Introducere

Siguranţa rutieră este o sintagmă complexă care presupune o colaborare şi o coordonare

optimă între mai mulţi factori implicaţi direct sau indirect pentru a asigura condiţii de

siguranţă tuturor utilizatorilor drumurilor publice în cadrul unui sistem naţional de transport.

În interiorul acestui sistem sarcinile fiecărei componente trebuie să fie foarte clar definite şi

reglementate astfel încât întregul sistem să funcţioneze corect.

Dezvoltarea reţelei de drumuri pentru obţinerea unei creşteri a capacităţii de trafic este

costisitoare şi de durată. Devine astfel fezabilă introducerea unor sisteme de management

inteligente de trafic, ce ar permite creşterea fluenţei traficului, reducerea poluării, a

consumurilor de combustibil şi nu în ultimul rând creşterea siguranţei în trafic.

Având în vedere amploarea, noutatea şi rapiditatea cu care se succed situaţiile şi

fenomenele cu care ne confruntăm în prezent nu se poate elimina în totalitate, neprevăzutul,

dar se pot diminua efectele negative. Planificarea, ca fundament al procesului managerial,

identifică, conturează şi stabileşte ce urmează să se facă, orientând eforturile viitoare. În acest

sens, anual se elaborează „Planul unic de supraveghere, dirijare şi control al circulaţiei”, plan

ce cuprinde ansamblul de măsuri necesare pentru îmbunătăţirea situaţiei operative, rezultat în

urma analizei activităţilor executate în perioadele anterioare.

Documentul asigură cadrul general de desfăşurare a activităţii în acest domeniu, în

funcţie de o serie de factori cu o mai mare stabilitate pe parcursul anului, între aceştia

figurând:lungimea, importanţa şi structura reţelei de drumuri şi străzi; nivelul şi structura

parcului auto şi a participanţilor la trafic; cadrul legislativ existent; materialul uman şi dotarea

tehnică de care se dispune.

În scopul adaptării corespunzătoare a activităţilor, factorii decizionali au nevoie de

concluziile desprinse din analiza unui complex de elemente, cum ar fi: natura şi amploarea

manifestărilor ce urmează să aibă loc; natura şi volumul perturbărilor, potenţial estimate, a fi

produse în trafic cu aceste ocazii; măsurile întreprinse în alte situaţii deosebite, pentru

asigurarea desfăşurării în condiţii optime a circulaţiei; activităţile specifice desfăşurate în

sezonul estival respectiv pentru menţinerea viabilităţii drumurilor în sezonul rece; eficienţa

măsurilor luate cu ocazia unor manifestări similare.

În cadrul procesului de euroconformizare, în contextul în care Uniunea Europeană şi-a

fixat ca obiectiv specific pentru perioada 2001 - 2012, reducerea la jumătate a mortalităţii

rutiere, s-a impus necesitatea armonizării bazei de date privind accidentele de circulaţie la

standardele Uniunii, astfel încât, într-o prima etapă, să devină un instrument de lucru în

1

fundamentarea strategiilor în domeniu şi ulterior, odată cu aderarea României, să poată fi

interconectată la "CARE", baza de date similară existentă la nivelul U.E.

Circulaţia pe drumurile publice reprezintă un fenomen social cu implicaţii şi costuri

sociale deosebite, în viaţa unei comunităţi. Adevărata tragedie constă însă în faptul că anual,

în lume mor în accidente de circulaţie aproximativ 1,5 milioane de persoane şi alte 13,5

milioane sunt vătămate

Din ce în ce mai multe ţări şi-au dezvoltat proceduri pentru ”Audit de Siguranţă

Rutieră”, destinate evitării deficitelor de siguranţă în timpul planificării şi proiectării

drumului. În cazul reconstrucţiei, lărgirii drumului sau reparaţiilor majore, inspecţia de

siguranţa circulaţiei pe drumurile existente este o procedură uzuală pentru detectarea

deficienţelor siguranţei cu scopul evitării lor în noul proiect.

Alegerea celor mai potrivite soluţii aplicabile ţării noastre, plecând de la contextul

actual şi previzionând pe un orizont de cel puţin 15 ani se poate deduce cu uşurinţă faptul că

implementarea unui sistem de management optimizat al traficului este o operaţie dificilă, ce

presupune o analiză minuţioasă şi soluţii pertinente şi clare.

Consider că siguranţa în trafic se poate obţine atât prin reconsiderarea factorilor ce pot

determina producerea unui accident, subiect tratat în prima parte a lucrării cât şi ca rezultat al

optimizării condiţiilor de trafic printr-un management modern utilizând Sisteme Inteligente de

Trafic.

2

CAPITOLUL I – NOȚIUNI GENERALE CU PRIVIRE LA CIRCULAȚIA

RUTIERĂ

1.1 Definirea accidentelor de circulație rutieră

România a introdus automobilul în circulaţie printre primele țări din Europa, în

anul1890: un Peugeot de 4 HP, iar în 1900 a importat din Franţa primul camion cu abur

(Gardner- Serpollet) pentru transportul gunoaielor. În anul 1904 se elaborează primul

regulament de circulatie și, tot atunci, se înființează Automobil Club Roman, care număra 27

membri, printre care și două femei celebre în epocă: Martha Bibescu și Yvonne

Cămărășescu.1

România a fost printre primele 6 țări din lume care a organizat curse de automobile

(după Franţa, SUA, Germania, Anglia și Italia), iar în 1805 a inaugurat turismul

automobilistic internaţional ( cursa Galați- Ispahan).2

Ar mai fi de adăugat, tot din sursele furnizate de Constantin Gorgos, că România s-a

înscris printre primele țări în domeniul inventării automobilului: automobilul cu

aburi ,,Văsescu", construit la Paris în 1880, automobilul ,Persu" în formă aerodinamică ,

precum și convertizorul sonic-mecanic realizat de Gogu Constantinescu.3

Cunoașterea parametrilor autovehiculului prezintă o importanță deosebită, alături de

factorii drum și uman, pentru producerea și deci implicit pentru prevenirea accidentelor de

circulaţie.4

Prin accident de circulaţie rutieră5 se înţelege orice eveniment produs din culpă, în

care este angajat cel puţin un vehicul în mişcare, care s-a produs sau îşi are originea pe un

drum public şi s-a soldat cu decesul ori rănirea uneia sau mai multor persoane ori cel puţin un

vehicul a fost avariat sau a provocat pagube materiale.

Un accident de trafic6 mai poate fi privit ca o defecţiune ce apare în sistemul drum -

maşină - conducător când se efectuează una sau mai multe manevre necesare desfăşurării

călătoriei fără pericol şi când aceste manevre se efectuează necorespunzător datorită unor

factori cauzali ce vor fi descoperiţi la locul accidentului.1 Lazăr Cârjan, Mihai Chiper, Criminalistică, Ed. Fundației de Mâine, București 2009, p. 3602 Ibidem3 Ibidem4 Ibidem5 R. Drăguleţ- Referat „Particularităţile drumului şi siguranţa circulaţiei”,U.T.C.B.- 2008, p. 36 S. Dorobanţu – Inginerie de trafic, p 56

3

Accidentele de circulaţie7 conduc la pierderi de vieţi omeneşti, daune materiale şi o

suferinţă incomensurabilă victimelor şi familiilor lor.

Siguranţa circulaţiei8 trebuie înţeleasă în accepţiunea largă a cuvântului, adică în

sensul funcţionării neîntrerupte şi în perfecte condiţii a tuturor mijloacelor, instalaţiilor şi a

echipamentelor de transport, evitând în totalitate accidentarea călătorilor şi personalului,

distrugerea mărfurilor transportate, avarierea sau distrugerea mijloacelor, instalaţiilor şi

echipamentelor de transport.

Având în vedere complexitatea sistemelor de transport, continua mişcare a mijloacelor

de transport, necesitatea funcţionării acestora în toate condiţiile atmosferice (ceaţă,

temperaturi scăzute, ninsori abundente pentru transportul terestru de suprafaţă etc),

probabilitatea producerii evenimentelor cu urmări defavorabile, este cu mult mai mare decât

în alte ramuri ale vieţii economice. Urmările acestor evenimente pot fi deosebit de grave:

pierderi de vieţi omeneşti, pierderi de mijloace şi mărfuri, distrugerea sau deteriorarea unor

instalaţii şi echipamente în anumite puncte cheie (poduri, tuneluri, acces în porturi etc.) şi

altele.

Pentru păstrarea între anumite limite a efectelor defavorabile ce ţin de siguranţa

circulaţiei, se impun unele măsuri: revizii periodice ale echipamentelor, instalaţiilor şi

mijloacelor de transport verificări ale competenţei conducătorilor de vehicule şi operatorilor

de echipamente şi instalaţii de transport, informarea călătorilor şi a personalului în ceea ce

priveşte condiţiile în care se efectuează un anumit transport, acţiuni preventive de identificare

a eventualelor cauze ce pot produce evenimente etc.

Accidentele de pe drumuri ating cifre foarte ridicate. Ele se produc în mod continuu,

dar în general nu fac decât victime izolate, motiv pentru care preocupă mai puţin opinia

publică decât accidentele de cale ferată sau catastrofele aeriene, care comparativ sunt mult

mai puţin numeroase.

Astfel, din totalul accidentelor de orice natură, aproximativ 42% sunt accidente de

circulaţie, iar dintre acestea 85% sunt produse de circulaţia cu autovehicule.

Frecvenţa accidentelor creşte în cazul vehiculelor cu două roţi, a unei circulaţii puţin

omogene, la circulaţia pe trei benzi în ambele sensuri, precum şi în cazul căilor

unidirecţionale cu mai multe benzi de circulaţie dar care nu sunt prevăzute cu zonă mediană

pentru separarea sensului de circulaţie. La noi în ţară, 50% din accidentele cu accidentele

7 Accidentele pot fi soldate cu victime şi sunt grupate în funcţie de vătămările produse în accidente „grave” –evenimentele rutiere în urma cărora a rezultat decesul sau rănirea gravă a uneia ori a mai multor persoane, sau „uşoare” – evenimentele rutiere în urma cărora a rezultat rănirea uşoară a uneia sau mai multor persoane sau accidente soldate numai cu pagube materiale – evenimentele rutiere în care unul sau mai multe vehicule implicate au fost avariate ori au provocat numai pagube materiale.8 R. Drăguleţ - Referat „Particularităţile drumului şi siguranţa circulaţiei”, Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti 2008, p. 5

4

fatale sunt în rândul pietonilor, ceea ce atestă o disciplină nesatisfăcătoare şi un grad scăzut de

dotare tehnică a dirijării circulaţiei.

Totalul pagubelor pricinuite anual de accidentele de circulaţie rutieră este de ordinul

miliardelor de dolari. Statistica accidentelor de circulaţie are un dublu scop: permite studiul

cauzelor accidentelor şi scoate în evidenţă punctele periculoase de pe reţea urmând ca

rezultatele analizei să fie transmise şi către inginerii de drum care pot lua măsuri de depistare

şi remediere a neconformităţilor.

În anumite puncte de pe reţea, statisticile arată o acumulare anormală a accidentelor.

Aceste puncte periculoase trebuie să fie depistate şi ameliorate sistematic. Este de preferat ca

un traseu să se dividă în sectoare, astfel încât numărul accidentelor într-o porţiune de şosea să

fie relevant. Dacă se se evidenţiază statistic numărul accidentelor pe un traseu întreg

procentul de accidente va fi mai mare decât media generală şi trebuie să analizeze dacă acest

procent este semnificativ pentru fenomenul studiat sau dacă nu este un simplu efect al

întâmplării.

Un drum ideal este acela care prin modul în care a fost conceput, executat şi este

exploatat evită pe cât posibil ca participanţii la trafic să aibă prilejul de a comite imprudenţe şi

ca vehiculele să fie supuse riscurilor de pe urma defecţiunilor.

Drumurile moderne bine amenajate pot să contribuie la evitarea a 50% din accidente.

Pe autostrăzi, statisticile arată că se înregistrează o reducere de 60% din numărul de accidente

pe vehicul – kilometru. Rezultă că prin amenajarea generală a reţelei rutiere se obţine o

sporire considerabilă a siguranţei circulaţiei.

Pentru reducerea numărului de accidente, cei care folosesc căile publice au datoria să

se supună regulilor de circulaţie.

1.2 Factorii de risc şi cauzele principale ale accidentelor de trafic rutier9

Referitor la cauzele accidentelor de circulaţie există o bogată literatură de specialitate,

în întreaga lume remarcându-se o serioasă preocupare în direcţia prevenirii şi combaterii

acestor evenimente10.

Circulaţia pe drumurile publice este o activitate complexă cu adânci implicaţii în viaţa

oamenilor. De aceea, se acţionează permanent, prin toate mijloacele, ca aceasta să se

desfăşoare în condiţii de deplină siguranţă atât pentru viaţa cetăţenilor de la cei mai mici, până

la cei mai mari, cât şi pentru integritatea bunurilor materiale. Cu toate condiţiile create pentru 9 Prezentare făcută conform raportului „Comisiei pentru Siguranţa Globală a Circulaţiei”, 2009.10 E. Stancu, Tratat de Criminalistică., Ed. Universul Juridic, București 2010, p. 619.

5

desfăşurarea fluentă şi în siguranţă a traficului, ritmul şi proporţiile în care evoluează

circulaţia rutieră, pe de o parte şi comportamentul unor participanţi la trafic, pe de altă parte,

determină producerea evenimentelor de circulaţie cu toate consecinţele negative ce decurg din

acestea.

Accidentul de circulaţie – considerat un adevărat flagel al civilizaţiei moderne,

paradox unanim acceptat şi recunoscut al civilizaţiei secolului nostru – se află în plină

dezbatere şi studiere implicând abordarea în tot complexul său de elemente tehnico-

organizatorice, medicale şi sociale.

Se are în vedere faptul că, accidentele produse în cadrul traficului rutier figurează în

prezent printre primele cauze de deces de pe întreg globul pământesc, urmând după bolile

cardio-vasculare şi după cele provocate de tumori ale corpului omenesc.

Analizele statistice întăresc concluzia că accidentele nu sunt imprevizibile sau

inevitabile, cu toate că apariţia lor este aleatoare. Principalele cauze ale accidentelor de

circulaţie datorate conducătorilor auto sunt următoarele :excesul de viteză; efectuarea greşită a

manevrelor de depăşire; nerespectarea normelor privind acordarea priorităţii; consumul de

alcool; neverificarea stării tehnice; starea de oboseală a conducătorului auto.

Factorii care concură la producerea accidentelor rutiere se pot grupa în două mari

categorii: factori externi și factori interni.

Din categoria factorilor externi fac parte starea tehnică a autovehiculului, starea căii

rutiere, condiţiile meteorologice şi de vizibilitate.

Dintre sistemele autovehiculului care concură la siguranţa circulaţiei şi necesită o

verificare periodică amintim : sistemul de direcție, sistemul de frânare,sistemul de iluminare

și sistemul de rulare.

Eficacitatea unui sistem rutier – ca factor extern care concură la producerea

accidentelor rutiere – se poate aprecia în funcţie de următorii parametri :

intensitatea circulaţiei

viteza medie de circulaţie

numărul de evenimente de circulaţie.

Intensitatea circulaţiei este un indicator de bază în aprecierea fluxului de trafic şi este

neuniformă în timp, modificându-se în anumite ore din zi, zile ale săptămânii şi luni ale

anului, ceea ce influenţează negativ desfăşurarea traficului, favorizând producerea

accidentelor. Odată cu creşterea intensităţii şi a vitezei de circulaţie apare pericolul

accidentării autovehiculelor care circulă pe aceeaşi bandă datorită frânărilor bruşte şi

distanţei insuficiente dintre autovehiculele care se succed .

6

Importante circumstanţe care influenţează fiziologia conducerii şi limitele de

adaptabilitate ale subiectului la condiţiile activităţii de conducere create de caracteristicile

geometrice şi topometrice ale căilor rutiere, cum sunt : declinitatea, lăţimea, curbura, natura şi

starea îmbrăcămintei căii, indicatoarele, refugiile, spaţiile verzi, etc.

Astfel, reducerea lăţimii benzii de circulaţie produce un efect psihologic asupra

conducătorului auto materializat prin micşorarea capacităţii de conducere cu 15-25 % faţă de

situaţia când ar circula pe o bandă cu lăţimea de 3,5 metri.

Pantele şi rampele precum şi curbele reduc apreciabil vizibilitatea în plan şi în profilul în

lung, aceste elemente geometrice ale drumului fiind generatoare de evenimente rutiere mai

ales în cazul manevrei de depăşire pe aceste sectoare de drum.

Datorită înclinării transversale a şoselelor în curbă, valorile reacţiunilor normale la roţile

din dreapta şi la cele din stânga ale autovehiculelor vor diferi între ele, cerinţele de securitate

a circulaţiei indicând realizarea unui echilibru dinamic al acestor forţe. Dacă la virajul în

curbe, asupra roţilor se exercită forţe de antrenare sau de frânare, limita superioară a

reacţiunilor transversale (forţa de ghidare laterală a roţii) se micşorează. De aceea, în cazul

real de deplasare a autovehiculelor în curbe, pierderea stabilităţii transversale se produce

începând cu roţile motoare, la raze de viraj mai mari sau la unghiuri de înclinare transversală

mai mici decât cele determinate prin calcule.

Starea căii rutiere influenţează, de asemenea, capacitatea de conducere auto şi-atunci când

nu este corespunzătoare – creează pericole pentru siguranţa traficului. La deplasarea

autovehiculului pe un drum în stare rea – cu suprafaţa carosabilă deteriorată – valoarea

aderenţei la un anumit moment poate să nu fie aceeaşi la toate roţile, ceea ce măreşte

probabilitatea apariţiei derapajului. Formarea unor denivelări mari în îmbrăcămintea

drumului, nesemnalizate, determină – mai ales în timpul circulaţiei cu viteze mari –

producerea unor defecţiuni la sistemele de direcţie sau de rulare ce duc la pierderea

controlului volanului şi, implicit, la intrarea în coliziuni cu alte autovehicule sau părăsirea

suprafeţei carosabile.

Intersecţiile la acelaşi nivel sunt printre cele mai importante elemente care limitează şi

adesea întrerup influenţa traficului pe un drum, fiind locuri generatoare de evenimente rutiere.

S-a constatat că abundenţa de indicatoare, reclame şi diverse panouri distrag atenţia

conducătorului auto şi chiar îl obosesc, aşa cum circulaţia pe aliniamente lungi şi monotone

poate provoca uneori adormirea conducătorului auto.

Condiţiile meteorologice defavorabile, cum sunt ceaţa, ploaia, ninsoarea, poleiul, pe de o

parte micşorează vizibilitatea şi fac drumul alunecos, iar pe de altă parte, influenţează

activitatea sistemului nervos central care este mult mai solicitat, stare ce se reflectă deseori şi

7

asupra capacităţii de conducere. Noaptea, obstacolele ce se află pe partea carosabilă sau în

imediata apropiere – pe acostament sau în afara drumului – par să fie mult mai departe şi mai

mari decât în realitate. Conducătorii auto trebuie să acorde o atenţie mărită şi să aibă un plus

de prudenţă îndeosebi în cazul unor depăşiri sau la aprecierea exactă a spaţiului necesar în

momentul încrucişării, mai ales în condiţiile unui trafic eterogen – autoturisme, autocamioane,

autobuze, tractoare, căruţe, biciclişti.

Factorii interni sunt reprezentaţi de materialul uman, producerea accidentelor de circulaţie

fiind nemijlocit legată de capacitatea de conducere a persoanelor aflate la volanul

autovehiculelor în procentul cel mai ridicat 70-90 %.

Totalitatea factorilor perturbatori ai capacităţii de conducere auto constituie, de fapt,

elemente favorizante ale producerii accidentelor rutiere. Dintre acestea o amprentă

hotărâtoare asupra limitelor fiziologice şi psihice ale conducătorului auto îşi pun : oboseala,

alcoolul şi medicamentele.

Oboseala este după statisticile cercetătorilor români corespunzătoare pentru 10-20% din

accidentele de trafic rutier. Ea este determinată de confortul din autovehiculul, monotonia

drumului, lipsa de odihnă, starea de sănătate. Oboseala organelor de simț, ca văzul și auzul

duc la tulburări de coordonare a mișcărilor ce pot culmina cu aţipirea sau adormirea la volan

și cu urmări dramatice pentru cei aflaţi în circulaţie.11

În raport cu pericolul de accidentare, interesează: vârsta ( conducătorii auto mai în

vârsta produc mai puţine accidente decât tinerii), experienţa și calificarea profesională,

oboseala, funcția vederii și alcoolismul. Statisticile demonstrează că, în medie, din 5 accidente

rutiere grave, trei au loc din vina conducătorilor auto și două din cea a pietonilor, barbații se

accidentează de patru ori mai mult decât femeile, iar nivelul mortalităţii cel mai ridicat este la

persoanele din grupa de vârstă 18-25 ani.12

Alcoolul este o altă cauză importantă în producerea accidentelor rutiere. Folosirea

băuturilor alcoolice, atât de către șoferi, cât și de către pietoni nu este străina de cauza unui

număr important de accidente cu pierderea de vieţi omenești și importante pagube materiale.

de stare de beţie sau ebrietate.13

De reţinut că intensitatea tulburărilor nervoase și influenta negativă asupra aptitudinilor

de conducere sunt direct proporționale cu concentrarea alcoolului în sânge- numit gradul de

alcoolemie.14

11 Eugeniu Mimii Gacea, Investigarea criminalistică a accidentului de trafic rutier, Ed. Ministerului de interne, București 2003, pp. 60-61.12 L. Cârjan, M. Chiper, op. cit., p. 36113 E. M. Gacea, op. cit., p. 60.14 Ibidem

8

Consumul de medicamente şi stimulente reprezintă, de asemenea, factorul favorizant al

producerii accidentelor de circulaţie. Acţiunea cofeinei nu diminuează oboseala sau influenţa

alcoolului, ci, la unele persoane, produce nelinişte, tremurături, nesiguranţă. Folosirea

medicamentelor şi a stimulentelor, nu trebuie să aibă loc fără consultarea medicului.

1.3 Influența consumului de substanțe medicamentoase în producerea

accidentelor rutiere

Accidentele de circulaţie sunt probleme globale care afectează toate sectoarele

societăţii, având un impact enorm asupra sănătăţii, economiei şi vieţii sociale a persoanelor

implicate, a familiilor acestora, a comunităţii din care aceştia fac parte.

În fiecare an, în Uniunea Europeană, accidentele rutiere sunt responsabile pentru mai

mult de 50.000 de decese şi peste 150.000 de persoane invalide, ceea ce afectează în

consecinţă viaţa a peste 200.000 de familii(emoţional, economic şi prin procesele civile sau

penale). Pierderile economice provocate de accidentele rutiere reprezintă un procent de 1-3%

din PIB-ul fiecărei ţări europene15.

Până acum accidentele rutiere nu au beneficiat de suficientă atenţie la nivel naţional or

internaţional datorită lipsei de informaţii referitoare la mărimea consecinţelor directe şi

indirecte, a abordării lor fataliste şi a lipsei unor abordări interdisciplinare.

Uniunea Europeană, prin Cartea Albă a Transportatorilor, şi-a propus să reducă la

jumătate numărul victimelor din accidentele rutiere, în perioada 2000 - 2010. În urma unui

studiu realizat de Consiliul European pentru Siguranţa Drumurilor cu privire la numărul de

accidente rutiere mortale, s-a constatat faptul că România ocupă unul dintre primele locuri în

Europa, alături de Lituania, Ungaria, Bulgaria şi Estonia. Prin urmare în România, siguranţa

rutieră ar trebui să devină o prioritate naţională, fiind necesară adoptarea unor măsuri urgente

care să reglementeze problematica prevenirii şi combaterii accidentelor de circulaţie. În acest

context, în anul 2006 Inspectoratul General al Poliţiei Române, a iniţiat programul partenerial

„Stop accidentelor! Viaţa are prioritate!”, având drept scop reducerea numărului accidentelor

de circulaţie mortale cu 5 % 16.

Dintre cauzele accidentelor rutiere înregistrate în primul trimestru din 2007, I.G.P. a

clasat pe primul loc nerespectarea regulilor de circulaţie de către pietoni (29 %), urmate de

15 M. Gheorghe, E. Galan în Revista de Criminologie Criminalistică și Penologie, nr. 2 din 2010, pp. 122-124.16 Ibidem.

9

nerespectarea regimului de viteză (16%), conducerea imprudentă (12,6%), depăşiri

neregulamentare (5%), alte cauze (13%).

Consumul de substanţe medicamentoase poate influenţa funcţiile fizice şi mentale ale

conducătorilor auto aflaţi sub tratament şi astfel poate contribui la producerea accidentelor

rutiere. Deşi cele mai multe informaţii existente în prezent se referă la consumul de alcool şi

droguri, în ultimii ani există un interes tot mai mare în evaluarea rolului jucat de consumul de

medicamente în siguranţa circulaţiei. S-a constatat că 10% din persoanele accidentate parţial

sau mortal sunt sub medicaţie psihotropă. Totuşi, spre deosebire de alcool, relaţia între

medicaţie şi abilităţile de conducere este extrem de complexă şi necesită multe studii

experimentale, farmacologice şi epidemiologice pentru elucidarea acestei probleme.

Din studiile experimentale realizate de-a lungul anilor reiese că există zece clase de

medicamente care, datorită proprietăţilor farmacologice pot afecta capacităţile psihomotorii:

sedative, hipnotice, narcotice, antidepresive, antihistaminice, anestezice, cardiovasculare,

analgezice, antiepileptice şi stimulante. Pentru multe medicamente din aceste clase nu există

studii epidemiologice care să pună în evidenţă efectul acestora asupra abilităţilor de

conducere. Totuşi, aceste medicamente, prin acţiunea pe care o exercită asupra sistemului

nervos central (SNC) pot influenţa direct performanţele psihomototrii ale participanţilor în

trafic, sau pot influenţa indirect

abilităţile de conducere prin diverse efecte adverse ce pot aparea în timpul tratamentului.

Aceste medicamente pot fi împărţite în două grupe în funcţie de modul de acţiune

asupra SNC:

deprimante ale SNC care includ tranchilizantele (benzodiazepine şi barbiturice),

narcotice (derivaţi de opiu, metadonă), antidepresive, antihistaminice care produc

predominant efecte de relaxare şi sedare.

stimulante ale SNC care includ medicamente de tipul amfetaminelor, al căror efect

principal constă în stimularea transmisiilor la nivelul sinapselor17.

Deşi aceste două categorii de medicamente au efecte neurochimice similare, efectele lor

asupra comportamentului diferă considerabil. Sunt două clase total opuse de medicamente,

care au o strânsă legătură între ele, constituindu-se într-un cerc vicios : stimulantele se iau

pentru a rămâne treaz şi a avea performanţe fizice şi psihice, iar deprimantele pentru a putea

dormi după aceea.

La nivelul populaţiei din România, un studiu al Agenţiei Naţionale Antidrog identifică

o prevalenţă de-a lungul vieţii a consumului de tranchilizante, sedative şi antidepresive de

17 M. Gheorghe, E. Galan, op. cit. p. 126.

10

15%, jumătate dintre respondenţi (7,9%) declarând că au luat astfel de medicamente fără

prescripţie medicală.

Uzul medicamentelor sedativ - hipnotice - tranchilizante este extrem de răspândit, 15%

din populaţia globului folosind un sedativ cel puţin o dată pe an cu sau fără prescripţie

medicală. Consumul de medicamente fără consimţământul medicului înregistrează

aproximativ jumătate din valorile statistice obţinute pentru consumul pe bază de prescripţie

medicală18.

Comparativ cu bărbaţii, femeile consumă de aproximativ 2 ori mai multe

tranchilizante, sedative şi antidepresive în timp ce unele persoane iau astfel de medicamente

pentru a uita de probleme (2,2%) sau pentru a se simţi mai relaxaţi (3,3%), majoritatea

apelează la ele pentru a se calma (9,7%).

Conform unor studii experimentale farmacologice şi epidemiologice s-au pus în

evidenţă efectele medicamentelor şi influenţa acestora asupra abilităţilor de conducere a

autovehiculelor. Unele medicamente pot să producă deficienţe majore, iar altele generează

efecte minore sau pot chiar să inducă îmbunătăţiri ale performanţei de conducere19.

Acţiunea nefavorabilă a medicamentelor în cazul conducătorilor auto se poate

manifesta la nivele diferite,cu preponderenţă asupra sistemului nervos (ex.: dezorientare,

confuzie, depresie, reducerea atenţiei, vigilenţei şia reactivităţii reflexelor, cefalee, ameţeli,

oboseală, somnolenţă, parestezii etc.) şi asupra ochiului (ex.: tulburări de adaptare, vedere

înceţoşată). Unele efecte se manifestă la toate persoanele care le utilizează sau la majoritatea

lor, însă intensitatea şi frecvenţa lor au o mare variabilitate.

Pentru alte medicamente, rezultanta nefavorabilă conducerii autovehiculului este

obţinută datorită unor efecte adverse sistemice sau a unora locale (ex: picăturile pentru ochi),

care apar în procente variabile la persoanele tratate, cu intensităţi şi durate diferite.

Efectele tuturor medicamentelor menţionate mai sus sunt amplificate de consumul de

alcool, el însuşi fiind un deprimant recunoscut al sistemului nervos central.

Benzodiazepinele se numără printre cele mai prescrise medicamente la nivel mondial.

Ele sunt substanţe organice de sinteză care au comun nucleul diazepinic şi includ 1,4-

benzodiazepinele, cum ar fi diazepam, oxazepam, precum şi derivaţii cu grupe diazolo şi

triazolo din care fac parte alprazolamul, midazolamul, triazolamul.

În funcţie de utilitatea farmacoterapică, benzodiazepinele pot fi: anxiolitice (diazepam,

clordiazepoxid, medazepam), hipnoinductoare (nitrazepam, flunitrazepam), anticonvulsivante

18 Ibidem19 T. Stan, D. Bălălău, op. cit. pp 70-75.

11

(clonazepam, clobazam, diazepam, clorzepat), miorelaxante (diazepam), inductoare ale

anesteziei (midazolam)20.

Benzodiazepinele pot fi clasificate în trei categorii în funcţie de durata lor de acţiune:

cu acţiune de scurtă durată (sub 10 ore) - oxazepam, temazepam;

cu acţiune intermediară (10 – 50 de ore) - lorazepam, alprazolam;

cu acţiune de lungă durată (>50 ore) - diazepam, clordiazepoxid.

Benzodiazepinele de scurtă durată sunt prescrise pentru efectele lor hipnotice: relaxare,

calmare, eliberare din anxietate şi frică. Pot avea şi efecte secundare în funcţie de doza

utilizată şi de persoană: ameţeală, letargie, oboseală, confuzie, depresie, vorbire încâlcită,

vertij, agitaţie la doze medii, reflexe întârziate, comportare ostilă, excentrică, euforie la doze

mai mari.

Benzodiazepinele de lungă durată se prescriu pentru efectele contra anxietăţii; se elimină

încet din organism, iar ingerarea unor doze multiple o perioadă îndelungată duce la

acumularea lor în ţesuturile adipoase.

Simptomele suprasedării apar după câteva zile şi pot include: confuzie, dezorientare,

slăbirea muşchilor, lipsa coordonării, vorbire încâlcită, afectarea gândirii, memoriei şi

judecăţii.

Efectele hipnotic, sedativ, tranchilizant al benzodiazepinelor implică mecanismele

GABA-ergice din sistemul nervos central. Studiile electrofiziologice au arătat că

benzodiazepinele facilitează transmisia sinaptică GABA-ergică la nivelul scoarţei cerebrale,

hipocampului, hipotalamusului şi măduvei spinării. Benzodiazepinele intensifică activitatea

lui transmiţătorului GABA, şi încetinesc impulsurile nervoase în întreg organismul.

Benzodiazepinele pot avea diverse utilizări medicale, dar predomină utilizarea lor ca sedative

şi hipnotice. Mai sunt folosite şi în tratamentului stresului post traumatic, renunţarea la alcool,

spasme musculare, apoplexie, diminuarea efectului renunţării la heroină, cocaină21.

Benzodiazepinele prezintă un număr mare de efecte fiziologice şi psihologice care pot

conduce la modificări semnificative de comportament, cu efecte adverse asupra abilităţilor de

conducere: abilitate redusă de concentrare şi de menţinere a atenţiei, timpi de reacţie

întârziaţi, diminuarea coordonării mână - ochi, deteriorare cognitivă, deteriorare care este mai

puternică decât cea produsă de alcool.

Consumul repetat de benzodiazepine produce toleranţă, dependenţă psihică moderată, iar

la doze mari se poate instala dependenţa fizică. S-a avansat ideea că un consum prelungit de

sedative poate antrena tulburările de coordonare locomotorie traduse prin mers ebrios,

schimbări de personalitate, în special în cazul benzodiazepinelor (diazepam, clordiazepoxid); 20 D. Bălălău, D. Baconi Toxicomanii, Ed. Tehnoplast Company, Bucureşti 2005, p. 167.21 Ibidem

12

de asemenea s-a demonstrat că benzodiazepinele alterează memoria şi vigilenţa. Pentru a

demonstra influenţa medicaţiei cu benzodiazepine asupra abilităţilor de conducere au fost

efectuate studii experimentale care includ teste psihometrice, teste de conducere simulată a

autovehiculului, teste de conducere pe drum deschis/închis. Aceste teste includ evaluarea unor

parametri ca: timpul de reacţie asupra frânelor, vigilenţa, coordonarea mână - ochi, abilităţi

generale de conducere, deviaţia laterală pe artere de circulaţie, recunoaşterea umbrelor

complexe, slalom, întoarcerea în trei puncte, teste de parcare. Există date experimentale care

dovedesc că doze terapeutice de diazepam, flunitrazepam, flurazepa, nitrazepam, triazolam

pot deriora abilitaţile de conducere. Acestea se aplică în special benzodiazepinelor cu acţiune

de lungă durată, cînd testarea s-a realizat după câteva ore de la ingerarea medicamentelor.

Benzodiazepinele cu acţiune de scurtă durată cum ar fi oxazepam, lormetazepam, temazepam,

au efecte reduse sau nu influenţează deloc abilităţile de conducere. Aceste efecte asupra

capacităţilor locomotorii şi asupra abilităţilor de conducere au fost cuantificate ca fiind la fel

de severe ca şi cele cauzate de 0,05g/100 ml etanol22.

Barbituricele sunt derivaţi ai acidului barbituric, ureida ciclică a acidului malonic sau ai

acidului tiobarbituric. Pot fi utilizate ca hipnotice, sedative, anticonvulsivante şi anestezice,

deşi ele sunt cunoscute mai mult ca "pilule de somn". Proprietăţile diferite ale barbituricelor

depind de poziţia grupărilor ataşate la nucleu.

După durata lor de acţiune, barbituricele se grupează în 4 categorii:

cu acţiune lentă (6 - 9 ore): barbital (Veronal), fenobarbital (Luminal);

cu acţiune medie (3 - 6 ore): amobarbital (Amital, Dormital);

cu acţiune scurtă (până la 3 ore): ciclobarbital (Phanodorm);

cu acţiune foarte scurtă (anestezice): tiopental (Pentothal).

Efectul farmacodinamic principal la barbituricelor este reprezentat de acţiunea lor

depresivă asupra SNC, cu deosebire la nivelul cortexului cerebral şi al substanţei reticulate23.

Din punct de vedere farmacodinamic următoarele acţiuni prezintă importanţă clinică:

hipnotică (provocarea unui somn profund); sedativă (se produce la doze mici);

anticonvulsivantă (prezentată de unii barbiturici în doze sub hipnotice şi care stă la baza

folosirii acestora în epilepsie); anestezică.

Acţiunea toxică variază de la un tip de barbituric la altul; cei mai activi sunt şi cei mai

toxici.

22 M. Gheorghe, E. Galan, op. cit, p. 12523 Ibidem

13

Barbituricele cu durată scurtă de acţiune sunt mai toxici decât cei cu durată de acţiune

lungă. Datorită capacităţii lor foarte mici de a produce depresia fatală a SNC,

benzodiazepinele au înlocuit în mare parte barbituricele ca agenţi sedativ-hipnotici24.

În doze normale, barbituricele induc somnul şi relaxarea, produc diminuarea anxietăţii,

induc pierderea inhibiţiilor şi creşterea încrederii în sine, încetinirea respiraţiei, scăderea

presiunii sângelui şi a pulsului. Somnul indus de barbiturice seamănă cu cel fiziologic, atât

subiectiv, cât şi electroencefalografic.

În doze masive, deprimă metabolismul oxidativ la nivelul mitocondriilor, ce se traduce

prin alterarea stării de conştienţă, depresiunea centrilor respiratori şi vasomotori. Aceste

alterări sunt reversibile. De asemenea, au ca efecte secundare reacţii emoţionale neprevăzute,

confuzie mentală, afectarea raţionamentului, schimbări de atitudine.

Efectele mentale ale barbituricelor depind de doza luată. În general, o persoană

adoarme imediat după administrarea dozei prescrise înainte de culcare, dar barbituricile rămân

în organism pentru o perioadă mai lungă de timp, iar efectele lor sedative pot să dureze şi

după inducerea somnului. Conducerea unui autovehicul precum şi alte activităţi care necesită

coordonarea musculară pot fi afectate şi la o zi după administrarea unei singure doze. Ele pot

influenţa abilitatea conducătorilor auto de a gândi raţional, diminuând discernământul.

Alcoolul potenţează acţiunea barbituricelor; ingerat concomitent cu ele poate conduce la

comă25.

Antihistaminicele sunt în general prescrise pentru tratarea alergiilor. Ele blochează

complet sau în parte acţiunile histaminei, substanţă eliberată în inflamaţii şi reacţii alergice.

Histamina acţionează asupra a două tipuri de receptori histaminergici (H1 şi H2).

Corespunzător celor două tipuri de receptori histaminergici există două tipuri de antihistamine

H1 şi H226.

Antihistaminele H1 se folosesc în tratamentul afecţiunilor alergice, şi sunt clasificate

din punct de vedere cronologic în:

1. Antihistaminice de generaţia I - au efecte sedative şi pot influenţa capacităţile

cognitive, psihice şi locomotorii. Aceste efecte rezultă din influenţa pe care o au asupra

funcţiilor nervoase centrale. Ele pot fi clasificate în funcţie de structura chimică în:

etilendiamine, etanol amine, alchilamine, imidazoline, fenotiazine, piperazine şi piperidine.

2. Antihistaminice de generaţia II - acţionează asupra receptorilor periferici, nu trec

prin bariera hematoencefalică şi nu prezintă efecte de sedare.

24 M. Gheorghe, E. Galan, op. cit, p. 12525 D. Bălălău, D. Baconi, op. cit., pp. 173-178.26 M. Gheorghe, E. Galan, op. cit, p. 125

14

Somnolenţa, senzaţia de oboseală, potenţarea efectul deprimant central al băuturilor

alcoolice şi al medicamentelor tranchilizante apar ca reacţii adverse în cazul anthistaminelor

din prima generaţie. Rareori, la anumite persoane, anthistaminicele provoacă nelinişte,

nervozitate, insomnie, tremur27.

Studiile experimentale existente arată că această clasă de medicamente constituie

rareori cauza producerii unor accidente de circulaţie.

Antidepresivele sunt prescrise pentru a trata depresiile, fobiile, tulburările obsesive -

compulsive. Ele pot fi clasificate în antidepresive triciclice, inhibitori ai monoaminoxidazei,

(I.M.A.O) şi inhibitori selectivi ai recaptării serotoninei (SSRI) şi ai noradrenalinei (NRI).

Antidepresivele nu determină dependenţă. Efectele lor terapeutice se instalează în timp scurt,

dar pot f resimţite şi după o perioadă mai lungă de timp (10 zile) de la ingerarea unor doze

normale. Deşi anumite studii afirmă că antidepresivele pot afecta performanţele în cazul

persoanelor sănătoase, după o săptămână de tratament se constată că performanţele se

îmbunătăţesc ca rezultat a reducerii simptomelor depresive. Există puţine studii experimentale

care să evalueze efectele antidepresivelor asupra capacităţilor locomotorii. Efectele secundare

ale acestora cum ar f tulburările de vedere, stările de ameţeală, starea de somnolenţă pe timpul

zilei, nervozitatea şi insomnia pot afecta abilităţile de conducere ale conducătorilor auto28.

Medicamentele utilizate în tratamentul răcelii şi al gripei au efecte adverse

asupra conducătorilor auto. Trei din patru siropuri împotriva tusei conţin codeină, o

substanţă care produce somnolenţa, iar unele dintre aceste siropuri conţin chiar 14 % alcool,

cantitate suficientă pentru un alcool-test pozitiv. De asemenea, alte medicamente ca

antialgicele, anticonvulsivantele trebuie evitate de către conducătorii auto29.

O altă cauză importantă în producerea accidentelor rutiere este reprezentată de

asocierea dintre diferite tipuri de medicamente, asociere care poate să determine apariţia unor

tulburări de vigilenţă, somnolenţă, tulburări ale stării de atenţie, concentrare, lipsă de

coordonare în mişcări.

Specialiştii în patologia somnului au evaluat riscurile adormirii la volan legate de

luarea anumitor somnifere şi a unor tranchilizante, ajungând la concluzia că "zece la sută

dintre răniţii sau morţii în accidentele rutiere se aflau sub efectul unui preparat psihotrop", iar

"riscul producerii unor accidente este mărit de două până la cinci ori în urma consumului de

substanţe sedative, tranchilizantele pe baza de benzodiazepine fiind cel mai adesea

incriminate"30.

27 Ibidem.28 Idem, p. 12629 D. Bălălău, D. Baconi, op. cit. p. 181.30 Ibidem.

15

Pe baza datelor de mai sus se constată că ar fi deosebit de util ca în fişele

conducătorilor auto să se consemneze orice stare patologică ce ar putea determina

somnolenţă, precum şi orice tratament cronic medicamentos care influenţează abilităţile şi

comportamentul conducătorilor auto.

Studiile de laborator au evidenţiat că benzodiazepinele, antihistaminicele şi

antidepresivele diminuează abilităţile de conducere, în timp ce stimulantele le intensifică, însă

utilizarea lor pe perioadă îndelungată creşte probabilitatea implicării în accidente rutiere. De

asemenea stimulantele pot crea dependenţă, iar retragerea lor poate intensifica riscul de

implicare în accidente31.

Pentru o informare cât mai corectă a conducătorilor auto asupra producerii

accidentelor de circulaţie în urma consumului de substanţe medicamentoase

(benzodiadiazepine, barbiturice, antidepresive,etc.) trebuie să existe o strânsă colaborare între

Ministerului Sănătăţii Publice, Poliţiei Române şi mass-media, atât prin presa scrisă cât şi cea

vizuală. Prin publicarea de articole, reportaje, dezbateri, aceste instituţii trebuie să atragă

atenţia asupra efectelor nocive şi asupra consecinţelor care pot să apară datorită consumului

de medicamente sedativ-hionoticetranchilizante32.

Conform Consiliului Internaţional privind alcoolul, medicamentele şi siguranţa

traficului (ICADTS) autorităţile trebuie să implementeze sisteme de avertizare vizibile şi

precise pe ambalajele de medicamente în conformitate cu efectele cunoscute ale

medicamentelor asupra abilităţilor de a conduce.

1.4 Influența consumului de droguri în producerea accidentelor rutiere

Conform statisticilor Organizaţiei Mondiale a Sănătăţii, în lume, accidentele de

circulaţie sunt a 10-a cauză de mortalitate la toate vârstele, reprezentând 2,2% din mortalitatea

globală, şi a 9-a cauză de povară globală a bolii33.

Întrucât bolile infecţioase se află relativ sub control, se constată o creştere a interesului

care se acordă mortalităţii cauzate de accidentele care se produc în circulaţia rutieră.

Probabilitatea ca, într-o oră, o persoană să fie rănită într-un accident de circulaţie este de 30

de ori mai mare decât probabilitatea ca, în acelaşi interval de timp, o persoană să sufere un

31 Ibidem32 Ibidem33 U.E. Program finanţat prin PHARE, M.I., I.G.P., D.G.C.C.O.A. - Brigada Antidrog, Îndreptar privind alcoolul, tutunul şi alte droguri, Editura M.I., 2002, pp. 10-12.

16

accident de muncă. Conform estimărilor statistice, într-o ţară cu trafic rutier intens, jumătate

din populaţie va suferi în timpul vieţii un accident grav de circulaţie. Tinerii sunt mai afectaţi

de accidentele de circulaţie decât alte segmente ale populaţiei, la care mortalitatea se

datorează în primul rând bolilor cronice. În multe ţări accidentele de circulaţie constituie

cauza principală a mortalităţii în rândul tinerilor şi au o pondere mai mare decât alţi factori în

scăderea mediei de viaţă a populaţiei34.

În ceea ce priveşte România, ţara noastră ocupă primul loc în Europa privind

severitatea accidentelor rutiere. În România o persoană moare la fiecare trei accidente, în timp

ce media europeană este de un decedat la 40 de accidente. Potrivit statisticilor Poliţiei

Române, peste 2.500 de persoane sunt ucise anual în evenimente rutiere, echivalentul

dispariţiei de pe harta ţării a unei localităţi rurale de mărime medie şi peste 6.000 de persoane

sunt rănite grav35.

Cele mai multe accidente de circulaţie se produc din cauza încălcării prevederilor

legale de către pietoni (20,6%) şi a nerespectării regimului legal de viteză (16,3%), precum şi

a depăşirilor neregulamentare (5,8%), dar sunt şi alte cauze, precum: starea drumului,

condiţiile de trafic, defecţiunile tehnice ale maşinilor, starea conducătorilor auto.

Prin starea conducătorilor auto ne referim la modul în care aceştia conduc: cu viteză

mare, nedisciplinaţi, neatenţi, angrenaţi în discuţii sau certuri, obosiţi, bolnavi sau sub

influenţa alcoolului, medicamentelor sau drogurilor. Investigarea maşinii şi a drumului numai

în anumite cazuri pot da informaţii despre modul de petrecere al accidentelor în trafic, iar

accidentele produse ca urmare a stării şoferilor, în special în cazul consumului de alcool sau

droguri sunt aparent neexplicabile.

Există o preocupare deosebită privind unitatea securităţii rutiere a Uniunii Europene.

Grupul Pompidou, organism însărcinat cu prevenirea toxicomaniei în cadrul Consiliului

Europei, a organizat în cadrul acestuia, la Strasbourg, un seminar pe tema “Circulaţia rutieră

şi drogurile”, ocazie cu care preşedintele Consiliului internaţional privind alcoolul,

stupefiantele şi securitatea circulaţiei a subliniat că “Alcoolul rămâne o problemă gravă de

securitate rutieră, însă efectele sale sunt încă o dată sporite atunci când acesta este asociat cu

alte droguri”. În cadrul seminarului s-a concluzionat că abuzul simultan de alcool şi droguri

agravează pericolele, că acest fenomen are efecte catastrofale, mai ales printre tineri: “În

fiecare an, în Europa 2000 de tineri sunt ucişi de accidentele de duminică dimineaţă, când se

întorc de la petrecerile sau ieşirile din seara precedentă”. De asemenea, a fost prezentat noul

program de cercetare “Druide”, care are drept obiectiv optimizarea politicii destinate stopării

consumului de alcool, droguri sau alte substanţe psihotrope, legale sau nu, de către 34 Ibidem35 Idem, p. 14

17

conducătorii auto. În aceeaşi măsură programul are ca scop o mai bună cunoaştere a efectelor

substanţelor psihotrope asupra comportamentului, să încurajeze studiile epidemiologice, să

amelioreze tehnicile de control şi depistare şi, de asemenea, să evalueze politicile de prevenire

şi represiune36.

În sens larg, termenul de „drog” se poate atribui unei substanţe cu proprietăţi curative,

unui medicament. Conform definiţiei dată de Organizaţia Mondială a Sănătăţii (O.M.S.),

“drogul” este acea substanţă care, după ce se metabolizează într-un organism viu, îi modifică

acestuia una sau mai multe funcţii.

În sens farmacologic, “drogul” este o substanţă utilizată sau nu în terapeutică, a cărei

folosire în afara unor indicaţii medicale, în mod abuziv, poate induce starea de dependenţă

fizică şi/sau psihică, poate produce tulburări grave, ireversibile ale activităţii mentale, ale

percepţiei senzoriale şi ale comportamentului uman. Această definiţie include multe substanţe

care pot să nu fie considerate neapărat ca droguri.

În fiecare zi, pe tot cuprinsul globului pământesc, milioane de oameni folosesc

droguri. Se spune că doar indivizii slabi ajung dependenţi de droguri, însă studiile au dovedit

că toxicomanii provin din aproape toate categoriile sociale şi domeniile de activitate.

În mod surprinzător, de cele mai multe ori, folosim droguri atunci când consumăm

ceai sau cafea, sau în cazul multor adulţi, un pahar de vin ce ne relaxează. Ca şi alte droguri,

cafeina din ceai, cafea sau din alte băuturi răcoritoare, cum ar fi Coca-Cola, sau alcoolul din

vin şi bere sunt droguri zilnice care modifică starea, comportamentul şi funcţionarea normală

a organismului. Folosite cumpătat, aceste droguri sunt relativ inofensive şi în multe zone ale

lumii perfect legale.

Totuşi, există şi alte tipuri de droguri, ilegale37 şi periculoase, care circulă la nivelul

străzii, de substanţe farmaceutice utilizate fără scopuri terapeutice, uzual pentru plăcerea

senzaţiilor pe care le produc. Substanţe ca heroina, codeina, cocaina, cannabisul, amfetamina

şi derivaţii de amfetamină fac parte din această categorie, iar deţinerea sau folosirea lor sunt

interzise prin lege. Aceste droguri pot ucide. Consumul greşit al acestor substanţe în scopul

obţinerii unor efecte în afara celor terapeutice, utilizarea sporadică sau persistentă, nepotrivită

şi fără legătură cu practica medicală obişnuită este o mare problemă a zilelor noastre.

Organizaţia Mondială a Sănătăţii a stabilit că dependenţa de droguri este un mod de

comportament care conduce la utilizarea obligatorie a drogului, caracterizat prin necesitatea

stringentă de a consuma drogul, asigurarea furnizării şi tendinţa mărită de a reîncepe după ce

ai încetat de a lua droguri. Dependenţa este însoţită sau nu de toleranţă. În funcţie de natura

36 M. G. Stoian, M. Gheorghe, în Revista de Criminologie Criminalistică și Penologie, nr. 2 din 2010, p.12737 Legea 143/2000 cu modificările și completările ulterioare

18

tulburărilor sau a modificărilor ce apar la nivelul organismului, dependenţa de droguri este de

două tipuri: psihică şi fizică.

Dependenţa psihică (uneori numită obişnuinţă) se petrece în mintea omului şi se

caracterizează prin nevoia şi dorinţa imperioasă, irepresibilă, de a administra drogul pentru a

retrăi anumite senzaţii. Efectul plăcut îndeamnă la repetarea administrării, iar consumatorul

simte că nu poate să gândească normal şi să supravieţuiască fără ajutorul drogului38.

Dependenţa fizică este consecinţa interacţiunii prelungite între organism şi drog şi care

determină necesitatea organică de a folosi drogul pentru a evita tulburările care apar la

încetarea utilizării acestuia. În cazul dependenţei fizice, nervii, muşchii, inima şi alte organe

ale corpului au nevoie de drog pentru a-şi continua funcţionarea. Dacă este privat de droguri,

dependentul poate suferi tulburări fizice şi psihice, uneori grave, ale renunţării la acestea.

Aceste tulburări variază de la tremurături şi friguri, la transpiraţii, crampe şi dureri,

halucinaţii, inconştienţă şi chiar convulsii fatale. Acest sindrom de sevraj (abstinenţă, lipsă)

dispare la administrarea drogului, dependenţa fiind astfel mascată39.

După modul de acţiune asupra Sistemului Nervos Central (SNC), drogurile se clasifică

în40:

1. Depresive ale SNC: alcoolul, opiaceele (opiu, morfina, codeina, heroina),

barbituricele şi tranchilizantele (benzodiazepinele);

2. Stimulente ale SNC: majore (amfetaminele, cocaina), minore (nicotina, xantina -

cafea, ceai, cacao, coca- cola etc);

3. Perturbatoare ale SNC: halucinogenele (LSD, mescalina, psilocina), cannabisul

(marijuana, haşiş, ulei de haşiş), inhalantele (solvenţi şi substanţe volatile) şi drogurile de

sinteză (ecstasy).

După efectul acţiunii, drogurile sunt:

1. Stupefiante (morfina, heroina, cocaina, T.H.C.-ul, marihuana, haşişul);

2. Halucinogene (psilocina, mescalina, LSD-ul).

Se cunoaşte faptul că efectul acţiunii unui drog este în funcţie de doza administrată;

astfel, amfetaminele pot avea acţiune stimulentă asupra SNC, stupefiantă sau halucinogenă,

pe măsură ce doza administrată este mai mare.

După criteriul legalităţii, drogurile pot fi împărţite în:

1. Legale: alcoolul, tutunul (nicotina), cafeina etc.

2. Ilegale: heroina, cocaina, marijuana, amfetaminele etc.

38 T. Dima, A. Păun, Droguri ilicite, Ed. Universul Juridic, București 2010, p. 13.39 Idem, p.14.40 M. G. Stoian, M. Gheorghe, op. cit., p. 129

19

Luând în considerare modul de obţinere, drogurile sunt41:

1. Naturale - obţinute din plante sau din arbuşti:

Opiul şi opiaceele, obţinute din latexul macului opiaceu - Papaver Somniferum;

Cannabisul, răşina şi uleiul de Cannabis, produse obţinute din planta Cannabis Sativa;

Khatul - din Catha Edulis;

Frunzele de coca şi cocaina - din arbustul Erytroxylon Coca;

Psylocina şi psylocibina - din ciupercile halucinogene (magice);

Mescalina - din cactuşi;

Alte plante cu proprietăţi halucinogene.

2. Semisintetice - realizate prin procedee chimice, pornind de la o substanţă naturală,

extrasă dintr-un produs vegetal: heroina, LSD-ul, oxicodon, hidromorfon, codeinona.

3. Sintetice - obţinute în întregime prin sinteze chimice: amfetaminele, metadona

(sintalgon), petidina (mialgin), pentazocina (fortral), fentanilul, harmalina, L.S.D.-25,

designer-drugs ori alte substanţe psihotrope obţinute în laboratoarele clandestine (ecstasy).

Aici sunt incluşi, de asemenea, solvenţii volatili şi alte produse cu proprietăţi asemănătoare

drogurilor. Trebuie menţionat că unele droguri sunt obţinute atât pe cale sintetică, cât şi pe

cale semisintetcă (heroina, LSD-ul). Alcoolul etilic este cel mai comun şi cel mai vechi drog

utilizat aproape în toate colţurile lumii în mod constant de la începuturile civilizaţiei, fiind

utilizat ca aliment, medicament sau în scopuri religioase şi sociale.

În societatea modernă asistăm la o creştere dramatică a consumului de alcool, care alături

de fumat, constituie „inamicii numărul unu” ai lumii contemporane.

Alcoolismul constituie în prezent o problemă cu implicaţii care depăşesc aspectele

medicale, interesând, de asemenea, viaţa socială. La ora actuală, alcoolismul reprezintă

toxicomania cu expansiunea cea mai mare în toate grupurile de populaţie, fiind recunoscută

de specialişti din diverse domenii (medical, juridic, social, economic) drept o adevărată

„pandemie toxică”. Alcoolul şi alte droguri alterează funcţiile normale ale creierului şi

organismului şi afectează abilităţile de condus chiar şi celui mai experimentat şi îndemânatic

şofer.

Consumul de băuturi alcoolice constituie un factor de mare risc asupra traficului

rutier, influenţând în mare măsură producerea accidentelor. De cele mai multe ori,

conducătorii auto aflaţi sub influenţa băuturilor alcoolice comit frecvente încălcări ale

normelor de circulaţie, conduc cu viteză excesivă, se angajează în depăşiri neregulamentare

sau execută în mod periculos virajele. Trebuie să menţionăm că ingerarea de alcool reduce

viteza de reacţie şi precizia mişcărilor şi poate determina scăderea acuităţii vederii şi auzului

41 Ibidem

20

şoferilor. Tot aburii alcoolului îi determină pe unii să urce la volan fără a poseda permis de

conducere, să conducă maşini neînmatriculate ori să părăsească locul accidentului fără

încuviinţarea poliţiei.

Orice substanţă care încetineşte, accelerează sau schimbă modul în care percepi

lucrurile poate afecta modul de a conduce un vehicul având, cel mai adesea consecinţe

tragice. Alcoolul induce o stare de alertă şi reduce coordonarea motorie. Persoanele care

conduc după ce au consumat alcool nu pot reacţiona rapid când este nevoie. Vederea le este

afectată şi poate fi înceţoşată sau dublată. Alcoolul alterează profunzimea percepţiei, pentru

conducător fiind foarte dificil să aprecieze dacă alte vehicule, pietoni sau obiecte sunt în

apropiere sau în depărtare. Deoarece alcoolul afectează judecata, persoanele care conduc după

ce au consumat alcool pot fi foarte încrezătoare şi nu recunosc faptul că abilităţile lor de

conducere sunt reduse. Modul lor de a conduce maşina este cel mai adesea neglijent,

accelerează, încetinesc, părăsesc şoseaua şi cel mai adesea sfârşesc prin a produce un

accident42.

Alcoolul este un alt tip de drog, care acţionează asupra creierului în două moduri. Este

un anestezic care amortizează senzaţii şi sentimente, o substanţă psihoactivă şi un toxic

celular cu efect tranchilizant asupra sistemului nervos central. Este de asemenea un depresiv,

ceea ce înseamnă faptul că încetineşte activitatea creierului şi organismului. Acţiunea sa

constă în inhibarea transmiterii impulsurilor nervoase. Pentru sistemul nervos central alcoolul

acţionează în funcţie de cantitatea consumată: în doze mici, până la 200 ml de bere sau 1

pahar de 100 ml de vin, se produce un efect stimulator (creşte debitul verbal, dispar inhibiţiile,

creşte gradul de iritabilitate nervoasă), dar consumat în doze mai mari are efect inhibitor

(reacţii slabe la stimuli dureroşi, capacitate de discernământ slabă, atenţie şi memorie

alterate)43.

Alte droguri depresive, incluzând medicamentele prescrise, cum ar fi sedativele,

antidepresivele şi calmantele, afectează abilitatea unei persoane de a conduce în siguranţă

într-un mod similar cu alcoolul. Orice substanţă care produce stări de somnolenţă, inclusiv

medicamente pentru răceală, tuse, antialergice, anticonvulsivante, antialgice pot afecta

abilitatea şoferilor de a conduce în siguranţă. Când alcoolul şi alte droguri depresive sunt

combinate, efectul este mult mai intens şi mai periculos decât efectul fiecăruia în parte. Când

se administrează medicamente prescrise sau fără prescripţie, este indicat să se consulte

doctorul sau farmacistul înainte de a conduce.

Când conduci, mâinile, ochii şi picioarele controlează vehiculul, iar creierul

controlează mâinile, ochii şi picioarele. Pentru a conduce în siguranţă, conducătorul auto 42 M. G. Stoian, M. Gheorghe, op. cit., p. 130.43 Ibidem

21

trebuie să fie atent, conştient şi să ia decizii rapide în funcţie de succesiunea evenimentelor

din trafic.

Acţiunea alcoolului asupra sistemului nervos este nefastă la conducătorii auto obosiţi,

la cei care suferă de astenie nervoasă şi la cei care consumă medicamente, mai ales sedative.

Efectele alcoolului asupra comportamentului conducătorilor auto se fac simţite chiar dacă este

consumat în doze mici. De aceea, legislaţia rutieră din majoritatea ţărilor prevede interzicerea

totală a consumului de alcool.

Nicotina este un alcaloid extras din frunzele anumitor specii de tutun şi este un drog

consumat pe scară largă în societate. Nicotina este un toxic puternic şi cu acţiune rapidă,

asemănătoare cu cea a cianurii de potasiu. La fumători, 90 – 98% din nicotina inhalată este

reţinută în plămâni şi constituie, alături de gudroanele rezultate din ardere, una din cauzele

principale ale creşterii frecvenţei cazurilor de cancer pulmonar. Nocivitatea cronică a

fumatului este astăzi unanim recunoscută, afectând grav şi complex aparatul respirator,

sistemul cardiovascular, precum şi alte organe44.

Pentru conducătorii auto, nicotina reprezintă un pericol fie prin nervozitatea şi lipsa de

concentrare pe care le-o induce acestora lipsa ei, fie prin distragerea atenţiei atunci când

conducătorii auto fac gesturile reflexe de a-şi aprinde o ţigară, fie prin disconfortul creat în

habitaclu de fumul rezultat în timpul fumatului.

Asemenea nicotinei, cafeina45 este un alcaloid provenit în acest caz din seminţele

arborelui de cafea (Coffea arabica), dar şi în frunzele de ceai (Thea sinensis) şi cotiledoanele

seminţelor de cacao (Theabroma cacao). Cafeina, cea mai utilizată substanţă psihoactivă, se

consumă uzual ca extract apos (cafea) sau sub formă de băuturi: cafea, ceai, ciocolată

fierbinte, Coca-Cola, Diet Coke, Red Bull, etc.

Cafeina este un stimulent al S.N.C., ai muşchilor striaţi şi netezi. În consumul zilnic,

cantităţile de cafeină sunt de obicei reduse. Însă, în cantităţi mai mari, aceasta poate cauza

probleme mai grave de sănătate, cum ar fi somnul neliniştit, insomnie, cefalee, tulburări

digestive şi uneori halucinaţii.

Cafeina este semnalată şi în traficul de droguri, ca adulterant al drogurilor

psihostimulente, fiind folosită pentru a mima acţiunea stimulentă a amfetaminelor; dozele de

drog pot conţine numai cafeină sau cafeină amestecată cu efedrină sau alte stimulante SNC.

Şoferul obosit care bea cafea pentru a rămâne treaz pe şosea trebuie să fie conştient că

efectul stimulent poate înceta brusc şi singurul remediu împotriva oboselii este să părăsească

şoseaua şi să oprească pentru a dormi.

44 Stoica Mihai Gheorghe, Ioniţă Tudor, op. cit., p. 86.45 Ibidem

22

Drogurile stimulente cum ar fi cafeina, amfetaminele şi cocaina pot creşte starea de

agitaţie dar asta nu înseamnă că îmbunătăţesc abilităţile pentru condus. Dimpotrivă, multe

accidente rutiere sunt datorate comportamentului straniu şi dezordonat cauzat de

administrarea acestora.

Amfetaminele46 sunt medicamente care stimulează activitatea S.N.C., prin excitarea

activităţii cerebrale, stimularea capacităţii de muncă şi reducerea perioadei de somn, a

oboselii fizice şi psihice, prin crearea unui sentiment de bună dispoziţie. Cei care le folosesc

se simt energici şi alerţi. Aceste medicamente accelerează reacţiile chimice ale organismului,

producând energie. Au fost folosite, cândva, ca tablete pentru slăbit: problema este că, de

multe ori, consumatorul este tentat să mai ia o doză, pentru a se simţi din nou energic. Acest

fapt poate duce la obişnuință şi dependenţa psihologică. Doze crescute de amfetamine fac ca

oamenii să devină agresivi şi ostili, iar consumul abuziv de amfetamină poate duce la maladii

psihice: depresii şi psihoze.

Amfetaminele substituite (metilate) sunt stimulente care includ aşa numitele “party

drugs” - “ droguri de petrecere” sau “ club drugs” - droguri de club: MDMA (ecstasy), MDA

şi MDEA. MDA (tenamfetamina) induce o stare de disponibilitate pentru anturaj şi

autocunoaştere, pentru stabilirea de relaţii interumane şi o plăcere imensă sau necesitate de a

fi cu alte persoane (“Love drug”). MDA creează o stare de tensiune musculară, comportament

straniu, oscilant, delir, amnezie temporară. MDMA (ecstasy) produce psihostimulare şi

halucinaţii, iar pe termen lung, tulburări neuropsihice (depresie, psihoze). Efectele MDMA

constau în tahicardie, dureri musculare, dificultăţi de concentrare, iritabilitate, flashbackuri,

depresie cu idei de suicid, psihoze paranoide şi tulburări de memorie.

Amfetaminele se pare că nu afectează abilitatea de a conduce dacă sunt luate sub

supraveghere medicală, dar unor persoane le induc o stare de încredere excesivă, care duce la

un risc de a conduce. Conducătorii auto pot percepe timpul şi spaţiul disproporţionat, au

gândirea îngreunată, concentrarea scăzută, au atracţie către lumini şi posibilitatea de a avea

halucinaţii vizuale.

Cocaina47 este alcaloidul principal din frunzele arbustului Erythroxylon coca. Cocaina

acţionează ca anestezic local (anestezierea mucoasei nazale), ca excitant, apoi ca deprimant al

S.N.C. Deşi unii oameni pretind că pot folosi cocaina ca pe un drog social, ca şi alcoolul, alţii

devin dependenţi din punct de psihologic de aceasta. Printre alte efecte se numără

halucinaţiile, teama şi paranoia. Se produce o stare de euforie, cu exaltarea inteligenţei, a

îndrăznelii, după care urmează o deprimare cu moleşeală, tristeţe, frică şi enervare; pupilele

sunt dilatate şi ochii devin sticloşi. La mărirea dozei se produc halucinaţii auditive (zgomote, 46 T. Dima, A. Păun, op.cit., p. 12147 Idem pp. 193-198.

23

strigăte, melodii frumoase), vizuale (colorate), tactile, olfactive (miros de ars) şi o stare

delirantă cu tendinţa de evadare (consumatorul o ia la fugă).

Persoanele care consumă cocaină sunt de asemenea alerte, pline de energie,

încrezătoare în abilităţile lor de a conduce. Dar consumul de cocaină le afectează vederea,

producând înceţoşarea, strălucirea privirii şi halucinaţii.

Lumini albe - flashuri slabe sau mişcări ale luminii în câmpul periferic al vederii - tind

să inducă şoferilor mişcări bruşte pentru ocolirea luminilor. Persoanele care consumă cocaină

pot, de asemenea, să audă sunete care nu există în acel moment - cum ar fi sunete de clopoţei,

sau să perceapă mirosuri care nu există - cum ar fi de fum sau gaz, care le distrag atenţia de la

condus.

Opiaceele48 deprimă creierul şi dau impresia unor senzaţii de plăcere, putere şi

superioritate, urmate de letargie, ameţeală, confuzie şi scăderea ritmului inimii şi a capacităţii

respiratorii. Termenul de opiacee se referă în general la opiu şi la medicamentele contra

durerii, în a căror compoziţie intră opiul. Printre acestea se numără heroina, morfina şi

codeina. Codeina şi morfina sunt clasificate, din punct de vedere legal, nu şi medical, ca

medicamente narcotice. Heroina este un narcotic ilegal.

.Riscul de a conduce sub influenţa opiaceelor constă în faptul că după primul moment

de plăcere (flash, străfulgerare) urmează o stare de satisfacţie, de încetinire a gândurilor, a

gesturilor şi a acţiunilor, care sfârşeşte într-o stare de somnolenţă, această stare afectând

puterea de concentrare şi atenţia conducătorului auto.

Halucinogenele49 sunt substanţe care propriu-zis nici nu excită, nici nu deprimă

sistemul nervos, ci produc o alterare a psihicului şi a funcţiilor nervoase superioare, prin

modificarea modului de a vedea şi de a auzi al consumatorului. Judecata este deviată în mod

delirant, având loc modificări mentale care se manifestă prin simptome asemănătoare

schizofreniei. Purtarea devine sălbatică, incontrolabilă, mai ales dacă persoana suportă

efectele neplăcute imediat după consumarea drogului sau amintiri neplăcute de la "ultima

evadare".

La majoritatea acestor substanţe, efectele principale se caracterizează prin percepţia

anormală, inversată, a timpului şi spaţiului - se “văd sunete” şi se “aud imagini şi culori”, stări

de depersonalizare şi halucinaţii. Halucinaţiile vizuale, la închiderea ochilor, sunt neobişnuite:

culorile apar mai vii, peisajele sunt magnifice. Distorsiunea percepţiei şi depersonalizarea pe

care o suferă consumatorul pot dezlănţui crize de panică şi tulburări depresive, cu episoade de

nebunie.

48 Idem pp. 284-292.49 Idem p. 302

24

Ciupercile halucinogene50 (“ciupercile magice”) sunt anumite specii de ciuperci,

aparţinând genului Psilocybe, care conţin principii active cu proprietăţi halucinogene:

psilocina şi psilocibina.

Mescalina este substanţa activă din anumite specii de cactuşi, cum sunt Peyote şi San Pedro.

Se poate obţine şi pe cale sintetică. LSD este un drog semi-sintetic, izolat din “cornul” de

secară, formaţiune apărută în spicul de secară ca urmare a acţiunii unei ciuperci. Este cel mai

puternic halucinogen cunoscut.

Aceste droguri au efecte dramatice asupra conştiinţei, a simţurilor şi a percepţiei

consumatorului. Acesta poate avea halucinaţii puternice şi o astfel de “călătorie” poate fi

extrem de înspăimântătoare.

Condusul sub influenţa oricărui dintre aceste droguri este foarte periculos.

Cannabisul sau Cannabis Sativa51, cunoscut şi sub denumirea de cânepă, este o

plantă anuală care creşte în zone calde sau temperate. Din Cannabis se obţin: marijuana

(inflorescenţe, cu sau fără frunze şi seminţe), haşişul (rășina de Cannabis) şi uleiul de

Cannabis. Principiul activ al produselor vegetale obţinute din cânepă, responsabil de acţiunea

psihotropă, este THC – tetrahidrocannabinolul.

Cel care consumă una dintre aceste forme a drogului se simte relaxat, tihnit, conştient

de ceea ce-l înconjoară şi mai capabil de a fi încrezător şi creativ. Cel ce priveşte din afară,

vede opusul acestei stări.

Consumatorul are atenţia tulburată, gândirea trece de la o idee la alta fără nici o

legătură logică, imaginaţia şi instinctele sunt exagerate; dimensiunile spaţiului şi timpului

cresc - obiectele par îndepărtate, minutele par ore: reflexele sunt încetinite, afectând abilitatea

unei persoane de a conduce în siguranţă.

Experţii judiciari au stabilit că aprecierea conducerii unui vehicul sub influenţa

cannabinoizilor trebuie făcută pe baza concentraţiei în sânge a THC. Prezenţa THC în sânge

atestă consumul recent al cannabinoizilor, conducătorul auto fiind afectat psihic, deci atunci

când riscul de a produce un accident este foarte mare52.

1.5 Programe de prevenire şi combatere a cauzelor accidentelor rutiere şi măsuri

de creşterea siguranţei în trafic

50 Idem p. 36751 Idem, p. 3452 M. G. Stoian, M. Gheorghe,op. cit., p 135

25

Siguranţa circulaţiei pe drumuri poate fi garantată numai prin îndeplinirea simultană a

următoarelor condiţii: prin respectarea strictă de către conducătorii auto şi pietoni a regulilor

de circulaţie pe drumuri şi străzi;prin asigurarea stării tehnice bune a mijloacelor de transport;

prin menţinerea de către unităţile de reparare şi întreţinere a drumurilor, a condiţiilor acestora,

pentru transport şi exploatare; prin informarea corespunzătoare a conducătorilor auto asupra

condiţiilor drumului şi regimului de circulaţie necesar, prin instalarea indicatoarelor rutiere iar

în unele cazuri şi prin dirijarea circulaţiei.

Integrarea infrastructurii româneşti în reţelele europene de transport are în vedere

promovarea interconectării şi interoperativităţii reţelelor existente prin concentrarea atenţiei

asupra unor programe de îmbunătăţire a siguranţei circulaţiei. Unul dintre programele

desfăşurate în România este Programului Partenerial de Prevenire şi Combatere a

Accidentelor Rutiere53

Coordonatorii54 acestui proiect sunt personalităţi marcante şi cu experienţă în domeniu,

care au în vedere crearea unui program cu următoarele obiective:

Conştientizarea opiniei publice asupra dinamicii şi consecinţelor accidentelor rutiere:

Cunoaşterea de către cetăţeni a situaţiei reale privind numărul şi gravitatea

evenimentelor rutiere;

Cunoaşterea cauzelor şi condiţiilor care determină sau favorizează producerea de

accidente rutiere în vederea luării măsurilor de evitare a acestora.

Diminuarea numărului accidentelor rutiere care au drept cauză viteza excesivă:

Reducerea numărului de victime (morţi, răniţi);

Creşterea siguranţei pe drumurile publice prin:

a. amplasarea, pe tronsoanele de drum unde se poate circula cu viteza

excesivă dar şi în apropierea trecerilor de pietoni, a staţiilor mijloacelor de

transport în comun, unităţilor de învăţământ ori a zonelor comerciale

aglomerate, a unor limitatoare de viteză.;

b. montarea de marcaje specifice de avertizare, cu grad mare de vizibilitate,

atât ziua cât şi noaptea, pentru presemnalizarea trecerilor pietonale.

Diminuarea numărului accidentelor rutiere care au drept cauză indisciplina pietonilor:

53 Program din 19 ianuarie 2006 – 31 iulie 2006 extras din „Geostrategia căilor de transport”, 201054 Project manager: Adjunctul Inspectorului General al Polişiei Române, Institutul pentru Cercetarea şi Prevenirea Criminalității, Direcţia Poliţiei Rutiere; coordonatori: Direcţia Poliţiei de Ordine Publică în parteneriat cu Inspectoratul General al Poliţiei Române, Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, Autoritatea Rutieră Română, Registrul Auto Român,Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România, Consiliul Interministerial pentru Siguranţa Rutieră (CISR), Ministerul Educaţiei şi Cercetării, Administraţia Publică Locală, Uniunea Naţionala a Transportatorilor Rutieri din România, Asociaţia Victimelor Accidentelorde Circulaţie, Automobil Clubul Român, Asociaţia Română pentru Transporturi Rutiere Internaţionale, Asociaţia pentru Promovarea Siguranţei Auto, 3M România, Renault Nissan România, VESTA Investment, Mass-media.

26

Cunoaşterea de către pietoni a prevederilor legale în domeniul circulaţiei rutiere şi

adoptarea unui comportament adecvat;

Cunoaşterea de către pietoni a riscurilor la care se expun prin nerespectarea

normelor de circulaţie;

Reducerea numărului de pietoni implicaţi în accidente rutiere.

Dezvoltarea colaborării cu alte instituţii care au atribuţii în domeniu:

Creşterea coerenţei în derularea activităţilor de prevenire şi combatere a

accidentelor rutiere;

Abordarea mai amplă, multidisciplinară a cauzelor unor astfel de evenimente.

Activităţi în sarcina Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din

România:

va căuta soluţii pentru generalizarea sistemului de separare a sensurilor de circulaţie

la trecerile de pietoni şi de montare a gardurilor de protecţie în zonele unde s-au

comis frecvent accidente de circulaţie cauzate de traversări neregulamentare (curbe

fără vizibilitate, vârfuri de pantă, etc.);

va confecţiona şi monta panouri cu tematică rutieră preventivă în apropierea zonelor

care prezintă un risc crescut de producere a accidentelor;

va identifica posibilităţile concrete pentru realizarea de amenajări rutiere, în

localităţile rurale traversate de drumuri naţionale, care să oblige participanţii la trafic

să respecte regulile de circulaţie.

Măsuri privind scăderea ratei numărului de accidente:

regularizarea fluxurilor de trafic în intersecţiile semnalizate astfel încât conducătorii

vehiculelor să nu mai aibă un comportament periculos la trecerea intersecţiilor;

crearea de materiale informative cu punctele în care frecvenţa accidentelor este

ridicată şi publicarea lor;

crearea de modele matematice pentru studiul zonelor în care se produc accidente cu o

frecvenţă ridicată şi luarea de măsuri concrete privind soluţionarea cauzelor care le

generează (spre exemplu, crearea sensurilor giratorii sau insule în intersecţii scade

probabilităţile producerii de accidente, întrucât vehiculele vor reduce obligatoriu

viteza de trecere şi vor respecta regulile de prioritate);

acordarea autorizaţiilor de construire cu mai multă atenţie pentru că se pot afecta

fluenţa traficului şi siguranţa acestuia;

27

CAPITOLUL II - Paticularități metodologice privind investigarea

accidentelor de trafic rutier

2.1 Noțiuni generale

Dezvoltarea transporturilor auto, creșterea rapidă a parcului de automobile, au

determinat, în mod obiectiv, intensificarea preocupărilor, a eforturilor desfășurate pe multiple

planuri, în vederea asigurării siguranţei circulației rutiere. Aceste preocupări sunt cu atât mai

necesare cu cât creșterea numărului de accidente este relativ direct proporțională cu mărirea

indicelui de motorizare, cu îmbunătățirea performanțelor autovehiculelor, în primul rând a

vitezei de deplasare, element ce deține prioritate în cauzele evenimentelor rutiere55.

55 E. Stancu, op. cit., p. 615.

28

Accidentele de trafic rutier, prin multitudinea lor, reprezintă o amenințare la viața și

integritatea corporală a unei părți a populației. Afilierea institutelor de criminalistică

românești la ENFSI, precum și integrarea în UE solicită trecerea la un nivel de lucru mult mai

ridicat al criminaliștilor, prin aplicarea de metode noi, a unor standarde și proceduri specifice.

Nu există încă un îndrumar de cercetare la fața locului a accidentelor de trafic rutier, care să

conțină și cerințele exerților din acest domeniu, deoarece aceștea sunt de fapt cei care

utilizează în expertizele datete menționate în procesele verbale de cercetare la fața locului.56

Procesul de identificare este un proces specific întregii activități de cercetare

științifică, deosebit de important pentru cercetarea criminalistică.57

Țelul comun atât al celor care efectuează cercetarea la fața locului, cât și a celor care

analizează și întocmesc rapoarte de expertiză criminalistică sau tehnice judiciare ale

accidentelor de trafic rutier – fie că sunt experți autorizați, experți tehnici judiciari sau experți

judiciari din Institutul Național de Expertize Criminalistice – este același, și anume, aflarea

adevărului și/sau identificarea autorului.58

În acest sens, experții criminaliști, care execută rapoarte de expertiză criminalistică,

sugerează ca la cercetarea la fața locului să se aibă în vedere și următoarele aspecte:59

- toate măsurătorile să fie efectuate într-un sistem rectangular (paralel și

perpendicular față de axa drumului și/sau marginea carosabilului).

- Reperele considerate să fie elemente cât mai stabile din vecinătatea drumului

(borduri, sanțuri pluviale etc.);

- Urmele (frânare, derapare, rulare) să fie fotografiate cît mai detaliat,

poziționarea urmelor să fie fixată prin măsurători rectangulare;

- Fotografiile digitale în format necomprimat (recomandabil RAW, a se evita

formatul JPG/JPEG) și să se transpună pe un CD anexat la dosarul cauzei (apare astfel

posibilitatea analizării unor detalii de pe fotografiile respective);

- Să se menționeze declivitatea drumului (rampă sau pantă), eventual măsurarea

acesteia ( în grade sau procente);

- Măsurătorile să fie efectuate în raport cu o anumită dimensiune a marcajului

(să se țină cont de lățimea marcajului);

- Să se precizeze natura suprafeței carosabile (asfalt cu criblură, beton) și starea

acestuia (uscat, umed, ud);

56 Camelia Grigore, Mihai Crnat, Sugestii privind cercetarea la fața locului a accidentelor de trafic rutier, în revista Criminalistica, nr. 5 din 2008, p. 4857 Ibidem58 Ibidem59 Ibidem

29

- Efectuarea unor fotografii de detaliu a avariilor autovehiculelor, a vehiculelor

velo (deformări a cadrului bicicletelor);

- Prelevarea diagramelor tahograf, imediat după producerea evenimentului;

- Condiții de iluminat (iluminat stradal în stare de funcționare).

2.2 Împrejurări prin care trebuie stabilită cercetare accidentelor rutiere

Cercetarea accidentelor rutiere presupune stabilirea unor elemente sau clarificarea

unor aspecte care să servească la conturarea naturii juridice a evenimentului, la determinarea

răspunderii penale şi civile ce revine persoanei vinovate de producerea accidentului.

Împrejurările care trebuie stabilite în legătură cu producerea unui eveniment rutier

sunt, în majoritatea cazurilor, următoarele: cauzele și împrejurările în care s-a produs

accidentul, regulile de circulație care au fost încălcate, persoanele răspunzătoare și

consecințele produse de accidentul rutier.

Referitor la cauze60, cercetarea penală trebuie să stabilească factorii, umani, tehnici sau

rutieri care au determinat sau favorizat evenimentul.

În ceea ce privește împrejurările în care s-a produs accidentul, se vor stabili locul și

timpul producerii evenimentului, viteza și direcția de deplasare, starea drumului și condițiile

meteorologice, starea tehnică a vehiculelor și avariile pe care le-au suferit leziunile provocate

victimelor s. a.

Regulile de circulație care au fost încălcate, cum ar fi nerespectarea vitezei legale de

circulație sau rularea cu o viteză necorespunzătoare condițiilor concrete de trafic,

nerespectarea normelor legale referitoare la prioritatea de trecere și de depășire, nerespectarea

semnificației semnalului de culoare roșie a semaforului electric.

De asemenea se stabilește dacă s-a condus sub influența băuturilor alcoolice ori în

stare de ebrietate și dacă autovehiculul nu prezintă defecțiuni tehnice, mai ales la sistemul de

direcție și de frânare, defecțiuni care trebuiau și puteau fi sesizate.

Persoanele răspunzătoare de producerea accidentului, printre care se numără, frecvent,

conducătorii autovehiculelor, pietonii, călătorii din mijloacele de transport în comun care nu

respectă regulile de urcare și de coborâre. De asemenea pot fi răspunzători șefii de garaje sau

coloane care au permis plecarea în cursă a autovehiculelor cu defecțiuni tehnice.

Un aspect particular al acestei probleme îl reprezintă identificarea conducătorului

autovehicului care a părăsit locul accidentului.

60 E. Stancu, op. cit., p. 620.

30

Consecințele produse de accident interesând în primul rând victimele care au fost

vătămate sau omorâte reprezintă un aspect important pentru încadrarea juridică a faptei. În al

doilea rând interesează pagubele materiale produse atât vehiculului care a provocat

accidentul, cât și celorlalte vehicule sau obiecte care au intrat în coliziune.

În privința persoanei accidentate este necesar să se stabilească, în funcție de calitatea

pe care o avea în traficul rutier (pieton, pasager, conducător de vehicule cu tracțiune animală

etc.), modul în care s-a comportat înaintea producerii evenimentului și starea în care se află61.

2. 3 Cercetarea la fața locului a evenimentelor rutiere

2.3.1. Noțiunea, scopul și importanța cercetării locului faptei

Cercetarea locului faptei constituie o activitate procedurală iniţială care are ca scop

perceperea nemijlocită a locului în care s-a săvârşit o infracţiune, descoperirea, fixarea şi

ridicarea urmelor create prin activitatea infracţională, precum şi stabilirea mijloacelor

materiale de probă, în scopul identificării făptuitorului. Cercetarea locului faptei poate fi şi

suplimentară, când are loc ulterior constatării infracţiunii, în mod repetat sau ori de câte ori

este necesar. În literatura de specialitate se apreciază importanţa deosebită care se atribuie

cercetării locului faptei pentru identificarea făptuitorului şi soluţionarea cauzei penale. Codul

de procedură penală, în art. 30 alin. ultim, defineşte locul săvârşirii infracţiunii ca fiind„locul

unde s-a desfăşurat activitatea infracţională, în totul sau în parte, ori locul unde s-a produs

rezultatul acesteia”62.

Cei mai mulţi teoreticieni consideră că sintagma „locul săvârşirii infracţiunii”este

acoperitoare pentru expresia „faţa locului”,cu precizarea că

se au în vedere63:

• locul propriu-zis al săvârşirii infracţiunii (încăpere sau suprafaţă de teren);

• locul în care se află obiectele care au servit la comiterea infracţiunii sau obiectele care

constituie produsul infracţiunii;- căile de acces sau de retragere a făptuitorului (făptuitorilor)

ori a părţii vătămate

Aceste locuri formează, în majoritatea cazurilor, un tot unitar, deşi între ele pot fi și

distanţe foarte mari.

61 E. Stancu, op. cit., p. 621.62 L. Cârjan, M. Chiper, Compediu de criminalistică, Ed. Fundației România de mâine, București 2009, pp. 235-237.63 Ibidem

31

Cercetarea locului faptei se impune şi în scopul percepţiei nemijlocite a scenei

infracţiunii, chiar dacă a trecut un anumit timp de la comite-rea acesteia, iar câmpul

infracţional a suferit modificări64.

Caracteristicile cercetării locului faptei constituie o activitate Iniţială a investigării

unei infracţiuni. Este obligatorie în cazul infracţiunilor în care au avut loc moartea victimei,

vătămări corporale grave, furturi din locuinţe, furturi de şi din autoturisme,tâlhării şi violuri

urmate de moartea victimei, tâlhării, accidente de circula-ţie cu moartea victimei şi fuga de la

locul faptei, incendii, explozii, calamităţi. Cercetarea locului faptei este posibilă şi obligatorie

chiar şi în situaţiile în care evenimentul a fost reclamat cu întârziere (de ex. tâlhăria

reclamată după externarea victimei). Este o activitate imediată, care trebuie să se efectueze

într-un termen cât mai apropiat de comiterea infracţiunii. Constituie, în principiu,o activitate

irepetabilă, datorită modificărilor la care este supus câmpul infracţional65.

Cercetarea locului faptei constituie, de cele mai multe ori, singura modalitate de

obţinere a probelor în faza iniţială, este un element probator deosebit de relevant pentru

aflarea adevărului, contribuie la identificarea făptuitorului, stabilirea datelor necesare privind

personalitatea acestuia şi modul de operare folosit.

Sarcinile cercetării locului faptei derivă atât din prevederile art.129 Cod procedură

penală, cât şi din experienţa acumulată în practică şi literatura de specialitate66:

investigarea locului în care a fost săvârşită infracţiunea pentru stabilirea naturii

acesteia şi a împrejurărilor în care a fost comisă;

descoperirea, fixarea, ridicarea şi examinarea urmelor şi a altor mijloace de probă

determinarea drumului parcurs de infractor (iter criminis);

stabilirea modului de operare a făptuitorului (făptuitorilor);

precizarea timpului săvârşirii infracţiunii;

identificarea persoanelor care au tangenţă cu cauza cercetată: făptuitori, martori,

victime, persoane responsabile civilmente;• elaborarea primelor versiuni pentru

orientarea investigațiilor ulterioare.

2.3.2 Reglementări procedurale privind cercetarea la faţa locului

64 Ibidem65 Ibidem.66 Idem, p. 238,

32

Cercetarea la faţa locului este o activitate desfăşurată de organele de urmărire penală

sau instanţele de judecată, activitate care creează acestora posibilitatea să perceapă nemijlocit

situaţia locului unde s-a săvârşit o infracţiune şi să stabilească împrejurările în care aceasta

fost săvârşită.

Potrivit art. 129 din Codul de procedură penală, “cercetarea la faţa locului se

efectuează atunci când este necesar să se facă constatări cu privire la situaţia locului săvârşirii

infracţiunii, să se descopere şi să se fixeze urmele infracţiunii, să se stabilească poziţia şi

starea mijloacelor materiale de probă şi împrejurările în care infracţiunea a fost

săvârşită”.Organul de urmărire penală efectuează cercetarea la faţa locului în prezenţa

martorilor asistenţi, afară de cazul când acesta nu este posibil. Instanţa de judecată efectuează

cercetări la faţa locului, cu citarea părţilor şi în prezenţa procurorului, când participarea

acestuia la judecată este obligatorie (art.129 alin.2 şi 4 din Codul de procedură penală).

Organele judiciare pot interzice persoanelor care se află sau vin la locul unde se efectuează

cercetarea, să comunice între ele, cu alte persoane, ori să plece înainte de terminarea cercetării

(art.129 alin. Ultim Codul de procedură penală).

Cercetarea locuiui faptei se consemnează într-un proces-verbal care trebuie să

cuprindă:67

a) dateie mentionate în art. 91 C. pr. pen:

- data și locul unde este încheiat;

- numele, prenumele, calitatea celui care 11 încheie și unitatea din care face parte;

- numele, prenumele, ocupaţia și adresa martorilor asistenţi;

- descrierea amănunţită a celor constatate, precum și a măsurilor luate; modificările

survenite; persoanele care le-au făcut; în ce scop; persoanele găsite la locul faptei;

- numele, prenumele, ocupaţia și adresa persoanelor la care se referă procesul-verbal,

obligațiile și explicaţiile acestora;

- menţiunile prevăzute de lege pentru cazurile speciale;

b) alte date cerute de art. 131 C. pr. pen.:

- descrierea amănunțită a situației locului;

- urmele găsite, fixate și ridicate; să se precizeze locul în care au fost descoperite,

distanțele față de anumite repere (fereastra, ușă, copac, axul șoselei etc);

- obiectele examinate și cele ridicate, cu descrierea caracteristicilor de identificare

(model, marcă, lip, serie), dimensiuni, culoare, forma, calitate;

2.3.3 Organizarea activităţii de cercetare la faţa locului în domeniul circulaţiei rutiere

67 L. Cârjan, M. Chiper, op. cit, p. 238

33

Conform regulamentului de organizare şi funcţionare al Inspectoratului General al

Poliţiei, cercetarea la faţa locului accidentelor de trafic rutier se efectuează de către

formaţiunile specializate cuprinse în structura organizatorică a Direcţiei Generale a Poliţiei

Rutiere. Se întâlnesc două situaţii: accidente de circulaţie simple soldate cu doar cu pagube

materiale şi accidente grave, soldate cu moartea sau rănirea unor persoane şi pagube

materiale.

- la nivelul comunelor, cercetarea la faţa locului pentru accidentele simple din

categoria celor ce înregistrează numai pagube materiale, denumite şi “Tamponări”, se

realizează de către şefii posturilor de poliţie şi agenți de poliţiei din subordinea acestora.

- la nivelul oraşelor, în cazul accidentelor uşoare cercetarea la faţa locului este

efectuată de către agenţii de circulaţie fie prin deplasarea acestora la locul accidentului, fie

prin examinarea autovehiculelor angajate în accident după ce au fost aduse la sediul Poliţiei.

- la nivelul municipiilor, cercetarea la faţa locului în cazul accidentelor grave (soldate

cu victime omeneşti, pagube mari ori cu fuga de la locul faptei) se efectuează de către echipe

ale poliţiei rutiere specializate în astfel de activităţi, care sunt prevăzute şi dotate cu tehnica

necesară.

- la nivelul judeţelor, accidentele grave comise pe raza judeţelor sunt cercetate de

echipele specializate ale Inspectoratelor de Poliţie Judeţene, compuse din ofiţeri specializaţi în

cercetarea accidentelor şi tehnicieni criminalişti care examinează locul accidentelor,

descoperă,fixează şi ridică urmele rămase, în vederea valorificărilor prin efectuarea de

expertize.

2.3.4 Sarcinile cercetării la faţa locului în cazul accidentelor rutiere.

Cercetarea la faţa locului a accidentelor de circulaţie este orientată în două direcţii

importante:

stabilirea împrejurărilor de loc, timp şi mod în care s-a produs accidentul.

descoperirea, fixarea şi ridicarea urmelor formate cu ocazia producerii

accidentului.

Pe baza datelor obţinute prin cercetarea la locul faptei, în care se include şi ascultarea

persoanelor implicate în accident şi a martorilor oculari, organul de cercetare penală are

posibilitatea să formuleze primele versiuni referitoare la natura evenimentului. Elaborarea

versiunilor reprezintă o componentă tactică importantă a cercetării unor evenimente rutiere în

care autorul faptei a părăsit locul accidentului.

34

Sub raport tactico-metodologic, cercetarea accidentelor se poate împărţi în două mari

categorii:

cercetarea accidentelor de circulaţie în care autorul a rămas la locul faptei, într-o

situaţie asemănătoare aflându-se şi cel care s a reîntors la faţa locului, după ce, de

exemplu, a dus victima la spital.

cercetarea accidentelor în care autorul a părăsit locul accidentului, ceea ce impune să

se procedeze la identificarea autovehiculului şi a conducătorului acestuia.68

2.4 Particularităţi privind cercetarea la faţa locului a accidentelor de trafic rutier

Cercetarea la faţa locului în cazul accidentelor de circulaţie reprezintă unul dintre cele

mai importante acte de urmărire penală,cu caracter imediat şi necesar, de modul în care este

efectuată depinzând direct soluţionarea cauzei69.

Pregătirea cercetării locului accidentului va consta în:

Verificarea şi completarea măsurilor luate iniţial de lucrătorul de poliţie sosit primul la

locul faptei, îndeosebi de protejarea şi conservarea urmelor.

Delimitarea exactă a locului faptei, care nu se reduce numai la locul în care se află

victima sau autovehiculul.

Obţinerea unor prime informaţii cu privire la împrejurările de producere a

evenimentului.70

Stabilirea sarcinilor şi metodelor tehnico-ştiinţifice care vor fi aplicate pe parcursul

cercetării, precum şi a locului de unde începe cercetarea.

2.5 Efectuarea cercetării propriu-zise

2.5.1 Etapa pregătitoare

Primirea sesizării de către organul de poliţie.

68 E. Stancu, op.cit. p. 37369 E. Stancu, op. cit., p. 620.70 Ibidem.

35

În conformitate cu prevederile art.221 C.p.p., sesizarea organelor de urmărire penală

se poate face în trei moduri:

prin plângerea scrisă sau orală făcută de o persoană fizică sau juridică, căreia i s-a

cauzat o vătămare prin accident.

prin denunţul făcut de persoane care au luat la cunoştinţă despre producerea

accidentului, cum ar fi conducătorii auto care au sesizat urmările evenimentului,

pietoni care au trecut prin zona locului faptei, etc.

din oficiu, atunci când aceste evenimente sunt descoperite de ofiţeri sau subofiţeri de

poliţie, în special de cei care fac parte din patrule auto sau moto, agenţi de circulaţie

sau subofiţeri de la posturile de poliţie.

În situaţia în care sesizarea se face prin intermediul plângerii orale, ofiţerul sau

subofiţerul care o primeşte va redacta un proces-verbal în care pe lângă datele prevăzute de

art. 222 alin. 2 C.pr.pen. va menţiona cât mai multe amănunte pe care va încerca să le obţină

de la persoana care face plângerea, evident, în măsura în care acesta le va putea furniza.

Cele mai multe probleme le ridică sesizarea prin intermediul denunţului întrucât

aceasta poate îmbrăca diferite forme de materializare. Nu luăm în discuţie denunţul scris, când

organul de urmărire penală îl are în faţă pe denunţător, putând aprofunda subiectul denunţului

şi obţine astfel mai multe date despre fapta sesizată.

De cele mai multe ori, denunţul este oral şi efectuat prin intermediul telefonului. În

astfel de situaţii un rol deosebit de important îl are ofiţerul sau subofiţerul care primeşte

denunţul. Dacă acesta va da dovadă de lipsă de interes, aroganţă, lipsă de condescendenţă ori

de solicitudine, persoana care face denunţul va avea o reacţie de adversitate şi profitând de

faptul că nu este faţă în faţă cu interlocutorul, fie că va refuza în mod expres să-şi decline

identitatea, fie că va întrerupe legătura telefonică înainte de a fi comunicat toate amănuntele

de care avea cunoştinţă.

În schimb, dacă se adoptă o atitudine binevoitoare, folosind cuvinte de apreciere la

adresa celui care face sesizarea şi formându-i convingerea că aspectele prezentate prezintă

importanţă, interlocutorul va avea şi el o atitudine pozitivă astfel încât organul de urmărire

penală va obţine un plus de date şi de informaţii la care se va adăuga şi posibilitatea obţinerii

datelor de stare civilă necesare identificării ulterioare a persoanei pentru a se putea obţine alte

date şi informaţii în special când aceasta a fost martor ocular.

În situaţia în care mai multe persoane telefonează pentru a aduce la cunoştiinţă poliţiei

producerea aceluiaşi accident de fiecare dată, ofiţerul sau subofiţerul de poliţie, va trebui să

36

manifeste acelaşi interes căutând să afle de la fiecare persoană cât mai multe date şi

informaţii.71

O deosebită atenţie se va acorda persoanelor care se prezintă personal la unităţile de

poliţie sesizând primele despre producerea unui accident de circulaţie. În astfel de cazuri este

indispensabil necesară identificarea persoanelor respective şi formularea în scris a denunţului

întrucât în activitatea practică a rezultat că nu de puţine ori, autori ai accidentelor de circulaţie

s-au prezentat la organele de poliţie în calitate de simpli participanţi la trafic care aduc la

cunoştinţă despre producerea unui accident ascunzând faptul că ei înşişi l-au produs,

încercând astfel să se sustragă răspunderii penale, prin crearea unor alibiuri.

În cazul în care are loc sesizarea din oficiu, ofiţerii sau subofiţerii de poliţie, au

obligaţia, chiar în afara orelor de program să acorede primul ajutor victimelor, să asigure

conservarea locului producerii accidentului, identificarea conducătorilor vehiculelor implicate

în accident, identificarea martorilor oculari şi să raporteze imediat dispeceratului poliţiei

judeţene sau al Brigăzii Poliţiei Rutiere a Capitalei, pentru a fi trimisă echipa de cercetare.

Înainte de efectuarea cercetării locului accidentului este necesar a se analiza şi pe

această bază a se stabili cărui organ de cercetare penală îi aparţine competenţa efectuării

acestei activităţi precum şi cele care urmează în cadrul urmăririi penale.

Astfel, ofiţerii şi subofiterii de poliţie cu atribuţii de constatare în materie de circulaţie

sunt competenţi să cerceteze orice fel de accident de circulaţie, indiferent de consecinţele

acestuia, cu excepţia cazului când accidentul, soldat cu moartea uneia sau mai multor

persoane este rezultatul intenţiei conducătorului auto, situaiţie în care urmărirea penală se face

de către procuror, conform dispoziţiilor art. 209 în referire la art. 27 pct.1, lit. b din C.pr.pen.

În cazurile în care calitatea persoanei care a săvârşit accidentul atrage competenţa de

cercetare a procurorului, ofiţerul sau subofiţerul de poliţie este obligat să anunţe de îndată pe

procurorul competent, iar în cazul în care constatarea nu suferă amânare, va proceda la

efectuarea acesteia, urmând ca actele întocmite să fie imediat înaintate procurorului pentru

urmăriri penale.

Organele de poliţie sunt competente să efectueze urmărirea penală şi în cazul

accidentelor de circulaţie produse de cetăţeni străini cu excepţia acelora care se bucură de

imunitate de jurisdicţie (art. 8 C.pen.) indiferent dacă victima este cetăţean român sau cetăţean

al altui stat.

Competenţa teritorială este determinată, (potrivit art. 30 din C.p.p.) de locul unde s-a

comis accidentul de circulaţie în total sau în parte ori rezultatul acestuia, de locul unde a fost

71 E.Stancu, op. cit., p.169.

37

prins făptuitorul, de locul de domicilu al făptuitorului sau la locul de domiciliu al persoanei

vătămate.

Atunci când nici unul din locurile arătate, nu este cunoscut, competeţna revine

organului de urmărire penală mai întâi sesizat. Dacă mai multe organe de urmărire penală au

fost sesizate în acelaşi timp, competenţa se stabileşte în ordinea criteriilor ce determină

competenţa teritorială. În cazul când, în raport cu vreunul din criteriile arătate la literele a-d

din art. 30 C.pr.pen. sunt competente mai multe organe de urmărire penală, competent va fi

organul mai întâi sesizat.

În cazul infracţiunilor rezultate din accidente de circulaţie săvârşite de cetăţeni români

pe teritoriul altor state, competenţa pentru efectuarea urmăririi penale revine organelor de

poliţie ale sectorului doi din Bucureşti72.

2.5.2. Etapa cercetării propriu-zise la locul faptei

Cuprinde două faze principale: faza statică şi faza dinamică.

2.5.2.1 Faza statică

În această fază, urmele, obiectele, toate mijloacele materiale de probă sunt cercetate,

fără a fi mişcate din locul lor, fără a se modifica poziţia acestora. Această fază debutează cu

observarea locului faptei prin parcurgerea acestuia organele de urmărire penală şi în special,

şeful echipei de cercetare, având posibilitatea să verifice în concret dacă locul de examinat a

fost corect delimitat şi să procedeze în consecinţă73.

2.5.2.1.1 Delimitarea locului accidentului.

Prin loc al accidentului nu trebuie înţeles sensul restrictiv, adică locul unde s-a produs

impactul dintre vehicule, dintre vehicul şi victima pieton ori dintre vehicul şi obstacol. Prin

loc al accidentului se înţelege întreaga suprafaţă de teren, care poate cuprinde şi zone din

afara carosabilului, unde se găsesc urme sau obiecte ce provin sau au legătură cu accidentul.

Uneori în preajma locului unde se află cele mai numeroase urme sau obiecte provenite din

accident se pot găsi şi obiecte sau urme care la prima vedere nu ar avea nici o legătură cu

evenimentul cercetat. Locul accidentului va fi astfel considerat încât să cuprindă şi aceste

72 C.p.p., art.30 si art.209. C.pen. art.8.73 E.Stancu, op. cit., p. 475

38

elemente. Delimitarea locului accidentului înseamnă marcarea marginilor suprafeţei în

interiorul căreia se vor afla toate obiectele sau urmele şi în care accesul se va face numai în

condiţiile impuse de respectarea regulilor de tactică criminalistică.

2.5.1.2 Executarea fotografiilor de fixare

Nici nu-ți poţi da seama cât de utilă poate deveni pe parcursul investigării! Se discută mult

despre posibila întoarcere a :făptuitorului la locul infracţiunii datorată fenomenului de

amnezie postinfracțională: ,infractorul nu se simte în siguranță, nu-și poate aminti dacă totul a

fast pus la punct, dacă nu cumva a comis greșeala fatală trădătoare. Din acest motiv, cu greu

poate rezistă impulsului imperativ de a se întntoarce la locul infracțiunii, întoarcere care fi

este fatală în cele mai multe cazuri.74

Însemnătatea fotografiei judiciare este subliniată de Camil Suciu: „Aplicarea metodelor

fotografice în diferitele activităţi de cercetare criminalistică s-a impus datorită:

rapidităţii cu care se pot fixa imaginile diferitelor obiecte sau persoane ce interesează

cercetarea;

exactităţii cu care sunt fixate detaliile;

obiectivităţii cu care este redată imaginea, excluzând eventualele interpretări

subiective;

oglindirii generale a tuturor obiectelor prinse în câmpul fotografiei,indiferent de gradul

de importanţă care li s-ar acorda pentru moment şi, în sfârşit,

evidenţei probatorii şi caracterului demonstrativ al oricărei imagini fotografice.75

Să ne reamintim aprecierea lui Confucius: „O imagine valorează mai mult decât 10.000 de

cuvinte.”

Profesorul Emilian Stancu consideră fotografia „ansamblul de procedee tehnico-ştiinţifice,

necesare investigării, fixării şi redării rezultatelor cercetării criminalistice sub forma

imaginilor fotografice”76

În doctrină77 fotografia a fost clasificată în:

Fotografia judiciară operativă (de fixare):

a. fotografia locului faptei;

b. fotografia de identificare după semnalmente;

74 L. Cârjan, E. Chiper, op. cit., p. 255.75 L. Cârjan,M. Chiper, op. cit., , pp. 74-75.76 Ibidem.77 Ibidem.

39

c .fotografia de fixare a rezultatelor unor activităţi de urmărire penală.

Fotografia de examinare:

a. fotografia de examinare în radiaţii vizibile;

b. fotografia de examinare în radiaţii invizibile;

c. Microfotografia şi holografia.

În faza statică, pentru fixarea locului accidentului, se execută fotografia de orientare şi

fotografia schiţă.

Fotografia de orientare are ca sarcină fixarea în ansamblu a locului unde a avut loc

accidentul şi a terenului înconjurător. Importanţa unei asemenea fotografii constă în faptul că

ea redă profilul, lăţimea, serpentinele şi amplasamentul, drumului public. Prin fixarea pe

fotografie a caracteristicilor de mai sus, se crează posibilitatea lămuririi cauzelor care u

contribuit la producerea accidentului de circulaţie. Unele fotografii de orientare se vor efectua

din locurile din care conducătorii auto şi martorii oculari au observat fazele producerii

accidentului, aceasta sigurând verificarea exactităţii celor relatate.

Fotografia schiţă. Acest gen de fotografie are ca sarcină fixarea locului accidentului,

fără a fi incluse împrejurimile. Pe o asemenea fotografie, urmează, să se fixeze tot ce intră în

noţiunea de loc al accidentului.

Pentru a se fixa cât mai bine locul accidentului se mai folosesc şi filmarea sau video-

filmarea.

Prin fotografierea obiectelor principale se fixează diferite componente ale locului

accidentului la o scară mai mare, în aşa fel încât să se redea: poziţia şi locul cadavrului în

raport cu autovehiculul, urmele de frânare sau derapare, etc.

Fotografia de detaliu fixează la o scară mai mare, diferitele urme şi probe materiale,

ale accidentului cum sunt: urme de impact pe autovehicule, urmele de pe cadavru sau

îmbrăcămintea acestuia, urme de sânge sau de vopsea, cioburi, etc. De câte ori dimensiunile

obiectelor sau urmele fixate prin fotografie pot avea importanţă, se execută fotografia la scară.

2.6 Căutarea, marcarea şi fixarea urmelor accidentului

2.6.1 Urma. Noțiune și clasificare

Prodesorul Emilian Stancu definește urma ca fiind: orice modificare materială

intervenită în condiţiile săvârşirii unei fapte penale, între faptă şi modificarea produsă

existând un raport de cauzalitate”

40

În criminalistica românească urmele au fost clasificate după mai multe criterii78:

După factorul creator

urme ale omului, cuprinzând modificări create, nas, buze, urechi, precum şi urme

biologice de natură umană, sânge, salivă, păr, spermă

urme ale animalelor : urme create de gheare, coarne, colţi, copite,aripi, păr; produse

biologice; miros;

urme ale plantelor: urme create de frunze, crengi, tulpini, semințe;

urme ale obiectelor şi instrumentelor folosite la comiterea infracțiunii:urme ale

încălțămintei; ale mijloacelor de transport; ale instrumentelor de lovire,spargere, de

tăiere; urme ale armelor de foc;

urme create de unele fenomene (incendii, explozii, catastrofe, folosirea radiațiilor).

După factorul primitor de urme: urme primite de om, de animale, de vegetale, de obiecte

După esența lor:urme formă, urme materie, urme poziționale

a. Urmele formă se subclasifică astfel:

În raport cu procesul de mişcare în care s-au format:

urme statice, create prin apăsare, lovire sau tamponare, fără ca suprafețelesă alunece

între ele (urmele de încălțăminte, urmele papilare, conturul dinților pe pielea victimei,

conturul instrumentelor de spargere etc.);

urme dinamice, care se formează în procesul de alunecare şi frecare a suprafețelor

corpului creator şi corpului primitor de urmă (urme în formă de striații; urme de

derapare a roților autovehiculelor; urme de alunecare şi frecare etc.).

În raport cu modificările aduse corpului primitor:

urme de adâncime, când obiectul creator este dur şi pătrunde în masa obiectului

primitor;

urme de suprafață, când obiectul creator şi cel primitor sunt de aceea şi duritate şi apar

ca rezultat al depunerilor de pe obiectul creator pe suprafața obiectului primitor şi

invers, fără a se schimba formele celor două obiecte.

Urmele de suprafață pot fi:

de stratificare, când obiectul creator depune pe cel primitor un strat de substanță (urme

de încălțăminte, urme ale pneurilor pe asfalt etc.);

de destratificare, atunci când obiectul creator primeşte un strat subțire desubstanță din

suprafața obiectului primitor (stratul depus pe degetele aşezate pe un toc de fereastră).

Urmele de stratificare şi de destratificare pot fi:

vizibile, când sunt detectate de ochiul omenesc;

78 L. Cârjan, M. Chiper., op. cit., pp. 94-95.

41

invizibile (sau latente), care nu pot fi detectate decât dacă sunt privite sub anumite

unghiuri de lumină, prin transparenă, pentru a căror vizibilitate, fiind necesară

relevarea lor prin folosirea unor surse dirijate de lumină sau a radiațiilor ultraviolete.

b. Urmele materie, care cuprind substanțe sau particule de natură organică sau anorganică

(produse biologice de natură animală şi vegetală şi substanțe chimice de natură organică;

cioburi de sticlă, particule de sol, pelicule de vopsea etc.)

Clasificarea urmelor după mărime:

macrourmele, care includ toate modificările vizibile cu ochiul liber;

microurmele, urme formă sau materie, care nu pot fi percepute decât cu ajutorul

aparatelor optice de mărit.

După posibilitățile pe care le oferă în procesul identificării:

urme apte, care permit identificarea obiectului creator;

urme inapte, care nu permit identificarea, dar contribuie la stabilirea apartenenței de

gen.

2.6.2 Urme ce pot fi descoperite la locul accidentului

La locul accidentului pot fi descoperite anumite categorii de urme specifice:

urme provenite de la faruri, lanterne de poziţie, semnalizatoare, geamuri şi parbrize .

De regulă, fragmentele de sticlă provenite de la autovehiculele angrenate în accident

rămân pe partea carosabilă a drumului public, în blocurile optice sau în alte porţiuni

ale acestora, pe corpul victimei etc. Numărul fragmentelor de sticlă este mai mare în

locul unde s-a produs impactul.

urme de vopsea. Pe puntea carosabilă, pe corpul victimei sau pe diferitele suporturi pot

rămâne urme de vopsea desprinse de pe autovehiculul angajat în accident.

urme biologice: sânge, păr, ţesut organic. Prezenţa acestora la faţa locului determină

natura urmelor care trebuie căutate cu ocazia examinării autovehiculului bănuit că a

fost implicat în accident.

urme de fragmente de ţesături. Este posibil ca în locul impactului să fie descoperite

mici fragmente de ţesături, fibre textile, aderate pe partea carosabilă (în urma de

frânare) sau pe părţile laterale ale autovehiculului.

urme de ulei, vaselină, benzină sau alte substanţe provenite de la autovehicul. Ca

urmare a accidentului au loc deteriorări ale băilor de ulei, ale cilindrilor, rezervoarelor

de benzină, urmate de pierderea lichidelor respective şi depunerea lor pe diferite

42

suporturi, inclusiv pe corpul victimei sub formă de scurgeri, pete, stropi, care pot

contribui la identificarea autovehiculului cu care s-a produs accidentul.

urme provenite de la desprinderea unor părţi componente ale autovehiculelor şi

resturi de încărcătură. Pe partea carosabilă sau pe lateralele drumului pot rămâne

bucăţi din garniturile sau racordurile din cauciuc, accesorii - oglinda retrovizoare,

antena radio, emblema de pe radiator, etc., precum şi resturi de încărcătură, ambalaje,

transportate în autovehiculul implicat în accident.

urme de sol. Suprafaţa interioară a autovehiculului este îmbâcsită cu noroi iar în

timpul impactului o parte din această materie cade pe carosabil.

urmele de anvelope şi de frânare. La faţa locului se găsesc, de regulă, numai urmele

lăsate de suprafeţele de contact ale anvelopelor roţilor din spate, cele din faţă fiind

acoperite total sau parţial de acestea prin mişcarea spre înaintare a vehiculului, cu

excepţia urmelor create în timpul virajelor. Suprafaţa antiderapantă a vehiculelor cu

tracţiune mecanică se deosebesc foarte mult ca dese, lăţime, lungime, de la un

autovehicul la altul79.

2.6.2.1 Rolul microurmelor de vopsea în elucidarea accidentelor rutiere

Necesitatea determinării cauzelor şi circumstanţelor în care s-a produs accidentul,

identificării autovehiculului implicat şi a persoanei vinovate, în ipoteza părăsirii locului

accidentului, fac investigarea criminalistică extrem de laborioasă şi dificilă.

Peliculele de vopsea descoperite la locul faptei, pe carosabil sau pe obiectele de

îmbrăcăminte ale victimelor reprezintă probe relevante, care prin gama de informaţii oferite

constituie “amprenta” după care începe căutarea autovehiculului80.

Vopseaua este formată din trei componenţi de bază: liant, pigment şi solvent.

Rolul liantului este de a asigura forţele care menţin ceilalţi componenţi într-un tot

unitar, adică forţele de coeziune care asigură în acelaşi timp aderenţa peliculei de substrat sau

forţele de adeziune.

Pigmentul este o pulbere fină al cărui rol este de a da filmului culoarea dorită şi

proprietăţile de acoperire.

El are o influenţă considerabilă asupra consistenţei vopselei şi implicit asupra

funcţiilor de aplicare. Pigmenţii sunt în acelaşi timp importanţi pentru rezistenţa peliculei la 79 E.Stancu Știința investigării infracțiunilor, vol.I, Ed. Tempus SRL, Bucuresti, p.156-158.80 I. Stănel, G. Ianculescu în Revista de Criminologie Criminalistică și Penologie, nr. 2 din 2010, pp. 110-112.

43

atacul extern, influenţând parţial proprietăţile de duritate, rezistenţa la abraziune şi la

intemperii.

Solventul este un lichid volatil al cărui rol este de a dizolva lianţii, care la temperatura

normală sunt solizi sau semisolizi, lucru valabil în cazul majorităţii răşinilor naturale sau de

sinteză.

În afară de aceşti trei componenţi, vopselele mai conţin aditivi de diverse tipuri,

precum: plastifianţi, sicativi, agenţi de umectare, agenţi de întindere, emulsificatori sau

stabilizatori.

Prin definiţie vopseaua este un material colorat întrebuinţat pentru acoperirea

suprafeţelor de diferite tipuri: lemn, tablă, sticlă etc.

Pentru analiza probelor de vopsea sunt utilizate următoarele metode şi instrumente81:

a) Examinări microscopice

Peliculele de vopsea ridicate de la faţa locului sunt examinate într-o primă etapă, la

stereomicroscop, în vederea evidenţierii caracteristicilor fizice - număr de straturi, succesiune

şi culoare. În situaţia în care caracteristicile fizice ale peliculelor sunt în domeniul de rezoluţie

optică a microscopului, acestea sunt examinate comparativ cu peliculele de vopsea prelevate

de la autovehiculul suspect.

b) Analize spectrometrice

Analiza prin spectrometrie în infraroşu: oferă informaţii despre natura liantului.

Eşantioanele prelevate din probe sunt analizate la un spectrometru prin absorbanţă,

transmitanţă sau reflectanţă.

Analiza prin spectrofotometrie UV – Vis: spectrele de transmitanţă, reflectanţă şi

fluorescenţă oferă informaţii despre nuanţa culorii probelor (pigmenţi organici).

Microspectrofotometrul UV-Vis permite examinarea nedistructivă a probelor.

Analiza prin spectrometrie de fluorescenţă cu raze X: spectrele de fluorescenţă oferă

informaţii calitativedespre natura chimică a pigmenţilor anorganici şi a materialelor de

umplutură din compoziţia peliculelor de vopsea, precum şi informaţii cantitative. Analiza este

nedistructivă.

Examinarea la microscopul electronic cu baleiaj: metoda este abordată în situaţia în

care dimensiunile probelor sunt sub limita de rezoluţie optică a microscopului optic. Metoda

oferă informaţii despre aspectul morfologic al microparticulelor, precum şi informaţii

compoziţionale anorganice calitative şi cantitative prin utilizarea sondelor analitice EDX şi

WDX82.

81 Ibidem82 Ibidem

44

Rezultatele obţinute se prezintă sub formă de spectre, a căror interpretare furnizează

informaţii calitative şi cantitative asupra compoziţiei probelor. Astfel83:

Configuraţia şi valorile pick-urilor de intensitate mare şi medie din spectrele IR permit

stabilirea naturii liantului:

pick-urile 1730, 1277, 1123 cm-1 sunt caracteristice răşinilor alchidice şi

pick-urile 1237, 1145, 994 cm-1 sunt caracteristice răşinilor acrilice

Valorile maximelor pick-urilor din spectrele de reflexie în domeniul UV-VIS sunt

caracteristice fiecărei nuanţe de culoare şi permit examinări comparative ale probelor.

Elementele chimice din matricea anorganică a peliculelor de vopsea (pigmenţi şi

materiale de umplutură) sunt puse în evidenţă prin spectrele de fluorescenţă de raze X, fiind

extrem de relevante în ipostaza în care două sau mai multe probe prezintă nuanţe diferite ale

aceleiaşi culori (unele elemente anorganice în funcţie de concentraţie şi asociere, dau aceleaşi

culori, cum este cazul pigmenţilor pe bază de plumb şi crom, care în anumite proporţii dau

aceeaşi culoare ca pigmenţii pe bază de mangan şi crom, dar cu nuanţe diferite)84.

Microparticule de vopsea se pot transfera de pe un autoturism pe altul sau de pe

autoturism şi victimă, funcţie de zona de contact. Studiind coliziunea dintre două

autovehicule, se poate evidenţia transferul de pe autoturismul care a provocat accidentul, pe

de o parte, şi transferul de pe autoturismul “victimă” pe de altă parte.

Urmele sunt sub formă de dâră, iar tabla este deformată atât ca urmare a impactului cât

şi a temperaturii la care are loc transferul de probe de vopsea de pe un autoturism pe celălalt.

Ţinând cont de faptul că autoturismul se încălzeşte în timp ce rulează pe carosabil, de acţiunea

forţelor de frecare, de momentul şi locul coliziunii, se pot realiza examinări între tipurile de

urme şi microurme create.

Metodele utilizate permit, prin limitele de detecţie şi sensibilitate ale echipamentelor

analitice, examinări comparative care pot fi valorificate în procesul de investigare

criminalistică a accidentelor rutiere. Metodele nedistructive prezintă importanţă în situaţia în

care probele examinate sunt în urme85.

2.6.2.2 Cercetarea microurmelor de fibre textile descoperite la fața locului în cazul accidentelor rutiere

83 Ibidem84 Ibidem85 Ibidem

45

În accepţiunea criminalistică, urma reprezintă tot ceea ce a rămas material, vizibil sau

invizibil, în câmpul infracţiunii, de la obiectele de vestimentaţie ale victimei/autorului, de la

vehiculele, armele, instrumentele sau materialele pe care le-a întrebuinţat făptuitorul,

obiectele ori fragmentele de obiecte de orice natură, abandonate sau pierdute de infractor la

locul faptei, precum şi tot ce s-a putut ataşa material, de la locul infracţiunii asupra acestuia

sau, în cazul accidentelor de circulaţie, asupra autovehiculului cu care se deplasa acesta.

Probele textile ridicate de la faţa locului în diferite cauze (accidente de circulaţie, etc.)

se pot prezenta ca urme vizibile cu ochiul liber (cagule, sfori, fragmente de materiale textile,

etc.) sau microurme (fibră, fibre, aglomerare de fibre).

În acest context, examinarea fibrelor textile se bucură de o importanţă majoră în

cercetarea criminalistică pe plan mondial, deoarece acestea sunt microurme care de cele mai

multe ori pot aduce contribuţii importante la documentarea cauzelor penale (de exemplu în

cazul accidentelor rutiere cu părăsirea locului faptei, când fragmente din hainele victimei au

fost găsite ataşate de vehiculul implicat).

Localizarea probelor în anumite puncte ale vehiculului şi stabilirea caracteristicilor

morfologice şi fizicochimice ale materialului textil, ale firelor şi fibrelor, poate fi o importantă

sursă de informaţii.

Probele textile prelevate din anumite puncte interioare (scaune, tetiere etc.) ale

autovehiculului implicat într-un accident rutier, pot furniza informaţii referitoare la locul

ocupat de persoanele aflate în interiorul acestuia.

De asemenea probele textile desprinse din obiectele vestimentare ale victimei şi

rămase ataşate pe diferite părţi exterioare ale maşinii (aripă, roată, caroserie etc.) reprezintă un

element foarte important în investigaţia criminalistică.

Fibra textilă reprezintă unitatea cea mai mică dintr-un material textil (obiecte de

îmbrăcăminte, huse etc.). Mai multe fibre textile toarse (răsucite) alcătuiesc firul textil. Prin

tricotarea sau ţeserea firelor se obţin materialele textile.

Fibrele textile pot fi considerate o categorie de urme care în timpul comiterii unei fapte

penale pot fi transferate de pe hainele unui suspect pe hainele victimei şi invers. Urme de

această natură pot fi transferate şi de pe alte materiale, cum ar fi obiectele de mobilier tapiţat,

huse, aflate la faţa locului. Fibrele textile pot fi transferate între doi indivizi, între o persoană

şi un obiect şi între obiecte.

Factorii principali care conduc la transferul şi persistenţa fibrelor transferate sunt

următorii:

caracteristicile firelor şi fibrelor (natura, tipul, lungimea) din care este confecţionat

materialul textil;

46

tipul materialului textil (tricot sau ţesătură);

natura, durata şi intensitatea contactului;

rezistenţa la rupere a materialului textil;

vechimea şi gradul de degradare al materialului textil.

Astfel, tipul materialului textil afectează numărul şi tipul fibrelor ce pot fi transferate

în timpul contactului. De exemplu, fragmente dintr-un material textil ţesut strâns se desprind

mai greu decât fragmente dintr-un tricot împletit mai larg.

CAPITOLUL III - EXPERTIZA CRIMINALISTICĂ ÎN CAZUL ACCIDENTELOR RUTIERE

3.1 Noţiuni introductive

În procesele civile şi penale pentru stabilirea cu precizie a împrejurărilor/condiţiilor în

care s-a produs fapta şi deci a adevărului judiciar de multe ori este necesară părerea unor

persoane cu cunoştinţe de specialitate, fapt care impune efectuarea expertizelor criminalistice.

Acestea constituie mijloace de probă ştiinţifice de natură să aibă o mare pondere în sistemul

probatoriului prin care persoane competente desemnate de către organul judiciar aduc lămuriri

asupra unor chestiuni de care depinde soluţionarea cauzei.

Expertiza criminalistică presupune o activitate intensă de investigaţie deosebit de

complexă bazată pe urme86, mijloace de probă şi judecăţi mentale (examinări, observaţii,

comparaţii, raţionamente etc.) finalizată cu “Raportul de expertiză”.

Acesta trebuie să fie coerent, bine argumentat, să exprime în termeni clari răspunsul

specialistului la întrebările care interesează organul judiciar. Concluziile expertului elaborate

şi prezentate ca răspuns la întrebările puse de organul care a ordonat expertiza se vor

desprinde astfel în mod logic din sistemul argumentelor prezentate în capitolul “Constatări”.

86 E. Stancu – Tratat de criminalistică – 2002, p. 206

47

Expertiza criminalistică a accidentelor de trafic rutier este un gen aparte de expertiză

datorită faptului că prin studiul urmelor, a mijloacelor materiale de probă şi a altor materiale

puse la dispoziţie conduce la cunoaşterea faptelor şi a împrejurărilor în care s-a consumat un

eveniment rutier. Uneori întrebările din partea “dispozitivă”, se referă în mod direct la

stabilirea vinovăţiei, ceea ce depăşeşte gradul de competenţă al expertului. În aceste cazuri

problema poate fi abordată în două feluri:

a) se precizează în concluziile raportului că acest aspect revine competenţei exclusive

a organelor judiciare;

b) se reformulează obiectivele în baza art. 123 C.pr.pen. având în vedere rolul activ pe

care îl are specialistul87 astfel încât acest inconvenient să poată fi depăşit.

Aceste situaţii se datorează faptului că în analiza evitabilităţii accidentelor de

circulaţie, expertul criminalist are ca punct de reper legislaţia rutieră.

Orice răspuns trebuie să se menţină în perimetrul întrebării, tipul de concluzie ideală

fiind cel formulat pe principiul simetriei. Adică la o întrebare clară să se răspundă precis

folosind chiar termenii întrebării88.

3.2 Obiectivele expertizei criminalistice

În cele mai multe cazuri specialiştii trebuie să răspundă la trei chestiuni esenţiale

pentru rezolvarea problemei:

- stabilirea dinamicii producerii accidentului;

- stabilirea vitezelor / vitezei (auto)vehiculului / (auto)vehiculelor;

- stabilirea locului impactului;

- stabilirea evitabilităţii accidentului.

3.3 Dinamica producerii accidentului

Dinamica producerii accidentului reprezintă “filmul” evenimentului care se poate

reconstitui pe baza urmelor, a mijloacelor materiale de probă constatate în urma cercetării la

faţa locului, a depoziţiilor administrate în cauză, a valorilor vitezelor calculate sau apreciate,

87 Adrian Frăţilă, Andreea – Diana Vasilescu – Concluzia raportului de expertiză criminalistică – Ed. Continent XXI Bucureşti – 2001 p. 2088 Idem, p. 36

48

în urma stabilirii locului impactului / impacturilor precum şi a altor materiale administrate în

cauză (ex. furtun de frână deteriorat care poate fi cauza sau consecinţa accidentului, pelicule

de vopsea, fragmente de catadioptrii sau lampă de semnalizare, cioburi de sticlă, anvelopă

depresurizată care poate fi cauza sau consecinţa accidentului etc.).

3.4 Stabilirea posibilităților de evitare a accidentului

Stabilirea evitabilităţii accidentului în expertiza criminalistică auto este o chestiune

extrem de importantă deoarece analiza situaţiei trebuie făcută prin prisma obligaţiilor legale

pe care le aveau de îndeplinit fiecare din participanţii la trafic, fapt ce în mod eronat poate

conduce la paradoxul prin care judecătorul este înlocuit de expert.

Cel mai important element în analiza evitabilităţii îl constituie stabilirea momentului

în care a apărut starea de pericol şi tipul de pericol (potenţial sau iminent).

Starea de pericol potenţial impune participanţilor la trafic mărirea atenţiei şi

reducerea vitezei sub limita legală maximă admisă în funcţie de conjunctura traficului, starea

carosabilului, condiţiile atmosferice, obstacole fixe sau mobile etc. De exemplu o astfel de

stare este concretizată printr-un carosabil acoperit cu polei deoarece oricând poate surveni

deraparea dacă se depăşeşte o anumită valoare a vitezei care nu poate fi apriori precizată.

Starea de pericol iminent este datorată unei stări emoţionale de percepţie – reacţie

care declanşează o serie de acţiuni şi manevre ce în mod normal nu ar fi fost efectuate.

Cele precizate mai sus se reflectă în concluzia raportului de expertiză prin formulările

distincte ale posibilităţilor de prevenire şi a celor de evitare a producerii accidentului.

Posibilităţile de prevenire ale producerii unui accident reprezintă totalitatea

manevrelor şi a măsurilor pe care un participant la trafic este obligat să le efectueze din

momentul în care pentru el s-a declanşat o stare de pericol potenţial.

Posibilităţile de evitare ale producerii unui accident reprezintă totalitatea măsurilor şi

manevrelor pe care un participant la trafic este obligat să le efectueze din momentul în care

pentru el s-a declanşat o stare de pericol iminent.

Altfel spus măsurile de prevenire ale unui accident sunt acele manevre pe care

conducător auto este obligat să le efectueze sau care le poate adopta potrivit legii până la

declanşarea unui pericol iminent. Evitarea unui accident constă în totalitatea manevrelor pe

care un conducător auto le poate efectua sau este obligat să le adopte din momentul

declanşării unui pericol iminent.

49

Pentru a ilustra vom folosi un exemplu ipotetic prin care un pieton adult s-a angajat

prin loc neamenajat în traversarea carosabilului de la stânga la dreapta potrivit direcţiei de

deplasare a autovehiculului. Pentru conducătorul auto s-a declanşat o stare de pericol

potenţial deoarece pietonul se poate opri pe axul imaginar al drumului lăsând autovehiculul

să treacă după care să-şi continue traversarea. Starea de pericol este în acest caz una potenţială

întrucât pietonul poate să nu se oprească sau după ce s-a oprit pe axul drumului pentru un

moment scurt, să-şi reia traversarea. În momentul în care pietonul respectiv pătrunde în

culoarul de deplasare al autovehiculului pe o traiectorie care o intersectează pe cea a maşinii,

pentru conducătorul auto se declanşează o stare de pericol iminent. Dacă este vorba despre un

copil atunci nu mai există o stare de pericol potenţial, pericolul potenţial devine iminent

datorită imprevizibilităţii şi imposibilităţii unui copil de a anticipa amploarea consecinţelor

acţiunilor sale.

Manevrele pe care le poate efectua şoferul pentru a evita accidentul sunt frânarea

energică sau ocolirea. În funcţie de viteza autovehiculului din momentul premergător

accidentului, se pot stabili posibilităţile tehnice de evitare. Ocolirea fiind o manevră

generatoare de noi pericole şi care necesită o prezenţă de spirit şi o capacitate de reacţie

sporită a conducătorului auto care se obţine prin practică îndelungată, nu poate fi considerată

o manevră oportună decât în situaţii rare.

3.5 Stabilirea locului impactului

Un loc aparte în factum probantum îl constituie stabilirea locului impactului. În cele

mai multe cazuri declaraţiile celor implicaţi intr-un accident sunt contradictorii, fiecare

prezentând o variantă favorabilă lui. În alte cazuri, pur şi simplu nu există martori sau

supravieţuitori. În astfel de situaţii, pe baza urmelor constatate şi ridicate de la faţa locului,

având în vedere vitezele iniţiale calculate sau apreciate se poate reconstitui fiecare secvenţă a

evenimentului rutier, care puse cap la cap vor da contur dinamicii accidentului.

La locul impactului de obicei rămân primele cioburi de material plastic ce alcătuiesc

lămpile de semnalizare, cioburi de parbriz, oglindă retrovizoare, urme de pământ desprins de

sub aripi, pelicule de vopsea etc. , obiecte uşoare care le-a avut victima de exemplu la un

impact frontal papucul de tip şlap care se detaşează cu uşurinţă din piciorul victimei

Cioburile de far nu pot marca locul impactului deoarece la impact acestea intră în

oglinda farului care este sub formă de cupă şi pe parcursul frânării când viteza autovehiculului

devine mai mică decât viteza de inerţie a cioburilor acestea vor fi expulzate în afară.

50

Stabilirea locului impactului este de foarte mare importanţă, dinamica accidentului şi

evitabilitatea gravitând în jurul acestui parametru. Pentru a răspunde acestui scop este necesar

studiul întregului ansamblu de urme constatate cu ocazia cercetării la faţa locului

După stabilirea locului de impact este necesar să se calculeze distanţa la care se afla

vehiculul faţă de locul impactului în momentul declanşării stării de pericol. Odată stabilite

aceste date, pentru a putea calcula o viteză la care un accident putea fi evitat, în corelaţia

spaţiu – viteză este neapărat necesar să se aibă în vedere factorul uman reprezentat prin timpul

întârzierilor involuntare.

Asupra acestui ultim aspect se cuvine să insistăm cu precizarea că un şofer deşi se află

la comenzile unui autovehicul nu este un supraom şi ca atare este supus aceloraşi reacţii şi

comportamente fireşti ca şi pietonii. Procesele de gândire cerute de activitatea de prelucrare a

informaţiilor recepţionate, de corelare a acestora şi de stabilire a deciziilor de rezolvare a

diverselor situaţii ce apar în timpul conducerii auto nu sunt prea complicate şi de aceea nivelul

de inteligenţă necesar însuşirii tehnicii de conducere şi regulilor de circulaţie nu este ridicat.

Celelalte însuşiri însă trebuie să fie integre, normale, spre a asigura în mod optim totalitatea

aptitudinilor de conducere auto.

Timpul de reacţie – reprezintă durata scursă de la perceperea informaţiei până la

efectuarea unei mişcări corespunzătoare semnificaţiei informaţiei respective. (semnalizare,

ocolire, reducerea vitezei, modificarea condiţiilor climatice sau de trafic etc.).

Faza de percepţie – reprezintă intervalul de timp care se scurge de la apariţi

informaţiei reprezentată de obstacol, identificarea naturii acestuia şi a stării sale de mişcare

sau repaus şi receptarea ei de către subiect respectiv conducătorul auto.

Faza de percepţie este dependentă în mod nemijlocit de condiţiile de trafic şi de starea

conducătorului auto.

Faza de surpriză sau interpretare – reprezintă durata necesară subiectului pentru a

reacţiona. Această fază se manifestă când informaţia apare într-un mod neaşteptat şi mărimea

ei depinde de emotivitatea conducătorului auto.

Faza de reacţie – începe cu momentul în care subiectul a luat cunoştinţă de

semnificaţia informaţiei şi se termină cu luarea deciziei.

Faza de acţionare – este reprezentată de durata în care se execută mişcarea necesară

acţionării în conformitate cu decizia luată.

Duratele întârzierilor involuntare sunt precizate în literatura de specialitate şi au

valoarea de 0,8 s pentru situaţia în care conducătorul unui autoturism a fost apriori avertizat

de existenţa unui pericol şi de 1,1 s când starea de pericol a fost declanşată fără ca aceasta să

poată fi prevăzută.

51

Aceste valori pot suferi modificări care depind de tipul autovehiculului, condiţiile de

trafic, vârsta conducătorului auto etc. Pe parcursul întârzierilor involuntare conducătorul auto

nu poate interveni în nici un fel asupra dinamicii accidentului, în această perioadă de timp

autovehiculul parcurgând o distanţă direct proporţională cu viteza sa. În acelaşi timp se cuvine

a preciza că aceste valori sunt maximale. Dacă un conducător auto este într-o stare psiho

fizică prin care durata întârzierilor involuntare este peste aceste limite nu îl exonerează de

răspundere întrucât nu putem cere celorlalţi participanţi la trafic să manifeste precauţie

întrucât şoferul respectiv are reacţii întârziate. De aceea calculul evitabilităţii se va efectua

având în vedere aceşti parametri întrucât orice conducător auto trebuie să fie în stare psiho

fizică adecvată angajării în trafic.

De exemplu o cauză aparent simplă o reprezintă accidentele la trecerile de pietoni. În

mod cu totul eronat, datorită unei cutume, se consideră că marcajul pietonal creează obligaţii

numai pentru conducătorii auto indiferent de împrejurări.

În mod firesc, apariţia unei persoane pe carosabil acolo unde există marcaj pentru

trecerea pietonilor, semnalizat sau semaforizat, constituie fără nici un dubiu un obstacol

previzibil în sensul prevăzut de legiuitor.

La trecerile pentru pietoni, conducătorii de autovehicule sunt obligaţi necondiţionat, să

acorde prioritate pietonilor angajaţi în traversare. Dacă în acel loc în momentul rulării

autovehiculului nu trec pietoni, există obligaţia reducerii vitezei12. Chiar dacă pietonii au

prioritate de trecere pe zonele marcate, acestea nu reprezintă o zonă de maximă siguranţă

precum un pasaj subteran, fapt reglementat prin obligativitatea asigurării prealabile angajării

în traversarea carosabilului.

Exemplificăm modul în care expertiza criminalistică a accidentelor de trafic, poate

contribui la soluţionarea unor speţe cu accidente petrecute pe marcaj pietonal în două situaţii.

În baza argumentelor aduse, s-a considerat că din motive obiective angajarea în traversare a

victimelor din aceste accidente nu putea fi anticipată de către conducătorii auto.

3.6 Investigarea tehnico-ştiinţifică a locului faptei în cazul accidentelor produse

ca urmare a transportului de substanţe periculoase

Accidentele de circulaţie, din punct de vedere al organelor de poliţie care au obligaţia

de a cerceta şi de a soluţiona aceste cazuri, sunt evenimentele care prin urmările pe care le-au

produs constituie fapte ce intră sub incidenţa prevederilor codului penal sau altor norme

52

juridice, cu privire la care trebuie desfăşurate activităţi de cercetare în vederea stabilirii

cauzelor şi împrejurărilor producerii, precum şi a răspunderii ce incumbă persoanele care au

participat la comiterea lor89.

În conformitate cu prevederile legale este supus înregistrării ca accident de circulaţie

rutieră evenimentul care îndeplineşte cumulativ următoarele condiţii:90

s-a produs pe un drum deschis circulaţiei publice (bulevard, stradă, alee, intrare, cale,

splai etc.) ori şi-a avut originea într-un asemenea loc, ca urmare a nerespectării unei

reguli de circulaţie;

a avut ca urmare decesul, rănirea uneia sau mai multor persoane ori cel puţin un

vehicul a fost avariat sau au rezultat alte pagube materiale;

în eveniment a fost implicat cel puţin un vehicul în mişcare.

În cazul accidentelor petrecute pe drumuri închise circulaţiei rutiere sau drumuri aflate pe

proprietăţi private, se aplică regulile stabilite de administratorul proprietăţii. Dacă nu există

reguli atunci se pot aplica cele privind circulaţia pe drumurile publice, coroborat cu

prevederile codurilor civil şi penal.

Raportate la urmările socialmente periculoase, accidentele de circulaţie se clasifică în :

· accidente soldate cu victime;

· accidente soldate numai cu pagube materiale.

Competenţa de a constata şi soluţiona aceste accidente o au, potrivit legii, lucrătorii

formaţiunilor de poliţie rutieră, precum şi agenţii de politie rurală, desemnaţi prin ordin de zi

al conducerii inspectoratelor judeţene de poliţie, care trebuie să posede permise de conducere

auto cu minim categoria B şi să aibă cel puţin un an vechime în munca de poliţie.

Transportul substanţelor şi preparatelor chimice periculoase este reglementat, în

România, prin Legea nr. 31/1994 pentru aderarea României la Acordul European privind

transportul Internaţional Rutier al Mărfurilor Periculoase (ADR), HG nr. 1374/2000 pentru

aprobarea Normelor privind aplicarea etapizată în traficul intern a prevederilor Acordului

European privind transportul Internaţional Rutier al Mărfurilor Periculoase modificată şi

completată cu HG nr. 258/2004.

Transportul mărfurilor periculoase trebuie să se desfăşoare în condiţii specifice, fiind

asociat cu riscuri speciale datorate proprietăţilor periculoase, pentru om şi mediul

înconjurător, ale substanţelor transportate (de ex. inflamabile, corosive). Fiecare substanţă si

preparat chimic periculos trebuie pregătit pentru transport, ambalat într-un ambalaj

corespunzător pentru a elimina posibile pierderi necontrolate de material. Ambalarea are un

89 M. Stoica, D.L. Feraru în Revista de Criminologie, Criminalistică și Penologie, nr. 2 din 2010 , p.141.90 Ibidem

53

rol deosebit de important în scopul minimizării riscurilor. Alegerea ambalajului este

elementul cheie al întregului proces de transport91.

Ambalajele destinate transportului substanţelor şi preparatelor chimice trebuie

încercate şi omologate. Procedura de omologare este stabilită prin Ordinul MEC nr. 610/2005.

Ambalajele omologate trebuie marcate cu codul UN (UN – Naţiunile Unite). Acest

cod certifică conformitatea tipului constructiv de ambalaj cu prevederile ADR şi faptul că

acesta întruneşte toate cerinţele în vederea utilizării sale pentru transportul materialelor

periculoase. Codul UN reprezintă un sistem internaţional de identificare care furnizează

informaţii importante privind ambalajul.

Produsele periculoase sunt clasificate pe clase:92

Clasa 1. Substanţe şi obiecte explozive;

Clasa 2. Gaze;

Clasa 3. Lichide inflamabile;

Clasa 4.1. Substanţe solide inflamabile, substanţe autoreactive şi substanţe solide

explozibile desensibilizate;

Clasa 4.2. Substanţe supuse inflamării spontane (autoinflamabile);

Clasa 4.3. Substanţe care, în contact cu apa, degajă gaze inflamabile;

Clasa 5.1. Substanţe comburante (care conţin oxigen şi întreţin arderea);

Clasa 5.2. Peroxizi organici;

Clasa 6.1. Substanţe toxice;

Clasa 6.2. Substanţe infecţioase;

Clasa 7. Materiale radioactive;

Clasa 8. Substanţe corozive;

Clasa 9. Substanţe şi obiecte periculoase diverse

În conformitate cu codul rutier şi modificările ulterioare transportul mărfurilor sau

produselor periculoase se efectuează numai dacă sunt îndeplinite următoarele condiţii:

a) vehiculul îndeplineşte condiţiile tehnice şi de agreere, prevăzute în Acordul

european referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase (A.D.R.),

încheiat la Geneva la 30 septembrie 1957, la care România a aderat prin Legea nr. 31/1994, cu

modificările ulterioare;

b) vehiculul are dotările şi echipamentele necesare prevăzute în reglementările în

vigoare;

c) conducătorul vehiculului deţine certificat ADR corespunzător.

91 Idem p. 14292 Ibidem.

54

Administratorul drumului public stabileşte, cu avizul poliţiei rutiere, traseele interzise

accesului vehiculelor care efectuează transport de mărfuri sau produse periculoase, cu

indicarea rutelor ocolitoare sau alternative şi a semnalizării corespunzătoare acestora.

Recent, Parlamentul European a votat în majoritate un raport privind armonizarea

regulilor pentru transportul mărfurilor periculoase. Conform raportorului Boguslaw

Liberadzki (PSE, PL), propunerea vizează o singură lege europeană care să cuprindă

prevederile curente pentru transportul rutier şi feroviar şi care să includă şi dispoziţii pentru

căile navigabile interne. Deputaţii europeni au considerat că propunerea, odată acceptată, va

contribui la o simplificare legislativă şi la condiţii mai sigure de transport. Actualele prevederi

europene privind transportul pe căi rutiere şi feroviare al mărfurilor periculoase sunt mult prea

complicate şi dificil de aplicat de către cetăţeni, de operatori din transporturi şi de autorităţile

naţionale. Noua lege se doreşte mai simplă şi uşor de înţeles93.

Propunerea include şi dispoziţii pentru transportul mărfurilor periculoase pe căi

navigabile interne, considerând riscul crescut de accidente şi în acest sector de transport.

Cantitatea totală de mărfuri periculoase transportate anual în Uniunea Europeană este

de aproape 110 miliarde tone, dintre care 58% prin transport rutier, 25% prin transport

feroviar şi 17% prin căi navigabile interne.

Deputaţii au cerut câteva precizări de natură tehnică, ce permit statelor membre să

impună, pentru motive de siguranţă, norme speciale pentru situaţii care nu sunt menţionate în

noua directivă. Statele membre pot stabili cerinţe specifice de siguranţă pentru transportul

naţional şi internaţional de mărfuri periculoase pe teritoriul lor în ceea ce priveşte:94

transportul de mărfuri periculoase realizat cu vehicule, vagoane sau nave

destinate căilor navigabile interioare, care nu face obiectul prezentei directive;

utilizarea unor rute prestabilite;

norme speciale pentru transportul de mărfuri periculoase în trenuri de călători.

Comisia va trebui să fie informată cu privire la astfel de dispoziţii şi să informeze

corespunzător, la rândul său, celelalte state membre.

În cazul accidentelor de circulaţie merită subliniate unele aspecte ale activităţii celor

care ajung primii la faţa locului. După acordarea primului ajutor, prioritate vor avea

activităţile necesare pentru înlăturarea pericolelor iminente. În cazul catastrofelor rutiere

principalele pericole iminente sunt exploziile, incendiile şi coliziunile în lanţ ce se pot

dezvolta.

Agenţii ajunşi la faţa locului vor îndepărta orice obiect, ce are potenţial inflamabil, de

locul unde s-a scurs combustibilul ori unde pot apărea scurgeri de combustibil, vor interzice 93 Ibidem.94 Ibidem

55

accesul cu foc deschis sau cu ţigări în zonă, vor opri circulaţia deviind fluxul de autovehicule

pe alte artere, vor anunţa urgent unităţile specializate ce pot desfăşura activităţi de

descarcerare, de stingere a incendiilor, de manevrare a sistemelor de aprovizionare cu gaze,

apă sau energie belectrică95.

În mod inevitabil, un accident de circulaţie conduce la scoaterea temporară din uz a

perimetrului pe care urmează să se desfăşoare cercetarea la faţa locului. De multe ori

circulaţia este sensibil îngreunată sau devine imposibilă, existând, în acelaşi timp, riscul

producerii de noi coliziuni, pagube materiale etc. În funcţie de situaţie, cei ajunşi primii la faţa

locului, vor trebui să interzică circulaţia pe porţiunea de drum pe care se găsesc urme şi

mijloace materiale de probă, astfel că fluxul de autovehicule va fi dirijat pe un singur sens sau

pe alte artere care să permită ocolirea locului accidentului. La faţa locului primii ajunşi, în

condiţiile unui trafic intens specific unui drum european – ca exemplu – întâmpină greutăţi

deosebite în luarea măsurilor arătate. De diligenţa, diplomaţia, stăpânirea de sine,

operativitatea şi fermitatea acestora depinde, în mod fundamental, evitarea catastrofelor.

Cercetarea la faţa locului în cazul accidentelor rutiere presupune măsuri preliminare

(informarea cu privire la situaţia existentă la faţa locului şi a echipamentului necesar pentru

efectuarea în condiţii optime a cercetării, deplasarea cu operativitate la locul accidentului,

identificarea locului accidentului, a căilor de acces către acesta, a poziţiei autovehiculului

şi/sau autovehiculelor implicate, a poziţiei victimei/victimelor, stabilirea modificărilor ce au

fost aduse locului faptei şi reconstituirea, pe cât posibil, poziţiei originale a aspectelor

modificate) şi cercetarea propriu-zisă (stabilirea, delimitarea şi protejarea perimetrului locului

faptei, efectuarea fotografiilor de orientare şi schiţă, fotografierea sau video-filmarea de

detaliu a urmelor şi a mijloacelor materiale de probă descoperite la locul accidentului,

identificarea obiectelor şi urmelor care interesează cauza şi marcarea lor cu plăcuţe

indicatoare în ordinea descoperirii, începând de la locul impactului, stabilirea poziţiei şi a

raportului dintre vehicule, corpul victimei, obiectele principale şi carosabil prin efectuarea de

măsurători a părţii carosabile, benzii de rulare, acostamentului).96

În funcţie de natura şi amploarea evenimentului se solicită prezenţa unităţilor

specializate, de exemplu echipe medicale şi personal al Inspectoratul pentru Situaţii de

Urgenţă.

În cazul producerii unor evenimente cu consecinţe potenţial periculoase (contaminare

chimică, biologică, radiologică, pericol de prăbuşire, explozie etc.) se va interveni doar după

95 Gabriel Ion Olteanu – Consideraţii cu privire la tactica efectuării cercetării la faţa locului, Ed. AIT Laboratories s.r.l., p. 60.96 Idem, p.63.

56

ce unităţile specializate vor îndepărta pericolul. Personalul acestor unităţi de intervenţie va fi

atenţionat cu privire la necesitatea protejării probelor şi a minimalizării efectelor intervenţiei.

În aceste cazuri există risc de contaminare provenind de la materialul biologic prezent

sau de la materialele/substanţele din încărcătura vehiculelor, impunându-se deci utilizarea

unor echipamente de protecţie (salopete de unică folosinţă, măşti respiratorii, mănuşi, bonetă).

Exemple de evenimente cu consecinţe potenţial periculoase:97

1. deversare de metacrilat de metil pe o suprafaţă de 600 m2 la 30 km de Timişoara;

2. deversarea a 18 tone produse petroliere pe Calea Aradului din Timişoara;

3. împrăştierea pe şosea în apropierea localităţii Jena, judeţul Timiş, a 195 recipienţi

cu acetilenă tehnică şi a

5 recipienţi cu heliu şi mixtură laser;

4. răsturnarea unui camion cu combustibil gazos (propal) în Canada, datorită adormirii

la volan a şoferului.

Un exemplu de accident rutier în care a fost implicat un camion cu fertilizator chimic

şi care a avut ca urmare explozia încărcăturii şi formarea unui crater cu diametrul de 20 metri

a avut loc la 11.09.2007 în nordul Mexicului, situaţie similară cu cea de la Mihăileşti din

2004.

3.7 Investigarea tehnico-ştiinţifică a locului faptei pentru valorificarea urmelor şi

microurmelor prin expertize fizico-chimice în cazurile de accidente de circulaţie

O activitate importantă care contribuie la realizarea scopului procesului penal, în

vederea stabilirii adevărului, şi în care se înscrie, este şi cercetarea locului faptei.

Cercetarea la faţa locului este o activitate de investigare desfăşurată de organele de

urmărire penală sau instanţele de judecată, care creează acestora posibilitatea să perceapă

nemijlocit situaţia locului unde s-a săvârşit o infracţiune şi să se stabilească împrejurările în

care a fost comisă.

Fiind o activitate iniţială, în sensul că ori de câte ori natura faptei săvârşite impune

efectuarea de constatări cu privire la situaţia locului săvârşirii, descoperirii şi fixării urmelor

97 Institutul de Criminalistică – Manual de cercetare la faţa locului, p. 57.

57

acesteia, stabilirii poziţiei şi stării mijloacelor materiale de probă ori a împrejurărilor în care a

fost săvârşită infracţiunea, cercetarea la faţa locului precede în timp toate celelalte activităţi98.

O serie de fapte, cum ar fi: omorurile, distrugerile, tâlhăriile sau furturile, accidentele

de circulaţie, catastrofele aeriene, feroviare, navale sau fluviale, accidentele grave de muncă,

sunt infracţiuni a căror soluţionare este de neconceput fără cercetarea la faţa locului.

Activitatea de cercetare la faţa locului are un caracter imediat, urgenţa efectuării

acesteia este cerută de faptul că orice întârziere duce la modificarea ambianţei locului faptei,

la pierderea sau distrugerea, din motive obiective sau subiective, a urmelor şi a mijloacelor

materiale de probă, cu urmări dintre cele mai dăunătoare pentru desfăşurarea ulterioară a

cercetărilor.

Cercetarea la faţa locului a accidentelor rutiere trebuie să urmărească, atât fixarea

împrejurărilor nefavorabile cât şi a celor favorabile făptuitorului, precum şi toate aspectele

care ar putea agrava sau atenua răspunderea sa.

Locul faptei cuprinde locul de unde încep urmele de frânare, autovehiculul, victima

precum şi tot perimetrul pe care se află obiecte, fragmente şi urme provenind de la

autovehicul şi/sau victimă (Măsurile preliminare necesare în desfăşurarea acestei activităţi

sunt următoarele:99

informarea cu privire la situaţia existentă la faţa locului şi a echipamentului

necesar pentru efectuarea în condiţii optime a cercetării;

deplasarea cu operativitate la locul accidentului;

identificarea locului accidentului, a căilor de acces către acesta, a poziţiei

autovehiculul/autovehiculelor implicate, a poziţiei victimei;

luarea unor măsuri imediate de redirijare/oprire a traficului în zona producerii

accidentului (dacă acestea nu au fost luate deja) şi de marcare corespunzătoare

folosind conuri reflectorizante, bandă de interzicere a accesului, triunghiuri

reflectorizante, maşini de poliţie.

membrii echipei de cercetare evaluează condiţiile concrete la faţa locului prin

prisma numărului de victime prezente, de autoturisme implicate şi încărcătura

acestora, de specificul locului faptei. În funcţie de această evaluare membrii

echipei solicită prezenţa unităţilor specializate, de exemplu echipe medicale,

personal al Inspectoratul pentru Situaţii de Urgenţă sau alţi specialişti în funcţie de

natura şi amploarea evenimentului.

Investigarea urmelor mijloacelor de transport reprezintă o activitate frecventă a

organelor de urmărire penală, îndeosebi în cazul accidentelor de circulaţie.98 G. Andreescu, V. Ciofu, în Revista de Criminologie, Criminalistică și Penologie nr, 2 din 2010, p. 14599 Ibidem

58

Din categoria mijloacelor de transport fac parte atât vehiculele cu tracţiune mecanică

cât şi cele cu tracţiune animală sau acţionate de forţa omului.

Prin urmă a mijloacelor de transport se înţelege orice modificare produsă de sistemul

de rulare, de celelalte părţi componente, pe obiectele sau suprafeţele cu care vehiculul a venit

în contact.

Formarea lor depinde de o multitudine de factori, printre cei mai importanţi

numărându-se:100

natura suprafeţei pe care se rulează, din acest punct de vedere urmele fiind de

suprafaţă sau de adâncime, de stratificare sau de destratificare, după cum vehiculul

se deplasează pe asfalt, pământ moale, zăpadă, praf, nisip, etc.

modul de mişcare a mijlocului de transport, care în timpul deplasării sau rulării

normale, creează urme statice, spre deosebire de frânare sau de derapare, situaţie în

care urmele sunt dinamice.

tipul de bandaj sau şină cu care sunt prevăzute roţile, ponderea fiind deţinută de

anvelopele de cauciuc; au un desen antiderapant, variat, în prezent fiind folosite

frecvent şi la vehiculele cu tracţiune animală. Pe lângă acestea se mai întâlnesc

şinele metalice specifice căruţelor, carelor, şenilele tractoarelor sau ale altor

autovehicule grele şi tălpi metalice (uneori din lemn) întâlnite la sănii, dar şi la

elicoptere, planoare, ale căror urme sunt cu precădere dinamice. În afara urmelor

specifice sistemului de rulare, frecvent se întâlnesc şi urme ale unor părţi din

caroserie, ale diverselor subansambluri (bară de protecţie, masca radiatorului,

capotă) formate prin diverse modalităţi, cum sunt lovirile, tamponările, frecările.

O categorie importantă de urme se prezintă sub forma resturilor de obiecte şi de

materii. De exemplu cioburi de sticlă şi de plastic (provenind de la faruri, parbrize, lanterne),

resturi metalice desprinse din caroserie, pelicule de vopsea, urme de benzină, de ulei, precum

şi urme de sol sau alte materii aflate pe roată sau pe caroserie101.

Pentru identificarea autovehiculului angajat în accidentul de circulaţie, o deosebită

importanţă o au descoperirea şi fixarea urmelor de vopsea care rămân imprimate cu ocazia

tamponării pe autovehicule şi pe alte obiecte găsite la faţa locului.

Problema stabilirii provenienţei şi omogenităţii acestor urme se pune, în mod frecvent,

în cazurile în care autovehiculele de la care provin părăsesc locul faptei.

100 V. Lăpăduși, G. Popa – Investigarea criminalistică a locului faptei, Ed. Luceafărul, București 2005, p. 57.101 G. Andreescu, V. Ciofu, op. cit, p. 147

59

În aceste cazuri, în vederea efectuării în bune condiţii a expertizei tehnico-ştiinţifice şi

a celei criminalistice se trimit pelicule de vopsea ridicate de la locul faptei, cât şi pelicule de

vopsea de pe autoturismul bănuit, cu indicarea locului de unde au fost desprinse102.

Ridicarea urmelor de vopsea de pe autovehiculul suspectului se face cu ajutorul unui

bisturiu, de pe părţile diferite ale acestuia, în special de pe cele anterioare şi cele laterale,

desprinderea făcându-se până la tabla metalică şi din locurile în care există goluri de vopsea,

căzute anterior sau crăpături103.

Necesitatea luării probelor din diverse zone ale tablei se explică prin faptul că numărul

straturilor de vopsea şi grosimea acestora nu sunt aceleaşi pe toată suprafaţa, deoarece datorită

vopsirilor succesive, vechile straturi se înlătură numai în cazul în care nu fac priză cu tabla.

Acest lucru face ca pe porţiuni de tablă apropiate să existe diferenţieri care l-ar putea deruta

pe specialistul criminalist. Dacă acesta este în posesia probelor care au aceeaşi succesiune,

număr şi grosime a stratului de vopsea (găsite la faţa locului şi a celor luate experimental) se

va putea ajunge mai uşor la o concluzie de omogenitate104.

De asemenea la faţa locului pot fi găsite cioburi rezultate în urma spargerii farurilor,

geamurilor sau parbrizelor, care prezintă importanţă întrucât pot ajuta la identificarea

autovehiculului participant la accident, prin intermediul unor constatări sau expertize fizico-

chimice şi traseologice.

Cioburile apar de regulă, în cazul în care tamponarea autovehiculului cu diverse

obiecte este puternică, când la faţa locului rămâne o parte din cioburi, iar restul în blocul optic

la farului distrus sau pe alte părţi ale autovehiculului.

Fixarea şi ridicarea corespunzătoare a acestor urme dau posibilitatea experţilor prin

intermediul expertizelor fizico-chimice efectuate sa ajungă la concluzii certe referitoare la

natura şi provenienţa lor.

În cazul accidentelor comise în timpul nopţii, în condiţii de vizibilitate redusă (de

exemplu fum ) sau condiţii meteo nefavorabile (de exemplu ceaţă, ninsoare sau ploaie

torenţială) întotdeauna se vor fixa prin fotografiere/video-filmare şi se vor descrie starea

sistemelor de iluminare/semnalizare.

La interior se fixează starea instrumentelor de bord şi a înregistrărilor prezente (în

special acul vitezometrului), a manetei schimbătorului de viteze, a airbagului etc.

Pe exteriorul autovehiculului pot fi găsite urme biologice (sânge, fire de păr, ţesut

moale sau dur) sau fragmente de ţesătură provenind de la victimă, pelicule de vopsea,

102 Ibidem103 Ibidem104 Idem, p. 148

60

fragmente de sticlă ori plastic, produse petroliere transferate în urma impactului cu un alt

autovehicul/obiect).

Când se colectează probe de vopsea în cazul unui accident în care sunt implicate două

vehicule, trebuie colectate un număr de patru probe de vopsea şi ambalate separat. De la

vehiculul A se colectează o probă din punctul impactului ce conţine vopsea transferată de la

vehiculul B. De asemenea, se colectează probe de vopsea dintr-o zonă nedeteriorată dar

adiacentă zonei deteriorate. În mod similar, se vor colecta două probe de la vehiculul B, una

din zona deteriorată şi a doua dintr-o zonă adiacentă nedeteriorată pentru a fi folosită ca

model de comparaţie105.

Fragmentele de vopsea din zona deteriorată a vehiculului se colectează şi ambalează în

cel mai scurt timp pentru a evita pierderea acestora. Se ţine o bucată de hârtie sub zona

deteriorată şi se loveşte uşor deasupra acesteia cu un cuţit sau cu un instrument similar. Astfel

se va disloca vopsea care va cădea pe hârtie şi se va ambala corespunzător.

Când sunt colectate probe de referinţă de vopsea de pe automobile, de pe o uşă ori un

geam, acestea trebuie luate cât mai aproape de locul deteriorării pentru că există posibilitatea

ca o zonă mai îndepărtată să fie vopsită diferit. În cazul maşinilor revopsite, ideal este să se

recolteze fragmente de vopsea din mai multe zone şi să se indice aceasta.

În interiorul autovehiculului, de interes sunt zonele care pot furniza urme/indicii ce

atestă poziţia în vehicul a ocupanţilor: poziţia scaunelor şi a oglinzilor (din interior şi din

exterior), căptuşeala interioară a portierelor din faţă, volan, parbriz, geamuri laterale, zona de

sub volan, partea inferioară a bordului, consola centrală, schimbătorul de viteze, frâna de

mână, airbag-uri, centuri de siguranţă, feţele tetierelor;

Categorii de urme ce pot fi identificate: biologice (fire de păr, fragmente de ţesut osos,

piele, fluide), fire şi fibre textile, urme formă prezente pe podul pedalier şi pe pedale, urme

papilare.

Când este necesar pentru lămurirea unor situaţii de fapt sau pentru stabilirea

împrejurărilor comiterii accidentului se procedează la colectarea becurilor cu filament ce sunt

parte componentă a sistemelor de iluminare/semnalizare.

Acestea pot furniza indicii despre modul de producere al unui accident. Dacă

filamentul incandenscent este distrus în timpul unui accident, se produc schimbări

caracteristice, putându-se stabili dacă sistemele de iluminare/semnalizare erau pornite sau nu.

Diodele, lămpile cu descărcare electrică, lămpile cu arc electric nu pot fi folosite pentru

examinări pentru că nu au filament.

105 V. Lăpăduși, G. Popa, op. cit., p.72

61

În cazul accidentelor urmate de părăsirea locului faptei, trebuie căutate şi colectate

fragmente de sticlă, resturi ale sistemelor de iluminare/semnalizare, pelicule de produse

petroliere. Se caută în special fragmentele ce prezintă marcaje (litere, cifre, puncte) ale

producătorului; se cercetează locul impactului şi se extinde căutarea pe o zonă mai mare,

ţinând cont şi de forţele fizice implicate106.

Toate urmele şi mijloacele materiale de probă se ambalează individual în

recipiente/pungi curate sau sterile şi se etichetează corespunzător astfel încât acestea să poată

fi individualizate şi să se cunoască cu exactitate locul de colectare.

Valorificarea urmelor şi microurmelor în cazul accidentelor rutiere prezintă o

importanţă deosebită în cadrul expertizelor fizico-chimice aducând informaţii noi şi detaliate,

de cele mai multe ori acestea fiind decisive în stabilirea adevărului.

106 V. Lăpăduși, G. Popa, op. cit. p. 71.

62

CAPITOLUL IV – PRACTICĂ JUDICIARĂ

Implicarea criminaliștilor în efectuarea investigării unui accident de trafic rutier a dus în mod

operativ la aflarea adevărului107

Accidentul de trafic rutier este un fenomen activ, în plină desfăşurare. De la o zi la alta

se ivesc noi probleme in funcţie de numărul de autovehicule care este mereu in creştere,

extinderea şi dezvoltarea căilor rutiere, dezvoltarea şi perfecţionarea mijloacelor de fabricaţie

a maşinilor, creşterea vitezei, probleme care necesită un studiu continuu şi aprofundat.

Circulaţia rutieră este un fenomen la a cărui existenţă îşi aduc contribuţia mai multe

elemente componente dintre care cele mai importante sunt: omul, vehiculul, drumul şi

legislaţia in domeniu sau care are influenţă asupra sa. O desfăşurare normală a traficului rutier

presupune existenţa unei tipologii determinate de relaţii intre elementele componente.

Perturbările apărute în interacţiunea dintre elemente constituie efectiv materializarea

alterării relaţiilor dintre factorii care contribuie la realizarea circulaţiei rutiere ca fenomen

dinamic al vieţii sociale. O parte dintre aceste evenimente negative – perturbări –sunt

denumite generic accidente de circulaţie rutieră.

Pornind de la definirea accidentului ca fiind un eveniment întâmplător şi neprevăzut

care cauzează o avarie sau aduce rănirea, mutilarea ori moartea unei fiinţe, constatăm că in

accidentul de trafic rutier sunt implicaţi in general doi factori importanţi:autovehiculul şi omul

in multiplele sale calităţi: conducător auto, pasager, pieton, biciclist etc.

Aşa s-a întâmplat şi în seara zilei de 01.11.2007 pe str. Braşovului de pe raza mun.

Oneşti, jud. Bacău. Era o seară târzie de toamnă cu ploaie măruntă care crea o atmosferă în 107 Articol publicat de Eugen Goldan în Revista de Criminalistică, nr. 4 din 2008, p. 29-31.

63

stil bacovian. Numitul T.N., după ce a consumat băuturi alcoolice ca să-şi mai dreagă amarul,

nevând un adăpost ca tot omul (locuia singur într-o baracă metalică lângă groapa de gunoi a

oraşului), se întorcea abătut spre “locul de domiciliu” cu umbrela în mână, încă nedesfăcută,

mergând pe partea stângă a carosabilului în direcţia de mers spre Braşov. Cunoscuţii l-au

văzut îndreptându-se spre casă cam “nehotărât”, găsind cam greu calea cea mai dreaptă şi mai

sigură.

La orele 21,30, conducătorul unui autovehicul de marfă virează spre stânga intrând în

curtea societăţii, după ce a acordat prioritate autovehiculelor care veneau din sens opus,

dinspre Braşov. În timpul virajului, la lumina farurilor observă o persoană întinsă pe marginea

carosabilului în zona parcării din faţa societăţii, în partea dreaptă a porţii de acces.

După ce intră în curte, înregistrându-se apoi în registrul de la poartă, întreabă pe

angajatul societăţii dacă a văzut persoana de pe marginea şoselei.

Nedumerit de cele spuse, împreună cu conducătorul auto, acesta a ieşit din curte

văzând la rândul său persoana respectivă zăcând într-o baltă de sânge. Nu a mai rămas decât

să anunţe poliţia.

La faţa locului s-a deplasat o echipă operativă constituită din cadre ale Poliţiei mun.

Oneşti condusă de scms. Dăscălescu Vasile, şeful biroului poliţiei rutiere, însoţită de

lucrătorul criminalist de serviciu ag. şef adj. Bălbărău Adrian, care în urma primelor evaluări

efectuate, având în vedere aspectele din câmpul infracţional, au conchis că persoana în cauză

(persoană care la momentul respectiv era cu identitate necunoscută) este victima unui accident

rutier.

Imediat au fost alertate şi alte cadre din structura de poliţie rutieră, care împreună cu

şeful Poliţiei mun. Oneşti, cms. şef. Moroşanu Emil, au organizat, în paralel cu cercetarea

locului faptei, activităţi specifice de investigare pentru identificarea victimei, a potenţialilor

martori, având ca ţintă obţinerea de date care să ducă la stabilirea modului în care s-a produs

accidentul rutier şi la identificarea potenţialului vehicul implicat în comiterea acestuia.

Cercetarea locului faptei s-a desfăşurat în condiţiile atmosferice specifice anotimpului

de toamnă, pe timp ploios, la lumina artificială a surselor folosite.

Din perspectiva criminalistică, cunoaşterea locului unde s-a consumat activitatea

infracţională are importanţă, înainte de toate, pentru organizarea cercetării lui în vederea

identificării şi fixării urmelor infracţiunii, a altor mijloace materiale de probă care pot fi

valorificate în scopul stabilirii adevărului. Cercetarea nu s-a rezumat numai asupra locului în

care a fost găsit cadavrul, ci s-a desfăşurat pe arii mult mai extinse, atât în direcţia de mers

spre Oneşti, cât şi în cea de mers spre Braşov, de o parte şi de alta a carosabilului.

64

A doua zi, la lumină naturală, au fost reluate activităţile specifice, în paralel o altă

echipă însoţită de cms.şef Unguru Viorel, şeful biroului criminalistic Oneşti, examinând

împreună cu medicul legist victima.

Decesul victimei a fost violent, datorându-se stopului cardio-respirator instalat după

multiple fracturi de craniu, coaste şi coloană vertebrală, cu hemoragie subarahnoidială

cerebrală şi cerebeloasă, rupturi viscerale şi hemoragie externă şi internă, consecutive unui

politraumatism prin accident de circulaţie rutieră.

Toate aceste leziuni de violenţă externe şi interne au legătură de cauzalitate directă cu

decesul, stabilindu-se totodată câteva zile mai târziu că victima prezenta şi o alcoolemie de

2,30÷2,75 g 0/00.

Toate aceste activităţi au fost monitorizate în permanenţă de la nivelul conducerii I.P.J.

Bacău, activităţile criminalistice fiind verificate de către conducerea serviciului de profil.

Întrucât în urma investigaţiilor efectuate – inclusiv identificarea şi vizionarea

înregistrărilor camerelor de supraveghere ale staţiilor PECO ori ale altor societăţi aflate pe

rutele prezumtive şi surprinse într-un interval orar în care s-ar fi comis accidentul rutier - nu

au rezultat indicii clare pe baza cărora să se fi elaborat o ipoteză care să “stea în picioare” în

ceea ce priveşte sensul de deplasare a vehiculului implicat în accident, la sugestia şefului

inspectoratului, cms. şef Alexa Șetefan, împreună cu şeful biroului de investigare tehnico-

ştiinţifică a locului faptei m-am deplasat la Poliţia mun. Oneşti unde am luat act de rezultatul

cercetării la faţa locului, de concluziile preliminare ale medicului legist. Totodată am

examinat obiectele de îmbrăcăminte ale victimei, deplasându-ne şi la locul comiterii

accidentului.

După o evaluare făcută pe baza elementelor certe pe care le aveam şi anume urmele

identificate, modul de dispunere a obiectelor şi fragmentelor de plastic provenite de la

vehiculul implicat în accident, am conchis că acesta din urmă, un autovehicul de tonaj, se

deplasa cel mai probabil din direcţia Braşov către mun. Oneşti lovind victima cu partea

dreaptă – concluzie preliminară care contrazicea însă rezultatele verificărilor şi investigaţiilor

efectuate în zonă. Era, de asemenea, posibil ca şoferul să nu fi avut cunoştinţă de producerea

accidentului, victima în momentul impactului aflându-se într-o poziţie semişezândă, fiind

instabil pe picioare din cauza stării de ebrietate în care se găsea.

Pentru a certifica ori pentru a contrazice concluzia preliminară era absolut necesar să

stabilim de la ce tip de autovehicul provin fragmentele de plastic identificate la faţa locului. O

parte dintre acestea se îmbinau şi alcătuiau o formă cât de cât aptă să ne ajute în acest demers

al investigaţiei criminalistice.

65

În acest sens, am preluat imaginile fragmentului de plastic de culoare albă rezultat din

îmbinarea unora dintre fragmentele dispersate şi împreună cu şeful biroului de cercetare a

locului faptei din cadrul serviciului cms. Şef Horgan Gheorghi, am contactat câteva persoane

cu cunoştinţe în domeniul construcţiilor de maşini.

Una dintre persoanele contactate, văzând imaginea fragmentului de plastic a afirmat cu

certitudine că provine din flapsul din partea dreaptă a barei de protecţie a cabinei unui

autovehicul marca MAN TGA. Pentru a demonstra cele afirmate a adus un flaps provenind de

la bara de protecţie a unui astfel de autovehicul apoi ne-a invitat la garajul său unde existau

două autovehicule de aceeaşi marcă.

Examinările efectuate au confirmat supoziţiile cu privire la mecanismul accidentului.

Astfel, a doua zi de la terminarea cercetărilor la faţa locului am reuşit să stabilim tipul de

autovehicul şi totodată direcţia de deplasare. Din acest moment verificările specifice, filtrele,

controalele aveau un obiectiv clar, fiecare poliţist primind câte o imagine a caroseriei. Singura

problemă era dacă acesta se găsea la momentul comiterii accidentului în tranzit, acest aspect

fiind luat în calcul, verificările fiind efectuate pe trasee extinse.

Activităţile ulterioare au dat roade. La data de 07.11.2007 a fost depistat în trafic

autovehiculul, marca MAN TGA, care avea lipsă flapsul din dreapta barei de protecţie. De

aici nu a mai lipsit decât un pas. La solicitarea organelor de poliţie, patronul firmei, contactat

telefonic, a pus la dispoziţie flapsul lăsat de conducătorul auto la reparat. Examinările

efectuate au confirmat că fragmentele ridicate de la locul faptei provin de la flapsul cu pricina,

care la rândul lui provine de la vehiculul depistat în trafic, chiar dacă acesta fusese raparat

prin folosirea fibrei de sticlă.

Ca şi concluzie, munca în echipă, insistenţa, perseverenţa, intuiţia, experienţa şi-au

spus cuvântul.

66

Concluzii

Orice meserie a omului presupune datoria de a o aprofunda, de a o transforma într-o

artă pentru a o face mai eficace, mai adevărată, în particular în expertiza judiciară unde

obiectul mobil este de a dezvălui adevărul faptelor în deplină onestitate intelectuală.

Nu toate accidentele de circulaţie solicită o expertiză, un mare număr dintre ele sunt

prin definiţie simple. Dar, în momentul în care expertului tehnic i se cere opinia în legătură cu

un accident, fiind chemat la locul producerii acestuia, vede cauzele reale, directe, dramatice

ale accidentului. Vede cadavrul dezarticulat al pilotului sau al pasagerului, rănile oribile,

masca înţepenită a morţii într-o ultimă atitudine de apărare, strivirea corpurilor de obiectele de

tablă, el vede un corp de copil ciopârţit sau strivit, efectele dramatice ale şocurilor, starea de

inconştienţă care cuprinde pe cei scăpaţi, el vede în sfârşit năucirea conducătorului auto care

nu înţelege, nu realizează încă omuciderea pe care tocmai a comis-o.

În locul bucuriei unei excursii, a unei petreceri la ţară, urmează cu brutalitate oroarea

unei drame a străzii, durerea infinită la pierderea fiinţelor scumpe, accidentul grav.

Această imagine printre vehiculele strivite, răsturnate, ce se oferă expertului, care după

o multitudine de constatări mărunte, uneori, trebuie să găsească firul reconstituirii fazelor

accidentului, stabilind adevărul tehnic şi comportamentul uman.

Repetarea greşelilor de conduită pe care le constată, variate sau identice, cauza

producerii evenimentelor rutiere, s-ar putea clasa în: greşeli fundamentale ale conducătorilor

auto prin lipsa de experienţă, lipsa de formare reală, necunoaşterea comportamentului maşinii,

ignorarea limitelor acceptabile, fenomenelor forţei centrifuge, derapajului, frânării, calităţilor

îmbrăcămintei rutiere, unei viziuni oculare defectuoase, vanităţii de a realiza performanţe

imposibile, care denotă o absenţă de adaptare sau mişcare a automobilului şi de legile sale

psihice.

67

Nu se pot număra mişcările volanului ratate, excesive sau prea slabe, frânări

intempestive, totul constituind erori datorate instinctului, lipsei automatismului, lipsei

exerciţiilor şi a antrenamentului, fapte realmente frapante.

Nu poţi da sfaturi în ceea ce priveşte manevrarea şi mânuirea unei maşini, pentru că

nimic nu e mai banal decât a conduce un automobil.

Această lucrare prezintă într-o mică măsură cunoştinţele pe care trebuie să le deţină

conducătorul auto şi pietonul, arătând în principal cauzele, efectele şi modul de producere a

accidentelor de circulaţie, factorii care influenţează comportamentul uman al participanţilor la

trafic, precum şi măsurile de securitate ce trebuie luate pentru evitarea producerii de

evenimente rutiere, tratând în special contactul dintre autovehicul şi pieton.

68

Bibliografie

Acte normative

Constituția României

Codul penal al României

Codul rutier al României

Codul de procedură penală al României

Legea 143/2000 privind combaterea traficului și consumului ilicit de droguri

Legea nr. 31/1994 privind aderarea României la Acordul European referitor la

transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase (A.D.R.), încheiat la

Geneva la 30 septembrie 1957.

HG nr. 1374/2000 pentru aprobarea Normelor privind aplicarea etapizată în

traficul intern a prevederilor Acordului European privind transportul Internaţional

Rutier al Mărfurilor Periculoase modificată şi completată cu HG nr. 258/2004.

Tratate, Cursuri Universitare, Monografii

1. Adrian Frăţilă, Andreea Diana Vasilescu – Concluzia raportului de expertiză

criminalistică, Ed. Continent XXI Bucureşti 2001;

69

2. Brigada Antidrog, Îndreptar privind alcoolul, tutunul şi alte droguri, Editura M.I.,

2002;

3. D. Bălălău, D. Baconi Toxicomanii, Ed. Tehnoplast Company, Bucureşti 2005;

4. Eugen Goldan - Revista de Criminalistică, nr. 4 din 2008;

5. E. Stancu – Tratat de criminalistică – Ed. A II a, Ed. Universul Juridic, Bucureşti,

2002;

6. E. Stancu, Tratat de criminalistică, Ed. Universul Juridic, București 2010

7. E. M. Gacea, Investigarea criminalistică a accidentului de trafic rutier, Ed.,

Ministerului de interne, București 2003.

8. G. Andreescu, V. Ciofu - Revista de Criminologie, Criminalistică și Penologie nr, 2

din 2010;

9. Gabriel Ion Olteanu – Consideraţii cu privire la tactica efectuării cercetării la faţa

locului, Ed. AIT Laboratories s.r.l.;

10. I. Stănel, G. Ianculescu - Revista de Criminologie Criminalistică și Penologie, nr. 2

din 2010;

11. Institutul de Criminalistică – Manual de cercetare la faţa locului;

12. L. Cârjan, M. Chiper, Compediu de criminalistică, Ed. Fundației România de mâine,

București 2009;

13. M. Gheorghe, E. Galan în Revista de Criminologie Criminalistică și Penologie, nr. 2

din 2010;

14. M. G. Stoian, M. Gheorghe, în Revista de Criminologie Criminalistică și Penologie,

nr. 2 din 2010;

15. M. Stoica, D.L. Feraru în Revista de Criminologie, Criminalistică și Penologie, nr. 2

din 2010;

16. R. Drăguleţ- Referat „Particularităţile drumului şi siguranţa circulaţiei”, Universitatea

Tehnică de Construcţii Bucureşti 2008;

17. T. Dima, A. Păun, Droguri ilicite, Ed. Universul Juridic, București 2010;

18. V. Lăpăduși, G. Popa – Investigarea criminalistică a locului faptei, Ed. Luceafărul,

București 2005;

70