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EVU – Ländergruppe Österreich

3. EVU – Österreich Abendseminar zum Thema Motorrad-Verkehrssicherheit

Kurzfassungenzu den Fachvorträgen

Dienstag, 19. Mai 2009, 18:00 – 21:45 Uhr

Herrensaal in der Cafe Central Konditorei, 1010 Wien

veranstaltet von der EVU-Ländergruppe Österreich

3. EVU – Österreich Abendseminar zum Thema Motorrad-Verkehrssicherheit 19. Mai 2009, Wien

Inhalt Seite 2

Inhalt:Seite

Ao. Univ. Prof. DI Dr. Horst ECKER TU Wien, Institut für Mechanik und Mechatronik Sachverständiger, Wien

Fahrdynamik des Motorrades............................................................................................... 3

Motorradunfälle - Fallbeispiele ............................................................................................. 5

Univ. Prof. DI Dr. Peter LUGNER TU, Wien, Institut für Mechanik Sachverständiger, Wien

Eigenschaften und Besonderheiten des Motorradreifens .................................................. 6

Ing. Martin FREITAG Sachverständiger Wien

Reparatur an Motorradrahmen, Rahmenverbesserung ...................................................... 7

Drosseln, Entdrosseln und Tuning von (Leicht-) Motorrädern......................................... 17

Univ.-Prof. Ing. Dr. Gustav KASANICKY Vorsitzender der EVU-Ländergruppe Slowakei Uni Zilina, Institut für Gerichtsingenieurwesen

Crashversuche mit Einspurigen......................................................................................... 25

MinRat aD DI Heinz LUKASCHEK Sachverständiger Wien

Auswertungen von Stürzen bei Motorradrennen .............................................................. 28

Dieses Dokument in Farbe steht ab der folgenden Woche auf der Webseite www.evuonline.orgim Bereich „Publikationen“ zum Download!


ECKER, Horst – Fahrdynamik des Motorrades Seite 3

Ao. Univ. Prof. DI Dr. Horst ECKER TU Wien, Institut für Mechanik und Mechatronik Sachverständiger, Wien

Fahrdynamik des Motorrades

Einspurige Fahrzeuge weisen ein gravierend anderes fahrdynamisches Verhalten auf und

stellen daher an den Lenker höhere Anforderungen im Hinblick auf die Fahrzeug-

beherrschung als mehrspurige Kfz. Naturgemäß führen Fehler in der Bedienung und beim

Lenken eines einspurigen Kfz besonders leicht zu Unfällen. In diesem Beitrag werden die

wesentlichen Eigenschaften und Besonderheiten von einspurigen Fahrzeugen in der

gebotenen Kürze vorgestellt.

Dynamische Radlastverlagerung

Beim Beschleunigen und Bremsen entstehen Trägheitskräfte, welche im

Gesamtschwerpunkt des Fahrer/Fahrzeugsystems angreifen. Da bei einspurigen

Fahrzeugen der Abstand des Schwerpunktes zur Fahrbahn relativ groß und der Radstand

vergleichsweise kurz ist, treten stärkere dynamische Radlastveränderungen beim Anfahren

und Bremsen auf als bei anderen Fahrzeugen. Diese Radlastschwankungen erfordern

sowohl einen beherrschten Umgang mit der Antriebsleistung wie auch den gezielten Einsatz

der Bremsanlage. Da üblicherweise zwei unabhängige Bremssysteme vorhanden sind, ist

der Fahrer gezwungen, die Bremskraftverteilung selbst zu bestimmen. Für ungeübte Fahrer

stellt das eine große Herausforderung und auch eine Gefahrenquelle dar. Maximale und

durchschnittlich erzielte Bremsverzögerungen von Motorradlenkern werden besprochen.

Kreiselwirkung der Räder

Die Tatsache, dass ein stehendes Fahr- oder Motorrad sofort umfällt, dass es jedoch sobald

es in Bewegung ist, unter Umständen große Strecken alleine und aufrecht rollen kann, ist

der Wirkung der Kreiselkräfte zuzuschreiben. Die Kreiseldynamik des Vorderrades

beeinflusst das Fahrverhalten des Motorrades entscheidend. Auch wenn das Lenken eines

einspurigen Kfz antrainiert ist und im wesentlichen unbewusst erfolgt, so trägt das

Verständnis der dynamischen Zusammenhänge zu einer präziseren und effektiveren

Beherrschung des Fahrzeuges bei. Die wesentlichen Zusammenhänge zwischen dem

aufgebrachten Lenkmoment und der Fahrzeugreaktion werden diskutiert und

veranschaulicht.


ECKER, Horst – Fahrdynamik des Motorrades Seite 4

Fahrdynamische Stabilität

Abgesehen vom simplen Umkippen weist das Motorrad auch andere Formen von instabilem

Verhalten auf, welches bei höheren und hohen Geschwindigkeiten auftreten kann. Ein

bekanntes Phänomen ist das sog. „Pendeln“, welches erwiesenermaßen schon zu schweren

Unfällen geführt hat. In diesem Abschnitt werden die instabilen Zustände „Lenkerflattern“

und „Pendeln“ erläutert und die Einflussfaktoren diskutiert. Insbesondere bei der Analyse

von Alleinunfällen ist instabiles Verhalten als mögliche Unfallursache in Betracht zu ziehen.


ECKER, Horst – Motorradunfälle - Fallbeispiele Seite 5

Motorradunfälle - Fallbeispiele

In diesem Beitrag werden ausgewählte Unfälle mit Motorrädern vorgestellt und die Besonderheiten von Motorradunfällen im Hinblick auf Fahrdynamik, Unfallmechanik und Rekonstruktion aufgezeigt und diskutiert.

Ein sehr oft anzutreffender Unfalltyp sind naturgemäß Kreuzungsunfälle. Häufig nähert sich der Motorradlenker einer Kreuzung, erkennt ein in die Kreuzung einfahrendes Fahrzeug, versucht den Unfall zu vermeiden, kollidiert aber trotzdem mit dem Unfallgegner. Meistens liegen dann Bremsspuren des Motorrades vor, welche zur Rekonstruktion herangezogen können. Der Einschätzung der über dem Bremsweg erzielten Verzögerung kommt dabei entscheidende Bedeutung zu. Ein sehr diffiziler Fall wird gezeigt, bei dem es jedoch an Bremsspuren durch das Motorrad mangelt und in dem daher die besondere Beachtung auch kleiner Details ganz wesentlich ist.

Ebenfalls dem Typ des Kreuzungsunfalls zuzurechnen sind Unfälle mit Linksabbiegern. Eine häufige Ursache für solche Unfälle sind an stehenden PKW-Kolonnen vorfahrende und in die Kreuzung einfahrende einspurige Kfz, welche mit entgegenkommenden Linksabbiegern kollidieren. Gerade bei diesen Unfällen kommt neben den üblichen verkehrstechnischen Parametern auch den Platzverhältnissen (verfügbare Breite) eine wesentliche Bedeutung in der juristischen Beurteilung zu.

Ein charakteristischer Unfalltyp für einspurige Kfz ist auch der Alleinunfall, bei dem der Fahrer ohne Beteiligung durch andere Verkehrsteilnehmer verunfallt. Gelegentlich werden jedoch solche Unfälle im nachhinein so dargestellt, dass eine Fremdbeteiligung angegeben wird, um Versicherungsansprüche geltend machen zu können. Dieser klassische Fall des Versicherungsbetruges erfordert bisweilen aufwändige Stellproben und Kenntnis der Dynamik des Motorrades, um die Angaben der Beteiligten widerlegen zu können. Dazu wird ein typisches Beispiel vorgestellt.

Umgekehrt sind jedoch leichte Kollisionen zwischen einem einspurigen Kfz und einem PKW oder LKW oft nicht nachweisbar, sodass sich Fälle von Fahrerflucht seitens des mehrspurigen Kfz in der Rekonstruktion des Unfallherganges als sehr schwierig gestalten.

Schließlich werden bei Motorrad-Alleinunfällen mit Verletzungen des Fahrers immer wieder auch Klagen nach der Produkthaftung eingebracht. Diese Fälle gehen häufig über die klassische Unfallrekonstruktion hinaus und erfordern daher spezielle Befundaufnahmen und Untersuchungen, insbesondere unter Verwendung von versuchstechnischen Methoden. Auch dazu werden zwei illustrative Beispiele gezeigt.


LUGNER, Peter – Eigenschaften und Besonderheiten des Motorradreifens Seite 6

Univ. Prof. DI Dr. Peter LUGNER TU, Wien, Institut für Mechanik Sachverständiger, Wien

Eigenschaften und Besonderheiten des Motorradreifens

Der Reifen mit seinem Fahrbahnkontakt ist verantwortlich für die Übertragung der für die

Fahrdynamik wesentlichen Kräfte. Die lokalen Deformationen, die Haft- und Gleitgebiete im

Reifenlatsch, bestimmen die Größe dieser Kräfte, wobei im Wesentlichen der Reifensturz

und der Reifenschräglauf die lokal Verhältnisse bestimmen.

Zum Unterschied zum PKW-Reifen wird beim Motorradreifen die für die Kurvenfahrt

ausschlaggebende Seitenkraft hauptsächlich durch den Radsturz bzw. die Schräglage des

Motorrades erzeugt während die Seitenkraftanteile durch den Schräglauf des Reifens als

„Ergänzung“ angesehen werden können. Daraus folgen auch die Unterschiedlichen

Querschnittsformen von PKW und Motorradreifen. Bezüglich der Übertragung von brems-

und Antriebskräften ergeben sich keine prinzipiellen Unterschiede bei diesen Reifentypen.

Aufgrund der Zusammensetzung des Kontaktgebietes mit Haften und Gleiten lässt sich der

steile Anstieg der übertragenen Kräfte , das rasche Erreichen eines Maximums sowie die

anschließende allmähliche Abnahme theoretisch erklären – quantitative Aussagen basieren

jedenfalls auf Versuchen und Tests.

Bei sprunghaften Änderungen der kinematischen Bedingungen wie z.B. des Sturzwinkels,

stellen sich die stationären Verhältnisse nach einer Einrollstrecke des Reifens wieder ein.

Da dieses Anpassen an die geänderten Kontaktverhältnisse schon binnen weniger

Latschlängen erfolgt, also im Bereich von ca. 1 m, sind solche instationären Bedingungen

für die meisten täglichen Fahrbedingungen von untergeordnetem Interesse.


FREITAG, Martin – Reparatur an Motorradrahmen, Rahmenvermessung Seite 7

Martin FREITAG Sachverständiger, Wien

Reparatur an Motorradrahmen, Rahmenvermessung




















FREITAG, Martin – Drosseln, Entdrosseln und Tuning von (Leicht-) Motorrädern Seite 17

Drosseln, Entdrosseln und Tuning von (Leicht-) Motorrädern
















KASANICKY, Gustav – Crashversuche mit Einspurigen Seite 25

Univ. Prof. Ing. Dr. Gustav KASANICKY Vorsitzender der EVU-Ländergruppe Slowakei Uni Zilina, Institut für Gerichtsingenieurwesen

Crashversuche mit Einspurigen

Durchgeführt von : Ing. Büro PRIESTER und WEYDE, Saarbrücken mit Zusammenarbeit

von Universität Žilina, Institut für Gerichtsingenieurwesen, Slowakische Republik

1.1 Kraftrad-Pkw-Crashversuche 2000 (Versuchsreihe 1)

Für die Crashversuche war es vorgesehen, Kollisionsgeschwindigkeiten im Bereich von

80 bis 120 km/h zu erreichen. Nach Diskussion der Vor- und Nachteile der

Zugeinrichtungen mit Stützrädern im Vergleich zu einer Schlittenanlage waren im

wesentlichen die Kosten einer Schlittenanlage zur Durchführung von

Hochgeschwindigkeitsversuchen das ausschlaggebende Argument zur Realisierung

mittels Zugeinrichtung mit Stützrädern. Das Gewicht der Stützrollen inkl. Hilfsrahmen

beträgt je nach Ausführung 11 bis 14 kg. Während der Crashphase ist der Einfluss der

Stützrollen von geringer Bedeutung. Eine Abweichung vom realen Unfallgeschehen ist

lediglich in der Auslaufphase des Kraftrades zu erwarten, da es hier zu abweichenden

Auslaufvorgängen und insbesondere Rutschvorgängen kommen kann.

Für die bisher durchgeführten Versuche wurden feste Stützen mit Radsätzen

verwendet. Bei dem letzten Versuch wurde jedoch bereits ein variables Gestell

konstruiert, welches später unmittelbar vor dem Crash ausgelöst werden kann.

Im Hinblick darauf wurde eine alternative Beschleunigungsanlage konstruiert, wobei der

Zugarm mit einer Höhe von ca. 2 m über das stehende Fahrzeug gefahren werden

kann. Aus diesem Grund ist es nicht mehr erforderlich, das Zugfahrzeug unmittelbar vor

der Kollision abzubremsen. Mit dem Zugfahrzeug wird das Zuggestell unmittelbar am

Kollisionspartner des Kraftrades (Pkw) vorbeigefahren bzw. das Gestell wird in einer

Höhe von 2 m über dem Pkw geführt.

Des weiteren sind sowohl im Kraftrad als auch in den Kollisionspartnern (Pkw) UDS

eingebaut. Die bisher durchgeführten 7 Versuche erfolgten mit einer

Kollisionsgeschwindigkeit von 98 bis 102 km/h.



Versuchs-nummer Kollisionspartner Kollisionsstellung

(nach ISO 13232) Kollisionsgeschwindigkeit,

Anstoßwinkel

1 Honda CB 400N gg. Mitsubishi Lancer 413 v K, Krad

K

= 100 km/h = 90°

2 Honda CB 250N gg. Peugeot 305 413 v K, Krad

K

= 95 km/h = 90°

3 Suzuki GSX 400 gg. Renault 21 313 v K, Krad

K

= 96 km/h = 90°

4 Honda CB 250N gg. Honda Accord C18 v K, Krad

K

= 96 km/h = 310°

5 Honda CB 250N gg. VW Passat 313 v K, Krad

K

= 96 km/h = 92°

6 Yamaha XS 360 gg. VW Scirocco 413 v K, Krad

K

= 99 km/h = 90°

7 Yamaha XS 360 gg. Audi 80 413 v K, Krad

K

= 98 km/h = 90°

Bild 1: Übersichtsmatrix zu den Motorrad-Crashversuchen gegen stehende Pkw



1.2 Kraftrad-Pkw-Crashversuche 2001 (Versuchsreihe 2)

Nachdem bereits im Jahr 2000 insgesamt sieben Kraftrad – Pkw – Crashversuche

durchgeführt wurden, bei denen Krafträder mit Geschwindigkeiten zwischen 95 und 100

km/h in die Seiten stehender Pkw kollidierten, wurden weitere fünf Versuche im

September 2001 durchgeführt. Ziel war es nun, Versuche auch mit Geschwindigkeiten

von 80 bis 100 km/h sowie Geschwindigkeiten um 120 km/h durchzuführen.

Bei sämtlichen Versuchen waren Unfalldatenspeicher in Pkw und Kraftrad eingebaut.

Die verwendeten Dummy wurden von der Universität Zilina, Institut für

Gerichtsingenieurwesen zur Verfügung gestellt. Die High-Speed-Aufnahmen wurden

von der Firma DSD (Dr. Andreas Moser) durchgeführt.

Versuchs-nummer Kollisionspartner Kollisionsstellung

(nach ISO 13232) Kollisionsgeschwindigkeit,

Anstoßwinkel

1 Suzuki GSX 400 gg. VW Golf II D17 v K, Krad

K

= 86 km/h = 270°

2 Yamaha XS 400 gg. VW Polo

C17 v K, Krad

K

= 78 km/h = 270°

3 Yamaha XS 400 gg. Mazda 323

D17 v K, Krad

K

= 122 km/h = 270°

4 Yamaha XS 360 gg. Skoda Favorit

C17 v K, Krad

K

= 117 km/h = 270°

5 Honda CB 400N gg. Toyota Camry

C17 v K, Krad

K

= 100 km/h = 270°

Bild 2: Übersichtsmatrix zu den Motorrad-Crashversuchen gegen stehende Pkw


LUKASCHEK, Heinz – Auswertungen von Stürzen bei Motorradrennen Seite 28

MinRat aD DI Heinz LUKASCHEK Sachverständiger, Wien

Auswertungen von Stürzen bei Motorradrennen

Die vielfältigen Sturzformen, die bei Motorradrennen zu beobachten sind, lassen hinsichtlich

ihres Bewegungsablaufes einige Schlussfolgerungen für Unfallereignisse von Einspurigen

im normalen Straßenverkehr zu. Es gibt auch auf der Straße einen hohen Anteil von

Alleinunfällen und die Fahrzeugkonstruktionen haben eine größere Seriennähe als etwa

F1 Fahrzeuge im Vergleich mit normalen Pkws.

Die relativ lockere Verbindung von Fahrer und Fahrzeug führt bei Stürzen zu mehr oder

weniger schmerzhaften Trennungsvorgängen. Die einfachste Form ist, wenn Fahrer und

Fahrzeug nach Kontakt mit dem Boden nebeneinander rutschen und ihre Geschwindigkeit

durch Reibung verringern. Nicht selten wird aber die 3. Dimension in Anspruch genommen,

indem sowohl Fahrzeug als auch menschlicher Körper überschlagen.

Verzögerungsrechnungen herkömmlicher Art können zu falschen Ergebnissen führen.

Motorräder zeigen Pendeleffekte um die Lenkachse, die aus Schwingungsvorgängen

resultieren. Im Zuge solcher Bewegungen wird der Fahrer oft nach oben abgeschleudert.

Solche Effekte können auch durch Gegenlenkreaktionen des Lenkers oder äußere Kräfte

wie Seitenwind verursacht werden.

Bei geradlinigem Bewegungsablauf oder Abklingen der Lenkerschwingung können die

Kreiselmomente der Räder zu einem stabilen Weiterlaufen des Motorrades auch ohne

Lenker führen.

Das Wegrutschen des Vorderrades führt zum unmittelbaren Sturz. Lenk- und Bremskräfte

müssen wesentlich sauberer voneinander isoliert werden als etwa beim Pkw. Die

mangelhafte Ausrüstung von Motorrädern mit elektronischen Fahrhilfen wie

Antischlupfregelungen und ABV ist generell zu kritisieren.

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