Analisis Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Angkutan Umum Di Kota Makassar

TUGAS AKHIR

ANALISIS NILAI WAKTU PERJALANAN PENUMPANG

ANGKUTAN UMUM DI KOTA MAKASSAR

OLEH:

INTAN MUSDALIFAH

D11109287

JURUSAN SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS HASANUDDIN

MAKASSAR

2014

KATA PENGANTAR

Alhamdulillahi Rabbil Alamin, segala puji bagi ALLAH SWT karena

berkat limpahan rahmat, taufik dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat

menyelesaikan Tugas Akhir yang berjudul Analisis Nilai Waktu Perjalanan

Penumpang Angkutan Umum di Kota Makassar sebagai salah satu syarat

untuk memperoleh gelar sarjana di Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil

Universitas Hasanuddin. Salam dan shalawat senantiasa tercurah kepada junjungan

Nabi besar Muhammad SAW sebagai suri tauladan untuk seluruh manusia.

Penulis menyadari sepenuhnya bahwa selesainya Tugas Akhir ini adalah

berkat bantuan dari berbagai pihak. Oleh karena itu dalam kesempatan ini, penulis

menyampaikan terima kasih serta penghargaan yang setinggi - tingginya kepada :

1. Kedua orang tua yakni Ibunda dan Ayahanda yang tiada henti - hentinya

memberikan perhatian, kasih sayang, dorongan, motivasi, dan iringan doa

yang tulus serta memberikan bantuan baik moril maupun materil sehingga

penulis dapat menyelesaikan pendidikan di bangku kuliah. Saudara - saudara

tersayang kakak Ima, adik Ike, adik Ian serta seluruh keluarga besar (nenek,

paman, bibi, sepupu), terima kasih atas motivasi yang tak pernah henti dan

perhatian yang sangat besar yang telah diberikan serta bantuan dan doanya

selama penulis menyelesaikan kuliah.

2. Bapak Ir. Sakti Adji Adisasmita, MSi.M.Eng.Sc.PhD., selaku Pembimbing I

dan Ibu Dr. Eng. Muralia Hustim, ST., MT., selaku Pembimbing II, atas

keikhlasannya meluangkan waktu, memberikan petunjuk, saran, tenaga dan

iii

pemikirannya sejak awal perencanaan penelitian hingga selesainya

penyusunan Tugas Akhir ini.

3. Bapak DR. Ing. Ir. Wahyu H. Piarah, MS, ME., selaku Dekan Fakultas Teknik

Universitas Hasanuddin, Bapak Prof. DR. Ir. H. Lawalenna Samang, MS.

M.Eng., selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas

Hasanuddin, serta Bapak Dr.Tri Harianto, ST., MT., selaku Sekretaris Jurusan

Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.

4. Ibunda Dr. Ir. Hj. Sumarni Hamid Aly, MT,. selaku Penasehat Akademik atas

segala perhatian, nasehat dan bantuannya selama penulis duduk dibangku

kuliah.

5. Bapak/Ibu Dosen Fakultas Teknik Jurusan Sipil Universitas Hasanuddin yang

dengan ikhlas membagikan ilmunya kepada penulis selama duduk dibangku

kuliah, serta seluruh staf dan karyawan Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil

Universitas Hasanuddin.

6. Seluruh staf Dinas Perhubungan Kota Makassar (khususnya Pak Faisal), staf

kantor Walikota, serta seluruh penumpang angkutan umum kota Makssar

yang bersedia meluangkan waktu membantu penelitian.

7. Terkhusus kepada Bapak Dr. Eng. Muhammad Isran Ramli, ST. MT., yang

telah banyak membantu, mengarahkan, dan memberi masukan selama proses

pengerjaan tugas akhir ini.

8. Tim survei angkutan umum kota Makassar kak bulat Syahlendra Syahrul

ST., kak Insan Dermawan, serta adik-adik surveyor angkatan 2011 terima

kasih atas kerja sama dan bantuannya selama ini.

iv

9. Kakak-kakak senior di Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin

atas segala bantuan dan bimbingannya.

10. Teman-teman terbaik di fakultas teknik Universitas Hasanuddin angkatan

2009 khususnya Jurusan Sipil; Titiek, Dian, Yuyun, mama Anti, Syahril,

Anshari, Amir, Ulla, Yamsir, June, geng visit Madi House, anak-anak takraw

dan forbes, teman-teman yang jadi asisten lab, D1 bersaudara, Yoyo cs,

Elzi dkk, teman-teman luar jurusan; Achank Bulqia, kak Ishaq, abang Ikki,

Inna, serta yang berusaha untuk selalu ada dalam membantu penulis dan

teman-teman yang tidak dapat disebutkan satu per satu yang senantiasa

memberikan semangat dan dorongan dalam penyelesaian tugas akhir ini.

11. Adik-adik junior Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin,

terima kasih atas bantuannya dalam pengambilan data skripsi ini. Tanpa

bantuan kalian, proses pengambilan data tidak akan berjalan dengan lancar.

Akhir kata penulis menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih jauh dari

kesempurnaan, namun besar harapan kiranya dapat bermanfaat bagi pengembangan

ilmu pengetahuan khususnya dalam bidang teknik sipil.

Makassar, April 2014

Penulis,

INTAN MUSDALIFAH

v

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL .................................................................................... i

LEMBAR PENGESAHAN ......................................................................... ii

KATA PENGANTAR .................................................................................. iii

DAFTAR ISI ................................................................................................. vi

DAFTAR TABEL......................................................................................... ix

DAFTAR GAMBAR .................................................................................... xi

DAFTAR NOTASI ....................................................................................... xiv

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang ..................................................................... I-1

1.2 Rumusan Masalah ................................................................ I-3

1.3 Tujuan Penelitian ................................................................. I-3

1.4 Lingkup Penelitian ............................................................... I-4

1.5 Manfaat Penelitian ............................................................... I-4

1.6 Sistematika Penulisan........................................................... I-5

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Angkutan Umum .................................................................. II-1

2.1.1 Pengertian Angkutan Umum .................................... II-1

2.1.2 Angkutan Umum di Kota Makassar ......................... II-3

vi

2.1.3 Nilai Waktu .............................................................. II-4

2.2 Hasil Penelitian Terdahulu ................................................... II-13

2.3 Analisis Nilai Waktu Perjalanan Penumpang ...................... II-15

2.4 Ruang Lingkup Perangkat Lunak Yang Digunakan ............ II-16

BAB III METODE PENELITAN

3.1 Rancangan Penelitian ........................................................... III-1

3.2 Jenis Variabel dan Data Penelitian ....................................... III-2

3.2.1 Jenis Variabel ........................................................... III-2

3.2.2 Data Penelitian ......................................................... III-2

3.3 Lokasi dan Waktu Penelitian ............................................... III-10

3.4 Metode Survei dan Pengambilan Data ................................. III-10

3.4.1 Survei Pendahuluan .................................................. III-12

3.4.2 Survei Utama ............................................................ III-16

3.5 Metode Penyajian dan Analisis Data ................................... III-16

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Karakteristik Penumpang Ang. Umum Kota Makassar ....... IV-1

4.1.1 Karakteristik Sosio Demografi ................................. IV-1

4.1.2 Karakteristik Perjalanan Penumpang ...................... IV-3

4.1.3 Distribusi Jarak, Biaya, dan Waktu Perjalanan ....... IV-5

4.1.4 Grafik Hubungan Biaya Terhadap Jarak, Waktu Terhadap

Jarak Berdasarkan Profesi/Pekerjaan ....................... IV-8

vii

4.2 Analisis Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Angkutan Umum

........................................................................................... ... IV-23

4.2.1 Perhitungan Nilai Waktu Perjalanan ........................ IV-23

4.2.2 Normalitas Data Nilai Waktu ................................... IV-27

4.3 Uji Komparatif Antar Sampel .............................................. IV-30

4.3.1 Two Independent Sample Test ................................. IV-30

4.3.2 One Way Anova ....................................................... IV-34

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan .......................................................................... V-1

5.2 Saran ..................................................................................... V-4

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

viii

DAFTAR TABEL

Halaman

Tabel 2.1. Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Berdasarkan Penelitian Dirjen

Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum Tahun 1999 .......... II - 7

Tabel 3.1. Tarif Angkutan Umum Kota Makassar .................................... III - 4

Tabel 3.2. Rekap Hasil Survei Waktu Tempuh Angkutan Umum Di Kota

Makassar Pada Semua Periode Jam Puncak Beserta Panjang

Perjalanannya ............................................................................ III - 4

Tabel 3.3. Rute dan Jumlah Armada Masing-Masing Trayek Angkutan Umum Di

Kota Makassar Tahun 2013 ...................................................... III - 7

Tabel 3.4. Lintasan Rute Angkutan Umum di Kota Makassar Menurut Dinas

Perhubungan Kota Makassar 2013 ........................................... III - 9

Tabel 3.5. Rekapitulasi Jumlah Sampel Pertrayek ..................................... III - 15

Tabel 4.1. Rantai Moda Perjalanan Penumpang Angkutan Umum ........... IV - 4

Tabel 4.2. Distribusi Hasil Perhitungan Nilai Waktu Perjalanan Penumpang

Pengguna Satu Angkutan (Rantai Moda: Jalan Kaki Mikrobus Jalan

Kaki) ......................................................................................... IV - 23


Pengguna Dua Angkutan (Rantai Moda Tertera) ..................... IV - 24


Pengguna Tiga Angkutan (Rantai Moda: Angk Lain Mikrobus

Angk.Lain) ............................................................................... IV - 25

ix

Tabel 4.5. Besaran Rata-Rata Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Pengguna Satu

Angkutan .................................................................................. IV - 26

Tabel 4.6. Besaran Rata-Rata Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Pengguna Dua

Angkutan .................................................................................. IV - 26

Tabel 4.7. Besaran Rata-Rata Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Pengguna Tiga

Angkutan .................................................................................. IV - 27

Tabel 4.8. Hasil Uji Normalitas Data Nilai Waktu Pengguna Satu Angkutan ......

.................................................................................................. IV - 28

Tabel 4.9. Hasil Uji Normalitas Data Nilai Waktu Pengguna Dua Angkutan ......

.................................................................................................. IV - 28

Tabel 4.10. Hasil Nilai Signifikansi Mann-Whitney Test Antar Kelompok

Responden Pengguna Satu Angkutan ...................................... IV - 31

Tabel 4.11. Hasil Uji Komparasi Mann-Whitney Test Antar Kelompok Responden

Pengguna Satu Angkutan ......................................................... IV - 32

Tabel 4.12. Hasil Nilai Signifikansi Mann-Whitney Test Antar Kelompok

Responden Pengguna Dua Angkutan ....................................... IV - 33

Tabel 4.13. Hasil Uji Komparasi Mann-Whitney Test Antar Kelompok Responden

Pengguna Dua Angkutan .......................................................... IV - 33

x

DAFTAR GAMBAR

Halaman

Gambar 3.1. Bagan Alir Penelitian ........................................................... III-1

Gambar 3.2. Angkutan Umum (Mikrobus) Kota Makassar................. III-3

Gambar 3.3. Sketsa Jumlah Tempat Duduk Pada Angkutan Umum

Kota Makassar ..................................................................... III-8

Gambar 3.4. Peta Lintasan Trayek Angkutan Kota Kota Makassar

Secara Umum ....................................................................... III-10

Gambar 4.1. Distribusi Karakteristik Responden Berdasarkan Usia dan

Tingkat Pendidikan ............................................................... IV-1

Gambar 4.2. Distribusi Karakteristik Responden Berdasarkan

Pendidikan dan Pekerjaan ..................................................... IV-2

Gambar 4.3. Distribusi Karakteristik Responden Berdasarkan

Pekerjaan dan Penghasilan .................................................. IV-3

Gambar 4.4. Distribusi Karakteristik Responden Berdasarkan Asal

dan Tujuan ........................................................................... IV-4

Gambar 4.5. Distribusi Karakteristik Responden Berdasarkan Rantai

Moda Yang Digunakan ........................................................ IV-5

Gambar 4.6. Distribusi Jarak Tempuh Perjalanan Responden

Berdasarkan Rantai Moda ................................................... IV-6

Gambar 4.7. Distribusi Biaya Perjalanan Responden Berdasarkan

Rantai Moda ........................................................................ IV-7

xi

Gambar 4.8. Distribusi Waktu Perjalanan Responden Berdasarkan

Rantai Moda ......................................................................... IV-8

Gambar 4.9. Grafik Hubungan Biaya Perjalanan dan Jarak Perjalanan

Responden Mahasiswa ......................................................... IV-9

Gambar 4.10. Grafik Hubungan Waktu Perjalanan dan Jarak

Perjalanan Responden Mahasiswa ........................................ IV-10


Responden Pegawai Swasta ................................................. IV-11


Perjalanan Responden Pegawai Swasta ............................... IV-12


Responden Pelajar ................................................................ IV-13


Perjalanan Responden Pelajar .............................................. IV-14


Responden PNS/BUMN ...................................................... IV-15


Perjalanan Responden PNS/BUMN ..................................... IV-16


Responden Guru/Dosen ....................................................... IV-17


Perjalanan Responden Guru/Dosen ..................................... IV-18

xii


Responden Wirausaha ......................................................... IV-19


Perjalanan Responden Wirausaha ........................................ IV-20


Responden Lain-Lain .......................................................... IV-21


Perjalanan Responden Lain-Lain .......................................... IV-22

Gambar 4.23. Grafik Distribusi Nilai Waktu Perjalanan Penumpang

Pengguna Satu Angkutan (Rantai Moda: Jalan Kaki

Mikrobus Jalan Kaki) ....................................................... IV-24


Pengguna Dua Angkutan (Rantai Moda Tertera)................. IV-25


Pengguna Tiga Angkutan (Rantai Moda: Angk Lain

Mikrobus Angk.Lain) ........................................................ IV-26

Gambar 4.26. Hasil Uji Normalitas Data Nilai Waktu Pengguna Tiga

Angkutan ............................................................................. IV-29

Gambar 4.27. Hasil Output SPSS Uji Mann-Whitney Mahasiswa

Terhadap Pegawai Swasta (Pengguna Satu Angkutan) ....... IV-30

Gambar 4.28. Hasil Output SPSS Uji One Way Anova Responden

Pengguna Tiga Angkutan Umum ........................................ IV-35

xiii

DAFTAR NOTASI

n : Jumlah contoh populasi yang tak terhingga

n : Jumlah contoh populasi yang terhingga

N : Jumlah populasi

S2 : Standar deviasi dari variabel yang digunakan sebagai acuan dalam

menentukan jumlah sampel, misalnya umur responden

e : Standar error yang diterima

M : Mikrobus

JK : Jalan Kaki

ML : Mirobus Lain

BC : Becak

BT : Bentor

O : Ojek

A/J : Antar/Jemput

AL : Angkutan Lain

R2 : Koefisien Determinasi

xiv

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pentingnya sarana transportasi dalam perkembangan dunia bersifat

multidimensi. Sebagai contoh, salah satu fungsi dasar transportasi adalah

menghubungkan tempat kediaman dengan tempat bekerja/sekolah atau para

pembuat barang dengan para pelanggannya. Perkembangan suatu kota sangat

dipengaruhi oleh perkembangan sistem transportasi di kota tersebut. Suatu kota

yang berpenduduk dalam jumlah besar dan mempunyai kegiatan perkotaan yang

luas memerlukan pelayanan transportasi berkapasitas tinggi dan ditata secara

terpadu. Makin meningkatnya kegiatan penduduk suatu daerah, maka makin

meningkat pula pergerakan manusia, barang dan jasa sehingga kebutuhan akan jasa

transportasi akan meningkat pula. Karena itu pemenuhan kebutuhan transportasi

perlu terus ditingkatkan untuk menunjang pergerakan manusia, barang dan jasa.

Transportasi melalui jalan merupakan moda transportasi yang paling

dominan dibandingkan dengan moda transportasi lainnya. Transportasi melalui

jalan meliputi transportasi menggunakan kendaraan/angkutan pribadi dan

transportasi menggunakan kendaraan/angkutan umum. Transportasi dengan

menggunakan angkutan umum merupakan media transportasi yang digunakan

masyarakat secara bersama-sama dengan membayar tarif tertentu.

Angkutan umum mempunyai peranan yang sangat penting bagi pergerakan

arus lalu lintas antar tempat dan merupakan salah satu unsur yang turut menentukan

I - 1

perkembangan sosial dan ekonomi suatu wilayah perkotaan. Peran angkutan umum

sangat penting dalam melayani transportasi perkotaan dan memberi kemudahan

bagi masyarakat untuk melaksanakan aktifitasnya di semua lokasi yang berbeda dan

tersebar di wilayah perkotaan.

Di kota Makassar sendiri, transportasi menggunakan angkutan umum

menjadi moda transportasi yang sangat penting di kalangan masyarakat.

Keberadaannya sangat dibutuhkan, terutama bagi masyarakat yang tidak

mempunyai alat transportasi pribadi. Angkutan umum merupakan sarana

transportasi publik dimana penumpang tidak bepergian menggunakan

kendaraannya sendiri. Sebutan untuk angkutan umum jenis mikrobus yang ada di

kota Makassar adalah pete-pete. Sebagian besar penduduk kota Makassar lebih

memilih menggunakan pete-pete sebagai sarana angkutan umum dalam melakukan

transportasi. Keberadaan angkutan umum yang dapat digunakan oleh setiap lapisan

masyarakat memudahkan siapa saja dalam melakukan transportasi.

Dari kenyataan yang terlihat, faktor kemacetan yang menambah waktu

perjalanan memberikan kontribusi yang cukup besar terhadap proses transportasi

lalu lintas angkutan umum di kota Makassar. Untuk itu diperlukan suatu

perhitungan nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum, guna mengetahui

berapa nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum dan juga sebagai salah

satu elemen yang mendukung eksistensi dan keberadaan moda baru yang akan

direncanakan.

Waktu adalah biaya nyata dalam transportasi. Nilai waktu, atau nilai

penghematan waktu, didefinisikan sebagai jumlah uang yang bersedia dikeluarkan

I - 2

oleh seseorang untuk menghemat waktu perjalanan. Tamin (1997), mendefinisikan

nilai waktu sebagai sejumlah uang yang disediakan seseorang untuk dikeluarkan

(atau dihemat) untuk menghemat satu unit waktu perjalanan.

Nilai waktu perjalanan adalah suatu faktor dalam penaksiran keuntungan bagi

pengguna jalan. Nilai waktu perjalanan menjadi bagian yang penting dari

keuntungan dalam pengkajian suatu proyek transportasi dalam hal pertimbangan

ekonomis.

Berdasarkan latar belakang tersebut, penulis tertarik melakukan penelitian

Tugas Akhir dengan judul:

ANALISIS NILAI WAKTU PERJALANAN PENUMPANG

ANGKUTAN UMUM DI KOTA MAKASSAR

1.2 Rumusan Masalah

1. Bagaimana karakteristik penumpang angkutan umum di kota Makassar?

2. Berapa besar nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum di kota

Makassar?

3. Bagaimana kesamaan dan perbedaan nilai waktu perjalanan penumpang

angkutan umum di kota Makassar?

1.3 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari penelitian ini adalah:

1. Menganalisis karakteristik penumpang angkutan umum di kota Makassar.

I - 3

2. Mengestimasi besar nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum di

kota Makassar.

3. Menganalisis kesamaan dan perbedaan nilai waktu perjalanan penumpang

angkutan umum di kota Makassar.

1.4 Lingkup Penelitian

Lingkup dan batasan penelitian pada tugas akhir ini adalah:

1. Lokasi penelitian dilakukan di wilayah kota Makassar sesuai dengan rute

perjalanan aktual angkutan umum kota Makassar.

2. Objek penelitian adalah masyarakat yang menjadi pengguna jasa angkutan

umum di kota Makassar yang dipilih secara acak/random sesuai dengan

jumlah yang diinginkan.

3. Metode yang dilakukan adalah survei langsung di lokasi, wawancara dan

kuisioner.

1.5 Manfaat Penelitian

Manfaat yang dapat diperoleh dari penelitian ini adalah:

1. Dapat memberi informasi kepada pengguna angkutan umum ataupun

masyarakat luas tentang besar nilai waktu perjalanan yang diperoleh ketika

melakukan perjalanan dengan menggunakan angkutan.

2. Dapat menjadi salah satu referensi karya ilmiah bagi masyarakat luas.

3. Dapat menjadi salah satu referensi elemen yang mendukung eksistensi dan

keberadaan moda baru yang akan direncanakan.

I - 4

1.6 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan Tugas Akhir Analisis Nilai Waktu Perjalanan

Penumpang Angkutan Umum di Kota Makassar berisi tentang penjabaran dan

masing-masing bab secara garis besar. Tugas akhir ini berisi lima bab yaitu:

BAB I PENDAHULUAN

Meliputi tinjauan umum penulisan tugas akhir yakni latar belakang

penulisan tugas akhir, rumusan masalah, tujuan penelitian, lingkup

penelitian, manfaat penelitian, serta sistematika penulisan tugas akhir.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Meliputi penjabaran tentang dasar-dasar teori yang menjadi bahan

referensi penulisan tugas akhir, baik yang akan digunakan maupun yang

hanya bersifat pengetahuan dan gambaran umum mengenai analisis nilai

waktu perjalanan.

BAB III METODE PENELITIAN

Meliputi kerangka tulisan yang berisi tentang langkah-langkah pengerjaan

tugas akhir. Dimulai dari penjabaran tentang metode yang digunakan,

pengumpulan data-data baik data primer dan data sekunder, pengolahan

dan analisis data serta pemecahan masalah yang ada.

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

Meliputi pengumpulan data-data baik data primer maupun data sekunder.

Data-data primer meliputi data survei yang dilakukan langsung di

lapangan, sedangkan data-data sekunder meliputi wawancara ke berbagai

instansi terkait, dilanjutkan dengan analisis perhitungan terhadap

I - 5

pengumpulan data yang telah dilakukan. Pembahasan dilakukan sesuai

dengan analisis perhitungan yang ada sesuai dengan batasan-batasan yang

telah ditetapkan dan mengacu pada studi pustaka yang ada.

BAB V PENUTUP

Meliputi kesimpulan dan saran atas hasil analisis yang diperoleh.

Kesimpulan berisi tentang uraian hasil keseluruhan dari analisis yang ada

dan saran berisi tentang pemecahan permasalahan yang dapat digunakan.

I - 6

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

Secara umum transportasi dapat diartikan sebagai usaha pemindahan atau

pergerakan sesuatu, biasanya orang atau barang dari suatu lokasi yang disebut

lokasi asal ke lokasi lain yang biasa disebut lokasi tujuan keperluan tertentu dengan

mempergunakan alat tertentu pula. Tujuan transportasi adalah untuk memberikan

kemudahan dalam segala aktifitas masyarakat. Angkutan umum sebagai bagian dari

sistem transportasi merupakan salah satu kebutuhan pokok masyarakat dan

merupakan bagian yang tidak terpisahkan dengan kehidupan pada umumnya.

2.1 Angkutan Umum

2.1.1 Pengertian Angkutan Umum

Angkutan pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan orang dan atau

barang dari satu tempat ke tempat lain. Tujuannya membantu orang atau kelompok

orang menjangkau berbagai tempat yang dikehendaki atau mengirimkan barang

dari tempat asalnya ke tempat tujuannya. Prosesnya dapat dilakukan dengan

menggunakan sarana angkutan berupa kendaraan. Angkutan umum penumpang

adalah angkutan penumpang yang menggunakan kendaraan umum yang dilakukan

dengan sistem sewa atau bayar. Termasuk dalam pengertian angkutan umum

penumpang adalah angkutan kota (bus, minibus, dsb), kereta api, angkutan air, dan

angkutan udara. (Suwardjoko Warpani, 1990)

II - 1

Menurut Warpani (2002), terdapat dua sistem pemakaian dalam sistem

angkutan umum, yaitu:

1. Angkutan umum yang disewakan atau paratransit, yaitu angkutan umum

yang tidak memiliki jadwal yang pasti dan tidak memiliki trayek sehingga

dapat menaikkan atau menurunkan penumpang sepanjang rutenya.

Angkutan umum ini disesuaikan dengan kemauan pengguna jasa. Sistem

ini sering disebut juga sebagai demand responsive system. Dikatakan

sebagai deman responsive system karena penggunaannya yang tergantung

pada adanya permintaan.

2. Angkutan umum massal atau masstransit, yaitu angkutan umum yang

memiliki trayek dan jadwal serta tempat perhentiannya lebih pasti.

Undang - Undang Republik Indonesia Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu

Lintas dan Angkutan Jalan menjelaskan bahwa Angkutan adalah pemindahan

orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan

kendaraan. Pengertian angkutan umum penumpang adalah angkutan penumpang

yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. Sistem angkutan umum menjadi

lebih efisien karena biaya angkutannya yang murah, hal ini dikarenakan angkutan

umum penumpang merupakan angkutan massal sehingga biaya angkutan menjadi

beban tanggungan bersama. (Suwardjoko Warpani, 2002)

Pada dasarnya pengguna angkutan umum menghendaki adanya tingkat

pelayanan yang cukup memadai, baik waktu tempuh, waktu tunggu maupun

keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama dalam perjalanan. Tingkat

pelayanan angkutan umum biasanya dinyatakan dengan parameter antara lain

II - 2

adalah frekuensi, waktu perjalanan, headway, dan load factor. Parameter-parameter

tersebut mengisyaratkan pentingnya dua faktor utama yaitu waktu tempuh dan

ketepatan waktu serta jenis kendaraan yang digunakan dan pelayanan. (Departemen

Perhubungan Direktorat Jendral Perhubungan Darat, Pedoman Teknis

Penyelenggaraan Angkutan Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan

Teratur, 1996)

2.1.2 Angkutan Umum di Kota Makassar

Angkutan umum berperan untuk melayani dan memenuhi kebutuhan manusia

akan mobilitas atau pergerakan yang semakin meningkat, untuk berpindah atau

bergerak dari suatu tempat ke tempat lain yang berjarak dekat atau menengah

misalnya angkutan pedesaan/perkotaan dan angkutan antar kota dalam propinsi,

maupun yang berjarak jauh misalnya angkutan antar kota antar propinsi. Angkutan

umum juga berperan dalam pengendalian lalu lintas dan penghematan energi bahan

bakar minyak serta perencanaan dan pengembangan wilayah. (Warpani, 2002)

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 41 Tahun 1993 tentang

Angkutan Jalan menjelaskan bahwa Trayek adalah lintasan kendaraan umum

untuk pelayanan jasa angkutan orang dengan mobil bus, yang mempunyai asal dan

tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap dan jadwal tetap maupun tidak berjadwal.

Jaringan trayek adalah kumpulan dari trayek - trayek yang menjadi satu kesatuan

jaringan pelayanan angkutan orang. Trayek tetap dan teratur adalah pelayanan

angkutan yang dilakukan dalam jaringan trayek secara tetap dan teratur, dengan

jadwal tetap atau tidak berjadwal. Dari pengertian ini, diketahui bahwa adanya

perbedaan pengertian antara trayek dan lintasan. Trayek mengacu pada asal dan

II - 3

tujuan, sedangkan lintasan mengacu pada ruas jalan yang dilalui kendaraan umum

untuk melayani trayek tersebut, sehingga lintasan adalah rute. Jadi, satu trayek

dapat memberikan alternatif lebih dari satu rute (Warpani, 2002).

2.1.3 Nilai Waktu

Nilai waktu perjalanan didefenisikan sebagai jumlah uang yang disiapkan

seseorang untuk dibelanjakan agar menghemat satu unit waktu perjalanan (Roger,

1975). Nilai waktu dihitung dari perbandingan antara selisih biaya perjalanan

terhadap penghematan waktu antara perjalanan dari asal ke tujuan dengan

menggunakan moda yang berbeda (Fowkes, 1991)

Nilai waktu, atau nilai penghematan waktu didefenisikan sebagai jumlah uang

yang rela dikeluarkan oleh seseorang untuk menghemat satu satuan perjalanan

(Hensher, 2000).

Pendefenisian sifat-sifat nilai waktu tersebut harus dilakukan secara hati-hati.

Ada empat hal pokok yang harus diperhatikan, antara lain:

a. Secara konvensional, nilai waktu diperkirakan dengan memperhatikan

nilai uang yang berlaku, juga mengikutkan dasar-dasar lain yang dapat

dipertimbangkan.

b. Sifat dari waktu yang dihemat adalah relevan terhadap defenisi.

c. Waktu hanya akan mempunyai nilai dalam hubungan dengan penggunaan

waktu yang dihemat. Sifat waktu ini bisa relevan dengan defenisi.

d. Penerima keuntungan dari penghematan waktu harus diidentifikasi.

Nilai waktu didefinisikan sebagai jumlah waktu yang dipakai oleh pelaku

perjalanan pada suatu ruas jalan yang kemudian dikonversikan ke nilai uang.

II - 4

Memperkirakan nilai waktu dari perjalanan adalah mencoba menempatkan nilai

uang pada penghematan waktu perjalanan dengan menggunakan kendaraan dalam

hal ini angkutan umum. Selanjutnya, bentuk penghematan waktu perjalanan dapat

digambarkan sebagai biaya penghematan perjalanan dan pengurangan pada waktu

perjalanan. Nilai pemanfaatan waktu perjalanan bisa didefenisikan sebagai jumlah

maksimum yang mau dibayarkan oleh seseorang pada situasi tertentu agar

menghemat waktu pada perjalanan.

Penghematan waktu akan menjadi bernilai bila penghematan waktu tersebut

dapat digunakan untuk aktivitas lainnya. Jadi, ada ukuran minimum dalam satu

satuan penghematan waktu. Sebagai contoh, 1 menit yang dihemat dalam 10 menit

perjalanan bisa mempunyai suatu nilai yang sangat kecil karena penggunaan yang

terbatas untuk waktu ekstra yang dapat diambil; sedangkan 6 menit yang dihemat

pada 1 jam perjalanan (mempunyai perbandingan yang sama dengan sebelumnya)

bisa mempunyai nilai yang lebih besar per menit untuk 6 menit yang dihemat,

karena kelebihan 6 menit berlaku suatu jangka waktu yang lama dalam penggunaan

penghematan waktu untuk alternatif aktivitas yang lain.

Nilai waktu perjalanan juga berkaitan dengan maksud perjalanan. Nilai waktu

perjalanan untuk maksud bekerja lebih tinggi daripada maksud selain bekerja.

Tinggi rendahnya nilai waktu perjalanan berkaitan dengan tingkat pendapatan.

Penambahan nilai waktu perjalanan ini sejalan dengan penambahan pendapatan riil

perkapita. Dengan demikian nilai ini bergantung pula pada Produk

Nasional Domestik Bruto. Dengan adanya pengurangan waktu perjalanan akan

berpengaruh terhadap peningkatan produktivitas nasional secara umum, demikian

II - 5

pula sebaliknya peningkatan waktu perjalanan akan meurunkan produktivitas

mengingat terjadi kehilangan waktu yang seharusnya dipergunakan untuk kegiatan

produtif. Nilai waktu perjalanan ini ditetapkan berdasarkan jumlah pendapatan per

tenaga kerja. Jumlah tersebut dikonversikan kedalam satuan rupiah per waktu.

Dikaitkan dengan waktu puncak kegiatan, maka nilai waktu perjalanan saat

terjadi waktu puncak adalah lebih tinggi dibandingkan dengan diluar waktu puncak.

Hal ini disebabkan pada waktu puncak tersebut terjadi akumulasi kegiatan termasuk

keperluan untuk melakukan kegiatan produktif (bekerja). Seperti halnya dengan

biaya operasi kendaraan, nilai waktu perjalanan ini terbagi atas beberapa kategori

sesuai dengan moda angkut yang digunakan. Hal ini dijadikan indikator mengingat

penggunaan moda angkut tersebut sesuai dengan tingkat pendapatannya. Untuk

golongan berpendapatan tinggi, menggunakan moda angkut sedan (kendaraan

pribadi), sedangkan untuk golongan berpendapatan menengah dan rendah pada

umumnya menggunakan moda angkut kendaraan umum (angkutan kota, bus) atau

sepeda motor. Disamping itu terdapat pula moda angkut yang dipergunakan bagi

kegiatan distribusi barang yaitu truk. (Dirjen Bina Marga Departemen Pekerjaan

Umum Tahun, 1999)

Nilai waktu perjalanan berubah sesuai dengan peningkatan pendapatan

perkapita. Dalam hal ini perlu ditekankan bahwa nilai waktu perjalanan berkaitan

dengan produktivitas yang ditunjang oleh keberadaan perjalanan tersebut. Pada

tabel 2.1 berikut disajikan hasil nilai waktu perjalanan sesuai dengan moda angkut

yang merupakan hasil penelitian pihak Dirjen Bina Marga Departemen Pekerjaan

Umum Tahun 1999.

II - 6

Tabel 2.1 Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Berdasarkan Penelitian Pihak Dirjen Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum Tahun 1999

No Jenis Moda Nilai Waktu Perjalanan (Rp/Jam) 1 Sepeda Motor 6.810 2 Sedan, Pick-up & Minibus 2.438 3 Angkutan Kota 1.808 4 Truk 4.120 5 Bus 42.499

Berikut ini ringkasan beberapa metode yang digunakan dalam mengevaluasi

suatu nilai waktu.

a. Metode Pendapatan (Income Approach)

Metode ini tergolong sederhana karena hanya mempunyai dua faktor, yaitu

Pendapatan Domestik Regional Bruto (PDRB) per orang dan jumlah waktu

kerja dalam setahun per orang dengan diasumsikan bahwa waktu itulah yang

menghasilkan PDRB.

Formula dari metode ini dapat dilihat sebagai berikut:

= /

/ (2.1) Dimana:

= Nilai Waktu

PDRB = Pendapatan Domestik Regional Bruto

Pendekatan ini tidak tepat digunakan untuk kendaraan pribadi karena

pendekatan ini menggunakan data yang umum yaitu PDRB, meskipun

pengumpulan data relatif mudah. Pendekatan ini menghasilkan nilai waktu

II - 7

perjalanan rata-rata dalam daerah studi. Masalah yang dihadapi metode ini

adalah jumlah jam kerja tahunan.

b. Metode Aset Perumahan (Housing Price Approach)

Metode ini mengasumsikan bahwa lahan dengan nilai jual rumah dan

tanah yang tinggi (dekat pusat kota) akan memberikan biaya transportasi yang

rendah dan lahan dengan nilai jual rumah dan tanah yang rendah (jauh dari

pusat kota) akan memberikan biaya transportasi yang tinggi. Metoda ini

mengasumsikan bahwa ada hubungan antara nilai kepemilikan dengan biaya

tranportasi dengan formula sebagai berikut:

= Z/Y (2.2)

Dimana:

Z = Peningkatan nilai kepemilikan berdasarkan satu unit penurunan biaya

transportasi.

Y = Peningkatan nilai kepemilikan berdasarkan suatu menit penurunan waktu

perjalanan.

Pendekatan ini sulit diterapkan untuk kasus komuter yang memiliki biaya

transportasi yang tinggi dan waktu perjalanan panjang. Metode ini tidak

cocok untuk diterapkan, dan masalah lain dalam penggunaan metode ini

adalah pengambilan data harga rumah.

c. Metode Model Distribusi Lalu Lintas (Traffic Distribution Model

Approach)

Pendekatan ini menggunakan model distribusi lalu lintas untuk meramal

distribusi perjalanan Asal Tujuan. Dalam metode ini, faktor jarak dihitung

II - 8

dalam bentuk waktu, itu berarti biaya perjalanan dikonversikan terhadap

waktu ekuivalen dengan menggunakan nilai waktu. Nilai waktu ditetapkan

dengan mengasumsikan koefisien korelasi lalu lintas.

Tij = ( )0.5 () (2.3a) Dij = min (Dij* + Fij/Dij**) (2.3b)

Dimana:

Tij = Volume lalu lintas antara area i dengan area j

Ti, Tj = Bangkitan perjalanan pada tiap area

Dij = Selisih waktu antara i dan j

Fij = Biaya jalan alternatif antara i dan j

i, j = Asal dan tujuan

a, b = Parameter regresi

*,** = Jalan alternatif dan jalan utama

= Nilai waktu perjalanan

Permasalahan yang dihadapi adalah bahwa perubahan pada koefisien

korelasi dari model adalah tidak sensitif terhadap perubahan nilai waktu dan

sulit untuk menentukan bangkitan lalu lintas pada setiap zona. Metode ini

membutuhkan data seperti penentuan zona-zona, asal dan tujuan perjalanan

dari zona ke zona lainnya, waktu perjalanan dan biaya perjalanan. Data

tersebut dapat diproleh dari survey lapangan dengan menggunakan salah satu

II - 9

metode yaitu wawancara, sementara penentuan zona dapat dilakukan dari

survey data sekunder dengan peta tata guna lahan.

d. Metode Pilihan Moda Angkutan (Mode Choice Approach)

Metode ini berusaha untuk menentukan nilai waktu dari model untuk

mengestimasi rasio pilihan dari sebuah moda lalu lintas. Dalam metode ini,

perbandingan pilihan diasumsikan menjadi suatu fungsi dari dua variabel

yaitu biaya operasi dan biaya waktu. Nilai waktu didefinisikan sebagai

perbandingan antara parameter untuk biaya waktu terhadap biaya operasi.

Pi = a0 + a1 (Ci Cj) + a2 (Ti Tj) (2.4)

Dimana:

Pi = Rasio pilihan dari moda I

C,T = Biaya (C) dan waktu (T)

i, j = Alternatif moda

a0, a1, a2 = koefisien

Dalam metode ini, data yang dibutuhkan adalah jumlah kendaraan yang

melewati jalan tersebut, biaya perjalanan dan perbedaan waktu antara kedua

moda.

e. Metode Pilihan Kecepatan Optimum (Running Speed Choice Approach)

Metode ini berusaha menemukan nilai waktu yang meminimalkan biaya

perjalanan menggunakan fungsi biaya perjalanan. Variabel yang menjelaskan

fungsi biaya adalah biaya operasi dan biaya waktu. Biaya operasi

diasumsikan merupakan fungsi dari running speed, volume lalu lintas dan

II - 10

fasilitas khusus dari tipe jalan. Diasumsikan bahwa tiap orang memilih

running speed untuk meminimalkan total biaya perjalanan.

C = F (S, N, Zj) + (2.5)

Dimana:

C = Biaya/Km

S,N = Kecepatan yang dipilih (S) dan volume lalu lintas (N)

Zj = Asilitas khusus klasifikasi jalan tipe j

= Nilai waktu perjalanan

Metode ini membutuhkan data seperti biaya perjalanan, kecepatan

kendaraan, sistem jaringan jalan dalam daerah penelitian dan volume lalu

lintas. Data tersebut dapat diperoleh dari survey lapangan dan survey data

sekunder.

f. Metode Batas Tarif (Transfer Price Approach)

Dalam metode ini nilai waktu didasarkan pada hubungan antara perbedaan

biaya dan perbedaan waktu. Transfer price adalah tingkat biaya perjalanan

yang menghasilkan persentase perubahan pemakai jalan dalam menggunakan

rute. Metode ini cocok diterapkan pada sistem jaringan jalan yang

mempunyai alternatif jalan, sehingga seseorang dapat memilih rute

perjalanan untuk mencapai tujuannya. Hal ini disebabkan adanya perbedaan

waktu dan perbedaan biaya beberapa moda/rute alternatif. Formula metode

ini adalah:

Cu + (TPc Ca) = a0 + (Tu Ta) (2.6)

II - 11

Dimana:

TPc = Tranfer price

C,T = Biaya dan waktu yang dibutuhkan

u,a = Rute yang dijalankan (u) dan alternatif yang digunakan (a)

= Nilai waktu perjalanan.

g. Metode Rasio Pengalihan (Diversion Ratio Approach)

Nilai waktu ditentukan dari kurva ratio pengalihan (diversion) yang

disiapkan untuk moda tertentu. Dalam kurva rasio pengalihan, variabel terikat

(rasio pengalihan) adalah fungsi dari perbedaan ongkos yang mencakup biaya

perjalanan hingga perbedaan waktu. Nilai waktu ditentukan sebagai nilai

representatif dari kurva distribusi.

= 11+

(2.7a)

= +

(2.7b)

= (1) (2.7c)

Dimana:

P = Rasio Perpindahan

T = Waktu yang dihemat dengan menggunakan jalan alternatif

X = Penghematan waktu perjalanan

a,b,d = Parameter

II - 12

h. Pedoman menurut Direktorat Jenderal Tata Perkotaan dan Tata Perdesaan

Departemen Pekerjaan Umum (Pd. T-19-2005-B)

Nilai waktu yang digunakan dapat ditetapkan dari hasil studi nilai waktu

yang menggunakan metode produktivitas, stated preference dan revealed

preference.

Metode produktivitas adalah metode penetapan nilai waktu yang

menggunakan nilai rata-rata penghasilan atau product domestic regional

bruto (PDRB) per kapita per tahun yang dikonversi ke dalam satuan nilai

moneter per satuan waktu misalnya rupiah per jam.

Metode stated preference adalah nilai waktu yang diperoleh melalui

wawancara individu untuk kondisi hipotetikal tentang berbagai skenario

waktu dan biaya perjalanan.

Metode revealed preference adalah nilai waktu yang diperoleh dari

kenyataan pilihan perjalanan yang terjadi dan dikaitkan dengan biaya

perjalanan yang ada. Nilai Waktu (Rp/jam) = Biaya Perjalanan (Rp) () (2.8)

2.2 Hasil Penelitian Terdahulu

Berikut beberapa penelitian yang telah dilakukan tentang nilai waktu

perjalanan di beberapa kota, antara lain:

a) Herman (1995), yang dikutip oleh Dwianto Eko Winaryo dalam tesisnya yang

berjudul Penaksiran Nilai Waktu Untuk Penumpang Kendaraan Pribadi Di

Kota Semarang Tahun 2002, dengan mengambil lokasi penelitian di jalan tol

II - 13

Jakarta-Cikampek, bertujuan untuk menyelidiki beberapa metode pehitungan

nilai waktu dan mencari metode yang cocok untuk Indonesia serta

menentukan nilai waktu perjalanan untuk kendaraan penumpang dengan

metode Logit Model, Mode Choice Approach dan Income Approach. Dari

Universitas Sumatera Utaraa nalisa data yang diperoleh hasil nilai waktu

dengan metode Model Logit adalah Rp.2.400,-/jam/orang. Nilai waktu

dengan metode Mode Choice Approach adalah Rp.8.600,-/jam/orang, dan

nilai waktu dengan metode Income Approach adalah Rp.1.700,-/jam/orang.

b) Al Infitahar (2006), dengan mengambil lokasi Koridor Pasar Baru-Pasar Raya

kota Padang, yang bertujuan untuk membandingkan nilai waktu antara

pengguna mobil pribadi, sepeda motor dan angkutan kota dengan

menggunakan metode Stated Preference. Dari hasil analisis data yang

diperoleh terlihat bahwa nilai waktu pengguna mobil pribadi adalah sebesar

Rp.14.119,-/jam/orang, nilai waktu pengguna sepeda motor sebesar

Rp.4.692,-/jam/orang, dan nilai waktu pengguna angkutan kota adalah

sebesar Rp.821,-/jam/orang.

c) Bina Marga (1996), yang dikutip oleh Dwianto Eko Winaryo dalam tesisnya

yang berjudul Penaksiran Nilai Waktu Untuk Penumpang Kendaraan Pribadi

Di Kota Semarang Tahun 2002, pada Jakarta Metropolitan Development

Programme dengan mengambil lokasi penelitian di D.K.I Jakarta dan metode

yang digunakan adalah Income Approach. Dari hasil analisis data, diperoleh

nilai waktu sebesar Rp.3.860,-/jam/orang dengan asumsi pendapatan

keluarga Rp.1.640.000,- per bulan dan jam kerja adalah 170 jam per bulan.

II - 14

d) Bina Marga (1995), seperti yang dikutip oleh Dwianto Eko Winaryo dalam

tesisnya yang berjudul Penaksiran Nilai Waktu Untuk Penumpang Kendaraan

Pribadi Di Kota Semarang Tahun 2002, pada Bandung Metropolitan Urban

Development Programme dengan lokasi penelitian kota Bandung dan metode

yang digunakan adalah Income Approach. Dari hasil analisis data, untuk

pengguna kendaraan pribadi diperoleh nilai waktu sebesar Rp.2000,-

/jam/orang, sedangkan pengguna kendaraan umum adalah sebesar Rp.651,-

/jam/orang.

e) Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Sungai, Danau dan Penyeberangan

(1992), seperti yang dikutip oleh Dwianto Eko Winaryo dalam tesisnya yang

berjudul Penaksiran Nilai Waktu Untuk Penumpang Kendaraan Pribadi Di

Kota Semarang Tahun 2002, pada Urban Transport Improvement Project

dengan mengambil lokasi Jabotabek dan bertujuan untuk menentukan nilai

waktu untuk pengguna kendaraan pribadi dan kendaraan umum, metode yang

digunakan adalah metode Mode Choice Approach dengan Stated Preference

dan Analisa Logit Model, dari analisa data diperoleh hasil nilai waktu untuk

kendaraan pribadi adalah Rp.5.300,-/jam/orang dan untuk kendaraan umum

adalah Rp.3.400,-/jam/orang.

2.3 Analisis Nilai Waktu Perjalanan Penumpang

Nilai waktu perjalanan adalah suatu faktor konversi dalam mengevaluasi

penghematan waktu dalam bentuk uang. Dari beberapa metode yang telah

disebutkan di atas, adapun metode yang digunakan dalam mengevaluasi nilai waktu

II - 15

dalam tugas akhir ini adalah metode revealed preference yang mengacu pada

pedoman Direktorat Jenderal Tata Perkotaan dan Tata Perdesaan Departemen

Pekerjaan Umum (Pd. T-19-2005-B).

Metode tersebut adalah yang memungkinkan digunakan dalam penelitian ini.

Hal ini dikarenakan kebutuhan data pada metode ini dapat diperoleh dengan mudah

dan sesuai pada penelitian yang akan dilakukan. Selain itu biaya pengambilan data

tergolong murah dibandingkan metode lainnya. Dalam hal ini kenyataan pilihan

perjalanan yang dimaksud adalah lama waktu perjalanan yang dikaitkan dengan

biaya perjalanan. Nilai Waktu (Rp/Jam) = Biaya Perjalanan (Rp) () (2.8)

Perhitungan nilai waktu perjalanan dilakukan dengan membandingkan biaya

perjalanan dan waktu perjalanan per responden. Nilai waktu dihitung berdasarkan

kelompok pekerjaan/profesi responden yang menggunakan satu angkutan, dua

angkutan, dan tiga angkutan selama perjalanan dari asal hingga tujuan.

Setelah besaran nilai waktu diperoleh, nilai waktu tersebut kemudian diuji

normalitasnya untuk mengetahui jenis uji komparatif apa yang akan digunakan

dalam analisis. Selanjutnya uji analisis komparatif terpilih dilakukan untuk

mengetahui kesamaan dan perbedaan nilai waktu perjalanan kelompok responden.

2.4 Ruang Lingkup Perangkat Lunak Yang Digunakan

Perangkat lunak yang digunakan dalam penelitian tugas akhir ini adalah

program microsoft office excel 2007 dan program Statistical Package for the Social

Science atau yang lebih dikenal dengan istilah SPSS.

II - 16

Menentukan besaran nilai waktu sesuai dengan rumus yang ada dilakukan

dengan menggunakan program microsoft office excel 2007.

Untuk uji normalitas data dilakukan dengan melihat statistik deskriptif

(deskriptive statistics) dengan menggunakan program SPSS. Statistik deskrpitif

yang dimaksud adalah nilai rasio skewness dan rasio kurtosis. Skewness dan

kurtosis berkaitan dengan normalitas data apakah data terditribusi normal atau

tidak. Skewness berkaitan dengan simetri atau kecondongan distribusi data

sedangkan kurtosis berkaitan dengan puncak pemusatan distribusi data.

Pada SPSS, cara untuk mencari nilai rasio skewness adalah dengan membagi

nilai skewness dengan std.error of skewness pada tabel output descriptive statistics

frequencies. Data diasumsikan normal jika rasio skewness berada di antara -2 dan

+2. Sama halnya dengan skewness, cara mencari nilai rasio kurtosis adalah dengan

membagi nilai kurtosis dengan std.error of kurtosis. Data diasumsikan normal jika

rasio kurtosis berada di antara -2 dan +2.

Uji analisis komparatif atau analisis perbandingan rata-rata dilakukan dengan

menggunakan perangkat lunak SPSS. Analisis perbandingan rata-rata yang

digunakan adalah two independent-sample dan one-way anova. Two independent

sample digunakan untuk data yang tidak terdistribusi normal sedangkan one-way

anova digunakan untuk data yang memiliki distribusi normal.

Uji two independent-sample dilakukan untuk membandingkan dua rata-rata

dari dua sampel untuk melihat apakah ada perbedaan rata-rata dari kedua sampel.

Two independent-sample test pada hakikatnya sama dengan independent-sample t

test namun dengan prasyarat yang lebih longgar. Kelonggaran tersebut meliputi

II - 17

mampu digunakan untuk tipe data yang berdistribusi bebas dan tidak memerlukan

asumsi terdistribusi normal.

One-way anova sebenarnya mirip dengan independent-sample t test. Bedanya

terletak pada jumlah sampel yang akan dibandingkan. Pada independent-sample t

test, sampel yang akan dibandingkan hanya berasal dari dua kelompok, sedangkan

pada one-way anova, minimal dua kelompok.

Sebenarnya independent-sample t test juga bisa untuk menyelesaikan uji yang

melibatkan lebih dari dua kelompok. Misal ada tiga kelompok sampel, yaitu sampel

A, B dan C. Untuk menggunakan independent-sample t test ketiga sampel tersebut

harus diuji satu persatu. Misal membandingkan sampel antara A dengan B, A

dengan C, dan B dengan C. Cara ini kurang efisien dibandingkan dengan one-way

anova yang dilakukan dengan hanya sekali uji.

II - 18

Ya

BAB III

METODE PENELITIAN

3.1 Rancangan Penelitian

Metode penelitian dibutuhkan untuk mengatur perencanaan dan pelaksanaan.

Metode penelitian memberi tuntunan mengenai proses, cara mengukur dan

mengumpulkan data. Dalam metode penelitian terdapat informasi yang menentukan

langkah-langkah kegiatan yang perlu dilakukan. Untuk mencapai tujuan dan

sebagai kerangka pemikiran dari penelitian ini telah direncanakan metode

penelitian dengan bagan alir sebagai berikut:

Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian

1. PENDAHULUAN 2. STUDI BAHAN

DAN PERALATAN PENELITIAN

3. PENGUMPULAN DATA

4. ANALISIS DATA

Studi Literatur Terkait Analisis

Nilai Waktu Perjalanan

Perumusan Masalah dan

Tujuan Penelitian

Tinjauan Pustaka Terkait Analisis

Nilai Waktu Perjalanan &

Studi Terdahulu

Identifikasi Jenis Kelengkapan

Penelitian

Penentuan Lokasi Penelitian dan Jumlah Sampel

Perancangan Strategi Survei

Analisis Nilai Waktu Perjalanan/Evaluasi

Desain Survei

Kompilasi dan Tabulasi Data

Pelaksanaan Survei Utama Analisis Nilai

Waktu Perjalanan Penumpang

Persiapan Peralatan Survei Analisis Nilai

Waktu Perjalanan yakni: Kuisioner, Alat Tulis, dan

Surveyor

Uji Coba Strategi Survei (Survei Pendahuluan)

Desain Survei OK?

Karakteristik Penumpang Angkutan

Umum Kota Makassar

Besar Nilai Waktu

Perjalanan Penumpang Angkutan

Umum

Analisis Komparatif Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Angkutan

Umum

Has

il A

nalis

is N

ilai W

aktu

Per

jala

nan

Penu

mpa

ng A

ngku

tan

Um

um

Ya

Tidak

III - 1

Garis besar penulisan tugas akhir dimulai dengan studi literatur terkait tema

penelitian, kemudian diikuti oleh perumusan masalah serta tujuan penelitian.

Setelah itu dilakukan studi pustaka untuk mengidentifikasi kebutuhan kelengkapan

penelitian. Setelah data yang dibutuhkan teridentifikasi, dilakukan pengumpulan

data. Data-data yang dikumpulkan kemudian dianalisis sehingga memberikan

kesimpulan dari hasil penelitian.

3.2 Jenis Variabel dan Data Penelitian

3.2.1 Jenis Variabel

Salah satu tujuan penelitian tugas akhir ini adalah untuk menganalisis

kesamaan dan perbedaan nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum.

Berdasarkan lingkup tujuan tersebut, beberapa variabel yang digunakan dalam

penelitian ini adalah variabel nilai waktu, variabel jarak tempuh perjalanan, biaya

perjalanan, waktu tempuh perjalanan, serta moda penghubung ke/dari angkutan

umum selama perjalanan.

3.2.2 Data Penelitian

Data yang diperoleh dalam penelitian ini terbagi atas dua yaitu data primer

dan data sekunder. Data primer merupakan data yang diperoleh dari peninjauan

langsung di lapangan. Data primer diperoleh dengan melakukan survei berupa

pemberian kuisioner kepada penumpang angkutan umum, serta melakukan

wawancara untuk memperoleh informasi terkait perjalanan penumpang.

Data sekunder merupakan data yang diperoleh dari catatan-catatan yang telah

ada. Data ini diperoleh dari instansi-instansi yang terkait serta literatur dan karya

III - 2

tulis yang berhubungan dengan penelitian. Data sekunder yang digunakan dalam

penelitian ini adalah data tarif angkutan umum yang berlaku, jumlah armada

angkutan umum, kecepatan tempuh angkutan umum, dan trayek beserta rute

perjalanan angkutan umum.

Gambar 3.2 Angkutan Umum (Mikrobus) Kota Makassar

Karakteristik dari angkutan umum di kota Makassar diuraikan sebagai

berikut:

1) Tarif perjalanan dan kecepatan tempuh

Angkutan umum di kota Makassar memberlakukan dua tarif untuk

penggunanya, yaitu untuk umum dan untuk pelajar. Tarif tersebut berlaku untuk

satu kali perjalanan baik jarak dekat maupun jarak jauh. Tabel 3.1

memperlihatkan tarif angkutan umum yang berlaku di kota Makassar.

Tabel 3.1 Tarif Angkutan Umum Kota Makassar

Tarif angkutan umum Umum Pelajar

Rp.4000 (tarif baru) Rp.3000 (tarif baru)

(Sumber: Dinas Perhubungan Kota Makassar, 2013)

III - 3

Untuk data kecepatan angkutan umum diperoleh dari data waktu tempuh

angkutan umum (travel time), yang dapat dilihat pada tabel 3.2. Data kecepatan

angkutan umum nantinya akan digunakan sebagai penentu jarak tempuh

perjalanan penumpang angkutan umum.

Tabel 3.2 menunjukkan data hasil survei travel time angkutan umum detik

per detik yang didapatkan dari hasil penelitian lainnya, dimana memperlihatkan

rekap waktu tempuh trayek angkutan umum di kota Makassar pada semua

periode jam puncak serta jarak tempuh masing-masing perjalanan.

Tabel 3.2 Rekap Hasil Survei Waktu Tempuh Angkutan Umum Di Kota Makassar Pada Semua Periode Jam Puncak Beserta Panjang Perjalanannya

Kode

Trayek Periode Arah Panjang

Jalan (m)

Waktu Tempuh (detik)

D

Pagi A-B 13366 2519 Siang A-B 13283 2860 Sore A-B 13288 3223 Pagi B-A 13844 2471 Siang B-A 13689 2490 Sore B-A 13831 2973

S


E1


A


B1 Pagi A-B 15859 2840 Siang A-B 16591 3520

III - 4

Lanjutan tabel 3.2 (Hal 1)

B1

Sore A-B 16115 3122 Pagi B-A 19162 3637 Siang B-A 18343 3696 Sore B-A 18294 3316

G


B

Pagi A-B 10161 2113 Siang A-B 10419 2271 Sore A-B 9960 2700 Pagi B-A 12605 2901 Siang A-B 10419 2271 Sore A-B 9960 2700 Pagi B-A 12605 2901 Siang B-A 12839 3178 Sore B-A 13518 2777

H


F1


F


C

Pagi A-B 5144 1732 Siang A-B 5531 1600 Sore A-B 5566 1653 Pagi B-A 4679 1675

Siang B-A 4778 1180 Sore B-A 4731 1539

J

Pagi A-B 11150 2492 Siang A-B 10899 3049 Sore A-B 10843 3291 Pagi B-A 10571 2742

III - 5


J Siang B-A 10523 2865 Sore B-A 10497 2421

E


I


C1


(Sumber: Natalia, Model Waktu Tempuh Angkutan Umum Dan Tingkat

Penerimaan Rencana Monorail Di Makassar, 2013)

Dari tabel 3.2 di atas, dapat diketahui waktu tempuh rata-rata tiap km untuk

masing-masing trayek. Lalu dihitung lagi waktu tempuh rata-rata tiap km untuk

semua trayek, yang diketahui selama 3 menit 51 detik, bila dikonversi ke

kecepatan tempuh yaitu sebesar 16 km/jam. Kecepatan ini merupakan kecepatan

rata-rata angkutan umum untuk semua trayek dimana sudah memperhitungkan

lamanya waktu singgah karena menaikkan dan menurunkan penumpang, waktu

singgah saat menunggu penumpang, waktu singgah saat lampu merah, dan lain-

lain. Untuk kecepatan normal angkutan umum, diperoleh data kurang lebih 40

km/jam. Namun untuk penelitian ini, data kecepatan angkutan umum yang

digunakan dalam analisis data adalah data kecepatan rata-rata angkutan umum

berdasarkan penelitian terbaru yaitu sebesar 16 km/jam.

III - 6

2) Jumlah armada dan kapasitas

Berdasarkan data dari dinas perhubungan kota Makassar tahun 2013,

angkutan umum di kota Makassar berjumlah kurang lebih 4113 armada, terbagi

kedalam 17 trayek. Namun untuk penelitian ini, hanya ditinjau 16 trayek saja,

karena satu trayek yaitu trayek kode R1 hanya memiliki jumlah 2 armada,

sehingga dianggap tidak terlalu mempengaruhi hasil penelitian.

Tabel 3.3 berikut menunjukkan jumlah armada dari masing-masing trayek

angkutan umum di kota Makassar menurut Dinas Perhubungan Kota Makassar

tahun 2013.

Tabel 3.3 Jumlah Armada Masing-Masing Trayek Angkutan Umum Di Kota Makassar Tahun 2013

Kode

Trayek Asal-Tujuan Jumlah Armada

A Mksr.Mall - Btn Minasa Upa 165 B Psr. Butung - Cendrawasih -Trm.Malengkeri 421 C Mksr.Mall Tallo 220 D Mksr.Mall - Trm Regional Daya - Perumnas Sudiang 809 E Mksr.Mall - UNM - Perumnas Panakukang 379 F Mksr.Mall - Veteran - Trm.Malengkeri 286 G Mksr.Mall - Ir.Sutami/Tol - Term.Regional Daya 348 H Mksr.Mall - Perumnas Antang 329 I Mksr.Mall - STIKI Borong 299 J Mksr.Mall - Pa'baeng2 - Perumnas Panakukang 200 S Mksr.Mall BTP 221

B1 Term.Malengkeri - Cendrawasih - Kampus Unhas 146 C1 Tamalanrea - Kampus Unhas 36 E1 Perumnas Panakukang - UNM - Kampus.Unhas 149 F1 Trm.Malengkeri - Veteran - Kampus Unhas 53 R1 Psr. Baru - Ujung Tanah - Kampus Unhas 2 W BTP - Trm.Daya - SMA Negeri 6 50

JUMLAH 4113 (Sumber: Dinas Perhubungan Kota Makassar, 2013)

III - 7

Angkutan umum di kota Makassar memiliki kapasitas tempat duduk 11

penumpang, dengan rincian 6 penumpang disisi dalam, 4 di sisi luar, dan 1

disamping supir. Pada umumnya, sebagian besar armada angkutan umum di kota

Makassar, menambahkan satu tempat duduk tambahan di belakang supir,

sehingga total tempat duduk penumpang menjadi 12 tempat duduk. Untuk lebih

jelasnya, dapat dilihat pada sketsa jumlah tempat duduk pada gambar berikut.

Gambar 3.3 Sketsa Jumlah Tempat Duduk Pada Angkutan Umum Kota Makassar (Sumber: www.eengsu.wordpress.com)

3) Lintasan Rute

Dalam penelitian ini terdapat 16 trayek yang akan ditinjau, dimana trayek-

trayek tersebut melayani penumpang dalam wilayah kota Makassar dengan

rute yang menjangkau ke hampir seluruh jalan-jalan utama dikota Makassar.

Lintasan rute dari berbagai trayek angkutan umum di kota Makassar menurut

Dina Perhubungan Kota Makassar 2013 disajikan pada tabel 3.4 berikut.

III - 8

Tabel 3.4 Lintasan Rute Angkutan Umum di Kota Makassar Menurut Dinas Perhubungan Kota Makassar 2013

Kode

Trayek Keterangan Rute

A Berangkat BTN Minasa Upa - Makassar Mall Kembali Makassar Mall - BTN Minasa Upa

B Berangkat Term.Malengkeri - Cendrawasih - Pasar Butung Kembali Pasar Butung - Cendrawasih - Term.Malengkeri

C Berangkat Tallo - Makassar Mall Kembali Makassar Mall Tallo

D Berangkat Sudiang - Term. Daya - Makassar Mall Kembali Makassar Mall - Term. Daya Sudiang

E Berangkat Perum Panakukkang - UNM - Makassar Mall Kembali Makassar Mall - UNM - Perum Panakukkang

F Berangkat Term. Malengkeri - Veteran - Makassar Mall Kembali Makassar Mall - Veteran - Term. Malengkeri

G Berangkat Term.Daya Ir.Sutami/Tol - Makassar Mall Kembali Makassar Mall Ir.Sutami/Tol - Term.Daya

H Berangkat Perumnas Antang - Makassar Mall Kembali Makassar Mall - Perumnas Antang

I Berangkat Borong - Stiki - Makassar Mall Kembali Makassar Mall - Stiki Borong

J Berangkat Perum Panakukang - Pa'baeng2 - Makassar Mall Kembali Makassar Mall - Pa'baeng2 - Perum Panakukang

S Berangkat BTP - Makassar Mall Kembali Makassar Mall BTP

W Berangkat BTP - Term. Daya - SMA Negeri 6 Kembali SMA Negeri 6 - Term. Daya BTP

B1 Berangkat Term.Malengkeri - Cendrawasih - Kampus Unhas Kembali Kampus Unhas - Cendrawasih - Term.Malengkeri

C1 Berangkat Tamalanrea - Kampus Unhas Kembali Kampus Unhas Tamalanrea

E1 Berangkat Perum Panakukkang - UNM - Kampus Unhas Kembali Kampus Unhas - UNM - Perum Panakukkang

F1 Berangkat Term. Malengkeri - Veteran - Kampus Unhas Kembali Kampus Unhas - Veteran - Term. Malengkeri

(Sumber: Dinas Perhubungan Kota Makassar, 2013)

III - 9

Adapun yang dijadikan acuan dalam penelitian ini adalah lintasan rute

perjalanan aktual. Rute perjalanan aktual yang terjadi di lapangan tidaklah

jauh berbeda dari rute menurut Dinas Perhubungan Kota Makassar. Rute

aktual terjadi berdasarkan permintaan penumpang dan kebutuhan supir

angkutan umum. Tabel 3.5 berikut menunjukkan rute perjalanan aktual

masing-masing trayek angkutan umum di kota Makassar

Tabel 3.5 Rute Perjalanan Aktual Masing-Masing Trayek Angkutan Umum di Kota Makassar.

Kode Trayek Rute

A BTN Minasa Upa - Syech Yusuf/TalaSalapang - Sultan Alauddin - Andi Tonro - Kumala - Ratulangi - Jendral Sudirman (Karebosi Timur) - HOS Cokroaminoto (Sentral) - KH. Wahid Hasyim - Wahidin Sudirohusodo

B Terminal Malengkeri - Daeng Tata - Abdul Kadir - Dangko - Cendrawasih - Arief Rate - Sultan Hasanuddin - Pattimura Ujung Pandang - Riburane - Jenderal Achmad Yani (Balaikota) - Pasar Butung

C Rappokalling - Korban 40 ribu - Juanda - Gatot Subroto Ujung Pandang Baru - Pongtiku - Datok Ditiro - Sunu - Masjid Raya - Bawakaraeng - Jenderal Sudirman - HOS Cokroaminoto - KH.Wahid Hasyim - Makassar Mall

D Sudiang - Terminal Daya - Perintis Kemerdekaan - Urip Sumoharjo - Bawakaraeng - Andalas - Laiya - Selatan Makassar Mall

E Toddoppuli - Pengayoman Tamalate - Emmy Saelan - Mapala - AP. Pettarani - Urip Sumoharjo - Bawakaraeng - Andalas - Laiya - KH.Agus Salim -Timur Makassar Mall

F Terminal Mallengkeri - Daeng Tata - Daeng Ngeppe - Kumala - Veteran - Bandang - Buru - Andalas - Satangnga - KH. Agus Salim - Timur Makassar Mall

G Terminal Daya - Kima - TOL (Ir. Sutami) - Tinumbu - Cakalang - Yos Sudarso - Tentara Pelajar - Kalimantan - Pasar Butung

H Tamangapa Raya - Perumnas Antang - Antang Raya - Urip Sumoharjo - Bawakaraeng - Jenderal Sudirman - DR. Wahidin Sudirohusodo Makassar Mall

I Borong - Stiki - Batua Raya Toa Daeng/Prof.Abd Basalamah (Racing Centre)/Taman Makam Pahlawan Urip Sumoharjo Bawakaraeng - Makassar Mall

III - 10


J Toddopuli Raya Tamalate/Tidung - Emmy Saelan - Sultan Alauddin - Andi Tonro - Kumala - Ratulangi - Jenderal Sudirman - HOS Cokroaminoto Makassar Mall

S BTP Perintis Kemerdekaan Urip Sumoharjo Bawakaraeng Andalas Laiya Selatan Makassar Mall W BTP - Terminal Daya - SMA Negeri 6

B1 Term.Malengkeri - Dg.Tata - Cendrawasih - Arif Rate - Sultan Hasanudin - Sawerigading - Botolempangan - Karunrung - Sungai Saddang - Latimojong - Masjid Raya - Urip Sumoharjo - Perintis Kemerdekaan - Kampus Unhas

C1 Tamalanrea/Pintu 1 - Kampus Unhas

E1 A.P.Pettarani Abd.Dg.Sirua Perintis Kemerdekaan - Kampus Unhas

F1 Term. Malengkeri - Daeng Tata - M. Tahir - Kumala - Veteran - Masjid Raya - Urip Sumoharjo - Perintis Kemerdekaan - Kampus Unhas

Secara visualisasi, peta rute trayek angkutan umum dapat dilihat pada

gambar 3.4 di bawah ini.

Gambar 3.4 Peta Lintasan Trayek Angkutan Kota Kota Makassar Secara Umum

III - 11

3.3 Lokasi dan Waktu Penelitian

Tempat atau lokasi penelitian adalah tempat pengumpulan data primer.

Penelitian ini dilakukan di ruang lingkup kota Makassar. Lokasi penelitian

dilakukan di dalam angkutan umum kota Makassar.

Dalam penelitian ini, pelaksanaan survei primer dilakukan dalam dua tahap,

tahap pertama, yaitu survei pendahuluan yang dilakukan selama seminggu pada

tanggal 26 hingga 31 Agustus 2013 mulai dari pukul 07.00 17.00 WITA.

Kemudian tahap kedua, yakni survei utama yang dilakukan pada tengah bulan

Oktober 2013 dengan waktu yang sama.

3.4 Metode Survei dan Pengambilan Data

Untuk memperoleh sejumlah data dan informasi yang diperlukan, maka

dilakukan pengumpulan data survei lapangan. Survei lapangan yang dimaksud

adalah survei yang dilaksanakan dengan metode penyebaran kuisioner dan

wawancara langsung kepada penumpang yang ada di dalam angkutan umum yang

menempuh suatu trayek hingga diperoleh sejumlah data yang diperlukan.

Pengambilan data dengan survei kuisioner tidak melibatkan seluruh

penumpang angkutan umum, melainkan dengan menggunakan sampel dari

populasi yang ada. Untuk menentukan besarnya sampel penelitian harus terlebih

dahulu diketahui jumlah populasi penelitian.

Populasi adalah kumpulan dari objek yang diteliti. Populasi pada penelitian

ini adalah semua pengguna angkutan umum di kota Makassar, jumlah populasi

ini tidak pasti dan berubah-ubah setiap harinya, maka populasi ini didekati

III - 12

sebagai populasi tak hingga/tidak jelas.

Sampel merupakan sekumpulan data yang dipilih atau diambil dari populasi

yang dianggap dapat mewakili karakteristik dari populasi. Untuk penelitian ini,

pengambilan sampel dilakukan berdasarkan metode pengambilan sampel yang

memiliki populasi tak hingga. Teknik-teknik pengambilan sampel dari populasi tak

terhingga dan tidak jelas ini dikelompokkan ke dalam rumpun nonprobability

sampling, yaitu cara pengambilan sampel yang tidak memberi peluang yang sama

kepada setiap anggota untuk terambil sebagai sampel, atau nonrandom

sampling (cara pengambilan sampel yang tidak acak). (Amirin, Tatang M, 2011)

Salah satu metode yang bisa digunakan adalah teknik quota sampling, yaitu

metode pengambilan sampel dengan terlebih dahulu menetapkan jumlah tertentu

sebagai target yang harus dipenuhi dalam pengambilan sampel, atau dengan kata

lain menentukan jumlah total sampel terlebih dahulu.

Teknik pengambilan data yang dilakukan dengan survei kuisioner dirancang

kedalam dua bagian, yaitu bagian karakteristik responden serta bagian

karakteristik perjalanan angkutan umum.

Bagian karakteristik responden berisi pertanyaan-pertanyaan yang berkaitan

dengan karakteristik individu responden, seperti nama responden, alamat

responden, jenis kelamin, umur, pendidikan terakhir, pekerjaan, penghasilan, status

dalam keluarga, dan lainnya.

Bagian karateristik perjalanan angkutan umum berisikan pertanyaan-

pertanyaan tentang karakteristik perjalanan penumpang yang menggunakan

angkutan umum. Seperti lama waktu untuk menunggu angkutan umum, lama waktu

III - 13

tempuh angkutan umum, jarak, waktu, biaya, dan moda yang digunakan ke/dari

tempat menunggu angkutan umum, dan pertanyaan lain yang menyangkut

karakteristik perjalanan penumpang dengan angkutan umum.

3.4.1 Survei Pendahuluan

Pengambilan sampel diawali dengan menentukan jumlah total sampel.

Jumlah total sampel didapatkan melalui survei pendahuluan yang dilakukan dengan

kuisioner untuk mengetahui karakter individu responden. Untuk survei

pendahuluan ini dilakukan penyebaran kuisioner terhadap 288 responden untuk 16

trayek, dengan rincian masing-masing 18 responden untuk tiap trayek.

Pengambilan responden dilakukan secara acak kepada seluruh anggota

masyarakat yang menggunakan angkutan umum. Kemudian dari data hasil survei

karakteristik responden, lalu diambil data-data yang bersifat kuantitatif, seperti

umur responden, penghasilan responden, jumlah anggota keluarga, lamanya waktu

untuk menunggu angkutan umum, lamanya waktu tempuh angkutan umum, serta

jarak, waktu dan biaya, yang digunakan ke/dari tempat menunggu angkutan umum.

Data-data kuantitatif ini kemudian dihitung parameter-parameter statistiknya, lalu

dimasukkan ke dalam rumus penentuan jumlah sampel (perhitungan jumlah sampel

terlampir).

Untuk memperoleh data dengan tingkat ketelitian 95% dan tingkat kesalahan

tidak lebih dari 5% dengan menentukan galat sampel yang dapat diterima dan galat

standar, maka jumlah sampel yang dibutuhkan dihitung dengan rumus Czaja &

Blair (1996) yang dikutip Irham Hasly dan Abdul Malik (2005):

= 2.(x)2 Untuk populasi yang tak terhingga, (3.1)

III - 14

= 1+

Untuk populasi yang terhingga, (3.2)

Dimana:

n = Jumlah contoh populasi yang tak terhingga

n = Jumlah contoh populasi yang terhingga

N = Jumlah populasi

S2 = Standar deviasi dari variabel yang digunakan sebagai acuan dalam

menentukan jumlah sampel, misalnya umur responden.

Dari hasil perhitungan sampel melalui data survei pendahuluan ini, kemudian

diambil total jumlah sampel yang terbesar dari beberapa data kuantitatif yang

ditinjau.

Untuk penelitian ini, diketahui jumlah sampel yang ideal didapatkan dari data

jarak antara tempat turun responden ke tempat tujuan. Berikut contoh

perhitungannya:

Diketahui:

Data dari dinas perhubungan:

Jumlah armada : 4111 armada

Jumlah penumpang perhari : 241869

Data statistik data jarak antara tempat turun responden ke tempat tujuan dari

survei pendahuluan:

MIN : 50

MAX : 500

Rata-rata : 150,35

III - 15

Median : 50

Standar Deviasi : 151,99

(Standar Deviasi)2 : 23100,924

Ketetapan:

e : 0,05

z : 1,96

Sampling Error yang dapat diterima:

= 0,05 x rata-rata jarak antara tempat turun responden ke tempat tujuan

= 0,05 x 150,35

= 7,5174

S.e(x) = Sampling Error / z

= 7,5174 / 1,96

= 3,835

Besarnya jumlah sampel:

= 2.(x)2

n = 23100,924 / (3,835)2

= 23100,924 / 14,7102

= 1570 responden (Untuk populasi yang tak terhingga)

= 1+

n = 1570 / ( 1 + (1570 / 241869)

= 1570 / (1 + 0,0065)

= 1560 responden (Untuk populasi yang terhingga)

III - 16

Karena perhitungan jumlah sampel didekati sebagai perhitungan jumlah

sampel untuk populasi tak hingga, maka total jumlah sampel yang digunakan adalah

1570 responden. Total jumlah sampel ini kemudian yang akan dijadikan acuan

untuk pengambilan sampel tiap-tiap trayek pada survei utama, dimana jumlah

sampel untuk tiap-tiap trayek diketahui setelah mengalikan koefisien jumlah

armada tiap-tiap trayek, dengan total sampel yang diperoleh dari survei

pendahuluan tadi. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 3.6 berikut.

Tabel 3.6 Rekapitulasi Jumlah Sampel Pertrayek

Kode Trayek

Jumlah armada

% sampel

Koef sampel

Jumlah Sampel per trayek

A 165 4.01 0.04 63 B 421 10.24 0.10 161 C 220 5.35 0.05 84 D 809 19.68 0,20 309 E 379 9.22 0.09 145 F 286 6.96 0.07 109 G 348 8.47 0.08 133 H 329 8.00 0.08 126 I 299 7.27 0.07 114 J 200 4.86 0.05 76 S 221 5.38 0.05 84

B1 146 3.55 0.04 56 C1 36 0.88 0.01 14 E1 149 3.62 0.04 57 F1 53 1.29 0.01 20 W 50 1.22 0.01 19

Total 4111 1570 3.4.2 Survei Utama

Metode yang dilakukan pada survei utama sama dengan metode yang

dilakukan pada survei pendahuluan, akan tetapi, pada survei utama ini, banyaknya

responden untuk masing-masing trayek tidak lagi sama jumlahnya, melainkan

III - 17

mengikuti hasil yang diperoleh dari survei pendahuluan, yaitu total 1570 responden,

dengan rincian sampel per trayek seperti yang dapat dilihat pada tabel 3.5.

Persiapan survei utama dilakukan dengan terlebih dahulu memberikan

pengarahan kepada surveyor mengenai target data dan metode yang akan

diterapkan pada saat pelaksanaan survei. Surveyor terdiri dari 9 orang. Dalam

persiapan survei ini dipersiapkan rute serta kode trayek survei yang bertujuan untuk

pembagian tugas dan tanggung jawab masing-masing surveyor serta perbekalan dan

peralatan yang akan digunakan seperti formulir kuisioner survei dan alat tulis.

Seperti pada survei pendahuluan, penentuan responden juga dilakukan secara

acak, yaitu dengan mengambil sampel secara sembarang. Survei dilakukan selama

kurang lebih dua minggu sampai target total data tercapai.

3.5 Metode Penyajian Dan Analisis Data

Data yang diperoleh dari hasil survei masih dalam bentuk respon individu

berupa pilihan terhadap poin yang disajikan dalam skala semantik. Data-data yang

telah diperoleh dari hasil survei dikumpulkan dan diinput kedalam lembar kerja

ms.office excel dan selanjutnya diolah agar dapat digunakan sebagai data masukan

dalam proses analisis.

Pengolahan data dilakukan untuk mengelompokkan dan merekapitulasi data-

data yang dibutuhkan dalam penelitian ini untuk selanjutnya dianalisis, sehingga

rumusan masalah dan tujuan dalam penelitian ini dapat dijawab. Hasil pengolahan

dan analisis data yang di peroleh dalam penelitian ini adalah karakteristik individu

dan karakteristik perjalanan penumpang angkutan umum di kota Makassar, besar

III - 18

rata-rata nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum di kota Makassar, serta

kesamaan dan perbedaan nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum di

kota Makassar.

Dalam penelitian ini, analisis data dilakukan dengan bantuan perangkat lunak

program statistik komputer SPSS versi 22.0. Ilmu statistik yang digunakan adalah

analisis normalitas berdasarkan rasio skewness dan kurtosis serta analisis uji

perbandingan rata-rata (two independent sample test dan one way anova).

Rasio Skewness = Nilai SkewnessStd.Error of Skewness (3.3)

Rasio Kurtosis = Nilai KurtosisStd.Error of Kurtosis (3.4)

Uji normalitas data nilai waktu dilakukan dengan perangkat lunak SPSS.

Hasil output rasio skewness dan rasio kurtosis digunakan untuk mengecek

normalitas data.

Jika hasil rasio skewness dan rasio kurtosis berada di antara nilai -2 dan +2

maka data dikategorikan terdistribusi normal. Pengujian normalitas data digunakan

untuk menguji apakah data kontinu berdistribusi normal sehingga analisis

perbandingan rata-rata dapat dilakukan.

Uji analisis komparatif atau analisis perbandingan rata-rata merupakan bagian

dari uji hipotesis dengan dasar membandingkan perbedaan rata-rata. Terdapat dua

model komparatif, yaitu komparatif antara dua sampel dan komparatif antara lebih

dari dua sampel yang sering disebut komparatif k sampel.

Dalam pengujian analisis komparatif dua sampel atau lebih terdapat berbagai

teknik statistik yang dapat digunakan. Teknik statistik mana yang akan digunakan

III - 19

tergantung pada bentuk komparasi dan macam data. Untuk data yang terdistribusi

normal digunakan statistik parametrik dan untuk data yang tidak terdistribusi

normal digunakan statistik non parametrik. Analisis perbandingan rata-rata yang

dilakukan terhadap nilai waktu perjalanan penumpang yang dikelompokkan

berdasarkan profesi dan jumlah angkutan yang digunakan (rantai moda).

Hipotesis awal (H0) dalam pengujian ini adalah tidak ada perbedaan

signifikan antara rata-rata nilai waktu perjalanan penumpang. Hipotesis yang

digunakan dalam pengujian ini adalah menerima hipotesis awal H0 jika nilai sig

hitung lebih besar dari level kepercayaan, dan menolak jika sebaliknya.

Normalitas data dilakukan untuk mengetahui jenis analisis apa yang akan

digunakan selanjutnya. Jika hasil uji normalitas data menunjukkan bahwa data

terdistribusi normal maka statistik yang akan digunakan adalah statistik parametrik

dan jika sebaliknya maka statistik yang digunakan adalah statistik non parametrik.

Two independent sample test dan one way anova sama sama dilakukan

untuk mengetahui kesamaan dan perbedaan tingkat rata-rata nilai waktu perjalanan

penumpang angkutan umum. Bedanya two independent sample test digunakan

untuk data nilai waktu perjalanan yang tidak terdistribusi normal sedangkan one

way anova digunakan untuk data nilai waktu perjalanan yang terdistribusi normal.

Dalam hal ini bentuk nilai waktu dikatakan sama bila Sig.hitung lebih kecil dari

level kepercayaan (), dan dikatakan beda jika sebaliknya.

Setelah memperoleh hasil penelitian maka peneliti mampu menarik

kesimpulan yang merupakan jawaban pertanyaan ilmiah yang ada pada tujuan

penelitian.

III - 20

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Karakteristik Penumpang Angkutan Umum Kota Makassar

4.1.1 Karakteristik Sosio-Demografi

Karakteristik sosio demografi adalah ciri yang menggambarkan perbedaan

masyarakat berdasarkan usia, pendidikan, pekerjaan, penghasilan.

a. Karakteristik Usia dan Tingkat Pendidikan

Berdasarkan hasil survei dan tabulasi data maka diperoleh persentase

karakteristik penumpang angkutan umum di kota Makassar berdasarkan usia dan

tingkat pendidikan yang disajikan pada gambar 4.1 di bawah ini.

Gambar 4.1 Distribusi Karakteristik Responden Berdasarkan Usia dan Tingkat Pendidikan

Hasil tabulasi data memperlihatkan bahwa secara keseluruhan kelompok usia

21-30 tahun merupakan kelompok usia yang dominan di antara kelompok usia

3

59

172

274

0

4

0

2

9

46

342

68

168

5

1

19

40

80

40

85

9

1

13

22

32

11

38

1

1

4

4

7

1

6

0

0

2

0

1

0

0

0

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Tidak Tamat SD

SD

SMP

SMA

Diploma

S1

S2

Ting

kat P

endi

dika

n

Usia 10-20 Usia 21-30 Usia 31-40 Usia 41-50 Usia 51-60 Usia > 60

IV - 1

lainnya. Sedangkan usia 10 20 tahun merupakan kelompok usia yang paling

dominan pada responden dengan tingkat pendidikan SMP, SD, dan tidak tamat SD.

b. Karakteristik Pendidikan dan Pekerjaan


karakteristik penumpang angkutan umum di kota Makassar berdasarkan pendidikan

dan pekerjaan yang disajikan pada gambar 4.2 di bawah.

Gambar 4.2 Distribusi Karakteristik Responden Berdasarkan Pendidikan dan Pekerjaan

Hasil tabulasi data memperlihatkan bahwa tingkat pendidikan SMA dan S1

merupakan dua tingkat pendidikan yang dominan di antara kelompok responden.

Kecuali pada respoden pelajar, tingkat pendidikan SMP merupakan tingkat

pendidikan yang dominan.

c. Karakteristik Pekerjaan dan Penghasilan


karakteristik penumpang angkutan umum di kota Makassar berdasarkan pekerjaan

dan penghasilan yang disajikan pada gambar 4.3 di bawah.

0

1

2

0

0

2

4

0

9

58

0

0

28

14

0

37

166

0

0

44

32

450

136

26

5

5

72

46

8

46

0

18

11

32

6

24

98

0

96

52

24

6

0

2

0

6

2

2

0

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Mahasiswa

Swasta

Pelajar

PNS/BUMN

Guru/Dosen

Wirausaha

Lain

Peke

rjaan

Tidak Tamat SD SD SMP SMA Diploma S1 S2

IV - 2

Gambar 4.3 Distribusi Karakteristik Responden Berdasarkan Pekerjaan dan Penghasilan

Hasil tabulasi data memperlihatkan bahwa responden dengan penghasilan

Rp.0 (tidak memiliki penghasilan) dan Rp.1.500.000-2.500.000 merupakan dua

kelompok yang dominan. Penghasilan Rp.0 (tidak ada) terlihat dominan pada

kelompok pelajar dan mahasiswa. Sedangkan penghasilan Rp.1.500.000-2.500.000

terlihat dominan di antara kelompok pegawai swasta, wirausaha, lain-lain. Untuk

kelompok responden PNS/BUMN dan guru/dosen penghasilan Rp2.500.001-

5.000.000 merupakan penghasilan yang mendominasi.

4.1.2 Karakteristik Perjalanan Penumpang

Karakteristik perjalanan merupakan ciri yang membedakan responden

berdasarkan asal, tujuan, moda yang digunakan, biaya, waktu, dan jarak tempuh

dalam perjalanan.

a. Karakteristik Asal dan Tujuan


karakteristik penumpang angkutan umum di kota Makassar berdasarkan asal dan

tujuan perjalanan yang disajikan pada gambar 4.4 di bawah.

325

0

244

0

0

0

18

131

57

7

1

3

73

31

27

219

1

51

23

93

59

0

44

0

67

47

31

2

0

6

0

6

2

2

0

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Mahasiswa

Swasta

Pelajar

PNS

Guru

Wirausaha

LainPe

kerja

an

Tidak Ada Rp. < 1.500.000 Rp. 1.500.000 2.500.000 Rp. 2.500.001 5.000.000 Rp. > 5.000.000

IV - 3

Gambar 4.4 Distribusi Karakteristik Responden Berdasarkan Asal dan Tujuan Hasil tabulasi data memperlihatkan bahwa tujuan ke rumah merupakan tujuan

yang paling dominan di antara semuanya. Kecuali berasal dari rumah, semua tujuan

perjalanan dari lokasi asal adalah ke rumah. Sedangkan lokasi asal dari rumah,

tujuan yang paling dominan ialah tujuan ke kampus/sekolah.

b. Karakteristik Moda Yang Digunakan


karakteristik penumpang angkutan umum berdasarkan moda yang digunakan oleh

responden yang disajikan pada tabel 4.1 dan gambar 4.5 dibawah.

Tabel 4.1 Rantai Moda Perjalanan Penumpang Angkutan Umum

No. Model Rantai Moda Kode 1. 1 Angkutan Jalan Kaki - Mikrobus - Jalan Kaki A 2.

2 Angkutan

Jalan Kaki - Mikrobus - Mikrobus Lain B 3. Jalan Kaki - Mikrobus Becak C 4. Jalan Kaki - Mikrobus Bentor D 5. Jalan Kaki - Mikrobus Ojek E 6. Mikrobus Lain - Mikrobus - Jalan Kaki F 7. Becak - Mikrobus - Jalan Kaki G 8. Bentor - Mikrobus - Jalan Kaki H 9. Ojek - Mikrobus - Jalan Kaki I

10. Diantar/Jemput - Mikrobus - Jalan Kaki J 11. 3 Angkutan Angk. Lain - Mikrobus - Angk.Lain K

14

238

139

79

47

7

24

371

2

4

1

6

1

4

201

4

7

1

1

0

0

159

8

7

5

1

0

0

94

35

23

0

0

4

3

10

7

0

0

2

0

2

38

15

0

1

2

2

1

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Rumah

Kampus/Sekolah

Kantor

Pasar

Mall

RS

LainAs

al

Tujuan Rumah Tujuan Kampus/Sekolah Tujuan Kantor Tujuan Pasar

Tujuan Mall Tujuan Rumah Sakit Tujuan Lain-Lain

IV - 4

Gambar 4.5 Distribusi Karakteristik Responden Berdasarkan Rantai Moda Yang Digunakan

Hasil tabulasi data memperlihatkan bahwa secara keseluruhan menggunakan

satu angkutan (jalan kaki mikrobus jalan kaki) adalah yang rantai moda yang

paling dominan digunakan oleh rata-rata responden.

4.1.3 Distribusi Jarak, Biaya, dan Waktu Perjalanan

a. Jarak Perjalanan

Jara

Documents

Analisis Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Angkutan Umum Di Kota Makassar