Abschlussbericht Verkehrsuntersuchung für 3 Bebauungspläne ... · BAB 113. Der Entwurf des B-Plans sieht die Festsetzung der Flächen für Gemeinbedarf mit der Zweckbestimmung „Schule

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Abschlussbericht

Verkehrsuntersuchung für 3 Bebauungspläne in Adlershof B-Plan XV-53a-2, B-Plan XV-55a-1-2, B-Plan XV-68b-1

27. Januar 2017

LK Argus GmbH

Bildnachweis: Geoportal Berlin / Digitale farbige Orthophotos 2016 (DOP20RGB)

Abschlussbericht

Verkehrsuntersuchung für 3 Bebauungspläne in Adlershof B-Plan XV-53a-2, B-Plan XV-55a-1-2, B-Plan XV-68b-1

Adlershof Projekt GmbH

Entwicklungsträger als Treuhänder des Landes Berlin

Rudower Chaussee 19

D-12489 Berlin

Auftragnehmer

LK Argus GmbH

Schicklerstraße 5-7

D-10179 Berlin

Tel. 030.322 95 25 30

Fax 030.322 95 25 55

[email protected]

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Bearbeitung

M.Sc. Simon Stolz

Dipl.-Ing. Alexander Reimann

Berlin, 27. Januar 2017

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1 Einleitung 1

2 Bestands- und Mängelanalyse 3

2.1 Infrastruktur des Kfz-Verkehrs 3

2.2 Infrastruktur des Radverkehrs 7

2.3 Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs 9

2.4 Infrastruktur des Fußverkehrs 11

3 Abschätzung und Verteilung des Neuverkehrs 15

3.1 Verkehrsaufkommen 15

3.2 Verwendeter Prognosenullfall 27

3.3 Umlegung des Verkehrsaufkommens (Neuverkehr) auf das

Straßennetz 28

3.4 Resultierender Prognoseplanfall 31

3.5 Bestandsplanfall 32

4 Verkehrsfolgeabschätzung 32

4.1 Maßgebender Fall 32

4.2 Leistungsfähigkeitsuntersuchung 32

4.3 Stellplätze 41

5 Zusammenfassung und Maßnahmenempfehlung 45

5.1 Bebauungsplan XV-53a-2 45

5.2 Bebauungsplan XV-55a-1-2 47

5.3 Bebauungsplan XV-68b-1 48

Tabellenverzeichnis 50

Abbildungsverzeichnis 51

Literaturverzeichnis 51

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Anhang A Leistungsfähigkeitsnachweise Straße am Flugplatz /

Melli-Beese-Straße 52

Anhang B Leistungsfähigkeitsnachweise Segelfliegerdamm /

Stubenrauchstraße / Straße am Flugplatz 54

Anhang C Leistungsfähigkeitsnachweise Segelfliegerdamm /

Walther-Huth-Straße 57

Anhang D Leistungsfähigkeitsnachweise Eisenhutweg,

Rudower Chaussee, Hermann-Dorner-Allee 61

Anhang E Leistungsfähigkeitsnachweise Hermann-Dorner-

Allee / Karl-Ziegler-Straße 62

Anhang F Leistungsfähigkeitsnachweis Hermann-Dorner-Allee

/ Grundstückszufahrt 55a-1-2 63

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1

1 Einleitung

Das Land Berlin hat im Rahmen der Entwicklungsmaßnahme Berlin Johannist-

hal / Adlershof im Bezirk Treptow-Köpenick drei Bebauungspläne aufgestellt:

XV-53a-2, XV-55a-1-2 und XV-68b-1. Mit Ihnen soll die Entwicklung des mehr

als 420 ha großen Gesamtgebiets zu einem Wissenschafts-, Wohn- und

Arbeitsstandort westlich der S-Bahn-Trasse auf drei Teilflächen gewährleistet

werden. Abbildung 2 zeigt die konkrete Lage der drei Bebauungsplangebiete.

Abbildung 1: Lage des Entwicklungsgebiets in Berlin

Kartengrundlage: © OpenStreetMap-Mitwirkende.

Das Geltungsgebiet des B-Plans XV-53a-2 umfasst zwei Teilflächen. Die

südliche Teilfläche liegt zwischen der Straße am Flugplatz und der Melli-Beese-

Straße. Die geplante Bebauung sieht mehrgeschossige Wohnhäuser vor, die

jeweils um einen Hof gruppiert sind (ca. 300 Wohneinheiten). Außerdem sind

eine Quartiersgarage, eine Tagespflege für Kinder und mehrere Spiel- und

Sportflächen vorgesehen. Geplant ist die Festsetzung eines Allgemeinen

Wohngebiets. Die nördliche Teilfläche enthält die Darstellung einer Kita-

Erweiterung, die in den vergangenen Jahren bereits umgesetzt wurde. Diese

wird umgeben von Flächen, für die eine das Wohnen nicht wesentlich störende

Gewerbenutzung festgesetzt werden soll.

Das Geltungsgebiet des B-Plan XV-55a-1-2 in Adlershof erstreckt sich von der

Hermann-Dorner-Allee bis zum Rand der derzeitigen Straßenbahnwendeschlei-

fe auf einer brachliegenden Fläche und wird durch den Alexander-von-

Humboldt-Weg in zwei Teilflächen unterteilt. Das vorliegende Konzept der

Wohnungsbaugesellschaft Howoge („Wohnen am Campus II“) sieht rund 445

Wohnungen, 120 Mikroappartements, eine Tagespflege für Kinder, kleinere

Gewerbeflächen sowie eine Quartiersgarage vor (Planungsstand zum Zeitpunkt

der Untersuchungserstellung). Geplant ist eine Festsetzung als Allgemeines

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Wohngebiet mit drei Teilbereichen. Die Fläche ist verkehrlich bereits erschlos-

sen.

Das Geltungsgebiet des B-Plan XV-68b-1 liegt in Johannisthal an Eisenhutweg

und Hermann-Dorner-Allee. Direkt südlich verläuft die Bundesautobahn

BAB 113. Der Entwurf des B-Plans sieht die Festsetzung der Flächen für

Gemeinbedarf mit der Zweckbestimmung „Schule und Sport“ vor.

Abbildung 2: Untersuchungsgebiete XV-53a-2, XV-55a-1-2 und XV-68b-1

Bildquelle: Adlershof Projekt GmbH.

In einer Verkehrsuntersuchung werden die Rahmenbedingungen für das

Plangebiet untersucht und die verkehrlichen Auswirkungen des Vorhabens

abgeschätzt.

Zunächst wird die derzeit bestehende verkehrliche Situation analysiert. Dies

beinhaltet neben einer Beschreibung und Beurteilung des umliegenden Stra-

ßennetzes auch die Infrastruktur für den Fuß- und Radverkehr sowie die

Erschließung durch den ÖPNV. Zukünftige verkehrswirksame Änderungen im

Straßennetz werden betrachtet. Die zukünftige Entwicklung wird in einem

Prognosenullfall definiert. Daraus wird der Planfall entwickelt, der die Grundlage

für die Verkehrsfolgenabschätzung darstellt.

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Für die neuen Nutzungen werden die künftig zu erwartenden Verkehre berech-

net und auf das umliegende Straßennetz umgelegt. Aus dem Verschnitt der

Daten des Nullfalls mit den induzierten Verkehrsstärken wird die maßgebende

Spitzenstunde bestimmt. Diese bildet die Grundlage für die Leistungsfähigkeits-

berechnungen der Anbindungen der Gebiete an das Bestandsnetz.

2 Bestands- und Mängelanalyse

2.1 Infrastruktur des Kfz-Verkehrs

Abbildung 3 und Abbildung 4 zeigen die Klassifizierung der Straßen im Bestand

und im Zielnetz 2025, wie sie im StEP Verkehr dargestellt sind.

Abbildung 3: Übergeordnetes Straßennetz im Bestand

Quelle: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt VII, Stand 11/2016.

Umfeld des B-Plans XV-53a-2

Der südliche Teil der Straße am Flugplatz, der südliche Teil der Melli-Beese-

Straße und der westliche Teil der Walther-Huth-Straße sind im Bestandsnetz

als Kategorie III, örtliche Straßenverbindung klassifiziert. Im Zielnetz 2025 ist

eine Durchbindung der Melli-Beese-Straße an den Groß-Berliner Damm („Melli-

Beese-Ring“) dargestellt. Diese ist in Absprache mit der Senatsverwaltung für

Stadtentwicklung und Umwelt VII B für die vorliegenden Vorhaben nicht zu

berücksichtigen1, da ihre Realisierung ungewiss ist.

1 Vorgehen gemäß Absprachen unter anderem mit SenStadtUm IV D und SenStadt-

Um VII B, festgehalten im Ergebnisprotokoll der Besprechung vom 05.10.2016.

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Umfeld des B-Plans XV-55a-1-2

Die Hermann-Dorner-Allee ist im Bestandsnetz als Kategorie III, örtliche

Straßenverbindung klassifiziert. Die dargestellte geplante Verbindung im Osten

des Plangebiets als Ergänzungsstraße quer zum Rasternetz ist laut Senatsver-

waltung2 bzw. Bebauungsplan (festgesetzt am 01.12.2012) nunmehr aus-

schließlich als Straßenbahntrasse geplant.

Umfeld des B-Plans XV-68b-1

Die anliegenden Straßen Hermann-Dorner-Allee und Eisenhutweg sind im

Bestandsnetz und im Zielnetz 2025 als Kategorie III, örtliche Straßenverbindung

klassifiziert.

Abbildung 4: Übergeordnetes Straßennetz, Planung 2025

Quelle: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt VII, Stand 11/2016.

2 Quelle: http://www.stadtentwicklung.berlin.de/staedtebau/projekte/

adlershof/de/projekte/tram.shtml

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Im Juni und Juli 2016 wurden an 12 Knotenpunkten Verkehrszählungen durch-

geführt (LK Argus und Verkehrslenkung Berlin). Die entsprechenden Knoten

sind in der Abbildung 5 dargestellt.

Abbildung 5: Darstellung der erhobenen Knotenpunkte

Bildquelle: OpenStreetMap-Mitwirkende.

Die Zählungen wurden mittels vorgegebener Hochrechnungsfaktoren3 auf den

DTVw umgerechnet4. Für die Darstellung von Querschnittswerten im Strecken-

abschnitt wurden die Zählwerte gemittelt, falls zwei Knotenpunkte direkt an-

grenzen. Die resultierenden DTVw-Querschnittsmengen für den Bestand sind in

Tabelle 17 auf Seite 31 dargestellt.

3 Es wurde tagsüber 12 Stunden gezählt. Um den DTVw (24h) zu errechnen, wird der

12 Stunden-Wert mit folgenden Faktoren multipliziert: Kfz 1,429 und Lkw 1,316. Quelle: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Mitteilung am 13.09.2016. Für Erhebungen, bei denen nur in der Spitzenstunde Verkehrszählun-gen stattfanden, wurden für die Hochrechnung die Verhältnisse anliegender Knoten-punkte mit vorhandener 12-Stunden-Verkehrszählung übertragen.

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Tabelle 1 zeigt, welche Parkregelungen in den Straßen gelten, die an die

Bebauungspläne angrenzen. Außerdem wird die zulässige Höchstgeschwindig-

keit genannt.

Tabelle 1: Regelungen für den ruhenden Verkehr im Untersuchungsgebiet

Straßenname Parkregelung zul. Höchstgeschwindigkeit

Straße am Flugplatz

Östliche Seite: Parken am Fahr-bahnrand, Westliche Seite: Parken in Park-buchten Keine zeitliche Beschränkung oder Bewirtschaftung

Tempo-30-Zone

Melli-Beese-Straße

Östliche Seite: Parken am Fahr-bahnrand, Westliche Seite: Parken in Park-buchten Keine zeitliche Beschränkung oder Bewirtschaftung

Tempo-30-Zone

Walther-Huth-Straße

Beidseitig: Parken in Parkbuchten Keine zeitliche Beschränkung oder Bewirtschaftung

Tempo-30-Zone

Eisenhutweg Beidseitig: Parken in Parkbuchten Keine zeitliche Beschränkung oder Bewirtschaftung

Regelgeschwindigkeit Tempo 50

Hermann-Dorner-Allee

Beidseitig: Parken am Fahrbahn-rand, Keine zeitliche Beschränkung oder Bewirtschaftung


Karl-Ziegler-Straße

Beidseitig: Parken in Parkbuchten Keine zeitliche Beschränkung oder Bewirtschaftung


Alle Plangebiete sind direkt an das übergeordnete Straßennetz angeschlossen.

Das Straßennetz ist grobmaschig angelegt, sodass die Straßen dem Sammeln

und Verteilen der Verkehre dienen. Die Straßen sind entsprechend aktueller

Richtlinien angelegt, die Fahrbahnflächen sind in gutem Zustand. Melli-Beese-

Straße und die Straße am Flugplatz entsprechen in ihrer Funktion eher Wohn-

und Sammelstraßen als einer überörtlichen Straßenverbindung. Die bestehen-

de Tempo-30-Zonenregelung wird nur am Zonenanfang durch verblichene

Schilder angezeigt und nicht durch weitere Maßnahmen unterstützt (Schildwie-

derholungen, Fahrbahnmarkierungen oder geschwindigkeitsdämpfende Gestal-

tungselemente). Das Geschwindigkeitsniveau wirkt deutlich höher.

In der Hermann-Dorner-Allee besteht aufgrund ihrer Gestaltung (Fahrbahnbrei-

te von 11 m, markierter Mittelstreifen) die Gefahr von häufigen Geschwindig-

keitsüberschreitungen, was besonders in Bezug auf die geplanten Nutzungen

(Wohnen, Schule) zu Problemen bzgl. Verkehrssicherheit und Aufenthaltsquali-

tät führen kann.

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2.2 Infrastruktur des Radverkehrs

Abbildung 6 zeigt das Hauptradroutennetz Berlin. Im Umfeld der Planungsge-

biete verlaufen keine Hauptrouten oder Fernradwege. Segelfliegerdamm, Groß-

Berliner Damm und Ernst-Ruska-Ufer sind Teil des Ergänzungsnetzes.

Abbildung 6: Hauptradroutennetz Berlin

Quelle: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Zielplanung; Stand: 03/2014.

Abbildung 7 zeigt die vorhandenen Radverkehrsanlagen im Untersuchungsge-

biet. Alle Anlagen sind als baulich getrennte Radwege ausgeführt (violett).

Teilweise sind im Knotenbereich Schutzstreifen (orange) angelegt, um den

Radverkehr im Sichtbereich des Kfz-Verkehrs zu führen. Die gelben Punkte

zeigen Zeichen 237 (benutzungspflichtiger Radweg) an. Sie beziehen sich auf

den nachfolgenden Streckenabschnitt auf der jeweilig dargestellten Seite.

Die Situation für den Radverkehr ist als gut zu bewerten. An den stärker befah-

renen Straßen existieren bauliche Radverkehrsanlagen. Durch die Führung im

Seitenraum sind auch die Belange von langsameren und unsicheren Radfah-

rern gewahrt. Die Breite der Radwege entspricht mit 1,6 m dem verringerten

Maß nach den eingängigen Richtlinien und Empfehlungen zum Radverkehr

RASt 065 und ERA 2010

6, welches nur bei geringer Radverkehrsstärke ange-

5 RASt 06: Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen, Stand 2006; Herausgeber:

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen. 6 ERA 2011: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, Stand 2010; Herausgeber:

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen.

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wendet werden sollte. Das Maß entsprach den in Berlin gültigen Richtlinien zum

Zeitpunkt der Errichtung. Aufgrund der geplanten Nutzungsdichten sowie den

allgemeinen strategischen Zielen zur Stärkung des Radverkehrs (nach StEP

Verkehr 2025) wären breitere Radverkehrsanlagen wünschenswert.

Abbildung 7: Radverkehrsanlagen

Geoportal Berlin / Radverkehrsanlagen

Die derzeit gültige Koalitionsvereinbarung strebt mindestens 2 m breite Radver-

kehrsanlagen an Hauptstraßen an.7 Für die Straßen im Untersuchungsgebiet

würde dies eine Umverteilung von Flächen vom ruhenden und fließenden

Verkehr zugunsten des Radverkehrs bedeuten. Wenn 2 m breite Radverkehrs-

anlagen angelegt werden sollten, wären folgende Maßnahmen einzuleiten8:

● Stubenrauchstraße und Straße am Flugplatz: Flächenumverteilung zulasten

des überbreiten Fahrstreifens und / oder des Parkstreifens oder teilweise

zulasten des Grünstreifens, soweit dort keine Bäume stehen.

● Eisenhutweg: Flächenumverteilung zulasten der Größe der Baumscheiben

oder Verbreiterung des Straßenraums zulasten der südlich gelegenen, un-

bebauten Grundstücke.

7 Quelle: Koalitionsvereinbarung zwischen Sozialdemokratische Partei Deutschlands

(SPD) und DIE LINKE und BÜNDNIS 90/ Die Grünen. In Zeile 140 ist die Rede von Radstreifen. Es wird angenommen, dass dies ein allgemeiner Terminus ist und sich nicht auf eine spezifische Radverkehrsanlage (Radfahrstreifen, Radweg) bezieht. Dafür spricht auf der Kontext, z.B. in Zeile 142f.

8 Die Aufzählung ist kein abgestimmtes oder empfohlenes Maßnahmenkonzept,

sondern beschreibt die Verteilungskonsequenzen für die Straßenräume, wenn die Forderung nach mindestens 2 m breiten Radverkehrsanlagen durchsetzen wäre.

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● Rudower Chaussee: Flächenumverteilung zulasten der Größe der Baum-

scheiben, Aufgabe des Parkstreifens oder Verringerung des Fahrstreifen-

anzahl von zwei auf eins.

● Groß-Berliner Damm Süd: Aufgabe eines oder beider Parkstreifen.

Groß-Berliner Damm Mitte und Nord: Anlage eines überbreiten statt 2 Fahr-

streifen und Versatz des Parkstreifens Richtung Mitte.

Alternativ Flächeninanspruchnahme des breiten Grünstreifens unter Freihal-

tung der für die Gleistrasse erforderlichen Breite (6,3 m nach RASt 06).

● Hermann-Dorner-Allee: Aufgabe beider Parkstreifen und Einrichtung eines

Radfahrstreifens.

2.3 Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs

Abbildung 8 und 9 zeigen die Linien und Haltestellen des öffentlichen Nahver-

kehrs im Nahbereich der Plangebiete und die Flächen, die vom ÖV ausreichend

erschlossen sind (300 m Abstand Luftlinie zur Haltestelle nach Nahverkehrsplan

Berlin 2014-2018).

Wichtigste Linien zur Erschließung des B-Plangebietes XV-53a-2 sind:

● Buslinie M11

(10 min Takt, S Schöneweide – Gropiusstadt – Buckow – Dahlem),

● Buslinie 160

(20 min Takt, Schönefeld – Altglienicke – S Schöneweide),

● Buslinie 163

(20 min Takt, S Schöneweide – S Adlershof – Altglienicke – Schönefeld),

● Straßenbahnlinie 61

(20 min Takt, Karl-Ziegler-Str. – S Adlershof – Köpenick – Friedrichshagen),

● Straßenbahnlinie 63

(20 min Takt, Karl-Ziegler-Straße – S Adlershof – Köpenick – Mahlsdorf).

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Bebauungsplan XV-53a-2

Die Erschließung des B-Plangebiets XV-53a-2 mit dem ÖV ist verbesserungs-

würdig. Die Randbereiche des Gebiets sind mehr als 300 m von der nächsten

ÖV-Haltestelle entfernt. Die ÖV-Auskunft des VBB gibt an, dass es 22 Minuten

benötigt, um vom Plangebiet zum Bahnsteig des nächstgelegenen S-Bahnhofs

zu gelangen (S Schöneweide, inkl. ÖV-Fahrzeit, Fußwege zur Haltestelle,

Fußweg zum Bahnsteig).

Abbildung 8: Öffentlicher Verkehr im Untersuchungsgebiet Nordwest

B-Plans XV-55a-1-2

Das Plangebiet liegt nahe zur Bushaltestelle Hermann-Dorner-Allee und zur

Straßenbahnhaltestelle Karl-Ziegler-Straße. Sie bieten regelmäßige, direkte und

schnelle Verbindungen zum S-Bahnhof Adlershof. Die Erschließung des

Gebiets ist als gut zu bezeichnen. Es ist geplant, eine Straßenbahnverbindung

von der derzeitigen Endhaltestelle über Hermann-Dorner-Allee und Groß-

Berliner Damm zum S-Bahnhof Schöneweide zu errichten. Damit würde sich

die Qualität der Anbindung nochmals verbessern.

B-Plans XV-68b-1

Das Plangebiet liegt in der Nähe zweier Bushaltestellen der Linie 160. Diese

bieten kein ausreichendes Angebot (22 Minuten Fahrzeit zum S-Bahnhof

Schöneweide, kein umsteigefreier Anschluss zum S-Bahnhof Adlershof). Es

besteht die Möglichkeit, zu Fuß zur Tram-Haltestelle Karl-Ziegler-Straße zu

gehen (mind. 700 m), wo guter Anschluss zum S-Bahnhof Adlershof besteht.

Das Angebot muss verbessert werden, um die erheblichen Schülermengen

aufnehmen zu können, die oft auch zeitlich konzentriert an- und abreisen. Wird

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das Angebot nicht verbessert, ist mit vermehrten Eltern-Taxi-Verkehren zu

rechnen, die aus diversen Gründen (u.a. Verkehrssicherheit, kindliche Entwick-

lung) zu vermeiden sind.

Abbildung 9: Öffentlicher Verkehr im Untersuchungsgebiet Südost

2.4 Infrastruktur des Fußverkehrs

B-Plan XV-53a-2

Der aktuelle Planentwurf des Vorhabenträgers sieht für das Entwicklungs-

vorhaben ein Konzept einer fußgängerfreundlichen Innenerschließung vor.

Zahlreiche Anschlüsse bieten eine direkte Anknüpfung an das umliegende

Netz. Das Wegenetz ermöglicht kurze Gehbeziehungen. Die autoarme Gestal-

tung fördert den Komfort für Fußgänger.

Die Gegebenheiten der Außenerschließung für den Fußverkehr sind nachfol-

gend zusammengefasst. Hierbei wird u.a. auf Breitenanforderungen Bezug

genommen. Eine Begriffsklärung und Aufstellung der Mindest- und Standard-

maße nach der in Berlin geltenden Vorschrift für die Anlage von Geh- und

Radwegen (AV Geh- und Radwege) findet sich in Fußnote 9.

9 In Berlin gliedern sich Gehwege zumeist in Oberstreifen, Unterstreifen und Geh-

bahn. In Ober- und Unterstreifen können Einbauten wie Schilder, Poller oder Fahr-radständer stehen. Wenn sich dort keine Einbauten befinden, dann sind diese ge-pflasterten Flächen auch für den Fuß-Längsverkehr nutzbar.

Maße nach AV Geh- und Radwege: Normalmaße der Gehwege mit Baumscheiben: Wohnstraßen: 5 m. (Teil A, II, 2, (2), Satz 2).

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An der Straße am Flugplatz ist der Seitenraum zwischen Bordstein und Grund-

stück) in der Regel 5 m breit. Im südlichen Bereich des Plangebiets verläuft der

Gehweg neben der Fahrbahn. Dieser ist ca. 2,3 m breit und besteht aus

Gehbahn und einbaufreiem Unterstreifen. Im nördlichen Bereich des Plange-

biets liegt zwischen Gehweg und Fahrbahn ein Grünstreifen. Der einbaufreie

Gehweg ist 2,0 m breit und besteht ausschließlich aus der Gehbahn. Es gibt

keinen Ober- und Unterstreifen.

Die Gehwege mit 2,0 m entsprechen nach AV Geh- und Radwege dem (darin)

so genannten Mindestmaß im Ausnahmefall. Dadurch ist die Begegnung von

zwei nicht mobilitätseingeschränkten Erwachsenen möglich. Die Gehwegbreite

entspricht jedoch nicht den Ansprüchen für Fußverkehrsflächen, die auch für

Eltern mit Kinderwagen, Senioren mit Stock, Rollstuhlfahrern oder Spaziergän-

gern gerecht wird. Ein Aufenthalt auf den Gehwegen ist nicht möglich.

Die Fahrbahn ist bei einer Breite von 6 m in kurzer Strecke überquerbar. Parken

am Straßenrand ist erlaubt, sodass schlechte Sichtbeziehungen besonders für

Kinder sicherheitskritisch sein können. Die Straße am Flugplatz deutet aufgrund

ihrer Geradlinigkeit und Gestaltung (500 m freie Strecke ohne Knotenpunkt,

langer Sichtkorridor) auf ein hohes Geschwindigkeitsniveau hin. Dies birgt

ebenfalls Gefahren für querenden Fußverkehr. Wie in der RASt 06 empfohlen

(typische Entwurfssituation Sammelstraße) sollte der Raum optisch gegliedert

werden (Abschnittsbildung), es sollten Querungsstellen angeboten und Maß-

nahmen zur Einhaltung der geltenden Geschwindigkeit ergriffen werden (z.B.

Vorstreckungen in der Tiefe des Fahrbahnparkens). Die vorliegende Kfz-

Verkehrsstärke erlaubt nach dem Berliner Erlass 2008 zur R-FGÜ 200110

die

Anlage von Fußgängerüberwegen (Zebrastreifen) in diesem Bereich. Hierzu

muss jedoch auch ein erhöhter Querungsbedarf im Fußverkehr vorliegen.

Die Melli-Beese-Straße ist ähnlich gestaltet. Im Seitenraum sind kurze Parkta-

schen angelegt, die sich mit Baumbestand abwechseln. Der Gehweg ist 2 m

breit und damit sehr schmal (s.o.). Die allgemeine Sachlage entspricht der

Situation in der Straße am Flugplatz.

An den umliegenden stärker befahrenen Hauptverkehrsstraßen gibt es teilweise

Defizite im Angebot für Fahrbahnquerungen. Am Knotenpunkt Stubenrauch-

straße / Segelfliegerdamm / Straße am Flugplatz sind Stubenrauchstraße und

Segelfliegerdamm ohne Querungshilfe zu überqueren (11,5 m Querungsdis-

tanz). An der Kreuzung Segelfliegedamm / Walther-Huth-Straße bietet ein

Fußgängerüberweg (Zebrastreifen) eine gesicherte Querungsmöglichkeit des

Mindestmaße der Gehwege 2,5 m (Ausnahmefälle 2,0 m) (Teil A, II, 2, (1), Satz 3). Nutzbare Breite mindestens 1,6 m (ebd. Satz 4). Baumscheiben, Grünstreifen etc. im Seitenraum sind nicht Teil der Mindestmaße (ebd. Satz 2).

10 R-FGÜ 2001: Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwe-

gen, Stand 2001; Herausgeber: Forschungsgesellschaft für Stra-ßen- und Verkehrswesen.

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Segelfliegerdamms. Die Querung der Walther-Huth-Straße könnte jedoch

verbessert werden (Querungsdistanz 14 m). Die Querung am Kreisverkehr

Eisenhutweg / Segelfliegerdamm ist durch Fußgängerüberwege und Mittelin-

seln als übersichtlich, fußgängerfreundlich und sicher zu bewerten.

B-Plans XV-55a-1-2

Das Plangebiet liegt an der Hermann-Dorner-Allee. Der Gehweg auf der

Südseite hat eine Breite von 3 m und ist damit ausreichend dimensioniert.

Durch das Plangebiet verläuft der Alexander-von-Humboldt-Weg, eine Fuß- und

Radverkehrsachse, die sich 700 m bis zur Brook-Taylor-Straße (Campus der

HU Berlin) erstreckt. Der Weg mit 7 m Gehbreite ist nicht Teil des Geltungsbe-

reichs des Bebauungsplans. Durch ihn werden diverse Gebäude ans Wegenetz

angeschlossen. Ein weiterer Erschließungsweg wird soll zukünftig östlich in der

Verlängerungsachse der Newtonstraße liegen.

Besonderer Fokus sollte zukünftig auf die Übergangsstellen zwischen der

autofreien Innenerschließung und dem Verkehrsnetz liegen. Dazu gehören

folgende Bereiche:

● Querung der geplanten Straßenbahntrasse im Süden:

Um das Gebiet möglichst gut an die zentralen Flächen des Ortsteils im Sü-

den anzubinden, sollten mehrere Überquerungsstellen geschaffen werden,

möglichst im direkten Anschluss an die Fußwege. Sie sind mit entspre-

chenden Schutzanlagen (z.B. „Z-Form“) auszugestalten.

● Knotenpunkt Hermann-Dorner-Allee / Karl-Ziegler-Straße:

Die Hermann-Dorner-Allee deutet aufgrund ihrer Gestaltung auf ein hohes

Geschwindigkeitsniveau hin (keine Einmündungen von Norden, breite

Fahrbahn, Vorfahrtsrecht, langen Sichtkorridor mit 700 m Gerade). Die

Querungssituation Richtung Landschaftspark nach Norden birgt Sicher-

heitsdefizite. Die Querung ist mit 12 m sehr lang. Aufgrund des Fahrbahn-

randparkens werden die Blick- und Sichtbeziehungen zwischen Fußverkehr

und Kfz-Verkehr eingeschränkt. Am nördlichen Fahrbahnrand (Zugang zum

Landschaftspark) ist das Fahrbahnrandparken nicht durch Verbotsschilder

aufgehoben. Zwar gilt StVO §12, Abs. 3, Nr. 5 (Parkverbot vor Bordsteinab-

senkungen), die Norm wird jedoch häufig nicht befolgt. Sie bietet bei Beach-

tung die Möglichkeit einer behinderungsfreien Querung. Die Sichtbehinde-

rungen bleiben jedoch bestehen. Es ist sinnvoll, auf Höhe der Querungs-

stellen ein absolutes Haltverbot in der Länge der Sichtfelder anzuordnen

oder das Parken und Halten durch infrastrukturelle Maßnahmen (Vorstre-

ckung, Poller) auszuschließen.

● Hermann-Dorner-Allee / Einmündung des Fußwegs Alexander-von-

Humboldt-Weg und Verlängerung Newton-Straße: Mit der Anknüpfung an

die nördlich anliegende Erholungsfläche liegt hier ein erhöhter Querungs-

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bedarf vor. Die voran genannten Probleme hinsichtlich des sicheren Que-

rens liegen hier im gleichen Maße vor.

Für die Querung der Hermann-Dorner-Allee sollten im Weiteren verschiedene

Querungshilfen (Vorstreckung, Fußgängerüberweg, Lichtsignalanlage) geprüft

werden.

B-Plans XV-68b-1

Dem Fußverkehr bietet sich durch die Erschließung der Grünflächen mit

Fußwegen ein gutes Netz im Umfeld des Plangebiets.

Der Gehweg an der Hermann-Dorner-Allee ist zwischen Straßengrenze und

Radwegrand 2,0 m breit. Damit wird das Mindestmaß nach der AV Geh- und

Radwege angewendet. Da der Radweg direkt anschließt, überlappen sich die

Sicherheitsräume von Geh- und Radweg vollständig. Ein Begegnen von

mehreren Personen ist nur unter Inanspruchnahme des Radweges möglich. In

Bezug auf die geplante Nutzung mit Schülern und Sporttreibenden sind sich

begegnende Personengruppen der Normalfall. Dies gilt auch für den Radver-

kehr. Konflikte im Seitenraum zwischen beiden Gruppen sind wahrscheinlich.

An diversen Stellen ist der Grünstreifen neben der Fahrbahn unterbrochen,

sodass sich Fußgängern die Möglichkeit zum Queren der Fahrbahn bietet, z.B.

am Zugang zum nach Osten führenden Fußweg an der Nordostecke des

Plangebiets. Die Umlaufsperren dort bieten Fußgängergruppen und mehrspuri-

ge Fahrräder allerdings sehr geringen Komfort. Sie sollten durch weniger

behindernde Maßnahmen ersetzt werden.

Am Eisenhutweg bietet eine Mittelinsel eine Querungsmöglichkeit auf freier

Strecke. Am Knotenpunkt zur Straße am Flugplatz sind um den Kreisverkehr

Fußgängerüberwege angeordnet. Der Knotenpunkt zur Hermann-Dorner-Allee

ist signalisiert und mit Fußgängerfurten ausgestattet. Die Querungslänge ist bei

der Furt über die Hermann-Dorner-Allee mit 17 m besonders für jüngere

Schüler sehr weit. Rechtsabbiegende Kfz werden dort bedingt verträglich

freigegeben, was ein geringeres Sicherheitsgefühl für schwache Verkehrsteil-

nehmer bedeutet. Geringe Querungsweiten und eine gute subjektive Sicherheit

sind Ziele der Berliner Fußverkehrsstrategie, besonders für Kinder.

Die Entfernung zur Autobahn beträgt nur ca. 700 m. Ein angepasstes Ge-

schwindigkeits- und Aufmerksamkeitsverhalten zwischen Autobahn und vor

Schulen unterscheidet sich stark. Der Unterschied muss für Kfz-Führer, die von

der Autobahn kommen, infrastrukturell klar herausgearbeitet werden.

Im Plangebiet sind die Zugänge zu den Schulen über zwei mittig liegende

Platzbereiche vorgesehen. Auf Höhe dieser Zugänge sollten auf der Hermann-

Dorner-Allee ebenfalls Querungshilfen angelegt werden, da hier das Hauptauf-

kommen der querenden Fußgänger zu erwarten ist. Fußgängerüberwege und

Tempo 30 sind zu empfehlen und entsprechend zu prüfen. Dies gilt auch für

den Zugang zum Fußweg an der Nordostecke des Plangebiets, vor allem wenn

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das ÖPNV-Konzept vorsehen sollte, dass viele Schüler die Straßenbahnhalte-

stelle Karl-Ziegler-Straße benutzen sollen.

Die Erarbeitung eines detaillierten Schulwegplans im Vorfeld der Schuleröff-

nung ist zu empfehlen.

3 Abschätzung und Verteilung des Neuverkehrs

3.1 Verkehrsaufkommen

Als Grundlage für die Berechnung der durch das Vorhaben erzeugten Verkehre

werden folgende Quellen herangezogen:

● Programm Ver_Bau11

,

● Regelwerk der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen zur

Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen (FGSV, 2006[a]),

● Heft 53-1 der Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwal-

tung (HSVV, 2006),

● System repräsentativer Verkehrsbefragungen SrV 2013 für Berlin der TU

Dresden (TU Dresden, 2013).

Die für die Aufkommensermittlungen der drei Bebauungspläne verwendeten

Kennwerte sind zusammenfassend in Tabelle 2 dokumentiert.

Tabelle 2: Kennwerte Verkehrsaufkommensermittlung

Kategorie Wert Quelle

Einwohner je Wohnung 2 Planungsannahmen für Soziale Infrastruktur SenStadtUm(12/2013) in Übereinstimmung mit Wohnatlas Belegungsdichte 2009 (Treptow-Köpenick I)

Einwohner je Wohneinheit Senioren- oder Studentenwoh-nen

1 Eigene Annahme

Wege pro Tag 3,4 SrV 2013 äußere Stadt

Senioren: Wege pro Tag 3,2 SrV 2013 äußere Stadt, über 65-Jährige

Anwesenheit Einwohner % 91,5% SrV 2013 äußere Stadt

Wege pro Tag Anwesende 3,1 SrV 2013 äußere Stadt

Anteil Wege ohne Wohnungs-bezug

16,5% SrV 2013 äußere Stadt

11 Dr.-Ing. Bosserhoff: Programm Ver_Bau zur Abschätzung des Verkehrsaufkommens

durch Vorhaben der Bauleitplanung; aktueller Stand.

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MIV-Anteil 35,0% SrV 2013 äußere Stadt, alle Wege

MIV-Anteil Studenten 10,0% Eigene Annahme da Studenten seltener Kfz nutzen und Uni in Gehweite ist

Besetzungsgrad Pers/Pkw 1,3 SrV 2013 äußere Stadt, unabhängig vom Verkehrszweck

Anteil Besucherverkehr an Anwohnerwegen [%]

5% FGSV 2006, Wohngebiete

MIV-Anteil Besucher [%] 34% SrV 2013 äußere Stadt, Verkehrszweck Freizeit

Besetzungsgrad der Besucher Pers/Pkw

1,8 Bosserhoff 2015 (HSVV)

Lieferverkehr Fahr-ten/Einwohner/Tag

0,02 ermäßigter Wert in Anlehnung an Bosserhoff 2015 (HSVV)

Anteil Kinder unter 6 Jahren je Jahrgang an Einwohnern

1% Planungsannahmen für Soziale Infrastruktur SenStadtUm(12/2013), Berliner Modell der kooperativen Baulandentwicklung 2015

Kita-Jahrgänge 6 Planungsannahmen für Soziale Infrastruktur SenStadtUm(12/2013)

benötigte Kita-Plätze für Kinder unter 6

75% Planungsannahmen für Soziale Infrastruktur SenStadtUm(12/2013)

Anzahl gebietsfremde Kita-Kinder einer Quartiers-Kita

10% Eigene Annahme

Kinder pro Kita-Beschäftigte 5,7 in Anlehnung an Betreuungsschlüssel aus KitaFÖG

Wege Kita-Beschäftigte 2 Eigene Annahme

Anzahl Wege pro Kita-Kind am Tag

4 Eigene Annahme

MIV-Anteil Kita-Kinder Gebiet 0% Eigene Annahme

MIV-Anteil Kita-Kinder Auswär-tige

35,0% SrV 2013 äußere Stadt

Umrechnungsfaktor Bruttoge-schossfläche auf Wohnfläche

0,75 Berliner Modell der kooperativen Baulandentwick-lung 2015

Größe Wohneinheit Geschoss-wohnungsbau

100 Berliner Modell der kooperativen Baulandentwick-lung 2015

Büro: BGF je Beschäftigte in qm

30 Bosserhoff 2015 (HSVV) normale Büros, unterer Wert

Büro: Anwesenheit Beschäftigte 85% Bosserhoff 2015 (HSVV) keine Schichtarbeit, Mittelwert

Gastronomie: Anwesenheit Beschäftigte

85% Bosserhoff 2015 (HSVV), Mittelwert

Büro: Wege je Beschäftigte 3,4 Bosserhoff 2015 (HSVV), vereinfachte Abschät-zung, Büro, Mittelwert

MIV-Anteil Beschäftigte 41% SrV 2013 äußere Stadt, Verkehrszweck Eigener Arbeitsplatz

Besetzungsgrad Beschäftigte 1,2 Bosserhoff 2015 (HSVV), nach MID2008

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Kita: Lieferverkehr, Kfz pro Tag 2 Eigene Annahme

Büro: Lieferverkehr Fahr-ten/Beschäftigter/Tag in LKW

0,075 Bosserhoff 2015 (HSVV), Büronutzung, Mittelwert

Dienstleistung: BGF je Beschäf-tigte

35 Bosserhoff 2015 (HSVV), Dienstleistung (ange-nommen Einzelhandel) sonstiges, kleinflächiger Einzelhandel, Mittelwert

Dienstleistung: Anwesenheit 80% Bosserhoff 2015 (HSVV), Dienstleistung (ange-nommen Einzelhandel) Anwesenheitsfaktor

Dienstleistung: Wege je Beschäftigtem

2,25 Bosserhoff 2015 (HSVV), Dienstleistung (ange-nommen Einzelhandel) Wege

Dienstleistung: Kunde je BGF 1,25 Bosserhoff 2015 (HSVV), Dienstleistung (ange-nommen Einzelhandel) Supermarkt bis 800qm VKF, Mittelwert

Dienstleistung: We-ge/Kunde/Tag

2 Bosserhoff 2015 (HSVV), Dienstleistung (ange-nommen Einzelhandel)

Anteil Binnenverkehr 20% angelehnt an Bosserhoff 2015 (HSVV), Dienst-leistung (angenommen Einzelhandel)

Anteil Mitnahmeeffekte 35% Eigene Annahme

MIV-Anteil Kunden [%] 15% eigene Annahme, basiert auf SrV 2013 äußere Stadt, Verkehrszweck Einkaufen, reduziert, da 1. starke Nutzungsmischung des Viertels, 2. hoher Studentenanteil, 3. kleine Verkaufsfläche

Lkw-Fahrten je 100qm BGF 4 Bosserhoff 2015 (HSVV), Dienstleistung (ange-nommen kleinflächiger Einzelhandel) , Lebens-mittel

Gastronomie: BGF je Beschäf-tigte in qm

60 Bosserhoff 2015 (HSVV), Restaurant, Mittelwert

Gastronomie: Wege je Beschäf-tigtem

2,5 Bosserhoff 2015 (HSVV), Dienstleistung, unterer Wert

Gastronomie: Kundenwege je Beschäftigtem

45 Bosserhoff 2015 (HSVV), Restaurant, mittlerer Wert

Gastronomie: Lieferverkehr Fahrten je Beschäftigtem

0,65 Bosserhoff 2015 (HSVV), Restaurant, mittlerer Wert

Schule: Fehlquote 7% Blickpunkt Schule - Berliner Schulstatistik 2015/2016, S. F1

Wege pro Schüler (Bringen, Holen)

4 Eigene Annahme

Mitnahmeeffekt beim Brin-gen/Holen von Schülern

50% Bosserhoff 2015 (HSVV), Mitnahmeeffekt

Integrierte Sekundarschule (ISS): MIV-Anteil

10,0% Bosserhoff 2015 (HSVV), Regionstyp Verdich-tungsraum, Schulen (ohne Grundschule), mobilogisch 2009, in Anlehnung an SrV 2013 von 6,4% auf 10% erhöht

Grundschule: MIV-Anteil 15,0% Bosserhoff 2015 (HSVV), Grundschule, Umwelt-akademie Dresden 2012, in Anlehnung an SrV 2013 von 11% auf 15% erhöht

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Grundschule: Schüler je Lehrer 11,1 Grundschulen, Email SenBJW vom 13.09.2016

Grundschule: Schüler je Erzieher

27,3 Grundschulen, Email SenBJW vom 13.09.2016

Modal-Split-Anteile für Rad, Fuß und ÖPNV

Wohnen: Fußverkehrs-Anteil 10% SrV 2013 äußere Stadt, alle Wege

Wohnen: Radverkehrs-Anteil 26% SrV 2013 äußere Stadt, alle Wege

Wohnen: ÖPNV-Anteil 35% SrV 2013 äußere Stadt, alle Wege

Studentenwohnen: Fußver-kehrs-Anteil

37% Eigene Annahme da Studenten seltener Kfz nutzen und Uni in Gehweite ist. Restliche Anteile gleich auf Fuß, Rad und ÖPNV verteilt

Studentenwohnen: Radver-kehrs-Anteil


Studentenwohnen: ÖPNV-Anteil


Beschäftigte: Fußverkehrs-Anteil

8% SrV 2013 äußere Stadt, Verkehrszweck Eigener Arbeitsplatz

Beschäftigte: Radverkehrs-Anteil

10% SrV 2013 äußere Stadt, Verkehrszweck Eigener Arbeitsplatz

Beschäftigte: ÖPNV-Anteil 41% SrV 2013 äußere Stadt, Verkehrszweck Eigener Arbeitsplatz

Freizeit: Fußverkehrs-Anteil 38% SrV 2013 äußere Stadt, Verkehrszweck Freizeit

Freizeit: Radverkehrs-Anteil 9% SrV 2013 äußere Stadt, Verkehrszweck Freizeit

Freizeit: ÖPNV-Anteil 19% SrV 2013 äußere Stadt, Verkehrszweck Freizeit

Kunden: Fußverkehrs-Anteil 36% Eigene Annahme, basiert auf SRV 2013 äußere Stadt, Verkehrszweck Einkaufen, Kfz-Anteil reduziert, da 1. starke Nutzungsmischung des Viertels, 2. hoher Studentenanteil, 3. kleine Verkaufsfläche. Restliche Anteile gleich auf Fuß, Rad und ÖPNV verteilt

Kunden: Radverkehrs-Anteil 17% Eigene Annahme, basiert auf SrV 2013 äußere Stadt, Verkehrszweck Einkaufen, Kfz-Anteil reduziert, da 1. starke Nutzungsmischung des Viertels, 2. hoher Studentenanteil, 3. kleine Verkaufsfläche. Restliche Anteile gleich auf Fuß, Rad und ÖPNV verteilt

Kunden: ÖPNV-Anteil 33% Eigene Annahme, basiert auf SrV 2013 äußere Stadt, Verkehrszweck Einkaufen, Kfz-Anteil reduziert, da 1. starke Nutzungsmischung des Viertels, 2. hoher Studentenanteil, 3. kleine Verkaufsfläche. Restliche Anteile gleich auf Fuß, Rad und ÖPNV verteilt

Grundschüler: Fußverkehrs-Anteil

31% Eigene Annahme, basiert auf SRV 2013 äußere Stadt, Verkehrszweck Schule. Kfz-Anteil redu-ziert. Restliche Anteile gleich auf Fuß, Rad und ÖPNV verteilt

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Grundschüler: Radverkehrs-Anteil


Grundschüler: ÖPNV-Anteil 37% Eigene Annahme, basiert auf SRV 2013 äußere Stadt, Verkehrszweck Schule. Kfz-Anteil redu-ziert. Restliche Anteile gleich auf Fuß, Rad und ÖPNV verteilt

ISS-Schüler: Fußverkehrs-Anteil


ISS-Schüler: Radverkehrs-Anteil


ISS-Schüler: ÖPNV-Anteil 38% Eigene Annahme, basiert auf SRV 2013 äußere Stadt, Verkehrszweck Schule. Kfz-Anteil redu-ziert. Restliche Anteile gleich auf Fuß, Rad und ÖPNV verteilt

Für die tageszeitliche Verteilung des ermittelten Verkehrsaufkommens wurden

folgende Ganglinien herangezogen:

Tabelle 3: Ganglinien

Gruppe Ganglinie

Einwohner FGSV 7.3 Einwohnerverkehr

Besucher FGSV 7.3 Besucherverkehr

Lieferung FGSV 7.3 Lieferverkehr

Tagespflege Eigene Annahmen

Kita-Beschäftigte Eigene Annahmen

Lieferverkehr Kita Eigene Annahmen

Gewerbe: Beschäftigten-, Besucher-/Kunden- und Geschäftsverkehr

Bosserhoff 2015 (HSVV), Beschäftigte, Berufs- und Wirtschaftsverkehr EAR 2005

Lieferverkehr Bosserhoff 2015 (HSVV), Beschäftigte, Berufs- und Wirtschaftsverkehr EAR 2005

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3.1.1 Bebauungsplan XV-53a-2

Tabelle 4 zeigt die Eingangsdaten der Wohnnutzung B-Plan XV-53a-2 und das

daraus resultierende Ergebnis für die Aufkommensermittlung. Für die Wohnnut-

zung werden die Kennziffern des vorliegenden Bebauungskonzepts angesetzt.

Eine Änderung des Konzepts ist sehr unwahrscheinlich. Die Nutzungsdauer der

Gebäude wird voraussichtlich viele Jahrzehnte betragen.

Tabelle 4: Wohnnutzung B-Plan XV-53a-2: Eingangsdaten und Ergebnisse

Wohnungen Sonderwohnformen

Einheiten 288 15

Einwohner 576 15

Pkw-Fahrten der Einwohner Tagesverkehr

401 10

Wege der Besucher im Tagesverkehr

89 2

Pkw-Fahrten der Besucher im Tagesverkehr

17 1

Lieferverkehr-Fahrten im Tagesverkehr

12 0,3

Wege Fußverkehr am Tag 466 11

Wege Radverkehr am Tag 157 4

Wege ÖPNV am Tag 405 10

Die Kita im nördlichen Teil wurde in den vergangenen Jahren schon so erwei-

tert, wie die Flächen jetzt im Bebauungsplanentwurf dargestellt werden.12

Das

Verkehrsaufkommen für die 30 neu entstandenen Kita-Plätze ist in den durch-

geführten Bestandszählungen bereits enthalten. Das Verkehrsaufkommen der

Erweiterung wird deshalb in Tabelle 5 zwar ermittelt und dokumentiert, in den

folgenden Verkehrsverteilungen allerdings nicht berücksichtigt.

Im Südteil ist eine Tagespflege für die Kinder des Quartiers unter 6 Jahren

geplant13

. Die Aufkommensermittlung wird mit Kennwerten für Kitas durchge-

führt.

12 Quelle der Eingangsdaten: Mitteilung der Adlershof Projekt GmbH am 07.09.2016.


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Tabelle 5: Kita B-Plan XV-53a-2: Eingangsdaten und Ergebnisse

Tagespflege (Quartier)

Kita Nord

Bestand14

Kinder unter 6 Jahre aus Gebiet 35

Kita-Plätze 27 30

Fußwege Kita-Kinder aus Gebiet 106 120

Pkw-Fahrten Kita-Kinder aus Gebiet 0 0

Kita-Kinder gebietsfremd 3 3

Wege Kita-Kinder gebietsfremd 11 12

Pkw-Fahrten Kita-Kinder gebiets-fremd

4

Anzahl Beschäftigte 5 5

Anzahl anwesende Beschäftigte 5 5

Wege Beschäftigten-, Besucher-/Kunden- und Geschäftsverkehr

9

Pkw-Fahrten der Beschäftigten 3

Lieferverkehrsfahrten in Lkw 2 2

Wege Kita-Kinder gebietsfremd Fußverkehr am Tag

4 4

Wege Kita-Kinder gebietsfremd Radverkehr am Tag

2 2

Wege Kita-Kinder gebietsfremd ÖPNV am Tag

7 7

Tabelle 6 zeigt die Ergebnisse der Aufkommensermittlung für das Gewerbege-

biet im Nordteil des Geltungsbereichs.15

Für die Gewerbeflächen ist derzeit eine

verkehrsarme Nutzung geplant. Die Weiterentwicklung zu verkehrsintensiveren

Nutzungen (z.B. Büro) ist bei Gewerbeflächen jedoch innerhalb weniger Jahre

vorstellbar. Daher werden hier die Kennziffern des Bebauungsplans genutzt,

um mit einem „Worst-Case-Szenario“ zu rechnen.

Tabelle 6: Gewerbegebiet B-Plan XV-53a-2: Eingangsdaten und Ergebnisse

Gewerbegebiet

Nettobaufläche in qm 4.000

BGF 6.400

14 Die Kita im nördlichen Teil wurde in den vergangenen Jahren schon so erweitert,

wie die Flächen jetzt im Bebauungsplanentwurf dargestellt werden. Das Verkehrs-aufkommen für die 30 neu entstandenen Kita-Plätze ist in den durchgeführten Be-standszählungen bereits enthalten. Das Verkehrsaufkommen der Erweiterung wird deshalb zwar ermittelt und dokumentiert, in den folgenden Verkehrsverteilungen allerdings nicht berücksichtigt.

15 Quelle der Eingangsdaten: Vermessung am Bebauungsplanentwurf vom 19.07.2016

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Gewerbegebiet

Anzahl Beschäftigte 213

Anzahl anwesende Beschäftigte 181

Wege Beschäftigten-, Besucher-/Kunden- und Geschäftsverkehr 617


Lieferverkehrsfahrten in Lkw 16

Wege Fußverkehr am Tag 213

Wege Radverkehr am Tag 181

Wege ÖPNV am Tag 617

Tabelle 7 zeigt das gesamte Verkehrsaufkommen eines Tages der geplanten

Nutzung des Bebauungsplans XV-53a-2.

Tabelle 7: Tageszeitliche Ergebnisse Aufkommensermittlung B-Plan XV-53a-216

Quell- und Zielverkehr

Kfz-Fahrten in 24h 680




Quellverkehr Zielverkehr

Pkw-Fahrten Frühspitze 7-8 Uhr 33 15

Lkw-Fahrten Frühspitze 7-8 Uhr 1 2

Pkw-Fahrten Spätspitze 16-17 Uhr 23 33

Lkw-Fahrten Spätspitze 16-17 Uhr 2 2

16 Aufgrund der Rundung auf ganzzahlige Werte (Fahrten) können geringfügige

Inkonsistenzen in den Tabellen auftreten.

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3.1.2 Bebauungsplan XV-68b-1

Tabelle 8 zeigt die Eingangsdaten17

der Nutzung Schule des B-Plans XV-68b-1

und das daraus resultierende Ergebnis für die Aufkommensermittlung.

Tabelle 8: Schulen B-Plan XV-68b-1: Eingangsdaten und Ergebnisse

Grund-schule

Integrierte Sekun-

darstufe

Gymnasiale Oberstufe

Schulplätze/Schüler 288 600 150

mit Pkw gebrachte Schüler 40 56 14

Pkw-Fahrten durch gebrachte Schüler inkl. Mitnahmeeffekte

62 86 21

Beschäftigte (Lehrer, Erzieher, Referendare, Sonstige)

41 118

Wege Beschäftige im Tagesverkehr

93 265

Pkw-Fahrten im Tagesverkehr

32 90

BGF im qm 5.255 10.904


4 8




Für die schuleigene Nutzung von Halle und Sportfelder muss kein Aufkommen

errechnet werden, da An- und Abreise von Schülern und Lehrern bereits oben

berechnet wurde. Es wird davon ausgegangen, dass alle schulischen Sportan-

lagen (alle Hallenteile und alle Felder) auch vom Vereinssport genutzt werden.

17 Quelle: Machbarkeitsstudie Schulkomplex Adlershof, Stand 14.04.2016

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Tabelle 9: Sportanlagen B-Plan XV-68b-1: Eingangsdaten und Ergebnisse18

Sport in Halle Sport auf Feldern

BGF in qm 5.116

Betrieblich genutzte Fläche GGF in qm

12.065

Besucher 307 90

PKW-Fahrten 161 47

PKW-Fahrten inkl. Mitnahme-effekt

112 33

Wege Fußverkehr am Tag inkl. Mitnahmeeffekt

163 48

Wege Radverkehr am Tag inkl. Mitnahmeeffekt

39 11

Wege ÖPNV am Tag inkl. Mitnahmeeffekt

82 24

Tabelle 10 zeigt das gesamte Verkehrsaufkommen eines Tages der geplanten

Nutzung des Bebauungsplans XV-53a-2.

Tabelle 10: Tageszeitliche Ergebnisse Aufkommensermittlung B-Plan XV-68b-119











18 Flächenwerte wurden der „Machbarkeitsstudie Schulzentrum Entwicklungsmaß-

nahme Berlin Johannisthal / Adlershof (huber staudt architekten bda)“ entnommen, als Planungsgrundlage zur Verfügung gestellt von der Adlershof Projekt GmbH am 07.09.2016. Für die Sportanlagen wurden keine eigenständigen Lieferverkehrsfahr-ten angenommen, die täglich zu berücksichtigen wären.

19 Aufgrund der Rundung auf ganzzahlige Werte (Fahrten) können geringfügige In-

konsistenzen in den Tabellen auftreten.

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3.1.3 Bebauungsplan XV-55a-1-2

Tabelle 11 zeigt die Eingangsdaten zur Wohnnutzung B-Plan XV-55a-2 und das

daraus resultierende Ergebnis für die Aufkommensermittlung.20

Für die Ein-

gangswerte werden die Kennziffern des Bebauungskonzepts Wohnen am

Campus II angesetzt. Eine Änderung des Konzepts ist sehr unwahrscheinlich.

Die Nutzungsdauer der Gebäude wird voraussichtlich viele Jahrzehnte betra-

gen.

Tabelle 11: Wohnnutzung B-Plan XV-55a-1-2: Eingangsdaten und Ergebnisse

Wohnungen Wohnplätze

Einheiten 445 120

Einwohner 890 120

Pkw-Fahrten der Einwohner im Tagesverkehr

620 24

Wege der Besucher im Tagesverkehr

138 19

Pkw-Fahrten der Besucher im Tagesverkehr

26 4


18 2




Tabelle 12 zeigt die Ergebnisse der Aufkommensermittlung für die geplanten

Gewerbeflächen. Für die Größe der Flächen gab es eine vorliegende Planung.

Für die Art der gewerblichen Nutzung wurden realistische Annahmen auf Basis

des aktuellen Stands getroffen.21

Tabelle 12: Gewerbe B-Plan XV-55a-1-2: Eingangsdaten und Ergebnisse

Dienstleis-tung

Büro Gastronomie


Hermann- Dorner-Allee


BGF 362 352 260

Anzahl Beschäftigte 10 12 4

Wege Beschäftigtenverkehr 19 9


21 Mitteilung der Adlershof Projekt GmbH am 07.09.2016. Dort wurden für die Nutzun-

gen verschiedene Möglichkeiten genannt. Die Gewerbenutzung wird aus einer Mi-schung von Dienstleistung, Büronutzung und Gastronomie bestehen.

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Dienstleis-tung

Büro Gastronomie




Wege Beschäftigten-, Besucher- / Kunden- und Geschäftsverkehr

34

Pkw-Fahrten der Beschäftigten 6 12 3

Wege Kunden inkl. Binneneffekte 724 156

PKW-Fahrten Kunden exkl. Mitnahmeeffekte 91

20

PKW-Fahrten Kunden inkl. Mit-nahmeeffekte 59

13

Lieferverkehrsfahrten in Lkw 14 1 3

Wege Fußverkehr am Tag 260 3 56

Wege Radverkehr am Tag 123 3 27

Wege ÖPNV am Tag 244 14 55

Im Südteil ist eine Tagespflege für die Kinder des Quartiers unter 6 Jahren

geplant22

. Die Aufkommensermittlung wird mit Kennwerten für Kitas durchge-

führt (Tabelle 13).

Tabelle 13: Tagespflege B-Plan XV-55a-1-2: Eingangsdaten und Ergebnisse

Kennwert Tagespflege (Quartier)

Kinder unter 6J aus Gebiet 61

Kita-Plätze 45

Wege Kita-Kinder aus Gebiet 164

Pkw-Fahrten Kita-Kinder aus Gebiet 0

Kita-Kinder gebietsfremd 5

Wege Kita-Kinder gebietsfremd 18

Pkw-Fahrten Kita-Kinder gebietsfremd 6

Anzahl Beschäftigte 10

Anzahl anwesende Beschäftigte 8

Wege Beschäftigtenverkehr 16


Lieferverkehrsfahrten in Lkw 2




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Kennwert Tagespflege (Quartier)


Tabelle 14 zeigt das gesamte Verkehrsaufkommen eines Tages aller geplanten

Nutzungen des Bebauungsplans XV-53a-2.

Tabelle 14: Tageszeitliche Ergebnisse Aufkommensermittlung B-Plan XV-55a-1-

223



Wege Fußverkehr am Tag 1.169


Wege ÖPNV am Tag 1.059






3.2 Verwendeter Prognosenullfall

Dem Prognosenullfall liegt die Verkehrsprognose 2025 (Modellstand I/2015) der

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung (SenStadtUm) zugrunde. Diese bezieht

sich auf das Zielnetz des StEP Verkehr 2025. Sie gibt DTVw-Werte für Stra-

ßenquerschnitte im übergeordneten Straßennetz aus.

Wo keine Prognosewerte durch die Senatsprognose (nur Hauptstraßennetz)

vorlagen, wurde auf die Zähldaten des Bestands zurückgegriffen und mit einer

Sicherheit von +5 % belegt.

In Absprache wird der im Verkehrsmodell 2025 enthaltene Melli-Beese-Ring

nicht in den Prognoseplanfall dieser Untersuchung übernommen, da die Frage

nach seiner Realisierung nicht abzuschätzen ist.24

Das Verkehrsmodell der

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt weist der Straße Melli-

Beese-Ring eine Belastung von 3.000 Kfz/24h zu, die für die entsprechende

Netzkategorie und Funktion sinnvoll erscheint. Ohne Melli-Beese-Ring ist eine

Verteilung der 3.000 Kfz/24h auf das umliegende Netz erforderlich. In den

3.000 Kfz/24h sind anteilig Erschließungsverkehre der anliegenden Flächen

23 Aufgrund der Rundung auf ganzzahlige Werte (Fahrten) können geringfügige

Inkonsistenzen in den Tabellen auftreten. 24

Protokoll zur Abstimmung am 05.10.2016

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sowie ein gewisser Teil an Durchgangsverkehr enthalten. Es wird überschlägig

angenommen, dass der Durchgangsverkehr rund 1.000 Kfz/24h ausmacht und

sich der Erschließungsverkehr (verbleibende 2.000 Kfz/24h) je zur Hälfte auf

die Straßen Groß-Berliner-Damm und Segelfliegerdamm aufteilt.

In einen Prognosenullfall 2030 müssten alle im Umfeld befindlichen verkehrsre-

levanten Vorhaben eingehen. Eine Untersuchung zur Ermittlung der entspre-

chenden Verkehre wird voraussichtlich in 2017 erstellt. Da die Ergebnisse für

die vorliegende Untersuchung noch nicht vorliegen, wurde im Rahmen einer

Sondervereinbarung festgelegt, die vorliegenden Verkehrsmengen der Senats-

prognose 2025 pauschal um 5 % zu erhöhen.

Die Querschnittsmengen der durchschnittlichen werktäglichen Verkehrsstärke

(DTVw) für den Prognosenullfall sind in Tabelle 17 auf S. 31 dargestellt.

Das Netz im Prognosenullfall hat als Ausgangsgröße den DTVw im Querschnitt.

Dieser wird im Folgeschritt je nach Anteil im Bestand auf Früh- und Spätspitze

sowie je nach Anteil im Bestand auf Richtungen umgerechnet. Wo keine

Bestandsverhältnisse vorlagen, wurde auf die Verhältnisse der Zähldaten

naheliegender Knotenpunkte zurückgegriffen.

3.3 Umlegung des Verkehrsaufkommens (Neuverkehr) auf

das Straßennetz

Für die Umlegung des Verkehrsaufkommens (Neuverkehr) der drei B-Plan-

Gebiete auf das Straßennetz wurden 5 Zielbereiche definiert, die wie folgt

unterschieden werden. Abbildung 10 zeigt die angenommene Richtungsvertei-

lung der Neuverkehre. Sie wird für alle drei Plangebiete gleich angenommen,

da sich die Ziele für Kfz-Fahrten (eher mittlerer und großer Entfernungsbereich)

wenig unterscheiden.

● Süden: z.B. Alt-Glienicke, Schönefeld Berliner Ring Süd,

● Osten: z.B. S Adlershof, Köpenick,

● Nord: z.B. Treptower Park, Friedrichshain, Alexanderplatz,

● Nordwest, z.B. Tempelhof, A100, zentrale und westliche Stadtbezirke,

● Südwest: z.B. Rudow, Buckow.

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29

Abbildung 10: Großräumige Verteilung der Verkehre

Tabelle 15 und Tabelle 16 zeigen je nach Lage des Verkehrserzeugungspunkts,

welche Route Fahrzeuge im Quell- und Zielverkehr nehmen. Die Routenwahl

wurde anhand Fahrzeiten im belasteten Fall definiert.25

Bei gleichwertigen

Routen wurden diejenigen gewählt, die die zu untersuchenden Knotenpunkte

stärker belasten, also der für die Untersuchung schlechtere anzunehmende

Fall.

Für das B-Plan-Gebiet XV-53a-2 wurden für das Nord- und das Süd-Gebiet

eigene Verteilungen mit dem jeweiligen Aufkommen durchgeführt.

Für das B-Plan-Gebiet XV-55a-1-2 wurde das Verkehrsaufkommen auf jeweils

eine Anbindungen an die Hermann-Dorner-Allee und eine Anbindung an die

Karl-Ziegler-Straße aufgeteilt. Die Aufteilung wird anhand der Anzahl der

geplanten Stellplätze (insgesamt 180) in den jeweils gem. Baukonzept ange-

dachten Garagen ermittelt. Nach aktuellem Stand26

werden in der Parkgarage

in der Hermann-Dorner-Allee 73 Stellplätze (41 %), in Garagen an der Karl-

Ziegler-Straße 107 Stellplätze (59%) errichtet.

25 Orientierung an Google Maps Fahrzeitangaben

26 Quelle: Email Adlershof Projekt GmbH 25.01.2017

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Tabelle 15: B-Plan XV-53a-2: Routenwahl für Verkehrsziele der Quellverkehre.

Zielverkehre befahren entsprechend die Gegenrichtung.

B-Plan XV-53a-2 Gebiet Süd

B-Plan XV-53a-2 Gebiet Nord

Zu-/Ausfahrt

Straße am Flugplatz Walther- Huth-Straße

Süden Über die Stubenrauchstraße auf die Autobahn (Anschlussstelle

4 Stubenrauchstraße)

Über den Segelfliegerdamm und die Stubenrauchstraße

auf die Autobahn (AS4)

Osten Über den Eisenhutweg auf die Rudower Chaussee

Über die Melli-Beese-Straße, die Straße am Flugplatz und den Eisenhutweg

auf die Rudower Chaussee

Norden Über den Segelfliegerdamm auf den Groß-Berliner Damm

Über den Segelfliegerdamm auf den Groß-Berliner Damm

Nordwesten Über die Stubenrauchstraße auf die Autobahn (AS 4)

Über den Segelfliegerdamm und die Stubenrauchstraße

auf die Autobahn (AS 4)

Südwesten Auf die Stubenrauchstraße Über den Segelfliegerdamm auf die Stubenrauchstraße

Tabelle 16: B-Plan XV-55a-1-2 und B-Plan XV-68b-1: Routenwahl für Verkehrs-

ziele der Quellverkehre. Zielverkehre befahren entsprechend die Gegenrichtung

B-Plan 55a-1-2 B-Plan 68b-1

Zu-/Ausfahrt Hermann-Dorner-Allee



Aufteilung 41 % 59 % 100 %

Süden Über die Hermann-Dorner-Allee auf die Autobahn

(Anschlussstelle 5 Adlershof)

Über die Hermann-Dorner-Allee auf die Autobahn

(AS 5)

Osten Über die Hermann-Dorner-Allee und den Groß-Berliner Damm

auf die Rudower Chaussee

Über die Hermann-Dorner-Allee auf die Rudower Chaussee

Norden Über die Hermann-Dorner-Allee auf den Groß-Berliner Damm

Über die Hermann-Dorner-Allee auf den Groß-Berliner Damm

Nordwesten Über die Hermann-Dorner-Allee auf die Autobahn (AS 5)

Über die Hermann-Dorner-Allee auf die Autobahn (AS 5)

Südwesten Über die Hermann-Dorner-Allee auf die Autobahn (AS 5)

Über die Hermann-Dorner-Allee auf die Autobahn (AS 5)

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3.4 Resultierender Prognoseplanfall

Der Prognoseplanfall bildet sich aus der Summe des Prognosenullfalls und des

auf das Straßennetz umgelegten Verkehrsaufkommens der Bebauungspläne.

DTVw-Querschnittsmengen für den Prognoseplanfall sind in Tabelle 17 darge-

stellt.27

Tabelle 17: DTVw ausgewählter Straßenquerschnitte, auf volle 100er gerundet

Straßenname Abschnitt zwischen… DTVw Bestand [Kfz/24h]

DTVw Prognose-

nullfall [Kfz/24h]

DTVw Prognose-

planfall [Kfz/24h]

Stubenrauchstraße Eisenhutweg und Sterndamm

15.700 18.900 19.400

Stubenrauchstraße Sterndamm und Straße am Flugplatz

10.200 17.900 18.300

Segelfliegerdamm Straße am Flugplatz und Walther-Huth-Straße

9.900 17.900 18.200

Segelfliegerdamm Walther-Huth-Straße und Groß-Berliner D.

10.200 16.300 16.500

Straße am Flug-platz

Segelfliegerdamm und Melli-Beese-Straße

2.100 2.200 2.400

Straße am Flug-platz

Melli-Beese-Straße und Eisenhutweg

2.000 3.200 3.300

Melli-Beese-Straße Straße am Flugplatz und Wolfgang-Harlan-Straße

510 570 590

Eisenhutweg Straße am Flugplatz und Hermann-Dorner-Allee

7.600 8.400 8.500

Rudower Chaus-see

Hermann-Dorner-Allee und Max-Born-Straße

13.500 13.700 13.800

Rudower Chaus-see

Max-Born-Straße-Straße und Groß-Berliner Damm

16.800 16.800 17.000


Rudower-Chaussee und Karl-Ziegler-Straße

3.000 5.300 6.000


Karl-Ziegler-Straße und Groß-Berliner Damm

2.900 5.300 5.800

Groß-Berliner Damm

Hermann-Dorner-Allee und Rudower Chaussee

9.700 9.100 9.200

Groß-Berliner Damm

Hermann-Dorner-Allee und Segelfliegerdamm

12.000 10.500 10.900

Karl-Ziegler-Straße Hermann-Dorner-Allee und Ernst-Lau-Straße

600 1.000 1.400

27 Die Streckenbelastungen wurden als Mittelwert gebildet, wenn Verkehrszahlen der

beiden anliegenden Knotenarme vorlagen.

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3.5 Bestandsplanfall

In den folgenden Kapiteln wird für manche Analysen ein weiterer Fall betrach-

tet. Der Bestandsplanfall besteht aus den Verkehrsmengen des Bestands plus

dem umgelegten Verkehrsaufkommen aus den drei Bebauungsplänen. Die

Betrachtung hat den Vorteil, dass in der Differenz zum Bestand nur die Auswir-

kungen des Vorhabens zu Tage treten, während die Folgen der Prognosezu-

stände hier nicht zu Tage treten.

4 Verkehrsfolgeabschätzung

4.1 Maßgebender Fall

Der maßgebende Fall ist der Fall, der in dem die Kfz-Verkehrsbelastung den

größten Wert annehmen wird. Für diese Untersuchung entspricht der maßge-

bende Fall den Spitzenstunden des Prognoseplanfalls (vgl. Kapitel 3.4). Es wird

jeweils die Früh- und die Spätspitze untersucht. Für alle untersuchten Knoten-

punkte wird jeweils für den Vormittag und den Nachmittag eine einheitliche

Tagesstunde verwendet, da auch die Verteilung der Neuverkehre im Netz zur

gleichen Stunde erfolgt. Für 6 Knotenpunkte im Untersuchungsraum liegen

Zähldaten für den Zeitraum von 7 bis 19 Uhr vor, sodass die Spitzenstunden

bestimmt werden können. Sie liegen in 5 Fällen (von 6 Knoten) in den Tages-

stunden 7 bis 8 Uhr sowie 16 bis 17 Uhr.28

Diese werden im Folgenden als die

maßgebenden Stunden für die Untersuchung herangezogen.

4.2 Leistungsfähigkeitsuntersuchung

Die Leistungsfähigkeit einer Verkehrsanlage wird nach dem Handbuch für die

Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2001/2009)29

über die Bewer-

tungsgröße „Qualität des Verkehrsablaufs“ (QSV) bewertet, die sich aus der

mittleren Wartezeit ergibt. Die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs für Knoten-

punkte ohne Lichtsignalanlage sind in Tabelle 18 aufgeführt.

28 Nur am Knotenpunkt Stubenrauchstraße/Eisenhutweg/Springbornstraße liegt die

Nachmittagsspitze zwischen 15 und 16 Uhr. Der Knoten wird aber im Rahmen die-ser Untersuchung nicht auf seine Leistungsfähigkeit untersucht.

29 Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2001/2009), For-

schungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2001/2009

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Tabelle 18: HBS 2001/2009 – Qualitätsstufen an Knotenpunkten

Qualitäts-stufe

mit Lichtsignalanlage ohne Lichtsignalanlage

A ≤ 20 s ≤ 10 s

B ≤ 35 s ≤ 20 s

C ≤ 50 s ≤ 30 s

D ≤ 70 s ≤ 45 s

E ≤ 100 s > 45 s

F > 100 s Wenn Auslastung größer

als Kapazität

Generell wird die Leistungsfähigkeitsuntersuchung für den maßgebenden Fall,

also den Prognoseplanfall in Früh- und Spätspitze durchgeführt. Wird in diesem

Fall mindestens QSV „D“ erreicht, so ist der Nachweis für die Leistungsfähigkeit

des Knotenpunkts gegeben. Wird QSV „E“ oder „F“ erreicht, werden zum

Vergleich auch die Leistungsfähigkeitsuntersuchung für die Fälle Bestandsnull-

fall, Bestandsplanfall und Prognosenullfall dokumentiert.

Für alle Knotenpunkte wurde einheitlich als Frühspitze die Stunde 7-8 Uhr und

als Nachmittagsspitze die Stunde 16-17 Uhr ausgewertet (vgl. Kapitel 4.1).

4.2.1 Knotenpunkt Straße am Flugplatz / Melli-Beese-Straße

Es liegt ein dreiarmiger Knoten mit Rechts-vor-Links-Regelung vor. Die Berech-

nung wird nach dem Verfahren von Wu (2003) durchgeführt. Die Dokumentati-

on der Berechnung zeigt Anhang A auf S. 52. Der Knotenpunkt ist ausreichend

leistungsfähig.

Tabelle 19: Bewertung mit Qualitätsstufen für die Früh- und Spätspitze

am Knotenpunkt Straße am Flugplatz / Melli-Beese-Straße

Prognoseplanfall

QSV des Stroms mit der höchsten Wartezeit

Frühspitze „B“

Spätspitze „B“

4.2.2 Knotenpunkt Segelfliegerdamm / Stubenrauchstraße /


Es liegt ein dreiarmiger Knoten vor. Die durchgehende Richtung Stubenrauch-

straße-Segelfliegerdamm ist bevorrechtigt. Die Zufahrt Straße am Flugplatz ist

mit dem Zeichen ‚Vorfahrt gewähren‘ wartepflichtig. Die Dokumentation der

Berechnung für die Leistungsfähigkeitsuntersuchung zeigt Anhang B auf S. 54.

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Am Knotenpunkt Segelfliegerdamm / Stubenrauchstraße / Straße am Flugplatz

ist die Spätspitze stärker belastet als die Frühspitze. Der Linkseinbieger aus der

Straße am Flugplatz ist der Strom mit den längsten Wartezeiten und somit mit

der schlechtesten Verkehrsqualität im Knotenpunkt.

Tabelle 20: Bewertung mit Qualitätsstufen für verschiedene Planfälle am Knoten-

punkt Segelfliegerdamm / Stubenrauchstraße / Straße am Flugplatz

Ermittelte Qualitätsstufe (QSV) nach HBS für die Planfälle

Bestands- nullfall

Bestands-planfall

Prognose- nullfall

Prognose-planfall

Spätspitze

Strom Straße am Flug-platz Segelflieger-damm (Linkseinbieger)

„B“ „B“ „E“ „E“

Frühspitze

Strom Straße am Flug-platz Segelflieger-damm (Linkseinbieger)

„C“

Anmerkung: Ist der am stärksten belastete Fall (hier Prognoseplanfall) leistungsfähig, so sind auch die weniger belasteten Fälle leistungsfähig.

Einordnung des Ergebnisses

Durch das Verkehrsaufkommen des Bebauungsplanvorhabens XV-53a-2

verschlechtert sich die Qualitätsstufe nicht.

Die rechnerischen Verfahren des HBS berücksichtigen nicht die Lage des

Knotenpunkts im Netz. In ca. 150 m Entfernung östlich liegt der Knotenpunkt

Stubenrauchstraße / Sterndamm. Die Sperrzeit für die Signalgruppe K1,2

(Stubenrauchstraße West nach Ost) beträgt im Signalzeitenplan Spät 40 s. Die

Ströme aus dem Sterndamm orientieren sich zu mehr als 80 % Richtung

Westen. Aus dem Sterndamm Richtung Osten fließen aus dem Sterndamm im

Planfall Spät nur 38 Fahrzeuge, was weniger als einem Fahrzeug pro Umlauf

entspricht. Es entstehen also regelmäßig ausreichend große Zeitlücken aus

Westen. Die mit der vorgenommenen Verkehrserhebung vorliegenden Video-

aufnahmen bestätigen die Zeitlücken deutlich.

Die Annahme des HBS-Verfahrens einer zufallsverteilten Ankunftsverteilung

nach Poisson liegt hier also nicht vor. Die Qualitätsstufe des untergeordneten

Stroms ist also besser zu bewerten, als es das Ergebnis des Rechenverfahrens

in Tabelle 20 ausgibt.

Zwischen den beiden Knotenpunkten Segelfliegerdamm / Stubenrauchstraße /

Straße am Flugplatz und Stubenrauchstraße / Sterndamm gibt es drei Einmün-

dungen (Akeleiweg, Anliegerweg Stubenrauchstraße, Winckelmannstraße).

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Deren Ankünfte treten zufällig auf. Die nächste Lichtsignalanlage im Osten ist

weit entfernt, spielt also keine Rolle.

Der Abschnitt Stubenrauchstraße zwischen Sterndamm und Straße am Flug-

platz weist in der Senatsprognose 2025 sehr starke Zuwächse gegenüber dem

Bestand auf. Der Prognosenullfall rechnet mit ca. 80 % mehr Verkehr als im

Bestand 2016.30

Wird der Bestand als Grundlage der Untersuchung genommen

(Bestandsplanfall), ist der Knoten leistungsfähig.

Es werden zwei unabhängige Szenarien gerechnet, um die Verkehrssituation

weiter zu analysieren:

● Szenario 1: In einer Leistungsfähigkeitsberechnung wird ein auf 50 %

reduzierter Verkehr in der Zufahrt West zugrunde gelegt bzw. angenom-

men. Diese Annahme trägt dem oben genannten Einfluss der westlich des

Knotenpunktes Segelfliegerdamm / Stubenrauchstraße / Straße am Flug-

platz gelegenen Lichtsignalanlage und den damit regelmäßig eintretenden

langen Zeitlücken Rechnung.

Im Ergebnis der Berechnung zeigt sich, dass für dieses Szenario der Kno-

ten die Qualitätsstufe „D“ erreicht. Wir erachten diese Berechnung für realis-

tischer als die oben durchgeführte.

● Szenario 2: In einer weiteren Leistungsfähigkeitsberechnung wird unter-

sucht, bis zu welcher Belastung der Knoten im Prognoseplanfall leistungs-

fähig bleibt (mindestens Qualitätsstufe „D“), wenn die Ströme auf der Vor-

fahrtsstraße (Stubenrauchstraße-Segelfliegerdamm) verringert werden. Der

DTVw liegt im Prognoseplanfall bei 18.300 Kfz/24h. Die Ströme aus der

Straße am Flugplatz bleiben unverändert.

Im Ergebnis der Rechnung zeigt sich, dass der Knoten bis zu einem DTVw

von 15.750 Kfz/24h31

leistungsfähig mit einer Qualitätsstufe „D“ betrieben

werden kann. Dies sind ca. 6.000 Kfz/24h mehr als im Bestand 2016.

Sollten Optimierungen in Betracht gezogen werden, so kann in der Zufahrt Ost

(Segelfliegerdamm) der Parkstreifen aufgegeben und stattdessen ein Linksab-

biegestreifen angelegt werden. Eine Versetzung von Borden ist dabei nicht

nötig. Durch die Maßnahme verbessert sich die Situation für die Linkseinbieger

aus der Straße am Flugplatz, da sich die Wahrscheinlichkeit für Stau im Haupt-

strom reduziert (vgl. HBS S. 7-23, Fall 1). Der Strom bleibt zwar im Prognose-

30 DTVw Querschnitt Abschnitt Stubenrauchstraße zwischen Sterndamm und Straße

am Flugplatz: Bestand (Zählung 2016): 9.800 Kfz/24h, Verkehrsmengenkarte 2014: 7.900 Kfz/24h, Senatsprognose 2025: 16.000 Kfz/2h, Prognosenullfall dieser Unter-suchung: 17.850 Kfz/24h.

31 Dies entspricht einem Wert von 14.000 Kfz/24h, der in der Senatsprognose 2025

anzusetzen wäre.

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planfall bei der Qualitätsstufe „E“, die mittlere Wartezeit verringert sich aller-

dings um 13 s auf 67 s.

Um mit den gegebenen sehr hohen Prognosebelastungen die Qualitätsstufe „D“

zu erreichen, erscheint die Umstellung der Knotenpunktregelung auf eine

Lichtsignalanlage unter Beachtung des benachbarten lichtsignalgeregelten

Knotenpunktes Stubenrauchstraße / Sterndamm erforderlich.

Am Knotenpunkt Segelfliegerdamm / Walther-Huth-Straße besteht dieselbe

Problematik mit hohen Wartezeiten für wartepflichtige Einbieger. Sollte dort eine

Lichtsignalanlage angelegt werden, so würde sich der Effekt der regelmäßigen

Zeitlücken im selben Maße von Osten wie von Westen einstellen. Die mittlere

Wartezeit wäre, wie ausgeführt, sehr wahrscheinlich geringer als oben errech-

net. Eine rechnerische Ermittlung des Werts mit diesen Bedingungen nach den

Verfahren des HBS ist aber nicht möglich.

Werden tiefergehende Untersuchungen gewünscht, empfehlen wir die Durch-

führung einer mikroskopischen Simulation. Damit können die vorherrschenden

Verhältnisse (Straßenzug mit kurzer Folge an Vorfahrts- und LSA-Kreuzungen,

Zeitlückenverteilungen) realitätsnäher abgebildet werden. Auf Grundlage der

Simulation wird der Mittelwert der Wartezeiten aller Kfz gemessen und die

Qualitätsstufe QSV ausgegeben. Es ist zu vermuten, dass im Ergebnis der

Simulation aus o.g. Gründen geringere mittlere Wartezeiten, also eine bessere

Qualitätsstufe, zu erwarten sind, auch wenn der Knotenpunkt wie im Bestand

vorfahrtsgeregelt bleibt.

4.2.3 Knotenpunkt Segelfliegerdamm / Walther-Huth-Straße

Es liegt ein vierarmiger Knoten vor. Der Segelfliegerdamm ist bevorrechtigt. Die

Zufahrten Walther-Huth-Straße und Alter Segelfliegerdamm sind mit dem

Zeichen ‚Vorfahrt gewähren‘ wartepflichtig. Über die Zu-/Abfahrt Segelflieger-

damm Nord führt ein Fußgängerüberweg (FGÜ). Die Dokumentation der

Berechnung für die Leistungsfähigkeitsuntersuchung zeigt Anhang C auf S. 57.

Am Knotenpunkt sind Früh- und Spätspitze etwa gleich belastet. Der Linksein-

bieger aus der Walther-Huth-Straße und der Linkseinbieger aus dem Alten

Segelfliegerdamm sind die Ströme mit den längsten Wartezeiten und somit mit

der schlechtesten Verkehrsqualität im Knotenpunkt.

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Tabelle 21: Qualitätsstufen für verschiedene Planfälle am Knotenpunkt

Segelfliegerdamm / Walther-Huth-Straße

Stunde Ermittelte Qualitätsstufe (QSV) nach HBS für die Planfälle

Bestands-planfall

Prognose- nullfall

Prognose-planfall

Strom Walther-Huth-Straße Segelflie-gerdamm (Linksein-bieger)

Frühspitze „B“ „E“ „E“

Spätspitze „B“ „D“ „D“

Strom Alter Segel-fliegerdamm Segelfliegerdamm (Linkseinbieger)

Frühspitze „B“ „E“ „E“

Spätspitze „B“ „E“ „E“

Einordnung des Ergebnisses:

Durch das Verkehrsaufkommen der Planvorhaben verschlechtert sich die

Qualitätsstufe nicht.

Die rechnerischen Verfahren des HBS berücksichtigen nicht die Lage des

Knotenpunkts im Netz. Der Knotenpunkt liegt ca. 300 m von der Lichtsignalan-

lage Stubenrauchstraße / Sterndamm entfernt, die mit Sperrzeiten von 30 s für

große Zeitlücken im Strom Richtung Osten bzw. Norden schafft. Im Grundzug

gelten die Ausführungen von Kapitel 4.2.2. zum Knotenpunkt Segelflieger-

damm / Straße am Flugplatz. Der Einfluss ist aufgrund der größeren Entfernung

jedoch geringer.

Am Fußgängerüberweg konnte in den im Rahmen der vorgenommenen Ver-

kehrserhebung erzeugten Videoaufnahmen in der Spätspitze beobachtet

werden, dass an ca. 40 Zeitpunkten je Stunde32

Fußgänger querten. Dann

muss der Verkehr auf der Fahrbahn anhalten. In dieser Zeit ist der Verkehr für

die Hauptrichtung „gesperrt“, was die Wartezeit für die Fahrzeuge der Neben-

richtung deutlich verkürzt. Im Prognoseplanfall ist aufgrund der vielen neuen

Nutzungen mit einem deutlich erhöhten Fußverkehrsaufkommen zu rechnen.

Dies kommt der Leistungsfähigkeit der Nebenrichtungen zugute.

Der Abschnitt Segelfliegerdamm zwischen Straße am Flugplatz und Walther-

Huth-Straße weist in der Senatsprognose 2025 sehr starke Zuwächse gegen-

über dem Bestand auf. Der Prognosenullfall rechnet mit ca. 80 % mehr Verkehr

als im Bestand 2016.33

Wird der Bestand als Grundlage der Untersuchung

genommen (Bestandsplanfall), ist der Knoten leistungsfähig.

32 Kurzzeitzählung 16.00-16.15 Uhr: 10 Zeitpunkte mit querenden Fußgängern

33 DTVw Querschnitt Abschnitt Segelfliegerdamm zwischen Straße am Flugplatz und

Walther-Huth-Straße: Bestand (Zählung 2016): 9.900 Kfz/24h, Verkehrsmengenkar-

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Sollten Optimierungen in Betracht gezogen werden, so kann in der Zufahrt Nord

ein Linksabbiegestreifen angeordnet werden. Dies bedeutet geringfügige Ver-

besserungen in der Berechnungsweise nach HBS, da die Rückstauwahrschein-

lichkeit sinkt. Der Straßenraum ist an der Kreuzung generell sehr groß dimensi-

oniert, aber nur durch eine Leitlinie in der Straßenmitte des Segelfliegerdamms

gegliedert. Am FGÜ sind bspw. 14 m zu queren. An den Armen Segelflieger-

damm Nord und Süd sowie Walther-Huth-Straße wäre die Anlage von Mittelin-

seln möglich, da die Fahrgasse jeweils breiter als 9 m ist (ohne Berücksichti-

gung der Radverkehrsanlagen). Durch die verbesserte Übersichtlichkeit, wird

nicht nur die Sicherheit gefördert, es ist für Einbieger auch einfacher, Zeitlücken

zu erkennen und über die Annahme zu entscheiden. Dies kann zu einer höhe-

ren Leistungsfähigkeit führen.34

Um mit den gegebenen sehr hohen Prognosebelastungen die Qualitätsstufe „D“

zu erreichen, erscheint die Umstellung der Knotenpunktregelung auf eine

Lichtsignalanlage unter Beachtung der umliegenden Knotenpunkte mit LSA

erforderlich.

Am Knotenpunkt Stubenrauchstraße/Segelfliegerdamm/Straße am Flugplatz

besteht dieselbe Problematik mit hohen Wartezeiten für wartepflichtige Einbie-

ger. Sollte dort eine Lichtsignalanlage angelegt werden, so würde sich der

Effekt der regelmäßigen Zeitlücken im Fahrzeugstrom von Osten wegen des

geringeren Abstandes der benachbarten Kreuzung noch stärker einstellen. Die

mittlere Wartezeit wäre in diesem Fall dann - wie oben ausgeführt - sehr

wahrscheinlich geringer. Eine rechnerische Ermittlung des Werts mit diesen

Bedingungen nach den Verfahren des HBS ist nicht möglich.

Werden tiefergehende Untersuchungen gewünscht, empfehlen wir die Durch-

führung einer mikroskopischen Simulation. Mit dieser können die vorherrschen-

den Verhältnisse (Straßenzug mit kurzer Folge an Vorfahrts- und LSA-

Kreuzungen, Zeitlückenverteilungen, FGÜ) realitätsnäher abgebildet werden.

Auf Grundlage der Simulation wird der Mittelwert der Wartezeiten aller Kfz

gemessen und die Qualitätsstufe QSV ausgegeben. Es ist zu vermuten, dass

im Ergebnis der Simulation aus o.g. Gründen geringere mittlere Wartezeiten,

also eine bessere Qualitätsstufe, zu erwarten sind, auch wenn der Knotenpunkt

wie im Bestand vorfahrtsgeregelt bleibt.

te 2014: 8.200 Kfz/24h, Senatsprognose 2025: 16.000 Kfz/2h, Prognosenullfall die-ser Untersuchung: 17.850 Kfz/24h.

34 Der Wegfall von Aufstellplätzen würde wiederum eine leichte Verschlechterung

bedeuten. In diesem Fall ist sie wenig bedeutend, da die Verkehrsmengen im gro-ßen Maße die Hauptstraße belasten, während vergleichsweise wenig Verkehr ab-biegt oder aus den Nebenrichtungen einbiegt. Abbiegestreifen bzw. Aufstellplätze haben also keinen großen Einfluss auf das Ergebnis.

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4.2.4 Knotenpunkt Eisenhutweg / Rudower Chaussee /


Es liegt ein vierarmiger, signalisierter Knotenpunkt vor. Die Zwischenzeiten

wurden den vorliegenden Verkehrstechnischen Unterlagen (VTU) entnommen,

ebenso die Signalzeitenpläne SZP 3 Früh und SZP 4 Spät für die jeweilige

Spitzenstunde. Es besteht eine verkehrsabhängige Steuerung mit Induktions-

schleifen in allen Zufahrten sowie eine Funkempfangseinheit für die ÖV-

Priorisierung (BVG-Bus).

Tabelle 22 zeigt die Bewertung der Leistungsfähigkeit für den Knotenpunkt für

die Festzeitsteuerung. Die Dokumentation der Berechnung für die Leistungsfä-

higkeitsuntersuchung zeigt Anhang D auf S. 61.

Tabelle 22: Bewertung der Leistungsfähigkeit Eisenhutweg/Rudower

Chaussee/Hermann-Dorner-Allee

Prognoseplanfall


Frühspitze „B“

Spätspitze „D“

Der Geradeaus- und Linksabbiegestreifen K5,6,7 aus der Hermann-Dorner-

Allee Nord wird mit beim Festzeitprogramm mit QSV „D“ bewertet, das bedeutet

eine Rückstau bei Grünende NGE in der Spätspitze von 3 Fahrzeugen. Die

verkehrsabhängige Steuerung sorgt über die Staukriterien in Phase 5 (Freigabe

Nebenrichtungen) dafür, dass im Falle von Stau in die Nachlaufphase 7 bzw. 8

geschaltet wird, in der alle Ströme von K5,6,7 bzw. K11,12,13 ungehindert

abfließen können. Da die Verkehrsmengen aus Norden etwa doppelt so groß

wie aus Süden sind, dürfte die Nachlaufphase 7 der häufigste Fall sein, sodass

für K5,6,7 kein Rückstau entstehen kann. Die maximalen Wartezeiten liegen

damit niedriger als die Umlaufzeit (70 s), die mittleren Wartezeiten folglich

deutlich darunter.

4.2.5 Knotenpunkt Hermann-Dorner-Allee / Karl-Ziegler-

Straße

Es liegt ein dreiarmiger Knoten vor. Die Hermann-Dorner-Allee ist bevorrechtigt.

Die Zufahrt Karl-Ziegler-Straße ist mit dem Zeichen ‚Vorfahrt gewähren‘ warte-

pflichtig. Die Dokumentation der Berechnung für die Leistungsfähigkeitsunter-

suchung zeigt Anhang E auf S.62. Der Knotenpunkt ist ausreichend leistungs-

fähig.

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Tabelle 23: Bewertung der Leistungsfähigkeit Hermann-Dorner-Allee / Karl-Ziegler-

Straße

Prognoseplanfall


Frühspitze „A“

Spätspitze „A“

4.2.6 Grundstückszufahrten

Tabelle 24 zeigt die Verkehrsmengen in der jeweiligen Spitzenstunde für die

verschiedenen Grundstückszufahrten, die in der Verkehrsverteilung jeweils als

Verkehrserzeugungspunkte definiert wurden.

Alle Straßen und die Grundstückszufahrten liegen in Belastungsbereichen, in

denen keine Probleme bzgl. der Leistungsfähigkeit auftreten. Beispielhaft wird

die Zufahrt des Plangebiets XV-55a-1-2 an der Hermann-Dorner-Allee unter-

sucht. Hier liegen im Vergleich der Grundstücksanbindungen der drei zu

untersuchenden B-Pläne die höchsten Querschnittsbelastungen auf der an-

grenzenden Erschließungsstraße vor. Im Prognoseplanfall ist die Leistungsfä-

higkeit mit der QSV „A“ als sehr gut zu bewerten (Dokumentation in Anhang F

auf S. 63). Da diese Zufahrt leistungsfähig ist, kann auf einen Nachweis der

weiteren B-Plan-Gebietszufahrten entlang der geringer belasteten Erschlie-

ßungsstraßen verzichtet werden.

Tabelle 24: Verkehrsmengen an Grundstückszufahrten im Prognoseplanfall

Kfz/h Quellverkehr Zielverkehr Vorfahrtsstraße

Querschnitt (circa)

XV-53a-2

Walther-Huth-Straße

Früh 3 13 400

Spät 11 14 200


Früh 31 4 300

Spät 14 31 300

XV-55a-1-2


Früh 21 1 500

Spät 11 21 500

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Kfz/h Quellverkehr Zielverkehr Vorfahrtsstraße

Querschnitt (circa)


Früh 13 8 100

Spät 18 31 200

XV-68b-1


Früh 2 41 300

Spät 21 11 400

4.3 Stellplätze

4.3.1 Bebauungsplan XV-53a-2

Nach den Ausführungsvorschriften zu Pflichtstellplätzen (AV Stellplätze Berlin,

2007) sind für Gebäude mit Wohnungen und mit Büronutzung keine Behinder-

tenstellplätze zu errichten. Kindertagesstätten sind nicht als Kategorie aufge-

führt, sodass auch für diese Nutzung keine Behindertenstellplätze zu errichten

sind.35

Für Fahrräder sind Abstellmöglichkeiten in folgender Höhe herzustellen:

● Wohnnutzung (Kategorie 1): 584 Fahrradabstellstände 36

● Kita-Nutzung (Kategorie 16): jeweils 2 Fahrradabstellstände 37

● Gewerbenutzung (Kategorie 4): 32 Fahrradabstellstände 38

.

Der Bedarf an Pkw-Stellplätzen wird anhand der Aufkommensberechnung der

Verkehrserzeugung vorabgeschätzt. Bei dieser Betrachtungsweise werden nur

die im werktäglichen Mittel bewegten / bzw. genutzten Fahrzeuge berücksich-

tigt. Für Wohngebiete ist diese Annahme recht grob, da der tatsächliche Pkw-

Besitz unberücksichtigt bleibt. Der resultierende Stellplatzbedarf ist in der Regel

höher als der über das Verkehrsaufkommen ermittelte Wert, da es Bewohner

35 Wenn man zum Schluss käme, dass für Kitas als öffentliche Gebäude nach Katego-

rie 6 Behindertenstellplätze zu errichten sind, so muss 1 Stellplatz ab 1000 m BGF errichtet werden. Bei den hier vorliegenden Kitagrößen von 27 bzw. 30 Plätzen wer-den diese Gebäudeflächen nicht erreicht.

36 Die Nutzung „Sonderwohnformen“ wird als Kategorie 2 „Studentenwohnheim“

gewertet. 37

Für die 27 bzw. 30 Kinder werden jeweils 2 Gruppenräume angesetzt. 38

Bürogeschossfläche >4000 qm

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gibt, die ihr Fahrzeug unregelmäßig oder beispielsweise nur für Wochenendak-

tivitäten o.ä. nutzen.

Für die Ermittlung bestimmend ist der Tagesgang der Kfz-Nutzer. Die Methodik

nach Bosserhoff 2016 sieht vor, den Stellplatzbedarf als Maximum aller auf-

summierter Differenzen von Quell- und Zielverkehr zu errechnen.39

Danach liegt

der maximale Stellplatzbedarf der Personen, die ihr Fahrzeug regelmäßig

bewegen, bei 82 Pkw (Maximum in den Nachtstunden).

Im südlichen Plangebiet sollen gemäß aktuellem Planungskonzept des Vorha-

benträgers 152 Stellplätze entstehen (Stellplatzschlüssel von ca. 0,5 Stell-

plätzen je Wohneinheit)40

. Im Verhältnis zum aus der Aufkommensberechnung

ermittelten Stellplatzbedarf ist die projektierte Anzahl an Stellplätzen ausrei-

chend. Es verbleiben Stellplätze für diejenigen, die ihr Fahrzeug nicht regelmä-

ßig bewegen.

Entlang der Straße am Flugplatz stehen an der Fahrbahn (beidseitig) entlang

der Grenze des Geltungsbereichs ca. 45 Parkstände in Parkbuchten und am

Fahrbahnrand zur Verfügung. An der Melli-Beese-Straße sind es ca. 16 Park-

stände.

Im nördlichen Bereich (Gewerbegebiet) gibt es nach o.g. Rechnung einen

Bedarf von 34 Stellplätzen (Maximum am Vormittag). Eine projektierte Anzahl

ist nicht bekannt.

4.3.2 B-Plans XV-55a-1-2


2007) sind für Gebäude mit Wohnungen und mit Büronutzung keine Behinder-

tenstellplätze zu errichten. Die Flächen der öffentlich zugänglichen Nutzungen

umfassen 974 qm BGF. Damit sind nach Kategorie 6 keine Behindertenstell-

plätze zu errichten.41

Kindertagesstätten sind nicht als Kategorie aufgeführt,

sodass auch für diese Nutzung keine Behindertenstellplätze zu errichten sind.42

Für Fahrräder müssen folgende Abstellmöglichkeiten erstellt werden:

39 Für diese Betrachtungsweise sollte für eine Stunde des Tages der Stellplatzbedarf

null sein. Für Wohngebiete ist diese Annahme recht grob. Es wird also der Stell-platzbedarf der Personen ausgegeben, die ihr Fahrzeug regelmäßig bewegen.

40 Mitteilung Adlershof Projekt GmbH vom 07.10.2016

41 Dies gilt auch für die Nutzung Gastronomie mit 52 Sitzplätzen. Erst ab 100 Plätzen

muss 1 Stellplatz errichtet werden. Erfahrungswert: 1 Sitzplatz pro 5 Quadratmeter BGF.

42 Wenn man zum Schluss käme, dass für Kitas als öffentliche Gebäude nach Katego-

rie 6 Behindertenstellplätze zu errichten sind, so muss 1 Stellplatz ab 1000 m BGF errichtet werden. Bei den hier vorliegenden Kitagrößen von 45 Plätzen werden diese Gebäudeflächen nicht erreicht.

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● Wohnnutzung (Kategorie 1): 950 Fahrradabstellstände43

,

● Kita-Nutzung (Kategorie 16): 3 Fahrradabstellstände 44

,

● Dienstleistung (Kategorie 5a): 4 Fahrradabstellstände,

● Büronutzung (Kategorie 4): 4 Fahrradabstellstände,

● Gastronomie (Kategorie 9): 6 Fahrradabstellstände.45

Der Bedarf an Stellplätzen wird anhand der Aufkommensberechnung der

Verkehrserzeugung abgeschätzt. Die geplanten Nutzungen erzeugen einen

Stellplatzbedarf der im Mittel werktäglich bewegten Fahrzeuge von maximal

130. Die oben ausgeführten methodischen Hinweise gelten auch hier. Die

gemeinsame Betrachtung von Wohn- und Gewerbenutzung impliziert, dass ein

gewisser Anteil an Stellplätzen allen Nutzergruppen (Bewohner, Besucher,

Kunden etc.) zugänglich ist. So werden Stellplätze effizienter genutzt, da sich

die Tagesganglinien nicht überschneiden. Wird diese Mischung nicht unterstellt,

d.h. eine feste Anzahl an Stellplätzen dient ausschließlich der Nutzergruppe

Bewohner, andere Stellplätze können von weiteren Nutzergruppen (Besucher,

Kunden etc.) benutzt werden, so steigt der Bedarf auf 137 Stellplätze.46

Das Bebauungskonzept sieht ca. 180 Stellplätze auf dem Grundstück vor

(Schlüssel von 0,4 Stellplätzen pro Wohnung, ausgenommen sind die Wohn-

plätze).47

An der Hermann-Dorner-Allee stehen entlang der Grenze des Gel-

tungsbereichs außerdem ca. 66 Pkw-Parkstände am Fahrbahnrand (beidseitig)

zur Verfügung, an der Karl-Ziegler sind es ca. 50 Parkstände in Parkbuchten.

Im Verhältnis zum aus der Aufkommensberechnung ermittelten Stellplatzbedarf

ist die projektierte Anzahl an Stellplätzen ausreichend. Es verbleiben ausrei-

chend Stellplätze.

4.3.3 B-Plans XV-68b-1


2007) sind folgende Behindertenstellplätze zu errichten:

● Alle Schule (Kategorie 2): 6 Behindertenstellplätze

● Sportstätten (Kategorie 4): 2 Behindertenstellplätze.

43 Die Nutzung „Wohnplätze“ wird als Kategorie 2 „Studentenwohnheim“ gewertet.

44 Für die 45 Kinder werden jeweils 3 Gruppenräume angesetzt.

45 Erfahrungswert: 1 Sitzplatz pro 5 Quadratmeter BGF

46 Die Stellplätze an der der Karl-Ziegler-Straße (59 % der Gesamtzahl) sollen für

Bewohner zur Verfügung stehen. 47

Mitteilung Adlershof Projekt GmbH vom 20.10.2016

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Für Fahrräder müssen folgende Abstellmöglichkeiten erstellt werden:

● Grundschule (Kategorie 13): 58 Fahrradabstellstände48

,

● ISS und gymn. Oberstufe (Kategorie 14): 250 Fahrradabstellstände,

● Sportstätten (Kategorie 7): 20 Fahrradabstellstände.

Der Bedarf an Stellplätzen wird anhand der Aufkommensberechnung der

Verkehrserzeugung ermittelt. Der Stellplatzbedarf wird hier ohne die Gruppe der

Schüler gerechnet, deren Pkw-Fahrten fast ausschließlich Hol- und Bringver-

kehre sind und somit keinen dauerhaften Stellplatz benötigen. In die Bedarfs-

rechnung geht also das Aufkommen der Beschäftigten und der Sportnutzer ein.

Das Maximum des Stellplatzbedarfs liegt zwischen 18-19 Uhr bei 27 Fahrzeu-

gen.

An der Hermann-Dorner-Allee stehen 88 Parkstände am Fahrbahnrand zur

Verfügung. Am Eisenhutweg stehen 50 Parkstände in Parkbuchten am Fahr-

bahnrand zur Verfügung (jeweils entlang der Geltungsgrenzen des B-Plans).

Bezüglich der Hol- und Bringverkehre an Schulen ist bekannt, dass diese ein

erhebliches Konfliktpotenzial für die Organisation des Verkehrs und die Sicher-

heit der Kinder an und vor den Schulgebäuden bergen. Vor allem der morgend-

liche Bringverkehr tritt oft konzentriert innerhalb eines 15-Minutenintervalls auf,

welches gleichzeitig auch die Spitzenzeit für Schüler ist, die zu Fuß oder per

Rad kommen. Zum einen ist eine geeignete Möglichkeit zum Halten und

Aussteigen wünschenswert, um die Verkehre möglichst sicher und koordiniert

abwickeln zu können. Zum anderen sind großzügig dimensionierte und ange-

nehm zu befahrene Halt- und Parkmöglichkeiten zu vermeiden, um keine

positive Nachfragewirkung für Bringverkehre zu erzeugen. Der Themenkomplex

sollte in einem Schulwegplan abgewogen werden und mit weiteren Aufgaben

wie sicheren Fahrbahnquerungen integriert betrachtet werden.

48 Die Nutzung „Wohnplätze“ wird als Kategorie 2 „Studentenwohnheim“ gewertet.

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5 Zusammenfassung und Maßnahmenempfehlung

5.1 Bebauungsplan XV-53a-2

Kfz-Verkehr

Das Straßennetz ist für den Kfz-Verkehr gut ausgebaut. Durch die Nähe zur

Autobahn bestehen auch überörtlich viele Verbindungen. Für die Bestandsver-

kehrsmengen inkl. Neuverkehre durch die Planvorhaben ist das Netz sehr

leistungsfähig. Die Quartiersgarage an der Straße am Flugplatz nimmt den

ruhenden Verkehr des Gebiets auf. Die sehr hohen Prognosewerte auf der

Stubenrauchstraße und dem Segelfliegerdamm führen auf diesem Straßenzug

zu höheren Wartezeiten für Einbieger aus Seitenstraßen an nichtsignalisierten

Knoten. Im Rechenverfahren des HBS wurde die Qualitätsstufe „D“ nicht

erreicht. Zur Verkürzung der Wartezeiten ist eine Lichtsignalanlage zu prüfen.

Alternativ kann die Leistungsfähigkeit mittels mikroskopischer Simulation

untersucht werden, die die Situation realitätsnaher darstellen kann.

Es ist zu empfehlen, an Parkständen eine „Lieferzone“ (absolutes Haltverbot mit

Zusatz Be- und Entladen frei) anzuordnen. Der Lieferverkehr kann dann

einfacher und konfliktfreier abgewickelt werden.

Radverkehr

An den Hauptstraßen im Umfeld sind Radverkehrsanlagen vorhanden. Um den

Radverkehrsanteil zu steigern und die Verkehrsmittelwahl der neuen Bewohner

im Sinne des Umweltverbunds zu beeinflussen, sind im Umfeld prinzipiell

folgende Handlungsansätze denkbar:

● Gehwegüberfahrten ohne Material- und Höhenwechsel gestalten.

● Bei geschwindigkeitsdämpfenden Maßnahmen eine störungsfreie Vorbei-

fahrt für Radfahrer ermöglichen.

● Grünschnitt, Freihaltung von lichten Räumen, Schneeräumung, ausreichen-

de Beleuchtung.

● Vorhalten von Fahrradabstellanlagen insbesondere vor öffentlichen Einrich-

tungen und an den Zugängen zur geplanten Bebauung. Dafür können bei-

spielsweise auch Parkstände des Parkstreifens in Anspruch genommen

werden (Vermeidung von Platzproblemen im Seitenraum, Sichtbarmachung

der Radverkehrsförderung). An den Anlagen sollte es Möglichkeiten geben,

auch größere Räder (Lastenräder, Kinderanhänger) abzustellen.

Fußverkehr

Die Gestaltung der Straßen Straße am Flugplatz und Melli-Beese-Straße sollten

stärker an den Bedürfnissen der anliegenden Wohnnutzung ausgerichtet

werden. Es fehlen Querungsmöglichkeiten und Maßnahmen zur Einhaltung der

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bestehenden Tempo-30-Regelung. Sichtbeziehungen sind an Stellen mit

Querungsbedarf in jedem Fall herzustellen. Dazu gehören vor allem die An-

schlusspunkte der Fußwege des geplanten Wohngebiets. In Teilbereichen

entlang des Planungsgrundstücks beträgt die Gehwegbreite 2,0 m. Dies

entspricht der Minimalanforderung in Berlin. Es sollte geprüft werden, ob

zulasten der Grünstreifen oder unter Inanspruchnahme anliegender Flächen

eine Verbreiterung der Gehwege möglich ist, um z.B. Eltern mit Kinderwagen

oder mobilitätseingeschränkten Personen störungsfreie Begegnungsfälle zu

ermöglichen.

An Hauptstraßen sollte das Queren regelmäßig und sicher möglich sein. Am

Knotenpunkt Stubenrauchstraße/Segelfliegerdamm/Straße am Flugplatz kann

es sich unter Umständen anbieten, die beidseitigen Parkstreifen zeitiger enden

zu lassen und dafür die Seitenräume bis zur Fahrgasse vorzuziehen. So könnte

die Querungsdistanz von 11,5 m auf 6,5 m reduziert werden. Alternativ ist der

Einbau von zwei Mittelinseln auf beiden Seiten denkbar. Sie könnten 3,0 m breit

sein, ohne den fließenden Verkehr zu behindern. Das Parken auf der der

Einmündung gegenüberliegenden Seite muss in jedem Falle wirksam verhindert

werden, um die abgesenkten Borde für Rollstuhlfahrer freizuhalten. Die Maß-

nahmen haben empfehlenden Charakter und bedürfen einer genauen Prüfung.

An der Kreuzung Segelfliegerdamm/Walther-Huth-Straße könnte die Querung

der Walther-Huth-Straße verbessert werden, indem beide Parkstreifen aufgelöst

werden und stattdessen baulich gesicherte Aufstellflächen für Fußgänger

geschaffen werden. Es verbleiben 6,0 m Fahrgasse für den fließenden Verkehr.

Die Querungsdistanz sinkt von 14 m auf 6 m. Die Maßnahme hat empfehlenden

Charakter und bedarf einer genauen Prüfung.

Öffentlicher Verkehr

Der Anschluss an den ÖV ist verbesserungswürdig, da die Gehstrecke zur

nächsten Haltestelle mit ca. 500 m recht weit ist und die Reisezeit zum nächst-

gelegenen Schienenanschluss erheblich. Für die ca. 600 neuen Einwohner und

200 Arbeitsplätze der Plangebiete sollte unbedingt eine Verbesserung der ÖV-

Qualität ein zukünftiges Ziel sein. Möglichkeiten zur Verbesserung des Angebo-

tes bestehen beispielsweise in zusätzlichen Haltestellenstandorten und einer

veränderten Linienführung.

Mobilitätskonzept

Ein wohnstandortbezogenes Mobilitätskonzept beeinflusst aktiv die Verkehrs-

mittelwahl der neuen Bewohner. Ein solches Konzept kann sich in vier Ebenen

gliedern, deren Umsetzung von verschiedenen Akteuren verantwortet werden

muss. Die Maßnahmen beziehen sowohl auf das Plangebiet als auch auf die

Umgebung.

1. Rahmenbedingungen:

Guter ÖV-Anschluss, fußläufige Nahversorgung, gutes Radverkehrsnetz,

Konzentration von Stellplätzen in Quartiersgaragen.

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2. Infrastruktur:

Hochwertige Radabstellanlagen, stationsgebundenes Carsharing an attrak-

tiven Standorten49, Lademöglichkeiten für Elektroautos und Pedelecs

3. Information und Organisation:

Infopakete für Neubewohner, ÖV-Tickets und Carsharing-Mitgliedschaften,

Lastenrad- und Handkarrenverleih.

5.2 Bebauungsplan XV-55a-1-2

Kfz-Verkehr


Autobahn bestehen auch überörtlich viele Verbindungen. Im Bestand sowie im

Prognosefall sind die Straßen und Knotenpunkte auch inkl. der Neuverkehre

durch die Planvorhaben sehr leistungsfähig. Die Stellplätze in den Garagen an

der Karl-Ziegler-Straße und im Parkhaus an der Hermann-Dorner-Allee nehmen

den ruhenden Verkehr auf.

In der Hermann-Dorner-Allee besteht aufgrund ihrer Gestaltung (Fahrbahnbrei-

te von 11 m, markierter Mittelstreifen) die Gefahr von häufigen Geschwindig-

keitsüberschreitungen, was den Ansprüchen an Wohnen und Aufenthalt entlang

der Straße widerspricht und zu gefährlichen Situationen führen wird. Die

Hinweise der RASt06, Kapitel 6.2.3 „Geschwindigkeitsdämpfung in städtischen

Hauptverkehrsstraßen“ sollten beachtet werden. Dazu gehören Mittelinseln,

Querschnittsänderungen und ortsfeste Geschwindigkeitsüberwachung.

Es ist zu empfehlen, an Parkständen eine „Lieferzone“ (absolutes Haltverbot mit

Zusatz Be- und Entladen frei) anzuordnen. Der Lieferverkehr kann dann

einfacher und konfliktfreier abgewickelt werden.

Radverkehr

An den Hauptstraßen im Umfeld sind Radverkehrsanlagen vorhanden. Um den

Radverkehrsanteil zu steigern und die Verkehrsmittelwahl der neuen Bewohner

im Sinne des Umweltverbunds zu beeinflussen sind die genannten Maßnahmen

aus Kapitel 5.1 in Betracht zu ziehen.

Fußverkehr

Für den Fußverkehr sollten gefährliche Stellen optimiert werden eine komfortab-

le Verknüpfung der Wege mit dem Umfeld geschaffen werden (besonders über

die neue Straßenbahntrasse). Das Queren am Knotenpunkt Hermann-Dorner-

49 Dies kann für Stellplätze auf privatem Grund durch Regelung durch den Eigentümer

oder durch Festsetzung im Bebauungsplan geschehen. Im öffentlichen Straßenland können Parkstände z.B. durch Teileinziehung oder Sondernutzung angelegt werden. In Zukunft wird die Anordnung durch das geplante Carsharinggesetz (CsgG) noch leichter.

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Allee/Karl-Ziegler-Straße kann vereinfacht werden. Das Queren der Hermann-

Dorner-Allee im Streckenverlauf sollte grundsätzlich bedacht werden, um die

Verbindung zum Landschaftspark herzustellen. Dabei sollten verschiedene

sichere Querungshilfen (Fußgängerüberweg, Lichtsignalanlage, ergänzt durch

Vorstreckungen) geprüft werden.

Öffentlicher Verkehr

Die Erschließung und Qualität mit Öffentlichen Verkehrsmitteln ist gut und wird

durch den Bau der neuen Straßenbahntrasse weiter verbessert.

Mobilitätskonzept

Ein wohnstandortbezogenes Mobilitätskonzept beeinflusst aktiv die Verkehrs-

mittelwahl der neuen Bewohner. Die Grundzüge eines solchen Konzepts sind in

Kapitel 5.1 beschrieben. Es bietet sich bspw. an, Stellplätze für stationsbasier-

tes Carsharing-Unternehmen auszuweisen (s.o.). Stellplätze sollten auch mit

Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge ausgestattet werden.

5.3 Bebauungsplan XV-68b-1


Autobahn bestehen auch überörtlich viele Verbindungen. Im Bestand sowie im

Prognosefall sind die Straßen und Knotenpunkte auch inkl. der Neuverkehre

durch die Planvorhaben sehr leistungsfähig. Radverkehrsinfrastruktur ist

vorhanden, es sind jedoch erhebliche Flächenkonflikte mit Fußgängern im

Seitenraum zu erwarten.

Das Angebot mit Bussen bietet kein attraktives Grundangebot, um auf den

Öffentlichen Verkehr zu verlagern. Es ist auch nicht auf die ausgeprägten

Spitzenzeiten an Schulen ausgelegt. Der Gang zur Straßenbahnhaltestelle

bietet ein besseres Angebot, ist aber sehr weit (>700 m).

Die Sicherheit der Schulkinder ist im heutigen Verkehrsraum rund um das

Gebiet nicht ausreichend gewährleistet. Es sind Maßnahmen für die sichere

Querung, ein verträgliches Kfz-Geschwindigkeitsniveau und eine Vermeidung

von Flächenkonflikten im Seitenraum notwendig. Die Straßenraumgestaltung

und Verkehrsorganisation muss die Vermeidung und Koordinierung von Eltern-

taxis gewährleisten.

Die genannten Punkte (ÖV-Erschließung, Sicherheit Fußverkehr, Bringverkeh-

re) sollten in einem Schulwegplan bearbeitet werden und wirksame Maßnah-

men ergriffen werden.

Es sollten Stellplätze für stationsbasiertes Carsharing-Unternehmen ausgewie-

sen werden (s.o.). Manche der Stellplätze sollten mit Ladeeinrichtungen für

Elektrofahrzeuge ausgestattet werden. Es ist zu empfehlen, an Parkständen

eine „Lieferzone“ (absolutes Haltverbot mit Zusatz Be- und Entladen frei)

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anzuordnen. Der Lieferverkehr kann dann einfacher und konfliktfreier abgewi-

ckelt werden.

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Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Regelungen für den ruhenden Verkehr im Untersuchungsgebiet 6

Tabelle 2: Kennwerte Verkehrsaufkommensermittlung 15

Tabelle 3: Ganglinien 19

Tabelle 4: Wohnnutzung B-Plan XV-53a-2: Eingangsdaten und Ergebnisse 20

Tabelle 5: Kita B-Plan XV-53a-2: Eingangsdaten und Ergebnisse 21

Tabelle 6: Gewerbegebiet B-Plan XV-53a-2: Eingangsdaten und Ergebnisse 21

Tabelle 7: Tageszeitliche Ergebnisse Aufkommensermittlung B-Plan XV-53a-2 22

Tabelle 8: Schulen B-Plan XV-68b-1: Eingangsdaten und Ergebnisse 23

Tabelle 9: Sportanlagen B-Plan XV-68b-1: Eingangsdaten und Ergebnisse 24

Tabelle 10: Tageszeitliche Ergebnisse Aufkommensermittlung B-Plan XV-68b-1 24

Tabelle 11: Wohnnutzung B-Plan XV-55a-1-2: Eingangsdaten und Ergebnisse 25

Tabelle 12: Gewerbe B-Plan XV-55a-1-2: Eingangsdaten und Ergebnisse 25

Tabelle 13: Tagespflege B-Plan XV-55a-1-2: Eingangsdaten und Ergebnisse 26

Tabelle 14: Tageszeitliche Ergebnisse Aufkommensermittlung B-Plan XV-55a-1-2 27

Tabelle 15: B-Plan XV-53a-2: Routenwahl für Verkehrsziele der Quellverkehre. Zielverkehre befahren entsprechend die Gegenrichtung. 30

Tabelle 16: B-Plan XV-55a-1-2 und B-Plan XV-68b-1: Routenwahl für Verkehrsziele der Quellverkehre. Zielverkehre befahren entsprechend die Gegenrichtung 30

Tabelle 17: DTVw ausgewählter Straßenquerschnitte, auf volle 100er gerundet 31

Tabelle 18: HBS 2001/2009 – Qualitätsstufen an Knotenpunkten 33

Tabelle 19: Bewertung mit Qualitätsstufen für die Früh- und Spätspitze am Knotenpunkt Straße am Flugplatz / Melli-Beese-Straße 33

Tabelle 20: Bewertung mit Qualitätsstufen für verschiedene Planfälle am Knotenpunkt Segelfliegerdamm / Stubenrauchstraße / Straße am Flugplatz 34

Tabelle 21: Qualitätsstufen für verschiedene Planfälle am Knotenpunkt Segelfliegerdamm / Walther-Huth-Straße 37

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Tabelle 22: Bewertung der Leistungsfähigkeit Eisenhutweg/Rudower Chaussee/Hermann-Dorner-Allee 39

Tabelle 23: Bewertung der Leistungsfähigkeit Hermann-Dorner-Allee / Karl-Ziegler-Straße 40

Tabelle 24: Verkehrsmengen an Grundstückszufahrten im Prognoseplanfall 40

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Lage des Entwicklungsgebiets in Berlin 1

Abbildung 2: Untersuchungsgebiete XV-53a-2, XV-55a-1-2 und XV-68b-1 2

Abbildung 3: Übergeordnetes Straßennetz im Bestand 3

Abbildung 4: Übergeordnetes Straßennetz, Planung 2025 4

Abbildung 5: Darstellung der erhobenen Knotenpunkte 5

Abbildung 6: Hauptradroutennetz Berlin 7

Abbildung 7: Radverkehrsanlagen 8

Abbildung 8: Öffentlicher Verkehr im Untersuchungsgebiet Nordwest 10

Abbildung 9: Öffentlicher Verkehr im Untersuchungsgebiet Südost 11

Abbildung 10: Großräumige Verteilung der Verkehre 29

Literaturverzeichnis

AV Stellplätze Berlin. (2007). Ausführungsvorschriften zu § 50 der Bauordnung

für Berlin (BauO Bln) über Stellplätze für Kraftfahrzeuge für schwer

Gehbehinderte und Behinderte im Rollstuhl und Abstellmöglichkeiten

für Fahrräder.

FGSV. (2001). Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS).

Köln: FGSV-Verlag.

FGSV. (2006[a]). Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von

Gebietstypen. Köln: FGSV-Verlag.

HSVV. (2006). Verkehrsaufkommen durch Vorhaben der Bauleitplanung und

Auswirkungen auf das Straßennetz (Kap. 1.3). In D. Bosserhoff,

Handbuch für Verkehrssicherheit und Verkehrstechnik. Wiesbaden:

Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung.

TU Dresden. (2013). System repräsentativer Verkehrsbefragungen. In P. D.-I.-

A. Ahrens, Mobilität in Städten - SrV 2013. Technische Universität

Dresden.

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Anhang A Leistungsfähigkeitsnachweise Straße am Flugplatz /

Melli-Beese-Straße

Prognoseplanfall Früh

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Prognoseplanfall Spät

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Anhang B Leistungsfähigkeitsnachweise Segelfliegerdamm /

Stubenrauchstraße / Straße am Flugplatz

Bestandsnullfall Spät

Bestandplanfall Spät

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Prognosenullfall Spät


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Prognoseplanfall Spät mit halbem Westverkehr

Prognoseplanfall Spät mit Zielwert QSV „D“

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Anhang C Leistungsfähigkeitsnachweise

Segelfliegerdamm / Walther-Huth-Straße

Bestandsplanfall Früh

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Bestandsplanfall Spät

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Prognosenullfall Früh


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60

Prognosenullfall Spät


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Anhang D Leistungsfähigkeitsnachweise Eisenhutweg, Rudower

Chaussee, Hermann-Dorner-Allee



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Anhang E Leistungsfähigkeitsnachweise Hermann-Dorner-

Allee / Karl-Ziegler-Straße



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Anhang F Leistungsfähigkeitsnachweis Hermann-Dorner-Allee /

Grundstückszufahrt 55a-1-2


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Abschlussbericht Verkehrsuntersuchung für 3 Bebauungspläne ... · BAB 113. Der Entwurf des B-Plans sieht die Festsetzung der Flächen für Gemeinbedarf mit der Zweckbestimmung „Schule