omrežje zase bori za pridobitev državnih finančnih sredstev, kar vodi do neučinkovitega prestopanja znotraj posameznega omrežja in tudi v kombinaciji obeh omrežij (http://www.focus.si/files/revitalizacija_javni%20prevoz_Vlacic_05032009_final.pdf, 20.08.2009). Graf 1: Uporaba JPP v Sloveniji za obdobje 2002-2007

    38.53237.96439.75943.084

    54.53857.955

    0

    10.000

    20.000

    30.000

    40.000

    50.000

    60.000

    70.000

    2002 2003 2004 2005 2006 2007

    Leta

    Štev

    ilo p

    repe

    ljan

    ih p

    otni

    kov

    (v 1

    000)

    Vir: SURS, Statistični letopis 2008. Graf prikazuje uporabo javnega potniškega prevoza v Sloveniji za obdobje od leta 2002 do leta 2007. Podatki kažejo vsakoletno zmanjšanje števila prepeljanih potnikov in sicer se je število prepeljanih potnikov v javnem potniškem prevozu zmanjšalo za 33,51% v obdobju 5 let.

    http://www.focus.si/files/revitalizacija_javni%20prevoz_Vlacic_05032009_final.pdf

  • 12

    Zaradi politike države, ki je naklonjena predvsem prevozu z osebnim avtomobilom, je upravičeno pričakovati, da se bo uporaba storitev javnega potniškega prevoza in sama ponudba vedno bolj slabšala, kar bo privedlo do tega, da bodo javni prevoz potnikov uporabljale le socialne skupine, ki nimajo na razpolago druge alternative za prevoz (http://www.focus.si/files/revitalizacija_javni%20prevoz_Vlacic_05032009_final.pdf, 20.08.2009). Prebivalstvo je potrebno spodbujati k uporabi storitev javnega potniškega prevoza. Večjo uporabo javnega prevoza potnikov lahko dosežemo s posegi na obeh področjih, tako na področju individualnega kot javnega prevoza. Za zmanjšanje privlačnosti prevoza z osebnim avtomobilom lahko ukrepamo z internalizacijo zunanjih stroškov, fizičnim omejevanjem prevoza in s posrednimi ukrepi vplivanja na trg. Privlačnost javnega potniškega prevoza je potrebno povečati z izboljšanjem kakovosti storitev, s financiranjem teh storitev in z razčlenitvijo storitev javnega prevoza potnikov (Ogorelc, 2004, 246). Večja uporaba javnega potniškega prevoza bi privedla do:

    - manjšega onesnaževanja okolja; - manj zastojev v prometu; - večje varnosti prevoza; - manjše porabe prostora in energije (prav tam).

    Nekatere razvitejše države so se že pred leti sistematično lotile razvoja in posodobitev javnega potniškega prevoza, da bi dosegle zgoraj omenjene cilje. V Sloveniji javni prevoz potnikov v preteklosti ni bil deležen zadostne pozornosti, kar je pripeljalo do problema, s katerim se na tem področju srečujemo danes in sicer je razvoj JPP je tako zaostal, da več ne sledi potrebam. Raven in kakovost storitev javnega potniškega prevoza se dvigujeta počasi, kar do neke mere prispeva tudi k vedno večji uporabi osebnega avtomobila (Bogataj, 2000, 95).

    http://www.focus.si/files/revitalizacija_javni%20prevoz_Vlacic_05032009_final.pdf

  • 13

    2.3 Javni mestni potniški prevoz (JMPP) Javni mestni potniški prevoz (JMPP) lahko splošno definiramo kot prevoz znotraj mesta in njegove bližnje okolice. Ima značaj javne službe, katere organizacija in delo sta pod kontrolo organa oblasti, ki se nadalje vrši na osnovi zakonskega predpisa, s katerim je takšna služba zasnovana (Jusufranić, 1998, 15). Osnovne značilnosti javnega mestnega potniškega prevoza so po Kolenčevem mnenju naslednje (1998, 270):

    - kratke relacije prevoza, - pogosta izmenjava potnikov, - majhna razdalja med postajališči, - velika frekvenca voženj, - majhna povprečna hitrost potovanja, - povezovanje lokalnih središč s stanovanjskimi in industrijskimi conami, - uporaba vozil velike kapacitete z možnostjo hitrega vstopa in izstopa.

    Javni mestni potniški prevoz je eden od načinov zadovoljevanja potreb po mobilnosti. Razvite države spodbujajo njegov razvoj, saj razvit javni mestni prevoz potnikov dolgoročno pomeni manjše investicije v infrastrukturo, manjšo porabo goriv in posledično manjše onesnaževanje okolja ter boljšo kakovost življenja ljudi. Posameznik (potnik) se v veliki meri odloči za uporabo JMPP zaradi nižje cene prevoza, prav tako pa javni mestni potniški prevoz uporabljajo ljudje, ki nimajo lastnih avtomobilov in je to njihova edina oblika mobilnosti po mestu (gre predvsem za učence, dijake, študente in upokojence). Tisti, ki osebni avtomobil imajo, pa prednosti uporabe javnega prevoza v mestnem območju vidijo (poleg nižje cene prevoza) predvsem pri prihrankih glede investiranja v avtomobil (nakup novega, popravila) ter pri parkirninah. Pomanjkljivost uporabe za potnika pa predstavlja predvsem čakanje na postajališčih. Vedno večja gostota prometa in obremenitev mestnih cest z individualnim prevozom sta razloga, zakaj je potrebno prebivalstvo usmerjati k večji uporabi javnega mestnega prevoza potnikov. Ljudje potujemo iz različnih razlogov, na primer na delo, v šolo, na rekreacijo itd. Zaradi teh različnih potreb potovanja je potrebno načrtovanje in izvajanje takšnih vrst potniških prevozov, ki bodo v čim večji meri realizirali potrebe in na ta način zagotovili ustrezno mobilnost. Načrtovanje in izvajanje javnega prevoza potnikov v mestu je treba razumeti kot nekakšen sistem mestnega življenja, v katerega so vključeni naslednji elementi: transportni sistemi, standardi življenja v mestu in značilnosti mesta (Lipičnik in Pepevnik, 1999, 102-103). Na zmanjševanje rabe osebnih avtomobilov po mestu in delno v primestnem prometu vplivajo naslednji omejitveni dejavniki:

    - načrtovanje učinkovitejšega prevoza potnikov v javnem prometu; - cene parkirnin in uvedba posebnih dovoljenj za uporabo določenega mestnega

    območja; - uvedba omejitvenih ukrepov za časovno parkiranje osebnih avtomobilov v središču

    mesta;

  • 14

    - prilagajanje voznih redov vseh prometnih podsistemov, ki so vključeni v javni mestni potniški prevoz (prav tam).

    Intenzivnost uporabe javnega mestnega potniškega prevoza v določenem mestu se najbolje odraža z mobilnostjo JMPP-a, ki predstavlja število potovanj enega stanovalca v obdobju enega leta. Mobilnost v JMPP je v prvi vrsti odvisna od velikosti mesta, višine življenjskega standarda in tudi od stanja prometnega sistema. V mestih, ki nudijo nizko raven storitev JMPP-a ter nezadostno zastopane in razvite vrste prevoznih sredstev javnega prevoza, mobilnost v javnem prevozu upada in v individualnem narašča (Banković, 1982, 13). 2.3.1 Zgodovina Začetki uporabe prevoznega sredstva za javni mestni potniški prevoz segajo v leto 1600 in sicer s pojavom fijakerja v Londonu. Gre za vozilo (kočijo) s sedišči za 4 do 8 ljudi, ki ga vlečejo konji. Nadalje se začne javni mestni prevoz potnikov opravljati s pojavom vozila, imenovanega omnibus, ki nudi sedišča za 10 do 15 potnikov in ga prav tako vlečejo konji. Prvič se je pojavil leta 1798 v primestnem prevozu potnikov v Londonu. Omnibus se je hitro uvedel tudi v drugih državah in postal glavno prevozno sredstvo v mestnem potniškem prevozu (Jusufranić, 1998, 19). Leta 1832 se v New Yorku pojavi prvi tramvaj, prav tako na konjsko vleko. Pravzaprav je šlo za omnibus, ki je vozil po tirnicah in so ga vlekli konji; ponujal je sedišča za 30 ljudi. Leta 1838 sledi pojav primestne železnice, nato leta 1863 začne voziti prvi metro. Prvi električni tramvaj se pojavi leta 1880. Uporaba avtobusa v javnem mestnem potniškem prevozu se prvič pojavi leta 1899 v Veliki Britaniji; masovno uvajanje avtobusov pa se je začelo leta 1911, ko so le-ti zamenjali omnibuse na londonskih ulicah. Avtobusi so kot javna prevozna sredstva potniškega prevoza v mestih tako postali dominanten način mestnega prevoza potnikov vsepovsod po svetu (prav tam). Javni mestni potniški prevoz je omogočil hitrejši obtok prebivalcev znotraj mest in površinsko širjenje mest. JMPP je v planiranje mest poleg že obstoječih dimenzij dolžine, širine in višine uvedel kot novi dejavnik dimenzijo časa. Hitrosti potovanj so se povečevale z razvojem javnih prevoznih sredstev, zato so se lahko naselja mest širila naprej, saj se čas potovanja od teh naselij do centra mesta ni povečeval. Na ta način je JMPP v veliki meri vplival na oblikovanje in razvoj mest (Banković, 1982, 8). 2.3.2 Podsistemi Celoviti javni mestni potniški prevoz je sestavljen iz podsistemov in sicer avtobusnega, tramvajskega, trolejbusnega in primestno-mestnega železniškega prevoza ter prevoza s podzemno železnico, ki se imenuje metro. Omenjeni podsistemi tako tvorijo enovit javni potniški promet v urbanem naselju in njegovi bližnji okolici.

  • 15

    Avtobusni prevoz Avtobus ima, v primerjavi z ostalimi vrstami javnega mestnega prevoza potnikov, najmanjšo prevozno moč in največjo elastičnost v mestni strukturi. V mestnem prevozu potnikov se uporabljamo različne velikosti avtobusov, kar je odvisno od pogojev na posameznih področjih samega mesta. Lipičnik in Pepevnik (1999, 29-33) naštevata naslednje vrste avtobusov za prevoz potnikov v mestih:

    - Minibus je najmanjši tip mestnega avtobusa s kapaciteto od 12 do 20 potnikov; uporablja se predvsem v ožjih mestnih središčih;

    - Standardni avtobus: je najpogostejši tip mestnega avtobusa s kapaciteto 50-100 potnikov;

    - Zglobni avtobus je sestavljen iz vlečnega vozila in prikolice, preurejene v polprikolico; oba dela pa povezuje gibka harmonikarska konstrukcija; kapaciteta le-tega znaša tudi do 160 potnikov – od tega ima vozilo 40 sedežev, ostalo so stojišča;

    - Nadstropnemu avtobusu prednost predstavlja dejstvo, da zavzema enak prostor kot standardni avtobus, vendar ima večje število sedežev; nima pa stojišč, ker je strop posledično nižji zaradi še enega nadstropja.

    Mestni avtobusi so zgrajeni tako, da lahko zanesljivo in hitro speljujejo ter zavirajo. Omenjeni lastnosti sta pomembni zaradi pogostega zaustavljanja in speljevanja (bližina avtobusnih postajališč v mestu in bližnji okolici). V Sloveniji je na področju javnega mestnega potniškega prevoza razvit le avtobusni prevoz. Izmed velikosti avtobusov se pri nas uporabljata standardni mestni avtobus (z večjim številom stojišč kot sedišč) in zglobni avtobus. Tramvajski prevoz Tramvaj imenujemo tudi cestna železnica, saj gre za vozilo na tirnicah, ki vozi po cesti in je namenjeno za prevoz potnikov. Prednost tramvaja je v tem, da lahko spne več vozil, kar se izvaja predvsem v urnih konicah. Slabost predstavljajo nezavarovane tirne poti oziroma proge. Poznamo tri vrste tramvajev: enojni, enozglobni in dvozglobni tramvaj. Tramvajski sistem je pogost način uporabe javnega mestnega potniškega prevoza v Evropi. Tudi pri nas smo nekoč imeli tramvajski potniški prevoz in sicer v Ljubljani, vendar je prenehal obratovati leta 1958 . Po 2. Svetovni vojni so poskušali obnoviti vozni park in proge, vendar je bil tramvaj kot oblika javnega mestnega prevoza vedno bolj nezaželen (http://sl.wikipedia.org/wiki/Ljubljanski_tramvaj, 23.05.2009). Trolejbusni prevoz Trolejbus je vozilo na električni pogon, ki je podobno avtobusu. Tudi tu imamo več vrst vozil: enojni in zglobni trolejbus, nato trolejbus z dvojnim pogonom ter S-trolejbus. Prednost predstavlja električna energija in sicer pri vzpenjanju (hribovita mesta) je učinkovitejša od dieselske energije, električna vozila so prav tako bolj prijaznejša do

    http://sl.wikipedia.org/wiki/Ljubljanski_tramvaj

  • 16

    okolja. Slabost je v tem, da trolejbus ne sledi tračnicam, kar vodi do tega, da skrene s poti in obtiči, ker se prekine dovod električnega toka (http://sl.wikipedia.org/wiki/Trolejbus, 23.05.2009). V Ljubljani je trolejbus (skupaj z avtobusnim prevozom) zamenjal tramvaj, vendar se tudi ta način javnega mestnega potniškega prevoza ni obdržal, saj so do leta 1971 postopoma ukinili tudi trolejbusni prevoz. Mestni potniški prevoz so tako prevzeli avtobusi in tako je ostalo vse do danes (http://sl.wikipedia.org/wiki/Ljubljanski_trolejbus, 23.05.2009). Primestno-mestni železniški prevoz Glavne železniške postaje so postavljene v najožje središče mesta, kar je prinesel razvoj gospodarskih, upravnih in ostalih središč v mestu. Tirne poti so povsem ločene od ostalih prevoznih poti. Železnica je vključena v mestni prevoz potnikov po principu delovanja kot metro oziroma podzemna železnica (Jusufranić, 1998, 40). Prevoz s podzemno železnico (metro) Podzemna železnica ali metro je oblika javnega mestnega potniškega prevoza, pri katerem je vsaj del tirov v predorih, ki so izkopani pod mestom. Pod samim nazivom metro pa gre tudi za nadzemno in ne samo podzemno železnico. Pomembna značilnost je, da je trasa metroja striktno ločena od ostalih prevoznih poti ter v nivoju brez ostalih ovir. Gre za sistem potniškega prevoza, ki se gradi v zelo velikih mestih (Jusufranić, 1998, 38). Potnik, ki se odloča za potovanje, lahko izbira med individualnim in javnim prevozom. Za slednjega se odloči, kadar vidi prednosti glede varnosti, udobnosti, rednosti in sprejemljive cene prevoza, prav tako pa tudi glede razpoložljivosti. Kot je že bilo zgoraj omenjeno, v Sloveniji obstaja le uporaba avtobusa kot prevoznega sredstva v javnem mestnem potniškem prevozu. Sistem javnega potniškega prevoza bo učinkovit in uspešen, če bo zagotavljal kakovostne storitve prevoza, usklajene prevozne zmogljivosti posameznih prometnih podsistemov ter bolj smiselno uporabnost in privlačnost javnega prevoza potnikov.

    http://sl.wikipedia.org/wiki/Trolejbushttp://sl.wikipedia.org/wiki/Ljubljanski_trolejbus

  • 17

    2.3.3 Uporaba JMPP v Sloveniji Javni mestni potniški prevoz je pri nas organiziran le v nekaterih večjih občinah. Med temi lahko izpostavimo mesti Ljubljana in Maribor, kjer je JMPP najbolj razvit; med ostalimi občinami pa lahko navedemo Novo Mesto, Koper, Piran, Kranj in Mursko Soboto. Omenila sem že, da je v Sloveniji na področju javnega mestnega prevoza potnikov razvit samo avtobusni prevoz. Tabela 1: Uporaba JMPP v Sloveniji za obdobje 2002-2007 Leto Število prepeljanih potnikov Število avtobusov Število prevoženih km 2002 103.938 312 19.130 2003 98.373 247 14.484 2004 100.245 300 16.545 2005 97.227 296 16.117 2006 93.953 295 16063 2007 90.654 291 16.057 Vir: SURS, Statistični letopis 2008. Iz tabele je razvidno, da se je v obdobju med letom 2002 in 2007:

    - število prepeljanih potnikov skoraj vsako leto postopoma zmanjševalo; izjema je leto 2004, ko se beleži povečanje glede na predhodno leto;

    - število uporabe avtobusov v javnem mestnem potniškem prevozu prav tako zmanjšalo, z izjemo leta 2004;

    - število prevoženih kilometrov zmanjšalo, skladno z upadanjem prej omenjenih dveh kazalcev.

    Iz podatkov razberemo, da je bilo leta 2007 skoraj 13% manj prepeljanih potnikov kot leta 2002, skoraj 7% manj avtobusov za izvajanje javnega mestnega potniškega prevoza in za kar 16% so se zmanjšali prevoženi kilometri. V nadaljevanju prikazujem uporabo JMPP za leto 2007 in sicer za mesti Ljubljana in Maribor; pod ostalo so zajete vse druge občine, ki imajo javni mestni potniški prevoz, vendar ni tako obsežen. Tabela 2: Uporaba JMPP v Sloveniji za leto 2007 Število prepeljanih

    potnikov Število prevoženih km Število avtobusov

    Ljubljana 84.585 11.022 201 Maribor 3.926 2.689 57 Ostalo 2.143 2.346 43 Skupaj 90.654 16.057 301 Vir: SURS, Statistični letopis 2008.

  • 18

    Iz tega sledi, da je v letu 2007 kar 93,30% vseh prepeljanih potnikov bilo na območju JMPP v Ljubljani, 4,33% v Mariboru in 2,36% v ostalih mestih v Sloveniji. V Ljubljani je bilo prevoženih 68,64% vseh kilometrov JMPP-a in v Mariboru le 16,75%. Kar se tiče števila avtobusov, ki se uporabljajo za izvajanje JMPP: Ljubljana uporabljajo 201 avtobus, kar predstavlja 66,78% vseh uporabljenih avtobusov v letu 2007, Maribor za izvajanje JMPP-a uporablja 18,94% in ostale občine 14,28% vseh avtobusov. Graf 2: Število prepeljanih potnikov za mesec januar, februar in marec leta 2008 in 2009

    8.707

    8.318

    8.451

    8.342

    8.096

    8.638

    7.700

    7.800

    7.900

    8.000

    8.100

    8.200

    8.300

    8.400

    8.500

    8.600

    8.700

    8.800

    Januar Februar Marec

    Štev

    ilo p

    repe

    ljan

    ih p

    otni

    kov

    Leto 2008

    Leto 2009

    Vir: http://www.stat.si/pxweb/Database/Ekonomsko/22_transport/02_22212_cestni_transport/02_22214_potniski_prevoz/02_22214_potniski_prevoz.asp (20.05.2009) Grafikon prikazuje razmerje med številom prepeljanih potnikov JMPP v Sloveniji za obdobje treh mesecev prejšnjega in tekočega leta. Razvidno je, da je bilo januarja 2009 za 187 več prepeljanih potnikov kot januarja 2008, medtem ko je bilo nadalje februarja in marca 2008 prepeljanih več potnikov kot v enakem obdobju letos in sicer v obeh mesecih skupaj je bilo lani prepeljanih 587 več potnikov.

    http://www.stat.si/pxweb/Database/Ekonomsko/22_transport/02_22212_cestni_transport/02_22214_potniski_prevoz/02_22214_potniski_prevoz.asphttp://www.stat.si/pxweb/Database/Ekonomsko/22_transport/02_22212_cestni_transport/02_22214_potniski_prevoz/02_22214_potniski_prevoz.asp

  • 19

    3 PODJETJE VEOLIA TRANSPORT Veolia Transport je podjetje, ki opravlja prevozne storitve in spada v korporacijo Veolia Environnement. Pod okrilje omenjenega združenja spadajo tudi podjetja Veolia Environmental services (upravljanje z odpadnimi snovmi), Veolia Water (oskrba z vodo ) in Veolia Energy (oskrba z energijo). Glavno dejavnost predstavlja javni prevoz potnikov v mestnem prometu, naseljih mestnega značaj in primestnih naseljih, prevoz potnikov v medkrajevnem in mednarodnem prometu, pa tudi organiziranje ter izvedba potovanj, izletov, ekskurzij in drugih oblik turističnih aranžmajev doma in v tujini (http://www.connex.info/tmpl/ExtensionPage____22677.aspx?epslanguage=ML, 20.05.2009). 3.1 Organiziranost podjetja Skupina Veolia Transport Slovenija je eno izmed največjih transportnih podjetij v Sloveniji, ki se ukvarja s prevozom potnikov v mestnih, primestnih in medmestnih območjih, kot tudi s prevoznimi storitvami po naročilu in za različne institucije. Družba deluje v skoraj vseh večjih mestih v Sloveniji (Ljubljana, Maribor, Koper, Novo mesto, Ptuj, Piran, Ilirska Bistrica, Slovenska Bistrica, Portorož) oziroma vsa ta mesta medsebojno povezuje. Skupino tvorijo naslednji izvajalci prevoznih storitev:

    - Veolia Transport Štajerska - Veolia Transport Dolenjska in Primorska - Veolia Transport Ljubljana

    Družba Veolia Transport Slovenija opravlja dejavnost javnega transporta tako, da prevzema odgovornost za svoje potnike in okolje. Cilj družbe je biti najbolj ekološko osveščeno podjetje na področju javnega transporta pri nas, kar dosegajo s programi za izboljšanje sistema ravnanja z okoljem in uvajanjem procesov za preprečevanje onesnaževanja ter preprečevanja škodljivih vplivov na okolje. Aktivnosti se nanašajo na izboljšanja glede zmanjšane porabe s področja goriv, kemikalij, vode, energije in ravnanja z odpadnimi materiali, neprestano ozaveščanje in izobraževanje zaposlenih o pomembnosti ohranitve narave ter na zahteve veljavne zakonodaje glede preprečevanja onesnaževanja okolja (http://www.connex.info/tmpl/ExtensionPage____28953.aspx?epslanguage=ML, 20.05.2009). Skupina Veolia Transport Slovenija je imela na dan 01.01.2008 skupno 649 zaposlenih v treh družbah:

    - Veolia Transport Štajerska – 439 zaposlenih; - Veolia Transport Dolenjska in Primorska – 150 zaposlenih; - Veolia Transport Ljubljana – 60 zaposlenih.

    (http://www.connex.info/tmpl/ExtensionPage____35905.aspx?epslanguage=ML, 20.05.2009)

    http://www.connex.info/tmpl/XStartPage____25032.aspx?epslanguage=MLhttp://www.veoliaenvironnement.com/en/http://www.veoliaenvironnement.com/en/http://veoliaes-ts.com/Page.jsp?URLText=Homehttp://veoliaes-ts.com/Page.jsp?URLText=Homehttp://www.veoliawater.com/en/http://www.dalkia.com/group/index.jsphttp://www.connex.info/tmpl/ExtensionPage____22677.aspx?epslanguage=MLhttp://www.connex.info/tmpl/ExtensionPage____28953.aspx?epslanguage=MLhttp://www.connex.info/tmpl/ExtensionPage____35905.aspx?epslanguage=ML

  • 20

    Veolia Transport Štajerska Veolia Transport Štajerska je družba, ki izvaja javni cestni potniški prevoz na področju severovzhodne Slovenije. Podjetje je nastalo leta 2006 s preoblikovanjem podjetja Certus, najstarejšega avtobusnega podjetja v Sloveniji. Sedež podjetja je v Mariboru, kjer se izvajajo vse glavne funkcije in stranske dejavnosti; omenjene aktivnosti pa se izvajajo tudi v delovni enoti na Ptuju in v Slovenski Bistrici. Družba v okviru storitev avtobusnih postaj in turističnih agencij posluje v Ormožu, Ljutomeru, Lenartu, Gornji Radgoni in Oplotnici. (http://www.veolia-transport.si/tmpl/ExtensionPage____22490.aspx?epslanguage=ML, 20.05.2009) Glavno dejavnost predstavlja prevoz potnikov v mestnem, primestnem, medkrajevnem in mednarodnem prometu ter posebne vožnje doma in tujini. Med stranske dejavnosti spada organiziranje in izvedba potovanj, izletov in turističnih aranžmajev doma in tujini, servisno vzdrževanje cestnih motornih vozil itd. (prav tam). Graf 3: Struktura zaposlenih v družbi Veolia Transport Štajerska

    323

    31

    85

    Vozniki avtobusov Zaposleni v vzdrževanju Ostali zaposleni

    Vir: http://www.connex.info/tmpl/ExtensionPage____35905.aspx?epslanguage=ML, 20.05.2009. Iz grafa je razvidno, da ima družba Veolia Transport Štajerska skupaj 439 zaposlenih. Od tega je v družbi zaposleno 323 voznikov avtobusov, kar predstavlja 73,58% vseh zaposlenih. Preostali delež predstavljajo zaposleni v vzdrževanju, ki jih je 31 oz. 7,06% in zaposleni s področja uprave, računovodstva, komerciale, ki predstavljajo 19,36% vseh zaposlenih.

    http://www.veolia-transport.si/tmpl/ExtensionPage____22490.aspx?epslanguage=MLhttp://www.connex.info/tmpl/ExtensionPage____35905.aspx?epslanguage=ML

  • 21

    V sklopu podjetja Veolia Transport Štajerska deluje PME – Laboratorij za tahografe. Gre za neodvisno in nevtralno institucijo, katere glavno dejavnost predstavljajo kontrola, popravilo in vgradnja tahografov. Poleg tega opravljajo še druge storitve in sicer vgradnjo in vzdrževanje tarifnega sistema Prodata in strojčkov za izdelavo voznih kart Almex, vgradnjo in servisiranje avdio-video naprav ter popravila elektronskih sklopov vozil, ukvarjajo pa se tudi z oblikovanjem, izdelavo in lepljenjem samolepilnih nalepk na vozila (http://www.veolia-transport.si/tmpl/ExtensionPage____7383.aspx?epslanguage=ML, 20.05.2009). 3.2 Javni mestni potniški prevoz v Mariboru Javni mestni potniški prevoz v Mariboru izvaja podjetje Veolia Transport Štajerska, na podlagi koncesijske pogodbe z Mestno občino Maribor. Mestne oblasti Maribora si prizadevajo za izboljšanje dostopnosti do mesta, prav tako pa za zmanjšanje nepotrebne uporabe motornih vozil in s tem spodbujanje k uporabi javnega mestnega potniškega prevoza. Glavni končni cilj uspešne mestne politike, s področja prometa in njegovih posledic, predstavlja zagotovitev zdravega, humanega in racionalnega načina življenja v mestu vsem občanom. Gre za bivanje v okolju brez pretiranega prometnega hrupa, s čim nižjo stopnjo onesnaženosti s strani prometa in z visoko stopnjo varnosti vseh udeležencev v prometu ter za uravnoteženo izbiro različnih načinov prevoza oseb in transporta dobrin na mestnem območju (http://www.maribor.si/dokument.aspx?id=1445, 25.05.2009) . Omenjeni generalni končni cilj mestne politike je možno doseči s postopno načrtovano spremembo izbire načina potovanja občanov ter s postopnim posodabljanjem procesov transporta tako v mestnem gospodarstvu kot v mestnem komunalnem sistemu. Spremembo izbire vsakodnevnega prevoznega sredstva v mestu je možno realizirati s posegi na naslednja področja: javni prevoz, kolesarjenje in pešačenje. Ti ukrepi morajo biti usklajeni z ukrepi za optimiranje cestno prometnega sistema in modeliranjem prometa (prav tam). V nadaljevanju predstavljam nekatere ukrepe, s področja javnega mestnega avtobusnega prevoza potnikov (JMAPP), ki jih je potrebno doseči (prav tam):

    • Ugotoviti je potrebno želje in potrebe uporabnikov (sedanjih in bodočih) JMAPP ter dolžine potovanj potnikov po linijah.

    • Ukrepi glede sprememb ponujenih storitev – gre za načrtovanje linij (optimiranje števila linij, spremembe potekov linij, itd.); širitev sistema JMAPP (tehnična in organizacijska); lociranje postajališč glede na potrebe meščanov, določitev con JMAPP in posledično tarifnega sistema; pogostejši intervali voženj glede na povezovalno funkcijo linije in obratovalni čas; sprememba obratovalnega časa ter možnost dopolnitve z drugimi oblikami prevoza.

    • Ukrepi prioritete - rezervacija prometnih površin le za avtobuse in druga izbrana vozila (avtobusni pasovi, avtobusne ulice); ureditev prometne signalizacije v korist avtobusov na prometnih površinah.

    http://www.veolia-transport.si/tmpl/ExtensionPage____7383.aspx?epslanguage=MLhttp://www.maribor.si/dokument.aspx?id=1445

  • 22

    • Ukrepi, ki se nanašajo na izboljšanje udobja, varnosti, zanesljivosti in boljšega image-a JMPP - uvedba avtobusov z nizkim dnom za lažji vstop in izstop ter ustrezne opreme vozil za vstopanje hendikepiranih oseb na vozičkih; lepši in privlačnejši izgled vozil (zunaj in znotraj), prav tako oprema avtobusov s klimatskimi napravami, udobnimi sedeži, prostori za invalidske ter otroške vozičke; vsa postajališča in postaje opremiti s klopmi, nadstreški in razsvetljavo; zagotovitev točnosti prevozov po voznem redu.

    • Integriran pristop k izboljšanju ponudbe JMAPP - integracija storitev prevoza in koordinacija voznih redov mestnega, primestnega in medkrajevnega prevoza potnikov, tudi koordinacija voznih redov JMAPP z železniškim javnim potniškim prometom ter z drugimi prometnimi sistemi (motoriziran, kolesarski promet).

    • Izvajanje različnih ekonomskih aktivnosti - uvedba posebnih vrst vozovnic in sicer: družinskih, vozovnic za zaposlene, sezonskih ter dvodnevnih in večdnevnih vozovnic v času večdnevnih prireditev v Mariboru (npr. sejmi, festival Lent); omogočanje integracije: vozovnic in parkirnin (npr. parkirnine v parkirnih hišah in javnih parkiriščih), vozovnic vseh podsistemov javnega potniškega prometa (z železniškim, žičniškim prevozom, prevozom po Dravi), vozovnic in vstopnic za nekatere kulturne in športne prireditve.

    • Izboljšanje nivoja posredovanja informacij - posodobiti je potrebno informacijski sistem za potnike v vozilih in na postajališčih, kot tudi na ključnih mestih v Mariboru (Informacijski centri v peš coni, avtobusna in železniška postaja, itd).

    • Povečanje atraktivnost JMAPP s promocijo in publikacijami – promocije s poudarkom na pomembnosti javnega potniškega prevoza; izdajanje publikacije z obvestili o spremembah.

    3.2.1 Linije in vozni redi Javni prevoz potnikov v linijskem cestnem prometu, kamor spada tudi javni mestni potniški prevoz, se opravlja na določenih linijah po vnaprej določenem voznem redu. Linije javnega mestnega potniškega prevoza med seboj povezujejo posamezna mestna področja in mestne četrti. Mreža linij ima različno strukturo glede na zaporedje postajališč. V mestu Maribor vozi 18 linij javnega mestnega potniškega prevoza. Mestni avtobusi imajo glavno postajališče na Avtobusni postaji Maribor, ki torej predstavlja njihovo začetno postajališče. Skica linij JMPP v Mariboru je prikazana v prilogi 1. Javni mestni prevoz potnikov na območju mesta Maribor in njegove bližnje okolice je zagotovljen vse dni v letu, vendar v različnem obsegu. Za javni mestni prevoz je značilen fiksen intervalni vozni red, pri tem pa obstajajo različni vozni redi glede na dan in obdobje v letu in sicer delavniški: od ponedeljka do petka, sobotni, nedeljski. Vozni red se spreminja tudi tekom leta, gre za poletni obratovalni čas (v času šolskih počitnic je vozni red nekoliko spremenjen).

  • 23

    Javni mestni avtobus začne opravljati prevoz zjutraj ob 4:30 ali 5:00 uri, odvisno od linije. Možnost uporabe javnega mestnega prevoza se zaključi ob 23:00 uri. Nočnega voznega reda v Mariboru ni, saj med 23:00 in 4:30 ni na voljo storitev prevoza s strani javnega mestnega avtobusnega prevoza potnikov (http://www.veolia-transport.si/tmpl/ExtensionPage.aspx?id=16178&epslanguage=ML, 20.05.2009). Osnovni element pri sestavljanju voznega reda predstavlja pogostost voženj, ki je prilagojena potrebam določene linije. Razlika med pogostostjo prevozov se spreminja le med posameznimi dnevi (delovnik, sobota in nedelja), kar je tudi za pričakovati. Opazimo lahko, da razlik med intervali voženj čez dan ni opaziti, saj javni mestni prevoz vozi dokaj enako pogosto dopoldan kot tudi popoldan, kar je razvidno tudi iz slike 1, kjer je prikazan vozni red linije 6 – Vzpenjača (prav tam). Vir:http://www.veolia-transport.si/tmpl/ExtensionPage.aspx?id=16178&epslanguage=ML, 20.05.2009.

    Slika 1: Vozni red linije 6 Vzpenjača

    http://www.veolia-transport.si/tmpl/ExtensionPage.aspx?id=16178&epslanguage=MLhttp://www.veolia-transport.si/tmpl/ExtensionPage.aspx?id=16178&epslanguage=MLhttp://www.veolia-transport.si/tmpl/ExtensionPage.aspx?id=16178&epslanguage=ML

  • 24

    3.2.2 Vrste vozovnic Javni mestni potniški prevoz v Mariboru uporablja za plačevanje prevoza magnetno vozovnico; gre za papirno vozovnico, ki ima magnetni trak z zapisom. Obstaja več vrst vozovnic in sicer (http://www.veolia-transport.si/tmpl/ExtensionPage____36836.aspx?epslanguage=ML, 20.05.2009):

    § Vozovnice z določenim številom voženj: Vozovnica za – eno, dve, šest, deset in dvajset voženj. Pri tem lahko omenimo, da so cene za vozovnice z vožnjami za vse enake (torej tako za zaposlene, upokojence, študente), poseben popust velja le pri vozovnicah za deset in dvajset voženj za otroke med 6 in 10 let ter za invalide.

    § Mesečne vozovnice: Možno je kupiti tri tipe – osnovno in šolsko (učenci, dijaki in študenti) ter mesečno vozovnico za starejše občane. Vir: lastni.

    § Letne vozovnice: Letna dijaška in letna prenosna vozovnica.

    § Obstajata pa še dve vrsti možnih vozovnic: Dnevna vozovnica za eno osebo in evidenčna vozovnica za potnike s 100% popustom (za invalide). Zgoraj omenjene vozovnice je možno kupiti v predprodaji na Avtobusni postaji Maribor in v večini trafik v mestu. Vozovnico za eno vožnjo lahko kupimo tudi pri vozniku ob prihodu na avtobus, vendar za višjo ceno kot če jo nabavimo v predprodaji. Cena vozovnice za eno vožnjo stane v predprodaji 0,78 €, pri vozniku avtobusa pa ta cena znaša 1,10 € (prav tam).

    Slika 2: Kartica za nakup šolske mesečne vozovnice za šolsko/študijsko leto 2007/08

    http://www.veolia-transport.si/tmpl/ExtensionPage____36836.aspx?epslanguage=MLhttp://www.veolia-transport.si/tmpl/ExtensionPage____36836.aspx?epslanguage=ML

  • 25

    Sistem Prodata Prodaja vozovnic v javnem mestnem potniškem prevozu se vrši s sistemom Prodata. Gre za elektronski tarifni sistem, ki deluje s pomočjo naprave – validator, pri tem pa se uporabljajo magnetne vozovnice (http://www.veolia-transport.si/tmpl/ExtensionPage.aspx?id=7694&epslanguage=ML, 20.05.2009). Validator je naprava, ki je namenjena registraciji magnetnih vozovnic. Vozovnico vstavimo vanj in tako se vrši kontrola ter potrditev vozne karte. Narejen je za delo v ekstremnem okolju avtobusa kar nadalje pomeni neobčutljivost na vibracije, temperaturne spremembe, visokofrekvenčne motnje in nihanja napajalne napetosti. Validator je nameščen v neposredni bližini voznika in samo pri vhodnih vratih avtobusa (prav tam). Magnetna vozovnica je kartica iz papirja, katera vsebuje magnetni trak. Le-ta vsebuje podatke o številu voženj in mesecu veljave ter deluje kot funkcijska kartica, ki je namenjena delu voznika (to je odpiranje izmene, izbira linije, itd.) (prav tam). Vir: lastni.

    Slika 3: Sprednja stran vozovnice za JMPP

    http://www.veolia-transport.si/tmpl/ExtensionPage.aspx?id=7694&epslanguage=MLhttp://www.veolia-transport.si/tmpl/ExtensionPage.aspx?id=7694&epslanguage=ML

  • 26

    3.3 Ugotovitve Javni mestni potniški prevoz v mestu Maribor opravlja podjetje Veolia Transport Štajerska, ki izvaja storitve javnega cestnega prevoza potnikov v severovzhodni Sloveniji. Omenjeno podjetje spada v skupino Veolia Transport Slovenija, ki predstavlja eno največjih transportnih podjetij pri nas. Prizadevanja mestne oblasti občine Maribor na področju javnega mestnega prevoza potnikov so izboljšanje dostopnosti do mesta in zmanjšanje uporabe motornih vozil, kar vodi do spodbujanja k večji uporabi javnega mestnega potniškega prevoza. Generalni cilj mestne prometne politike je zagotovitev zdravega, humanega ter racionalnega življenja v mestu, kar je možno doseči z ukrepi, ki bodo povečali zanimanja občanov za večjo uporabo teh storitev. V mestu Maribor in njegovi bližnji okolici obstaja 18 linij javnega mestnega potniškega prevoza, ki med seboj povezujejo posamezna mestna področja in četrti. Storitve javnega prevoza potnikov so na voljo vse dni v letu, vendar v različnem obsegu. Tekom tedna ima večina linij majhne intervale med vožnjami, torej je pogostost voženj velika. Med vikendom se pogostost voženj razlikuje glede na potrebe določene linije javnega mestnega prevoza. Za uporabo storitev javnega mestnega potniškega prevoza je možno kupiti vozovnice z določenim številom voženj, mesečne in letne vozovnice, ter posebne vozovnice (dnevna vozovnica za eno osebo in evidenčna vozovnica za invalide). Za prodajo vozovnic se uporablja elektronski tarifni sistem imenovan Prodata, ki deluje s pomočjo naprave za registracijo magnetnih vozovnic, imenovane validator. Omenjena naprava je nameščena pri vozniku avtobusa.

  • 27

    4 ANALIZA ANKETE O JMPP V MARIBORU 4.1 Predstavitev vprašalnika Anketni vprašalnik je vseboval 10 vprašanj zaprtega tipa o uporabi javnega mestnega potniškega prevoza (JMPP) v Mariboru ter 3 demografska vprašanja o spolu, starosti in statusu anketirancev. Vsa vprašanja so bila zastavljena tako, da so anketiranci pri večini vprašanj izbrali en odgovor oz. več možnih odgovorov pri 5. in 6. vprašanju. Anketni vprašalnik je prikazan v Prilogi 2. Cilji raziskave so bili naslednji:

    - opredeliti strukturo anketiranih potnikov glede na spol, starost in status; - ugotoviti pogostost uporabe JMPP s strani anketirancev; - proučiti vzroke za uporabo in namen vožnje; - ugotoviti mnenja potnikov glede cene vozovnic; - ugotoviti zadovoljstvo potnikov glede prijaznosti voznikov, udobja in urejenosti

    avtobusa ter urejenosti postajališč. Anketiranih je bilo 60 oseb iz Maribora, ki sem jih izbrala naključno. Anketiranje sem izvajala v bližini avtobusnih postajališč in sicer v mesecu juniju 2009. Splošni podatki o anketirancih (demografska vprašanja): Graf 4: Struktura anketirancev po spolu

    19

    41

    Moški

    Ženske

    Vzorec anketirancev je zajemal 19 moških oz. 32% in 41 žensk oz. 68%. Moških je bilo anketiranih manj, ker jih manj uporablja javni mestni potniški prevoz.

  • 28

    Graf 5: Struktura anketirancev glede na starost

    22

    14

    17

    7

    0

    2

    4

    6

    8

    10

    12

    14

    16

    18

    20

    22

    24

    26

    Število anketirancev

    do 18 let

    19-30 let

    31-59 let

    nad 50 let

    Med anketiranci je bilo največ oseb (36,67%) starih nad 50 let. Sledi starostna skupina oseb med 19. in 30. letom, ki predstavlja 28,33%, nato pa anketiranci do 18. leta (23,33%). Najmanjši delež so osebe, stare od 31 do 49 let, ki jih je le 11,67%. Glede na status je bilo največ upokojencev in sicer 36,67%. Sledijo učenci in dijaki (25%) ter študenti (21,67%). Zaposlene osebe pa predstavljajo 15% vseh anketirancev. Ena oseba pa je bila brezposelna (1,67%).

  • 29

    4.2 Analiza rezultatov analize

    (1) Kako pogosto uporabljate javni mestni potniški prevoz (JMPP)? Graf 6: Pogostost uporabe JMPP

    27 25

    8

    0

    5

    10

    15

    20

    25

    30

    Število anketirancev

    Dnevno Tedensko Mesečno

    Kot je razvidno iz grafa, slaba polovica anketirancev oz. 27 oseb (45%) uporablja JMPP dnevno. Blizu je tudi odstotek ljudi, ki ga uporabljajo tedensko in sicer 41,67%. Mesečno pa ga uporablja le 13,33%. Od 19 anketiranih moških jih dnevno uporablja JMPP 9, kar je 47,36%; tedensko in mesečno pa ga uporablja isti odstotek moških in sicer vsi po 26,32%. Od žensk ga dnevno uporablja 18 anketirank (43,90%), tedensko je uporaba nekoliko večja in znaša 20 (48,78%) ter mesečno le 3 anketiranke oz. 7,31%. Tabela 3: Pogostost uporabe JMPP glede na status anketirancev Učenci, dijaki Študenti Zaposleni Brezposelni Upokojenci Dnevno 14 3 4 - 6 Tedensko - 9 3 1 12 Mesečno 1 1 2 - 4 Tabela 3 prikazuje pogostost uporabe JMPP glede na status anketirancev. Učencev in dijakov je bilo skupaj 15 (25% vseh anketirancev), od tega jih je 14 (93,33%) odgovorilo, da dnevno uporablja JMPP in le 1 učenec oz. dijak ga uporablja mesečno. Študenti so predstavljali 21,67% vseh anketirancev (13 oseb); pri tem 3 študenti (23,08%) uporabljajo JMPP dnevno, kar 9 od njih (69,23%) ga uporablja tedensko in le 1 oseba (7,69%) mesečno.

  • 30

    Od 9 zaposlenih oseb uporabljajo JMPP dnevno 4 anketirane osebe (44,44%), tedensko 3 osebe (33,33%) in mesečno 2 zaposleni osebi. Med anketiranci je bila 1 brezposelna oseba, ki JMPP uporablja tedensko. Pri upokojencih največ anketiranih oseb uporablja JMPP tedensko in sicer 54,55%. 6 oseb oz. 27,27% upokojencev ga uporablja dnevno in 4 osebe oz. 18,18% mesečno.

    (2) Katero linijo JMPP-a najpogosteje uporabljate? Graf 7: Najpogosteje uporabljena linija prevoza

    10

    1

    0

    5

    13

    4

    3

    3

    2

    0

    1

    1

    3

    1

    9

    2

    0

    2

    0 2 4 6 8 10 12 14

    Število anketirancev

    1 Tezno

    2 Betnavska

    3 Brezje - Dobrava

    4 Studenci

    6 Vzpenjača

    7 Kamnica

    8 Gregorčičeva - Fontana

    9 Zrkovci

    10 Malečnik

    12 Tezno HIMO

    13 Črnogorska - Cona TAM

    15 Brestrenica

    16 Dogoše - Zg. Duplek

    17 Studenci - Ribniško selo

    18 Pekre

    19 Šarhova

    20 Grušova

    21 Ljubljanska

    Štev

    ilke

    linij

    JM

    PP

  • 31

    Najpogosteje uporabljena linija prevoza v JMPP v Mariboru s strani anketirancev je bila linija 6-Vzpenjača; omenjeno avtobusno povezavo je namreč označilo 21,67% oseb. Sledi linija številka 1-Tezno, s katero se vozi 16,67% vseh anketirancev. Na liniji 18-Pekre se najpogosteje vozi 15% oseb. 8,33% ljudi najpogosteje uporablja linijo 4-Studenci in 6,67% ljudi linijo 7-Kamnica. Anketiranci (3 osebe oz. 5% vseh anketiranih) najpogosteje uporabljajo še linijo 8-Gregorčičeva – Fontana, isti odstotek ljudi (5%) uporablja najpogosteje linijo 9-Zrkovci in prav tako 5% vseh anketirancev najpogosteje uporablja linijo 16-Dogoše. Po 2 osebi (3,33%) sta označili, da uporabljata eno izmed naslednjih linij: 10-Malečnik, 19-Šarhova in 21-Ljubljanska. Po 1 oseba oz. 1,67% vseh anketirancev najpogosteje uporablja linijo 2-Betnavska, 13-Črnogorska – Cona TAM, 15-Brestrenica in 17-Studenci – Ribniško selo. Preostale 3 linije JMPP (3-Brezje – Dobrava, 12-Tezno HIMO in 20-Grušova) niso bile med najpogosteje uporabljanimi pri anketirancih.

    (3) Ste zadovoljni z voznim redom oz. z intervali med vožnjami (pogostost voženj)? Graf 8: Zadovoljstvo z intervali med vožnjami

    39

    19

    2

    0

    5

    10

    15

    20

    25

    30

    35

    40

    Število anketirancev

    Da Ne Včasih jih je tudipreveč

    Med anketiranci je 65% oseb zadovoljnih z voznim redom oz. s pogostostjo voženj. 31,67% oseb ni zadovoljnih z voznim redom in 2 osebi (oz. 3,33% vseh anketirancev) menita, da je intervalov med vožnjami včasih tudi preveč.

  • 32

    (4) Kakšna je oddaljenost od postajališč (od Vašega prebivališča)? Graf 9: Oddaljenost postajališče - prebivališče 46,67% vseh anketirancev potrebuje od svojega prebivališča do avtobusnega postajališča časovno manj kot 5 minut. 24 oseb oz. 40% ima do postajališča med 5 in 10 minut. Zadnji dve možnosti pa imata isti odstotek ljudi in sicer 6,67% oseb ima do postajališča ali od 10 do 15 minut ali več kot 15 minut.

    (5) Vzrok-i za uporabo JMPP-a? (Možnih je več odgovorov) Graf 10: Vzrok-i za uporabo JMPP-a

    37

    7

    34

    11

    3

    1

    0 5 10 15 20 25 30 35 40

    Ni druge možnosti

    Cena

    Enostaven dostop do centra

    Težave s parkiranjem

    Varovanje okolja

    Drugo

    Število anketirancev

    2824

    4 40

    5

    10

    15

    20

    25

    30

    Število anketirancev

    več kot 15 minut

    10-15 minut

    5-10 minut

    0-5 minut

  • 33

    Anketiranci so se 5. vprašanju lahko odločili za več odgovorov. Rezultati so naslednji: 61,67% vseh anketirancev nima druge možnosti prevoza; 56,67% ljudi uporablja JMPP zaradi enostavnega dostopa do centra mesta. Kot tretji najpogostejši razlog za uporabo JMPP-a so bile težave s parkiranjem, ki ga je označilo 18,33% anketirancev. Cena je vzrok za uporabo JMPP za 11,67% oseb. Med anketiranci jih je 5% izbralo varovanje okolja in le 1 oseba (1,67%) je izbrala odgovor drugo. Tabela 4: Vzrok-i za uporabo JMPP po spolu anketirancev

    Moški Ženske Ni druge možnosti 12 25 Cena 1 6 Enostaven dostop do centra 10 24 Težave s parkiranjem 2 9 Varovanje okolja - 3 Drugo 1 -

    Tabela 4 prikazuje, kako so anketiranci označevali odgovore glede na spol. Moška populacija je štela 19 oseb, od tega je večina od njih (63,16%) navedla, da nima druge možnosti prevoza; 10 oseb (52,63%) je označilo, da uporaba JMPP omogoča enostaven dostop do centra. Odgovor težave s parkiranjem sta označili 2 osebi (10,52%). Ceno je kot vzrok uporabe JMPP izbrala 1 oseba (5,26%), isti odstotek pripada tudi drugim vzrokom. Odgovora varovanje okolja ni izbral noben moški. Med anketiranci je bilo 41 žensk. Odgovarjale so podobno kot moški in sicer 60,98% vseh anketirank nima druge možnosti in 58,54% je označilo enostaven dostop do centra. Težave s parkiranjem kot vzrok za uporabo JMPP je označilo 21,95% žensk, ceno kot vzrok pa 14,63%. Odgovor varovanje okolja so označile 3 osebe oz. 7,32% vseh žensk. Drugi vzrok pa ni označila nobena oseba.

  • 34

    (6) Kam se peljete (namen vožnje)? (Možnih je več odgovorov) Graf 11: Namen-i vožnje z JMPP

    26

    6

    45

    12

    0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

    Šola

    Služba

    Prosti čas

    Drugo

    Število anketirancev

    Najpogostejši namen uporabe JMPP je bil prosti čas (75%), sledi šola (43,33%). Med anketiranci je bilo 10% oseb, ki se z JMPP vozijo v službo. Za odgovor drugo se je odločilo 20% ljudi.

    (7) Cena vozovnice je nizka. Se strinjate? Graf 12: Strinjanje z višino cene vozovnice

    15

    20

    25

    0

    5

    10

    15

    20

    25

    30

    Štev

    ilo a

    nket

    iran

    cev

    Se popolnoma strinjam

    Se strinjam do nekemere

    Se ne strinjam

    Med vsemi anketiranimi osebami se 25% oseb ne strinja, da je cena nizka in 41,67% vseh se popolnoma strinja. 33,33% ljudi pa se do neke mere strinja, da je cena vozovnice za uporabo JMPP nizka.

  • 35

    Tabela 5: Strinjanje glede višine vozovnice za uporabo JMPP po statusu anketirancev Se ne strinjam Se strinjam do neke mere Se popolnoma strinjam Učenci, dijaki 4 5 6 Študenti 2 4 7 Zaposleni - 3 6 Brezposelni 1 - - Upokojenci 8 8 6

    Iz tabele 5 je razvidna struktura odgovorov glede na status anketirancev. Med učenci in dijaki se jih 26,67% ni strinjalo, da je cena vozovnice nizka; 33,33% se jih je do neke mere strinjalo in 40% vseh se jih je popolnoma strinjalo. Kar se tiče študentov, 15,38% se jih ni strinjalo in 53,85% se jih je popolnoma strinjalo, da je cena vozovnice nizka. 30,77% študentov se je strinjalo do neke mere. Pri zaposlenih ni nobena oseba označila, da se ne strinja, da je cena vozovnice nizka. 66,67% vseh se popolnoma strinja, da je cena vozovnice nizka in 33,33% se s tem strinja do neke mere. Med anketiranci je bila 1 brezposelna oseba, ki je označila, da se ne strinja s trditvijo, da je cena vozovnice nizka. Pri upokojencih imata dva odgovora po isti odstotek (36,36%) in sicer eni se strinjajo, da je cena vozovnice nizka in enak odstotek ljudi se s tem strinja do neke mere. 27,27% vseh upokojencev se popolnoma strinja, da je cena vozovnice nizka.

    (8) Bi se bolj pogosto vozili z JMPP, če bi se vozovnica pocenila? Graf 13: Pogostejša uporaba JMPP-a ob nižji ceni vozovnice Med anketiranci je več kot polovica oseb, natančneje 34 anketirancev oz. 56,66%, odgovorila, da se v primeru nižje cene vozovnice ne bi pogosteje vozili z JMPP in 26 oseb oz. 43,33% bi ob nižji ceni vozovnice pogosteje uporabljalo storitve JMPP.

    26

    34

    Da

    Ne

  • 36

    Glede na spol so rezultati sledeči: - od skupno 19 moških je 31,58% (6 oseb) odgovorilo, da bi se ob nižji ceni

    vozovnice pogosteje vozili z JMPP; 68,42% vseh (13 oseb) jih je odgovorilo ne; - od 41 oseb je kar 48,78% oz. 20 žensk odgovorilo, da bi pogosteje uporabljale

    storitve JMPP v primeru nižje cene vozovnice in 51,22% oz. 21 oseb se ne bi pogosteje vozili z JMPP.

    (9) Kakšno vrsto vozovnice najpogosteje kupujete? Graf 14: Najpogosteje kupljena vozovnica za uporabo JMPP

    1215

    31

    2

    0

    5

    10

    15

    20

    25

    30

    35

    Štev

    ilo a

    nket

    iran

    cev

    1,2 in/ali 6 voženj

    10 in/ali 20 voženj

    Mesečna vozovnica

    Letna vozovnica

    Največ anketiranih oseb (51,67%) najpogosteje kupuje mesečno vozovnico za uporabo JMPP. 25% oseb kupuje vozovnico za 10 in/ali 20 voženj ter 20% oseb vozovnico za 1, 2 in/ali 6 voženj. Letno vozovnico za JMPP kupuje le 3,33% vseh anketirancev. Tabela 6: Najpogosteje kupljene vozovnice za uporabo JMPP glede na status anketirancev 1, 2 in/ali 6 voženj 10 in/ali 20 voženj Mesečna Letna Učenci, dijaki 1 - 14 - Študenti 2 8 2 1 Zaposleni 3 2 3 1 Brezposelni 1 - - - Upokojenci 5 5 12 - Tabela prikazuje strukturo odgovorov glede na status anketirancev. Med anketiranimi učenci in dijaki jih kar 93,33% najpogosteje kupuje mesečno vozovnico in le 1 oseba oz. 6,67% vseh anketiranih kupuje vozovnico za 1,2 in/ali 6 voženj. Vozovnice za 1, 2 in/ali 6 voženj in letno vozovnico ne kupuje nobena anketirana oseba s statusom učenca oz. dijaka.

  • 37

    Pri študentih je razdelitev sledeča: 61,54% oseb najpogosteje kupuje vozovnico z 10 in/ali 20 voženj in le 1 oseba oz. 7,70% letno vozovnico za JMPP. Vozovnico z 1, 2 in/ali 6 voženj ter mesečno vozovnico pa kupuje po enak odstotek anketirancev in sicer za vsako od obeh omenjenih vozovnic se je odločilo 15,38% oseb. Pri zaposlenih pripada po enak odstotek dvema vozovnicama – 33,33% anketirancev najpogosteje kupuje vozovnico z 1, 2 in/ali 6 voženj in enak odstotek mesečno vozovnico. Za vozovnico z 10 in/ali 20 voženj sta se odločilo 2 osebi (22,22%) in za letno vozovnico 1 anketirana zaposlena oseba (11,11%). V raziskavi je sodelovala tudi 1 brezposelna oseba, ki najpogosteje kupuje vozovnico z 1, 2 in/ali 6 voženj. Med upokojenci 54,55% oseb najpogosteje kupuje mesečno vozovnico. Vozovnico za 1, 2 in/ali 6 voženj kupuje 22,73% oseb; enak odstotek oseb kupuje tudi vozovnico za 10 in/ali 20 voženj. Letne vozovnice ne kupuje nobena anketirana upokojena oseba.

  • 38

    10) Ocenite zadovoljstvo glede:

    - prijaznosti voznikov Graf 15: Zadovoljstvo glede prijaznosti voznikov

    12

    27

    15

    6

    0

    0

    5

    10

    15

    20

    25

    30

    Štev

    ilo a

    nket

    iran

    cev

    Zelo slabo

    Slabo

    Dobro

    Prav dobro

    Odlično

    Med anketiranimi osebami je 45% oseb svoje zadovoljstvo glede prijaznosti voznikov ocenilo z oceno prav dobro. 25% anketirancev je prijaznost voznikov ocenilo z dobro in 20% z odlično oceno. Nadalje, 10% vseh anketirancev je prijaznost voznikov označilo kot slabo in nobena oseba ni zadovoljstva glede prijaznosti voznikov ocenila z oceno zelo slabo. Graf 16: Zadovoljstvo glede prijaznosti voznikov po spolu anketirancev

    0

    3

    5

    7

    4

    0

    3

    10

    20

    8

    0 5 10 15 20 25

    Zelo slabo

    Slabo

    Dobro

    Prav dobro

    Odlično

    Število anketirancev

    Ženske

    Moški

    Graf 16 prikazuje, da so ženske bolj zadovoljne glede prijaznosti voznikov, saj je največ žensk (48,78% vseh žensk) podalo oceno prav dobro. Od moških jih je največ (52,63%) ocenilo svoje zadovoljstvo glede prijaznosti voznikov avtobusov z oceno dobro.

  • 39

    - udobja na avtobusu Graf 17: Zadovoljstvo glede udobja na avtobusu

    0

    8

    2522

    5

    0

    5

    10

    15

    20

    25

    30

    Štev

    ilo a

    nket

    iran

    cev

    Zelo slabo

    Slabo

    Dobro

    Prav dobro

    Odlično

    41,67% vseh anketirancev je udobje na avtobusu ocenilo kot dobro in 36,67% anketiranih oseb meni, da je udobje slabo. Med anketiranci je 8,33% oseb označilo, da je udobje na avtobusu zelo slabo, 13,33% jih je podalo oceno prav dobro. Za odlično oceno udobja na avtobusu se ni odločil nihče. Graf 18: Zadovoljstvo glede udobja na avtobusu po spolu anketirancev

    3

    7

    6

    3

    0

    2

    15

    19

    5

    0

    0 5 10 15 20 25

    Zelo slabo

    Slabo

    Dobro

    Prav dobro

    Odlično

    Število anketirancev

    Ženske

    Moški

    Od skupno 41 žensk jih je 46,34% ocenilo svoje zadovoljstvo glede udobja na mestnem avtobusu z oceno dobro in 36,59% jih je udobje avtobusa ocenilo kot slabo. Pri moških so rezultati podobni, od 19 moških jih je 36,84% ocenilo zadovoljstvo glede udobja na avtobusu kot slabo in 31,58% je ocenilo z oceno dobro.

  • 40

    - urejenosti avtobusa Graf 19: Zadovoljstvo glede urejenosti avtobusa

    1

    12

    29

    16

    2

    0

    5

    10

    15

    20

    25

    30

    Štev

    ilo a

    nket

    iran

    cev

    Zelo slabo

    Slabo

    Dobro

    Prav dobro

    Odlično

    Iz grafa 19 je razvidno, da je 48,33% oseb ocenilo urejenost avtobusa z oceno dobro in 26,67% z oceno slabo. Zadovoljstvo glede urejenosti avtobusa je z oceno prav dobro označilo 20% vseh anketirancev. 1 oseba oz. 1,67% vseh oseb je ocenila urejenost kot odlično. Med anketiranci sta dve osebi oz. 3,33% ocenili urejenost avtobusa z oceno zelo slabo. Graf 20: Zadovoljstvo glede urejenosti avtobusa po spolu

    2

    5

    7

    5

    0

    0

    11

    22

    7

    1

    0 5 10 15 20 25

    Zelo slabo

    Slabo

    Dobro

    Prav dobro

    Odlično

    Število anketirancev

    Ženske

    Moški

    53,66% vseh anketiranih žensk in 36,84% vseh moških je urejenost avtobusa označilo z oceno dobro. 26,83% vseh žensk se jih je odločilo za oceno slabo in 26,32% moških prav tako.

  • 41

    - urejenosti postajališč Graf 21: Zadovoljstvo glede urejenosti postajališč

    9

    31

    17

    30

    0

    5

    10

    15

    20

    25

    30

    35

    Štev

    ilo a

    nket

    iran

    cev

    Zelo slabo

    Slabo

    Dobro

    Prav dobro

    Odlično

    Med anketiranci je 51,67% oseb ocenilo zadovoljstvo glede urejenosti avtobusnih postajališč s prav dobro in 15% z odlično oceno. 28,33% vseh anketirancev je urejenost postajališč označilo kot dobro in 5% kot slabo. Nihče od anketiranih oseb se ni odločil za oceno zelo slabo glede zadovoljstva urejenosti postajališč. Graf 22: Zadovoljstvo glede urejenosti postajališč po spolu

    0

    3

    4

    9

    3

    0

    0

    13

    22

    6

    0 5 10 15 20 25

    Zelo slabo

    Slabo

    Dobro

    Prav dobro

    Odlično

    Število anketirancev

    Ženske

    Moški

    Pri zadovoljstvu glede urejenosti avtobusnih postajališč je 53,67% vseh žensk označilo oceno prav dobro, 31,70% jih je podalo oceno dobro in 14,63% vseh oceno odlično. Od 19 moških jih je 47,37% ocenilo urejenost postajališč z oceno prav dobro, 21,05% kot dobro in 3 osebe oz. 15,79% so ocenile zadovoljstvo glede urejenosti postajališč kot odlično.

  • 42

    4.3 Ugotovitve Glede na opravljeno raziskavo ugotavljam, da med anketirani potniki javnega mestnega potniškega prevoza v Mariboru prevladujejo dnevni in tedenski uporabniki. Med dnevnimi potniki je največ učencev in dijakov, med tedenskimi pa upokojencev. Najpogostejša namena vožnje sta prosti čas in šola. Vzroki za uporabo JMPP so različni, in sicer največ anketirancev nima druge možnosti prevoza, sledi enostaven dostop do centra, tudi težave s parkiranjem avtomobila v mestu so razlog za uporabo, prav tako pa sama cena vožnje JMPP. Največ anketirancev se vozi na linijah št. 1 Tezno, 6 Vzpenjača in 18 Pekre. Treh linij JMPP ne uporablja nobena anketirana oseba in sicer za linije prevoza: 3 Brezje – Dobrava, 12 Tezno HIMO in 20 Grušova. Več kot polovica vseh anketiranih oseb (natančneje 65%) je zadovoljna s pogostostjo voženj oz. z intervali med vožnjami in 31,67% anketirancev ni zadovoljnih z voznim redom. Potniki imajo od svojega prebivališča do najbližjega postajališča JMPP največ 10 minut, redki med njimi imajo oddaljenost več kot 10 ali 15 minut. Kar se tiče cene vozovnice za JMPP v Mariboru so mnenja deljena in sicer okrog 42% anketirancev meni, da je cena nizka, nadalje okrog 33% da je sprejemljiva do neke mere in 25% vseh anketiranih potnikov je mnenja, da je cena vozovnice previsoka. Na vprašanje - nižja cena vozovnice – bolj pogostejša uporaba JMPP je dobra polovica anketiranih oseb odgovorila, da se ne bi pogosteje vozili z JMPP v primeru nižje cene vozovnice. Dobra polovica anketiranih potnikov (okrog 52%) najpogosteje kupuje mesečno vozovnico (osnovno, šolsko ali mesečno vozovnico za starejše občane) za uporabo JMPP. Sledijo vozovnice z določenim številom voženj; letno vozovnico pa kupujeta le dve anketirani osebi. Pri zadovoljstvu potnikov so ugotovitve sledeče:

    - Prijaznost voznikov je največ potnikov označilo z oceno prav dobro, podoben odstotek ljudi je ocenil prijaznost voznikov avtobusov ali z oceno dobro ali odlično. Med moškimi jih je največ izbralo oceno prav dobro in najmanj oceno slabo, za oceno zelo slabo se ni odločil nihče. Pri ženskah so rezultati podobni, saj se je prav tako največ pripadnic ženskega spola odločilo za oceno prav dobro, najmanj za slabo in nobena za oceno zelo slabo.

    - Udobje na avtobusu je manj kot polovica oseb ocenila z oceno dobro, nekaj

    potnikov pa meni, da je udobje na mestnem avtobusu slabo ali pa celo zelo slabo. Oceno odlično ni izbrala nobena oseba. Pri moški populaciji je največ oseb izbralo oceno slabo glede zadovoljstva o udobju na avtobusu in podoben odstotek je izbral oceno dobro. Pri ženskah jih je največ označilo oceno dobro in nekaj odstotkov manj oceno slabo.

  • 43

    - Tudi urejenost avtobusa je največ potnikov ocenilo z oceno dobro in slabo. Tako moški kot ženski del vzorca je ocenil urejenost avtobusa kot dobro. Pri moških se je za oceni slabo in prav dobro odločilo enako število oseb; pri ženski populaciji pa se je več oseb odločilo za oceno slabo kot prav dobro. Za najboljšo oceno odlično se je odločila le ena oseba in sicer iz ženske populacije in za najslabšo oceno zelo slabo dva moška.

    - Anketiranci so urejenost avtobusnih postajališč najpogosteje ocenili z oceno prav

    dobro, sledile je ocena dobro in odlično. Pri obeh populacijah glede na spol se je največ oseb odločilo za oceno prav dobro, nato je pri obeh sledila ocena dobro ter odlično. Za slabo urejenost postajališč so se odločile tri osebe in sicer iz moške populacije.

  • 44

    5 SKLEP Mestna mobilnost ljudi povzroča negativne učinke v mestu, saj se večina prebivalcev raje odloča za individualni prevoz kot za javni mestni prevoz. Med negativne posledice štejemo onesnaževanje okolja, hrup, zastoje, zmanjšanje prometne varnosti. Javni mestni prevoz potnikov je potrebno načrtovati tako, da bo postal konkurenčen prevozu z osebnimi avtomobili. Danes se z javnim mestnim potniškim prevozom vozijo večinoma učenci, dijaki in upokojenci, ki nimajo druge možnosti prevoza. Menim, da bi več prebivalcev uporabljajo JMPP, če bi le-ta bil bolj učinkovit (cenejši, kakovostnejši, varnejši). Razvite države imajo visok standard javnega (mestnega) prevoza, ki ga uporablja več kot 50% prebivalcev. Omenimo lahko sosednjo državo Avstrijo, kjer so z naslednjimi ukrepi vzpodbudili prebivalce k uporabi JMPP-a:

    - pocenitev vozovnic, - preureditev mestne železnice, - ureditev voznih pasov za avtobuse, - povezava med mestnim in primestnim prevozom.

    Istočasno so, ob ukrepih za povečanje privlačnosti in ugleda JMPP, uvedli tudi ukrepe za zmanjšanje prevoza z osebnimi vozili. Pri tem gre za uvedbo con za pešce, con z reduciranim promet in con za kratkočasno parkiranje z obveznim plačilom (www.gzs.si/pripone/13430/oei27209d13430a407a9550a.doc, 10.09.2009). Javni mestni potniški prevoz vpliva na razvoj mesta in tudi na samo življenje ljudi. Prebivalcem je potrebno zagotoviti ustrezno raven mobilnosti z javnim prevozom in na ta način bo možno doseči večje zanimanje za uporabo JMPP ter manjše za osebno vozilo. Razvoj javnega prevoza v Sloveniji se zato mora dvigniti na raven drugih razvitih državah, saj ob nadaljevanju trenutnega stanja ni moč pričakovati povečanje povpraševanja. Mobilnost je potreba ljudi, ki dnevno narašča in posledično je nujno izboljšati ponudbo storitev javnega prevoza v mestih. Moje mnenje je, da je potrebno znižati ceno vozovnic, saj v tem primeru bo večina prebivalcev začela jemati javni prevoz kot alternativo osebnemu avtomobilu. Omejiti je potrebno uporabo osebnih vozil v samem centru mesta in uvesti vozni pas za mestne avtobuse, na ta način bo posledično javni potniški prevoz hitrejši, varnejši in zanesljivejši.

    http://www.gzs.si/pripone/13430/oei27209d13430a407a9550a.doc

  • 45

    POVZETEK Uporaba javnega mestnega potniškega prevoza v Sloveniji z leti upada, saj se prebivalci raje odločajo za prevoz z osebnim vozilom, kar vodi do nasičenosti mest z vozili. Potreben je pristop, ki bo nudil sodoben, hiter, udoben, racionalen in varen prevoz ter tako ljudi vzpodbudil k uporabi javnega prevoza v mestih. Namen raziskave je bil ugotoviti v kolikšni meri meščani Maribora in okolice uporabljajo javni mestni potniški prevoz in s kakšnim namenom. Analizirano je bilo tudi, kako so potniki zadovoljni s ceno vozovnic, z voznim redom, s prijaznostjo voznikov avtobusov, z udobjem na avtobusu, z urejenostjo avtobusa in postajališč. Glavne ugotovitve raziskave so:

    - Dnevne potnike predstavljajo učenci in dijaki, tedenske uporabnike predstavljajo upokojenci.

    - Največ potnikov uporablja javni mestni potniški prevoz, ker nima druge možnosti prevoza.

    - Večina potnikov je zadovoljna s pogostostjo voženj oz. voznim redom. - Kljub nižji ceni vozovnice se večina anketiranih oseb ne bi pogosteje vozila z

    javnim mestnim potniškim prevozom. - Večina potnikov je dokaj zadovoljnih glede udobja in urejenosti mestnega

    avtobusa. Ključne besede: mobilnost, javni prevoz potnikov, javni mestni potniški prevoz, Veolia Transport.

  • 46

    SUMMARY Use of urban public passenger transport in Slovenia is decreasing with years, because citizens rather use a car, what leads to saturation of cities with vehicles. An approach that will provide modern, fast, comfortable, rational and safe transport which will stimulate people to use public transport in cities is needed. The point of this research was to find out the extent to which citizens of Maribor and the surrounding area use urban public passenger transport and for what purpose. It was also analyzed how are passengers satisfied with the price of tickets, timetable, friendliness of bus drivers, comfort and tidiness of buses and bus stops. Main findings of the research are:

    - Scholars are daily passengers and pensioners are weekly users. - Most passengers use urban public passenger transport, because they have no other

    available transportation. - Most passengers is satisfied with frequency of trips (i.e. timetable). - Despite of lower price of ticket most of interviewed persons would not drive more

    often with urban public passenger transport. - Most passengers is fairly satisfied regarding to comfort and cleanliness of the urban

    (city) bus. Key words: mobility, public transport, urban public passenger transport, Veolia Transport.

  • 47

    SEZNAM LITERATURE IN VIROV

    1. Banković, Radovan. 1982. Javni gradski putnički prevoz. Beograd: Naučna knjiga.

    2. Banković, Radovan. 1984. Planiranje javnog gradskog putničkog prevoza. Beograd: IRO Građevinska knjiga.

    3. Black, Alan. 1995. Urban Mass Transport Planning. New York: McGraw-Hill

    series in transportation.

    4. Bogataj, Marija. 2000. Mobilistika in prostor. Portorož: FPP-CERRISK; Ljubljana: RIUS center.

    5. Focus, društvo za sonaraven razvoj. Revitalizacija javnega potniškega prometa. 2009. [Online]. Available on: http://www.focus.si/files/revitalizacija_javni%20prevoz_Vlacic_05032009_final.pdf [20.08.2009]

    6. Gospodarska zbornica Slovenije. Sekcija za javni prevoz potnikov v linijskem in prostem cestnem prometu. Predlog Resolucije o prometni politiki Republike Slovenije. Intermodalnost: čas za sinergijo. [Online]. Available on: www.gzs.si/pripone/13430/oei27209d13430a407a9550a.doc [10.09.2009]

    7. Jusufranić, Ibrahim. 1998. Prevoz putnika u gradovima. Sarajevo: Fakultet za

    samobraćaj i komunikacije.

    8. Lipičnik, Martin in Pepevnik, Anton. 1999. Tehnologije prometnih sistemov. Maribor: Fakulteta za gradbeništvo.

    9. Mestna občina Maribor. Mestni svet. Gradiva mestnega sveta. Dolgoročna

    prometna strategija. [Online]. Available on: http://www.maribor.si/dokument.aspx?id=1445 [25.05.2009]

    10. Mezghanani, Mohamed. 2005. From public transport to integrated mobility.

    [Online]. Available on: http://www.transportlearning.net/docs/MoM_From