3. ISTORIJSKI RAZVOJ SAOBRAAJA I TRANSPORTA
Cilj ovog poglavlja je da ukae na MEUZAVISNOST razvoja saobraaja
i transporta i razvoja privrede i drutva u prolosti i sadanjosti,
kao i na osnovne FAKTORE i ETAPE dosadanjeg razvoja saobraajnih i
transportnih sistema i MOGUE PRAVCE RAZVOJA u budunosti.
Sadraj: Cilj i metod analize istorijskog razvoja saobraaja i
transporta Nastajanje saobraajnih sistema - saobraaj i transport u
predindustrijsko vreme (do 1800. godine) Pojava savremenih
transportnih sistema (1870-1920) Saobraaj i transport i
inustrijalizacija (era Forda, 1920-1970) Novi kontekst saobraaja i
transporta i (postFord-ova era, od 1970. ....) Budui pravci razvoja
saobraaja i transporta
3.1. UVODNE NAPOMENE: CILJ I METOD RAZVOJA SAOBRAAJA I
TRANSPORTA
ANALIZE
ISTORIJSKOG
Efikasno kretanje ljudi i robe/tereta oduvek predstavlja vaan
faktor razvoja drutvenih i privrednih sistema, a analiza
saobraajnih i transportnih sistema prolosti ukazuje na meuzavisnost
razvoja transporta/saobraaja i karakteristika privrede i drutva
odreenih zajednica. Izuavanje istorijskog razvoja saobraaja i
transporta na poetku obrazovanja saobraajnih inenjera treba da ukae
pre svega na tu meuzavisnost razvoja, ali i na to da se u okvirima
ove opte zakonitosti uspostavljaju razliiti kvantitativni i
kvalitativni odnosi. Takoe, uoavanje osnovne tendencije u
dosadanjem razvoju saobraaja i transporta omoguava i njenu
ekstrapolaciju na budunost i na taj nain sagledavanje
najverovatnijih zadataka saobraajanih sistema budunosti. Svrha
poglavlja, nije istorija u smislu uenja podataka napamet, ve da se
kroz prolost razumeju i trajno vaee zakonitosti u razvoju saobraaja
i transporta. U skladu sa tim, metod analize razvoja saobraaja i
transporta moe biti predstavljen matricom meuzavisnosti (tabela
3.1.) karakteristika potreba zahteva za prevozom (koliina,
relacija, vrsta, vreme i sl) i karakteristika razliitih
drutveno-ekonomskih sistema, jer pre svega karakteristike privrede
i drutva nekog podruja i/ili vremenskog perioda definiu potrebe za
prevozom i nain zadovoljenja tih zahteva (saobraajna
infrastruktura, transportna sredstva i organizacija obavljanja
transportne delatnosti).
Karakteristike PeriodPraistorija Antiki nastajanje i razvoj
imperija Feudalizam i manufaktura Industrijska revolucija
industrijalizacija Globalizacija Informaciono drutvo
Karakteristike Drutveni Privreda i Saobraajna zahteva za odnosi
proizvodnja sredstva prevozom
Organizacija saobraajne delatnosti
Tabela 3.1: Metod analize razvoja saobraaja i transporta u
zavisnosti od privrednih i drutvenih okvira
Polazei od toga da se poglavlje ne bavi istorijom, nego da na
primerima iz prolosti ukae na trajno vaee zakone razvoja saobraaja,
postavlja se pitanje izbora ovih primera. Naime, istorija oveanstva
ukazuje na velike razlike u putevima kojima su pojedini narodi
prolazili kroz pojedine razvojne etape, pa se i vremenski okviri
znatno razlikuju. Uprkos tim razlikama, globalni razvoj saobraaja
zavisi od opteg razvoja privrede i drutva , kao i od prirodnih
faktora i tehnikih reenja. (slika 3.1.) Privreda Ekonomija
Drutvo
Saobraaj/ Transport
Priroda, ivotna sredina
Tehnika i inovacije
Slika 3.1. Faktori opteg razvoja saobraaja i transporta
Zbog toga je u ovom poglavlju usvojena uoptena, na globalnom
nivou vaea dinamika razvoja drutva, privrede i
saobraaja/transporta. Mogunosti razvoja efikasnih transportnih
sistema znaajno su rasle sa ekonomskim i tehnikim razvojem, pa se
bez obzira na specifinosti razvoja odreenog podruja zajednica,
globalni istorijski razvoj saobraaja i transporta moe sumirati
u
nekoliko osnovnih faza koje karakteriu razliite inovacije u
saobraajnom sektoru kao posledica razliitih potreba u prevozu,
saobraajnih sredstava i organizacionih reenja u ovoj delatnosti. To
su sledee epohe razvoja saobraaja i transporta u svetu: 1. Saobraaj
i transport u predindustrijskoj eri (do 1800. godine), a u okviru
toga:a. saobraaj antikog drutva (nastajanje i razvoj velikih
carskih imperija); b. saobraaj u feudalizmu; c. saobraaj u vreme
raanja modernog sveta, XVIXVIII vek, period manufakture
2. 3. 4. 5. 3.2.
Pojava savremenih transportnih sistema (1870-1920); Saobraaj i
transport i industrijalizacija - era Forda (1920-1970); Novi
kontekst saobraaja i transporta, globalizacija i specijalizacija
proizvodnje - post-Fordova era (1970-); Budui pravci razvoja
saobraaja i transporta. SAOBRAAJ I TRANSPORT U PREDINDUSTRIJSKOJ
ERI
Pre nego to su se krajem 18. veka dogodila velika tehnika
dostignua pokrenuta industrijskom revolucijom, nije postojao
nijedan vid mehanizovanog transporta. U skladu sa karakteristinim
periodima razvoja privrednih i drutvenih zajednica na globalnom
svetskom nivou, mogu se izdvojiti saobraajna reenja u vreme
nastajanja i razvoja velikih carskih imperija antikih drava. U
rimskom, egipatskom, persijksom, kineskom carstvu uinjeni su veliki
napori u izgradnju saobraajnih mrea zahvaljujui kojima je
uspostavljena dugotrajna kontrola na irokoj teritoriji (slika
3.2.), a koje su predstavljale osnovu i za neke dananje saobraajne
sisteme. Tako je u Persiji drava za obezbeenje mobilnosti vojske,
za odravanje kurirske i potanske veze sa udaljenim oblastima i za
sabiranje danka izgradila kaldrmisane puteve, uzdu zasaene drveem.
Jedan od prvih puteva je izgradio Cyrus 539. pre n.e, izmeu
Vavilona i Egipta Rimsko carstvo je uspostavilo znaajnu putnu mreu
koja je opsluivala itav niz velikih gradova Mediterana.
Najznaajniji trgovaki i administrativni centri bili su veliki luki
gradovi kao Rim, Konstantinopolj i Aleksandrija, a mrea puteva koji
su u to doba izgraeni povezivala je ove gradove sa zaleem.
Slika 3.2. Rimski putevi
Iako je imala viestruku namenu i znaaj (i kulturni i ekonomski),
osnovni motivi izgradnje i odravanja mree puteva bili su politiki i
vojni - radi obezbeenja
mobilnosti vojske - da bi uvala postojee ili osvajala nove
teritorije. Rimska mrea puteva imala je oko 320.000 km, od ega oko
80.000 kilometara puteva I klase. irina ovih puteva bila je 3,6 do
7,2 metra, a izuzetno 2,4 metra. Kvalitet ovih puteva bio je veoma
dobar, a na temeljima (trasama) tih rimskih puteva sagraene su u
Evropi, a i kod nas, mnogobrojni savremeni putevi. Znaajan razvoj
trgovinske delatnosti i potrebe u prevozu na due relacije koje su
proistekle iz intenziviranja robne razmene uticale su na razvoj
brodarstva, naroito: moreplovstva. Egipani su jo pre 3000. godine
pre nae ere raspolagali brodovima sposobnim za plovidbu do
sirijskih obala. (Slika 3.3.) U tom periodu nastaju i prva
prekomorska putovanja najpre drvenim brodovima na vesla a kasnije i
na jedra, u emu su se naroito istakli osim Rimljana i Kinezi,
Feniani, Grci. Jeftina radna snaga robova mogla se masovno
koristiti i u moreplovstvu, to je omoguilo da se grade veoma veliki
brodovi. Tako je, na primer, u to doba bilo brodova koji su imali
20, 50 a i 118 vesala. Postoje zapisi da je Ptolomej Filadelf
(285247 godine pre nae ere) imao brodove koji su imali po trinaest
redova vesala, jedan sa 30 redova, a da je Ptolomej Filopator
(222205 godine pre nae ere) imao jedan sa 40 redova vesala, ili
4.000 veslaa (po 100 u svakom redu), zatim 400 ljudi posluge, 3000
ratnika i veu rezervu namirnica.
Slika 3.3. Egipatski brod i brod Cara Tiberija
Meutim, makoliko brodovi bili veliki, njihova korisna nosivost
bila je ograniena, ali su ipak odgovarali nameni jer su korieni,
preteno, za prevoz skupocene robe za potrebe bogatijih slojeva
drutva, dakle za ogranieni broj korisnika i zato u ogranienim
koliinama. Ratna mornarica sastojala se uglavnom od brodova na
vesla (sa ili bez pomonih jedara) posebno prilagoenih za borbena
dejstva. Brodovi su koriteni i za prevoz vojske na udaljena ratita.
Za razliku od pomorskog, reni saobraaj je bio manje razvijen jer su
najvee reke Rajna i Dunav bile vojne granice a ne jezgro Rimskog
Carstva.
Kinesko carstvo je uspostavilo vanu mreu renog transporta sa
nekoliko vetakih kanala koji su povezani u Grand Kanal (slika 2.5).
Neki delovi tog sistema se i danas koriste.Veliki kanal predstavlja
znaajno dostignue hidrogradnje u Carskoj Kini: Prvi segmenti
zavreni su oko 605. godine nove ere Dinastija Sui. Vrhunac razvoja
u vreme dinastije Ming (1368-1644 nove ere): ukupno izgraeno oko
2,500 km za povezivanje severne prestonicePekinga i juga
Kine;transportovalo se oko 400.000t itarica godinje; Znaajna
distribucija kroz imperiju, posebno izmeu glavnih gradova; Danas je
u upotrebi 1700km, ali ne funkcionie kao celina;
Slika 3.4. Veliki kanal u Kini
Tehnoloka reenja kopnenog saobraaja su se oslanjala na snagu
ivotinje, a na energiju vetra za vodni saobraaj koji je
predstavljao najefikasniji vid saobraaja. Gradovi su se zato
razvijali na obalama velikih reka ili mora to je, pored razvoja
poljopivrede, dozvoljavalo i razvoj trgovine kako lokalne tako i
meunarodne. Brzine kretanja su bila vrlo male a transportovane
koliine ograniene. Prosene brzine koje su se dostizale na konjima
su bile izmedju 8 i 15 km/h a na moru su bile neznatno vie. Veoma
rano je identifikovan pomorski i reni transport kao najpogodniji za
prevoz robe i ljudi a i za kontrolu meunarodne trgovine i
kolonizaciju. Efikasnost kopnenog transportnog sistema je bila
ograniena za velike razdaljine. To je uticalo na veliinu tadanjih
gradova tako da su oni retko prevazilazili 5 km u preniku. Najvei
gradovi toga doba kao to su Rim, Peking, Konstantinopolj ili
Venecija nisu zahvatali povrinu veu od 20 kvadratnih kilometara.
Prvi pomorski pravci povezivali su mediteranski basen i Indiju i
nastali su u doba rimskog carstva. U periodu izmeu prvog i estog
veka n.e. brodovi su noeni letnjim monsunima plovili izmeu Crvenog
mora i Indije. Pretovar robe se vrio u luci Berenike na obali
Crvenog mora a zatim se transport obavaljao kamilama do obala Nila
i amcima do Aleksandrije. I koliine tereta u kopnenom transportu su
bile ograniene - konj je mogao da nosi teret do 125 kg, a kamila
oko 200kg. Ali, iako je trgovina kopnenim putevima bila ograniena
na lokalne okvire, postojao je i meunarodni trgovaki put koji je
imao vie kulturoloki nego ekonomski znaaj to je uveni Put svile,
ili Silk Road. (Slika 3.5.). Ovaj put duine 6400 km koristio se
1500 godina i predstavlja najdue korien
trgovaki pravac koji je povezivao kineski grad Changan (Xian) i
Konstantinopolj (Istanbul). Transportovala se iskljuivo luksuzna
roba, zaini, svila, vina i parfemi. Ipak, od IX veka pomorski
pravci koje su uspostavili arapski trgovci postepeno postaju
dominantni za obavljanje trgovine, zbog ega Put svile najvei
kopneni trgovaki pravac, gubi na znaaju, pre svega zbog mogunosti
prevoenja veih koliina robe brodovima u odnosu na karavane, kao i
zbog bezbednosti.
Slika 3.5. Put svile i arapaki pomorski pravci
Kasnije, u srednjem veku, Venecijanci preuzimaju trgovinu na
Mediteranu a od XV veka Evropa potpuno preuzima pomorske trgovake
pravce koje su do tada kontrolisali Arapi. Poveanje brzine i nia
cena prevoenja brodovima oznailo je u 16. veku potpuno ukidanje
najdueg kopnenog trgovakog pravca - Puta svile.
3.2.1. Saobraaj u vreme raanja modernog sveta: XVI XVIII vek,
period manufaktureMnogo je dogaaja u ovom periodu, meusobno
povezanih i uslovljenih, "izmenilo ceo tok istorije", a posebno
saobraajne istorije. Ti dogaaji i faktori raanja modernog sveta,
kao i stvaranja nove saobraajne geografije su sledei: - razvoj
gradova i trgovine, - promene u feudalnom selu, - manufakturna
proizvodnja, - velika geografska otkria. U ovom periodu, saobraaj
postaje presudni uslov razvoja privrede i drutva, jer saobraajno
otvoreni regioni stiu znaajnu prednost za uspostavljanje novih
trita, kolonijalne trgovine i uslova za industrijalizaciju
proizvodnje i ubrzan ekonomski razvoj. Kroz procese drutvene podele
rada nastaje saobraaj kao samostalna oblast proizvodnje, odnosno
javni saobraaj. U vreme "raanja savremenog sveta", poev negde od
XIV i XV veka robna proizvodnja i trgovina staju na vre noge.
Trgovci imaju para da naoruaju svoje brodove za zatitu od gusara i
da plate oruanu pratnju svoje robe koju, na kop-
nenim putevima, sve manje nose na leima (bili su poznati kao
trgovci torbari) ili na konju (mazgi, magarcu) a sve vie u
karavanima natovarenih kola. Pojava i razvoj manufakture bili su
veoma znaajni za dalji razvoj saobraajne delatnosti. Prve
manufakturne radionice javile su se, verovatno, jo pre XV veka,
kada su ve mnogobrojnije. Generalno, kada se u literaturi pominje
period manufakture misli se na razdoblje od XVI do XVIII veka.
Manufaktura je runa proizvodnja za koju se koriste zanatski alati,
zanatska runa orua za rad, ali uvodi se industrijska organizacija
rada po odeljenjima, pogonima. Najznaajnije je da manufaktura uvodi
tehniku podelu rada na vrlo visokom nivou. A time postie i znatno
vii stepen produktivnosti rada, odnosno vei obim proizvodnje.
Velika geografska otkria bila su motivisana traenjem alternativnih
pomorskih pravaca za trgovinu. Marko Polo i drugi italijanski
trgovci i putopisci koji su do XIII veka kopnenim putem stigli do
Persije, Indije i Kine doneli su u Evropu prie o neizmernom
bogatstvu ovih zemalja - i o zainima, biseru, dragom kamenju,
drogama. Tokom itavog XIV i dobrog dela XV veka monopolistiki
posrednici u trgovini Evrope sa Istokom bile su Venecija i
Aleksandrija, koje su visokim taksama globile ostalu Evropu. Turska
osvajanja su jo vie oteala veze sa Azijom preko Bliskog istoka.
Godine 1453. prekinut je kopneni trgovaki put izmeu Evrope i Azije,
pa su se poeli istraivati alternativni pomorski pravci (slika
3.6.). Traganja za novim tritima sirovina i gotovih proizvoda
razvijene robne, posebno manufakturne, proizvodnje u Evropi, te
traganja za novim, lakim putevima do ve poznatih trita Azije (oko
Afrike ili oko sveta) dovode i do otkrivanja novih trita, u prvo
vreme u Africi, a kasnije kada se utvrdilo da se na zapadnom kraju
Atlantika ne nalazi Indija nego Novi Svet i u Americi.
Slika 3.6. Velike pomorske ekspedicije i otkria alternativni
pomorski pravci
Tako je zapadni pomorski pravac vodio do amerikog kontinenta
(Kristofer Kolumbo) a istoni do Indije preko Rta Dobre Nade (Vasko
de Gama). Ubrzo je usledila kolonizacija ovih teritorija najpre od
strane panaca i Portugalaca a kasnije Britanaca, Francuza i
Holanana. (Slika 3.7.)
IZ LITERATURE: Velika geografska otkria "Prve ekspedicije (od
1415. do 1469.) su poduhvati Portugalaca, koji trae mogunosti za
osvajanja ili trgovinu na ostrvima i obali zapadne Afrike. Posle
1469, portugalski vladari staju na elo tog pokreta, a glavni cilj
postaje otkrie pomorskog puta za Indiju: plovei du obala Afrike, na
kraju e oploviti taj deo sveta. Portugalci, koji su do Indije
doprli 1498, uskoro zatim istrauju obale Indokine, ostrvske Indije,
Kine i Japana. Ali u meuvremenu, kastiljanski brodovi su traei put
za Indiju plovili prema zapadu i tako otkrili Ameriku (1492.). Pre
nego to su dovrili ispitivanje tog novog kontinenta, pomorci
Kastilje su ga oplovili s juga, uputili se preko Tihog okeana,
stigli do Indije sa zapada i tako izveli prvo putovanje oko sveta
(15191522). Sa manje sree, Englezi i Francuzi uzalud trae da obiu
Ameriku sa severa". Literatura navodi vie uzroka velikih
geografskih otkria: nauni geografi, podstaknuti duhom humanizma i
renesanse, daju svoj doprinos nauci; verski irenje hrianstva i
napad na islamske zemlje s boka; imperijalistiki irenje imperija
vladara koji su finansirali ekspedicije na nove kolonije; itd. Svi
su ovi uzroci nesumnjivo postojali, ali je svakako glavni i osnovan
motiv bio ekonomske prirode. Jesu u pitanju i geografska otkria i
osvajanja kolonija, ali su pre svega u pitanju nova trita. Trita
poznatih, ali oskudnih artikala: dragoceni metali, zaini, eerna
trska, svila, pamuk itd; trita do tada nepoznatih artikala:
kukuruz, krompir, kakao, urka itd; te trita za plasman evropskih
proizvoda. (Slika 3.7)Izvor: Dr Milan Adamovi: Uvod u saobraaj
I,Beograd, Saobraajni fakultet, 2003.
Slika 3.7. Kolonijalni trgovaki putevi
Krupne promene u privredi i drutvu u vreme raanja modernog sveta
uticale su na promene karakteristika zahteva za prevozom, tako to
se znatno poveava obim prevoza (koliina robe koja se prevozi),
zatim se poveavaju i duine puta prevoenja, deavaju se i znaajne
promene u strukturi prevoza. Dok su u ranijim vremenima glavni
predmeti trgovine i prevoza bili zanatski i drugi nepoljoprivredni
proizvodi, sada prehrambeni artikli i sirovine poljoprivrednog
porekla (vuna, pamuk i drugo) uestvuju sa znatno veim udelom u
ukupnoj koliini prevezene robe. Drugo, sve manje se nastoji da se
proizvede ono to je potrebno proizvoau (naturalna proizvodnja), a
sve vie ono to tri trite, to se moe bolje prodati, na emu se moe
vie zaraditi. Porast potreba u prevozu, kako po obimu tako i po
duini prevoznog puta, vri sve jai pritisak na saobraajna sredstva
zahtevajui poveanje njihove radne sposobnosti, odnosno prevozne
moi. A to znai traenje novih reenja u tehnici graenja saobraajnih
sredstava. Meutim, nova reenja mogla su se traiti samo u okvirima
postojeih izvora pogonske snage, jer jo uvek nisu bili sazreli
uslovi za pronalazak, odnosno primenu novih. Postojei izvori
pogonske snage bili su prirodni izvori: vetar, matica reke, snaga
ivotinje, snaga oveka veoma ogranienih mogunosti. A kada se sva
reenja u unapreenju saobraajnih kapaciteta zasnivaju na postojeim
izvorima pogonske snage, ona ne mogu biti bitno radikalno drugaija
od postojeih. Jo davnanjem oveku bilo je poznato da su otpori pri
kretanju vodom manji nego otpori na suvozemnim putevima. "Snaga 1
konja moe tegliti brzinom od 1 metra u sekundi (ili 3,6 km/h) 8
puta vie tereta po tranicama nego na putu, a oko 27 puta vie po
mirnoj vodi" (Slika 3.8). Iako se ovi odnosi menjaju pri promeni
brzine kretanja, za male brzine koje su u stara vremena bile
dominantne sigurno je da je kretanje vodom bilo lake nego kopnom,
bez obzira na to da li je za pogon korien vetar, veslai ili zaprega
koja je plovilo vukla sa obale.
Slika 3.8. Vuna sposobnost konja na razliitim putevima
Ako se ovome doda i vea bezbednost na vodnim nego na suvozemnim
putevima izvesno je da se zahtevima za poveanim kapacitetima
prevoznih sredstava moglo najpre i najbolje odgovoriti razvojem
sredstava vodnog saobraaja. "Pomorsko prevoenje na velikim
rastojanjima obavljalo se 23 puta bre nego na suvom (na primer,
izmeu Venecije i Konstantinopolja), bilo je sigurnije i jeftinije".
Razvoju vodnog saobraaja, zapravo osetnom poveanju njegove uloge
u
zadovoljavanju ukupnih potreba u prevozu, doprinela su i dva
krupna tehnika pronalaska: kompas i ustava prevodnica. (Slika 3.9.)
Prvi u prekomorskoj a drugi u unutranjoj plovidbi.
Slika 3.9. Princip rada ustave prevodnice
Na unutranjim plovnim putevima saobraaju amci i brodovi. U
plovidbi niz vodu koristi se sama rena matica. Jedra su ree u
upotrebi i to samo na velikim rekama. Koriste se i veslai, sada ve
ne robovi, nego najamni radnici ili kanjenici. No, pored ovih
izvora pogonske snage, osnovni nain kretanja plovila na unutranjim
plovnim putevima, posebno pri uzvodnoj plovidbi i pri kretanju po
mirnim vodama (u kanalima) postaje vua sa obale. Plovne objekte
vuku ivotinje ili ljudi kreui se obalom (uveni su burlaci najamnici
na Volgi). Ovaj nain uzvodne vue brodova odrao se sve do sredine
XIX veka. Najvei uspesi u razvoju prevoznih kapaciteta postignuti
su ipak u izgradnji pomorskih brodova. U XV veku panci i Portugalci
stvaraju novi tip broda karavelu, male tonae (100-200 tona), ali sa
boljom oplatom. Najpoznatije karavele Nina i Pinta i Santa Marija
(Slika 3.10), su one kojima je Kolumbo putovao u osvajanje Novog
Sveta. Karavelu je u XVI veku zamenio Galeon, nosivosti i do 1000
tona.Sika 3.10. Santa Marija
U FOKUSU: Saobraaj kao samostalna oblast proizvodnje Porast
potreba u prevozu i razvoj saobraajnih sredstava omoguili su tokom
XV i XVI veka pojavu prvih saobraajnih preduzea; poinje proces
drutvene podele rada kroz koju nastaje saobraaj kao samostalna
oblast proizvodnje odnosno javni saobraaj. "Sa porastom razmene,
trgovine, akumulacije kapitala i produbljivanja drutvene podele
rada stvaraju se povoljni uslovi za izdvajanje transporta u
samostalnu granu proizvodnje. U italijanskim, holandskim i
hanzeanskim trgovakim gradovima pristanitima pojavljuju se ve u XV
i XVI veku vlasnici brodova, koji se bave prevozom samo tuih
tovara. Kao isto transportna preduzea pojavljivale su se i
srednjevekovne giljde vlasnika amaca, koji su prevozili robu po
rekama". Putevi osamostaljivanja saobraaja bili su razliiti. Negde
su pojedini trgovci (trgovaka preduzea) naputali deo svoje ranije
delatnosti kupovinu i prodaju roba te su celo svoje poslovanje
usmerili samo na preostali deo ranije delatnosti na prevoz tue
robe. Ili se ortaka trgovaka firma koja je kupovala, prevozila i
prodavala robu razortaila pa je jedan ortak nastavio samo da kupuje
i prodaje a drugi samo da prevozi. Negde su, pak kapetani brodova
koji su ranije za platu (najamninu) obavljali prevoznu delatnost u
okviru i za raun trgovakog preduzea kod koga su bili zaposleni
otkupljivali brodove i poeli samostalno da obavljaju prevoz tue
robe ostvarujui sada prihode prodajom prevoza a ne vie prodajom
svoje radne snage. Istovremeno, saobraajna delatnost poinje da se
osamostaljuje i u drumskom saobraaju u kome se organizuju preduzea
za prevoz pote i putnika zaprenim vozilima diliansama. Osim primera
potpunog osamostaljenja saobraajne delatnosti u brodarstvu i na
suvozemnim putevima, izvesno delimino osamostaljenje ostvareno je i
na kanalima u unutranjem vodnom saobraaju. Vlasnici kanala
ostvarivali su svoje prihode od isto saobraajne delatnosti prodaje
prava prolaska kroz kanal slino kao to se danas naplauje putarina.
Do 18. veka koliina prevezenih dobara meunarodnoj trgovini je bila
neznatna prema savremenim standardima. Na primer, u srednjem veku,
uvoz u Francusku kroz Saint-Gothard Passage (izmedju Italije i
vajcarske) ne bi mogao da popuni dananji teretni voz, a kompletna
roba transportovana Venecijanskom flotom ne bi napunila moderan
teretni brod. Obim razmene dobara (ne i brzina) se poveao u periodu
od XV do XVIII veka, naroito u pomorskom saobraaju, ali su
kapaciteti ipak ostali vrlo ogranieni. Kopneni saobraaj je bio
neekonomian, na primer prosena brzina potanske koije u Engleskoj u
16. veku je bila 3,4 km/h; prevoenje jedne tone tereta u Americi na
razdaljinu od 50 km kotalo je kao prevoenje iste koliine preko
Atlantika. Zbog toga je kopneni saobraaj bio vrlo malo razvijen
kako za prevoz tereta tako i za prevoz putnika. Krajem XVIII veka u
Holandiji i Engleskoj poinje da se razvija sistem kanala koji je
omoguio prevoenje veih koliina tereta na kopnu. Dominantni vidovi
prevoza predindustrijske ere bili su reni i pomorski saobraaj.
3.3 POJAVA SAVREMENIH TRANSPORTNIH SISTEMA (1870-1920)
Industrijska revolucija primena maine u proizvodnji - znaajno je
ubrzala razvoj saobraaja i transporta, pre svega zbog
karakteristika industrijske proizvodnje koje su uticale na porast i
promenu strukture zahteva za prevozom tereta, putnika i prenosom
informacija. DODATAK 1: Karakteristike industrijske proizvodnje od
znaaja za transport Prvo, industrijska proizvodnja je obavezno
masovna - primena maine je, uopte, racionalna samo ako se proizvodi
na veliko. Zbog toga industrijski nain proizvodnje zahteva
koncentraciju mase sirovina (i drugih predmeta rada) i mase radnika
na jednom mestu, da bi se kao rezultat dobila opet masa proizvoda.
Drugo, industrijska proizvodnja je, po pravilu, serijska - maina,
za razliku od runog rada, moe menjati svoj proizvodni program tek
poto je proizvela seriju istih predmeta, proizvoda. Proizvodnja je
utoliko racionalnija i ekonominija ukoliko su promene programa rada
maine ree, odnosno ukoliko su serije vee. Tree, industrijska
proizvodnja je specijalizovana - prelazak sa jednog programa (jedne
serije) na drugi (drugu seriju) izaziva dopunske trokove i smanjuje
ekonominost poslovanja. Prema tome, ukoliko su serije koje se
proizvode u nekoj industrijskoj jedinici (fabrici) vee, utoliko je
broj serija manji, odnosno broj proizvoda koji se stvaraju u toj
fabrici je manji. A smanjenje broja proizvodnih programa vodi do
specijalizacije proizvodnje. Upravo zbog omoguavanja vee
specijalizacije, industrijska proizvodnja i zahteva i podstie
razvoj kako tehnike, tako i drutvene, pa i teritorijalne
meuregionalne i meunarodne podele rada. etvrto, industrijska
proizvodnja je obavezno robna proizvodnja. Velika masa jednakih
proizvoda nemoe se potroiti na uskom tritu; ovu masu, pogotovo, ne
mogu potroiti sami proizvoai. To znai da industrijska proizvodnja,
po svojoj prirodi, ne moe biti naturalna; ona obavezno ima robni
karakter. Ukoliko je trite na kome se proizvodi prodaju ire,
utoliko je mogue proizvoditi vee serije te time postii vii stepen
racionalnosti proizvodnje. Peto, industrijska proizvodnja znatno
proiruje krug dobara koja dobijaju upotrebnu vrednost, odnosno
sposobnost zadovoljavanja potreba ljudi i to kako u linoj i optoj,
tako i u proizvodnoj potronji. U linoj i optoj potronji javljaju se
novi proizvodi koji se runo zanatski uopte nisu mogli proizvesti, a
u proizvodnoj potronji javljaju se nova dobra koja slue kao
sirovine za industrijsku preradu, kao izvori pogonske snage
industrijskih i drugih postrojenja ili kao orua za rad u daljoj
industrijskoj (saobraajnoj, graevinskoj itd.) proizvodnji.
Proirenje kruga dobara koja dobijaju upotrebnu vrednost utie i na
promene u potronji. Ona se poveava i menja svoju strukturu. esto,
industrijska proizvodnja doprinosi daljem podrutvljavanju
proizvodnje i globalizaciji. Masovna serijska industrijska
proizvodnja i znaajan porast produktivnosti rada do koga je dovela
uticali su osetno na sniavanje cena proizvoda. Industrijski
proizvodi su znatno jeftiniji od proizvoda runog rada. Zato postaju
dostupni sve irim slojevima stanovnitva, ime se dalje iri trite.
Pravci promena potreba u prevozu od kojih dovodi industrijska
revolucija u osnovi su isti kao i kod promena koje su se dogaale u
vekovima koji su prethodili industrijskoj revoluci-
ji. Poveava se obim prevoza, kako tereta tako i ljudi i poruka;
jo vie se produava prevozni put; nastavlja se sa promenama u
strukturi prevoza dobara. Koliina dobara koju treba provesti, obim
prevoza dobara poveava se pre svega zbog porasta obima proizvodnje.
I to veoma naglog poveanja obima i industrijske, ali i
poljoprivredne proizvodnje, pa se moe sumirati da postoji potreba
za: - masovnim - koncentrovanim prevozima. Na porast koliine
dobara/tereta koju treba prevesti utie i nagli razvoj trgovine.
Trgovina se razvija i zbog rasta proizvodnje, i zbog promene
karaktera proizvodnje, ali i zbog mogunosti koje joj pruaju narasle
potrebe irih slojeva stanovnitva kojima mnogi, ranije nedostupni
proizvodi, postaju pristupani zbog osetno niih cena postignutih
mainskom proizvodnjom. "Trgovina potpomae industriju, industrija
stvara trgovinu" (zapisao jo 1728. godine Danijel Defo). Osim
porasta koliine robe za prevoz rastu i potrebe u prevozu putnika i
prenosu poruka, prvo zbog putovanja koja su vezana za obavljanje
trgovakih poslova. Drugo, putovanja nastala kontaktima meu ljudima
kao posledice velikih migracija preseljavanja stanovnitva i unutar
regiona, iz sela u gradove, i posebno, sa kontinenta na kontinent.
"Tokom XIX veka, posle Napoleonovih ratova, Evropu je napustilo
nekih 55 miliona ljudi... Mada je sporo preseljavanje preko
Atlantika poelo pre 1.800. godine, do masovne emigracije dolo je
posle industrijske revolucije. A kada je vodena para zamenila
jedra, ljudi su videli da relativno brzo mogu dospeti i do dalekih
zemalja Australije i Novog Zelanda". (Slika 3.11.) Naseljavanja na
Severno-Amerikom kontinentu i u Sibiru, direktno su povezana sa
razvojem eleznice.
Slika 3.11. Velike svetske migracije od XVIII veka
Industrijska revolucija utie i na promenu potreba za prevozom
unutar gradova u ovom periodu naglo je poraslo gradsko stanovnitvo.
"U Evropi je 1800. bilo svega 22 grada sa preko 100.000 stanovnika;
1850. ih je bilo 47, od kojih 28 u Engleskoj. London se poveao od
960.000 na 2.300.000 stanovnika, Pariz od 547.000 na 1 milion".
Novi uslovi ivota u gradovima trae drugaiju organizaciju kretanja
ljudi pri obavljanju svakodnevnih poslova od one koja je mogua na
selu. Mada su se prvobitni industrijski radnici preteno naseljavali
u ne-
posrednoj blizini fabrika, ipak su u gradskim uslovima ivota i
oni a i drugi stanovnici gradova imali potrebu za vie kretanja
prevoza iz jednog u drugi deo grada. Uz druge saobraajne preduslove
za porast gradova, kao to su mogunosti dovoza hrane, na prostorno
irenje gradova utie i mogunost kretanja u njima. "Izmeu maksimalnog
radijusa velikih gradova i tehnikih mogunosti putovanja stanovnika
postoji zavisnost, koja je izraena na taj nain to je maksimalni
radijus grada odgovarao vremenu putovanja od jednog asa. Sve do
poetka XIX veka, peaenje je bilo jedini mogui nain putovanja, pa su
najvei gradovi u svetu u ovom periodu imali radijus koji nije
prelazio 4 do 5 kilometara, a to je odgovaralo jednom asu peaenja.
Pojava omnibusa, a zatim tramvaja sa konjskom vuom polovinom XIX
veka, omoguila je da se radijus gradova udvostrui (810 km)..."
Usled ekspanzije gradskog stanovnitva ovaj period karakterie i
pojava prvih sistema javnog gradskog prevoza a 1863. godine poinje
izgradnja prvog metroa (London). Znaajna inovacija je bio i bicikl,
koga su u poetku koristili bogatiji ljudi u dokolici, da bi ga
radnika klasa prihvatila kao vid prevoza do posla. Postojei kopneni
transportni sistem (drumski saobraaj), se u ranom periodu
industrijske revolucije suoio sa problemima zbog pojave uskih grla
usled novih potreba za prevozom sirovina i gotovih proizvoda.
Saobraajna sredstva koja su se koristila do industrijske
revolucije, vie nisu mogla da svojim kapacitetima zadovolje rastue
potrebe za prevozom nekvalitetni putevi nisu mogli da budu korieni
za transport masovnih i tekih tereta. Zbog toga je u Engleskoj
poelo da se ulae u putnu mreu i poetkom XVIII veka se grade se prvi
putevi sa naplatom putarine. Poboljanje ovog vida transporta
usledilo je u drugoj polovini veka (od 1760. godine) nakon
uvodjenja tzv. leteih vagona, tj. sistema promene konja i posade na
odreenim etapama puta, to je omoguavalo celodnevni transport
tereta/robe. Putna mrea sa naplatom putarine je do 1836. godine
dostigla duinu od 32.500 km, ali i ova poboljanja drumskog
saobraaja ipak nisu bila dovoljna. Za potrebe industrijske
proizvodnje, zemlje koje su bile vodee na svetskoj ekonomskoj sceni
(Engleska, Holandija,...SAD...) razvijaju saobraajne sisteme
uglavnom u dve faze: 1.Izgradnja sistema kanala 2. Izgradnja i
razvoj eleznice Od druge polovine XVIII veka, gradi se niz kanala
koji povezuju novonastale industrijske centre. Bridgewater Canal u
Engleskoj izgraen 1761, predstavlja prvi pokuaj da se odgovori na
zahteve industrijske revolucije. (Slika 3.12). Povezivao je rudnike
uglja (Worsley) do Manestera (16 km). Kada se njegova izgradnja
dovrila 1761. cena sada dostupnog uglja se u Manesteru prepolovila.
Do 1776. kanal je produen od Manestera do Liverpula na ukupno 50
km. Sistemi ustava omoguili su stvaranje jedinstvenog renog sistema
- pola veka pre eleznike ere uspostavljena je mrea renih puteva.
Bare (plovni objekat sa ravnim dnom, danas uglavnom za rasute
terete) su prevozile velike koliine tereta po ceni koja do tada
nije bila mogua, to je opravdavalo visoke trokove izgradnje. Do
1830. godine u Engleskoj je izgraeno oko 3500 km kanala a do 1850.
godine bilo je skoro 7000 km plovnih vodnih puteva. Na istonoj
obali Severne Amerike izgraen je 1829. godine Eri kanal koji je
duinom od 580 kilometara povezivao luke ukljuene u trgovinu sa
Evropom. (Slika 3.13.)
Slika 3.12. Kanal Bridvoter u Engleskoj, 1761. godina
Slika 3.13. Eri kanal, Njujork 1829.godine
Period industrijske revolucije je oznaio ogromne promene u
saobraajnim sistemima, koje se mogu nazvati saobraajna revolucija
jer se pojavljuju mehanizovani vidovi transporta i to na vodi i
kopnu poinje era razvoja eleznice. Gotovo odmah po pronalasku parne
maine, koja je pretvarala toplotnu u mehaniku energiju, a praktino
istovremeno sa njenom prvom primenom u industriji, poinju i pokuaji
da se ova maina upotrebi i u saobraaju. Prvo u suvozemnom drumskom
saobraaju vie kao eksperiment, zatim u brodarstvo (reno bre,
pomorsko sporije) to je u sutini trajalo itav vek, a zatim se dogaa
uvoenje parne maine u inski saobraaj, to jeste prava saobraajna
revolucija. Posle niza idejnih skica vie autora, poev jo od 1681.
godine, i niza neuspelih eksperimenata sa parobrodima tokom XVIII
veka, ameriki inenjer Fulton konstruisao je prvi praktino
upotrebljivi parobrod Klermon (Slika 3.14) koji je, poev od 1807.
godine odravao redovnu putniku liniju na reci Hadson. Ovaj Fultonov
uspeh bio je podsticaj i drugim konstruktorima tako da je ve 1812.
godine u Americi bilo 50 parobroda.
Slika 3.14. Klermon
Za ameriki brod "Savana" (Savannah) smatra se da je bio prvi
parobrod koji je preao Atlantski okean (1819.). Ta slava, meutim
nije opravdana s obzirom da je taj brod najvei deo puta plovio sa
jedrima tada su svi parni brodovi nosili i jedra, i sa parnom
mainom sluio se samo kao pomonim pogonom. Holandski parobrod Kiraso
preplovio je 1826. godine Atlantik bez pomoi jedara.
DODATAK: Parna maina i drumski saobraaj Najvee zasluge za
razvijanje parne maine 1765. pripadaju britanskom inenjeru Wattu,
iako su prvi motori na parni pogon zapravo korieni za ispumpavanje
vode iz rudnika. Inenjerijski kapetan francuske armije Kinjo
projektovao je, a 1769. godine i konstruisao drumsko parno vozilo
traktor za vuu topova. "Njegovo samohodno vozilo ... trebalo je da
slui kao drumsko vozilo za vuu topova. Vozilo je zaista
funkcionisalo, ali je upravljanje bilo teko, tako da je prilikom
jedne vonje udarilo u zid i sruilo ga. Kinjou, koji je bio kapetan,
ministar vojske je ukinuo materijalnu pomo, pa je ova naprava ula u
istoriju samo kao prvo motorno drumsko vozilo "... a Kinjo je
poznat i kao prvi izaziva i uesnik prve automobilske nezgode.
Posle Kinjoa, eksperimenti sa konstrukcijom parnih koija,
drumskih parnih vozila, niu se jedan za drugim. Praktina primena
ovih vozila bila je, ipak, mala: kao zamena za dilianse na nekim
potanskim linijama, odnosno kao zamena za konjske omnibuse. "Na
primer, Valter Henkok je izmeu 1833. i 1836. g. organizovao redovni
prevoz u Londonu omnibusima na parni pogon sa 14 i 22 sedita".
elezniki saobraaj, tokom XIX veka postaje okosnica itavog
suvozemnog saobraaja koja na sebe preuzima glavni deo zadataka
saobraaja proisteklih iz industrijske revolucije. Time je eleznica,
povratno, znaajno doprinela razvoju industrije i njenom prostornom
irenju i na oblasti izvan vodnih puteva pomorskih luka. Prvu parnu
lokomotivu, posle nekoliko modela parnih koija, konstruisao je
engleski mehaniar Trevitik, 1804. godine i nazvao je Nepobediva
(Invicta). Iako je uspela da preveze (prevue) 10 tona robe i 60
putnika na rastojanje od 14 km i da se posle toga zadri u
eksperimentalnom radu jo 5 meseci, Nepobedina predstavlja neuspeo
eksperiment. Bolje rezultate imao je engleski inenjer Dord
Stivenson koji se smatra osnivaem parnog eleznikog saobraaja, a
koji je jo 1814. godine konstruisao prvu upotrebljivu parnu
lokomotivu namenjenu vui vagoneta u rudnicima, a posle jo 24 ovakve
lokomotive i prvu za javni meumesni saobraaj. (Slika 3.15). Na
Prvoj pruzi dugoj 41 km, od
ugljenokopa Darlington do pristanita u Stoktonu u Engleskoj,
Stivensonova Lokomotejn, povukla je kompoziciju od 12 teretnih i 22
putnika vagona sa 90 tona robe i 450 putnika, prosenom brzinom od
15 km/as, i maksimalnom brzinom od 19 km/as, 17 septembra 1925
godine. Dalji razvoj eleznice, pa na taj nain i saobraaja u najirem
smilsu, bio je vrlo dinamian. Prva komercijalna eleznika linija za
prevoz putnika otvorena je 15. septembra 1830, na pruzi Liverpul
(luka) - Manester (ugljenokopi u unutranjosti Engleske), koja je
zapravo bila graena za potrebe transpoprtovanja uglja. Sveanim
otvaranjem ove putnike linije (slika 3.16) na kojoj je nova
Stivensonova lokomotiva Raketa, na probnoj vonji postigla brzinu od
56 km/h, poinje organizovan komercijalni prevoz eleznicom.
Slika 3.15. Stivensonove Lokomotejn i Raketa
Slika 3.16. Sveano otvaranje prve redovne eleznike linije za
prevoz putnika, Liverpul Manester, Engleska, 1930. godine
Prema istorijskim izvorima, do 1850. godine veina evropskih
zemalja kao i Severna Amerika uspostavlja razgranatu elezniku mreu
kojom su povezani svi vei gradove i naselja (na primer, vreme
putovanja izmeu Njujorka i ikaga je smanjeno sa 3 nedelje potanskom
koijom, na 72 sata eleznicom), a takoe
su povezana nalazita sirovina sa tritima i to na velikim
rastojanjima. Kao rezultat toga mnogi kanali su postali zaputeni i
prestajala je njihova upotreba usled nemogunosti da se uspeno
takmie sa eleznicom. U poetnoj fazi razvoja eleznike linije
povezivale su velike gradove po principu od take do take i za svaku
od njih postojale su nezavisne kompanije koje su i nosile ime po
gradovima koje opsluuju. Od druge polovine XIX veka nastaju
integrisani elezniki sistemi sa standardizovanim kolosecima za
prevoz robe i putnika na nivou drava. Najznaajnije dostignue
teritorijalne integracije na severnoamerikom kontinentu predstavlja
izgradnja transkontinentalne linije izmeu Njujorka i San Franciska
koja je zavrena 1869. godine a slini poduhvati su realizovani i u
Kanadi (1886.) i u Rusiji (Trans-Sibirska eleznica 1904.). Na
poetku 19. veka razvija se interkontinentalni, prekookenski
saobraaj - uspostavljeni su prvi redovni pomorski pravci, posebno
preko Severnog Atlantika. Na ovim pravcima plovili su brzi kliper
brodovi koji su dominirali do 1857. kada su ih zamenili tzv.
kompozitni brodovi koji meutim nisu mogli da se takmie sa parnim
brodovima koji su se neprekidno poboljavali od kada su se sto
godina ranije prvi put pojavili. Parobrod/jedrenjak Savana preao je
Atlantik 1820. godine za 29 dana, a zatims u postepena poboljanja
parne maine omoguila dua i bezbednija putovanja. Prvi
transatlantski prevoz putnika parobrodom bio je 1838. godine, a
1860. godine poinje da se koristi elina armatura to je imalo
revolucionaran znaaj u izgradnji brodova u pogledu njihove veliine
koja je korienjem drveta i gvodja do tada bila ograniena. elina
armatura je bila 30-40% laka a kargo kapacitet je bio 15% vei.
Krajem XIX veka pomorski saobraaj ulazi u novu razvojnu fazu koja
je podstaknuta poboljanjima u pogonskoj tehnologiji - postepenim
prelaskom sa uglja na naftu. Iako su osobine sagorevanja nafte bile
vekovima poznate, njena komercijalna upotreba dogodila se tek
poetkom XIX veka. Korienje nafte povealo je brzinu i kapacitete u
pomorskom saobraaju i ujedno smanjilo potronju energije za itavih
90% u odnosu na ugalj. To je znailo i ogromno smanjenje operativnih
trokova. Izgradnja dva velika kanala (Suez 1869, i Panama 1914)
takoe je znaajno doprinela savladavanju interkontinentalnih
rastojanja i uspostavljenju redovne interkontinentalne plovidbe.
DODATAK: Skraenje morskih puteva Suecki kanal koji spaja Sredozemno
more sa Crvenim morem i ija je izgradnja poela 1858., otvoren je za
saobraaj 1869. godine. Dug je 160 kilometara i posle nekoliko
produbljavanja i proirivanja irok 80135 metara a dubok 1314 metara,
te moe da primi brodove do 45.000 BRT. Kanal skrauje put od Jadrana
do Indije za preko 10.000 km, a od engleske do Indije za 8.900 km.
Otvaranje Sueckog kanala ubrzalo je zamenu jedrenjaka parobrodima
jer se velika prednost klipera, koji su put iz Indije oko Afrike do
Evrope prelazili za 10 do 20 dana bre od parobroda, prela na stranu
ovih drugih koji su kroz kanal stizali do Evrope za 24 nedelje bre
od jedrenjaka koji su i dalje ili oko Afrike zbog nedostatka vetra
u zoni kanala. Drugi veliki kanal na svetskim morskim putevima je
Panamski kanal koji vezuje Atlantski i Tihi okean. Kanal je graen
od 1881. do 1914. a penje se na visinu od 26 metara nad morem pomou
tri ustave prevodnice sa atlanske i tri sa pacifike strane. Dug je
81,6 km, irok 92 m i dubok 14 metara. Put izmeu istone i zapadne
obale SAD kroz kanal krai je za 14.600 km od puta oko June
Amerike.
Poveanje brzine i kapaciteta morskog transporta dovelo je do
nastajanja velikih lukih gradova. Poveana veliina brodova je
zahtevala i velike investicije u luku infrastrukturu, a luki
gradovi postaju centri proizvodnih i pretovarnih aktivnosti i na
taj nain se stvaraju veliki industrijski kompleksi. Prevozna
sredstva sa parnim pogonom u inskom, pomorskom a ponegde i drumskom
saobraaju, pored prevoza tereta i putnika, koriste se i za prevoz
pote. Istovremeno, pronaen je i ureaj za elektrini prenos poruka
elektrini telegraf, za ta su zasluni nemaki fiziari Gaus i Veber
(1833. godine), ali se tvorcem telegrafije ipak smatra ameriki
slikar i pronalaza Morze ija su unapreenja, 1837. godine, omoguila
iru praktinu primenu telegrafije. 1844. godine putena je u redovan
rad prva meumesna telegrafska linija Baltimor Vaington, a ve 1858.
godine, poto su u meuvremenu telegrafskim vodovima bili povezani
svi vei gradovi na oba kontinenta (do 1852. u SAD je postojalo vie
od 40.000 km telegrafskih linija), polae se transatlantski kabl, te
se uspostavlja redovna telegrafska veza izmeu Evrope i Amerike, to
je otvorilo novu eru u prenosu poruka. Razvoj telegrafije
podstaknut je razvojem meunarodnog pomorskog prevoza a jo vie
eleznikog saobraaja ijem odvijanju telegrafska komunikacija postaje
neophodna. Unapreuju se i poslovne komunikacije tj. razmena
informacija izmeu proizvodnih i potroakih centara odvija se za
nekoliko sati umesto nekoliko nedelja zakanjenja. Na kraju, mogu se
izdvojiti najznaajnije posledice industrijske i saobraajne
revolucije: Teritorijalna ekspanzija vodnog i eleznikog saobraaja
zahvaljujui primeni parne maine u saobraaju; Zlatno doba razvoja
eleznice - zbog poveanih prevoznih potreba na kopnu koje opsluuje
efikasnije i kvalitetnije unutranjeg vodnog; Specijalizacija
transportnih usluga - sa poveanjem brzine i snage lokomotiva i
irenjem trita dolazi i do specijalizacije usluga i poinju se
razdvajati putniki i teretni elezniki saobraaj; Skraenje morskih
stratekih pravaca zahvaljujui izgradnji kanala doprinosi
uspostavljanju redovne prekookenske plovidbe; Uspostavljanje
velikih distributivnih mrea sirovina i energije; Razvoj i primena
nameneskih sredstava za prenos poruka poetak uvodjenja globalne
telegrafske mree. Pojavom savremenih transportnih i komunikacionih
sistema stvoreni su uslovi za dalji ekonomski razvoj i prelazak u
novu etapu industrijalizacije za koju je karakteristina preraivaka,
laka industrija, vii ivotni standard, urbanizacija, vea mobilnost
tereta i ljudi i sl. 3.4. SAOBRAAJ I TRANSPORT I INDUSTRIJALIZACIJA
- era Forda (1920-1970) Uvoenje montanih linija proizvodnje postaje
dominantan vid industrijske proizvodnje to je znaajno uticalo na
saobraaj. Osnivaju se manji proizvodni centri i u manjim mestima,
ne dominiraju vie prooizvodni programi teke industrije stvoreni su
uslovi za proizvodnju dobara za iroku potronju. Raznovrsnost u
proizvodnji (mesto, vrsta, vreme, koliina proizvodnje), utie na
promenu zahteva za prevozom. Sada je potrebno prevoziti i
materijalna dobra i ljude u razliita vremena, sa razliitim
motivima, razliitig obima, jer vea
produktivnost rada utie na skraenje radnog, a poveanje slobodnog
vremena ljudi, to utie na porast i raznovrsnost motiva mobilnosti.
Osnovna karakteristika zahteva za prevozom je sada disperzivnost. U
takvim uslovima, pojava motora sa unutranjim sagorevanjem (SUS
motori) obeleava ovaj period razvoja saobraaja i transporta.
etvorotaktni Dajmlerov motor (1889) je bio modifikovana verzija
Diesel motora (1885). U poreenju sa parnom mainom, SUS motori imaju
znatno veu efikasnost i koriste lake gorivo benzin, koji se u
poetku smatrao neeljenim proizvodom procesa prerade nafte za
dobijanje kerozina za osvetljenje. U poetku, dizel motori su bili
glomazni, to im je ograniavalo primenu na industriju i pomorstvo.
Motori sa unutranjim sagorevanjem su omoguili poveanje
fleksibilnosti kretanja, brzinu, transport od vrata do vrata sa
malim trokovima uz pomo automobila, autobusa i kamiona. Masovna
proizvodnja ovih saobraajnih sredstava je znaajno izmenila
industrijsku proizvodnju, naroito od 1913. kada je Ford zapoeo
proizvodnju automobila Model T du montane linije (slika 3.17).
Slika 3.17. Fordova montana linija za proizvodnju automobila,
1913.
Od 1913. do 1927. napravljeno je 14 miliona T modela, a zbog
masovne proizvodnje i konkurencije cena je pala sa 575 na 290 USD,
to je ovaj model (Slika 3.18.) uinilo popularnim i dostupnim irem
krugu ljudi. Brz rast proizvodnje automobila prouzrokovao je i
poveane zahteve za proizvodnjom naftnih derivata i ostalih sirovina
kao to su elik i guma.
Slika 3.18. Ford T, 1915. godina
U vodnom pomorskom transportu, poveavaju se kapaciteti brodova.
ezdesetih godina brodovi nosivosti 100.000 tona su zamenjeni veim
brodovima ( VLCC - Very Large Crude Carrier) a krajem 70-tih
pojavljuju se ULCC (Ultra Large Crude Carrier) koji su dostizali
nosivost od 550.000 tona. Ovi brodovi su godinje mogli da prevezu
3,5 miliona tona nafte iz Persijskog zaliva u Evropu. (Slika
3.19)
Slika 3.19. Uporeenje nosivosti tankera 40-tih i 70-tih
godina
Poetak ere vazdunog saobraaja oznaila je pojava letilica teih od
vazduha, koja se vezuje za prvi let brae Rajt (Wright, 1903). Dugo
posle toga, u poetnoj fazi razvoja, vazduni saobraaj se koristio za
prevoz pote to je bilo profitabilnije od prevoza putnika. Prva
komercijalna linija uspostavljena je 1919. godine izmeu Engleske i
Francuske, da bi 1920. i 1930. godina dolo do
ekspanzije regionalnog (nacionalnog) vazdunog saobraaja u Evropi
i severnoj Americi za ta su se uspeno koristili avioni sa klipnim
motorima i propelerima, posebno Douglas DC-3. (Slika 3.20)
Slika 3.20. Avion Douglas DC-3
Vazduni saobraaj je sve do drugog svetskog rata bio prilino
ogranien u pogledu kapaciteta i mogunosti doleta. Posle drugog
svetskog rata dolazi do pravog zaokreta u vazdunom saobraaju u
svetu, a naroito u SAD, gde je 1958. godine uveden Boeing 707 -
prvi komercijalni mlazni avion (Slika 3.21.), to je predstavljalo
prekretnicu u meunarodnom interkontinentalnom prevozu putnika i
ujedno oznailo kraj ere prekookeanskih putnikih brodova.
Zahvaljujui mlaznim motorima, poveava se dolet, kapaciteti i
brzine, a zbog porasta prosenog ivotnog standarda, poveava se
interesovanje i broj putnika u vazdunom saobraaju.
Slika 3.21. Boeing 707
Ovaj period je obeleio i irenje trita osnovne telekomunikacione
infrastrukture telefonije i radija. Ipak, najznaajnije obeleje ovog
perioda je pojava automobila. Ni jedan drugi vid saobraaja nije
toliko promenio oveanstvo i strukturu gradova naroito u
razvijenijim zemljama. Promenila su se i predgraa, a gradovi su se
u nekim pravcima proirili vie od 100km. Transportne mree pojedinih
regiona imaju takvu gustinu da se pojedine oblasti mogu smatrati
jedinstvenim gradskim regionom, tzv. megalopolisom.
3.5. NOVI KONTEKST SAOBRAAJA I TRANSPORTA, GLOBALIZACIJA I
SPECIJALIZACIJA PROIZVODNJE - post-Fordova era (1970- ...)
Najznaajnije promene u meunarodnom transportu od 1970. do danas su:
- razvoj telekomunikacija, - globalizacija trgovine, - efikasni
distributivni logistiki sistemi i - znaajan razvoj vazdunog
saobraaja. Nove tehnologije u telekomunikacijama omoguavaju
zadovoljavanje rastuih potreba za prenosom informacija, naroito u
finansijskim i uslunim sektorima. Osnovne telekomunikacione
strukture, kao to je telefonska mrea, su se razvijale sa razvojem
industrijalizacije, ali od sedamdesetih godina telekomunikacije su
se uspeno integrisale u informacione tehnologije. Stvaranje kanala
velikog kapaciteta za prenos informacija izmeu raunara omoguilo je
uvoenje optikih kablova umesto bakarnih vodova. Stvorena je i mrea
satelitskih komunikacija kao podrka rastuim potrebama za razmenom
informacija, naroito televizijske slike. Za nove telekomunikacione
sisteme je karakteristino: - individualni pristup, - prostorna
dostupnost, i - globalna pokrivenost. To je dovelo do propulzivnog
razvoja ovog sektora i znaajnog prodora telekomunikacija (Slika
3.22.)100 90 80 % Domainstava 70 60 50 40 30 20 10 01920 1925 1930
1935 1940 1945 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995
2000 2005
Radio VHS
TV Satelitski TV
Kablovska DVD
Video igre irokopojasne
Slika 3.22. Prodor telekomunikacija u amerika domainstva od 1920
do 2005.
Specijalizacija proizvodnje, meunarodna podela rada, kao i
princip ''just-intime'', povealo je prevozne zahteve na lokalnom,
regionalnom i meunarodnom nivou. Zbog toga se javlja potreba za
upravljanjem robnim tokovima, tj. razvija se posebna nauka o
fizikim distributivnim sistemima - logistika. Konte(j)neri
predstavljaju glavne faktore modernog meunarodnog transporta. Oni
omoguavaju poveanu fleksibilnost transporta robe smanjenjem
pretovarnih trokova i skraenjem vremena pretovara. Osmislio ih je
ameriki
preduzima MacLean za kopneni transport ali je ubrzo uoen njihov
pravi potencijal - mogunost korienja kontejnera u kombinaciji
vodnog, eleznikog i drumskog transporta. Prvi kontejnerski brod je
zaplovio 1956. godine na liniji Njujork-Hjuston ime je zapoela era
kontejnerizacije. Kompanija ''Sea-Land'' je 1965. godine
uspostavila prvu pomorsku kontejnersku liniju izmedju severne
Amerike i zapadne Evrope. Od poetka 1980-tih specijalizovani
kontejnerski brodovi postaju dominantan faktor meunarodnih i
regionalnih transportnih sistema. Meutim, veliina brodova je dugo
ostala ograniena zbog Panamskog kanala, to se i nazvalo panamax
standard. Prvi post-panamax kontejnerski brod je uveden u
eksploataciju tek 1988. godine. Krajem 1960-tih i 1970-tih godina
znaajno se poboljavaju vazduni i elezniki saobraaj. Prvi
komercijalni let Boeing 747 (Slika 3.22) izmeu Njujorka i Londona,
1969. godine, predstavlja znaajnu fazu u meunarodnom putnikom
saobraaju. Ovaj gigantski avion moe da preveze blizu 400 putnika,
to znaajno smanjuje trokove avionskih karata i otvara avio saobraaj
ka masovnom tritu. Veliko poveanje brzine usledilo je konstrukcijom
Konkorda (1976.) koji je dostizao brzinu od 2200 km/h. Zbog
problema bezbednosti i isplativosti Konkordi su 2003. godine
povueni iz eksploatacije.
Slika 3.22. Boeing 747
Karakteristika dananjeg transportnog sistema su i eleznike mree
za vozove velikih brzina koje obezbedjuju brz i efikasan meugradski
prevoz putnika. Izdvajaju se francuski TGV, sa brzinom do 300 km/h
i japanski inkansen (Slika 3.23) sa brzinama do 275 km/h.
Slika 3.23 inkansen, Japanski voz-metak
Velike industrijske korporacije koje se bave proizvodnjom
saobraajnih sredstava i opreme kao to su automobilske industrije
postaju jedan od najznaajnijih faktora svetske privrede. Razvoj
automobilske industrije podstakao je globalnu trgovinu kako samim
automobilima tako i automobilskim delovima, sirovinama i gorivom.
Kao najpogodnije sredstvo individualnog prevoza automobili su
poveali mobilnost ljudi ali su, takoe, doprineli i stvaranju
zaguenja i velikom troenju energije. Na poetku 21. veka na ovaj vid
prevoza u razvijenim zemljama otpada 80% ukupne potronje goriva.
Dananje drutvo se suoava sa izvesnom krizom u saobraaju. Svi vidovi
prevoza u manjoj ili veoj meri su zavisni od fosilnih goriva a
drumski saobraaj koji je najvie zavistan, postao je dominantan vid
prevoza. Naftna kriza sedamdesetih godina je izazvala potrebu za
inovacijama u razliitim vidovima saobraaja sa ciljem smanjenja
potronje energije, kao i istraivanje moguih alternativnih izvora
energije (elektrini automobil, smesa etanola i benzina, i sl).
Meutim, smanjenje cene nafte osamdesetih godina je ublaio znaaj
ovih inicijativa, to je imalo uticaja na rast drumskog i avio
saobraaja. Oslanjanje na fosilna goriva se i dalje nastavlja
posebno sa velikim porastom stepena motorizacije u zemljama u
razvoju. 3.6. BUDUI PRAVCI RAZVOJA SAOBRAAJA I TRANSPORTA? Za
poslednjih 200 godina odnosno od poetka ere mehanizovanog saobraaja
i transporta, belei se najvei rast kapaciteta, brzina, efikasnosti
i geografske pokrivenosti transportnih sistema. Ovi procesi se mogu
sumirati na sledei nain: Svaki vid prevoza zbog svojih geografskih
i tehnikih specifinosti, karakteriu razliite tehnologije i nivoi
inovacije i rasprostranjenosti. Transportne inovacije tako mogu da
budu podsticaj efikasnosti i konkurentnosti vida prevoza. S druge
strane nove tehnologije mogu da istaknu zastarelost odreenog vida
prevoza. Tehnoloke inovacije se odnose na stvaranje brih i
efikasnijih transportnih sistema u smislu da se uz manje vreme
savladava vee rastojanje - prostor. Tehnoloka evolucija
transportnog sektora je vezana za faze razvoja svetske privrede
zbog tesne meusobne zavisnosti. Tehnoloki razvoj podrazumeva
nastajanje novih vidova kao i poboljanje operativnih brzina. Kada
se savladaju tehnike prepreke i proiri mrea odreenog vida prevoza,
operativne brzine dostiu prag koji se zadrava dok
postojea tehnologija ne zastari ili se ne napusti. Uvoenjem nove
tehnologije nastaje novi talas tehnikih poboljanja. Od uvoenja
komercijalnih mlaznih aviona, eleznike mree za vozove velikih
brzina i kontejnera krajem 1960-tih godina nisu se dogodile
znaajnije tehnoloke promene koje bi uticale na sisteme transporta
putnika i tereta. Poetak 21. veka jo uvek je obeleen dominacijom
drumskog saobraaja. Procena je da proizvodnja nafte dostie vrhunac
izmeu 2008 i 2010. godine nakon ega se oekuje pad proizvodnje i
veliki rast cena. To e neminovno izazvati tehnoloke promene i iru
primenu novih tehnologija od kojih se izdvajaju: Maglev. Sistem
magnetne levitacije ima prednost to ne postoji trenje izmeu voza i
podloge pa se mogu dostii operativne brzine izmeu 500 i 600 km/h, a
to je dvostruko vie od postojeeg sistema za vozove velikih brzina
(koji dostiu 300km/h). Maglev se smatra najradikalnijom inovacijom
u eleznikom saobraaju od industrijske revolucije. Prvi komercijalni
maglev sistem je otvoren u angaju 2003. godine sa eksploatacionom
brzinom od 440 km/h. Automatizovani transportni sistemi. Odnose se
na niz alternativa za poboljanje brzine, efikasnosti, bezbednosti i
pouzdanosti prevoza potpunom ili deliminom automatizacijom vozila,
pretovarnih i kontrolnih operacija. Cilj ovih inicijativa je
efikasnije korienje postojee infrastrukture. Elektrini pogon.
Elektrini generator koji koristi katalitiku konverziju vodonika ili
kiseonika. Na nivou sadanje tehnologije primena elektromotora mogua
je samo za laka vozila (automobile). Ipak, zbog povoljnosti sa
stanovita ouvanja ivotne sredine, oekuje se da e do 2010. godine
otpoeti masovna proizvodnja automobila na elektrini pogon. Osim
tehnolokih reenja, na pravce daljeg razvoja saobraaja i transporta
utiacae i planerski i strateki postupci za upravljanje saobraajnim
i transportnim sistemima. Osnovna dilema koja se namee jeste da li
je dovoljno u skladu sa trinim zakonima predviati mogue zahteve za
prevozom i za njih traiti saobraajna reenja, ili e biti neophodno
uticati na te zahteve, odnosno uptavljati njima.
Literatura: 1. Dr Milan Adamovi, Uvod u saobraaj I, Saobraajni
fakultet, Beograd 2003. 2. Jean-Paul Rodrigue, Claude Comtois,
Brian Slack,The Geography of Transport Systems ; Internet stranica
http://people.hofstra.edu/geotrans
Pitanja za proveru znanja 1. Koji su osnovni ciljevi izuavanja
istorijskog razvoja saobraaja i transporta? 2. Koje su osnovni
faktori razvoja saobraaja i transporta kroz istoriju? 3. Koje su
epohe razvoja drutva i saobraaja i transporta na globalnom nivou?
4. U kojoj epohi razvoja dolazi do deliminog osamostaljenja
saobraajne delatnosti? 5. Za koju epohu razvoja saobraaja je
karakteristian porast zahteva za koncentrovanim prevozima? Zbog
ega? 6. Za koju epohu razvoja saobraaja je karakteristian porast
zahteva za disperzivnim prevozima?Zbog ega? 7. Za koju epohu
razvoja saobraaja je karakteristian razvoj meunarodnog putnikog
avio saobraaja? 8. Za koju epohu razvoja saobraaja je
karakteristina dominacija eleznikog saobraaja? 9. Za koju epohu
razvoja saobraaja je karakteristina dominacija vodnog saobraaja?
10. Za koju epohu razvoja saobraaja je karakteristina pojava i
ekspanzija drumskog saobraaja? 11. Sa kojim tehniko-tehnolokim
dostignuem zapoinje era mehanizovanog kopnenog i vodnog saobraaja?
12. Za praenje odvijanja kog vida prevoza je karakteristina jedna
od prvih primena telegrafskog saobraaja? 13. ta je omoguilo
skraenje puteva u interkontinentalnom pomorskom saobraaju? 14. ta
je dalo najvei podsticaj razvoju tramvajskog saobraaja u gradovima
krajem XIX veka? 15. Za koju epohu razvoja saobraaja je
karakteristian razvoj logistike nauke o fizikim distributivnim
sistemima? 16. Nabrojati neke pravce razvoja saobraaja i transporta
u post-fordovoj eri i u bliskoj budunosti.
