7.8.7 Evaluasi dan Pemilihan Tipe Persimpangan Tabel 7.8.5 ... · Empat jembatan yang panjangnya lebih dari 100m di bawah ini dikelompokkan sebagai jembatan besar dalam F/S dan dapat

Laporan Akhir Studi Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Arteri Di Pulau Sulawesi dan Studi Kelayakan Pengembangan Jalan Arteri Prioritas Di Propinsi Sulawesi Selatan Maret 2008

7-73

7.8.7 Evaluasi dan Pemilihan Tipe Persimpangan

Persimpangan alternative dievaluasi dan tipe yang palinge menguntungkan dipilih untuk tiap persimpangan. Untuk kasus skor ekonomi yang hamper sama, maka tipe persimpangan yang paling ekonomis yang akan dipilih. Tabel 7.8.5 berikut ini menunjukkan hasil evaluasi tipe persimpangan.

Tabel 7.8.5 Gambaran Umum Evaluasi dan Pemilihan Tipe Persimpangan

MainRoad

Crossroad IC No. Location (CurrentArea Division)

Full ControlInterchange

GradeSeparation with

Access

At-gradeIntersectionwith Signal

Control

Roundaboutwithout Signal

Control

At-gradeIntersection

without SignalControl

National Rd. /Mamminasa BP TS-1 Gowa (Rural) 29.5 31.5 38.0 35.8 24.3

National Rd. /Local Rd. TS-2 Makassar /Gowa

(Urban) 30.8 36.0 35.8 34.0 30.0

Hertasning Rd. TS-3 Makassar (Urban) 33.3 32.0 33.5 32.3 29.3

ADS Rd. TS-4 Makassar (Urban) 31.8 29.5 35.0 27.0 30.0

Perintis Rd. TS-5 Makassar (Urban) 33.0 33.0 33.5 32.5 29.3

Ir. Sutami Rd. TS-6 Makassar (Urban) - - - - -

Mamminasa BP TS-7 Maros (Semi-urban) 29.3 33.0 34.3 33.0 29.5

Mamminasa BP TS-8 Maros (Semi-urban) 29.5 31.0 38.0 37.0 30.5

Hertasning Rd. MB-1 Gowa (Rural) 30.3 32.0 39.5 40.3 33.5

ADS Rd. MB-2 Gowa (Rural) 30.3 32.0 39.5 40.3 33.5

National Rd. MB-3 Maros (Urban) 24.5 26.0 37.3 36.3 30.3

Notes: Selected TypeSource: JICA Study Team

Mam

min

asa

Bypa

ssTr

ans-

Sula

wes

i Mam

min

asat

a R

oad

7.9 Rencana Jembatan

7.9.1 Daftar Jembatan

Pada rute-rute Mamminasa Bypass, Jalan Abdullah Daeng Sirua, Jalan Hertasning dan Jalan Trans Sulawesi Mamminasata, terdapat 34 jembatan dan 34 gorong-gorong yang melintasi sungai dan kanal. Daftar jembatan dan gorong-gorong tersebut ditunjukkan pada Tabel 7.9.1-7.9.4 dan pada Gambar 7.9.1.

Tabel 7.9.1 Daftar Jembatan dan Gorong-gorong Kotak di Mamminasa Bypass Obyek yang Dilintasi No.

Jembatan No.

Survey Ruas Pos

Keterangan Panjang (m) Bentang

Lajur Eksisting

Lajur yang Direncanakan

1-1 A 1-A 0+800 Kanal 16 1 --- 4

1-2 1 1-A 2+620 Kanal 16 1 --- 4 1-3 B 1-A 3+100 Kanal 3 1 --- 4 1-4 C 1-A 3+400 Sungai 3 1 --- 4

1-5 2 1-A 3+750 Jembatan Maros 126 4 --- 4 1-6 3 1-C 5+550 Kanal 10 1 --- 4


7-74

1-7 --- 1-C 6+000 Kanal 3 1 --- 4 1-8 --- 1-C 6+350 Kanal 3 1 --- 4 1-9 4 1-C 9+350 Kanal 3 1 --- 4 1-10 5 1-C 10+300 Kanal 3 1 --- 4

1-11 6 1-C 10+450 Kanal 3 1 --- 4 1-12 --- 1-C 12+300 Kanal 3 1 --- 4 1-13 7 1-B 13+100 Sungai 16 1 --- 4

1-14 8 1-B 14+300 Kanal 10 1 --- 4 1-15 --- 1-B 19+300 Sungai 10 1 --- 4 1-16 9 1-B 20+600 SungaiTiccekang 25 1 --- 4

1-17 --- 1-B 21+750 Kanal 3 1 --- 4 1-18 --- 1-B 22+600 Sungai Ticcekang 16 1 --- 4 1-19 10 1-B 23+450 Salo Pa’bundukang 60 2 --- 4

1-20 --- 1-B 24+400 Kanal 3 1 --- 4 1-21 11 1-B 25+600 Sungai 10 1 --- 4 1-22 --- 1-B 26+350 Kanal 3 1 --- 4

1-23 12 1-B 28+700 Kanal 3 1 --- 4 1-24 --- 1-B 29+750 Kanal 3 1 --- 4 1-25 --- 1-B 30+250 Kanal 3 1 --- 4

1-26 13 1-B 30+900 Sungai Salo Kaccikang 25 1 --- 4 1-27 --- 1-B 31+600 Kanal 3 1 --- 4 1-28 14 1-D 32+850 Sungai Jenemanjalling 16 1 --- 4

1-29 --- 1-D 33+400 Kanal 3 1 --- 4 1-30 --- 1-D 34+100 Kanal 3 1 --- 4 1-31 15 1-D 35+600 Jeneberang No.1 154 5 --- 4

1-32 16 1-D 39+100 Sungai Salo Bontoreo 16 1 --- 4 1-33 --- 1-D 39+600 Kanal 3 1 --- 4 1-34 --- 1-D 41+150 Sungai 16 1 --- 4

1-35 17 1-D 42+350 Sungai 16 1 --- 4 1-36 18 1-D 43+900 Sungai 16 1 --- 4 1-37 --- 1-D 44+100 Kanal 3 1 --- 4

1-38 --- 1-D 44+200 Kanal 3 1 --- 4 1-39 19 1-D 44+400 Kanal 3 1 --- 4 1-40 --- 1-D 45+400 Kanal 3 1 --- 4

1-41 20 1-D 45+900 Kanal 3 1 --- 4 Total 600

Sumber: Tim Studi JICA


7-75

Tabel 7.9.2 Daftar Jembatan dan Gorong-gorong di Jalan Trans Sulawesi Mamminasata Obyek yang Dilintasi No.

Jembatan No.

Survey Ruas Pos


Lajur Eksisting

Lajur yang Direncanakan

2-1 23 1-A 0+450 Sungai 40 2 4 6

2-2 24 1-A 4+020 Sungai 40 2 4 6

2-3 25 1-A 8+300 Sungai Bonetengga 16 1 6 6

2-4 26 --- 12+600 Sungai 16 1 6 6

2-5 26a --- 13+600 Sungai 16 1 6 6

2-6 27 1-B 19+550 Sungai Tallo 136 4 --- 4*2

2-7 27a 1-B 20+650 Kanal 50 2 --- 3*2

2-8 27b 1-B 21+700 Kanal 50 2 --- 3*2

2-9 27c 1-B 23+700 Kanal 50 2 --- 3*2

2-11 --- 1-B 26+200 Simpang Susun 50 2 --- 4

2-10 28 1-C 26+700 JeneberangNo2 393 12 --- 4

2-12 29 1-C 29+500 Sungai Bayoa 35 1 --- 4

2-13 29a 1-C 30+480 Sungai Bontorea 16 1 --- 4

2-14 30 1-C 32+950 Sungai Barombong 20 1 --- 4

2-15 31 1-C 34+900 Sungai 10 1 --- 4

2-16 32 1-D 40+200 Sungai 10 1 2 4

2-17 33 1-D 42+700 Sungai 5 1 2 4

2-18 34 1-D 47+700 Sungai 40 2 2 4 Total 600


Tabel 7.9.3 Daftar Jembatan dan Gorong-Gorong Tipe Kotak di Jalan Hertasning Obyek yang Dilintasi No.

Jembatan No.

Survey Ruas Pos


Lajur Eksisting

Lajur Direncanakan

3-1 --- 3-End 5+50 Kanal 10 1 2 4

3-2 18 3-End 6+600 Sungai Tallo 20 1 2 4 Total 30


Tabel 7.9.4 Daftar Jembatan dan Gorong-Gorong Tipe Kotak di Jalan Abd. Daeng Sirua Obyek yang Dilintasi No.

Jembatan No.

Survei Ruas Pos


Lajur Eksisting

Lajur yang Direncakan

4-1 4-1 4-A 1+300 Kanal 35 1 2 4 4-2 4-2 4-D3 5+650 Kanal 16 1 2 4 4-3 4-3 4-D4 7+600 Kanal 16 1 2 4

4-4 4-4 4-D4 8+500 Sungai 10 1 2 4 4-5 4-5 4-E 9+450 Sungai Tallo 60 2 2 4


7-76

4-6 --- 4-F2 15+100 Kanal 3 1 --- 4 4-7 --- 4-F2 15+450 Kanal 10 1 --- 4

Total 105


Untuk jembatan-jembatan kecil dengan panjang lebih dari 10 m, digunakan jenis gelagar pracetak I dan perkiraan biaya kasarnya dibuat masing-masing menurut bentang (35m, 30m, 25m, 20m dan 16m). Sedangkan untuk bangunan lainnya dengan panjang kurang dari 10 m, digunakan gorong-gorong tipe kotak dan perkiraan biaya kasarnya dibuat untuk masing-masing pola (bentang 10m, 5m and 3m).

Empat jembatan yang panjangnya lebih dari 100m di bawah ini dikelompokkan sebagai jembatan besar dalam F/S dan dapat berubah tergantung pada pemeriksaan skala bangunan dan desain awalnya:

i) Jembatan No.1-5, Jembatan Maros (panjang 126 m) di Mamminasa Bypass

ii) Jembatan No.1-15, Jembatan Jeneberang No.1 (panjang 154 m) di Mamminasa Bypass

iii) Jembatan No.2-6, Jembatan Tallo (panjang 136 m) di Jalan Trans-Sulawesi Mamminasata

iv) Jembatan No.2-10, Jembatan Jeneberang No.2 (panjang 393 m) di Jalan Trans-Sulawesi Mamminasata

.


7-77

」

Gambar 7.9.1 Peta Lokasi Jembatan dan Gorong-gorong

1-5

1-2

1-6

4-1

4-5

1-36

1-35 1-32

1-31

4-2

3-2

1-28 1-26

1-23

4-3

4-4

1-11

1-9

1-10

1-14

1-13

1-16

1-19

LEGEND

X

X

X

Bridge Span > 20 m

Bridge Span < 20 m

Box Culvert: Canal

5-6

1-39

1-41

1-1

1-3

1-4

1-7 1-8

1-12

1-15

1-17 1-18 1-20

1-22

1-25 1-24

1-271-29

1-30

1-33

1-34

1-37

1-38

1-40

3-1

1-21

4-6

4-7

2-1

2-2

2-3

2-4

2-5

2-6

2-11

2-12

2-13

2-14

2-7

2-8

2-9

2-18 2-17

2-16

2-15

2-10

Major Bridge > 100 m X


7-78

7.9.2 Standar Desain

Standar Desain Jembatan Indonesia “Pedoman dan Manual Disain Jembatan, (BMS 1993)” digunakan untuk desain jembatan dalam Studi Kelayakan ini. Beban-beban rencana yang digunakan dalam desain tersebut adalah sebagai berikut:

(1) Beban Mati

Berat nominal berbagai bahan disajikan pada Tabel 7.9.7.

Tabel 7.9.5 Berat Nominal

Bahan Nilai

(kN/m3)

Baja 77,0

Beton Bertulang atau Pra-tekan (C.I.P) 25,0

Beton Bertulang atau Pra-tekan (Pracetak) 25,0

Beton Massal 24,0

Perkerasan Aspal 22,0

Tanah Timbunan yang dipadatkan 17,2

Pohon, Kayu Keras 11,0

Pohon, Kayu Lunak 7,8

Sumber: Pedoman Desain Jembatan

(2) Beban Hidup

Beban hidup untuk jembatan jalan terdiri atas beban lajur “D” dan beban truk “T”.

Beban lajur “D” digunakan pada lebar keseluruhan badan jembatan, yang setara dengan antrian kendaraan di sepanjang jembatan. Oleh karena itu, beban lajur “D” tergantung pada lebar badan jembatan. Beban truk “T” adalah kendaraan berat tunggal dengan tiga sumbu, yang digunakan terhadap semua posisi pada Lajur Lalulintas Rencana. Setiap sumbu terdiri atas dua beban lintasan yang menyerupai roda kendaraan berat. Hanya satu truk “T” yang digunakan pada Lajur Lalulintas Rencana.

1) Beban Lajur “D”

Uniformly Distributed Load (UDL atau Beban Terbagi Rata) dari intensitas q kN/m2, dimana q bergantung pada total panjang beban (L) adalah sebagai berikut: L < 30 m; q = 9,0 kN/m2, L > 30 m; q = 9,0*(0,5+15/L) kN/m2.


7-79

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

9.0

10.0

0 20 40 60 80 100 120Load Length (m)

q (k

N/m

2)

Sumber: Tim Studi JICA (Berdasarkan Pedoman Desain Jembatan)

Knife Edge Load (KEL atau Beban Pinggir Pisau) dari p (=49,0 kN/m), digunakan pada semua posisi jembatan yang tegak lurus dengan permukaan jalan. Beban lajur “D” diposisikan tegak lurus dengan permukaan jalan seperti ditunjukkan pada Gambar 7.9.2.

"b" Greater than 5.50 m - Alternative Arrangements

"b" Greater than 5.50 m - Alternative Arrangements

Load

inte

nsi

ty100

%

49.0 kN/m

n1*2.750 m

"b" Less than 5.50 m

n1*2.750 m

Transverse

9.0 or 9.0*(0.5+15/L) kN/m2

Longitudinal

Load

inte

nsity

50 %

100

%

Sumber: Tim Studi JICA (Berdasarkan Pedoman Desain Jembatan)

Gambar 7.9.2 Beban Lajur “D”


7-80

2) Beban Truk “T”

Beban truk “T” ditunjukkan pada Gambar 7.9.3.

4.000 to 9.000 m5.000 m

50.0kN 225.0kN

Design Truck

225.0kN

Sumber: Pedoman Desain Jembatan

Gambar 7.9.3 Beban Truk “T”

(3) Kekuatan Seismik

Pengaruh gempa bumi pada bangunan sederhana dapat disimulasikan dengan beban statis yang sama seperti diuraikan pada Bagian 4 Pedoman Desain Jembatan. Jembatan besar, kompleks atau penting memerlukan analisis yang sepenuhnya dinamis. Meski demikian, pada tahap Studi Kelayakan ini, tipe dan bentuk bangunannya diperiksa dan dipilih tanpa melakukan analisis dinamis.

7.9.3 Penampang Melintang Jembatan Standar

(1) Tipe 4 Lajur

500

9,500

20,800

1,500

9,500400 1,000

500500 3,500 3,500 500 3,500 3,500

600

3,500

9,500

10,500

400

1,500 5001,500

400

500

600

3,500 500

9,500

10,500

500 3,500 3,500

400

1,500


Gambar 7.9.4 Penampang Melintang Tipe 4 Lajur dan Tipe 2 x 2 Lajur


7-81

(2) Tipe 6 Lajur

3,500

13,000

14,000

3,500 3,5005001,500

400

14,000

13,000

500

600

500

600

500 3,500 3,500 3,500

400

1,500


Gambar 7.9.5 Penampang Melintang Tipe 2 x 3 Lajur

(3) Tipe 8 Lajur

3,500

17,500

16,500

3,500

400

1,500 500 3,500 3,500 3,500

16,500

17,500

3,500

600 600

500 500 3,500 3,500

400

500 1,500


Gambar 7.9.6 Penampang Melintang Tipe 2 x 4 Lajur


7-82

7.9.4 Jembatan Besar

(1) Kondisi Lokasi

Empat jembatan yang panjangnya lebih dari 100 m berikut ini diperiksa skala bangunannya melalui desain awal.

1) Jembatan Maros (No. 1-5) di Mamminasa Bypass


HWL=+5.670

Design River Bed=+0.190

144,620

-20.000

3+720

3+740

3+760

00.000

-10.000

20.000

10.000Design Crest=+7.660

9,0

00

3+780

3+800

3+820

Supposition Support Layer

Ground LevelDesign Crest=+7.660

3+840

3+860

3+880

9,0

00

3+900

3+920

3+940

9,0

00


Gambar 7.9.7 Foto Udara dan Penampang Melintang Sungai Jembatan Maros (No. 1-5)

Terminal Bus Maros

Sungai Maros


7-83

2) Jembatan Jeneberang No. 1 (No. 1-31) di Mamminasa Bypass


167,100

8+24

0

-20.000

8+20

0

8+22

0

-10.000

00.000

10.000

20.000

7,0

00

Design Crest=+10.730HWL=+8.860

8+26

0

8+28

0

8+30

0

Ground Level


8+32

0

8+34

0

8+36

0

6,0

00

8+38

0

8+40

0

8+42

0

Design Crest=+10.730

4,0

00


Gambar 7.9.8 Foto Udara dan Penampang Melintang Sungai Jembatan Jeneberang No. 1 (No. 1-31)

Sungai Jeneberang


7-84

3) Jembatan Tallo (No. 2-6) di Jalan Trans-Sulawesi Mamminasata

Sumer: Tim Studi JICA

144,200

6+54

0

-20.000

6+50

0

6+52

0

-10.000

00.000

20.000

10.000

Design Crest=+5.140

6,0

00

6+56

0

6+58

0

6+60

0

Ground Level


8,0

00

6+62

0

6+64

0

6+66

0

Design River Bed=-4.200

HWL=+4.140

6+68

0

6+70

0

6+72

0

Design Crest=+5.140

8,0

00

Suber: Tim Studi JICA

Gambar 7.9.9 Foto Udara dan Penampang Melintang Sungai Jembatan Tallo (No. 2-6)

Jl Perintis Kemerdekaan

Jalan Lingkar Tengah

Sungai Tallo


7-85

4) Jembatan Jeneberang No. 2 (No. 2-10) di Jalan Trans-Sulawesi Mamminasata


410,000

410,000

Design Crest=+7.750

8+02

0



Ground Level

8+24

0

27,0

00

-30.000

8+20

0

8+22

0

-10.000

-20.000

00.000

8-02

0

10.000

-20.000

-30.000

HWL=+6.550

8+00

0

10.000

-10.000

00.000

8+26

0

8+28

0

8+30

0

8+04

0

8+06

0

8+08

0

8+32

0

8+34

0

8+36

0


24,0

00

8+10

0

8+12

0

8+14

0

Ground Level

27,

000

8+38

0

8+40

0

8+42

0Design Crest=+7.750

8+16

0

8+18

0

8+20

0


HWL=+6.550


Gambar 7.9.10 Foto Udara dan Penampang Melintang Sungai Jembatan Jeneberang No. 2 (No. 2-10)

Perbatasan Makassar- Gowa

Sungai Jeneberang


7-86

(2) Pemilihan Tipe Bangunan

Sebagai langkah pertama dalam menentukan tipe bangunan, kondisi lokasi tertentu dan hambatan-hambatan dalam desain diidentifikasi melalui survei lapangan, dan kemudian dipilih bangunan yang paling cocok berdasarkan alternatif-alternatif yang layak. Estetitka superstruktur juga disertakan dalam study sebagai salah satu alternatif jembatan pada daerah perkotaan.

1) Superstruktur (Bangunan Bagian Atas)

Tipe bangunan jembatan yang paling umum dan ekonomis di Indonesia adalah jembatan gelagar pracetak I karena panjang bentangnya antara 10-35 m seperti diuraikan pada Tabel 7.9.6. Rangka baja lazim digunakan untuk panjang bentang lebih dari 30 m.

Pengaturan bentang dan tata letak alinyemen merupakan unsur penentu dalam menentukan tipe bangunan bagian atas. Tipe bangunan bagian atas yang digunakan adalah i) Gelagar Baja I, ii) Gelagar Baja Tipe Kotak, iii) Rangka Baja, iv) Telapak Baja, v) Plat Berongga Pracetak, vi) Gelagar Pracetak I, vii) Gelagar Pracetak Bentuk U, dan viii) Gelagar Pracetak Tipe Kotak, dan ix) Telapak Pracetak. Tabel di bawah ini menunjukkan hubungan antara panjang bentang dan tipe bangunan bagian atas.

Tabel 7.9.6 Panjang Bentang yang Dapat Digunakan menurut Tipe Jembatan Panjang Bentang yang Dapat Digunakan (m)

Tipe Jembatan 0 20 40 60 80 100

Gelagar I

Gelagar Kotak

Rangka Steel

Telapak

Plat Berongga

Gelagar I

Gelagar U

Gelagar Kotak

Telapak

PC

Extra-dosed Sumber: Bridge Design Manual, Japan Pre-stressed Concrete Contractors Association, Japan Association of Steel Bridge Construction dan beberapa modifikasi oleh Tim Studi JICA untuk aplikasi di Indonesia

Studi perbandingan dilakukan terhadap tipe jembatan yang mencakup Gelagar Pracetak I, Gelagar Pracetak Tipe Kotak, Gelagar Baja, Rangka Baja, Telapak Baja atau Telapak Pracetak. Gelagar pracetak untuk bangunan bagian atas direkomendasikan karena keuntungan ekonomis dan bahan betonnya tersedia di pasar lokal. Namun mungkin dapat memilih telapak baja atau pracetak untuk jembatan yang terletak di daerah perkotaan demi aspek estetiknya meskipun harganya lebih mahal 200-300% dari pada gelagar I yang standar.

2) Substruktur (Bangunan Bagian Bawah)

Abutmen menyalurkan tekanan vertikal dan horisontal dari bangunan bagian atas ke pondasi.


7-87

Abutmen juga berfungsi menyangga jembatan terhadap tekanan bumi dari timbunan jalan ke bangunan bagian bawah jembatan. Pilar jembatan menyalurkan tekanan vertikal dan horisontal dari bangunan bagian bawah ke pondasi. Tipe abutmen dan pilar jembatan yang lazim digunakan berkaitan dengan tinggi aplikasi ditunjukkan pada Tabel 7.9.7 dan 7.9.8.

Tabel 7.9.7 Tinggi Normal menurut Tipe Abutmen Tinggi Normal (m)

Tipe Abutmen 0 10 20 30

Abutmen Gravitasi

Abutmen Kantilever

Counter-forted Abutment Sumber: Pedoman Desain Jembatan

Tabel 7.9.8 Tinggi Normal menurut Tipe Pilar Jembatan Tinggi Normal (m)

Tipe Pilar 0 10 20 30

Pilar Tiang Pancang

Pilar Kolom Tunggal

Pilar Dinding

Pilar Dinding Bagian I Sumber: Pedoman Desain Jembatan

Keempat jembatan besar yang dikaji dalam laporan ini adalah jembatan yang melintasi sungai. Karena tidak ada jembatan yang direncanakan dengan tinggi abutmen kurang dari 5 m, maka dipilih abutmen kantilever (tipe T terbalik). Tiang pancang berlubang atau yang bertipe multi-kolom sebaiknya tidak digunakan untuk pilar jembatan.

3) Pondasi

Pondasi menyalurkan beban terpusat dari bangunan bagian bawah sampai ke tanah penyangga. Tipe pondasi biasa yang dipertimbangkan untuk digunakan ditunjukkan pada Tabel 7.9.9. Karena lapisan penyangga yang dibutuhkan untuk konstruksi jembatan sangat dalam, maka pondasi telapak dan pondasi sumur tidak cocok digunakan. Menimbang ukuran jembatannya, pondasi caisson tidak diperlukan.

Tabel 7.9.9 Tipe Pondasi Normal Diameter Nominal (mm)

Pilar Bahan Tipe Minimum Maksimum

Baja Tiang pancang baja bentuk pipa 300 600

Tiang pancang beton bertulang 300 600 Pondasi Tiang

Pancang Tiang pancang beton pra-tekan 400 600

Bored Pile

Beton

Bored Pile 1.000 1.500 Sumber: Tim Studi JICA (Berdasarkan Pedoman Desain Jembatan)

Pondasi tiang pancang dipilih karena kedalaman lapisan tanah penyangganya kira-kira antara 10


7-88

sampai 20 m. Tiang pancang beton atau bored pile dipilih sebagai tipe pondasinya, baik karena aspek ekonomisnya maupun pengalaman penggunaannya di Indonesia. Bored piles digunakan untuk pondasi jembatan-jembatan besar, sedangkan tiang pancang beton pracetak (bentuk pipa atau persegi) untuk pondasi jembatan-jembatan kecil.

(3) Rencana Tata Letak Jembatan

Sungai Maros dan Sungai Tallo memiliki rencana-rencana peningkatan dan perbaikan. Oleh karena itu, penampang melintang sungai saat ini dan setelah peningkatan, termasuk tinggi muka air dan topografi dipertimbangkan dalam perencanaan jembatan. Untuk Sungai Jeneberang, yang telah ditingkatkan bersamaan dengan pembangunan bendungan Bili-Bili, rencana jembatannya dikaji berdasarkan kondisinya saat ini. Rencana-rencana jembatan yang dikaji ditunjukkan pada Gambar 7.9.11.

4. Top of pilecap (Pier) is 2.0m or less from the lower one of GL or RIL

3. Top of pilecap (Abutment) is 0.0m or less from PIL

ht1

> 0

.0m

hp1

> 2

.0m

hp2

> 2

.0m

Ground Level (GL)

River Improvement Level (RIL)

High Water Level (HWL)

Formation Height 2. Bottom of girder is more than design crest

Protected Inland Level (PIL)(Ground Level)

1. Front of abutment is backside from front of river protection

l > 0.0m

ha >

0.0

m


Gambar 7.9.11 Model Rencana Tata Letak Jembatan

Adapun untuk jembatan pada sungai-sungai ini, ketinggian antara MWL (tinggi muka air tengah) dan dasar gelagar dipertahankan tetap 3 m agar pelayaran di sungai dapat dilakukan.

(4) Rencana dan Rekomendasi Jembatan Alternatif

Rencana dan desain konsep jembatan alternative dibuat untuk keempat jembatan besar berikut ini dan stabilitas, kemudahan konstruksi, pemeliharan, estetika dan biaya konstruksinya dievaluasi.

1) Jembatan Maros, Mamminasa Bypass (Lihat Tabel 7.9.10) 2) Jembatan Jeneberang No. 1, Mamminasa Bypass (Lihat Tabel 7.9.11) 3) Jembatan Tallo, jalan Trans Sulawesi (Lihat Tabel 7.9.12) 4) Jembatan Jeneberang No. 2, Jalan Trans Sulawesi (Lihat Tabel 7.9.13)

Jembatan Maros, Tallo, dan Jeneberang No. 2 yang terletak di daerah perkotaan Makassar bergantung pada hasil studi perbandingan estetika yang mempertimbangkan kondisi lanskapnya.


7-89

Tabel 7.9.10 Perbandingan Tipe Jembatan untuk Jembatan Maros

Eva

luat

ion

Cos

t Est

imat

e(T

hous

and

Rup

iah)

(1) S

uper

stru

cure

(2) S

ubst

ruct

ure

(3) F

ound

atio

nTO

TAL

100%

Stab

ility

Con

stru

ctio

nMai

nten

ance

Aes

thet

ics

Cos

tTo

tal

1216

86

4082

/ 20

/ 20

/ 10

/ 10

/ 40

/ 100

Cos

t Est

imat

e(T

hous

and

Rup

iah)

(1) S

uper

stru

cure

(2) S

ubst

ruct

ure

(3) F

ound

atio

nTO

TAL

127%

Stab

ility

Con

stru

ctio

nMai

nten

ance

Aes

thet

ics

Cos

tTo

tal

1212

86

3169

/ 20

/ 20

/ 10

/ 10

/ 40

/ 100

Cos

t Est

imat

e(T

hous

and

Rup

iah)

(1) S

uper

stru

cure

(2) S

ubst

ruct

ure

(3) F

ound

atio

nTO

TAL

138%

Stab

ility

Con

stru

ctio

nMai

nten

ance

Aes

thet

ics

Cos

tTo

tal

1414

66

2969

/ 20

/ 20

/ 10

/ 10

/ 40

/ 100

Cos

t Est

imat

e(T

hous

and

Rup

iah)

(1) S

uper

stru

cure

(2) S

ubst

ruct

ure

(3) F

ound

atio

nTO

TAL

209%

Stab

ility

Con

stru

ctio

nMai

nten

ance

Aes

thet

ics

Cos

tTo

tal

1410

610

1959

/ 20

/ 20

/ 10

/ 10

/ 40

/ 100

Des

crip

tion

Alternative 1PC 4span I Girder Bridge


Alternative 3Steel I Girder Bridge

Lay

out o

f Mar

os B

ridg

e

Not recommended from cost saving view point

Cro

ss S

ectio

nA

ltern

ativ

e 1

is P

C I

gird

er b

ridge

. The

mai

n gi

rder

(len

gth:

31.5

m) c

an b

e co

ntro

lled

easi

ly to

ens

ure

qual

ity si

nce

it is

a m

anuf

actu

red

stru

ctur

e, b

ut it

s tra

nspo

rtatio

n to

the

site

isre

quire

d. C

antil

ever

abu

tmen

t, si

ngle

col

umn

pier

and

bore

d pi

le fo

unda

tion

are

adop

ted

for s

ubst

ruct

ures

sinc

elo

cal c

ontra

ctor

s hav

e m

uch

expe

rienc

e in

the

cons

truct

ion

of th

is ty

pe. T

he to

tal c

onst

ruct

ion

cost

is th

e le

ast.

Alte

rnat

ive

2 is

PC

I gi

rder

brid

ge w

ith a

long

er sp

an. T

hem

ain

gird

er (l

engt

h: 4

2.0m

) can

be

cont

rolle

d ea

sily

toen

sure

qua

lity

sinc

e it

is a

man

ufac

ture

d st

ruct

ure,

but

its

trans

porta

tion

to th

e si

te is

requ

ired.

How

ever

, sin

ce th

egi

rder

is lo

ng, c

onst

ruct

ion

is d

iffic

ult.

As f

or su

bstru

ctur

es,

the

sam

e co

nstru

ctio

n m

etho

d as

that

for A

ltern

ativ

e 1

isad

opte

d.

23,1

46,0

00

Best option Not recommended Not recommended from cost saving view point

29,3

21,0

00

Alternative 4Nielsen-Lohse Bridge

Alte

rnat

ive

3 is

stee

l I g

irder

brid

ge. T

he m

ain

gird

er(le

ngth

: 42.

0m) i

s exc

elle

nt in

the

qual

ity a

spec

t sin

ce it

ism

anuf

actu

red

at fa

ctor

y, b

ut it

s tra

nspo

rtatio

n to

the

site

isre

quire

d. C

onst

ruct

ion

mat

eria

ls a

re to

be

proc

ured

over

seas

. The

tota

l con

stru

ctio

n co

st is

hig

her t

han

Alte

rnat

ive

1.

31,9

54,0

00

Alte

rnat

ive

4 is

Nie

sel-L

ohse

brid

ge. T

he m

ain

gird

er(le

ngth

: 125

.4m

) is e

xcel

lent

in th

e qu

ality

asp

ect s

ince

it is

man

ufac

ture

d at

fact

ory,

but

its t

rans

porta

tion

to th

e si

te is

requ

ired.

Con

stru

ctio

n m

ater

ials

are

to b

e pr

ocur

edov

erse

as. S

ince

the

span

leng

th is

long

, con

stru

ctio

n is

diffi

cult.

The

tota

l con

stru

ctio

n co

st is

the

high

est.1,

680,

000

58,1

78,0

001,

914,

000

1,28

0,00

061

,372

,000

15,5

96,0

00

4,19

7,00

01,

800,

000

4,04

6,00

026

,228

,000

23,3

24,0

00

5,33

0,00

02,

220,

000

FH

=+9.7

10

126,0

00

2,000

31,5

00

31,5

00

7,500

-20.0

00

3+720

3+740

3+760

Supposi

tion S

upport

Lay

er

Gro

und L

eve

l

00.0

00

-10.0

00

20.0

00

10.0

00

Desi

gn C

rest

=+7.6

60

3+763.2

9,900

3+780

3+800

3+820

31,5

00

9,900

10,800 9,900

1,600

2,000

14,300

Desi

gn C

rest

=+7.6

60

3+840

3+860

3+880

31,5

00

9,90010,8002,000

Desi

gn R

iver

Bed=+0.1

90

HW

L=+5.6

70

7,500 9,900

3+889.2

3+900

3+920

3+940

HW

L=+5.6

70

Desi

gn R

iver

Bed=+0.1

90

FH

=+10.2

10

126,0

00

42,0

00

42,0

00

8,000

-20.0

00

3+720

3+740

3+760

Supposi

tion S

upport

Lay

er

Gro

und L

eve

l

00.0

00

-10.0

00

20.0

00

10.0

00

Desi

gn C

rest

=+7.6

60

3+763.2

3+780

3+800

3+820

9,900

2,100

12,000

2,000

9,900

Desi

gn C

rest

=+7.6

60

9,900

3+840

3+860

3+880

42,0

00

2,000

13,900

8,000 9,900

3+889.2

3+900

3+920

3+940

HW

L=+5.6

70

Desi

gn R

iver

Bed=+0.1

90

FH

=+10.2

10

126,0

00

42,0

00

42,0

00

8,000

-20.0

00

3+720

3+740

3+760

Supposi

tion S

upport

Lay

er

Gro

und L

eve

l

00.0

00

-10.0

00

20.0

00

10.0

00

Desi

gn C

rest

=+7.6

60

3+763.2

3+780

3+800

3+820

9,900

2,100

12,000

2,000

9,900

Desi

gn C

rest

=+7.6

60

9,900

3+840

3+860

3+880

42,0

00

2,000

13,900

8,000 9,900

3+889.2

3+900

3+920

3+940

20,8

00

9,5

00

9,5

00

400

1,0

00

400

3,5

00

3,5

00

1,5

00

500

1,600

3,5

00

500

500

1,5

00

3,5

00

500

20,8

00

9,5

00

9,5

00

400

1,0

00

400

3,5

00

3,5

00

1,5

00

500

2,100

3,5

00

500

500

1,5

00

3,5

00

500

20,8

00

9,5

00

9,5

00

400

1,0

00

400

3,5

00

3,5

00

1,5

00

500

2,100

3,5

00

500

500

1,5

00

3,5

00

500

HW

L=+5.6

70

Desi

gn R

iver

Bed=

+0.1

90

FH

=+10.2

10

125,9

00

126,0

00

19,000

50

8,000

-20.0

00

3+720

3+740

3+760

Supposi

tion S

upport

Lay

er

Gro

und

Level

00.0

00

-10.0

00

20.0

00

10.0

00

Desi

gn C

rest

=+7.6

60

3+763.2

3+780

3+800

3+820

9,900

2,0002,000

Desi

gn C

rest

=+7.6

60

3+840

3+860

3+880

8,000 9,900

3+889.2

50

3+900

3+920

3+940

19,000

20,8

00

9,5

00

9,5

00

400

1,0

00

400

3,5

00

500

3,5

00

500

1,5

00

1,800

3,5

00

500

1,5

00

3,5

00

500


7-90

Tabel 7.9.11 Perbandingan Tipe Jembatan untuk Jembatan Jeneberang No. 1

Eva

luat

ion

Cos

t Est

imat

e(T

hous

and

Rup

iah)

(1) S

uper

stru

cure

(2) S

ubst

ruct

ure

(3) F

ound

atio

nTO

TAL

100%

Stab

ility

Con

stru

ctio

nMai

nten

ance

Aes

thet

ics

Cos

tTo

tal

1216

86

4082

/ 20

/ 20

/ 10

/ 10

/ 40

/ 100

Cos

t Est

imat

e(T

hous

and

Rup

iah)

(1) S

uper

stru

cure

(2) S

ubst

ruct

ure

(3) F

ound

atio

nTO

TAL

103%

Stab

ility

Con

stru

ctio

nMai

nten

ance

Aes

thet

ics

Cos

tTo

tal

1214

86

3979

/ 20

/ 20

/ 10

/ 10

/ 40

/ 100

Cos

t Est

imat

e(T

hous

and

Rup

iah)

(1) S

uper

stru

cure

(2) S

ubst

ruct

ure

(3) F

ound

atio

nTO

TAL

133%

Stab

ility

Con

stru

ctio

nMai

nten

ance

Aes

thet

ics

Cos

tTo

tal

1414

66

3171

/ 20

/ 20

/ 10

/ 10

/ 40

/ 100

Cro

ss S

ectio

nA

ltern

ativ

e 1

is P

C I

gird

er b

ridge

. The

mai

n gi

rder

(len

gth:

30.8

m) c

an b

e co

ntro

lled

easi

ly to

ens

ure

qual

ity si

nce

it is

a m

anuf

actu

red

stru

ctur

e, b

ut it

s tra

nspo

rtatio

n to

the

site

isre

quire

d. C

antil

ever

abu

tmen

t, si

ngle

col

umn

pier

and

bore

d pi

le fo

unda

tion

are

adop

ted

for s

ubst

ruct

ures

sinc

elo

cal c

ontra

ctor

s hav

e m

uch

expe

rienc

e in

the

cons

truct

ion

of th

is ty

pe. T

he to

tal c

onst

ruct

ion

cost

is th

e le

ast.

Alte

rnat

ive

2 is

PC

I gi

rder

brid

ge w

ith a

long

er sp

an. T

hem

ain

gird

er (l

engt

h: 3

8.5m

) can

be

cont

rolle

d ea

sily

toen

sure

qua

lity

sinc

e it

is a

man

ufac

ture

d st

ruct

ure,

but

its

trans

porta

tion

to th

e si

te is

requ

ired.

How

ever

, sin

ce th

egi

rder

is lo

ng, c

onst

ruct

ion

is d

iffic

ult.

As f

or su

bstru

ctur

es,

the

sam

e co

nstru

ctio

n m

etho

d as

that

for A

ltern

ativ

e 1

isad

opte

d.

27,4

47,0

00

Alte

rnat

ive

3 is

stee

l I g

irder

brid

ge. T

he m

ain

gird

er(le

ngth

: 38.

5m) i

s exc

elle

nt in

the

qual

ity a

spec

t sin

ce it

ism

anuf

actu

red

at fa

ctor

y, b

ut it

s tra

nspo

rtatio

n to

the

site

isre

quire

d. C

onst

ruct

ion

mat

eria

ls a

re to

be

proc

ured

over

seas

. The

tota

l con

stru

ctio

n co

st is

the

high

est.

36,5

90,0

00


28,2

76,0

00

6,31

9,00

02,

480,

000


Alternative 3Steel I Girder Bridge

Lay

out o

f Jen

eber

ang

No.

1 B

ridg

eD

escr

iptio

n


18,6

48,0

00

20,8

69,0

00

29,8

84,0

00

5,18

7,00

02,

220,

000

4,82

6,00

01,

880,

000

30,8

00

154,0

00

8+240

30,8

00

6,500

-20.0

00

8+200

8+220

Supposi

tion S

upport

Lay

er

Gro

und L

eve

l

-10.0

00

00.0

00

20.0

00

10.0

00

Desi

gn C

rest

=+10.7

30

8+237.5

2,000

30,8

00

8+260

8+280

8+300

30,8

00

8,100

9,900

9,9002,000

12,400 9,900

8+320

8+340

8+360

30,8

00

9,90013,400

HW

L=+8.8

60

2,000

FH

=+12.7

80

1,600

12,100

2,000

9,900

8+380

8+400

8+420

Desi

gn C

rest

=+10.7

30

7,500 9,900

8+391.5

38,5

00

154,0

00

8+240

38,5

00

7,000

-20.0

00

8+200

8+220

Supposi

tion S

upport

Lay

er

Gro

und L

eve

l

-10.0

00

00.0

00

20.0

00

10.0

00

Desi

gn C

rest

=+10.7

30

8+237.5

HW

L=+8.8

60

38,5

00

8+260

8+280

8+300

8,000 9,9002,000

9,900

8+320

8+340

8+360

38,5

00

13,400 9,9002,000

FH

=+13.2

80

2,100

12,900

2,000

9,900

8+380

8+400

8+420

Desi

gn C

rest

=+10.7

30

8,000 9,900

8+391.5

38,5

00

154,0

00

8+240

38,5

00

6,700

-20.0

00

8+200

8+220

Supposi

tion S

upport

Lay

er

Gro

und L

eve

l

-10.0

00

00.0

00

20.0

00

10.0

00

Desi

gn C

rest

=+10.7

30

8+237.5

HW

L=+8.8

60

38,5

00

8+260

8+280

8+300

8,000 9,9002,000

9,900

8+320

8+340

8+360

38,5

00

13,400 9,9002,000

FH

=+12.9

80

1,800

12,900

2,000

9,900

8+380

8+400

8+420

Desi

gn C

rest

=+10.7

30

7,700 9,900

8+391.5

20,8

00

9,5

00

9,5

00

400

1,0

00

400

3,5

00

3,5

00

1,5

00

500

2,100

3,5

00

500

500

1,5

00

3,5

00

500

20,8

00

9,5

00

9,5

00

400

1,0

00

400

3,5

00

3,5

00

1,5

00

500

1,600

3,5

00

500

500

1,5

00

3,5

00

500

20,8

00

9,5

00

9,5

00

400

1,0

00

400

3,5

00

3,5

00

1,5

00

500

1,800

3,5

00

500

500

1,5

00

3,5

00

500


7-91

Tabel 7.9.12 Perbandingan Tipe Jembatan untuk Jembatan Tallo E

valu

atio

n

Cos

t Est

imat

e(T

hous

and

Rup

ia)

(1) S

uper

stru

cure

(2) S

ubst

ruct

ure

(3) F

ound

atio

nTO

TAL

100%

Stab

ility

Con

stru

ctio

nMai

nten

ance

Aes

thet

ics

Cos

tTo

tal

1216

86

4082

/ 20

/ 20

/ 10

/ 10

/ 40

/ 100

Cos

t Est

imat

e(T

hous

and

Rup

ia)

(1) S

uper

stru

cure

(2) S

ubst

ruct

ure

(3) F

ound

atio

nTO

TAL

125%

Stab

ility

Con

stru

ctio

nMai

nten

ance

Aes

thet

ics

Cos

tTo

tal

1212

86

3270

/ 20

/ 20

/ 10

/ 10

/ 40

/ 100

Cos

t Est

imat

e(T

hous

and

Rup

ia)

(1) S

uper

stru

cure

(2) S

ubst

ruct

ure

(3) F

ound

atio

nTO

TAL

153%

Stab

ility

Con

stru

ctio

nMai

nten

ance

Aes

thet

ics

Cos

tTo

tal

1212

88

2666

/ 20

/ 20

/ 10

/ 10

/ 40

/ 100

Cos

t Est

imat

e(T

hous

and

Rup

ia)

(1) S

uper

stru

cure

(2) S

ubst

ruct

ure

(3) F

ound

atio

nTO

TAL

229%

Stab

ility

Con

stru

ctio

nMai

nten

ance

Aes

thet

ics

Cos

tTo

tal

1210

610

1755

/ 20

/ 20

/ 10

/ 10

/ 40

/ 100

Alternative 3PC Box Girder Bridge

33,2

75,0

00

Alte

rnat

ive

3 is

PC

box

gird

er b

ridge

. The

mai

n gi

rder

(cen

ter s

pan

leng

th: 6

0.0m

) is e

lect

ed a

s the

can

tilev

erco

nstru

ctio

n m

etho

d in

the

site

. Sin

ce th

e sp

an le

ngth

islo

ng, c

onst

ruct

ion

is d

iffic

ult.T

he to

tal c

onst

ruct

ion

cost

isth

e hi

ghes

t.

5,58

6,00

01,

960,

000

25,7

29,0

00


5,09

3,00

01,

920,

000

3,86

4,00

01,

560,

000


Lay

out o

f Tal

lo B

ridg

e w

ith T

allo

Inte

rcha

nge


Cro

ss S

ectio

n (o

ne si

de b

ridg

e)A

ltern

ativ

e 1

is P

C I

gird

er b

ridge

. The

mai

n gi

rder

(len

gth:

34.0

m) c

an b

e co

ntro

lled

easi

ly to

ens

ure

qual

ity si

nce

it is

a m

anuf

actu

red

stru

ctur

e, b

ut it

s tra

nspo

rtatio

n to

the

site

isre

quire

d. C

antil

ever

abu

tmen

t, si

ngle

col

umn

pier

and

bore

d pi

le fo

unda

tion

are

adop

ted

for s

ubst

ruct

ures

sinc

elo

cal c

ontra

ctor

s hav

e m

uch

expe

rienc

e in

the

cons

truct

ion

of th

is ty

pe. T

he to

tal c

onst

ruct

ion

cost

is th

e le

ast.

Alte

rnat

ive

2 is

PC

I gi

rder

brid

ge w

ith a

long

er sp

an. T

hem

ain

gird

er (l

engt

h: 4

6.0m

) can

be

cont

rolle

d ea

sily

toen

sure

qua

lity

sinc

e it

is a

man

ufac

ture

d st

ruct

ure,

but

its

trans

porta

tion

to th

e si

te is

requ

ired.

How

ever

, sin

ce th

egi

rder

is lo

ng, c

onst

ruct

ion

is d

iffic

ult.

As f

or su

bstru

ctur

es,

the

sam

e co

nstru

ctio

n m

etho

d as

that

for A

ltern

ativ

e 1

isad

opte

d.

21,7

14,0

00

Des

crip

tion

Best option Not recommended

27,2

49,0

00

14,7

01,0

00

21,8

25,0

00


Alte

rnat

ive

4 is

Nie

sel-L

ohse

brid

ge. T

he m

ain

gird

er(le

ngth

: 135

.9m

) is e

xcel

lent

in th

e qu

ality

asp

ect s

ince

it is

man

ufac

ture

d at

fact

ory,

but

its t

rans

porta

tion

to th

e si

te is

requ

ired.

Con

stru

ctio

n m

ater

ials

are

to b

e pr

ocur

edov

erse

as. S

ince

the

span

leng

th is

long

, con

stru

ctio

n is

diffi

cult.

The

tota

l con

stru

ctio

n co

st is

the

high

est.


47,4

73,0

001,

404,

000

840,

000

49,7

17,0

00

9,9007,500

136,0

00

34,0

00

6+540

34,0

00

7,500

-20.0

00

6+500

6+520Supposi

tion S

upport

Lay

er

Gro

und L

eve

l

-10.0

00

00.0

00

20.0

00

10.0

00

Desi

gn C

rest

=+5.1

40

6+537.6

12,700

34,0

00

1,600

9,900

9,900

6+560

6+580

6+600

9,900

12,7002,000

2,000

9,900

6+620

6+640

6+660

34,0

00

12,700

FH

=+7.0

40

HW

L=+4.1

40

Desi

gn R

iver

Bed=

-4.2

00

2,000

6+680

6+700

6+720

Desi

gn C

rest

=+5.1

40

6+673.6

9,9008,000

136,0

00

45,0

00

6+540

45,0

00

8,000

-20.0

00

6+500

6+520

Supposi

tion S

upport

Lay

er

Gro

und L

eve

l

-10.0

00

00.0

00

20.0

00

10.0

00

Desi

gn C

rest

=+5.1

40

6+537.6

Desi

gn R

iver

Bed=

-4.2

00

46,0

00

2,100

9,900

6+560

6+580

6+600

9,900

12,7002,000

HW

L=+4.1

40

9,9006+620

6+640

6+660

FH

=+7.5

40

12,7002,000

6+680

6+700

6+720

Desi

gn C

rest

=+5.1

40

6+673.6

17,

500

16,5

00

3,500

400

1,50

0500

3,500

1,600

600

500

3,5

003,

500

17,

500

16,5

00

3,500

2,100

1,50

0

400

500

3,500

600

500

3,5

003,

500

17,

500

16,5

00

3,500 3,000

400

1,50

0500

3,500

600

500

3,5

003,

500

136,0

00

38,0

00

9,9008,900

6+540

38,0

00

8,900

-20.0

00

6+500

6+520

Supposi

tion S

upport

Lay

er

Gro

und L

eve

l

-10.0

00

00.0

00

20.0

00

10.0

00

Desi

gn C

rest

=+5.1

40

6+537.6

Desi

gn R

iver

Bed=-4.2

00

60,0

00

1,800

9,900

6+560

6+580

6+600

13,200

9,900

2,000

3,000

HW

L=+4.1

40

9,900

6+620

6+640

6+660

2,00013,200

FH

=+8.4

40

6+680

6+700

6+720

Desi

gn C

rest

=+5.1

40

6+673.6

17,5

00

16,5

00

400

600

19,000

3,5

00

3,5

00

500

1,5

00

1,800

3,5

003,

500

500

136,0

00

9,9008,150

135,9

00

6+540

8,150

50

-20.0

00

6+500

6+520

Supp

osi

tion S

uppo

rt L

ayer

Gro

und L

eve

l

-10.0

00

00.0

00

20.0

00

10.0

00

Desi

gn C

rest

=+5.1

40

6+537.6

Desi

gn R

iver

Bed=

-4.2

00

2,000 2,000

6+560

6+580

6+600

9,900

HW

L=+4.1

40

6+620

6+640

6+660

19,000

FH

=+7.6

90

6+680

6+700

6+720

50

Desi

gn C

rest

=+5.1

40

6+673.6


7-92

Tabel 7.9.13 Perbandingan Tipe Jembatan untuk Jembatan Jeneberang No. 2

Eva

luat

ion

Cos

t Est

imat

e(T

hous

and

Rup

ia)

Cos

t Est

imat

e(T

hous

and

Rup

ia)

Cos

t Esti

mat

e(T

hous

and

Rup

ia)

(1) S

uper

stru

cure

(1) S

uper

stru

cure

(1) S

uper

stru

cure

(2) S

ubst

ruct

ure

(2) S

ubst

ruct

ure

(2) S

ubst

ruct

ure

(3) F

ound

atio

n(3

) Fou

ndat

ion

(3) F

ound

atio

nTO

TAL

100%

TOTA

L12

7%TO

TAL

233%

Stab

ility

Con

stru

ctio

nMai

nten

ance

Aes

thet

ics

Cos

tTo

tal

Stab

ility

Con

stru

ctio

nMai

nten

ance

Aes

thet

ics

Cos

tTo

tal

Stab

ility

Con

stru

ctio

nMai

nten

ance

Aes

thet

ics

Cos

tTo

tal

1216

86

4082

1212

86

3169

1410

610

1757

/ 20

/ 20

/ 10

/ 10

/ 40

/ 100

/ 20

/ 20

/ 10

/ 10

/ 40

/ 100

/ 20

/ 20

/ 10

/ 10

/ 40

/ 100

Alternative 1

13,5

15,0

009,

346,

000

75,1

27,0

00

Alte

rnat

ive

1 is

PC

I gi

rder

brid

ge. T

he m

ain

gird

er (l

engt

h:33

.0m

) can

be

cont

rolle

d ea

sily

to e

nsur

e qu

ality

sinc

e it

isa

man

ufac

ture

d st

ruct

ure,

but

its t

rans

porta

tion

to th

e si

te is

requ

ired.

Can

tilev

er a

butm

ent,

sing

le c

olum

n pi

er a

ndbo

red

pile

foun

datio

n ar

e ad

opte

d fo

r sub

stru

ctur

es si

nce

loca

l con

tract

ors h

ave

muc

h ex

perie

nce

in th

e co

nstru

ctio

nof

this

type

. The

tota

l con

stru

ctio

n co

st is

the

leas

t.

52,2

66,0

00

Alternative 2

10,6

89,0

0010

,548

,000

95,3

40,0

00

Alte

rnat

ive

2 is

PC

I gi

rder

brid

ge w

ith a

long

er sp

an. T

hem

ain

gird

er (l

engt

h: 4

4.0m

) can

be

cont

rolle

d ea

sily

toen

sure

qua

lity

sinc

e it

is a

man

ufac

ture

d st

ruct

ure,

but

its

trans

porta

tion

to th

e si

te is

requ

ired.

How

ever

, sin

ce th

egi

rder

is lo

ng, c

onst

ruct

ion

is d

iffic

ult.

As f

or su

bstru

ctur

es,

the

sam

e co

nstru

ctio

n m

etho

d as

that

for A

ltern

ativ

e 1

isad

opte

d.

74,1

03,0

00

174,

751,

000

Alternative 3A

ltern

ativ

e 4

is N

iese

l-Loh

se b

ridge

. The

mai

n gi

rder

(leng

th: 1

30.4

m) i

s exc

elle

nt in

the

qual

ity a

spec

t sin

ce it

ism

anuf

actu

red

at fa

ctor

y, b

ut it

s tra

nspo

rtatio

n to

the

site

isre

quire

d. C

onst

ruct

ion

mat

eria

ls a

re to

be

proc

ured

over

seas

. Sin

ce th

e sp

an le

ngth

is lo

ng, c

onst

ruct

ion

isdi

fficu

lt.Th

e to

tal c

onst

ruct

ion

cost

is th

e hi

ghes

t.

162,

831,

000

6,72

0,00

0


5,20

0,00

0

Alte

rnat

ive

1

Alte

rnat

ive

2

Alte

rnat

ive

3




Lay

out o

f Jen

eber

ang

No2

Bri

dge

392,0

00

44,0

00

42,0

00

8+000.0

8+020.0

8-020

Desi

gn C

rest

=+7.7

50

-30.0

00

-20.0

00

-10.0

00

00.0

00

10.0

00

26,900

Supposi

tion S

uppo

rt L

ayer

Gro

und L

eve

l

7,000

8-006.5

8+100.0

44,0

00

8+080.0

8+060.0

8+040.0

44,0

00

24,9006,400

1,000

22,90010,600

2,000

8+120.0

8+140.0

8+160.024,900

44,0

00

24,90012,200

2,000

14,2002,000

44,0

00

44,0

00

8+180.0

8+220.0

8+200.0

8+240.0

24,900

FH

=+10.3

00

Desi

gn R

iver

Bed=+0.5

20

HW

L=+6.5

50

2,100

2,000

14,100

8+260.0

8+280.0

8+300.0

44,0

00

24,90012,100

2,000

22,9006,400

1,000

Desi

gn C

rest

=+7.7

50

8+320.0

8+340.0

8+360.0

8+380.0

42,0

00

22,9006,400

1,000

22,9008,500

8+385.5

8+400.0

Desi

gn R

iver

Bed=

+0.5

20

392,0

00

33,0

00

33,0

00

8+000.0

8+020.0

8-020

Desi

gn C

rest

=+7.7

50

-30.0

00

-20.0

00

-10.0

00

00.0

00

10.0

00

25,900

26,900

Supposi

tion S

uppo

rt L

ayer

Gro

und L

eve

l

31,0

00

6,500

8-006.5

6,400

8+100.0

33,0

00

8+080.0

8+060.0

8+040.0

33,0

00

25,900

1,000

6,400

1,000

22,90010,600

2,000

8+120.0

8+140.0

8+160.0

24,900

33,0

00

24,90012,200

2,000

14,2002,000

HW

L=+6.5

50

1,000

33,0

00

33,0

00

8+180.0

8+220.0

8+200.0

8+240.0

24,900

24,900

33,0

00

2,000

14,200

FH

=+9.8

00

1,600

13,800

2,000

8+260.0

8+280.0

8+300.0

2,000

33,0

00

24,90012,100

2,000

19,90010,600

Desi

gn C

rest

=+7.7

50

8+320.0

8+340.0

8+360.0

8+380.0

33,0

00

22,9006,400

1,000

22,900

22,900

31,0

00

6,400

8,000

8+385.5

8+400.0

Desi

gn R

iver

Bed=+0.5

20

392,0

00

130,4

00

130,4

00

8+000.0

8+020.0

8-020

Desi

gn C

rest

=+7.7

50

-30.0

00

-20.0

00

-10.0

00

00.0

00

10.0

00

26,900

Supposi

tion S

uppo

rt L

ayer

Gro

und L

eve

l

7,000

8-006.5

50

19,000

8+100.0

8+080.0

8+060.0

8+040.0

2,000

8+120.0

8+140.0

8+160.0

24,90012,700

2,000350

HW

L=+6.5

50

2,000

130,4

00

2,000 2,000

19,000

8+180.0

8+220.0

8+200.0

8+240.0

FH

=+10.3

00

2,000 2,100

8+260.0

8+280.0

8+300.0

24,90012,700

2,000

350

2,000

19,000

Desi

gn C

rest

=+7.7

50

8+320.0

8+340.0

8+360.0

8+380.022,9008,500

8+385.5

50

8+400.0

20,8

00

9,5

00

9,5

00

400

1,0

00

400

3,5

00

3,5

00

1,5

00

500

1,600

3,5

00

500

500

1,5

00

3,5

00

500

20,8

00

9,5

00

9,5

00

400

1,0

00

400

3,5

00

3,5

00

1,5

00

500

2,100

3,5

00

500

500

1,5

00

3,5

00

500

20,

800

9,5

00

9,500

400

1,000

400

19,000

3,500

500

3,5

00

500

1,500

1,800

3,50

0500

1,5

00

3,500

500


7-93

Ringkasan evaluasi tipe jembatan alternative ditunjukkan pada Tabel 7.9.14 – 7.9.17

Tabel 7.9.14 Evaluasi Tipe Jembatan Alternatif untuk Jembatan Maros Bridge Length: 126mArea / Alternative Structure Types Span Stability Construction Maintenance Aesthetics Cost TotalUrban 20% 20% 10% 20% 30% 100%

Alternative 1 PC I Girder 31.5m x 4 16% 16% 8% 6% 30% 76%Alternative 2 PC I Girder 42m x 3 16% 14% 8% 8% 24% 70%Alternative 3 Steel I Girder 42m x 3 18% 15% 6% 8% 21% 68%Alternative 4 Nielsen Lose (Arch) 126m 18% 10% 6% 20% 14% 68%

Tabel 7.9.15 Evaluasi Tipe Jembatan Alternatif untuk Jembatan Jeneberang No. 1

Bridge Length: 154mStructure Types Span Stability Construction Maintenance Aesthetics Cost Total

Rural 20% 20% 10% 10% 40% 100%Alternative 1 PC I Girder 30.8m x 5 12% 16% 8% 4% 40% 80%Alternative 2 PC I Girder 38.5m x 4 12% 14% 8% 5% 38% 77%Alternative 3 Steel I Girder 38.5m x 4 14% 14% 6% 5% 30% 69%

Area / Alternative

Tabel 7.9.16 Evaluasi Tipe Jembatan Alternatif untuk Jembatan Tallo Bridge Length: 136m

Structure Types Span Stability Construction Maintenance Aesthetics Cost TotalUrban 20% 20% 10% 20% 30% 100%

Alternative 1 PC I Girder 34m x 4 16% 16% 8% 6% 30% 76%Alternative 2 PC I Girder 45m+46m+45m 16% 14% 8% 8% 24% 70%Alternative 3 PC Box Girder 38m+60m+38m 16% 12% 8% 12% 21% 69%Alternative 4 Nielsen Lose (Arch) 136m 18% 10% 6% 20% 12% 66%

Area / Alternative

Tabel 7.9.17 Evaluasi Tipe Jembatan Alternatif untuk Jembatan Jeneberang No. 2

Bridge Length: 392mStructure Types Span Stability Construction Maintenance Aesthetics Cost Total

Urban 20% 20% 10% 20% 30% 100%Alternative 1 PC I Girder 31mx2+33mx10 16% 16% 8% 6% 30% 76%Alternative 2 PC I Girder 42mx2+44mx7 16% 14% 8% 8% 24% 70%Alternative 3 Nielsen Lose (Arch) 130mx3 18% 10% 6% 20% 14% 68%

Area / Alternative

Berdasarkan hasil studi perbandingan yang dilakukan, dipilih gelagar pracetak I sebagai tipe yang paling sesuai dari aspek ekonomi dan efisiensi konstruksinya. Tetapi mungkin saja memilih jembatan telapak jika lebih mengutamakan aspek estetikanya. Meski biaya konstruksi jembatan telapak pracetak dan telapak baja lebih tinggi 200% dan 300% dari pada gelagar pracetak I, namun kelebihannya mungkin dapat dibenarkan sebagai monumen kota. Indikator ekonomi (EIRR, NPV, B/C) tidak akan begitu dipengaruhi oleh tipe jembatan karena yang dievaluasi adalah proyek pembangunan jalan.

7.9.5 Jembatan Kecil

(1) Pemilihan Tipe Bangunan

Tipe bangunan jembatan yang paling ekonomis dan umum di Indonesia adalah gorong-gorong tipe kotak yang panjang bentangnya kurang dari 10m, jembatan plat berongga pracetak yang panjang bentangnya antara 10-16m, dan jembatan gelagar pracetak I yang panjang bentangnya antara 16-35m. Panjang bentang ditentukan oleh tipe bangunan bagian atasnya. Tabel 7.9.18 menunjukkan panjang bentang yang dapat digunakan untuk berbagai tipe bangunan bagian atas. Berdasarkan table tersebut, yang digunakan adalah gelagar pracetak I dan gorong-gorong tipe kotak.


7-94

Tabel 7.9.18 Panjang Bentang yang Dapat Digunakan menurut Tipe Jembatan untuk Jembatan Kecil

Panjang Bentang yang Dapat Digunakan (m) Tipe Jembatan

0 20 40 60 80 100

RC Gorong2 Tipe Kotak

PC Plat Berongga

PC Gelagar I

Baja Gelagar I

Baja Rangka Sumber: Tim Studi JICA

Abutmen tipe T terbalik digunakan untuk bangunan bagian bawah jembatan-jembatan kecil. Pondasi tiang pancang dipilih karena kedalaman lapisan tanah penyangganya kira-kira antara 10 sampai 30 m. Tiang pancang pracetak dipilih sebagai tipe pondasinya, baik karena aspek ekonomisnya maupun pengalaman penggunaannya di daerah proyek.

(2) Rencana Tata Letak Jembatan

Lima ukuran panjang bentang jembatan yaitu 35m, 30m, 25m, 20m dan 16m direncanakan untuk jembatan-jembatan kecil dan tiga ukuran untuk gorong-gorong tipe kotak yaitu 10m, 5m dan 3m (lihat Gambar 7.9.12).


7-95

Supposition Support Layer Supposition Support Layer

Ground Level

9,90

0

9,90

0


4,0

00

600

5,000

FH

HWL

16,000

1,2

50

Ground Level

6,0

00

FH

HWL

6,0

00

Ground Level

4,0

002,4

00

3,000

500

FH

HWL

10,000

FH

Ground Level

600

HWL


35,000

25,000

8,0

009,

900

Ground Level

6,0

009,9

00

HWL1,2

50

FH

Ground Level

1,7

00

HWL

FH

30,000

9,9

006,0

00

6,0

009,9

00

8,0

009,

900

9,90

08,0

00

Ground Level

HWL

20,000

1,2

50

FH

6,0

009,9

00

Ground Level


1,7

00

HWL

FH

9,90

08,0

00


Gambar 7.9.12 Tata Letak Standar Jembatan Kecil dan Gorong2 Tipe Kotak


7-96

7.10 Desain Awal Jalan-Jalan F/S 7.10.1 Umum

Tim Studi telah mendesain bangunan jalan, persimpangan, jembatan, perkerasan, drainase dan bangunan lainnya untuk jalan-jalan F/S sesuai dengan standar desain, konsep pembangunan jalan, dan alinyemen rute yang ditetapkan pada Bagian 7.4 – 7.9 dari Bab 7 ini. Desain teknisnya didasarkan pada hasil-hasil survei kondisi alam (topografi, hidrologi dan geoteknik) berikut analisisnya. Keakuratan desain awal secara keseluruhan berada pada kisaran 10 - 15% sebagaimana lazimnya pada tahap F/S.

Hasil-hasil desain tersebut dituangkan dalam Gambar pada Volume 2-2 (Gambar Desain Awal) dari Laporan Kemajuan 2 ini. Ruas-ruas jalan yang saat ini sedang dibangun atau yang akan dibangun menjelang tahun 2010 oleh Bina Marga dan/atau pemerintah daerah.

7.10.2 Jalan Kendaraan

Desain awal untuk kendaraan dibuat untuk Jalan Trans-Sulawesi Mamminasata, Mamminasa Bypass, Jalan Hertasning dan Jalan Abdulah Daeng Sirua pada peta survey topografi. Dari survey data topografi, termasuk foto mosaik jalan dari survei udara, pada saat pembuatan alinyemen horizontalnya disesuaikan dengan peta topografi. Digital Terrain Model (model lapangan digital) kemudian disiapkan dari data titik survei penampang melintang dan konturnya dari ortho-photo setelah fitur 3 dimensinya dibuat, seperti jalan eksisting, selokan eksisting, kanal, dll. serta fitur-fitur jalan lainnya. Kemudian dibuat template penampang melintang untuk masing-masing ruas jalan dan digunakan untuk menghitung kuantitas pekerjaan tanah dan kuantitas lainnya.

(1) Desain Awal Alinyemen Horizontal

1) Jalan Trans-Sulawesi Mamminasata

Rencana alinyemen jalan bermula dari Maros kira-kira 900m setelah Jembatan Maros. Desain alinyemen horizontal untuk Ruas-A Jalan Trans-Sulawesi mengikuti jalan eksisting, karena Daerah Milik Jalan (ROW) telah ditetapkan selebar 21m dari as jalan eksisting (total 42m). Karena alinyemen jalan eksisting hampir sama dengan kecepatan rencana yakni 60km/jam, maka perubahan alinyemen eksisting tidak diperlukan. Total panjang jalan tersebut dari titik permulaan sampai ke Jalan Tol Ir. Sutami adalah sekitar 8,7km. Panjang jalan dari persimpangan Jl. Ir. Sutami sampai ke permulaan Ruas B di Jalan Perintis Kemerdekaan adalah sekitar 10,3km, yang akan dilebarkan dari 4 lajur menjadi 6 lajur dengan median di tengahnya melalui proyek yang sedang dilaksanakan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga. Dari persimpangan Jalan Tol Ir. Sutami ke persimpangan Daya (Sta.14+100) di Jalan Perintis Kemerdekaan (bagian dari Jalan Trans-Sulawesi Ruas A) akan dilebarkan kemudian dari 6 lajur menjadi 8 lajur di masa yang akan datang.

Pembebasan lahan telah dilakukan untuk Ruas-B Jalan Trans-Sulawesi (Jalan Lingkar Tengah). Batas DAMIJA diperoleh dari hasil survei topografi dan informasi mengenai gambar-gambar DAMIJA diperoleh dari Dinas PU Makassar. Alinyemen horizontalnya didesain berdasarkan


7-97

data-data ini. Diperlukan beberapa penyesuaian selama tahap desain detail, terutama pada tikungan-tikungan tajam. Total panjang Ruas-B adalah sekitar 7,3km dari Sta.18+960 ke Sta.26+300.

Alinyemen Ruas-C pada dasarnya mengikuti alinyemen rute yang dilakukan pada Google Map selama tahap pemilihan rute, kecuali beberapa perubahan kecil yang dilakukan berdasarkan hasil survei topografi dan untuk menekan jumlah pemindahan permukiman sepanjang rute tersebut. Panjang ruas ini adalah sekitar 8,6km dari Sta.26+300 ke Sta.35+000.

Ruas-D pada dasarnya merupakan pelebaran Jalan Nasional eksisting dari 2 lajur menjadi 4 lajur. Ruas ini biasanya melalui daerah semi-perkotaan kecuali di beberapa lokasi, di mana jalan tersebut melalui daerah perkotaan. Titik kontrol utama pada ruas ini adalah kanal eksisting yang ada di sisi kiri jalan tersebut. Jarak kanal tersebut dari pinggir jalan bervariasi. Untuk menekan jumlah pembebasan lahan, menghindari relokasi kanal tersebut dan untuk memanfaatkan lebar jalan eksisting semaksimal mungkin, maka diperlukan pertimbangan yang cermat dalam desain alinyemennya. Jika kanal tersebut terletak di dekat pinggir jalan eksisting, maka as jalan yang baru akan didesain sedemikian rupa sehingga pinggir jalan eksisting dan pinggir jalan yang baru bertemu di sisi kiri. Demikian pula jika kanal tersebut terletak agak jauh dari jalan eksisting, maka lahan antara jalan eksisting dengan kanal tersebut dapat digunakan untuk menekan jumlah pemindahan permukiman di sisi sebelahnya. Di pihak lain, jika jalan tersebut melalui daerah perkotaan, maka as jalan rencananya pada dasarnya akan mengikuti as jalan eksisting. Total panjang ruas ini adalah sekitar 22,35km dari Sta.30+000 ke Sta.57+350 di pusat kota Takalar.

2) Mamminasa Bypass

Ruas Utara

Rencana alinyemen jalan bermula dari jalan nasional di Maros kira-kira 1.800 m utara Jembatan Maros. Desain alinyemen horisontal ruas utara Mamminasa Bypass mengikuti kecepatan rencana 60-80 km/jam karena jalan ini merupakan alinyemen jalan baru dan tidak dibatasi oleh jalan eksisting. Titik kontrol utama adalah waduk penampungan banjir di Maros, titik silang Sungai Maros, dan titik-titik penghubung ke jalan nasional. Alinyemen horisontal didesain untuk menghindari rencana waduk penampungan banjir tersebut. Alinyemen ini melewati belakang kantor Bupati setelah melewati Sungai Maros. Rute ini juga melintasi jalan nasional menuju pantai timur (Watampone/Pelabuhan Bajoe). Jalan lurus ke dan dari utara dan timur akan menggunakan jalan ini sebagai jalan lintas (Maros Town Bypass). Total panjang jalan tersebut dari titik awal ke persimpangan dengan jalan nasional adalah sekitar 5,6km. Ruas utara akan dikembangkan menjadi 4 lajur dengan lebar median 10,5m yang dicadangkan untuk pelebaran jalan menjadi 6 lajur di masa yang akan datang.

Ruas Tengah

Desain alinyemen horisontal Ruas Tengah Mamminasa Bypass mengikuti kecepatan rencana yaitu 60-80 km/jam, karena jalan ini merupakan alinyemen jalan baru. Titik kontrol utama adalah Bukit Kariango (elevasi 115 m), Kostrad Kariango (barak tentara), landasan pacu baru Bandara


7-98

Hasanuddin dan Gg. Moncongloe (elevasi 314 m). Alinyemen horisontal Ruas Tengah didesain untuk menghindari titik-titik kontrol ini dan alinyemennya didesain melewati sebuah lahan berbukit-bukit (elevasi antara 20-40m) kira-kira seluas 4.000 ha di Gg. Moncongloe yang termasuk wilayah Makassar dimana pembangunan kota satelit baru direncanakan sebagaimana disarankan dalam Rencana Mamminasata (lihat Bagian 4.5 Laporan ini). Total panjang Ruas Tengah adalah 27,0 km sampai ke Jl. Malino dan akan dikembangkan menjadi 4 lajur dengan lebar median 10,5m yang dicadangkan untuk pelebaran di masa yang akan datang.

Ruas Selatan

Desain alinyemen horisontal Ruas Selatan Mamminasa Bypass mengikuti kecepatan rencana yaitu 60-80 km/jam, karena seluruh alinyemennya baru. Panjang Ruas Selatan kira-kira 16,7 km dan bermula di Jl. Malino, melintasi Sungai Jeneberang dan melewati jalan nasional di Boka sekitar 5,3 km selatan Jembatan Sungguminasa dan berakhir di jalan Tj. Bunga-Takalar. Tidak ada titik kontrol utama kecuali titik silang Sungai Jeneberang. Alinyemen horisontalnya didesain untuk menekan jumlah pemindahan permukiman. Ruas Selatan ini akan dikembangkan menjadi 4 lajur dengan lebar median 10,5m yang dicadangkan untuk pelebaran jalan di masa yang akan datang.

3) Jalan Hertasning

Jalan Hertasning terbagi atas empat (4) ruas. Desain awal dilakukan hanya untuk Ruas D karena Ruas A, B dan C telah dilakukan oleh Pemerintah Propinsi. Desain alinyemen horisontal Ruas D mengikuti jalan eksisting. Karena alinyemen jalan eksisting kebanyakan mengikuti kecepatan rencana yaitu 60 km/jam. Total panjang Ruas D kira-kira 4,9km dan jalan eksisting tersebut akan dilebarkan dari 2 lajur menjadi 4 lajur dengan lebar median 4 m.

4) Jalan Abdullah Daeng Sirua

Ruas Kota Makassar (Ruas A, C dan D)

Jalan Abdullah Daeng Sirua terbagi atas enam (6) ruas. Ruas A-D berada di kota Makassar dan Ruad E dan F di Kabupaten Maros dan Gowa. Alinyemen horisontal Ruas A mengikuti jalan eksisting. Karena alinyemen jalan eksisting kebanyakan mengikuti kecepatan rencana yaitu 60 km/jam, maka perubahan alinyemennya tidak diperlukan. Namun, Ruas A ini sulit dilebarkan dari 2 lajur menjadi 4 lajur tanpa metode penyesuaian lahan dan karena itu jalan dua lajur eksisting akan digunakan dengan kendali lalulintas satu arah dalam jangka pendek hingga jangka menengah.

Jalan eksisting pada Ruas B terletak di sebelah selatan saluran PDAM. Sebuah jalan baru dengan 2 lajur sedang dibangun oleh pemerintah Kota Makassar dan karena itu ruas ini tidak termasuk dalam F/S.

Alinyemen horisontal Ruas C mengikuti jalan eksisting. Karena alinyemen jalan eksisting sebagian besar mengikuti kecepatan rencana yaitu 60 km/jam, maka perubahan alinyemen eksistingnya pun tidak diperlukan.

Ruas D adalah jalan dengan 2 lajur sepanjang DAMIJA saluran PDAM dan jalan eksisting. Dua


7-99

metode diadopsi. Pertama membangun sebuah jalan baru berhadapan dengan saluran PDAM dan kedua membangun sebuah jalan baru di atas saluran PDAM menggantikannya dengan pipa baja beton (Dia.1200mm x 2 buah). Ruas dari Sta. 3+850 ke Sta. 4+400 didesain sebagai sebuah jalan baru berhadapan dengan saluran PDAM untuk menjaga lingkungan badan air yang menghadap ke jalan. Ruas dari Sta. 4+400 ke Sta. 6+100 didesain dengan pipa baja beton untuk menekan jumlah pemindahan permukiman. Setelah sub-ruas ini, alinyemen horisontal Ruas D mengikuti jalan eksisting dan diperlukan sejumlah pemindahan permukiman. Karena alinyemen jalan eksisting sebagian besar mengikuti kecepatan rencana yaitu 60 km/jam, maka perubahan alinyemen eksistingnya tidak diperlukan.

Ruas Kabupaten Maros dan Gowa (Ruas E dan F)

Ruas ini bermula dari Jembatan Tallo yang merupakan batas Makassar – Maros. Alinyemen horisontal Ruas E mengikuti jalan eksisting dan ruas tanggul yang lurus. Alinyemen eksistingnya bisa digunakan.

Ruas F adalah ruas akhir dari Jalan Abdullah Daeng Sirua. Jalan ini akan terhubung ke kota satelit sebagai jalan akses langsungnya. Jalan ini bertemu dengan Mamminasa Bypass di bagian tengah ruas ini dan juga terhubung ke KIWA. Alinyemen horisontal Ruas E didesain untuk menekan jumlah pemindahan permukiman.

(2) Desain Awal Alinyemen Vertikal


Ruas-A Jalan Trans-Sulawesi akan dibangun dengan melebarkan jalan eksisting, dan karena itu mengikuti profil jalan eksisting dengan tinggi tambahan (ketebalan) untuk lapisan perkerasan. Karena as jalan rencananya juga mengikuti as jalan eksisting, maka koreksi profil penampang miring perkerasannya juga tidak diperlukan. Profil eksisting juga mengikuti kecepatan rencana yaitu 60 km/jam sehingga tidak diperlukan perubahan.

Ruas-B adalah pembangunan jalan baru. Elevasi dari ruas awal jalan tersebut dikontrol oleh elevasi Jl. Perintis Kemerdekaan (Sta.19+100), elevasi tanah pada Jembatan Sungai Tallo (Sta.19+600), elevasi jalan Abdullah Daeng Sirua (Sta.20+300) tepat setelah jembatan, Jalan Hertasning (Sta.23+900), beberapa jalan lokal lainnya, dan yang terakhir oleh elevasi flyover (Sta.26+200) pada akhir ruas Jl. Sultan Alauddin. Tinggi timbunan rata-rata 4.5 m yang terbentang sekitar 500m setelah Jembatan Tallo sampai Jalan Abdullah Daeng Sirua, menyeberangi daerah aliran Sungai Tallo. Tinggi timbunan rata-rata pada ruas dari Jalan Abdullah Daeng Sirua sampai Hertasning adalah sekitar 2m sampai 3m. Sisa ruas tersebut memiliki tinggi timbunan rata-rata 0,5m sampai 1m.

Elevasi tanah pada permulaan Ruas-C dikontrol oleh elevasi flyover di Jalan Sultan Alauddin dan Jembatan Jeneberang (Sta.26+700). Ruas-C melewati persawahan dan tinggi rata-rata timbunannya adalah sekitar 0,5m sampai 1m.

Ruas-D adalah ruas yang dilebarkan dari jalan nasional eksisting dan karena itu profilnya sebagian besar mengikuti elevasi jalan eksisting.


7-100

2) Mamminasa Bypass

Mamminasa Bypass adalah pembangunan jalan baru dan terletak di daerah yang datar. Elevasi tanah Ruas Utara dikontrol oleh jalan nasional eksisting (Sta.0+000) dan elevasi Jembatan Maros. Tinggi rata-rata timbunan Ruas Utara adalah 1,0m sampai 1,5m.

Ruas Tengah sebagian besar melewati persawahan dan tinggi rata-rata timbunannya adalah 0,5m sampai 1m. Elevasi tanahnya pada beberapa ruas dikontrol oleh daerah berbukit-bukit yang terletak pada Sta.17+850, Sta.18+950, Sta.19+650 dan sebuah jembatan pada Sta.23+400. Elevasi tanah maksimum sebesar 5% diadopsi untuk sub-ruas ini.

Ruas Selatan dikontrol oleh elevasi tanah jembatan yang melintas di atas Sungai Jeneberang dan elevasi jalan eksisting pada Jalan Trans-Sulawesi (Sta.43+650). Tinggi rata-rata timbunannya adalah 0,5m sampai 1,5m.

3) Jalan Hertasning

Elevasi tanah Ruas D Jalan Hertasning dibangun dengan melebarkan jalan eksisting dan, karena itu, sebagian besar mengikuti elevasi jalan yang eksisting. Elevasi tersebut mengikuti kecepatan rencana yaitu 60 km/jam dan karena itu tidak diperlukan perubahan.


Ruas A Jalan Abdullah Daeng Sirua pemanfaatan jalan eksisting dengan dua lajur sebagaimana adanya karena pelebaran menjadi 4 lajur sulit dilakukan kecuali pada rentang yang pendek di akhir ruas jalan tersebut.

Ruas C, D dan E Jalan Abdullah Daeng Sirua adalah pelebaran jalan eksisting atau pembangunan 2 lajur tambahan pada saluran PDAM, yang sejajar dengan jalan eksisting. Oleh karena itu, elevasinya pada dasarnya mengikuti elevasi jalan eksisting. Elevasi eksisting mengikuti persyaratan kecepatan rencana yaitu 60 km/jam dan karena itu tidak diperlukan perubahan.

Ruas F melewati persawahan dan tinggi rata-rata timbunannya adalah 0m sapai 1,0m. Elevasi tanah beberapa ruas dikontrol oleh daerah berukit-bukit pada Sta.13+700, Sta.14+050 dan Sta.14+950. Elevasi tanah sebesar 3% sampai 5% digunakan untuk ruas-ruas ini.

(3) Desain Awal Penampang Melintang


Untuk sub-ruas dari Maros sampai persimpangan Jl. Tol Ir. Sutami IC di Ruas-A, penampang melintang tipikal memiliki 6 lajur (3 lajur untuk masing-masing arah) dengan pelebaran jalan eksisting. Pengaturan lajur terdiri atas sebuah lajur dengan lebar 3,5m x 6 lajur, zona tanaman 1,5m, trotoar 3m dan drainase pada kedua sisi, berdasarkan Spesifikasi Standar Desain Geometri Jalan Perkotaan di Indonesia, sebagaimana disajikan sebelumnya pada Bagian 7.5 dari Laporan ini. DAMIJA adalah 42m, 21m pada masing-masing sisi dari as jalan. Pelebaran jalan di masa yang akan datang menjadi 8 lajur dapat dilakukan dengan menutupi saluran drainase dan menggunakannya sebagai trotoar.

DAMIJA untuk Ruas-B, Jalan Lingkar Tengah adalah 40m dan pembebasan lahannya sedang


7-101

berlangsung. Penampang melintang tipikal ruas ini didesain dengan pendekatan pembangunan bertahap. Pada tahap pertama, dibangun 6 lajur dengan median yang lebar, yang dapat dikurangi menjadi 3m sesuai lebar standar, apabila jalan tersebut akan dilebarkan menjadi 8 lajur di masa yang akan datang. Agar penampang melintangnya sesuai dengan DAMIJA, maka dua lajur bagian luarnya didesain dengan lebar lajur 3,25m. Trotoar dibangun dengan menutupi drainase.

Pembangunan Ruas-C, Jalan Lingkar Tengah juga didasarkan pada pendekatan pembangunan bertahap. Pada tahap pertama, 4 lajur (2 lajur pada masing-masing arah) dibangun dengan median yang lebar. Pelebaran menjadi 6 lajur di masa yang akan datang dapat dilakukan dengan melebarkan jalan tersebut ke dalam.

Desain penampang melintang pada Ruas-D memerlukan perencanaan yang cermat karena adanya saluran eksisting. Ada tiga desain penampang melintang tipikal. Bila jalan tersebut melewati daerah perkotaan dan saluran eksisting terletak jauh dari jalan, maka pelebaran jalan menjadi 4 lajur dilakukan dengan melebarkan dua sisinya. Bila jalan eksisting berada dekat dengan saluran, maka pelebaran dilakukan pada sisi bersebelahan dengan jalan eksisting. Di pihak lain, bila jalan eksisting relatif jauh dari saluran dan terdapat ruang yang cukup antara jalan eksisting dan saluran, maka pelebaran dilakukan pada sisi saluran tersebut. Semua rencana tersebut menghindari relokasi saluran eksisting.

2) Mamminasa Bypass

Karena Mamminasa Bypass merupakan pembangunan jalan baru, maka penampang melintang tipikal digunakan dengan 4 lajur (2 lajur pada masing-masing arah). Pengaturan lajur dilakukan dengan lebar median 3,5m, zona tanaman 1,0m, trotoar 3m dan drainase pada kedua sisinya, berdasarkan Spesifikasi Standar Desain Geometri Jalan Perkotaan di Indonesia. DAMIJA-nya adalah 40m. Median yang lebar (10,5m) disiapkan untuk pelebaran jalan menjadi 6 lajur di masa yang akan datang dengan menggunakan median tersebut.

3) Jalan Hertasning

Penampang melintang tipikal untuk Ruas D Jalan Hertasning adalah pelebaran menjadi 4 lajur (2 lajur pada masing-masing arah). Pengaturan lajurnya adalah lebar lajur 3,5m x 4 lajur, zona penanaman 1,5m, trotoar 3m dan drainase di kedua sisinya dalam batas DAMIJA (34m), berdasarkan Spesifikasi Standar Desain Geometri Jalan Perkotaan di Indonesia.


Tiga penampang melintang tipikal didesain untuk Jalan Abdullah Daeng Sirua. Sebuah penampang melintang tipikal untuk penggunaan umum terdiri atas 4 lajur (2 lajur pada masing-masing arah). Pengaturan lajurnya dilakukan dengan lebar lajur 3,5m x 4, trotoar 3m dan drainase pada kedua sisinya dalam batas DAMIJA (25m).

Penampang melintang tipikal untuk bagian Ruas C dari Sta. 3+850 ke Sta. 4+400 terdiri atas 2 lajur baru (2 lajur pada masing-masing arah bersama dengan jalan yang baru) dengan lebar lajur 3,5m x 4 dan trotoar 3m x 2 dan drainase tertutup dalam batas DAMIJA (15m). Penampang


7-102

melintang tipikal untuk bagian Ruas C dan D dari Sta. 4+400 ke Sta. 6+100 memiliki 4 lajur (2 lajur pada masing-masing arah). Pengaturan lajurnya dilakukan dengan lebar lajur 3,5m x 4 dan trotoar 3m x 4, dibangun pada saluran yang digantikan dengan pipa baja beton, dalam batas DAMIJA (25m). Penampang melintang tipikal tersebut berdasarkan pada Spesifikasi Standar Desain Geometri Jalan Perkotaan di Indonesia.

7.10.3 Persimpangan

Desain awal persimpangan pada Jalan Trans-Sulawesi Mamminasata dan Mamminasa Bypass dilakukan berdasarkan hasil survei topografi, survei lalulintas, ramalan lalulintas dan desain alinyemen jalan.

(1) Daftar Persimpangan


Terdapat 6 (enam) persimpangan utama di sepanjang Jalan Trans-Sulawesi Mamminasata seperti ditunjukkan pada Tabel 7.10.1. Lima persimpangan yang dipertimbangkan seperti ditunjukkan pada Tabel di bawah ini.

Tabel 7.10.1 Daftar Persimpangan di Jalan Trans-Sulawesi Mamminasata

S.N. ID Lokasi StasiunJumlah Cabang

Keterangan

1 TS-1 Jalan Nasional Eksisting (Jalan Sungguminasa – Takalar)

34+840 3 Sebidang dengan kendali sinyal

2 TS-2 Jalan Nasional Eksisting (Jalan Sultan Alauddin)

26+200 6 Sebidang dengan flyover untuk Jalan Trans-Sulawesi

3 TS-3 Jalan Hertasning 23+900 4 Sebidang dengan kendali sinyal

4 TS-4 Jalan Abdullah Daeng Sirua


5 TS-5 Jalan Perintis Kemerdekaan


-- TS-6 Jalan Tol Ir. Sutami 8+700 4 Flyover dan sebidang melalui proyek BOT yang sedang berlangsung

Terdapat dua persimpangan flyover yang melintas di Jalan Tol Ir. Sutami dan Jalan Sultan Alauddin. Karena flyover Jalan Tol Ir. Sutami dibangun melalui proyek BOT yang sedang berlangsung, maka rencana tersebut tidak termaduk dalam desain awal FS ini.

2) Mamminasa Bypass

Terdapat lima persimpangan utama diidentifikasi pada Mamminasa Bypass seperti ditunjukkan


7-103

pada Tabel 7.10.2. Pada desain awal Mamminasa Bypass, lima persimpangan dipertimbangkan seperti ditunjukkan pada tabel berikut.

Tabel 7.10.2 Daftar Persimpangan pada Mamminasa Bypass

S.N ID Lokasi StasiunJumlah Cabang

Keterangan

1 TS-7 Mamminasa Bypass (Selatan) pada jalan nasional Maros-Pangkep

0+000 3 Sebidang dengan kendali

sinyal

2 TS-8 Mamminasa Bypass (Utara) pada jalan nasional Makassar-Maros

0+000 3 Sebidang dengan kendali

sinyal

3 MB-1 Jalan Hertasning 27+100 4 Jalan Memutar

4 MB-2 Jalan Abdullah Daeng Sirua 23+350 4 Jalan Memutar

5 MB-3 Jalan Nasional 2+630 4 Sebidang dengan kendali

sinyal

(2) Hasil Prakiraan Lalulintas pada Beberapa Persimpangan


Hasil prakiraan lalulintas pada beberapa persimpangan di Jalan Trans-Sulawesi Mamminasata ditunjukkan pada Gambar 7.10.1. Hasil ramalan tersebut ditunjukkan dalam smp/hari untuk seluruh kendaraan yang digabung. Volume lalulintas ramalannya adalah untuk tahun 2023.


7-104

3515 10049

4971 20982

9618 5937

809 106

4971 21087

5597 4266

4545 8085

7595 4426

164 99

4403 9695

7421 4426

3003 8106

16507

13216

17145

34655

13482 34653

Intersection TS-4, Trans Sulawesi-Abdullah Daeng Sirua

30355 8106

20120 38560

164 16953 3003 99

To

Petta

rani

2460

8

2965

4

To K

ab. G

owa12

304

To Abdullah Daeng Sirua To Perintis51634 95742

To TS Middle Ring RoadIntersection TS-5, Trans Sulawesi (Middle Ring Road)-Perintis

To P

etta

rani

5944

6

2972

3

48135

96270

1036

00

To T

S Pe

rintis

5180

0

25817

4545 16953 4319

47871

Intersection TS-3, Trans Sulawesi-Hertasning

40240 77120To Sungguminasa To Hertasning

8085 30271 9515

To P

etta

rani

4445

4

To K

ab. G

owa

1482

7

2222

7

2522

0

1261

0

Intersection TS-2, Trans Sulawesi (End of Middle Ring)-National Road

To T

S Se

ctio

n C

To T

S Se

ctio

n B36

968

2545

9

5937 5505 4266

5091

8

7393

6

To Makassar31320

15660

10049 5505 106

31416To Sungguminasa

1570821300

42600

To NR Sungguminasa

To M

amm

inas

a B

ypas

s

20818

3515 6085 809

10409

To T

S Se

ctio

n C

Intersection TS-1, End of TS Section C-National Road

1137

7

2275

4To TS Section D

1810

4

3620

8

9618 6085 5597

Gambar 7.10.1 Volume Lalulintas pada Persimpangan di Jalan Trans-Sulawesi (smp/hari, 2023)

Desain awal dan analisis kapasitas persimpangan di Jalan Trans-Sulawesi dilakukan dengan menggunakan Pedoman Kapasitas Jalan Raya Indonesia. Hasil analisisnya ditunjukkan pada Tabel 7.10.3. Pola pentahapan aktual dan waktu pergantian perlu didesain selama tahap desain detail. Jumlah tahap tentatif seperti ditunjukkan pada tabel tersebut digunakan sebagai bahan analisis.


7-105

Tabel 7.10.3 Hasil Analisis Kapasitas Persimpangan untuk Jalan Trans-Sulawesi Mamminasata Intersection TS-1, End of TS Section C/ Section DPHF = 0.1 for City<1M 3-Phases

From Leg Direction To PCU/hr Phase PCUrev RT lane Prot/Opp We Qrt Qrto So Fcs Fsf Fg Fp Frt S g/c C Round DegSat RemarksTS Section D Left TS Section C 962 0 962 y p 3.5 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 1.00 1875 0.51 1 0.51

Straight Sungguminasa 609 1 1169 y o 10.5 250 250 4025 0.94 0.95 1 1 1 3594 0.46 1653 2.12 1.11 1 1.11Right Mamminasa BP 560 1 y o 10.5 250 250 4025 0.94 0.95 1 1 1 1.02 1 1.02 RT lane only

TS Section C Left Sungguminasa 352 0 352 y p 3.5 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 1.00 1875 0.19 1 0.19Straight Mamminasa BP 497 2 497 y p 3.5 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 0.14 263 1.89 2 0.95Right TS Section D 962 3 962 y p 3.5 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1.33 2490 0.40 996 0.97 1 0.97 RT lane only

NR Sungguminasa Left Mamminasa BP 81 0 81 y p 3.5 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 1.00 1875 0.04 1 0.04Straight TS Section D 609 1 961 y o 7 250 250 2500 0.94 0.95 1 1 1 2233 0.46 1027 1.87 1.19 1 1.19Right TS Section C 352 1 y o 7 250 250 2500 0.94 0.95 1 1 1 0.69 1 0.69 RT lane only

Mamminasa BP Left TS Section D 560 0 560 y p 3.5 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 1.00 1875 0.30 1 0.30Straight TS Section C 497 2 497 y p 3.5 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 0.14 263 1.89 2 0.95Right Sungguminasa 81 3 81 y p 3.5 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1.33 2490 0.40 996 0.08 1 0.08 RT lane only

Intersection TS-2, End of Middle Ring Road/ National RoadPHF = 0.085 for City>1M 3-Phases

From Leg Direction To PCU/hr Phase PCUrev RT lane Prot/Opp We Qrt Qrto So Fcs Fsf Fg Fp Frt S g/c C Round DegSat RemarksSungguminasa Left TS Section C 505 0 505 y p 3.5 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 1.00 1875 0.27 1 0.27

Straight Makassar 468 1 468 y p 3.5 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 0.25 469 1.00 1 1.00Right TS Section B 363 2 363 y p 3.5 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1.33 2490 0.35 871 0.42 1 0.42

TS Section C Left Makassar 854 0 854 y p 3.5 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 1.00 1875 0.46 1 0.46Straight TS Section B 1783 3 2288 y o 10.5 250 10 5200 0.94 0.95 1 1 1 4644 0.40 1857 3.70 2.88 2 1.44 2-lane FlyoverRight Sungguminasa 505 3 y o 10.5 250 10 5200 0.94 0.95 1 1 1 0.82 1 0.82

Makassar Left TS Section B 9 0 9 y p 3.5 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 1.00 1875 0.00 1 0.00Straight Sungguminasa 468 1 468 y p 3.5 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 0.25 469 1.00 1 1.00Right TS Section C 854 2 854 y p 3.5 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1.33 2490 0.35 871 0.98 1 0.98

TS Section B Left Sungguminasa 363 0 363 y p 3.5 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 1.00 1875 0.19 1 0.19Straight TS Section C 1792 3 1801 y o 13 10 250 4500 0.94 0.95 1 1 1 4019 0.40 1607 4.48 4.46 3 1.49 2-lane FlyoverRight Makassar 9 3 y o 13 10 250 4500 0.94 0.95 1 1 1 0.02 1 0.02

Intersection TS-3, Middle Ring Road/ HertasningPHF = 0.085 for City>1M 2-Phases

From Leg Direction To PCU/hr Phase PCUrev RT lane Prot/Opp We Qrt Qrto So Fcs Fsf Fg Fp Frt S g/c C Round DegSat RemarksSungguminasa Left Pettarani 14 0 14 y p 3.5 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 1.00 1875 0.01 1 0.01

Straight Abdullah D S 1441 1 1696 y o 10.5 250 250 4025 0.94 0.95 1 1 1 3594 0.65 2336 2.18 1.85 2 0.93Right Kab. Gowa 255 1 y o 10.5 250 250 4025 0.94 0.95 1 1 1 0.33 1 0.33 RT lane only

Pettarani Left Abdullah D S 386 0 386 y p 3.5 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 1.00 1875 0.21 1 0.21Straight Kab. Gowa 646 2 660 y o 10 0 250 3125 0.94 0.95 1 1 1 2791 0.35 977 2.03 1.98 2 0.99Right Sungguminasa 14 2 y o 10 0 250 3125 0.94 0.95 1 1 1 0.04 1 0.04 RT lane only

Abdullah Daeng SirLeft Kab. Gowa 367 0 367 y p 3.5 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 1.00 1875 0.20 1 0.20Straight Sungguminasa 1441 1 1827 y o 10.5 250 250 4025 0.94 0.95 1 1 1 3594 0.65 2336 2.35 1.85 2 0.78Right Pettarani 386 1 y o 10.5 250 250 4025 0.94 0.95 1 1 1 0.50 1 0.78 RT lane only

Kab. Gowa Left Sungguminasa 255 0 255 y p 3.5 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 1.00 1875 0.14 1 0.14Straight Pettarani 631 2 1005 y o 10 250 0 4950 0.94 0.95 1 1 1 4420 0.35 1547 1.95 1.22 2 0.61Right Abdullah D S 374 2 y o 10 250 0 4950 0.94 0.95 1 1 1 0.73 1 0.73 RT lane only

Intersection TS-4, Middle Ring Road/ Abdullah Daeng SiruaPHF = 0.085 for City>1M 2-Phases

From Leg Direction To PCU/hr Phase PCUrev RT lane Prot/Opp We Qrt Qrto So Fcs Fsf Fg Fp Frt S g/c C Lanes Round DegSat RemarksHertasning Left Pettarani 8 0 8 y p 3.5 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 0 1.05 share with ST

Straight Perintis 2580 1 3269 y o 14 250 250 5125 0.94 0.95 1 1 1 4577 0.72 3295 3.98 3.14 3 1.05 extra lane neededRight Kab. Gowa 689 1 y o 14 250 250 5125 0.94 0.95 1 1 1 0.84 1 0.84 RT lane

Pettarani Left Perintis 687 0 687 y p 3.5 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 1.00 1875 0.37 1 0.37Straight Kab. Gowa 376 2 384 y o 10 10 250 3150 0.94 0.95 1 1 1 2813 0.28 788 1.39 1.43 2 0.72Right Hertasning 8 2 y o 10 10 250 3150 0.94 0.95 1 1 1 0.03 1 0.03 RT lane only

Perintis Left Kab. Gowa 809 0 809 y p 3.5 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 1.00 1875 0.43 1 0.43Straight Hertasning 2573 1 3260 y o 10.5 250 250 4025 0.94 0.95 1 1 1 3594 0.72 2588 3.78 2.98 3 0.99 extra lane neededRight Pettarani 687 1 y o 10.5 250 250 4025 0.94 0.95 1 1 1 0.80 1 0.80 RT lane

Kab. Gowa Left Hertasning 689 0 689 y p 3.5 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 1.00 1875 0.37 1 0.37Straight Pettarani 376 2 1200 y o 10 250 10 3150 0.94 0.95 1 1 1 2813 0.28 788 4.35 1.43 2 1.14 1share with RTRight Perintis 824 2 y o 10 250 10 3150 0.94 0.95 1 1 1 3.14 2 1.14 1 share with ST

Intersection TS-5, Middle Ring Road/ PerintisPHF = 0.085 for City>1M 3-Phases

From Leg Direction To PCU/hr Phase PCUrev RT lane Prot/Opp We Qrt Qrto So Fcs Fsf Fg Fp Frt S g/c C Round DegSat RemarksTS Middle Ring Left Pettarani 1146 0 1146 y p 3.5 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 1.00 1875 0.61 1 0.61

Right TS Perintis 2946 1 2946 y p 3.5 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1.33 2490 0.40 996 2.96 3 0.99 2+1 RT lanePettarani Straight TS Perintis 1403 0 1403 y p 3.5 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 1.00 1875 0.75 2 0.37

Right TS Middle Ring 1123 3 1123 y p 3.5 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1.33 2490 0.20 498 2.26 2 1.13 2 RT laneTS Perintis Left TS Middle Ring 2946 0 2946 y p 3.5 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 1.00 1875 1.57 2 0.79

Straight Pettarani 1457 2 1457 y p 3.5 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 0.40 750 1.94 2 0.97

No of Lanes

No of Lanes

No of Lanes

No of Lanes

Cat.: Lihat Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia untuk lebih jelasnya.

Dimana, PCUrev = Revisi PCU/jam untuk pola bertahap, misalnya menambahkan volume belokan

pada tahap yang sama Prot/Opp = terlindungi atau berlawanan We = Lebar jalan dalam m Qrt = Volume lalulintas belokan ke kanan Qrto = Volume lalulintas belokan ke kanan pada arah berlawanan


7-106

So = Arus Kejenuhan Dasar Fcs = Faktor Penyesuaian untuk ukuran kota Fsf = Faktor Penyesuaian untuk friksi tepi Fg = Faktor Penyesuaian untuk gradien Fp = Faktor Penyesuaian untuk parkir Frt = Faktor penyesuaian untuk belokan ke kanan hanya untuk jalan yang terlindung S = Arus penyesuaian g/c = Persentase ruang hijau di tiap tahap C = Kapasitas tiap kelompok dalam tahap tersebut DegSat = Perkiraan tingkat kejenuhan

Jumlah lajur yang diperlukan untuk masing-masing cabang kemudian ditentukan dari Tabel 7.10.3. Pengaturan awal lajur pada persimpangan tersebut ditunjukkan pada Gambar 7.10.2.

* Dalam Laporan Kemajuan (1), TS-5 direkomendasikan sebagai persimpangan bidang terpisah bertipe trompet. Namun, persimpangan ini diubah menjadi persimpangan sebidang dengan kendali sinyal. Menurut ramalan lalulintas, persimpangan ini dapat diatur dengan kendali sinyal tanpa adanya kejenuhan dan tidak akan melampaui 1,0 hingga tahun 2023 seperti ditunjukkan pada Tabel 7.10.3.

* TS-2 dengan flyover berlajur dua pada masing-masing arah direkomendasikan untuk lalulintas terusan pada Jalan Trans-Sulawesi seperti dianalisis pada Bagian 7.8.


7-107

Gambar 7.10.2 Pengaturan Lajur pada Persimpangan-Persimpangan Utama Jalan Trans-Sulawesi

2) Mamminasa Bypass

Hasil prakiraan lalulintas persimpangan di Mamminasa Bypass ditunjukkan pada Gambar 7.10.3. Volume lalulintas prakiraan adalah untuk tahun 2023, ditunjukkan dalam smp/hari untuk seluruh kendaraan yang digabung.


7-108

12454 7182

21031 10

12454 7182

408 12294

3895

2

To P

erin

tis (N

orth

)

1947

6

12294

12304

24608To Mamminasa Bypass

Intersection TS-8, Mamminasa Bypass-Perintis

10

To P

erin

tis (A

irpor

t)

1438

4

7192

21439

42878To Mamminasa Bypass

Intersection TS-7, Mamminasa Bypass Link-Perintis

To P

erin

tis (M

aros

)

1286

2

21031 408

To P

erin

tis (A

irpor

t)

6697

0

3348

5

2572

4

7328 5600

5521 2202

10 2509

563 10

5521 2202

4842 266

12444To Mamminasa Bypass (Hertasning)

Intersection MB-2, Mamminasa Bypass-Abdullah Daeng Sirua

2509 3447 266

6222

2062

2

4956

To A

bdul

lah

Dae

ng S

irua

(Kab

. Gow

a)

1031

1

2478

26132To Mamminasa Bypass (Takalar)

Intersection MB-1, Mamminasa Bypass-Hertasning

To Mamminasa Bypass (Maros)18114

9057

5600 3447 10

To A

bdul

lah

Dae

ng S

irua

(Mak

assa

r)

10 8214 4842

13066

To H

erta

snin

g (M

akas

sar)

2571

8

2185

2

To H

erta

snin

g (K

ab. G

owa)

1285

9

1092

6

To Mamminasa Bypass (Maros)32210

16105

7328 8214 563

10

5735

36

3839

5735

15443

47868To Mamminasa Bypass (South)

Intersection MB-3, Mamminasa Bypass-National Road

36 8455 15443

23934

To N

atio

nal R

oad

(Mar

os)

1156

2

5003

4

To N

atio

nal R

oad

(Eas

t)

5781

2501

7

To Mamminasa Bypass (North)24608

12304

10 8455 3839

Gambar 7.10.3 Volume Lalulintas pada Persimpangan Jalan Mamminasa Bypass (smp/hari, 2023)

Desain awal dan analisis kapasitas persimpangan di Mamminasa Bypass dilakukan dengan metode yang sama dengan Jalan Trans-Sulawesi. Namun, desain awal dan analisis kapasitas persimpangan MB-1 dan MB-2 dilakukan sebagai persimpangan jalan memutar sesuai dengan pertimbangan seperti dijelaskan pada Bab 7.8. Hasil analisisnya ditunjukkan pada Tabel 7.10.4. Pola pentahapan aktual dan waktu pergantian perlu didesain selama tahap desain detil. Jumlah tentatif dalam pentahapan seperti ditunjukkan pada tabel tersebut digunakan sebagai bahan analisis.


7-109

Tabel 7.10.4 Hasil Analisis Kapasitas Persimpangan pada Jalan Mamminasa Intersection TS-7, Mamminasa Bypass Link-Trans SulawesiPHF = 0.085 for City>1M 3-Phases

From Leg Direction To PCU/hr Phase PCUrev RT lane Prot/Opp We Lane Qrt Qrto So Fcs Fsf Fg Fp Frt S Leg % g/c C Round DegSat RemarksMamminasa Bypass Left Trans Sulawesi (Airport) 1788 0 1788 y p 3.5 1 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 1.00 1.00 1875 0.95 1 0.95

Right Trans Sulawesi (Maros) 35 1 35 y p 3.5 1 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 0.01 0.01 23 1.54 2 0.77Trans Sulawesi (Airport) Straight Trans Sulawesi (Maros) 1059 0 1059 y p 3.5 1 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 1.00 1.00 1875 0.56 3 0.19 1 share with RT

Right Mamminasa Bypass 1788 2 1788 y p 3.5 1 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 0.62 0.62 1163 1.54 2 0.77Trans Sulawesi (Maros) Left Mamminasa Bypass 35 0 35 y p 3.5 1 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 1.00 1.00 1875 0.02 1 0.02 No LT lane

Straight Trans Sulawesi (Airport) 1059 3 1059 y p 3.5 1 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 0.37 0.37 689 1.54 3 0.51 1 share with LTIntersection TS-8, Mamminasa Bypass-Trans SulawesiPHF = 0.085 for City>1M 3-Phases

From Leg Direction To PCU/hr Phase PCUrev RT lane Prot/Opp We Lane Qrt Qrto So Fcs Fsf Fg Fp Frt S Leg % g/c C Round DegSat RemarksMamminasa Bypass Left Trans Sulawesi (Airport) 10 0 10 y p 3.5 1 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 1.00 1.00 1875 0.01 1 0.01

Right Trans Sulawesi (North) 1045 1 1045 y p 3.5 1 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 0.63 0.63 1177 0.89 1 0.89Trans Sulawesi (Airport) Straight Trans Sulawesi (North) 610 0 610 y p 3.5 1 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 1.00 1.00 1875 0.33 2 0.16

Right Mamminasa Bypass 10 2 10 y p 3.5 1 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 1.00 1.00 1875 0.01 1 0.01Trans Sulawesi (North) Left Mamminasa Bypass 1045 0 1045 y p 3.5 1 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 1.00 1.00 1875 0.56 1 0.56 No LT lane

Straight Trans Sulawesi (Airport) 610 3 610 y p 3.5 1 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 0.37 0.37 687 0.89 2 0.44 1 share with LTIntersection MB-3, Mamminasa Bypass-National RoadPHF = 0.085 for City>1M 3-Phases

From Leg Direction To PCU/hr Phase PCUrev RT lane Prot/Opp We Lane Qrt Qrto So Fcs Fsf Fg Fp Frt S Leg % g/c C Round DegSat RemarksMamminasa Bypass (South) Left National Road (Maros) 3 0 3 y p 3.5 1 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 1.00 1.00 1875 0.00 1 0.00 No LT lane

Straight Mamminasa Bypass (North) 719 1 719 y p 3.5 1 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 0.39 0.39 731 0.98 2 0.49 1share with LTRight National Road (East) 1313 2 1313 y p 3.5 1 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1.33 2490 0.34 0.34 846 1.55 2 0.78

National Road (Maros) Left Mamminasa Bypass (North) 10 0 10 y p 3.5 1 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 1.00 1.00 1875 0.01 1 0.01 No LT laneStraight National Road (East) 487 3 490 y o 10 3 0 250 3125 0.94 0.95 1 1 1 2791 0.27 0.27 753 1.86 1.94 2 0.97 1share with RT, 1 share with LT

Right Mamminasa Bypass (South) 3 3 y o 10 3 0 250 3125 0.94 0.95 1 1 1 0.01 1 0.01 No RT laneMamminasa Bypass (North) Left National Road (East) 326 0 326 y p 3.5 1 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 1.00 1.00 1875 0.17 1 0.17 No LT lane

Straight Mamminasa Bypass (South) 719 1 719 y p 3.5 1 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 0.39 0.39 731 0.98 2 0.49 1share with LTRight National Road (Maros) 10 2 10 y p 3.5 1 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1.33 2490 0.34 0.34 846 0.01 1 0.01

National Road (East) Left Mamminasa Bypass (South) 1313 0 1313 y p 3.5 1 0 0 2100 0.94 0.95 1 1 1 1875 1.00 1.00 1875 0.70 1 0.70Straight National Road (Maros) 487 3 813 y o 10 3 250 0 4950 0.94 0.95 1 1 1 4420 0.27 0.27 1193 1.95 1.22 2 0.61Right Mamminasa Bypass (North) 326 3 y o 10 3 250 0 4950 0.94 0.95 1 1 1 0.82 1 0.82

No of Lanes

No of Lanes

No of Lanes

Intersection MB-1, Mamminasa Bypass-HertasningPHF = 0.1From Leg Direction To PCU/hr Leg Total W A K q C　(q×0.8) DegSatMamminasa Bypass (Takalar) Left Hertasning (Makassar) 10

Straight Mamminasa Bypass (Maros) 821Right Hertasning (Kab. Gowa) 484

Hertasning (Makassar) Left Mamminasa Bypass (Maros) 733Straight Hertasning (Kab. Gowa) 552Right Mamminasa Bypass (Takalar) 10

Mamminasa Bypass (Maros) Left Hertasning (Kab. Gowa) 56Straight Mamminasa Bypass (Takalar) 821Right Hertasning (Makassar) 733

Hertasning (Kab. Gowa) Left Mamminasa Bypass (Takalar) 484Straight Hertasning (Makassar) 552Right Mamminasa Bypass (Maros) 56

Intersection MB-2, Mamminasa Bypass-Abdullah Daeng SiruaPHF = 0.1

From Leg Direction To PCU/hr Leg Total W A K q C　(q×0.8) DegSatMamminasa Bypass (Hertasning) Left Abdullah Daeng Sirua (Makassar) 251

Straight Mamminasa Bypass (Maros) 345Right Abdullah Daeng Sirua (Kab. Gowa) 27

Abdullah Daeng Sirua (Makassar) Left Mamminasa Bypass (Maros) 560Straight Abdullah Daeng Sirua (Kab. Gowa) 220Right Mamminasa Bypass (Hertasning) 251

Mamminasa Bypass (Maros) Left Abdullah Daeng Sirua (Kab. Gowa) 10Straight Mamminasa Bypass (Hertasning) 345Right Abdullah Daeng Sirua (Makassar) 560

Abdullah Daeng Sirua (Kab. Gowa) Left Mamminasa Bypass (Hertasning) 27Straight Abdullah Daeng Sirua (Makassar) 220Right Mamminasa Bypass (Maros) 10

5535

7039 0.94

1295 20.0 147.75

5631

1315 26.5 147.75

60

1610 26.5 147.75

1092 20.0 147.75

623 26.5 147.75

60

147.75

6919 0.51

1031 19.0 147.75

915 26.5 147.75

257 19.0

Rumus desain kapasitas jalan memutar mengambil penemuan-penemuan riset yang diperkenalkan oleh laporan OECD yang dinyatakan dalam “perencanaan dan desain Persimpangan Sebidang” yang dikeluarkan oleh Japan Society of Traffic Engineer (Masyarakat Ahli Lalulintas Jepang), sebagai berikut: C (Kapasitas rencana; smp/jam) = q ×0.8 q = Total volume arus masuk (smp/jam) K = Faktor kapasitas (smp/jam･menit)

(3-cabang = 80, 4-cabang = 60, 5-cabang = 55)

ΣW = Jumlah lebar jalan dari jalan akses (m) A = Jumlah luas tambahan akibat pelebaran

jalan akses (m2)

Jumlah lajur yang dibutuhkan untuk masing-masing cabang kemudian ditentukan dari Tabel 7.10.4. Pengaturan awal lajur untuk persimpangan tersebut ditunjukkan pada Gambar 7.10.4.


7-110

Gambar 7.10.4 Pengaturan Lajur Persimpangan Utama pada Mamminasa Bypass

KAB.MAROS

HERTASNING

KAB.GOWA

MAKASSAR

MB-2, MAMMINASA BYPASS/ABDULLAH DAENG SIRUA

R=15

ABDULLAH DAENG SIRUA

KAB.GOWA

MAKASSAR

KAB.TAKALAR

MB-1, MAMMINASA BYPASS/HERTASNING

R=15


7-111

7.10.4 Jembatan

(1) Desain Awal dan Gambar Pemandangan Umum

Pada rute Mamminasa Bypass, Jalan Trans Sulawesi, Jalan Hertasning dan Jalan Abdullah Daeng Sirua, terdapat 35 jembatan dan 33 gorong-gorong bertipe kotak yang melintas di atas sungai dan kanal.

Dari sejumlah jembatan tersebut, desain awal telah dilakukan untuk empat jembatan yang memiliki panjang lebih dari 100 m. Gambar pemandangan umum bangunannya yang diusulkan sebagai yang terbaik dapat dilihat pada Volume2-2: Gambar Desain Awal.

Untuk jembatan-jembatan kecil dengan panjang lebih dari 10 m, digunakan jenis gelagar pracetak I standar dan perkiraan biaya awalnya dibuat untuk bentang 35m, 25m, 20m dan 16m. Sedangkan bangunan dengan panjang kurang dari 10 m, digunakan gorong-gorong tipe kotak standar dan perkiraan biaya awalnya dibuat untuk bentang 10m, 5m dan 3m.

(2) Spesifikasi dan Kuantitas Pokok Jembatan

Kuantitas pekerjaan yang diperlukan dalam konstruksi bangunan jalan ini ditunjukkan pada Tabel 7.10.5 – 7.10.6.

Tabel 7.10.5 Spesifikasi dan Kuantitas Jembatan Besar

Unit Maros JeneberangNo.1 Tallo Jeneberang

No.2TalloNo.2

JeneberangNo.3

1) GeneralStructure Length m 126 154 136 392 120 210Superstructure Span m 31 30 34 33 30 30Substructure Number nos 5 6 5 13 5 8Bearing Depth m 10 10 10 20 10 10Pile Nos nos 22 21 30 18 22 21

2) SuperstructureGirder nos 60 75 80 180 44 77Cross Beam Concrete m3 325 406 418 975 232 406Slab Concrete m3 786 961 1,142 2,446 749 1,310Reinforcement tf 167 205 234 513 147 258Carriageway Pavement m2 2,016 2,464 3,128 6,272 1,920 3,360Sidewalk Pavement m2 378 462 408 1,176 360 630Surface Area m2 2,394 2,926 3,536 7,448 2,280 3,990Support No. 120 150 160 360 88 154Joint m 104 125 140 270 104 166Railing m 252 308 544 784 240 420

3) SubstructureConcrete m3 1,983 2,318 2,983 4,900 2,030 3,218Reinforcement tf 225 267 340 577 231 376Leveling Concrete m3 67 77 102 150 67 101Earthwork m3 3,011 3,849 7,160 7,665 2,739 4,738

4) FoundationPC Pile (0.5m) mBored Pile (1.0m) m 1,100 1,240 1,500 4,673 1,110 1,660

5) Re-bar Unit WeightSuperstructure kg/m3 150 150 150 150 150 150Substructure kg/m3 113 115 114 118 114 117

Mamminasa Bypass Trans Sulawesi Road Outer Ring RoadItem


7-112

Tabel 7.10.6 Spesifikasi dan Kuantitas Gorong-Gorong Tipe Kotak dan Jembatan Kecil

Item Unit

1) GeneralStructure Length m 3 5 10 16 20 25 30 35 40 50 60Superstructure Span m 3 5 10 16 20 25 30 35 20 25 30Substructure Number nos 2 2 2 2 2 3 3 3Bearing Depth m 10 10 10 20 10 20 20 10Pile Nos nos 28 30 32 36 40 29 47 36

2) SuperstructureGirder nos 9 9 15 11 11 18 30 22Cross Beam Concrete m3 56 56 56 62 70 112 106 116Slab Concrete m3 100 125 156 187 218 250 312 374Reinforcement tf 23 27 31 37 43 54 63 74Carriageway Pavement m2 48 80 160 256 320 400 480 560 640 800 960Sidewalk Pavement m2 9 15 30 48 60 75 90 105 120 150 180Surface Area m2 57 95 190 304 380 475 570 665 760 950 1,140Support No. 18 18 30 22 22 36 60 44Joint m 42 42 42 42 42 42 42 42 83 83 83Railing m 6 10 20 32 40 50 60 70 80 100 120

3) SubstructureConcrete m3 202 270 479 480 480 480 563 646 836 1,240 1,488Reinforcement tf 20 27 48 48 48 48 56 65 91 131 157Leveling Concrete m3 8 11 21 23 23 23 25 28 32 44 53Earthwork m3 125 166 333 559 559 559 601 644 1,136 1,052 1,262

4) FoundationPC Pile (0.5m) m 560 600 640 720 800Bored Pile (1.0m) m 1,720 2,800 888

5) Re-bar Unit WeightSuperstructure kg/m3 150 150 150 150 150 150 150 150Substructure kg/m3 100 100 100 100 100 100 100 100 109 106 106

BridgeCulvert


7-113

7.10.5 Perkerasan

(1) Pendekatan Desain Perkerasan

Perkerasan merupakan salah satu bagian yang paling penting dari jalan raya dan biayanya sangat besar. Gambar 7.10.5 menunjukkan alur kerja dalam desain perkerasan.

NO

YES

Traffic Condition - ADT - Truck Factor (VDF)

Material Condition - Subgrade - Base / Subbase - Surface - Avilability

Selection ofPavement Design Method

START

PavementStructure Design

Including Alternatives(PCCP & ACP)

Technical andEconomical Evaluation

& Budget Availability Check

Other Conditions - Status/Function of Road - Budget - Construction History

Existing Road Structures &Site Condition - Road Structures & Condition - Layer Thickness - CBR (%) - Topography/ Drainage

END

Design Factors - Reliability - Terminal Serviceability Loss - Material Strength - Design ESAL - Others

Gambar 7.10.5 Alur Kerja Desain Perkerasan

Bina Marga memiliki RDS (Sistem Desain Jalan) sebagai modul IRMS. Tetapi RDS tersebut masih dalam tahap pengkajian, maka Tim Studi JICA mendesain perkerasan untuk jalan F/S berdasarkan “AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, 1993”. Metodologi desain tersebut diperbandingkan dengan metode lainnya (Road Notes and Japanese Standard) sebagai evaluasi. Road Note 31 dapat diterapkan sampai pada batas Akumulatif Ekivalen Sumbu Tunggal (CESA) 30 x 106.

Baik perkerasan lentur (Aspal Beton) maupun perkerasan kaku (perkerasan beton semen portland) dikaji dan dievaluasi. Periode rencana 10 tahun digunakan untuk perkerasan lentur dan 20 tahun untuk perkerasan kaku setelah jalan tersebut dibuka untuk umum.


7-114

Data komprehensif (lalulintas, kondisi lapangan, bahan-bahan, dll.) yang dikumpulkan dan/atau dianalisa melalui survei lapangan dan survei lalulintas digunakan untuk desain perkerasan. Spesifikasi teknis terbaru dari Bina Marga dijadikan acuan dalam pemilihan bahan.

(2) Ketentuan Desain

1) Lalulintas Rencana dan Akumulasi Ekivalen Beban Sumbu Standar (CESA)

CESA dihitung dari beberapa faktor yang relevan termasuk ESA, AADT, laju pertumbuhan lalulintas, rasio isi/kosong, distribusi terarah dan distribusi lajur. Lalu lintas rencana (AADT) dan laju pertumbuhan lalu lintas yang digunakan untuk CESA didasarkan pada Analisa Lalu Lintas pada Bab 5. Distribusi terarah diperkirakan mencapai 55 % dan 45%. Distribusi lajur 80 – 100% dan 60% - 80% masing-masing digunakan untuk jalan 4 lajur (4/2D) dan jalan 6 lajur (6/2D).

Pada umumnya, hanya bus dan truk yang dihitung untuk mengestimasi beban desain perkerasan karena dampak dari kendaraan ringan tidak terlalu besar/kecil. Meski demikian, karena jalan F/S terletak di daerah perkotaan, maka mini-bus dan mobil pickup juga dimasukkan dalam estimasi CESA, karena jumlahnya yang besar. Rasio muatan dan kosong diadopsi dengan mengacu pada survei kondisi muatan dari Studi Mamminasata. Faktor Kerusakan Kendaraan (VDF) yang digunakan untuk estimasi CESA ditunjukkan pada Table 7.10.7.

Tabel 7.10.7 Faktor Kerusakan Kendaraan (VDF)

Vehicle Type

VDF/Veh VDF/Veh VDF/Veh VDF/VehMini Bus/Pickup 30% 0 70% 0.00066 30% 0 70% 0.00066Large Bus 10% 0.04 90% 0.57 10% 0.04 90% 0.57Truck (2-Axles) 30% 0.08 70% 1.41 30% 0.08 70% 1.41Truck (3-Axles)* 30% 0.43 70% 1.71 30% 0.43 70% 2.09Note: VDF (Truck Factor) was estimated based on Appendix D of AASHTO Pavement GuideSource: JICA Study Team

Flexible Pavement Rigid PavementEmpty Loaded Empty Loaded

ESAL rencana diperkirakan dengan jangka waktu 10 tahun untuk perkerasan lentur dan 20 tahun untuk perkerasan kaku. Kondisi yang melebihi batas tidak terlalu diperhatikan, karena hal tersebut akan diatur oleh jembatan timbang yang ditempatkan pada jalan masuk/jalan keluar jalan-jalan F/S. Tabel 7.10.8menunjukkan CESA untuk jalan-jalan F/S yang digunakan untuk desain perkerasan (lihat Lampiran D sebagai rincian perkiraan CESA menurut mata rantai jalan dan ruas jalan).


7-115

Tabel 7.10.8 Akumulasi Ekivalen Beban Sumbu Standar (CESA) untuk Jalan F/S

Road LinkFlexible

PavementRigid

PavementA Maros-Jl.Ir.Sutami IC 15 34B Middle Ring 9 21C Middle Ring Access 9D Boka-Takalar 4A North Section 4B Middle Section 4C South Section 4

Jl. Hertasning Gowa Section 4A Makkassar City 4B Maros/Gowa Section 4

Source: JICA Study Team

Trans-SulawesiMamminasata Road

Mamminasa Bypass

Jl.Abdullah DaengSirua Road

Design CESASection

2) CBR Rencana dan Modul Berpegas (MR)

Nilai CBR tanah sepanjang alinyemen jalan tersebut, berbeda mulai dari 2% sampai 10%. Bagian yang terbesar adalah pada bagian penanggulan dan CBR bahan bawaan adalah lebih dari 6%. CBR rencana tanah dasar atau subgrade (kedalaman 1m dari ketinggian/permukaan) yang digunakan untuk perkerasan lunak adalah 8% di sepanjang jalan-jalan F/S. Untuk memelihara CBR rencana, dibutuhkan 20-30cm lapisan penutup (bahan pilihan dengan CBR 30%), khususnya pada ruas yang terputus jika CBR tanah dasar kurang dari 8%. Nilai rata-rata CBR dihitung dengan rumus berikut ini:

CBRm = {(h1 x CBR1

1/3 + h2 x CBR21/3 + . . . . . + h n x CBR n1/3) / 100}3

dimana: CBRm = CBR rata-rata untuk masing-masing tanda

CBR1, CBR2….CBRn = Nilai CBR lapisan tanah h1, h2…….hn = Ketebalan lapisan tanah dalam cm

(Cat.: 100cm= total kedalaman h1,h2….hn)

CBR rencana dari tanah dasar (kedalaman 1m dari permukaan formasi) yang digunakan untuk perkerasan kaku adalah 6% di sepanjang jalan F/S. Karena ketebalan perkerasan kaku tidak terlalu terpengaruh oleh kekuatan tanah dasar.

Ada beberapa metode untuk menetapkan Modul Tanah Berpegas Tanah Dasar seperti ditunjukkan pada Gambar 7.10.6, Tim Studi menerapkan nilai konservatif. MR yang digunakan untuk perkerasan lentur adalah 8.200 psi untuk CBR 8% dan untuk perkerasan kaku sebesar 6.700 psi untuk CBR 6%.


7-116

AI CBR (%) MR

(AASHTO-MR=1500 *CBR a)

MR=1000+555*R-Value b)

log10MR = (Si+ 18.73) / 6.24

MR=772+369*R-value

Average MR

(psi)Soil Support

ValuesR-value

2 3,000 3,000 5,995 2,245 4,093 3,700 3.00 9.00 3 4,150 4,500 10,990 3,025 7,414 6,000 3.80 18.00 4 4,900 6,000 3,740 9,628 6,100 4.30 24.00 5 5,800 7,500 4,406 11,104 7,200 4.75 28.00 6 6,700 9,000 5,040 12,580 8,300 5.10 32.00 7 7,550 10,500 5,645 13,872 9,400 5.40 35.50 8 8,200 12,000 6,230 14,794 10,300 5.65 38.00 9 8,950 13,500 6,795 15,532 11,200 5.85 40.00

10 9,500 15,000 7,345 16,455 12,100 6.00 42.50 12 10,500 8,400 16,565 11,800 6.35 42.80 15 12,000 9,900 17,931 13,300 6.70 46.50 20 14,800 12,235 21,436 16,200 7.35 56.00 25 17,000 14,420 22,912 18,100 7.70 60.00 30 19,500 16,500 24,573 20,200 8.15 64.50

Notes: a) Applicable up to CBR 10 b) Applicable up to R-value less than 20

AASHTO

CBR - MR (Subgrade) Relations

-

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

18,000

20,000

22,000

24,000

26,000

28,000

30,000

2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 15 20 25 30CBR (%)

M R (S

ubgr

ade)

MR (AASHTO-1993)MR=1500 * CBR a)MR=1000+555*R-Value b)log10MR = (Si + 18.73) / 6.24MR=772+369*R-valueAverage MR (psi)

CBR =

MR = 6,700 (psi)

Subgrade CBR = 6% Subgrade MR = 6,700 psi

Subgrade CBR = 8% Subgarde MR = 8,200 psi

CBR =

MR = 8,200 (psi)

Source: JICA study Gambar 7.10.6 CBR dan Modul Tanah Dasar untuk Desain Perkerasan

3) Persamaan dan Parameter Desain

Persamaan desain, parameter desain, koefisien lapisan, koefisien drainase, modul bahan perkerasan didasarkan pada “AASHTO Pavement Design Guide, 1993”. Bahan perkerasan adalah bahan-bahan seperti yang ditetapkan dalam Spesifikasi Teknis Standar oleh Direktorat Jenderal Bina Marga. Berikut ini adalah parameter-parameter utama yang dipakai untuk desain tersebut (lihat juga pada Lampiran D).

Ketahanan

Jalan-jalan F/S dikelompokkan sebagai jalan Arteri di daerah perkotaan, ketahanan proyek yang digunakan adalah 90% sesuai dengan AASHTO Guide (lihat Tabel 7.10.9).


7-117

Tabel 7.10.9 Ketahanan

Rekomendasi Tingkat Ketahanan Klasifikasi Fungsional

Perkotaan Perdesaan Antar Negara dan Lainnya 85 – 99.9 80 – 99,9 Jalan Bebas Hambatan 80 – 95 75 – 95 Arteri Utama 80 – 95 75 – 95 Kolektor Lokal 50 - 80 50 – 80

Catatan: sumber; AASHTO Guide for Design of Pavement Structure, 1993

Penurunan Kelayakan (Serviceability Loss) (ΔPSI)

Penurunan kelayakan rencana yang digunakan dalam AASHTO Guide adalah sebagai berikut:

- Perkerasan Kaku ΔPSI = 4,5 – 2,5 = 2,0 - Perkerasan Lentur ΔPSI = 4,2 – 2,5 = 1,7

Koefisien Drainase (Cd)

Penurunan kelayakan rencana yang digunakan baik untuk perkerasan kaku dan lentur adalah 1,10 sesuai dengan AASHTO Guide, karena diharapkan adanya pemeliharaan yang lebih baik setelah pembangunan.

Simpangan Baku Total, So (%)

Simpangan baku total (So) yang diadopsi adalah 0,45 untuk perkerasan lentur dan 0,35 untuk perkerasan kaku.

Koefisien Penyaluran Beban, J

Koefisien penyaluran beban “J” adalah sebuah faktor yang digunakan dalam desain perkerasan kaku untuk menghitung kemampuan sebuah bangunan perkerasan beton menyalurkan beban melewati sambungan dan retakan. Penyaluran beban merupakan hal yang penting bagi perkerasan agar tahan lama. Penyaluran beban dapat dilakukan dengan menggunakan alat penyaluran beban dan ikatan/campuran agregrat. Balok pasak menghubungkan secara mekanis antar pelat tanpa membatasi pergerakan sambungan horisontal. Ketahanan pada ikatan agregat tanpa balok pasak dapat diterima pada jaringan jalan bervolume rendah dan jalan sekunder. ACPA (American Concrete Pavement Association) menyarankan agar menggunakan pasak untuk perkerasan dengan tebal 20cm dan ESAL di atas 5 juta. Koefisien penyaluran beban “3,2” (Tabel 7.10.10) digunakan untuk rencana jalan-jalan tersebut.


7-118

Table 7.10.10 Koefisien Penyaluran Beban Ketahanan untuk Perkerasan Kaku

Bahu Aspal Tide PCC Alat Penyaluran Beban

Ya Tidak Ya Tidak

Jenis Perkerasan Sambungan Plat dan Sambungan Bertulang

3,2 3,8 – 4,4

2,5 – 3,1 3,6 – 4,2

CRCP 2,9 – 3,2 N/A 2,9 – 3,2 N/A Sumber: AASHTO Design of Pavement Structure,1993

(3) Perbandingan Antara Perkerasan Lentur dan Perkerasan Kaku

1) Mekanisme Penyaluran Beban

Sebagian besar perkerasan jalan di Indonesia adalah perkerasan lentur (AC, HRS, dll.). Perkerasan kaku digunakan untuk sebagian jalan perkotaan dan jalan tol. Karena jalan-jalan F/S terletak di Wilayah Metropolitan Mamminasata, maka Tim Studi JICA menganalisa desain Aspal Beton maupun perkerasan betonnya, dan mengevaluasinya sesuai permintaan Bina Marga.

Gambar 7.10.7 menggambarkan penyaluran beban dan sistem daya dukung tanah dasar dari kedua jenis perkerasan tersebut. Plat beton (perkerasan kaku) berfungsi sebagai plat lantai jembatan di atas tanah dasar dan sedikit tekanan terjadi pada tanah dasar dibandingkan dengan perkerasan lentur.


PCC T=28cm

Lean Concrete T=7.5-10cm Aggregate Sub-base T=20cm (CBR > 60%)

////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////// ////////////////// Subgrade CBR = 6%

AC Wearing T=5cm AC Binder T=5cm AC Base T=6cm

Aggregate Base Course T=2０cm (CBR > 90%)

Aggregate Sub-base T=30cm (CBR > 60%)

////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////// ////////////////// Subgrade CBR = 8%

45o

Gambar 7.10.7 Mekanisme Penyaluran Beban pada Perkerasan Lentur dan Perkerasan Kaku


7-119

Alat penyaluran beban (balok pasak dan balok pengikat) diperlukan untuk perkerasan kaku untuk menyalurkan beban melalui sambungan dan retakan seperti digambarkan pada Gambar 7.10.8 Balok pasak (dowel bar) menghubungkan antar plat secara mekanis tanpa membatasi pergerakan sambungan horisontal, sedangkan balok pengikat memastikan gesekan antar plat.

Contract Joints with Dowel Bars Tie Bars (L=600mm, Dia.32mm at 300mm) (L=600mm, Dia.16mm at 600mm)

Shoudler

Longitudinal Joint PCC Slab T=30cm

Shoulder Dowel Bars (L=600mm, Dia.32mm at 300mm)

Expansion Contract Joint Contract Joint Contract Joint Contract Joint Joint (Weakened Plane JT) (Weakened Plane JT) (Weakened Plane JT) (Weakened Plane JT)

Expansion Joints at 150-200m

5m 5m 5m .5m

3.3

5m

x

2

Gambar 7.10.8 Balok Ruji dan Batang Pengikat untuk Perkerasan Kaku

2) Faktor Kerusakan (Faktor Truk)

Faktor Kerusakan Kendaraan (VDF atau ESA) antara perkerasan kaku dan perkerasan lentur adalah sama dalam kasus kendaraan bersumbu tunggal tetapi ada beberapa perbedaan mendasar dalam kasus kendaraan bersumbu tandem. VDF tandem untuk perkerasan kaku adalah kira-kira dua kalinya sedangkan untuk perkerasan lentur seperti ditunjukkan pada Gambar 7.10.9 pada tingkat sumbu 8-ton.

0

0.25

0.5

0.75

1

1.25

1.5

1.75

2

2.25

2.5

2.75

3

3.25

3.5

3.75

4

4.25

4.5

4.75

5

5.25

5.5

5.75

6

6.25

6.5

6.75

7

7.25

7.5

7.75

8

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

AXLE LOAD (METRIC TON)

AXLE L

OA

D E

QU

IVA

LEN

CY F

AC

TO

R (

ESA

L)

AASHTO(PCCP-Single)

AASHTO(PCCP-Tandem)

AASHTO (AC-Single)

AASHTO (AC-Tandem)

Single(AL/8.16)^4.5

Tandem((AL/2)/8.16)^4.5*2

Notes:1. Difference in Axle Load Equivalency Factors between PCCand AC Pavements, also between single and tandem axels2. AASHTO Axle Load Equivalency Factors from "Appendix D,AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, 1993"

ESAL FORSINGLEAXLE

ESAL FORTANDEM AXLES

Gambar 7.10.9 VDF (Faktor Truk) untuk Perkerasan Kaku dan Perkerasan Lentur


7-120

3) Sensitifitas pada Tanah Dasar dan CESA

Ketebalan plat beton bersifat sensitif pada beban sumbu (CESA), terutama antara CESA 5 juta dan 40 juta (Gambar 7.10.10). Setelah tingkat tersebut, ketebalan plat akan kehilangan sensitifitasnnya terhadap CESA. Hal ini berarti bahwa perkerasan kaku memiliki keuntungan terhadap sumbu rencana yang tinggi dan jalan yang pada umumnya dilalui kendaraan berat.

ItemCESA (10^6) 5 10 20 30 40 50 60 70 80

PCC Thick.(cm) 17.7 20.5 23.3 25.0 26.3 27.3 28.2 28.9 29.5

Design Pavement Thickness (cm) by ESAL

151617181920212223242526272829303132

5 10 20 30 40 50 60 70 80

DESIGN ESAL (10^6)

PC

C S

LA

B T

HIC

KN

ESS

(cm

)

Gambar 7.10.10 ESAL dan Sensitifitas Ketebalan PCC

Di pihak lain, ketebalan plat beton tidak bersifat sensitif terhadap kekuatan tanah dasar seperti ditunjukkan pada Gambar 7.10.11. Hal ini berarti bahwa perkerasan kaku memiliki keuntungan pada tanah dasar yang lemah dibandingkan dengan perkerasan lentur.

Perkerasan aspal beton bersifat sensitif, baik terhadap beban sumbu dan kekuatan tanah dasar, terutama terhadap tanah dasar yang lemah. Ini berarti bahwa tanah dasar yang lemah harus ditingkatkan selama tahap desain dan konstruksi untuk mengurangi ketebalan perkerasan.


7-121

k (subgrade),pci 500 580 600 620 630ka,pci 500 580 600 620 630

MR-subgrade (psi) 6,700 8,100 9,500 10,000 10,500(CBR: %) 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0

PCC Thickness(cm) 26.30 25.98 25.91 25.83 25.79

PCC Slab Thickness by Subgrade Reaction Module (k)

2021222324252627282930313233343536

6.0 8.0 10.0 12.0 14.0

SUBGRADE STRENGTH (CBR IN %)

Gambar 7.10.11 Kekuatan Tanah Dasar dan Sensitivitas Ketebalan PCC

4) Perbandingan Desain Perkerasan Kaku dengan Metode Desain Lainnya

Tiga desain perkerasan kaku yang representatif diperbandingkan dengan ketentuan desain tanah dasar yang sama yakni CBR 6% dan CESA 40 juta. Ketebalan plat beton yang disyaratkan oleh AASHTO, Portland Cement Association, Japan (Gambar 7.10.12) dan Overseas Rode Note 29 (Gambar 7.10.13) masing-masing adalah 27 cm, 28 cm dan 26 cm. Hasilnya tidaklah jauh berbeda, karena itu metode AASHTO digunakan dalam F/S.

Classificationof Traffic

* ADTDia. Of Dowel

Bars6% 8% >12% (mm)

L < 100 15 & (20)A 100 - 250 20 & (25)B 250 - 1000C 1000 - 3000D > 3000 28

Notes: * ADT of Large Vehicles, 5 years after the opening** Crushed Well graded base CBR > 80%# Concrete with steel mesh (dia.6mm, 3kg/m2)& For Concrete Module of Rupture 39kg/cm2 (550 psi)Concrete Module of Rupture 45kg/cm2 (650 psi)Contract Joints at 10mDowel Bars L=700mm at 400mm

# Concrete SlabThickness

** Base Thickness (cm)on Subgrade CBR =

20 15 15

(cm)

25

25 20 15252830

Gambar 7.10.12 Desain Perkerasan Kaku menurut Portland Cement Association (Japan)


7-122

T=25.5c

CESA=40 Mil

Gambar 7.10.13 Desain Perkerasan Kaku menurut Road Note 29 (UK)

5) Perbandingan Perkerasan Lentur

Metode desain AASHTO dan Overseas Road Note 31 (TRL 1993) diperbandingkan. Metode AASHTO adalah pendekatan yang komprehensif berdasarkan eksperimen, sedangkan Overseas Road Note 31 menggunakan katalog bagan yang dibuat oleh TRL.

Struktur perkerasaan untuk golongan tanah dasar S4 (CBR 8-14%) dan golongan lalulintas T6 (10-17 juta ESA) dalam Road Note 31 adalah seperti ditunjukkan pada Gambar 7.10.14 Ketebalan permukaan beton aspal adalah 125 mm pada pondasi agregat 225 mm dan pondasi bawah yang tebalnya 100 mm. Ketebalan AC (aspal beton) 150 mm pada pondasi yang tebalnya 200 mm dan tebal pondasi bawahnya 300 mm diperlukan jika mengadopsi AASHTO 1993. Jumlah struktur yang ditetapkan dalam Road Note 31 adalah kira-kira 75% dari desain AASHTO.

Overseas Road Note 31 AASHTO 1993 Design Guide

PAVEMENT STRUCTURE Thickness Product Drainageper cm per inch mm in inch Coefficient(Input) (Input)

AC Wearing Course a1= 0.165 0.42 40 0.66 AC Binder a2= 0.165 0.42 50 0.83 AC Base a2= 0.165 0.42 50 0.83

Aggregate Base Class A (CBR>90%) a2"= 0.055 0.138 200 1.20 1.10

Aggregate Base Class B (CBR>60%) a3= 0.051 0.128 278 1.54 1.10

(300)

///\\\\\////\\\\////\\\\\////\\\ Total: 618 5.05(CBR = 8.0 % ) Total Design SN = 5.051 o.k. !!!

Required SN = 5.050Subgrade

Layer Coefficient

Gambar 7.10.14 Perbandingan Desain Perkerasan Kaku menurut Road Note 29 (UK) dan AASHTO 1993


7-123

6) Perbandingan Biaya Perkerasan Kaku dengan Perkerasan Lentur

Biaya selama umur (life cycle cost) perkerasan terdiri atas investasi awal, biaya pemeliharaan berkala dan rutin. Biaya-biaya tersebut diperkirakan dan dikonversi menjadi biaya diskonto saat ini. Nilai penting dari keuntungan perkerasan kaku kelihatannya berada pada kisaran 20 juta CESA atau 7 juta CESA untuk AC (Aspal Beton) (Gambar 7.10.15). Nilai ini setara dengan ketebalan plat perkerasan kaku yaitu 23 cm. Selain nilai penting tersebut, tidak terlalu banyak perbedaan yang terlihat antara kedua perkerasan tersebut.

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

350,000

400,000

3.3 6.7 10.0 13.3 16.7 20.0CESA (AC):

Rp/M

2

AC

PCC

CESA (PCC) 10 20 30 40 50 60

Turning Point of PCCLife Cycle CostAdvantage to AC

CESA for AC at 7million or that forPCC at 20 million

Gambar 7.10.15 Nilai Manfaat Perkerasan Kaku (PCC) dan Perkerasan Lentur (AC)

7) Konstruksi dan Produktifitas

Tidak banyak perbedaan dalam hal kebutuhan peralatan. Konstruksi perkerasan aspal beton memerlukan mixing plant (alat pencampur terpusat), paver, truk dan peralatan kompaksi (pemadatan), sedangkan perkerasan beton memerlukan concrete mixing plant (alat pencampur beton), truk dan paver. Bahan-bahan utama untuk aspal beton adalah aspal dan agregat. Bahan-bahan untuk perkerasan kaku adalah semen, agregat dan tiang-tiang baja. Produktivitas konstruksi harian tidak akan jauh berbeda jika digunakan slip form paver (mesin perata jalan) untuk konstruksi perkerasan kaku karena dapat memproduksi 700-800 m2 per hari.

Foto-foto berikut ini menunjukkan konstruksi perkerasan PCC pada Proyek Jalan Tol Ir. Sutami dengan menggunakan slip form paver.


7-124

To Makassar To Up-stream

Perbedaan terbesarnya adalah bahwa perkerasan aspal beton dapat dilalui oleh kendaraan hanya 1-2 jam setelah konstruksi, sedangkan perkerasan kaku (beton) memerlukan waktu selama 14 hari.

8) Evaluasi dan Penggunaan pada Jalan-Jalan FS

Tim Studi melakukan evaluasi secara keseluruhan terhadap jenis-jenis perkerasan dengan memperhatikan aspek teknis dan ekonomis seperti analisis tersebut di atas (Tabel 7.10.11).

Tabel 7.10.11 Evaluasi terhadap Jenis-Jenis Perkerasan Secara Keseluruhan Location

TechnicalAspect

Cost TechnicalAspect

Cost

Location Urban △ OSemi-urban △ △Rural O O X XGood O △Fair △ △Bad △ △ O OLess 20^6 O O X X20^6 - 40^6 △ △

Over 40^6 △ X O OCement △ OAsphalt O △Aggregate O O △Soil (CBR.8%) forborrow O O △

Equipment Asphalt Plant O -Concrete Plant - OAsphalt Paver O -Concrete Paver - O

Productivity With conventionalmethod O O X △

with Slip FormPaver) - - O OExisting RoadWidening O X

New Road O OMaintenance Routine △ △ O O

Periodic (Overlay) X -Note: O; Good (advantage), △; Fair or not clear advantage, X; Bad (disadvantage)Source: JICA Study Team

Remarks(refer to)

TrafficManagementduring construction

Figure7.10.4

Rigid (PCC)Items / Description Flexible (AC)

Design CESA(10^6) for 20-yearPeriodLocal EconomicalMaterial Availability

Subgrade Strength(CBR)

Jika ESAL rencana di atas 40 juta, maka perkerasan kaku memiliki keuntungan, baik dalam aspek teknis maupun ekonomis. Perkerasan kaku juga memiliki kelebihan jika CBR bahan tanah dasar


7-125

yang tersedia (bahan bawaan) kurang dari 8%. Meskipun demikian, perkerasan kaku memiliki keuntungan di daerah perkotaan jika terdapat banyak rambu-rambu yang dilewati dan rambu-rambu lalulintas. Perkerasan lentur menjadi rusak akibat bekas roda, geseran dan/atau tumpahan minyak karena aktivitas kendaraan. Tabel 7.10.15 merangkum kriteria pemilihan jenis perkerasan untuk jalan-jalan F/S.

Tim Studi merekomendasikan penggunaan perkerasan lentur dan perkerasan kaku untuk jalan-jalan F/S seperti ditunjukkan pada Tabel 7.10.12. Perkerasan kaku direkomendasikan untuk ruas Maros-Jl. Ir. Sutami dan ruas Jalan Lingkar Tengah dari Jalan Trans-Sulawesi Mamminasata.

Tabel 7.10.12 Rekomendasi Penggunaan untuk Jalan-Jalan F/S

Road Link Location Cut or Fill10 yearsperiod

20 yearsperiod

FlexiblePavement

RigidPavement

A Maros-Jl.Ir.Sutami IC Urban Cut*/ Fill 8% 14.0 40.0 OB Middle Ring Urban Fill 6% 5.0 15.0 OC Middle Ring Access Urban Fill 8% 3.0 9.0 OD Boka-Takalar Semi-urban Fill 8% 3.0 9.0 OA North Section Semi-urban Fill 8% 2.5 7.5 OB Middle Section Urban Cut*/ Fill 8% 2.5 7.5 OC South Section Semi-urban Fill 8% 2.5 7.5 O

Jl. Hertasning Gowa Section Semi-urban Fill 8% 2.5 7.5 OA Makkassar City Urban Cut*/ Fill 8% 2.5 7.5 OB Maros/Gowa Section Semi-urban Fill 8% 2.5 7.5 O

Note: * improvement of subgrade to CBR 8% with replacing the top of subgrade for cur section with selected materials.Source: JICA Study Team

Trans-SulawesiMamminasataRoad

MamminasaBypass


Type of PavementSection Design CESA (10^6)SubgradeStrength(CBR)

(4) Desain Ketebalan Perkerasan

Tabel 7.10.13 merangkum struktur perkerasan untuk jalan-jalan F/S (lihat Lampiran D mengenai rincian desain perkerasan).

Tabel 7.10.13 Ringkasan Desain Perkerasan untuk Jalan-Jalan F/S

Road LinkAC (W) AC (B) AC

(base)PCC Class A Class B Lean

ConcreteA Maros-Jl.Ir.Sutami IC 26 20 10 8%B Middle Ring 24 20 10 6%C Middle Ring Access 4 4 5 20 30 8%D Boka-Takalar 4 6 20 30 8%A North Section 4 6 20 30 8%B Middle Section 4 6 20 30 8%C South Section 4 6 20 30 8%

Jl. Hertasning Gowa Section 4 6 20 30 8%A Makkassar City 4 6 20 30 8%B Maros/Gowa Section 4 6 20 30 8%


Sub-gradeCBR

Trans-SulawesiMamminasataRoad

MamminasaBypass


Section Base and SubbaseSurafce

Desain perkerasan dilakukan dengan menggunakan program desain berbasis Excel yang dikembangkan oleh Tim Studi seperti ditunjukkan pada Gambar 7.10.16 untuk desain perkerasan lentur dan Gambar 7.10.17 untuk desain perkerasan kaku (lihat Lampiran D mengenai rinciannya).


7-126

FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN Design Conditions: (Load based on AASHTO) - Design Period: 10 years

- Loading: Bina Marga Standard - Design ESAL: 14.00 x 106

SN Design Equation: Note:log10 W18 = ZR*So + 9.36*log10(SN+1) - 0.20 + {log10[APSI / (4.2 - 1.5)] / [0.40 + 1094/(SN+1)5.19]} + 2.32*log10MR - 8.07

Design Inputs:R = 90 % PAVEMENT STRUCTURE Thickness Product Drainage

ZR = -1.282 per cm per inch mm in inch CoefficientSo = 0.45 (Input) (Input)

W18 = 14.00 x 106 (18KIP ESAL) AC Wearing Course a1= 0.165 0.42 40 0.66MR = 8,200 psi AC Binder a2= 0.165 0.42 50 0.83

DPSI = 1.70 (4.2-2.5) AC Base a2= 0.165 0.42 50 0.83

(For try&error computation) Aggregate Base Class A7.146 = 7.145 (CBR>90%) a2"= 0.055 0.138 200 1.20 1.10

Output:SN = 5.050 o.k. !!! Aggregate Base Class B

(CBR>60%) a3= 0.051 0.128 278 1.54 1.10Note: Input approx.SN and (300)

repeat as suggested///\\\\\////\\\\////\\\\\////\\\ Total: 618 5.05

(CBR = 8.0 % ) Total Design SN = 5.051 o.k. !!!Required SN = 5.050

MR = 1500*CBR(%) if a CBR value < 10% is entered.Otherwise, MR = value in from other sources Drainage Coefficients (Input)Input MR or CBR MR psi CBR (%) m2 Aggregate Base 1.10

8,200 m3 Granular Subbase 1.10Module of Pavement MaterialsSurface Wearing Course 400,000 psi, MS = 800 kg

Binder Course 400,000 psi, MS = 800 kgBase Asphalt Concrete Base 400,000 psi, MS = 1,000 kg

Aggregate Base Class A 28,500 psi, CBR> 90%Subbase Aggregate Base Class B 18,000 psi, CBR> 60%


Subgrade

Layer Coefficient

Gambar 7.10.16 Program Desain untuk Perkerasan Lentur (AC)

RIGID PAVEMENTDESIGN Design Conditions (input): (Load based on AASHTO) - Design Period: 20 years

- Loading: Bina Marga Standard

Design Equation: - Design CESA: 34.00 x 106

log10W18 = ZR*So + 7.35*log10(D+1) - 0.06 + {log10[APSI/(4.5 - 1.5)]} / {1 + [(1.624*107)/(D+1)8.46]} - Concrete Strength at 28 days: + (4.22 - 0.32pt)*log10{[Sc' * Cd(D0.75 - 1.132)] / [215.63*J(D0.75-(18.42/(Ec/k)0.25))]} Compression: 250 kg/cm2

Design Inputs: Flexural: 45 kg/cm2

R = 90 % Note:ZR = -1.282 Ec = 57,000 (f'c)0.5 = 3.40 x 106psiSo = 0.35 where, fc (28 days) = 3,560 psi

W18 = 34.00 x 106 (18 KIP ESAL) ( 250 kg/cm2) PAVEMENT STRUCTUREpt = 2.50

APSI = 2.00 (4.5-2.5) S'c = Sc + z (SDs) = 722 psi PCC ThicknessS'c = 722 psi where, Sc (28 days) = 640 psi T= 26.0 cmCd = 1.10 ( 45 kg/cm2)

J = 3.20 with Dowel Bars z =standard normal variate Lean Concrete T= 10 cmEc = 3.40 x 106 psi 1.037 for PS =15 % Aggregate Base

k = 630 pci 1.282 for PS = 10% ////\\\\////\\\\\/////\\\\/// (CBR 60%) T= 20.0 cm(For try&error computation) SDs = Sc x 10% = 64 psi Subgrade CBR = 6.0%

7.531 7.532 (MR = 6,700 psi)

Output:D = 9.87 inches o.k. !!! 25.07 cm,

Say 26.0 cm (= 10.2 in. ) Drainage Coefficient (Cd): 1.10Note: Input approx.D and Load Transfer Coefficient (J): 3.20

repeat as suggested


(input)

Gambar 7.10.17 Program Desain untuk Perkerasan Kaku (PCC)

(5) Desain Lapisan Aspal Beton

Jalan Trans-Sulawesi Mamminasata memiliki dua konsep pembangunan menurut sub-ruas. Pertama adalah pelebaran jalan nasional eksisting dari Maros sampai Persimpangan Jl. Ir. Sutami


7-127

IC dan dari Bajeng (Panciro) sampai ke Takalar. Yang kedua adalah pembangunan jalan baru untuk Jalan Lingkar Tengah dan Akses Jalan Lingkar Tengah (Persimpangan Jl. Sultan Alauddin IC – Persimpangan Boka IC). Lapisan aspal beton akan dibuat pada jalan eksisting untuk menguatkan perkerasannya dan/atau menyesuaikan superelevasi atau penebalan.

Sistem Desain Jalan (SDJ) Bina Marga memiliki sistim desain lapisan standar berdasarkan pengukuran defleksi balik oleh FWD atau Benkelman beam. “AASHTO 1993 Pavement Design Guide” dan “Asphalt Overlays for Highway and Street Rehabilitation”, Asphalt Institute menyarankan metode desain lapisan yang berbeda. Metode yang pertama menggunakan pendekatan defisiensi struktur dan yang kedua menggunakan pendekatan Defleksi Kurva Balik Representatif (RRD).

Gambar 7.10.18 Diagram Desain untuk Lapisan Aspal Beton (AC)

Karena kondisi jalan saat ini sudah baik dan tidak ada data mengenai defleksi, maka direncanakan dua lapisan aspal beton (AC), lapis aus aston dan lapis pengikat aston masing-masing 4 cm dan 5 cm (termasuk ketebalan lapisan permukaan) untuk penguatan struktur. Survei lapangan perlu dilakukan pada tahap desain detil.


7-128

7.10.6 Drainase dan Bangunan Lainnya

(1) Desain Drainase

Desain drainase sepanjang jalan-jalan F/S dibuat berdasarkan aliran permukaan rencana di daerah sekitarnya.

1) Periode Rencana

Menurut standar desain drainase di Indonesia, periode rencana untuk gorong-gorong sepanjang jalan arteri adalah 10 tahun. Sedangkan untuk drainase selokan di tepi jalan digunakan periode rencana 5 tahunan.

Tabel 7.10.14 Periode Rencana yang Disyaratkan untuk Gorong-Gorong Klasifikasi Jalan Periode Rencana

Jalan Tol 25 tahun Jalan Arteri 10 tahun Jalan Lokal 5 tahun

Source: Metode, Spesifikasi dan tata cara Edisi Pertama, Dec.2002 Bagian:13 Kayu, Bahan lain, lain-lain Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah Badan Penelitian dan Pengembangan Hal. 659 3.4 7)

2) Metode Perhitungan Aliran Permukaan

Aliran permukaan rencana di daerah sekitar jalan tersebut dihitung dengan menggunakan rumus berikut ini.

aICQ ⋅⋅⋅×

= 6106.31

dimana, Q : Aliran permukaan puncak (debit puncak andalan: m3/dtk) C : Koefisien aliran permukaan I : Intensitas curah hujan rencana untuk durasi yang sama dengan waktu konsentrasi

(mm/jam) a : Daerah tangkapan (m2)

Berdasarkan kondisi lapangan, maka koefisien aliran permukaan (C) ditentukan sebagai berikut:

Tabel 7.10.15 Koefisien Aliran Permukaan yang Digunakan (C) Penggunaan Lahan “C”

Permukaan Jalan Beraspal 0,8 Daerah Permukiman 0,7

Lahan Pertanian 0,5 Sumber: Pedoman Sistem Pekerjaan Tanah - Drainase, Asosiasi Jalan Jepang

Waktu konsentrasi (“t” dalam menit) adalah waktu yang diperlukan bagi aliran permukaan dari bagian terpencil daerah tangkapan hujan sampai pada titik yang sedang dipetimbangkan. Waktu konsentrasi (t) terdiri atas waktu (t1) yang diperlukan untuk aliran melalui darat dan waktu (t2) yang diperlukan untuk aliran (streamflow). Waktu konsentrasi untuk aliran melalui darat (t1) turun ke

titik yang sedang dipertimbangkan dihitung dengan menggunakan rumus yang diajukan oleh Kerby berikut ini:

467.0

1 28.332

⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡⋅⋅×=

sn

Lt d


7-129

dimana, t1 : Waktu konsentrasi aliran melalui darat (menit) L : Panjang aliran (m) Nd : Koefisien perlambatan S : Kemiringan permukaan

Koefisien perlambatan (nd) direkomendasikan untuk penggunaan seperti tersebut pada Tabel 7.10.16.

Tabel 7.10.16 Koefisien Perlambatan (nd) Rumus Kerby Penutup Tanah Nilai Nd

Aspal, permukaan beton 0,013 Tanah halus, tanpa bebatuan 0,10 Rumput biasa 0,40 Semak belukar 0,60 Belukar pinus, rumput tebal 0,80

Waktu konsentrasi aliran (t2) dihitung dengan menggunakan rumus berikut ini:

VLt⋅

=602

dimana, t2: Waktu konsentrasi aliran (menit) V: kecepatan aliran rata-rata (m/dtk) V diperkirakan dengan menggunakan persamaan berikut:

Daerah tangkapan diperkirakan berdasarkan peta topografi skala 1:5.000, yang disiapkan melalui survei topografi.

N

Gambar 7.10.19 Jaringan Drainase Eksisting Ruas A (1/4)


7-130

N


N


N



7-131

Data intensitas curah hujan yang tercatat pada stasiun curah hujan Pakalli (WS Maros) dan Malolo (WS Pappa, Takalar) diadopsi untuk menunjukkan pola intensitas curah hujan wilayah bagian utara dan selatan dari wilayah studi. Luas wilayah untuk perhitungan intensitas curah hujan ditunjukkan pada Gambar 7.10.23.

Kurva intensitas-durasi-frekuensi curah hujan yang memungkinkan di stasiun curah hujan Pakalli dan Malolo digunakan sebagai representasi intensitas curah hujan wilayah di wilayah studi seperti ditunjukkan pada Gambar 7.10.24. Aliran permukaan rencana dihitung pada kisaran 0,21m3/dtk mengikuti kondisi khas jalan yang dikaji (Daerah tangkapan 10.000 m2, Koefisien aliran permukaan 0,7, Waktu konsentrasi 20 menit, Intensitas curah hujan rencana 109,1mm/jam, Wilayah A).

Gambar 7.10.24 Kurva Intensitas-Durasi-Frekuensi Curah Hujan di Pakalli dan Malolo

Rainfall Intensity Curve(Malolo, Takalar)Gamanti-Pappa River Basin

5-year: I = 293.59D-0.4582

10-year: I = 311.74D-0.4452

20-year: I = 327.97D-0.4340

50-year: I = 350.77D-0.4229

100-year: I = 367.97D-0.4159

250-year: I = 391.81D-0.4086

500-year: I = 409.50D-0.4036

0

50

100

150

200

250

300

350

0 100 200 300 400 500 600 700 800

Duration of Rainfall (minutes)

Rain

fall

Inte

nsi

ty (

mm

/hour)

Rainfall Intensity Curve (Pakelli, Maros)- Region: Maros-Tallo-Jeneberang River Basin -

5-year: I = 478.56D-0.4935

10-year: I = 515.39D-0.4870

20-year: I = 550.74D-0.4818

50-year: I = 595.58D-0.4758

100-year: I = 631.07D-0.4726

250-year: I = 676.35D-0.4685

500-year: I = 711.71D-0.4662

0

50

100

150

200

250

300

350

0 100 200 300 400 500 600 700 800

Duration of Rainfall (minutes)

Rai

nfa

ll In

tensi

ty (

mm

/ho

ur)

Gambar 7.10.23 Luas Wilayah Perhitungan Intensitas Curah Hujan


7-132

Volume aliran air buangan dihitung dengan rumus berikut ini:

･Q=A V

dimana, A: Luas area (m3/dtk.) V: Kecepatan Aliran Rata-Rata (m/dtk.)

21

321 IR

nV ⋅⋅=

dimana, n: Koefisien kekasaran Mannings (pasangan batu basah:0,025) R: Radius Hidrolik (m) = Luas/Terbasahi Perimeter I: Kemiringan Aliran

Gambar 7.10.25 menunjukkan desain profil selokan samping, sedangkan luas dan radius hidroliknya dihitung seperti ditunjukkan pada Gambar 7.10.26.

(A;2,56m2, R;0,58m)

Gambar 7.10.25 Desain Profil Selokan Samping

･･A=H(B+m H), R=(H(B+m H))/(B+2H√(1+m2))

Gambar 7.10.26 Perhitungan Luas dan Radius Hidrolik

Kecepatan aliran rata-rata dari kedalaman air 80% pada selokan samping yang didesain (kapasitas aliran yang diperkenankan) dihitung seperti pada Gambar 7.10.27. Hubungan antara volume aliran dan kemiringan aliran dari selokan samping/gorong-gorong pipa yang didesain dapat dilihat pada Gambar 7.10.28 dan Gambar 7.10.29.


7-133

Gambar 7.10.27 Hubungan antara Kecepatan Rata-rata dan Kemiringan Aliran

Gambar 7.10.28 Hubungan antara Volume Aliran dan Kemiringan Aliran Selokan Samping yang Didesain

Gambar 7.10.29 Hubungan antara Volume Aliran dan Kemiringan Aliran Gorong2 Pipa

Kapasitas Aliran yang Diperkenankan Q (m3/dtk)

Kem

iring

an S

alur

an

(%)

0.10

1.00

10.00

0.1 1 10

Stream Slope (%)

Ave

rage

Velo

city

(m/se

c)

1.00

10.00

100.00

0.1 1 10

Stream Slope (%)

Flo

w V

olu

me (

m3/se

c)


7-134

(1) Fasilitas Drainase

Berdasarkan volume aliran permukaan yang dihitung di daerah yang berbatasan dengan jalan studi, volume aliran air limbah dari rumah-rumah yang berada di pinggir jalan dan volume aliran selokan samping dan gorong-gorong pipa yang didesain, maka fasilitas drainase berikut ini didesain:

Gambar 7.10.30 Profil Selokan Samping

Gambar 7.10.31 Profil Pipa Saluran Melintang dan Selokan Pengeringan

(2) Gorong-Gorong

Terdapat beberapa gorong-gorong eksisting di sepanjang jalan yang dikaji. Gorong-gorong tersebut berfungsi sebagai outlet pembuangan drainase yang ada di tepi jalan, dan bersatu dengan air sungai yang mengalir di bawah jalan. Karena gorong-gorong eksisting berfungsi dengan baik dan dalam kondisi yang stabil, maka perluasan gorong-gorong eksisting tersebut direncanakan seperti pada Gambar 7.10.32.

Gambar 7.10.32 Rencana Perluasan Gorong-Gorong

(3) Bangunan pada Bagian Tanah yang Lunak

Bagian tanah yang lunak sepanjang 470m terletak di daerah rawa-rawa Tallo seperti ditunjukkan pada Gambar 7.10.33, dan karakteristik geologisnya diperiksa melalui survei geologi yang dilakukan dalam Studi ini. Penggunaan plat beton bertulang dengan tiang pancang pipa beton direkomendasikan untuk mengatasi tanah yang lunak tersebut seperti ditunjukkan pada Gambar 7.10.34. Panjang tiang pancang didesain sepanjang 10m sesuai dengan jembatan sungai Tallo, dengan mempertimbangkan kondisi geologi yang serupa dengan daerah sekitarnya.


7-135

Tallo Bridge

Jl. Perintis

Structure on Soft Ground

Structure on Soft GroundTallo Bridge

Jl. Perintis



Gambar 7.10.33 Ruas yang Direncanakan untuk Bangunan pada Tanah Lunak

Gambar 7.10.34 Bangunan Penanganan untuk Tanah Lunak

di Daerah Rawa-rawa Sungai Tallo

(4) Dinding Penyangga

Ruas antara Jalan Lingkar Tengah/Persimpangan Jl. St. Alauddin dan Jembatan Sungai Jeneberang direncanakan menggunakan dinding penyangga karena kalau tidak akan sulit untuk mengatur alinyemen vertikalnya dengan tepat. Dinding tanah bertulang akan digunakan untuk menjaga ruang jalan samping alternatif di kedua sisi jalan tersebut, seperti ditunjukkan pada Gambar 7.10.35 dan Gambar 7.10.36.

Pelat beton bertulangt=50cm

Alas mekanis t=50cm

Tiang pancang pipa bertulang P=10m, Φ=0,5m, Kedalaman=3,0m


7-136

Retaining Wall

Box Culvert for Access

Retaining Wall

Retaining Wall

Box Culvert for Access

Retaining Wall

Gambar 7.10.35 Rencana dan Profil Bidang Dinding Penyangga

Gambar 7.10.36 Contoh Dinding Penahan Tanah Bertulang

Jln Samping Alternatif


7-137

7.10.7 Macam-Macam

(1) Fasilitas Penyeberangan Bidang Terpisah

Pembangunan fasilitas penyeberangan bidang terpisah seperti jembatan dan gorong-gorong kotak direncanakan untuk keamanan pejalan kaki. Fasilitas tersebut direncanakan pada persimpangan padat lalulintas di dekat fasilitas-fasilitas umum seperti rumah sakit, sekolah dan masjid seperti ditunjukkan pada Gambar 7.10.37. Gorong-gorong kotak direncanakan pada ruas tanggul sebagai alternatif jembatan penyeberangan.

Gambar 7.10.37 Lokasi Rencana Jembatan Penyeberangan

Detil jembatan penyeberangan tipikal ditunjukkan pada Gambar 7.10.38. Jembatan tersebut didesain untuk mengurangi kesulitan penggunaan bagi orang cacat dan pengendara sepeda dengan kemiringan yang rendah. Jembatan penyeberangan berkaki empat juga direncanakan pada beberapa persimpangan untuk mempromosikan penggunaannya.


7-138

Gambar 7.10.38 Rencana Jembatan Penyeberangan

(2) Fasilitas Keselamatan Lalulintas

1) Lampu Jalan

Lampu jalan perlu dipasang pada persimpangan-persimpangan dan sepanjang ruas jalan perkotaan yang dikaji. Lokasi pemasangan lampu jalan akan ditempatkan di median jalan, dan direkomendasikan menggunakan jenis lampu pijar ganda seperti ditunjukkan pada Gambar 7.10.39. Interval antara lampu-lampu jalan ditetapkan selebar 30m.

Gambar 7.10.39 Rencana Lampu Jalan

2) Marka Jalan dan Rambu Lalulintas

Marka-marka jalan dan rambu-rambu lalulintas direncanakan sesuai dengan standar Indonesia.


7-139

(3) Rencana Relokasi Utilitas Umum

Utilitas umum seperti jaringan listrik, jaringan telekomunikasi dan pipa saluran air berada di sepanjang jalan yang dikaji. Gambar 7.10.40 menunjukkan rencana relokasi utilitas umum pada ruas-ruas jalan eksisting.

Lokasi yang tepat dari semua fasilitas umum perlu dikonfirmasi selama tahap desain detil.

Gambar 7.10.40 Rencana Relokasi Utilitas Umum

2.0 2.0PrivateLandPrivate

Land

Existing Right of Way W=approx.22 to 24m

Boundary of Proposed Right of Way (W=42m) has been shown on the site.

Negotiation with Landowner for Land Acquisition

1.0

1.11.0

Telkom Secondary cable

Telkom Primary cable

1.0

1.0

PLN Underground cable

Water Main PipeWater Main Pipe

Adjustment of the level of the existingTelkom primary cable manhole coverto the proposed road surface Bench Mark was

already installed atapprox.21m RHS fromcenter line.

Bench Mark wasalready installed atapprox.21m LHS fromcenter line.

Negotiation with Landowner for Land Acquisition

Restricted Area for newconstruction of the buildings

Restricted Area for newconstruction of the buildings

Relocation of PLN(Power line)cable to underground of theproposed sidewalk

Relocation of Telkom secondarycable to underground of theproposed sidewalk

Documents

7.8.7 Evaluasi dan Pemilihan Tipe Persimpangan Tabel 7.8.5 ... · Empat jembatan yang panjangnya lebih dari 100m di bawah ini dikelompokkan sebagai jembatan besar dalam F/S dan dapat