170249576 Transportul de Marfuri Si Expeditiile Internationale

8/12/2019 170249576 Transportul de Marfuri Si Expeditiile Internationale

http://slidepdf.com/reader/full/170249576-transportul-de-marfuri-si-expeditiile-internationale 1/120

TRANSPORTUL DE

MARFURI SI EXPEDITIILEINTERNATIONALE



CUPRINS

1. ROLUL SI IMPORTANTA TRANSPORTURILOR

1.1. Particularitatile procesului de productie î trasporturi

1.2. Particularitatile trasporturilor iteratioale

1.3. Siste!ul trasporturilor iteratioale î Ro!aia

". EXPEDITII SI TRANSPORTURI INTERNATIONALE DE MARFURI

2.1. E#peditii iteratioale

2.2. Or$ai%area e#peditiilor

2.3. &otractul de e#peditie

2.4. Trasporturi iteratioale

'. EXPEDITII SI TRANSPORTURI INTERNATIONALE MARITIME

3.1. (a%a te)ico*!ateriala3.1.1. Flota maritima comercial a 3.1.2. Canalele de navigatie maritima 3.1.3.Porturile maritime3.1.4. Conventii internationale

3.2. Or$ai%area a+i$atiei !ariti!e

'.'. &otractul de trasport !ariti!3.3.1.Time Charter3.3.2.Voyage Charter3.3.3. Charter by demise (Bareboat charter)

3.4. &otiutul cotractului de trasport !ariti!e

'.,. &oosa!etul3..1.Ti!uri de conosamente3.5.2. Continutul conosamentului

3.6. Drepturile si o-li$atiile partilor cotractate3.6.1. "bligatiile !ar tilor contractante la #ncarcare3.6.2. "bligatiile !ar tilor contractante la descarcare



3.7. Na+lul3.7.1. Clau$e de o!erare

3.8. Derularea cotractului de trasport !ariti!3.8.1. %talii si contrastalii3.&.2.'es!atch

. EXPEDITII SI TRANSPORTURI FLU/IALE

4.1. (a%a te)ico*!ateriala

4.2. &o+etii iteratioale

4.3. &o+e tii itere

4.4. Or$ai%area a+i$atiei 0lu+iale ro!ae sti

.,. &otractul de trasport 0lu+ial

4.6. De%+oltarea trasporturilor iteratioale 0lu+iale ale Ro!aiei

,. EXPEDITII SI TRANSPORTURI FERO/IARE DE MARFURI


5.2. &o+etii iteratioale

5.3. Pre%etarea !ar0urilor la trasport

.3.1.mbalarea.3.2.arcarea5.3.3. Predarea si #ncarcarea mar*urilor5.3.4. +liberarea mar*ii.3.. Termene de e,ecutare a contractului de trans!ort.3.-.Ta,ele de trans!ort5.3.7. m!iedicari la trans!ort sau la eliberarea mar*ii

,.. Trasportul cotaieri%at î tra0ic 0ero+iar

,.,. Trasportul cu +a$oae speciale

,.. Or$ai%area trasporturilor 0ero+iare î Ro!aia

5.7. &o+e tii itere pri+id trasportul 0ero+iar

,.2. &otractul 0ero+iar

5.9. Tari0ele de trasport si pricipii de costructie tari0ara

. EXPEDITII SI TRANSPORTURI INTERNATIONALE RUTIERE DE MARFURI




6.2. &o+etii iteratioale pri+id trasportul rutier

6.3. &o+etii ro!ae sti pri+id trasportul rutier

.. Or$ai%area trasporturilor rutiere î Ro!aia.,. &otractul de trasport rutier

3. EXPEDITII SI TRANSPORTURI AERIENE INTERNATIONALE


7.2. &o+e tii si re$le !etari iteratioale

7.3. Or$ais!e si or$ai%atii iteratioale ale a+iatiei ci+ile

3.. Or$ai%area trasporturilor aeriee î Ro!aia

3.,. For!e de cooperare î do!eiul trasportului aeria/..1.Contractul 0T+0+7.5.2. Contractul de re!re$entanta !entru van$ari generale/..3. Contractul de o!erare #n P""/..4.Contractul de 5'06/... Contractul de #nchiriere aeronave

7.6. Derularea e#peditiei aerie e iteratioale de !ar0uri

7.7. Tari0e petru trasporturile aerie e iteratioale3.2. &otractul de trasport aeria

7.9. Siste !ul de trasport aeria cu palete4 igloo*uri si cotaiere

2. EXPEDITII SI TRANSPORTURI INTERNATIONALE &ONTAINERI5ATE

8.1. (a%a te)ico*!ateriala&.1.1. Containerul 7 caracteristici8 clasi*icare&.1.2. Terminalul de containere

8.2. &o+etii si re$le!etari î trasportul !ulti!odal

8.3. Re$le !etari î Ro!aia pri+id tra0icul !ulti!odal

6. ASI7URAREA MARFURILOR DE &OMER T EXTERIOR

9.1. Eseta4 0uctiile si rolul asi$urarii



9.2. Necesitatea protectiei pri asi$urare

9.3. &otractul de asi$urare 8polita de asi$urare99.3.1. Caracteristicile contractului de asigurare9.3.2. +lementele contractului de asigurare9.3.3. Conditiile de asigurare

9.4. &otractul de asi$urare 8polita de asi$urare9

6.,. Reasi$urarea

9.6. Despa$u-irea pa$u-elor

9.7.Asi$urarea P & I

1:. EFI&IENTA SI RENTA(ILITATEA EXPEDITIILOR SITRANSPORTURILOR INTERNATIONALE DE MARFURI

10.1. &riterii si tedite de opti!i%are e0icie ta a !i;loacelo r4 rutelor si!odalitatilor de e#peditie si trasport iteratioal al !ar0urilor de co!ert e#terior

11. &ARA&TERISTI&ILE SO&IETATII DE TRANSPORTINTERNATIONAL RUTIER

11.1. Descrierea proiectului

11.".&ote#tul sectorial

11.'. &aracteristicile 0ir!ei

11.3.1.%curt istoric11.3.2.'escrierea sumara a !rocesului tehnologic actual11.3.3.'etalii des!re mi:loacele de trans!ort11.3.4.'etalii des!re veniturile obtinute din servicii e,terne

11.4. Piete si !ar<eti$11.4.1.Preturi11.4.2.%trategii de mar;eting

11.5. E+olutia 0ir!ei i perioada ":::*"::1

11..1. Caracteristica indicatorilor tehnici de e,!loatare11..2. Caracteristica indicatorilor economici de activitate11.5.3. ecesitatea !lani*icarii in intre!rinderea de trasns!ort intrenational

1". ANEXE

1'. (I(LIO7RAFIE



1. ROLUL SI IMPORTANTA TRANSPORTURILOR

Transportul reprezinta o latura a activitatii economice a societatii omenesti, oranizata in scopulinvinerii !istantelor. "rin activitatea !e transport se realizeaz a !eplasarea in spatiu a #unurilor sau aoamenilor in ve!erea satis$acerii nevoilor materiale si spirituale ale societatii omenesti.

Transportul este strins leat !e societatea omeneasca s i a aparut o !ata cu aceasta. %mul primitivse !eplasa !intr&un loc in altul in cautarea !e 'rana si protectie impotriva vicisitu!inilor naturii. (imitele$izice ale oranismului uman in privinta !istantelor ce puteau $i parcurse pe )os si a cantit atii !e #unurimateriale ce puteau $i transportate, au !eterminat, in timp, !escoperirea unei ame variate !e mi)loacea)utatoare numite astazi *cai si mi)loace !e transport+. Acestea au cunoscut o permanent a !ezvoltarecantitativa, calitativa s i structurala, in pas cu !ezvoltarea pro!uctiei, a stiintei s i te'nicii, contri#uin!nemi)locit la !ezvoltarea $ortelor !e pro!uc tie, la cresterea economic a pe plan mon!ial.

Transportul nu este un scop in sine, ci un mi)loc !e realizare a unei multitu!ini !e scopuri practice.ali!area oric arei miscari in spatiu a #unurilor s i persoanelor !epin!e e-clusiv !e scopul urmarit, !e e$ecteleeconomico&sociale ce urmeaza a $i o#tinute. %mul primitiv nu se !eplasa si nu cara cu sine cele necesare $ara un

scop anume, iar viata mo!erna !e astazi ne o$era nenumarate motivatii cu privire la !eplasarea in timp s ispatiu a oamenilor si a mar$urilor.

Transportul in$luenteaza toate laturile vietii economico&sociale, iar !ezvoltarea or!onata s iarmonioasa a acestora in pas cu cerintele repro!uctiei larite constituie un o#iectiv important al politiciieconomice a statului.

olul si importanta transporturilor pot $i evi!entiate prin analiza relatiilor acestora cu !iverseaspecte economice, sociale si politice ale activitatii mem#rilor societ atii.

s!ectele economice ale activitatii mem#rilor societatii privesc relatiile acestora cu natura s i societatea incare traiesc si muncesc. "ro!uctia #unurilor materiale necesare e-istentei oamenilor s i cresterii niveluluilor !e trai este in!reptat a spre !esprin!erea anumitor o#iecte !in me!iul lor natural s i prelucrarea,

trans$ormarea acestora in !iverse #unuri menite sa satis$ac a tre#uintele oamenilor /'rana, im#racaminte,

incaltaminte s.a..

"e !e alt a parte, resursele naturale nu sunt !istri#uite uni$orm pe teritoriul unei tari si nici pe planeta noastra. acamintele minerale, cum sunt cele !e minereuri $eroase si ne$eroase, !e car#uni etc. seasesc cu preca!ere in anumite tari si zone ale lo#ului, !ar lipsesc complet in alte zone. nele localit ati pot avea resurse naturale care sa satis$ac a principalele tre#uinte ale omului in materie !e 'rana, !ar pot $ilipsite !e resursele necesare altor activit ati !e pro!uctie.

ntre aceste e-treme, caracteristica enerala este aceea ca in !iverse zone resursele naturale suntlimitate si nu pot satis$ace !in plin toate cer intele pro!uctiei.

ateriile prime necesita la rin!ul lor prelucrarea, trans$ormarea lor in pro!use interme!iare s i pro!use $inite. inereul !e $ier tre#uie topit si trans$ormat in otel si $onta, apoi tre#uie prelucrat in !iverse$orme. riul tre#uie trans$ormat in $ aina si piine, in alte pro!use !e pani$icatie, iar lina tre#uietrans$ormata in $ire, in tesaturi s i im#racaminte.

u intot!eauna procesele !e prelucrare interme!iara s i $inala se !es$asoara in zonele !e e-tractie amateriilor prime, !es i aceasta ar $i !e !orit. auzele sunt multiple s i tin !e politica economica, !e

inca!rarea tarilor in !iviziunea internationala a muncii, !e !ezvoltarea stiintei si te'nicii etc.ara transport, pro!uctia #unurilor materiale ar $i $ost con!amnat a sa se limit eze strict la resurselee-istente pe plan local, iar e-ploatarea acestora ar $i $ost !eterminata e-clusiv !e cerintele satis$acerii nevoiisociale pe plan local.

ezvoltarea transporturilor, aparitia !e noi mi)loace !e transport per$ec tionate si specializate aeliminat izolarea economic a, a permis specializarea s i sc'im#ul !e activitati, $ormarea pietei nationale s i a pietei mon!iale, !ezvoltarea comertului pe plan intern si international

Astazi sc'im#ul !e pro!use s i activit ati este as a !e !ezvoltat, incit, practic, nu mai e-ista zone s ilocalitati care sa !epin! a e-clusiv !e pro!usele o#tinute pe plan local. Transportul a $acut posi#ilae-ploatarea mai completa si mai e$icienta a resurselor naturale ale planetei, contri#uin! nemi)locit la proresul economico&social al tarilor lumii.

1



ezvoltarea sc'im#ului !e pro!use si activitati pe plan national si international prin contri#utianemi)locita a transporturilor evi!entiaza urmatoarele aspecte economice mai importante:

• $ara transport, posi#ilitatile !e a $ace comert ar $i $ost limitate strict pe pia ta locala. "e masura!ezvoltarii si per$ectionarii mi)loacelor !e transport, piata a putut $i e-tinsa in ca!rul national s iinternational, sporin! capacitatea !e a#sor#tie a acesteia;

• transportul a $acut s i $ace posi#il un ec'ili#ru mai #un intre cererea s i o$erta pentru !iversemar$uri pe plan national si international. <-ce!entul !e pro!use !in anumite zone poate acoperiacum mai #ine cererea !e pro!use !e$icitare in alte zone;

• in aceste con!itii, posi#ilitatea !eplas arii mar$urilor !in zonele un!e se a$la in a#un!enta in zonele cu

!e$icit in asemenea mar$uri, tin!e sa ealizeze preturile acestora. aca o$erta pentru un pro!us saualtul va $i mai mare !ec it cererea !e pe o anumita piata, va e-ista o ten!inta !e sca!ere a preturilor,cu posi#ile pier!eri pentru vinzatori; invers, !aca cererea !epaseste o$erta, va e-ista oten!inta !e crestere a preturilor. <c'ili#rul !intre cerere s i o$erta creat prin interme!iultransporturilor si al mecanismelor !e piata va e-ercita insa o actiune sta#ilizatoare a preturilor pe

!iverse piete;• pe masur a ce zonele care o$er a pro!use similare se laresc, concurenta !intre vinzatori creste s i

tin!e sa tina preturile la niveluri rezona#ile. iecare cumparator va avea un numar mai mare !e$urnizori potentiali care sa se concureze intre ei, iar posi#ilitatea unor aran)amente !e preturiri!icate intre acestia are sanse mai mici sau este c'iar e-clusa;

• transportul asiura in #una masura s i mo#ilitatea capacitatilor !e prelucrare interme!iar a si$inala. Activitatea multor $a#rici !epin!e uneori total !e resursele naturale a$late in apropiere. "emasur a ce resursele se epuizeaza, capacitatile !e pro!uctie vor putea $i reamplasate in alte zone

cu resurse mai #oate /$a#ricile !e mo#ila, cocseriile, son!ele s.a.;• specializarea in activitatea !e pro!uc tie s i comercializare este $acilitata si incura)ata.

olectivitatile umane se vor concentra in e-ploatarea resurselor naturale pe care le au lain!emina !in a#un!enta, in prelucrarea lor, stiin! ca nevoile !e alte pro!use vor putea $isatis$acute prin sc'im#ul cu alte pro!use si transportul lor !e la o anumita !istanta. "e aceastacale, !evine posi#ila crearea unor capacitati !e pro!uctie puternice, cu costuri re!use pe unitatea!e pro!us, in con!itii !e renta#ilitate s i e$icienta economic a;

• sc'im#ul !e mar$uri pe plan intern s i international $ace necesara !eplasarea oamenilor in interes!e a$aceri, transportul !e !ocumente comerciale si sc'im#ul valutar, oranizarea !e tiruri s ie-pozitii, participarea la activitatea !iverselor oranizatii economice internationale. Toateacestea sunt posi#ile astazi in mare masur a !atorita !ezvolt arii transporturilor.

s!ectele sociale pe care le enereaz a activitatea !e transport se re$er a in principal la urmatoarele:

·!eplasarea li#era a oamenilor, sc'im#ul !e i!ei si !e e-perienta contri#uie la im#o atireatezaurului universal al in!irii si cunoasterii umane;

• pe masura !ezvoltarii s i per$ectionarii transporturilor s&a e-tins activitatea !e turism pentruo!i'na si recreere sau in scopuri terapeutice atit in plan intern cit s i international. i)loacele !etransport mai rapi!e s i mai siure, precum s i preturile rezona#ile ale transportului la orice!istanta, au stimulat si stimuleaza in continuare !ezvoltarea turismului intern si international;

· invatamintul a putut !ispune !e posi#ilitatile reale !e per$ectionare prin sc'im#ul !e ca!re!i!actice si stu!enti intre !iverse tari;

· locuitorii !in zonele mai sla# populate nu mai sunt izolati !e servicii me!icale, personalul !especialitate put in!u&se !eplasa usor, iar #olnavii care necesita un tratament mai !eose#it putin!$i transportati la spitale centrale;

· activit atile recreative, sportive, culturale si stiinti$ice pot $i e-tinse prin !eplasarea !intr&o

localitate in alta, !intr&o tara in alta, !atorit a per$ectionarii transporturilor si !ezvoltarii acestora. s!ectele !olitice pe care le enereaz a !ezvoltarea transporturilor vizeaza in principal:

• intarirea economiei nationale prin inlaturarea limitelor impuse !e !istanta !intre centreleeconomico&sociale si circula tia rapi!a, operativ a a mar$urilor s i persoanelor;

• implementarea politicii !e amplasare a $ortelor !e pro!uc tie pe teritoriultarii; • intarirea capacitatii !e aparare a tarii impotriva oric arei aresiuni.

2



1.1. Particularitatile procesului de productie i trasporturi

n epoca mo!ern a transporturile pot $i !e$inite ca un sistem dinamic si rational8 constind dinmi:loace tehnice s!eci*ice8 utila:e8 cai de comunicatie etc.8 deservite de un !ersonal s!eciali$at si destinatede!lasarii in s!atiu si tim! a mar*urilor si !ersoanelor.

n ca!rul economiei nationale transporturile s&au constituit intr&o ramura !e sine statatoare a pro!uctiei materiale, care contri#uie nemi)locit la crearea pro!usului intern #rut si a pro!usului national #rut. <le continu a procesul !e pro!uc tie al celorlalte ramuri ale pro!uctiei materiale in s$era circulatiei.

Aceasta $ace ca intre transporturi s i celelalte ramuri ale pro!uc tiei materiale sa e-iste in mo!necesar relatii !e inter!epen!enta s i con!itionare reciproca. ntrucit pro!uc tia s i consumul, ca $aze ale

repro!uc tiei nu coinci! in spatiu si timp, circula tia valorilor materiale !e la locul !e pro!uctie la locul !econsum apare ca o#iectiv necesar a. "ro!usele create in s$era pro!uc tiei materiale pot intra in s$eraconsumului numai !up a ce au terminat aceasta miscare.

n!eplinin! aceasta $unctie, transporturile realizeaza implicit si leatura nemi)locit a intre ramurileeconomiei, intre !i$eritele compartimente ale acestora, intre unitatile a!ministrativ&teritoriale, constituin!un $actor important al !ezvoltarii economico&sociale si al proresului.

"e !e alta parte, celelalte ramuri ale pro!uctiei materiale, cu !eose#ire in!ustria, in$luenteazanemi)locit activitatea !e transport su# cel putin trei aspecte:

·acela al crearii mi)loacelor !e transport si a in$ra&structurilor necesare !es$asurarii proceselor!e transport;

·al intro!ucerii si e-tin!erii proresului stiinti$ic si te'nic in aceasta ramura importanta aeconomiei nationale;

· al $ormarii si con!itionarii cererii !e mi)loace !e transport.Transporturile, ca ramur a a economiei nationale, prezint a unele particularitati in raport cu

celelalte ramuri ale pro!uctiei materiale. 0n !rimul rind , in transporturi nu se creaza pro!use materiale. n transporturi se creaza servicii8

e$ecte utile !e !eplasare in spatiu a mar$urilor si persoanelor. 0n al doilea rind , aceste servicii, aceste e$ecte utile nu e-ista su# $orma unor o#iecte !e intre#uintare

!istincte !e procesul !e transport, asa cum #unurile materiale create in in!ustrie, !e e-emplu, se separa !e procesul !e pro!uctie si apoi circula ca mar$a, ca articol !e comert. "ro!usul creat in procesul !e transport/!eplasarea spatiala se consuma pe parcursul !es$asurarii acestuia, rezultatul $iin! acela ca la s$irsitul procesului !e transport mar$a se a$la in s$era circulatiei si nu in s$era pro!uctiei, urmin! a intra in s$eraconsumului pro!uctiv sau nepro!uctiv.

n consecinta, contravaloarea serviciului !e transport se a!aua la valoarea mar$ii transportate, cavaloare suplimentar a.

0n al treilea rind , pro!usul !e transport nu poate $i stocat. mposi#ilitatea !e a crea rezerve, stocuri

!e servicii !e transport tre#uie compensat a prin asiurarea !e rezerve !e mi)loace !e transport pentrusatis$acerea cererii ineale !e transport, inclusiv in perioa!ele !e vir$ !e tra$ic. Aceste rezerve, !e mi)loacemo#ile in special, com#ina !ialectic !oua $unctii.

"e !e o parte, ele contri#uie la !es$ asurarea neintrerupta a repro!uc tiei, iar pe !e alt a parte, re!uce$icienta economic a a acesteia. e aceea, unul !in !ezi!eratele ma)ore ale con!ucerii in transporturi este!ezvoltarea si oranizarea pe #aze stiinti$ice a #azei te'nico&materiale, cresterea vitezei te'nice sicomerciale a mi)loacelor !e transport, utilizarea !eplina a capacit atii acestora s i eliminarea transporturilorin ol sau cu incarcatura partiala, ast$el incit nevoile !e transport ale societatii sa poata $i satis$acute cuc'eltuieli minime !e munca sociala.

1.". Particularitatile trasporturilor iteratioale

aca prin transporturi interne se intele transporturile e$ectuate intre localitati sau in interiorullocalitatilor unei tari, prin transporturi internationale inteleem acele transporturi care traverseaza cel putino $rontiera !e stat, punctele !e e-pe!iere s i !e !estinatie a mar$ii $iin! situate in tari !i$erite.

in punct !e ve!ere statistic, !istanta parcursa !e la punctul !e e-pe!iere !in tara s i pina la ranita esteevi!en tiata ca transport intern, iar !istanta !e la $rontiera si pina la punctul !e !estinatie !in strainatate esteevi!entiata ca transport international, !esi poate $i vor#a !e acelas i autove'icul care transporta !irect mar$a instrainatate. ostul transportului pe parcurs intern este suportat !e $urnizorul mar$ii /sau !e #ene$iciarul mar$ii !eimport, iar costul transportului pe parcurs e-tern este suportat !e intreprin!erea !e comert e-terior. nansam#lu, costul transportului este inclus in pretul complet !e e-port al mar$ii s i este

3



suportat in ultim a instanta !e #ene$iciarul mar$ii !in strainatate.Transporturile internationale reprezinta mi)locul material ce sta la #aza rela tiilor economice ale unei

tari cu celelalte tari ale lumii. <le continua procesul !e pro!uctie in s$era circuitului economic mon!ial sireprezint a un sistem te'nico&economic comple- prin interme!iul caruia o parte !in pro!usul social esterealizata pe pietele e-terne in sc'im#ul altor mar$uri necesare economiei nationale, contri#uin! !irect lamo!i$icarile !e structura, cantitate si calitate in pro!usul intern #rut /"..=., pro!usul national #rut/"..=. si pro!usul national net /"....

u alte cuvinte, transporturile internationale contri#uie activ la procesul realizarii mar$urilor !e e-port&import, in$luentin! !irect rezultatele acestui proces. 'eltuielile !e transport si au-iliare /c'eltuieli !e am#alare,marcare, !epozitare, incarcare&!escarcare, asiurare etc. participa !irect la $ormarea preturilor internationale alemar$urilor. n situatii speci$ice, participarea c'eltuielilor !e transport s i au-iliare la $ormarea preturilor !ee-port&import poate sa creasca intr&o asemenea masura incit ele sa !evina $actorul principal !e care !epin!erealizarea sau nu a mar$ii pe o anumit a piata e-terna. n acest mo!, transporturile internationale )oac a un rolimportant in $ormarea curentelor !e sc'im# pe pia ta mon!iala $avorizin! sau, !impotriva, actionin! ca un $actor!e restrictie in !erularea $lu-urilor !e mar$uri pe plan mon!ial.

Aprovizionarea ritmic a cu materii prime s i materiale !in import, cu utila)ele necesare in!ustriei si #unurile !e consum !estinate populatiei, !es$acerea ritmica a pro!uctiei pentru e-port, !epin! in #un amasura !e ra!ul !e oranizare s i $unctionare a mecanismului transporturilor internationale.

n zilele noastre, transporturile internationale au !evenit e$ectiv o componenta tot mai importanta astrateiei !es$acerii mar$urilor pe pietele e-terne cunoscuta su# numele !e loistica. "otrivit teorieienerale a sistemelor, loistica trateaza transporturile intr&o viziune lara si mo!erna !e mar>etin, careinclu!e ansam#lul activitatilor necesare ve'icularii te'nice, comerciale si )uri!ice a mar$urilor, !e la pro!uc ator si pina la consumator.

ntre starea economiei mon!iale s i a transporturilor internationale e-ista o leatura cauzalao#iectiva. Starea transporturilor internationale !epin!e !e starea comertului mon!ial, iar aceasta !in urma!epin!e !e starea economiei mon!iale. ac a economia mon!iala se a$la intr&o perioa!a !e avint, !ee-pansiune economica, aceasta va !etermina o crestere a comertului mon!ial s i o cerere sporit a !emi)loace !e transport. nvers, cin! economia mon!iala traverseaz a o perioa!a !e criza, !e recesiune,comertul mon!ial rereseaza, iar cererea !e transport sca!e.

u alte cuvinte, cererea !e transport international este !eterminata !e volumul /$izic al activitatilor !ee-port& import. (a rin!ul lor, activitatile !e pro!uctie si comert se !es$asoara in anumite centre economice si pentru ca acolo e-ista $acilitati !e transport care sa asiure aprovizionarea $a#ricilor cu materiile prime necesares i !es$acerea pro!uselor $inite pe piata interna sau e-terna. Se pro$ileaza !eci un para!o- aparent:cererea !e mi)loace !e transport !epin!e !e situarea in plan eora$ic a activitatilor !e pro!uctie,!e e-port& import, iar acestea, la r in!ul lor, !epin! in #un a masura !e e-istenta unor $acilitati !e transport

a!ecvate s i economice. Acesta este un caz clasic !e o$ert a care enereaza propria sa cerere.

ererea !e transport, in eneral, este putin sensi#ila la su#stituirea ei cu alte servicii, cum ar $i, !e pil!a, telecomunicatiile si !in aceasta cauza este inelastic a in raport cu evolutia preturilor serviciilor !etransport. n consecin ta, !aca preturile acestor servicii cresc pe pia ta mon!iala, cererea !e transport va $i$oarte putin sensi#ila la aceasta crestere si va sca!e $oarte putin, sau c'iar !eloc. Tarile e-portatoare, $iin!nevoite sa&si e-porte pro!usele, pentru ca in $unctie !e incasarile !in e-porturi !epin!e acoperireaimporturilor cu mi)loacele valutare necesare, vor continua sa&s i procure tona)ul necesar la e-porturile cu

con!itia !e livrare ? port !e !estinatie c'iar in con!itiile unui navlu mai ri!icat, sau vor e-porta incon!itia %= ? port !e incarcare la preturi mai scazute, !ac a importatorii nu sunt !ispusi sa suportecresterea navlului.

n aceast a situatie se a$la in!eose#i tarile in curs !e !ezvoltare, al caror e-port este limitat la oama restrinsa !e mar$uri, cu !es$acere asiurata in $ostele lor metropole. resterea c'eltuielilor !etransport la pro!usele lor !e e-port atrae anual pier!eri insemnate pentru tarile respective.

"e masura ce ra!ul !e !ezvoltare si !iversi$icare a e-porturilor unei tari creste, ca urmare a !ezvoltarii

pro!uctiei !e e-port, posi#ilitatile sale !e a contracara cresterea preturilor serviciilor !e transport cresc, caurmare a cresterii elasticitatii e-porturilor $ata !e preturile serviciilor !e transport. Acest $apt permite tarilor!ezvoltate !in punct !e ve!ere economic sa&si re!uca sau c'iar sa renunte la e-porturile acelor mar$uri revate!e cresterea preturilor transportului, sau sa le reorienteze spre piete mai apropriate !in punct !e ve!ereeora$ic, !aca importatorii nu sunt !ispus i sa suporte cresterea preturilor serviciilor !e transport. "e !e alta parte, ele pot impulsiona e-portul acelor mar$uri !e care importatorii au a#soluta nevoie si sunt nevoiti sasuporte, pe lina contravaloarea %= a mar$urilor si costul ma)orat al transportului.

n concluzie, !ac a pe plan mon!ial preturile serviciilor !e transport cresc mai repe!e !ec it preturile mar$urilor, sporul c'eltuielilor !e transport va $i suportat !e tarile cu o elasticitate mai re!us a ae-porturilor si importurilor.

% alt a caracteristica a cererii !e transport este reactia intirziata a acesteia la cresterea preturilor

4



serviciilor !e transport. Aceasta se e-plic a prin $aptul ca tarile care urmaresc sa&s i mo!i$ice structurae-porturilor si importurilor au nevoie !e o perioa!a relativ luna !e timp pentru a&si restructura in!ustriile.'iar si mo!i$icarea repartizarii eora$ice a comer tului e-terior, in ve!erea re!ucerii !istantelor !etransport, necesit a o perioa!a importanta !e timp.

ererea !e transport se mani$esta !istinct, pe mo!uri !e transport, in raport cu natura mar$ii care$ace o#iectul transportului, situarea in plan eora$ic a locului !e e-pe!iere si !e !estinatie a mar$ii,!istanta !intre acestea, termenul !e livrare, costul transportului, cantitatea mar$ii s.a.

"e !e alta parte, o$erta !e transport se mani$esta !istinct pe mo!uri s i mi)loace !e transport!isponi#ile la un moment !at, capa#ile sa intruneasca con!itiile impuse !e speci$icul $iec arui transport in

parte. <a este elastic a in raport cu preturile serviciilor !e transport, avin! o ten!inta !e crestere cin! preturile cresc si o ten!inta !e sca!ere atunci cin! aceste preturi nu acopera costurile carausilor.

atorita mutatiilor permanente !in structura e-porturilor si importurilor pe plan mon!ial, ca simo!i$icarilor in repartizarea eora$ic a a acestora, o$erta !e transport cunoaste mo!i$ic ari continue, insensul aparitiei !e noi mi)loace !e transport tot mai per$ectionate si mai specializate, mai e$iciente !in punct!e ve!ere economic.

n ultima instanta, raportul !intre cererea si o$erta !e transport tin!e sa $ormeze preturileinternationale ale presta tiilor !e transport. n transportul maritim si cel $luvial, aceste preturi im#rac a$orma navlurilor si a c'iriilor ? in naviatia tramp ? si $orma tari$elor ? in naviatia !e linie. ntransporturile terestre si aeriene preturile prestatiilor !e transport international im#raca $orma tari$elor.

n principiu, nivelul s i !inamica preturilor serviciilor !e transport international sunt !eterminate !eraportul !inamic !intre cererea si o$erta !e transport. ivelul lor tin!e sa creasca !aca cererea creste mairepe!e !ec it o$erta si invers. "e termen lun, preturile serviciilor !e transport international mani$esta oten!inta enerala !e crestere, !atorit a cresterii costurilor mi)loacelor !e transport tot mai per$ec tionate,cresterii costului cre!itului, a com#usti#ililor si a $ortei !e munca tot mai cali$icate, presiunilor in$lationiste!in economia mon!iala.

1.'. Siste!ul trasporturilor iteratioale i Ro!iia

n tara noastra, in actuala etap a !e tranzitie la economia !e piata, sistemul transporturilorcuprin!e: transportul terestru, naval, aerian, prin con!ucte maistrale etc. in inter!epen!enta $unctionala aacestor mo!uri !e transport, cateoriile si leile economice care uverneaza transporturile, precum s ioranismele economice care le !eservesc.

"olitica economica in acest !omeniu este e-ercitat a !e catre uvern prin inisterulTransporturilor. oleiul inisterului Transporturilor este $orul suprem !e con!ucere, la nivelul caruia sea!opta !eciziile strateice privin! re$orma in acest !omeniu, pro#lemele restructurarii si privatizarii, aleracor!arii e$iciente a transporturilor ominiei la sistemul european !e transporturi.

unctia !e con!ucere operativa este e-ercitat a !e catre ministrul transporturilor impreuna cu se$ii!e !epartamente /secretari !e stat si celelalte ca!re !e con!ucere !in minister.

inisterul Transporturilor ela#oreaza strateia !e !ezvoltare si restructurare a transporturilor, inspiritul principiilor re$ormei promovate !e uvern, urmarin! realizarea o#iectivelor economice, sociale,!e aparare a tarii si protectie a me!iului am#iant.

inisterul Transporturilor ela#oreaza si supune apro#arii "arlamentului ominiei ca!rul leislativa!ecvat acestui !omeniu, in concor!anta cu principiile si conceptele economiei !e piata s i pe #azarealit atilor e-istente in perioa!a !e tranzitie; a!opta masuri, in limita competentelor sta#ilite prinlee, pentru $unctionarea si !ezvoltarea armonioasa a tuturor mo!urilor !e transport, in con$ormitatecu o#liatiile asumate pe plan intern si international.

n limitele competentelor sta#ilite prin lee, inisterul Transporturilor e$ectueaz a analize s i a!optamasuri pentru im#un atatirea calitatii si siurantei serviciilor !e transport la reiile autonome si alti aenti

economici !in !omeniul sau !e activitate; asiura, prin ela#orarea !e stan!ar!e, prescriptii si normativespeci$ice, complementaritatea mo!urilor si sistemelor !e transport similare pe plan national si international. n

con$ormitate cu relementarile leale in vioare, inisterul Transporturilor ela#oreaza norme sinormative te'nice o#liatorii !e proiectare, constructie, reparare si e-ploatare a mi)loacelor !e transport, a!rumurilor nationale, a porturilor, aeroporturilor si statiilor !e cale $erata, ast$el incit acestea sa corespun!asi o#iectivelor !e aparare a tarii; suprave'eaza aplicarea acestor norme si eli#ereaza autorizatii !e$unctionare aentilor economici in con$ormitate cu normele si normativele in vioare.

inisterul Transporturilor a!opta masuri in ve!erea aplicarii preve!erilor leale privin! protec tiame!iului am#iant, sta#ilin! norme te'nice !e prevenire si com#atere a poluarii me!iului am#iant, pentrumi)loacele !e transport pe uscat, in aer s i pe apa, in con$ormitate cu relementarile interne si internationale;apro#a norme speci$ice !e protectie a muncii in transporturi, in concor!anta cu leislatia interna si

5



internationala; cola#oreaza cu alte ministere s i orane !e specialitate in scopul ela#orarii unor norme leale,instructiuni !e serviciu etc. !e interes national.

inisterul Transporturilor asiura cooperarea cu oranizatiile internationale s i autorit atile !e

transport ale altor state; neociaza s i inc'eie, in cola#orare cu inisterul A$acerilor <-terne, acor!uriinternationale in !omeniul sau !e activitate; reprezinta ominia in oranismele internationale, ca autoritate!e stat, pentru $iecare mo! !e transport.

n !omeniul autorit atii !e stat, inisterul Transporturilor sta#ileste norme o#liatorii !e siurantaa naviatiei si circulatiei in transporturi, controlin! respectarea acestora in spatiul terestru, aerian si navalal ominiei; autorizeaza accesul s i iesirea !in porturi si aeroporturi a navelor maritime si aeriene nationales i ale altor tari.

inisterul Transporturilor autorizeaz a !eplasarea mi)loacelor !e transport straine pe teritoriulominiei si e-ecuta controlul acestei activit ati; pentru mi)loacele !e transport cu speci$ic militar,autorizarea si controlul acestora se sta#ilesc cu apro#area inisterului Apararii ationale; relementeazasi controleaza, potrivit leii, naviatia in apele nationale si circulatia aeronavelor civile in spatiul aerian alominiei, in cola#orare cu oranele specializate ale inisterului Ap ararii ationale.

(a nivel microeconomic, activitatea e$ectiva !e prestatii !e transport se realizeaza prinreiile autonome si societatile comerciale !e transport cu capital !e stat, privat sau mi-t.

%#iectivul strateic principal al politicii economice in !omeniul transporturilor il constituieaccelerarea restructurarii s i !ezvolt arii economiei rominesti prin asiurarea unor con!itii !e plasare siures i e$iciente in tra$icul inter n si international !e mar$uri si calatori.

n acest scop, politica economic a in transporturi are la #az a urmatoarele principii, veri$icatein practica in!elunata a tarilor omunit atii <conomice <uropene:

·tratamentul eal al intreprin!erilor !e transport si al mo!urilor !e transport !in partea statului;· autonomia $inanciar a a intreprin!erilor !e transport;· li#ertatea !e actiune a intreprin!erilor !e transport;·li#era aleere a mo!ului !e transport !e catre clienti;· repartizarea corecta si ec'ita# ila a investitiilor in transporturi, potrivit intereselor popula tiei si

ale economiei nationale in ansam#lu.%#iectivele cu caracter strateic cele mai importante ale politicii economice in transporturi vizeaza:• crearea si !ezvoltarea economiei sociale !e piata in care pia ta serviciilor !e transport sa

$unctioneze in inter!epen!enta cu celelalte piete /piata capitalului, pia ta $ortei !e munca etc.;

·restructurarea si rete'noloizarea intreprin!erilor !e transport;·!ezvoltarea si mo!ernizarea in$rastructurii transporturilor;· racor!area e$icienta a sistemului national !e transporturi la sistemul european."e termen scurt si me!iu, principalele o#iective ale politicii economice in transporturi urmaresc:·

stoparea !era!arii te'nice si !e e-ploatare si recucerirea calitatii tra!itionale atransporturilor printr&o a!ministrare e$icienta a retelelor si !otarilor;• alinierea transporturilor la cerintele pietei /vitez a, con$ort, siuranta, elasticitate;

· racor!area economica si te'nica la sistemul european !e transporturi prin mo!ernizarea si!ezvoltarea retelelor !e in$rastructura, a instalatiilor si parcului !e mi)loace !e transport.

on!itiile o#liatorii pentru reus ita proramului !erestructurare si !ezvoltare a transporturilor constau in principal in:

• crearea ca!rului leislativ necesar pentru $unctionarea tuturor mo!urilor !e transport inconcor!anta cu scopurile economice s i sociale enerate !e piata concurentiala /leeatransporturilor, pentru !e$initivarea rolului si con!itiilor !e e$ectuare a transporturilor, a rolului s io#liatiilor statului in acest !omeniu etc.;

·asiurarea $inantarii proramelor !e restructurare, !ezvoltare, mo!ernizare !in surse interne s i

e-terne;·utilizarea intensiv a a potentialului stiinti$ic, te'nic si te'noloic;· asiurarea unui manaement mo!ern, creator, #azat pe o#tinerea !e rezultate economice concrete

6



2. EXPEDI=II >I TRANSPORTURI INTERNATIONALE DE MARFURI

Activit@ile de expediii, transporturi Bi asigur@ri internaionale de m@rfuri au un rol

deosebit de important, ele asigurând logistica internaional@ a m@rfurilor prin realizarealeg@turii între produc@tor Bi consumator în condiii sigure, rapide Bi de calitate.

Mutaiile importante intervenite în domeniul comerului exterior Bi cooper@riieconomice internaionale au determinat cu necesitate organizarea Bi efectuarea expediiilor,transporturilor Bi asigur@rilor internaionale de m@rfuri prin intermediari specializai cefuncioneaz@ sub forma juridic@ de societ@i de expediie Bi transport, societ@i de asigur@riinternaionale de m@rfuri.

2.1. Expedi?ii interna?ionale

FIATA1 definea expeditorul drept „arhitectul transporturilor ”, denumire extrem degeneroas@ care pune în valoare faptul c@ expeditorul analizeaz@ în detaliu cererile Bi ofertelede transport Bi asigurare Bi tot el este acela care „proiecteaz@” variantele optime de realizare.Potrivit USER – Uniunea Societ@ilor de Expediii din România – prin cas@ de expediii se înelege orice întreprinz@tor, care, din ordinul Bi pe seama unui comitent „client”, face s@ setransporte, adic@ organizeaz@ un transport de m@rfuri, f @r@ s@ fie el însuBi transportatorul.

Principalele calit@i (atribuii) ale expeditorilorsunt: 1. Consultan <= de specialitate privind:a) interpretarea corect@ a condi < iilor de livrare – INCOTERMS 2000.b)cea mai avantajoas@ modalitate de transport .c)modul de ambalare, de marcare >i înc=rcare a m=rfurilor . d) încadrarea tarifar =. e)orice alte informa < ii.2.Preg=tirea calcula < iilor tarifare >i a cheltuielilor suplimentare (accesorii) de

transport, facturarea >i decontarea acestora. 3. Stabilirea mijloacelor de transport >i a rutelor cele mai eficiente4.Efectuarea opera < iunilor de asigurare a m=rfurilor pe durata transportului. 5. Recep < ia >i predarea m=rfurilor eliberând un certificat „Tacking în charge” sau

„Prise en charge” sau certificate FIATA (FCR, FCT SIWR). 6. Emiterea documentelor .

1 FIATA – Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Asimilés.



7. Organizarea unor expedi < ii speciale pentru:a) manifest@ri expoziionale, târguri, simpozioane cu prezent@ri de produse, licitaii

publice etc.b) expedieri agabaritice pentru produsele care dep@Besc dimensiunile-greut@ile

obiBnuite.c) expedieri de grupaj.

8. Oferirea unor servicii suplimentare:- pl@i în numele Bi contul exportatorului/importatorului pentru manipul@ri, ambal@ri,

asigur@ri etc.;- aviz@ri privind modul de derulare a transportului;- supravegherea transportului;- m@surarea Bi cânt@rirea (dac@ a fost luat@ în sarcin@);- reparaii diferite, distribuie, consolid@ri etc.9. Studii de specialitate.Expeditorul furnizeaz@ transportatorilor importante servicii, Bi anume:

- acioneaz@ ca mandatar al companiilor de transport2;- acioneaz@ ca mandatar al dein@torilor (de stat sau particulari) de containere;

- asigur@ închirierea mijloacelor de transport;- utilizeaz@ propriile mijloace de transport;- încheie convenii cu autorit@ile de resort pentru obinerea unor reduceri tarifare,

autorizaii de transport etc.;- particip@ constructiv la elaborarea conveniilor internaionale de transport Bi expediie.Dorim, totuBi, s@ facem o precizare, Bi anume: principala activitate a expeditorului este

aceea de a organiza: depozitarea, manipularea, transportarea, v@muirea m@rfurilor, penumele Bi în contul mandanilor, ale c@ror interese le reprezint@, fa@ detransportatori/c@r@uBi, organele vamale, autorit@i, societ@i de asigurare etc.

2.2. Organizarea expedi?iilor

Societ@ile de expediie colaboreaz@ între ele Bi stabilesc uniuni care sunt membre aleorganizaiei internaionale a expeditorilor FIATA cu sediul la Berna. Aceast@ organizaiecontribuie la dezvoltarea activit@ii de expediie Bi la protejarea intereselor expeditorilor.

Stabilitatea economico-financiar@ le confer@ posibilitatea real@ de a emite documenterecunoscute de b=nci.

Documentele care se emit conform instruc?iunilor FIATA sunt urm@toarele:

• FIATA-FCR: Forwarder’s Certificate of Receipt (de culoare verde)• FIATA-FCT: Forwarder’s Certificate of Transport (de culoare galben@)• FIATA-FBL: Negotiable FIATA Combined Transport Bill of Lading FIATA Bill of

Lading (de culoare albastr@) • FIATA-FWR: FIATA Warehouse Receipt

• FIATA-FFI: FIATA Forwarding Instructions • FIATA-SDT: Shipping Declaration for the Transport of Dangerous Goods Toate aceste documente, înseriate, emise în milioane de exemplare, sunt recunoscute

de Camera Internaional@ de Comer de la Paris.În România expeditorii internaionali sunt organizai în societ@i comerciale pe aciuni, ca,

spre exemplu, ROMTRANS S.A., Navlomar S.A., SORCETI International Transport S.A.



2 De exemplu, agent al Interna < ional Air Transport Association sub licen@ IATA.



B.a. sau în societ@i cu r@spundere limitat@ ca, spre exemplu, SUN SHIPPING S.R.L.,ZIMROM SHIPPING Ltd., INTERTUODAL S.R.L. B.a. pentru societ@i mici.

Dot@rile difer@ în funcie de m@rimea societ@ii, dar menion@m urm@toarele: depoziteobiBnuite Bi frigorifice, utilaje destinate manipul@rii m@rfurilor, mijloace de transport local (uneledispun Bi de propriile mijloace de transport internaional, exemplu: ROMTRANS S.A.,SORCETI International Transport SRL, B.a.), mijloace electronice de calcul, eviden@ Bi emitere

de documente de depozit, transport sau vam@; mijloace operative de comunicaie (EDI).2.3. Contractul de expedi?ie

Contractele care se deruleaz@ pentru a sprijini schimbul internaional de m@rfuri suntprezentate în schema.

Complexitatea serviciilor oferite de c@tre expeditori a impus cu necesitate realizarea

unui cadru juridic adecvat. Astfel, FIATA a elaborat „Condiiile generale ale expeditorului”,„Condiiile comerciale standard referitoare la agenii de navlosire Bi de expediie”,„Condiiile generale ale Federaiei Expeditorilor din Belgia”3 care promoveaz@ profesia deexpeditor pe plan internaional, cooperarea între casele de expediie organizate în cadrulFIATA, adaptarea serviciilor pentru creBterea calit@ii, a vitezelor Bi a eficienei. În prezent,FIATA are peste 100 de @ri membre, printre care Bi România

Contractul de expediie este realizat în baza dispoziiilor legale (Cod Comercial art.405-412 privind contractul de comision, art.413 privind contractul de transport), precum Bi anormelor standardizate elaborate sub egida U.S.E.R. – denumite „Condi ii generale carereglementeaz@ operaiunile efectuate de casele de expediie”.

Contractul de expediie stabileBte înprincipal: 1. Obliga < iile expeditorului:

– consiliaz@ clientul asupra modalit@ii celei mai potrivite privind deplasarea m@rfurilor;– organizeaz@ transportul Bi activit@ile conexe;– prezint@ solicitanilor oferte complete;– recomand@ Bi elibereaz@ conosamente Bi alte documente internaionale de transport;– raportul juridic are caracter de mandat, expeditorul acionând în numele Bi pe contul

mandantei (clientului);

3 Publicate în „Monitorul Oficial” din 24 iulie 1980.9



– serviciile se efectueaz@ pentru export, import, grupaj, transporturi multimodale,containerizate, vinculate Bi de curierat, formalit@i vamale, pl@i-decont@ri B.a.

2. Obliga < iile mandantului Pentru buna derulare a contractului de expediie, clientul are urm@toarele obligaii:– s@ pun@ la dispoziia expeditorului toate datele s@ transmit@ comenzile în timp util,

precum Bi documentele însoitoare ale transportului-licene, autorizaii, certificate de origine

etc.; – s@ predea m@rfurile ce vor fi transportate, ambalate Bi marcate-etichetate corespunz@tor;– s@ achite (garanteze) plata contravalorii serviciilor prestate.„Contractele de expediie” sunt elaborate cu respectarea legislaiei internaionale, dar

adaptate la prevederile legislative din fiecare ar@. În acest sens, USER a elaborat documentul„Condi < ii generale care reglementeaz= opera < iunile efectuate de casele de expedi < ie”.

2.4. Transporturi interna?ionale

Deplasarea m@rfurilor de la produc@tor la cump@r@tor cu diferite mijloace de transporta contribuit la progresul economico-social, la dezvoltarea relaiilor internaionale.Importana Bi rolul transporturilor internaionale de m@rfuri pot fi sintetizate dup@ cum

urmeaz@:1) Economic:- asigur@ intrarea materiilor prime în circulaie;- sprijin@ procesul de producie;- elimin@ izolarea economic@ prin creBterea schimburilor internaionale;- stimuleaz@ piaa intern@ Bi internaional@, realizând un echilibru pe pia@ în ceea ce

priveBte preurile;- asigur@ mobilizarea capacit@ilor de prelucrare;- stimuleaz@ specializarea produciei prin stimularea comercializ@rii internaionale;- prelungesc sau completeaz@ procesele de producie.

2) Social:- stimuleaz@ contactele dintre oamenii de afaceri Bi produc@tori, participarea la

manifest@ri internaionale – târguri, expoziii, simpozioane etc.;- asigur@ extinderea turismului;- contribuie la îmbun@t@irea asistenei medicale Bi întrajutor@rii în zonele izolate sau

calamitate;- contribuie la dezvoltarea înv@@mântului performant prin schimbul de cadre didactice

Bi mai buna comunicare între aceBtia Bi elevi Bi studeni.

3) Politic:- îmbun@t@esc relaiile politice dintre state Bi popoare prin stimularea dezvolt@rii

economico-sociale;- contribuie la dezvoltarea forelor de producie Bi a canalelor de transport pe teritoriul

@rii Bi în colaborare internaional@; - sprijin@ politica de ap@rare a @rii.Transporturile internaionale de m@rfuri traverseaz@, în derularea lor, cel pu-in o

frontier@ de stat contribuind la producie, consum productiv Bi neproductiv, comer etc.Principalele lor particularit =< i sunt:- continu@ activitatea de producie pân@ la cea de comercializare;- creeaz@ servicii Bi nu produse materiale;



- contravaloarea transportului se adaug@ la valoarea m@rfurilor transportate;



- m@surarea activit@ii se realizeaz@ prin unit@i convenionale – tone-kilometru, tone-mile etc., în funcie de modalitatea de transport;

- procesul de producie al transporturilor îl constituie deplasarea în spaiu, la careparticip@:

• mijlocul de transport;• drumul/calea pe care se deplaseaz@;• fora de munc@ calificat@;• m@rfurile care reprezint@ obiectul transportului.

Din cele de mai sus rezult@ o concluzie important@, Bi anume: în transporturi, procesulde producie este permanent, obinându-se în mod direct bani, ca urmare a serviciilor utileprestate prin deplasarea m@rfurilor Bi a persoanelor.

Transporturile se pot clasifica în funcie de mai multe criterii astfel:- Dup= obiectul lor :

• transporturi de m@rfuri;• transporturi de persoane;• transporturi de informaii.

- Dup= mijloacele de transport : • navale (maritime Bi fluviale);• feroviare;• rutiere (auto Bi traciune animal@);• aeriene;• speciale (conducte, funiculare etc.);• multimodal (cale ferat@-auto; auto-naval etc.).

- Dup= ruta geografic=:

• transport în trafic intern (urban, interurban, interzonal);• transport internaional;

a) transporturi de export, import Bi tranzit;b) transporturi de peage când locul de plecare Bi de sosire se afl@ pe teritoriul

aceluiaBi stat, dar ruta trece pe teritoriul altui stat vecin.

- Dup= forma de proprietate:

• transporturi publice (de stat) în interes public;• transporturi private (particulare).

- Dup= felul înc=rc=turii unui mijloc de transport:

• transporturi complete (un singur destinatar);• transporturi consolidate (de grupaj – mai muli destinatari, ex.: colet@riile).

- Dup= num=rul mijloacelor de transport participante:

• transport cu un singur mijloc de transport;• transport combinat – multimodal, când transportul se realizeaz@ succesiv cu dou@

sau mai multe mijloace de transport de c@tre doi sau mai muli c@[email protected] lor contribuii directe î Bi g@sesc expresia în:- accesul tuturor statelor la diviziunea internaional@ a muncii;- deplasarea m@rfurilor în condiiile p@str@rii caracteristicilor cantitative, calitative,

precum Bi sprijinirea în vederea asigur@rii lor de la produc@tori la destinatarii finali.





Între transporturi >i comer < ul interna < ional exist = o leg=tur = multilateral=, ele se condiioneaz@ reciproc astfel:

a)adaptarea structurii produciei de m@rfuri la solicit@rile pieei internaionale a impusBi adaptarea mijloacelor de transport.

b)sporirea num@rului comercianilor determin@ creBterea num@rului comenzilor Bidistanelor parcurse; ca urmare, creBte viteza de deplasare prin expediii combinate,

realizându-se transporturi din poart@ în poart@ (door to door );c) atragerea zonelor defavorizate în circuitul economic mondial;d)piaa serviciilor de transport este în permanent@ adaptare la piaa mondial@;e) în calitate de component@ a comerului invizibil, transporturile contribuie la

echilibrarea balanei de pl@i externe a unei @ri prin:- dezvoltarea bazei tehnico-materiale;- creBterea prestaiilor în cont extern.

f) deBi nu produc bunuri materiale, transporturile prezint@ anumite particularit@i:- valoarea lor de întrebuinare const@ în deplasarea în spaiu a m@rfurilor, ad@ugându-se

la valoarea m@rfii;- valoarea de schimb creat@ în transporturi este realizat@ de valoarea forei de munc@

specializate Bi de mijloacele de producie consumate.În concluzie, putem afirma faptul c@ transporturile contribuie la participarea tuturor@rilor Bi regiunilor lumii la circuitul economic internaional activ, adaptându-se permanentla structura fluxului m@rfurilor prin parametrii s@i tehnico-economici.

Reglement =ri juridice interneLa noi în ar@, societ@ile sunt înfiinate în baza Legii nr. 15/1991 privind transformarea

unit@ilor de stat în regii autonome Bi Legii nr. 31/1991 privind so-ciet@ile comerciale.Transporturile, inclusiv transportul în interes personal realizat de c@tre persoane fizice cuautovehicule proprietate personal@, indiferent de felul lor, alc@tuiesc un sistem unitarcoordonat de Ministerul Lucr@rilor Publice, Trans-porturilor Bi Locuinei, în calitate deautoritate de stat în acest domeniu.

Transporturile sunt reglementate prin Ordonana Guvernului României nr. 19 din 18august 19974 privind transporturile, care stabileBte normele generale apli-cabile organiz@riiBi execut@rii tuturor activit@ilor de transport terestru, pe ap@ Bi aerian pe teritoriul României,precum Bi normele generale aplicabile mijloacelor de transport, proprietate a persoanelorfizice Bi juridice române, în afara teritoriului naional.

Menion@m, totodat@, Hot@rârea Guvernului nr. 262 din 6 aprilie 1999 privindorganizarea Bi funcionarea Ministerului Transporturilor5.

Contractul de transport este specificat în Codul civil – art. 1470 pct. 2 Bi art. 1473-1477Bi în Codul comercial art. 413-441, art. 557-600, care prezint@ regimul de drept comun înmaterie, respectiv contractul maritim de m@rfuri Bi c@l@tori.

Pentru fiecare modalitate de transport, legiuitorul a adoptat:- Codul aerian – O.G. nr. 29 din 22 august 1997.- Regulamentul de transport pe C@ile Ferate Române prin O.G. nr. 41/1994 Bi Ordinul

ministrului Transporturilor nr. 746 din 11 decembrie 1998 privind aproba-rea Normeloruniforme pentru aplicarea Regulamentului de transport pe c@ile ferate din România; Legea nr.129/1996 privind transporturile pe C@ile Ferate Române (modificat@ prin O.G. nr. 40/1997).

4 Publicat@ în „Monitorul Oficial” nr. 200 din 20 august 1997 modificat@ prin Ordinul Guvernului nr. 94din 29 august 2000 privind modificarea Bi completarea ordonanei nr. 19/1997 privind transporturile, publicat@

în „Monitorul Oficial” nr. 421 din 1 septembrie 2000. 5Publicat@ în „Monitorul Oficial” nr. 154 din 14 aprilie 1999.

12



- O.G. nr. 42/28.08.1997 privind navigaia [email protected] O.G. nr. 44/28.08.1997 privind transporturile rutiere, B.a.Potrivit acestor reglement@ri, Ministerul Lucr =rilor Publice, Transporturilor >i

Locuin < ei îndepline >te urm=toarele func < ii:1) func < ia de autoritate de stat – urm@reBte Bi controleaz@ respectarea reglement@rilor

din transporturi;2) func < ia de strategie privind dezvoltarea transporturilor Bi obinerea resurselor

financiare necesare;3) funcia de reglementare – se asigur@ cadrul legislativ privind serviciile publice de

transport Bi exploatarea corespunz@toare infrastructurii de transport;4) func < ia de reprezentare – în organismele internaionale în calitate de autoritate de stat

pentru fiecare modalitate de transport; realizeaz@ colabor@ri cu celelalte ministere, autorit@ipublice Bi organizaii, precum Bi cu persoane fizice sau ju-ridice dinar@ sau str@in@tate;

5) func < ia de administrare a propriet =< ilor publice din transporturi ca organ despecialitate care are asupra regiilor autonome Bi instituiile publice care au în direct@administrare bunuri de propriet@i publice.

Pentru a putea s@-Bi exercite aceste importante funcii, Ministerul Transporturilortrebuie s@ îndeplineasc@ o serie întreag@ de atribu < ii, dintre care le enumer@m pe cele maiimportante dup@ cum urmeaz@:

1) are calitatea de organ de specialitate sub a c@rui autoritate funcioneaz@ regiileautonome Bi instituiile publice din transporturi;

2)stabileBte norme obligatorii privind sigurana navigaiei Bi a circulaiei în transporturiBi controleaz@ respectarea lor;

3) exercit@ controlul de stat privind respectarea tuturor reglement@rilor inter-ne Biinternaionale din transporturi;

4) asigur@ reprezentarea în organismele internaionale în numele Guvernului României în calitate de autoritate de stat, pentru fiecare modalitate de transport;

5) reprezint@ autoritatea de registru pentru toate mijloacele de transport Bi toatesistemele;

6) asigur@ autorizarea Bi dreptul de arborare Bi schimbarea pavilionului românesc,

precum Bi plecarea din porturi a navelor Bi a mijloacelor plutitoare, pentru survol@ri, ateriz@riBi decol@rile aeronavelor în spaiul maritim, fluvial Bi aerian românesc;

7) autorizeaz@ transportul, pe teritoriul României, al mijloacelor de transport str@ine;8) asigur@ atestarea, brevetarea, licenierea Bi autorizarea personalului navigant, de

dirijare Bi de sol, operare portuar@, certificare Bi înmatriculare a navelor Bi aeronavelorcivile;

9) autorizeaz@ activitatea porturilor, a terenurilor de aeronautic@ civil@, a ageniloreconomici Bi a zonelor libere, pentru activit@ile de pilotaj, remorcaj, c@utare Bi salvare,avizeaz@ investiiile pe terenurile aeronautice;

10) stabileBte politica global@ a transporturilor la nivel naional în concordan@ cuProgramul Guvernului;

11) elaboreaz@ Bi supune spre aprobare cadrul legislativ, stabilind norme Bi normative

tehnice obligatorii de exploatare Bi reparare a mijloacelor de transport, a drumurilor,autostr@zilor, porturilor, aeroporturilor, c@ilor ferate Bi metroului.

Aceste atribuii asigur@ realizarea politicii de asociere a României la UniuneaEuropean@, precum Bi a unor servicii competitive la nivel mondial.

Structura de organizare a transporturilor respect@ modalit@ile de transport: feroviar,naval, aerian, rutier. Ministerul Transporturilor dispune de instituii subordonate din care facparte urm@toarele:

- c@pit@niile zonale;

1



3



- unit@i sanitare pentru personalul din transporturi;- centre de perfecionare a personalului;- Oficiul Rutier Central, care autorizeaz@ Bi elibereaz@ licene pentru transport rutier de

m@rfuri Bi c@l@tori;- regiile autonome, care sunt urm@toarele:•

Registrul Feroviar Român;• Registrul Auto Român;• Registrul Naval Român;• Autoritatea Aeronautic@ Civil@ Româ[email protected] aceste regii sunt autorizate s@ exercite funcia de autoritate în domeniu privind

supravegherea tehnic@, clasificarea Bi certificarea construciei tehnice, reconstruciei Bi arepar@rii respectivelor mijloace de transport, a echipamentelor Bi instalaiilor destinatedesf @Bur@rii activit@ilor.

Administrarea Bi gestionarea infrastructurilor de transport sunt realizate, în principal,de c@tre:

- Administraia Naional@ a Drumurilor;- Administraia Portului Constana, care asigur@ administrarea întregii infra-structuri a

porturilor Constana, Mangalia Bi Midia;- Societatea Naional@ a C@ilor Ferate – SNCFR;- Regia de Exploatare Metrou – METROREX.Al@turi de activitatea organismelor menionate o contribuie important@ la buna

desf @Burare a transporturilor o au societ@ile care asigur@ controlul traficului Bi serviciileaferente, cum sunt:

- Administraia Român@ a Serviciilor de Trafic Aerian – ROMAT SA., careexploateaz@ spaiul aerian român pentru aeronave româneBti Bi str@ine

- Regia Autonom@ de Radiocomunicaii – RADINAV, care presteaz@ servicii deradiocomunicaii navale de apel pericol, c@utare, salvare pentru navele de pasageri Bitransport m@rfuri, pescuit, foraje etc., pentru nave româneBti Bi str@ine.

- Administraia zonelor libere Constana - Sud, Br@ila, Galai, Giurgiu Bi Sulina, careadministreaz@ Bi exploateaz@ teritoriile declarate zone libere.

Din cele de mai sus rezult@ cel puin dou@ concluzii, Bi anume: a) activitatea deexpediie completeaz@ constructiv Bi eficient, din punct de vedere juridic Bi economic,activitatea de transport internaional de m@rfuri, alc@tuind un complex indestructibil deservicii; b) dezvoltarea schimburilor economice este sprijinit@ Bi condiionat@ de acestcomplex de servicii.

3. EXPEDI=II >I TRANSPORTURI INTERNA=IONALE MARITIME

În prezent, transportul maritim internaional de m@rfuri asigur@ derularea a circa 70%din traficul mondial de m@rfuri.

În cadrul comerului maritim mondial, transportul maritim al petrolului deinesupremaia, el fiind urmat de m@rfurile generale, minereu de fier, c@rbune Bi cereale.

3.1. Baza tehnico-material@

Aceast@ baz@ este alc@tuit@ din:1) flota maritim@ comercial@;2)c@ile de navigaie maritim@;3) porturile maritime.

14



Principalele calit@i ale navelor sunt:a. Flotabilitatea (Buoyancy) – proprietatea de a pluti.b.EtanBeitatea (Watertightness sau Watertight Integrite). c. Stabilitatea (Stability). d.Oscilaia (Rolling qualities).

e. Viteza (Speed of the vessel). f. Manevrabilitate (Manevrability). g. Soliditatea (Strength).

3.1.1. Flota maritim= comercial=

Principala component@ a bazei tehnico-materiale o constituie flota maritim@comercial@, reprezentat@ de navele aparinând tuturor @rilor care asigur@ transportul maritimal m@rfurilor ce fac obiectul schimburilor comerciale internaionale.

Potrivit reglement@rilor internaionale, principalele elemente prin care se realizeaz@condiiile tehnico-economice ale flotei maritime comerciale sunt urm@toarele:

1.Capacitatea volumetric= exprimat@ în:

- tone registru (TR)1

;- tone registru-brut (TRB)2;- tone registru-net (TRN)3.

2.Capacitatea masei (greut =< ii) înc@rcate exprimat@ în: - deadweight – este greutatea (în tone) pe care o transport@ nava în condiii bune de

navigabilitate;- deadweight-cargo – este greutatea m@rfurilor pe care nava o poate transporta,

exprimat@ în tone;- pescajul navei – adâncimea navei în ap@, se m@soar@ pe scara de pescaj Bi indic@

greutatea înc@rcat@ de nav@ pentru a se scufunda cu un ol (2,53 mm) în funcie de apas@rat@ sau dulce Bi de anotimp.

Înc@rcat la capacitate, corelând tone registrul net cu deadweight , „cargoul” asigur@

exploatarea eficient@ a navei.3.Viteza navei se m@soar@ în noduri (Nd) (1 nod = 1 mil@ maritim@ pe or@, adic@ 1.852m pe or@).

4. Dot =rile tehnice ale navei – (vinciuri4, catarge5 etc.). 5.Cheltuieli de exploatare reduse per tona de marf @ transportat@. Flota maritim@ comercial@ este alc@tuit@ în principal din:• nave care transport@ m@rfuri generale:

- single decker – nave cu o singur@ punte; - double decker – nave cu dou@ puni; - cargou – nave cu peste dou@ puni B.a.m.d.;

• nave care transport@ m@rfuri în vrac, (vrachiere) pentru m@rfuri solide; tancuri pentrum@rfuri lichide.

• nave port container.Structura parcului de nave se poate clasifica în funcie de mai multe criteriiastfel: a) dup= destina < ie:

1TR – m@rimea volumetric@ a unei nave exprimat@ în picioare cubice (1 m3 = 35,34 P.C.).2 TRB – tonajul volumetric al spaiilor închise în total.3 TRN – tonajul volumetric destinat înc@rc@rii [email protected] – acioneaz@ asupra pârghiilor de manipulare a m@rfurilor prin instalaii de [email protected] – pârghii verticale solide, pe care se sprijin@ pârghiile mobile.

15



a.1) nave mixte (mixed vessels) – transport@ c@l@tori Bi m@rfuri, fiind întâlnite înspecial în traficul de linie;

a.2) nave pentru m@rfuri generale – cargo vessels, specializate în funcie de naturam@rfurilor:

• nave destinate m@rfurilor solide ambalate (general cargo vessels) sau în vrac(bulk carriers);

• nave destinate m@rfurilor lichide în vrac (tankers);• nave combinate de tipul Ore-Oil (O.O.) sau Ore-Bulk-Oil (O.B.O.);

a.3) nave de construcie special@:• port container – (LO-LO – Lift on – Lift off cu înc@rcare/desc@rcare containere

vertical@);• ferry-boat-uri de tip RO-RO ( Roll on – Roll off ) cu înc@rcare/desc@rcare

orizontal@, transport@ vagoane, autovehicule, containere etc. de diferite tipuri;• frigorifice – de pescuit;• nave auxiliare – remorchere, împing@toare, nave de bunkeraj etc.

b)dup= ruta de transport : • nave de linie – ( Liner Vessels), care au un grafic de transport regulat;

• nave Tramp –navele angajate în funcie de pia@; transport@ m@rfuri generale,m@rfuri în vrac etc.c) dup= zona de naviga < ie:

• nave de curs@ lung@ – transmaritime, transoceanice;• nave de cabotaj – leag@ porturile aceleiaBi @ri;• nave de rad@ Bi port – remorchere, macarale plutitoare, Balupe etc.

Vârsta navelor comerciale constituie un element esenial în luarea deciziilor deangajare Bi de asigurare. Tendina de îmb@trânire se manifest@ mai accentuat la tancurilepetroliere (17 ani) Bi la vrachiere (13,6 ani). Cel mai tân@r segment al flotei îl reprezint@navele port container (12,8 ani). Parlamentul European a hot@rât ca vechimea navelor s@ nudep@Beasc@ 15 ani.

3.1.2. Canalele de naviga < ie maritim=

Principalele c@i de naviga?ie sunt:1) de cabotaj:

• naional, când asigur@ leg@turi de transport între porturile aceleiaBi @ri• internaional, când leg@turile se efectueaz@ între porturile diferitelor state;

2)maritime interna < ionale – asigur@ transportul m@rfurilor între porturile statelor carenu sunt semnatare ale aceleiaBi uniuni vamale, situate fie în acelaBi ba-zin, fie în bazinemaritime vecine.

3)oceanice interna < ionale – asigur@ leg@turi transoceanice, curse lungi; sunt parcursede nave oceanice de mare tonaj.

Traficul maritim internaional de m@rfuri este sprijinit, al@turi de c@ile de navi-gaie, Bide importante verigi ale c=ilor navigabile, dintre care amintim urm@toarele:

a) b=ile >igolfurile b) radelec) canalele de naviga < ie C@ile de navigaie eficientizate prin construirea Bi modernizarea permanent@ a

canalelor, radelor, golfurilor Bi b@ilor î Bi aduc contribuia direct@ la scurtarea timpuluitransportului Bi la sc@derea preului navlului pe plan mondial.

1



6



3.1.3. Porturile maritime

Clasificarea porturilor se poate face în funcie de urm@toarele criterii:a) Dup= pozi < ia geografic=:

- porturi de litoral, pe @rmul m@rilor Bi oceanelor, pe continente sau insule;- porturi maritime – fluviale, situate la gurile fluviilor Bi pe tronsoane maritime.

b) Dup= structura m=rfurilor derulate: - porturi comerciale generale;- porturi militare;- porturi speciale.

c) Dup= felul traficului de m=rfuri: - porturi naionale – servesc activit@ile comerciale ale unei @ri;-porturi internaionale – puternice noduri comerciale servind economiile tuturorstatelor participante la traficul mondial maritim de m@rfuri.

d) Dup= expunerea la ac < iunea mareelor : - porturi ecluzate sau semiecluzate (sub sau peste 5 m amplitudinea mareei);- porturi mixte – au bazinele închise cu pori sau ecluze.

e) Dup= operarea navelor : - porturi de escal@, exemplu: Singapore, Hong-Kong, Las Palmas;- porturi pentru transbordare, exemplu: Pireu, Rotterdam, Istanbul;- porturi pentru bunkeraj, exemplu: Odessa, Nicolaev.

Principalele componente ale porturilor maritime sunt: hinterland-ul, acvato-riul Biteritoriul portuar.

1) Hinterlandul este zona din imediata apropiere a portului, unde sunt exer-citateprincipalele sale funcii, zon@ practic dependent@ de activit@ile portului respectiv.

2) Acvatoriul portului cuprinde totalitatea suprafeelor de ap@ ad@postite natu-ral Bi prinlucr@ri artificiale. Este compus din: rad@, bazine portuare cu diferite destinaii, frontul deacostare, având adâncimi Bi construcii de infrastructur@ specifice. Rada reprezint@ suprafaa

de ap@ situat@ în faa portului, destinat@ staio-n@rii navelor la ancor@ sau geamandur@. Radaportului se caracterizeaz@ prin adâncimea Bi suprafaa sa6.

Bazinele portuare pot fi operative sau cu destinaii speciale (Bantiere navale, pentru navetehnice etc.), având forme dreptunghiulare, trapezoidale Bi uneori triunghiulare, cu lungimicuprinse între 0,2 Bi 2 km Bi l@imi care s@ permit@ acostarea navelor pe ambele laturi.

Frontul de acostare cuprinde totalitatea amenaj@rilor (cheiuri sau dane care suntnumerotate, ele fiind destinate pentru acostarea specializat@ a navelor, estacade etc.),executate de-a lungul conturului acvatoriului de înc@rcare-desc@rcare a m@rfurilor.

3)Teritoriul portului cuprinde suprafaa de teren situat@ în spatele Bi de-a lungulfrontului de acostare Bi de operare, destinat@ manipul@rii m@rfurilor între nav@ Bi chei.

Parametrii tehnici Bi de exploatare ai unui port sunt caracterizai prin num@rul de daneoperative7 Bi capacitatea de trafic, adic@ num@rul maxim de nave care pot opera într-un an în

6Capacitatea de trafic a radei se determin@ cu formula: C r =

T

Nr.tm în care:

Cr = capacitatea de trafic a radei exprimat@ în num@r de nave;Nr = num@rul de nave care pot fi plasate simultan în rad@;T = perioada de navigaie exprimat@ în zile;tm= timpul mediu de staionare a navei în rad@ exprimat în zile.

7 Num=rul necesar de dane (N) se determin@ cu urm@toarea formul@: N = Q



Trf

17



portul dat, sau cantitatea de marf @, exprimat@ în tone, care trece prin port în timp de un an,obinut@ prin însumarea capacit@ilor de trafic ale danelor sale operative calculateindependent.

Portul cu dou@ diguri convergente spre larg este alc@tuit din urm@toarele elemente:1)axa Benalului navigabil;2)dig de protecie;3) rada Bi avanport;4) bazin;5)mal de acostare Bi dane de operare;6) teritoriul portului;7) zone adiacente;8)dan@ m@rfuri generale – Extremul Orient;9)dan@ containere, relaia America.10)cale [email protected]@rile Bi logistica oper@rii portului contribuie în mod nemijlocit la reali-zarea unor

funcii deosebit de importante, astfel:a)coordonarea fluxurilor de m@rfuri Bi de expediie (distribuie);b) transport Bi manipulare (transbordare), inclusiv prin conducte;c) depozitare;d)comercial@ Bi prestator de servicii pentru nave, m@rfuri, echipaje, port;e)de producie – activit@i industriale de construcii Bi reparaii nave.

3.1.4. Conven < ii interna < ionale

Condiiile tehnice-constructive ale transportului maritim sunt reglementate de conveniiinternaionale elaborate de Organizaia Interguvernamental@ Consultativ@ Maritim@ – IMCO –, aflat@ sub egida ONU, printre care:

• Convenia Internaional@ pentru Ocrotirea Vieii Umane pe Mare – SOLAS – la careRomânia a aderat în 1967. Aceast@ convenie stabileBte Bi recomand@ norme tehnice-

constructive Bi de dotare pentru navele de transport maritim.• Convenia Internaional@ asupra Liniilor de Înc@rcare, redactat@ într-o ultim@ form@ în1966 Bi la care România a aderat în 1971. Aceast@ convenie stabileBte normele de calcul Bide acordare a bordului liber Bi a liniilor de înc@rcare a navelor de transport maritim, opera ieefectuat@ de c@tre experii Registrului Naval8.

• Convenia Internaional@ asupra calcul@rii capacit@ii navelor (Londra, 1969) are înanex@ „Regulile de calcul”. România a ratificat-o în anul 1977.

Participarea în condiii de egalitate a tuturor statelor la transporturile interna ionale afost reglementat@ de Conferina de Codificare de la Haga, în proiectul Comisiei de DreptInternaional a ONU, Bi în Convenia de la Geneva din 1958 (România a aderat la ea în1961), care stabileBte, în principal: a) libertatea navigaiei; b) libertatea pescuitului; c)libertatea de a instala conducte petroliere Bi cabluri submarine; d) libertatea de survol.

în care:Trf = traficul anual al unei singure dane;Q = traficul anual pentru o marf @ (t).

8 Bordul liber reprezint@ distana m@surat@ pe vertical@ pe mijlocul navei, între marginea superioar@ aliniei punii prev@zut@ cu închideri permanente (puntea de bord liber) Bi marginea superioar@ a liniei de înc@rcarecorespunz@toare, care are valori diferite pentru iarn@, var@, ocean, latitudine etc. Bordul liber reprezint@ orezerv@ de flotabilitate, iar marca de bord liber Bi liniile de înc@rcare reprezint@ semne convenionale care seaplic@ pe bordurile navei la jum@tatea lungimii ei.

18



Aceste libert@i respect@ marea teritorial@ stabilit@ de fiecare stat. România a adoptat 12mile marine de la @rm, în timp ce SUA Bi Canada Bi-au extins zona de pescuit la 200 milemarine.

Problemele care se ridic@ în buna desf @Burare a transporturilor maritime internaionaleprin canalele de navigaie au fost reglementate Bi sunt în atenia permanent@ a organizaiilorinternaionale. Menion@m astfel:

• Congresul de la Paris, din 1856, a stabilit normele fundamentale obligatorii pentrutoate statele, privind imunitatea m@rfurilor la bordul navelor inamice;

• Convenia, din anul 1904, între Frana Bi Marea Britanie, ulterior Spania, privindregimul Strâmtorii Gibraltar;

• Convenia din anul1881, dintre Chile Bi Argentina, privind Strâmtoarea Magellan;• Convenia multilateral@ de la Constantinopol, din anul 1888, privind regimul

internaional al Canalului de Suez;• Tratatul dintre SUA Bi Marea Britanie, din anul 1908, privind regimul juridic al

Canalului Panama;• ONU – Comitetul special pentru dreptul m@rii 1970-1973 a stabilit Regimul

internaional al fundurilor m@rilor Bi oceanelor dincolo de limitele jurisdiciei naionale;

• Conferina de la Montego-Bay – 1982 privind înelegerea Bi cooperarea mutual@ întrestatele participante referitoare la dreptul maritim;• Convenia Naiunilor Unite privind Transportul de M@rfuri pe Mare, din anul 1978

(ratificat@ de ara noastr@ prin Decretul nr. 343/1981), care stabileBte contractul de transportmaritim internaional cu drepturile Bi obligaiile p@rilor participante, emiând documentetipizate pentru înlesnirea negocierilor.

3.2. Organizarea naviga?iei maritime

Navigaia maritim@ internaional@ cunoaBte dou@ forme:a)navigaia de linie (liner service; liner shipping);b)navigaia tramp.

Navigaia de linie are escale în anumite porturi, la date bine stabilite, conform unuiorar (grafic) de transport.Transportul maritim în sistem tramp presupune angajarea navelor în funcie de pia@,

ele neavând un itinerar regulat Bi nici porturi în care s@ aib@ spaii de acostare.Principalele deosebiri dintre care dou@ forme de navigaie menionate, care deriv@ din

maniera de contractare Bi derulare, sunt:1)contractul încheiat la navigaia de linie, însoit întotdeauna de un conosament Bill of

Lading, este mult mai simplificat decât la navele tramp; 2)odat@ încheiat contractul, armatorul poate substitui nava în traficul de linie

(respectând caracteristicile tehnice), în timp ce la navigaia tramp nava nu poate fisubstituit@ decât în situaii deosebite Bi numai cu acordul navlositorului;

3)operarea navelor este diferit@ din mai multe puncte de vedere:

• acostarea la dan@ este realizat@ f @r@ pierderi de timp la navele de linie, în timp ce lanavele tramp timpul este mult mai mare;• manipularea m@rfurilor se efectueaz@ la navele de linie conform clauzei Liner

Terms9, în timp ce la navele tramp clauzele se stabilesc prin contract;

9 Liner Terms presupune c@ toate cheltuielile cu înc@rcarea/desc@rcarea m@rfurilor, stivuirea, amararea, separaia sunt în contul navei.

19



• staliile, contrastaliile sau dispatch money nu se practic@ la navele de linie, ci la naveletramp. Navele de linie nu aBteapt@ marfa Bi pretind plata „navlului mort” (dead freight )pentru spaiul rezervat Bi neînc@rcat de expeditor;

• preul transportului este numit tarif la navele de linie Bi este stabilit de compania delinie, iar la navigaia tramp preul este numit navlu Bi este stabilit în urma negocierilor dintrearmator Bi navlositor;

• viteza de transport este mai ridicat@ la navele de linie decât la navele tramp datorit@dot@rilor tehnice mai bune, specializ@rii danelor Bi hambarelor de operare, reduceriiformalit@ilor.

Pentru o mai bun@ înelegere a manierei de lucru într-un port, consider@m necesar s@prezent@m Bi succesiunea operaiunilor din porturi, care reprezint@ practic începutul Bifinalitatea transportului maritim (fig. nr. 5).

Fig. nr. 5. Succesiunea operaiilor de avizare-operare-plecare

3.3. Contractul de transport maritim

Convenia Naiunilor Unite privind Transportul de M@rfuri pe Mare, din anul 1978(ratificat@ de ara noastr@ prin Decretul nr. 343/1981), stabileBte contractul de transportmaritim internaional cu drepturile Bi obligaiile p@rilor participante, emiând documentetipizate pentru înlesnirea negocierilor.

Potrivit Conveniei ONU, contract de transport pe mare înseamn@ orice contract princare c@r@uBul se oblig@, contra pl@ii unui navlu, s@ transporte m@rfuri pe mare de la un portla altul.

20



Charter Party Bi Bill of Lading – materializeaz@ contractul de transport maritim, dar sedeosebesc între ele dup@ obiectul Bi raporturile pe care le reglementeaz@ în cadrultransportului respectiv, astfel:

• Charter Party-ul reglementeaz@ raporturile dintre armator Bi navlositor cu privire lacondiiile de închiriere a spaiului pe nav@, în timp ce conosamentul conine prevederi cuprivire la marfa preluat@ la bordul navei pentru a fi transportat@, fiind un document

probatoriu fa@ de navlositor (înc@rc@tor), armator, destinatar Bi alte persoane care intervin într-un fel sau altul pentru realizarea contractului de transport maritim.

• Încheierea unui Charter Party se refer@ ca domeniu numai la navele tramp, pe cândeliberarea conosamentului este obligatorie la toate tipurile de transport maritim.

• Orice Charter Party prevede întocmirea obligatorie a unui conosament, îns@ acestapoate fi eliberat Bi f @r@ s@ fi fost încheiat un Charter Party, cum este cazul la transporturileefectuate cu nave de linie.

• Datele dintr-un conosament eliberat în baza prevederilor dintr-un Charter Partytrebuie s@ fie identice cu cele cuprinse în Charter Party-ul respectiv, conosamentulconstituind dovada c@ m@rfurile au fost preluate Bi c@ a început executarea propriu-zis@ acontractului de transport.

• Charter Party-ul se semneaz@ de p@ri înainte de executarea prevederilor sale, în timpce conosamentul este semnat de regul@ dup@ predarea m@rfurilor c@tre nav@ (c@r@uB).

Navlosirea (angajarea) unei nave se poate face în mai multe variante, Bi anume: TimeCharter , Voyage Charter Bi Bareboat Charter , pentru nave tramp, Bi Booking Note Bi/sau Bill of Lading, pentru nave de linie.

3.3.1. Time Charter

Time Charter este un contract de transport maritim, care presupune închirie-rea uneinave de c@tre armator pentru o perioad@ determinat@ de timp, contra unei sume numit@ chirie– hire (navlu).

BIMCO10 împreun@ cu Camera de Comer a Regatului Unit au emis contracte tipizatepentru sprijinirea negocierilor Bi contract@rilor: „Baltime 1939”, „Linertime 1968”, „TimeCharter”.

Variantele întâlnite sunt: a) Time Charter Voyage-Out – nava este închiriat@ pentru unvoiaj stabilit concret, cu destinaia în portul în care ea este predat@ armatorului la termenul(data) convenit; b) Time Charter Round Voyage – nava este închiriat@ pentru un num@r devoiaje dintr-o zon@ geografic@ determinat@, pentru o anumit@ perioad@ de timp; c) TimeCharter – închirierea se face pentru o perioad@ determinat@ de timp.

Pentru orice situaie în care navlositorul datoreaz@ armatorului sume reprezentândchirii (navlu) sau taxe accesorii la navlu, acesta poate face uz de dreptul de reten ie asupram@rfurilor pân@ la încasarea sumelor cuvenite.

3.3.2. Voyage Charter

Aceast@ form@ de contract încheiat@ între armator Bi navlositor presupune c@ primulangajeaz@ nava echipat@ Bi aprovizionat@ de el, pentru unul sau mai multe transporturi dem@rfuri (voyage), conform solicit@rilor navlositorului, care pl@teBte un pre numit navlu.

10 BIMCO – The Baltic and International Maritime Conference.21



La încheierea contractului pe voiaje, p@rile contractante vor face uz de conveniileinternaionale în vigoare care se refer@ la transportul maritim, inclusiv de Regulile de la Haga11 Bi Regulile York-Antwerp12.

Pentru înlesnirea unei contract@ri operative se utilizeaz@ contracte tip, cum sunt:„Gasvoy” (Gas Voyage Charter Party) – utilizat pentru gaze lichefiate”, „Interconsec”( Interna < ional Tanker Owners Asociation Ltd . – utilizat pentru voiaje consecutive cu tancuri

petroliere), „Intertancvoy” ( International Tanker Owners Asociation Ltd.) – utilizat pe voiajpentru tancuri petroliere, „Nuvoy” (Voyage Charter Party), „Polcoalvoy” (The Baltic and International Maritime Conference– utilizat pe voiaj pentru transportul c@rbunelui) etc.

3.3.3. Charter by demise (Bareboat charter)

Demis charter este contractul de navlosire potrivit c@ruia armatorul cedeaz@, pentru operioad@ determinat@ de timp, posesia Bi întregul control al navei în schimbul unei chirii.

Acest tip de contract se întâlneBte în practic@ destul de rar. Denumirea acestui contractdifer@ de la stat la stat. Astfel, în Germania, acesta se nume Bte Charter eines Schiffes ohne Manschaft , în Frana Affretissement coque nue, în @rile de limb@ englez@ Bareboat charter ,

Demise charter sau Charter by demise.România a adoptat termenul de Bareboat Bi a utilizat contractul standard „Barecon” tip1989, care preg@teBte transferul de la locaiunea de nav@ la vânzarea-cump@rarea navei.

3.4. Con?inutul contractului de transport maritim

Cel mai cunoscut contract Charter party este „Gencon” (Uniform General Charter ),utilizat în mare m@sur@ la transportul m@rfurilor româneBti.

Charter Party trebuie s@ conin@ în mod obligatoriu urm@toarele meniuni:1. Numele >i adresa juridic= ale armatorului. 2. Numele >i adresa navlositorului. 3.Porturile pentru înc=rcare-rut =-desc=rcare.

4. Date privind nava: • numele Bi pavilionul;• clasa navei (vârst@, starea navei – uzura ei; puterea motorului, sta-rea

echipamentelor etc.);• pescajul navei;• greutatea navei, T.R.B./T.R.N.;• viteza – noduri/or@;• capacitatea de înc@rcare a navei;• locul unde se afl@ în momentul încheierii contractului Bi data estimativ@ a sosirii în portul de înc@rcare. Menion@m faptul c@ nava poate fi schimbat@ cu o alta, cuaceiaBi parametri, din motive obiective – tehnice, timp etc.;

• care este prima/penalit@ile, când încep s@ curg@ staliile Bi care este ultima ziadmis@ pentru prezentarea la înc@rcare.

11„Regulile de la Haga” ( International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relatingto Bill of Lading) sunt reguli uniforme cu privire la transportul maritim pe baz@ de conosament, defininddrepturile Bi r@spunderile c@r@uBului Bi ale înc@rc@torilor.

12„Regulile York-Antwerp” conin reguli uniformizate privind reglementarea avariilor comune, regulicare au un caracter supletoriu Bi deci se aplic@ numai dac@ p@rile declar@ în mod expres c@ le accept@, fie princontractele de asigurare, fie prin Charter Party sau conosamente.



5. Date privind marfa: • denumirea m@rfii/m@rfurilor;• caracteristicile ei – greutate, volum (tone/mc); ambalaj (saci, butoaie, l@zi etc.),

condiii pentru transport (frig, aerisire etc.).6. Date privind operarea navei, obliga < iile navlositorului:

• porturile în care opereaz@ nava;• acostarea la o dan@ sigur@ (adâncime, posibilit@i de manevrare sigure);• timpul de stalii (pentru înc@rcare/desc@rcarea m@rfii);• penalit@ile de întârziere – demurrage Bi primele – dispatch money pentru

reducerea timpului de stalii;• condiiile de navlosire – cine r@spunde Bi suport@ cheltuielile cu înc@r-

carea/desc@rcarea [email protected]. Navlu, chiria – modul de plat = >i moneda. 8. Date privind agenturarea navei:

• numele Bi datele de identificare ale agentului în portul de înc@[email protected] reprezint@ interesul armatorului în raport cu autorit@ile portuare locale.

Aceste elemente nu sunt limitative, ele fiind negociate în funcie de condiiile concrete

de transport Bi de înelegerile partenerilor contractuali.În completarea acestor clauze contractuale, se stabilesc Bi responsabilit@ile p@rilor înmomentul producerii unor fenomene specifice transportului pe mare, clauze privind:

a)starea de navigabilitate a navei pe durata execut@rii contractului de navlosire;b)devierea navei de la ruta convenit@;c) avaria comun@;d)cazurile de grev@, r@zboi sau înghe, în porturile de înc@rcare sau desc@rcare;e)exonerarea de r@spundere în situaiile de for@ major@;f) modul de rezolvare a diferendelor ap@rute între p@rile contractului în timpul

execut@rii acestuia;g) arbitrajul;h)gajul, respectiv condiiile de sechestrare a m@rfii în portul de desc@rcare, în cazul

neîndeplinirii obligaiilor asumate de c@tre navlositor.În leg@tur@ cu responsabilitatea p@rilor Bi exonerarea de r@spundere pentru riscuri sauevenimente produse în timpul oper@rii navelor în porturi, se stabilesc Bi se vor înscrie clauzeprivind:

a)modul de folosire Bi punere la dispoziie a instalaiilor de înc@rcare/desc@rcareaparinând navei;

b) modul de suportare a cheltuielilor pentru lucrul în ore suplimentare (owner time);c)modul de suportare a extraprimei de asigurare perceput@ m@rfurilor transportate, în

funcie de vechimea (vârsta) navei;d) r@spunderea armatorului în cazul imposibilit@ii de folosire la desc@rcare a

mijloacelor mecanizate aparinând navei;e) r@spunderea p@rilor pentru eventualele avarii produse m@rfurilor înc@rcate pe puntea

(converta) navei;f) respectarea de c@tre nav@ a rutei prescrise;g)modul de întocmire Bi de eliberare a conosamentului;h)modalit@ile de m@surare (cânt@rire) a m@rfurilor;i) modul de suportare a taxelor Bi impozitelor asupra navei Bi/sau a înc@rc@turii; j) modalit@ile de avizare a sosirii Bi plec@rii navei.Toate clauzele stabilite de p@rile contractante ajut@ nemijlocit la derularea

responsabil@ a contractului cu pierderi minime de timp Bi de bani.

23



3.5. Conosamentul

În conformitate cu prevederile Conveniei Naiunilor Unite privind Transporturile peMare, „conosament înseamn@ un document care face dovada unui contract de transport pemare Bi const@ în preluarea sau înc@rcarea m@rfurilor pe nav@ de c@tre c@r@uB, precum Bi

obligaia acestuia de a livra m@rfurile contra prezent@rii documentului”.În general, conosamentul se elibereaz@ dup@ ce m@rfurile au fost înc@rcate la bordul

navei, ca urmare a cererii adresate de înc@rc@tor (navlositor).Sunt îns@ situaii când este necesar@ eliberarea unui conosament înainte ca m@rfurile s@

fi fost înc@rcate la bordul navei, acesta fiind denumit „conosament pentru m@rfuri primitespre înc@rcare” ( Received for Shippment Bill of Lading) Bi care practic este un documentgreu negociabil.

Cinând seama de cele prezentate, putem defini sintetic conosamentul ca fiinddocumentul eliberat sub semn@tura armatorului (comandantului sau agentului navei), pentrum@rfurile înc@rcate sau care au fost primite spre înc@rcare, în vederea transport@rii lor într-unloc dinainte nominat.

Funciile pe care le realizeaz@ conosamentul sunt:1)poli@ de înc@rcare (adeverin@) semnat@ de armator (sau un reprezentant legal);2) o dovad@ a contractului de transport maritim. Conosamentul este practic

„documentul care face dovada unui contract de transport pe mare”13 Bi confirm@ preluaream@rfii la transport;

3) titlu (hârtie de valoare) de proprietate asupra m@rfurilor, caracteristic@ deosebit deimportant@ pentru comerul exterior, datorit@ faptului c@ simpla posesie a conosamentului d@dreptul de posesiune asupra m@rfii, respectiv de a o vinde sau de a o pune în gaj (prinandosare), f @r@ ca marfa s@ fie efectiv prezentat@, noului posesor (cump@r@tor), acestuiafiindu-i suficient s@ se prezinte în portul de desc@rcare cu conosamentul astfel obinut pentrua intra în posesia m@rfii respective.

3.5.1. Tipuri de conosamente

În practic@, se utilizeaz@ mai multe tipuri de conosamente, acestea difereniindu-seastfel:

1. Din punct de vedere al înc=rc=rii m=rfii:

• Conosament primit spre înc@rcare14 ( Received for Shippment Bill of Lading).• Conosament înc@rcat la bord (Shipped on Board ).2. Din punct de vedere al transmiterii dreptului de proprietate asupra m=rfii:• Conosament nominativ, în care este precizat numele persoanei (destinatarului) pentru

care a fost emis.• Conosament la purt@tor.• Conosament la ordin, în care se precizeaz@ numele destinatarului (persoan@ fizic@ sau

juridic@) la ordinul c@ruia se va elibera marfa.3. Din punct de vedere al transbord =rii m=rfurilor pe parcursul transportului:

• Conosament f @r@ transbordare (without transshipment ).

13Conform Conveniei Naiunilor Unite privind transportul m@rfurilor pe mare.14Acest tip de conosament, constituind un titlu Bi o dovad@ a contractului de transport, prezint@

avantajul, pentru înc@rc@tor (navlositor), c@-l scuteBte de unele riscuri ale m@rfii pân@ la înc@rcare, iar pentruarmator, c@ are sigurana înc@rc@rii navei la sosirea ei în port. În practic@ îns@, acest tip de conosament nu esteagreat de cump@r@tori (destinatari) Bi nici de b@ncile acestora, deoarece nu exist@ o siguran@ deplin@ c@m@rfurile vor fi înc@rcate în termenul contractual Bi în bune condiiuni.

24



• Conosament cu transbordare (with transshipment ).În practica internaional@, în mod uzual, întâlnim:

• Conosament direct (Through Bill of Lading)15, acoper@ toat@ ruta de transport16,indiferent de num@rul de mijloace de transport folosite în acest scop; expeditorul care l-aemis r@spunde pentru partea sa de transport, fiind totodat@ garant, în calitate de comisionar,pentru aciunile c@r@uBilor din fazele urm@toare.

• Conosament de serviciu17, se emite pentru rutele fracionate de transport.4. Din punct de vedere al vânz=rii m=rfurilor la destina < ie sau înainte de a ajunge la

destina < ie: • Conosamente curente.• Conosamente fracionate, create prin f @râmiarea celor iniiale, cunoscute sub numele

de Delivery Bill of Lading.5. Din punct de vedere al men < iunilor înscrise pe conosament :

• Conosament curat (Clean Bill of Lading)18, care nu conine meniuni.• Conosament cu rezerve (Foul Bill of Lading, Unclean Bill of Lading), res-pectiv

conosamentul pe care comandantul navei a f @cut unele meniuni.

3.5.2. Con < inutul conosamentului

Coninutul obligatoriu Bi facultativ al conosamentului este reglementat de ConveniaNaiunilor Unite pentru transporturile pe mare, din anul 1978, Hamburg, art. 7, iar pe planintern, de Codul Comercial, art. 565-566.

Principalele men < iuni obligatorii ce se înscriu în conosament sunt :• numele Bi sediul armatorului;• denumirea Bi pavilionul navei;

• num@rul de ordine al conosamentului19;• num@rul de exemplare originale (negociabile) Bi de copii (nenegociabile)20;• numele înc@rc@torului21;• porturile de înc@rcare Bi de desc@rcare (de transbordare);

• numele destinatarului;• date privind m@rfurile transportate (denumirea, num@rul de colete, marcajul, în unelecazuri valoarea m@rfii, declaraia dac@ marfa este sau nu periculoas@);

• greutatea Bi/sau volumul înc@rc@turii: starea aparent@ a m@rfurilor;

• modalit@ile de plat@ a navlului22: condiia de livrare;

15Through Bill of Lading este aprobat Bi este emis de membrii FIATA, putând fi nego-ciat. Casele deexpediie care nu sunt membre ale FIATA elibereaz@ House Bill of Lading (cono-samente de cas@), care nu suntnegociabile decât dac@ aceasta s-a menionat expres în acreditiv.

16Sunt eliberate de armatori (c@r@uBi) Bi semnate de comandanii navelor, de agenii acestora sau case deexpediii. R@spundere este a c@r@uBilor, indiferent cine elibereaz@ conosamentele. Cele mai cunoscute suntconosamentele de linie – Liner Bill of Lading.

17Pentru mai mult@ siguran@ se emit conosamente asigurate – Insured Bill of Lading care dovedescfaptul c@ marfa înc@rcat@ este asigurat@. Ele se întâlnesc în practic@ la transportul containerizat pentru realizarea

unei mai mari sigurane Bi încrederi între proprietarul m@rfii, c@r@uB Bi [email protected] de conosamente trebuie s@ conin@ meniunea clean on board .19 Dup@ num@rul de partizi înc@rcate pentru cursa respectiv@ a navei.20De obicei, se elibereaz@ trei originale Bi 7 copii, formând un set complet ( full set bill of lading), cu

valoare probatorie Bi care pot fi negociate. Num@rul exemplarelor elibe-rate se înscrie sub form@ de fracie,num@rul exemplarelor originale la num@r@tor Bi cel al copiilor la numitor. De regul@, marfa se elibereaz@ contraunui exemplar original, celelalte originale pierzându-Bi automat valabilitatea.

21 În general, înc@rc@tor este un expeditor internaional din port.22 Întâlnim în practic@ Freight prepaid pentru condiiile de livrare CJF Bi CIF Bi Freight collect pentru

FOB.25



• locul Bi data eliber@rii conosamentului;• locul Bi data încheierii contractului de navlosire, în baza c@ruia a fost elibe-rat

conosamentul;• Btampila (sigiliul) navei Bi semn@tura comandantului;

• denumirea conveniilor care guverneaz@ B/L23.Principalele meniuni facultative sau clauze de rezerv@ care pot fi trecute pe

conosament sunt urm@toarele:•greutatea, coninutul Bi valoarea necunoscute (weight, contents and value unknown);• num@rul, cantitatea, greutatea, condiia Bi valoarea necunoscute (number , quantity,

weight, condition and value unknown); • starea Bi condiia aparent bune (apparent good order and condition);• m@sur@ aproximativ@ sau greutate aproximativ@ (aid to measure, said to weight ).În principiu, cump@r@torii sunt interesai s@ primeasc@ „conosamente curate”, deoarece

acestea le garanteaz@ o calitate Bi un ambalaj corespunz@toare la m@rfurile pe care urmeaz@s@ le primeasc@.

3.6. Drepturile i obliga?iile p@r?ilor contractante

P=r < ile contractului de transport sunt:• proprietarul navei (armatorul c@r@uB), reprezentat de comandantul navei;• navlositorul, persoanele care închiriaz@ nava pentru transportul unor cantit@i de

m@rfuri;• expeditorul (pred@torul) destinatar.

3.6.1. Obliga < iile p=r < ilor contractante la înc=rcare

a) Obliga < iile c=r =u >ului:

• s@ ancoreze nava în portul, locul Bi data stabilite de înc@rcare.• s@ notifice înc@rc@torului îndeplinirea acestor condiii.C@r@uBul este r@spunz@tor de stivuirea defectuoas@, comandantul fiind considerat ca

fiind el însuBi un stivuitor competent.b) Drepturile c=r =u >ului:• s@ primeasc@ plata navlului cuvenit;• s@ manipuleze marfa din locurile unde a fost iniial înc@rcat@ pe nav@ Bi, eventual, s-o

descarce în porturile de escal@, cheltuielile fiind suportate de partea vinovat@ de greBita înc@rcare.

c) Obliga < iile navlositorului:• marfa s@ fie preg@tit@ de înc@rcare;• în situaia în care nava nu poate înc@rca întreaga cantitate de marf @ contractat@, din

vina navlositorului – fie datorit@ lipsei de marf @, fie din cauza unei „stivuiri defectuoase” –,acesta poate fi r@spunz@tor pentru plata „navlului mort”;

• nava trebuie înc@rcat@ Bi marfa stivuit@ astfel, încât s@ poat@ întâmpina riscurilenavigaiei pân@ la portul de desc@rcare, nava r@mânând „pe asiet@ normal@ de plutire”.d) Drepturile navlositorului:• s@-Bi descarce m@rfurile înc@rcate; în principiu, este echitabil ca navlositorul s@

pl@teasc@ navlul, deoarece el nu poate rezilia contractul prin voin @ unilateral@, fapt care arduce la p@gubirea armatorului.

23 Haga-Visby, Bruxelles sau Convenia Naiunilor Unite privind transportul m@rfurilor pe mare.2





TotuBi, Codul comercial român prevede, prin art. 514, c@ navlositorul care declar@ înainte de plecarea navei c@ renun@ la transport, f @r@ s@ fi înc@rcat ceva, este dator a pl@tinumai jum@tate din navlu.

3.6.2. Obliga < iile p=r < ilor contractante la desc=rcare

a)Obliga < iile c=r =u >ului: • s@ destivuiasc@ marfa.• s@ treac@ marfa peste copastia navei Bi s-o coboare fie pe chei.• s@ asigure îndeplinirea acestor servicii cu personal calificat, Bi cu utilajele necesare.b)Obliga < iile destinatarului: • destinatarul m@rfurilor are obligaia ca, pe riscul Bi cheltuiala sa, s@ ia în primire

m@rfurile, de îndat@ ce ele au fost coborâte de pe [email protected]) Obliga < iile p=r < ilor contractante la înc=rcare >i desc=rcare în cazul clauzelor „de-a

lungul navei”, „sub ganciul bigii” >i „la copastia navei”:1) Clauza „de-a lungul navei” (longside ship)Înc@rc@torul are obligaia s@ aduc@ marfa la nav@, pe cheltuiala Bi riscul s@u, în aBa fel

încât s@ poat@ fi ridicat@ de macaralele navei în raza de b@taie a bigilor, asigurându-se

manipularea operativ@ a [email protected]) Clauza „sub palanc” (sotto palanco)Marfa este considerat@ „sotto palanco” când se afl@ aranjat@ în coad@, iar aceasta este

prins@ de cârligul (ganciul) bigii.3) Clauza „la copastia navei” (at shir’s rail)C@r@uBul are obligaia, la desc@rcare, s@ scoat@ marfa din hambare Bi s-o predea primitorilor

la copastia navei, îns@, în aBa fel, încât angajaii acestora s-o poat@ lua în primire.În situaia îns@, în care, contractul de navlosire nu prevede în mod expres ca marfa s @ fie

adus@ alongside Bi nici nu este consemnat@ o clauz@ similar@, atunci se aplic@ „uzul portului”.Contractul de transport maritim presupune o analiz@ atât a modului de încheiere, cât Bi

a modului de execuie, a complet@rii documentelor de transport, precum Bi a consecinelorde ordin economic Bi juridic ale nerespect@rii întocmai a clauzelor stipulate.

3.7. Navlul

Navlul ( freight ) reprezint@ preul transportului pe care navlositorul îl pl@teBte armatoruluipentru deplasarea m@rfurilor, cu maxim@ diligen@ (timpul cel mai scurt, ruta optim@, p@strândintegritatea cantitativ@ Bi calitativ@) de la un port de înc@rcare la cel de desc@rcare.

Dintre cei mai importani factori care influeneaz@ nivelul navlului, amintim:1) raportul cererii Bi ofertei;2) valoarea m@rfii: pentru m@rfurile de valoare mare, se percepe Bi un navlu superior (navlu ad

valorem); 3)dimensiunile volumetrice ale m@rfii;4)dimensiunile agabaritice ale m@rfii;

5)caracterul periculos al m@rfii;6)aBezarea geografic@ a portului de înc@rcare Bi de desc@rcare;7) caracteristicile navei;8) vârsta navei;9) evenimente de ordin social;10) anotimpul în care se va efectua transportul;11)dotarea tehnic@ a porturilor;12) nivelul cheltuielilor pentru operarea navei în porturi;

27



13) caracterul sezonier al unor transporturi.Navlul se exprim@ sub forma unei sume pe ton@, metru cub sau ton@ /metru cub, în

funcie de specificul m@rfurilor sau printr-un tarif, stabilit cu armatorul.În practic@, se cunosc mai multe categorii Bi modalit@i de plat@ a navlului:a)navlul pl@tit ad valorem (la valoarea m@rfii);b) navlul global sau forfetar (lumpsumm freight );c) navlul pl@tit anticipat ( freight prepaid );d)navlul pl@tit la destinaie ( freight collect ), în portul de desc@rcare;e) navlul suplimentar (back freight );f) navlul mort (dead freight );g) prima la navlu ( primage).

3.7.1. Clauze de operare

Aceste clauze de înc@rcare-desc@rcare a m@rfurilor la bordul navei sunt:• Free In And Out (FIO), care precizeaz@ c@ atât cheltuielile Bi riscurile de la înc@rcare,

cât Bi cele de la desc@rcare sunt în contul navlositorului. Deoarece au ap@rut de multe oricontradicii între p@ri, au fost redactate variante, alte clauze care se recomand @ a fi utilizate

atunci când uzul portului nu este suficient de bine precizat în reglement@rile locale;• Full Liner Terms In/Out – armatorul suport@ cheltuielile de înc@rcare/desc@rcare a m@rfii;

• Full Liner Terms In/Free Out ( Liner In Free Out ) – armatorul suport@ cheltuielile de înc@rcare, cele de desc@rcare fiind suportate de navlositor;

• Free In Liner Out – navlositorul suport@ cheltuielile de înc@rcare Bi arma-torul pe celede desc@rcare a m@rfii;

• FIOS (Free In and Out Stowed ) – armatorul nu va suporta nici riscurile Bi cheltuielilede înc@rcare Bi desc@rcare, nici cheltuielile cu stivuirea.

• FIOT (Free In and Out and Trimmed ) – pe lâng@ riscurile Bi cheltuielile de înc@rcareBi desc@rcare, armatorul nu va suporta nici cheltuielile cu rujarea24 caracteristic@ m@rfurilor în vrac, f @r@ îns@ a fi exonerat de r@spunderea general@ pe care o are pentru asieta navei;

• FIOL (Free In and Out and Lasched ) – armatorul este scutit de riscurile Bi cheltuielilede înc@rcare Bi desc@rcare, cât Bi de cheltuielile cu amararea [email protected] r@mâne, de asemenea, responsabil Bi pentru contrastaliile Bi daunele de

reinere generate în portul de desc@rcare, dar numai în m@sura în care armatorul nu a reuBits@ obin@ plata acestora prin exercitarea dreptului s@u de retenie asupra m@rfii.

3.8. Derularea contractului de transport maritim

Nava este considerat@ gata din toate punctele de vedere pentru a începe înc@rcarea,dac@ sunt îndeplinite urm@toarele condiii:

• nava este pus@ la dispoziia navlositorului (înc@rc@torului) în locul stabilit prinCharter Party pentru efectuarea înc@rc@rii, respectiv: sectorul din port, cheiul sau dana etc.;

• nava îndeplineBte normele fizico-tehnice necesare începerii înc@rc@rii (ham-barelecurate Bi aerisite25, vinciurile Bi bigile în stare de funcionare etc.);

24Rujare – operaiunea de nivelare a m@rfurilor (cereale, c@rbuni, minereuri B.a.).25 Înainte de a se începe operaiunea de înc@rcare, se execut@ o revizuire (inspecie) a hambarelor navei, în

vederea elimin@rii unor eventuale resturi r@mase din voiajul precedent Bi aerisirea lor cu ajutorul unei ventilaii forate,pentru îndep@rtarea unor mirosuri persistente. De asemenea, când este cazul, pereii hambarelor navei se tapeteaz@ cuhârtie, cartoane etc., operaiune mai des întâlnit@ la transportul cerealelor în vrac Bi denumit@ „fardajul hambarelor”.

28



• comandantul a depus Notice-ul în cadrul orelor oficiale de program, iar navlositorul(înc@rc@torul) l-a acceptat f @r@ rezerve.

Notice-ul (Notice of readiness) este un document important în transporturile maritimeinternaionale de m@rfuri, deoarece în funcie de momentul accept@rii lui se stabileBte Bimomentul din care începe s@ curg@ timpul de stalii stabilit în Charter Party.

Pentru înc@rcarea m@rfurilor pe nav@, se întocmesc, în mai multe exemplare (minim

trei), ordine de îmbarcare ( Mate’s Receipt ), care se semneaz@ pe nav@ la primirea m@rfurilorBi fac dovada, pân@ la eliberarea conosamentelor, c@ m@rfurile înscrise au fost preluate înbun@ stare de c@tre nav@.

M@rfurile vor putea fi aBezate pe punte, conform indicaiilor comandantului, dar cuacordul scris al înc@rc@torului (navlositorului), care practic va prelua riscul acestei expedieri(shipped on deck at shipper’s risk ).

Separat, agentul navei întocmeBte un document numit Declara < ia de marf = sau„manifestul m@rfii” (Cargo Manifest ), în care se înscriu, în ordinea conosamentelor eliberate(folosind datele din conosament), toate m@rfurile înc@rcate pe nav@. Acest documentserveBte autorit@ilor vamale în vederea aplic@rii taxelor Bi a efectu@rii controlului vamal.

Principalul document ce se încheie la terminarea livr@rii m@rfii de c@tre nav@primitorului este „raportul de desc@rcare” (Out-Turn Discharging Cargo Raport ), acesta

fiind practic actul de constatare a rezultatului definitiv al desc@rc@rii în portul respectiv.Dup@ terminarea desc@rc@rii, nava solicit@ „permisul de plecare” (Clearance Permit ),dup@ care poate p@r@si portul respectiv.

3.8.1. Stalii >i contrastalii

Perioada de timp stabilit@ prin contract pentru înc@rcarea sau desc@rcarea m@rfurilor,acordat@ navlositorului de c@tre armator, f @r@ nici o plat@ suplimentar@, se numeBte perioadade „stalii” (lay days).

Staliile pot fi înscrise în contractul de navlosire sub forma de stalii determinate(reversibile sau fixe), determinabile Bi nedeterminate.

1. Staliile determinate reprezint@ un num@r de zile sau ore destinate înc@rc@rii sau

desc@rc@rii [email protected]. Staliile determinabile se calculeaz@ în funcie de cantitatea de marf @ prev@zut@ a fi

operat@. Calculul staliilor se face printr-una din urm@toarele metode, care trebuie menionat@ în contractul de navlosire:

• calculul staliilor în funcie de norma pe nav@;• calculul staliilor în funcie de norma pe hambar;• calculul staliilor în funcie de norma pe hambar Bi pe spaii înguste;• calculul staliilor în funcie de norma pe hambarul cel mai mare;• calculul staliilor în funcie de hambarul lucr@tor;3. Staliile nedeterminate se vor calcula conform uzanelor din portul respectiv. Prezent@m în continuare principalele expresii folosite în calculul staliilor:•

zile sau zile curg@toare ( Days or running days), însemnând un Bir continuu de zile,f @r@ a semnifica Bi o condiie de întrerupere a Birului, din care cauz@ aceast@ clauz@ trebuielegat@ de uzul portului respectiv;

• zile de lucru (Working Days), însemnând zile normale (de 24 ore), chiar dac@ muncanu se desf @Boar@ pe întreaga perioad@ a zilei;

29



• zile de lucru de 24 ore (Working Days of 24 Hours), însemnând c@ fiecare perioad@de 24 ore în care s-a lucrat se consider @ ca zi de stalii, chiar dac@ cele 24 de ore luate încalcul au fost efectuate într-un interval de 2 sau 3 zile calendaristice26.

• zile de lucru a 24 ore consecutive (Working Days of 24 Consecutive Hours) în care ziuaare 24 ore. Calculul staliilor va fi efectuat în acest caz f @r@ a se ine seama de uzul portului;

• duminica Bi s@rb@torile exceptate (Sunday & Holiday Excepted, SHEX ), care

excepteaz@ din calculul staliilor atât duminicile, cât Bi celelalte s@rb@tori legale. De regul@,aceast@ clauz@ poate fi redactat@ sub dou@ forme, respectiv: „SHEX unless used ”, caresemnific@ faptul c@ în timpul de stalii se include orice timp utilizat efectiv pentru opera ii,chiar dac@ este exceptat, Bi „SHEX even if used ”, care exclude din timpul de stalii orice timpexceptat, chiar dac@ s-a lucrat;

• zi lucr@toare pe timp favorabil (Weather working day), reprezentând o clau-z@ denavlosire înscris@ în contract, care are drept scop includerea în timpul de stalii numai aperioadelor în care vremea ar fi permis (a permis) desf @Burarea operaiunilor la nav@.

• zile de resac@ (Surf days), însemnând c@ orice întrerupere în desf @Burarea lucruluidatorat@ fenomenului de resac@ (când nava Bi barjele, Blepurile sunt supuse balansului) nu vafi considerat@ ca timp de stalii, neputându-se opera în siguran @, atât pentru docheri, cât Bipentru nav@ Bi marf @.

Condiiile în care se desf @Boar@ înc@rcarea sau desc@rcarea unei nave sunt variate,multiple Bi independente, orice dereglare putând conduce la neîncadrarea operaiunii întermenul stabilit Bi, în consecin@, la dep@Birea staliilor. Timpul cât nava r@mâne peste staliila dispoziia navlositorului, pentru ca acesta s@ termine operaiunea de înc@rcare saudesc@rcare, se numeBte timp de contrastalii (demurrage).

3.8.2. Despatch

Pentru timpul economisit (economia realizat@), armatorul datoreaz@ navlosi-torului osum@ ( Despatch money) corespunz@toare str@daniei Bi cheltuielilor f @cute de acesta pentru agr@bi operarea navei. În general, aceast@ sum@ sau indemnizaie (cum se mai numeBte)reprezint@ 50% din penalizarea ce s-ar fi pl@tit dac@ operaiunile nu s-ar fi încadrat în stalii.

Pentru navele de linie, practic, nu se depune de c @tre comandant un Notice ofreadiness, nefiind necesar un document care s@ marcheze începerea curgerii staliilor, navelede linie operând în baza clauzei „atât de repede cât poate preda Bi respectiv primi nava” Bif @r@ s@ întocmeasc@ un decont al timpului.

În ceea ce priveBte decontul timpului (time-sheet ), acesta este redactat Bi calculat, încele mai multe cazuri, de c@tre agentul navei Bi supus semn@rii atât înc@rc@torului saudesc@rc@torului, cât Bi comandantului navei.

4. EXPEDI=II >I TRANSPORTURI FLUVIALE

În aprecierea importanei acestui sistem de transporturi, se ine seama de mai multeelemente, între care mai importante sunt:

a)nivel destul de sc= zut al cheltuielilor de exploatare; b)

economicitate mai ridicat =; c) capacitate mare de transport ; d) prezentarea unor riscuri mai reduse >i cu o întindere mai mic=;e)asigur = progresul diferitelor ramuri economice. Desigur c@ transportul fluvial are Bi limite, de care trebuie inut seama:

26 De exemplu, dac@ se lucreaz@ în cadrul unei zile numai de la ora 06,00 Bi pân@ la ora 18,00, o zi delucru de 24 ore se întinde pe 2 zile calendaristice.

30



a)viteza de înaintare este mai lent@;b) existena transportului fluvial internaional pe c@ile respective, care îi limiteaz@ aria de

aciune;c) c@ile de navigaie fluvial@.


Desf @Burarea transporturilor fluviale presupune existena unei baze tehnico-materialeadecvate, care cuprinde în principal trei elemente fundamentale: a) flota fluvial@ propriu-zis@, b) porturile fluviale, c) canalele fluviale.

În România, cea mai important@ cale navigabil@ o reprezint@ Dun@rea. Ea str@bateteritoriile a opt @ri, având o lungime de 2.850 km, din care 2.378 km navigabili.

Principalele porturi dun=rene române >ti cu trafic de export, import Bi tranzit sunt însectorul fluvial-maritim al Dun@rii: Sulina, Tulcea, Galai Bi Br@ila, iar în sectorul fluvialpropriu-zis: Cernavod@, C@l@raBi, Giurgiu, Turnu M@gurele, Calafat, OrBova Bi Moldova Nou@.

Pe canalul Dun@re-Marea Neagr@, cu o lungime de 64,2 km, l@ime de 90 m Biadâncime de 7 m, pot tranzita nave cu un pescaj de 5,5-6,5 m Bi convoaie standard înlungime de 296 m, formate din 6 barje a 3.000 tone fiecare, cu un remorcher sau împing@tor

de 2.400 sau 4.800 CP.C@ile navigabile se clasific@ din mai multe puncte de vedere. Din punct de vedere al

caracterului navigaiei, se deosebesc: c@i navigabile naturale (fluviile, râurile, lacurile etc.) Bic@i navigabile artificiale. Din punct de vedere al perioadei de navigaie, exist@: c@inavigabile cu exploatare permanent@ Bi c@i navigabile cu exploatare periodic@. Din punct devedere al construciilor Bi lucr@rilor care bareaz@ albia pentru a spori adâncimea, exist@: c@inavigabile cu scurgere liber@ Bi c@i navigabile ecluzate1.

4.2. Conven?ii interna?ionale

Pe m@sur@ ce volumul transporturilor pe Dun@re Bi afluenii acesteia au crescut, Biregimul de navigaie a trebuit s@ fie reglementat corespunz@tor – înc@ din secolele trecute –

prin prevederi, care au fost înscrise ini ial în diferite convenii Bi tratate, având un caractermai general, încheiate de regul@ între statele riverane interesate.

Prima convenie a fost încheiat@ în 1856, la Paris, unde au fost create dou@ comisii,respectiv „Comisia Riveran@ a Dun@rii” Bi „Comisia European@ a Dun@rii”, cea din urm@având un rol deosebit în reglementarea noului regim internaional al Dun@rii.

Dup@ primul r@zboi mondial, Convenia Multilateral@ de la Paris (1921) a stabilitpractic regimul internaional al navigaiei pe Dun@re.

Convenia a stabilit aBa-numitul „Statut al Dun@rii” Bi a înfiinat dou@ comisii, cu rol deorganisme internaionale, având fiecare o competen@ delimitat@ teritorial, Bi anume:

a)Comisia European@ a Dun@rii, a c@rei competen@ se întindea pe partea de fluviudenumit@ „Dun@rea maritim@”;

b)Comisia Internaional@ a Dun@rii, în competena c@reia era dat restul Dun@rii,

respectiv „Dun@rea fluvial@”.Ca urmare a colabor@rii Bi în scopul reglement@rii condiiilor de transport al m@rfurilor pe

Dun@re, întreprinderile de navigaie fluvial@ din @rile riverane s-au întrunit la Bratislava, în

1 Ecluzele folosesc la stabilirea leg@turii între dou@ bazine hidrografice separate prin dealuri (creste) Bi facparte din construciile aferente unui canal navigabil. Sunt constituite în principiu dintr-un bazin de beton culatura lung@ aBezat@ în lungul canalului Bi din dou@ pori metalice care permit reinerea apei pentru creBtereanivelului sau evacuarea ei.

31



anul 1955, cu care prilej au încheiat „Convenia de la Bratislava”2. Aceast@ Conveniereglementeaz@, în principal:

• raporturile dintre p@rile participante la contractul de transport fluvial;• drepturile Bi obligaiile p@rilor în contractul de transport fluvial;• modul de lucru pentru derularea contractului de transport fluvial.Ulterior, au fost convenite Bi alte convenii Bi acorduri. Dintre acestea, mai importante

sunt:• Acordul privind tarifele dun@rene internaionale de transport (MGDT), semnat la

Stara Lesna (RSC), în 1979, care stabileBte tarife unice de transport valabile pentru toate întreprinderile de navigaie fluvial@ participante la acord.

• Convenia privind repararea reciproc@ a navelor de c@tre întreprinderile de navigaiedun@rean@, semnat@ la Budapesta, în 1965.

• Convenia referitoare la condiiile generale privind transportul containerelor peDun@re, semnat@ la Regensburg, în 1978, care reglementeaz@ traficul Bi stabileBte condiii Bitarife unice privind transportul containerelor în trafic fluvial dun@rean.

• Acordul privind transportul internaional pe fluviul Dun@rea, semnat în oraBul DONI-MILANOVDC în anul 1984 de MAHART; NAVROM; DGP; CSPD; DUNAISKI LOYD

(D.L.) Bi KRAAJINA, care prezint@ o manier@ de lucru uniform@ Bi agreat@ de participani.4.3.Conven?ii interne

Amintim:1. Regulamentul serviciului la bordul navelor civile (Ordinul nr.285/17.II.1989 al MTTC).2.Ordinul nr. 461/25.X. 1995 privind regulile de navigaie pe Canalul Dun@re-Marea

Neagr@, publicat în „Monitorul Oficial” nr. 252/3.XI.1995.3.Hot@rârea Guvernului nr. 283/25.V.1998 privind înfiinarea societ@ilor comerciale

„Resalv” – S.A. Galai, „Fluvdrag” – S.A. Giurgiu Bi „Draf” – S.A. Br@ila prin divizareaparial@ a Regiei Autonome „Administraia Fluvial@ a Dun@rii de Jos” Galai, publicat@ în„Monitorul Oficial” nr. 218/16.VI.1998, cu modificarea art.6 prin HG 158/11 martie 1999,

publicat@ în „Monitorul Oficial” 108/15 martie 1999.4.Hot@rârea Guvernului nr.520/24 august 1998 privind înfiinarea CompanieiNaionale „Administrarea Porturilor Dun@rene Fluviale” S.A. Giurgiu, publicat@ în„Monitorul Oficial” nr.333/4 septembrie 1998.

5.Ordin al ministrului transportului nr. 305/15 iunie 1999 privind aprobarea normelortehnice privind sigurana navelor de pasageri, publicat în „Monitorul Oficial” nr. 337/15iulie 1999.

6.Ordin al ministrului transportului nr.306/15 iunie 1999 privind aprobarea normelortehnice privind clasificarea Bi construcia navelor de navigaie interioar@, publicat în„Monitorul Oficial” 337/15 iulie 1999.

7.Ordin al ministrului transportului nr. 226/29 aprilie 1999 privind regulamentulpentru desemnarea Bi calificarea profesional@ a consilierilor de sigurana transportului rutier,

feroviar sau pe c@ile navigabile interioare al m@rfurilor periculoase, publicat în „MonitorulOficial” nr. 378/9 august 1999.

2 Iniial (1955), convenia a fost semnat@ de „Întreprinderea de Navigaie Bulgar@ – BRP”, „Societatea deNavigaie Ungar@ pe aciuni MAHART”, „Întreprinderea de Navigaie Civil@ Român@-NAVROM”,„Întreprinderea Sovietic@ pentru Navigaia pe Dun@re – SDGP”, „Întreprinderea Cehoslovac@ – CSPD”.Ulterior, la aceast@ convenie au aderat, în 1967, „Întreprinderea de Navigaie Fluvial@ Iugoslav@ – JRB” BiKRAAJINA (RBK); DUNAISKI LOYD; Societatea pe ac iuni din R.F.G. – BAVARSKI LOYD (BL).

32



8.Ordonana Guvernului nr. 68/25 august 1998 privind ratificarea Acordului europeanprivind c@i navigabile de importan@ internaional@ (AGN) adoptat la Geneva la 19 ianuarie1996, publicat în „Monitorul Oficial” nr. 314/27 august 1998.

9.Ordin al ministrului transporturilor nr. 442/18 august 1998 privind aprobareainstruciunilor privind stabilirea personalului minim de siguran@ pentru navele Bi instalaiileplutitoare fluviale Bi de ape interioare navigabile din marina civil@ român@, publicat în

„Monitorul Oficial” nr. 399/21 octombrie 1998.10. Hot@rârea Guvernului nr. 518/24 august 1998 privind înfiinarea Companiei

Naionale „Administrarea Porturilor Dun@rii Maritime” – S.A. Galai, publicat@ în„Monitorul Oficial” nr. 332/3 septembrie 1998.

11. Hot@rârea Guvernului nr.519/24 august 1998 privind înfiinarea CompanieiNaionale „Administrarea Canalelor Navigabile” S.A. Constana, publicat@ în „MonitorulOficial” nr. 332/3 septembrie 1998.

12.Ordonana Guvernului nr. 79/24 august 2000 privind regimul navigaiei pe CanalulDun@re-Marea Neagr@ Bi Canalul Poarta Alb@ – Midia – N@vodari, publicat@ în „MonitorulOficial” nr. 413/30 august 2000.

13. Ordonana nr. 95/29 august 2000 privind ratificarea Protocolului privind apa Bis@n@tatea, adoptat la Londra la 17 iunie 1999, Convenia privind protecia Bi utilizarea

cursurilor de ap@ transfrontalier@ Bi a lacurilor internaionale, adoptat@ la Helsinki la 17martie 1992, publicat@ în „Monitorul Oficial” nr. 433/2 septembrie 2000.14.Ordonana nr. 22, din 29 ianuarie 1999 („Monitorul Oficial” nr. 42, din 29 ianuarie

1999), privind administrarea porturilor Bi serviciilor din porturi delimitate de teritoriulnaional conform hot@rârii Ministerului Transporturilor.

15.Hot@rârea Guvernului nr. 112, din 23 februarie 1996 („Monitorul Oficial” nr. 47,din 6 martie 1996), privind Normele metodologice de acordare a licenelor Bi autorizaiilorprivind efectuarea transporturilor navale de marf @ Bi c@l@tori Bi de autorizare a funcion@riiagenilor economici în perimetrul infrastructurilor portuare Bi de c@i navigabile.

16.O.G. nr. 214, din 2 iulie 1996, privind Metodologia de acordare a autoriza ieiprivind efectuarea transportului fluvial în trafic direct între România Bi alt stat de c@trenavele aparinând unui stat ter („Monitorul Oficial” nr. 140/iulie 1996).

17. Ordinul nr. 461, din 25 octombrie 1995, privind regulile de navigaie pe CanalulDun@re-Marea Neagr@ („Monitorul Oficial”. nr. 253 din 3 noiembrie 1995).18. Hot@rârea Guvernului nr. 282 din 25 mai 1998 (M. Of. nr. 217, din 15 iunie 1998,

modificat@ prin H.G. nr. 615 din 21 septembrie 1998 („Monitorul Oficial” nr. 360, din 23septembrie 1998) Bi H.G. nr. 159 Bi H.G. nr. 283, din 25 mai 1998, privind înfiinarea unorsociet@i comerciale: „Agertrans S.A. Constana; Repec S.A. Ovidiu; Sus-Canal S.A.Basarabi Bi, respectiv, Reslav S.A. Galai; Fluvdrag S.A. Giurgiu; Draf S.A. Br@ila prindivizarea parial@ a „Administraiei Canalelor Navigabile” Constana Bi a „AdministraieiFluviale a Dun@rii de Jos” Galai, ambele regii autonome.

Aceste reglement@ri, precum Bi cele ce se afl@ în preg@tire vin în sprijinul derul@rii încondiii normale a traficului fluvial, atât intern, cât Bi internaional.

4.4. Organizarea naviga?iei fluviale româneti

Transporturile fluviale se efectueaz@ numai de c@r@uBi care au obinut licena detransport fluvial (H.G. nr. 112/1996) Bi/sau autorizaia de transport fluvial. AceBtia suntageni economici cu capital majoritar de stat, privat sau mixt, indiferent de forma de înfiinare, care desf @Boar@ activit@i de transport fluvial de m@r-furi. Pentru exemplificare,vom aminti societatea NAVROM S.A., care:

33



1. Stabile >te tariful de transport.Tarifele de transport fluvial de m@rfuri se aplic@ în principiu în funcie de:a)clasa m@rfii;b)greutatea m@rfii;c) distana [email protected] tarife în transportul fluvial intern sunt:1. tariful etalon – exprimat în lei/ton@;2. tarife adiacente – pentru prestaii:0tariful pentru remorcare – lei/zi/ton@;1 tariful pentru prelate – lei/zi;2tariful pentru modificarea contractelor de transport

(dispoziii ulterioare) – lei/ton@ marf @ contractat@;3tariful pentru închirierea navelor nepropulsate (lei/ton@ /zi B.a.m.d.);

3. tarife pentru servicii de mesagerii pe fluviu (de bagaje pentru c@l@tori):0tarif pentru reînc@rcare (lei/colet);1tarif pentru magazinaj (lei/colet/zi început@);2tarif suplimentar pentru m@rfuri periculoase B.a.

4. tarife pentru trecerea navelor româneBti Bi str@ine prin Canalul Dun@re-MareaNeagr@ Bi ramificaia Poarta Alb@-Midia N@vodari (lei, respectiv dolari SUA/ton@ nav@),care sunt difereniate pentru transporturi interne Bi externe);

5. tarife pentru m@rfurile de mas@ transportate în trafic direct sau combinat cu caleaferat@ cu sau f @r@ tranzitarea Canalului Dun@re-Marea Neagr@;

6. tarife pentru trecerea navelor prin Canalul Sulina, inclusiv pilotajul – indiferent depavilion.

2. Prime >te m=rfurile de transport în porturile publicate în Indicatorul de distan < e (Partea a IV-a a Tarifului Local de M@rfuri).

3. Stabile >te greutatea m=rfurilor. 4. Elibereaz= Scrisoarea de transport fluvial (S.T.F.) pentru orice înc=rc=-tur = de

marf = în vederea efectu=rii transportului pe cale fluvial=.Termenele nu sunt reversibile (cum sunt cele la transportul maritim), eventualele

întârzieri la desc@rcare nu pot fi compensate cu economia de timp realizat@ la î[email protected]@ manipul@rile se efectueaz@ în mai multe posturi, termenele se stabilesc separat. Însituaia în care manipul@rile sunt în sarcina administraiei porturilor, atunci sunt valabilenormele stabilire pentru fiecare port în parte.

4.5. Contractul de transport fluvial

Contractul de transport fluvial îmbrac@ forma „Scrisorii de transport fluvial”, sau aunui „Conosament” întocmit de societatea de navigaie fluvial@ pe baza comenzii (cererii)de înc@rcare, semnat@ de expeditor (navlositor). Potrivit prevederilor conveniei de laBratislava, Scrisoarea de transport fluvial, purtând semn@tura Bi Btampila întreprinderii denavigaie fluvial@, face dovada încheierii contractului de transport Bi constituie înscrisul

determinant pentru executarea transportului respectiv de m@rfuri pe Dun@re. Conosamentul(Polia de Înc@rcare) se elibereaz@ de c@tre societatea de navigaie fluvial@ numai la cerereaexpres@ a expeditorului, constituind pentru acesta, în afar@ de o dovad@ a primirii m@rfurilorde c@tre c@r@uB pentru a fi transportate, Bi o dovad@ a dreptului de proprietate asupram@rfurilor (titlu reprezentativ al m@rfurilor), permiând negocie-rea Bi transmiterea prin girsau andosare a dreptului de proprietate.

34



Pentru calculul timpului de stalii, întreprinderea de navigaie fluvial@ poate folosi atâtcondiiile de transport înscrise în contractul comercial (la care este parte expeditorul saunavlositorul navei fluviale în calitate de vânz@tor sau cump@r@tor), cât Bi condiii negociateseparat cu expeditorul (navlositorul) cu ocazia navlosirii (închirierii) navei sau a spa iului penava respectiv@.

Pentru dep@Birea timpului de stalii, cel în sarcina cui cade operarea navei va pl@ti

c@r@uBului (întreprinderii de navigaie fluvial@) o penalizare demmurrage. Pentru operareanavei înainte de termenul convenit, societatea de navigaie fluvial@ va pl@ti expeditorului(navlositorului) sau destinatarului o prim@ despatch, egal@ cu jum@tate din penalizareastabilit@

4.6. Dezvoltarea transporturilor interna?ionale fluviale ale României

Indicatorii care caracterizeaz@ activitatea de transport fluvial pot fi împ@rii în indicatoricantitativi (sau de volum), indicatori tehnico-economici Bi indicatori de eficien@ economic@.

Indicatorii cantitativi se refer@ la volumul activit@ii de transport planificat Bi realizat.Ei sunt: m@rfuri transportate (expediate), parcursul m@rfurilor, distana medie de transport,volumul total al transporturilor de m@rfuri, venituri brute în valut@ din transporturile de

marf @ efectuate cu flota proprie în cont [email protected] tehnico-economici principali ai activit@ii de transport fluvial se refer@ în general la

parcul de nave fluviale, la modul de utilizare a acestora Bi la activitatea porturilor. Parcul de navereprezint@ totalitatea navelor aflate în cadrul societ@ii de transport fluvial, indiferent de puterea,capacitatea de înc@rcare Bi starea lor tehnic@. Modul de utilizare a navelor se refer@ atât la num@rulnavelor în unit@i naturale, dup@ caracteristicile tehnice ale acestora la un moment dat, cât Bi lautilizarea lor într-o anumit@ perioad@ de timp în unit@i de m@sur@ complexe (nave-zile), în care s-auaflat în exploatare, reparaii, staionare etc. În ceea ce priveBte activitatea portuar@, aceasta secaracterizeaz@ prin capacitatea de trafic a portului, capacitatea frontului de dane etc.

Indicatorii de eficien?@ a transportului fluvial oglindesc rezultatele întregii activit@i înraport cu eforturile materiale, financiare Bi de munc@ într-o perioad@ determinat@. Ca urmare acaracterului complex al transportului fluvial, pentru reflectarea eficien ei acestuia se folosesc o

serie de indicatori generali (productivitatea muncii, cheltuieli, venituri, beneficii, fonduri fixeetc.) Bi alii specifici (rentabilitatea activit@ii de transport fluvial, venit mediu la 1.000 tone/km,cheltuieli la 1.000 tone/km etc.), care pot caracteriza la un moment dat Bi în dinamic@ eficienatehnico-economic@ Bi economico-financiar@ a societ@ilor Bi sistemului de transport fluvial.

Valorificarea exemplar@ a acestui fond de mijloace materiale, create printr-un mare efortnaional, va conduce la situarea României pe o important@ poziie în rândul @rilor riveranedun@rene care particip@ la organizarea Bi desf @Burarea traficului internaional fluvial dun@rean.

5. EXPEDI=II >I TRANSPORTURI

FEROVIARE DE MBRFURI


Pentru buna desf @Burare a traficului feroviar internaional de m@rfuri a fost realizat@ obaz@ tehnico-material@ compus@, în principal, din:

1) c@ile ferate – cu ecartament normal, îngust sau lat1;

1 Ecartamentul (distana dintre feele interioare ale Binelor) normal are 1.435 mm, cel lat are 1.524 mm, înComunitatea Statelor Independente, sau 1.675 mm, în SUA, iar cel îngust – pentru drumuri de munte sauindustriale.

35



2) locomotivele;3) vagoanele;4)utilaje Bi spaii pentru manipularea Bi depozitarea [email protected]ânia dispune de o reea cu ecartament normal de 1.435 mm de cca. 11.375 km de

cale ferat@, din care pe o lungime de 3.866 km este electrificat@ Bi 2.711 km sunt linii duble.La solicitarea beneficiarilor, în corelaie nemijlocit@ cu specificul m@rfurilor ce

urmeaz@ a fi transportate, calea ferat@ are posibilitatea de a dispune înc@rcarea urm@toarelortipuri de vagoane:

1) Vagoane acoperite• pe 2 osii;• pe 2 osii tip G – are o capacitate volumetric@ de 80 mc; se recomand@ la transportul

m@rfurilor cu un cubaj ridicat;• pe 4 osii – dimensiuni: lungime 17 m, l@ime 2,7 m, în@lime 4,2 m, mas@ proprie

24,5 tone, sarcin@ util@ 60 tone, volumul interior 95 mc. Se recomand@ la transportul m@rfiicu densitate mare;

2) Vagoane descoperite – difer@ în funcie de în@limea pereilor.• cu 2 Bi 4 osii – vagoane platform@, f @r@ perei;• cu 2 Bi 4 osii, cu perei scunzi de cca. 800 mm, pere ii sunt rabatabili sau

dezmembrabili;• cu 2 Bi 4 osii, cu perei înali de 1.000-1.600 mm;3)Vagoane cistern= – au o sarcin@ util@ de 60 tone Bi o capacitate volumetric@ de 60 mc. 4)Vagoane speciale destinate transportului unui anumit gen de marf @ – animale vii,

cereale, ciment în vrac etc.5) Vagoane de mare capacitate.

Din punctul de vedere al dot =rilor tehnico-economice, transporturile feroviareinterna- < ionale au urm=toarele caracteristici:

1)asigur@ transportul m@rfurilor (aproape întreaga gam@) în cantit@i mari (agabaritice),la preuri relativ reduse fa@ de alte modalit@i de transport (rutier, aerian), pentru distanemedii Bi lungi;

2) timpul de transport este relativ redus, trenurile circulând neîntrerupt ziua Bi noaptea, în week-end-uri, vitezele de transport fiind din ce în ce mai mari;3)asigur@ un grad mai mare de siguran@ a m@rfurilor pe cale [email protected] feroviar nu dispune de aceeaBi mobilitate ca transportul rutier, de multe

ori, necesitând transbordarea m@rfurilor pân@ la destinatarul final.Pentru @rile din Centrul Bi Estul Europei, candidate s@ adere la UE, aderarea la UE

presupune o adaptare la standardele europene. Astfel, a fost aprobat proiectul Transport Infrastructure Needs Assessment – TINA, care presupune ca reeaua de transport s@ fie înglobat@ în planul de dezvoltare al reelelor transeuropene „TEN” ale UE. Aprobat întotalitate de @rile membre ale UE Bi de Comisia UE, planul „TINA” include o reea deaproximativ 20.700 km de cale ferat@ Bi 68 terminale de transport intermodal2.

Cel mai mare proiect de modernizare în domeniul feroviar din ultimii 50 de ani petronsonul de transport PAN-EUROPEAN, num@rul IV, a debutat pe ruta BucureBti-BraBov.Valoarea acestui proiect, de cca. 1,8-2 miliarde USD va fi realizat în 7 ani. Principalulobiectiv al proiectului este modernizarea infrastructurii feroviare, care va avea ca efectcreBterea vitezei de transport la 160 km/or@. Lungimea total@ a acestui tronson este de peste3.000 km, asigurând leg@turi directe între vestul Europei Bi portul Constana3.

a Infrastructura de transport a @rilor candidate s@ adere la Uniunea European@ în „J.T.I.”, nr. 35, din 3septembrie 1999.

b„Curentul”, nr. 19 din 9 august 1999, p.3.36



De un interes considerabil se bucur@ preocup@rile Bi realiz@rile din domeniul produceriiunor locomotive performante. Locomotivele de mare vitez@ circul@ în mod obiBnuit acum cuo vitez@ de 270 km/h pe ruta Paris-Lyon; cu 300 km/h, pe ruta Paris-Le Mans, cu 250-300km/h, în Italia, trenul ETR 500.

Europa are deja experien@ Bi încredere în aceste locomotive Bi trenuri Bi este dispus@ s@investeasc@ în realizarea reelei transeuropene de mare vitez@4.

5.2. Conven?ii interna?ionale

Principalele reglement@ri internaionale feroviare sunt:1. „Convenia cu privire la transporturile internaionale feroviare” – COTIF

(Convention Relative aux Transports Internationaux Feroviaires)5. Anexa nr. 1 con-ine„Reguli uniforme privind contractul de transport internaional feroviar al m@rfurilor” (CIM).Aceste reguli stabilesc un singur document de transport, Bi anume, Scrisoarea de tr =sur =CIM , valabil@ pe toat@ ruta de transport, rut@ care str@bate liniile din mai multe state.

Principalele convenii pentru folosirea în comun a unor tipuri speciale de vagoane: curegim de temperatur@, de presiune, pentru m@rfuri periculoase la transport, agabaritice etc.sunt urm@toarele:

1. INTERFRIGO – pentru exploatarea vagoanelor cu regim de temperatur@ – [email protected]. INTERCONTAINER – pentru transportul containerizat al m@rfurilor pe calea [email protected] bilaterale (stabilite în principal între state vecine), între c@ile ferate pentru

reglementarea traficului dintre staiile de frontier@, modalit@i de v@mui-re a m@rfurilor,ritmul de expediere (volumul de transport), transbordarea vagoanelor etc.

Sfera de aplicabilitate a conveniilor Bi reglement@rilor generale privind transportulferoviar internaional de m@rfuri const@ în urm@toarele:

1.Toate m@rfurile predate la transport cu o Scrisoare de tr@sur@ CIM sunt supusereglement@rilor conveniei respective. Exist@ Bi excepii în cazul celor dou@ staii de predareBi de destinaie aparinând aceluiaBi stat, dar ruta str@bate un alt stat, sau, dac@ exist@convenii între statele vecine;

2.M@rfurile admise la transport trebuie s@ fie acceptate în traficul internaional. Înmomentul pred@rii m@rfii, se ine seama de suspend@rile sau restriciile de trafic, deprescripiile vamale sau ale altor autorit@i (sanitare, spre exemplu), administrative, dac@aceste reglement@ri au fost notificate în momentul accept@rii.

5.3.Prezentarea m@rfurilor la transport

5.3.1. Ambalarea

Ambalajul trebuie s@ fereasc@ m@rfurile de pierderi, avarii Bi s@ previn@ deteriorareamijloacelor de transport sau accidentarea persoanelor. M@rfurile periculoase trebuieambalate conform standardelor internaionale impuse de RID.

4Transporturile terestre vor surclasa avioanele, „Cargo Jurnal” nr. 17/1999. 20.09.-4.10.1999.5Încheiat@ în 1896, Convenie menionat@, purtând denumirea CIM, a fost revizuit@ Bi îmbun@t@it@ iar în

anul 1985 a luat forma COTIF – Regulile uniforme privind contractul de transport internaional feroviar alm@rfurilor, iar CIM constituie acum Anexa B la COTIF.

6Regulamentul RIV privind transportul m@rfurilor periculoase.37



Pred@torul este r@spunz@tor pentru toate urm@rile cauzate de starea defectuoas@ aambalajului sau de lipsa acestuia Bi va suporta atât daunele produse m@rfii, cât Bi celeproduse c@ii ferate.

5.3.2. Marcarea

Pred@torul este obligat s@ prezinte la transport coletele de m@rfuri cu inscripii clare.

Marcajul nu poate fi Bters, fiind realizat prin etichete (t@blie), care indic@ urm@toarele date(conform cu cele înscrise în scrisoarea de tr@sur@): semnele (m@rcile) Bi numerele coletelor,denumirea staiei Bi a c@ii ferate de predare, denumirea staiei Bi a c@ii ferate de destinaie,numele pred@torului Bi al destinatarului.

5.3.3. Predarea >i înc=rcarea m=rfurilor

Expeditorul Bi reprezentantul c@ii ferate stabilesc, de comun acord, cum se efectueaz@predarea la transport a m@rfurilor, precum Bi cine execut@ operaiunile de manipulare a m@rfii.

ABa cum sunt publicate tarifele de transport, tot astfel sunt publicate Bi dimensiunile(limitele) de înc@rcare Bi greut@ile admise la înc@rcare, în funcie de felul vagonului (masamaxim@ pe osie Bi masa maxim@ pe metru liniar).

Sigiliile care se aplic@ pe vagoane vor respecta dispoziiile din staia de predare, iarnum@rul Bi semnele sigiliilor vor fi înscrise în Scrisoarea de tr@sur@ CIM.

Înc@rcarea m@rfurilor în vagoane trebuie s@ asigure integritatea calitativ@ Bi cantitativ@a m@rfurilor transportate Bi s@ nu afecteze starea tehnic@ a vagoanelor.

Tipul de vagon trebuie s@ fie apt pentru traficul internaional, s@ respectecaracteristicile m@rfii7, s@ fie verificat tehnic, igienizat (dezinfectat), s@ fie astfel sigilat încâts@ protejeze marfa.

Tot calea ferat@ are dreptul s@ verifice m@rfurile transportate cu meniunile dinScrisoarea de tr@sur@ CIM, în prezena a doi martori neutri.

Greutatea este verificat@ în staia de predare Bi se înscrie în contractul de transport.Supragreutatea constatat@ poate atrage dup@ sine: a) solicitarea unor noi instruciuni (dedesc@rcare), plata suprataxelor Bi a cheltuielilor de desc@rcare; b) taxarea ca o expediie

suplimentar@ Bi livrarea la o alt@ staie de destinaie sau returul în staia de predare.5.3.4. Eliberarea m=rfii

În staia de destinaie, calea ferat@ este obligat@ s@ predea marfa destina-tarului, împreun@ cu setul de documente Bi Scrisoarea de tr@sur@ CIM, în baza semn@turii pentruconfirmarea primirii, precum Bi contra achit@rii creanelor c@ii ferate datorate de destinatar(tarife de transport, taxe accesorii, taxe vamale B.a.).

M@rfurile ambalate transportate cu o singur@ Scrisoare de tr@sur@ CIM sunt cânt@riteseparat, în situaia în care se constat@ pierderea în greutate, dac@ aceasta a fost indicat@ îndocumentul de transport. Dac@ greutatea a fost stabilit@ anterior Bi indicat@ pe fiecare colet, oripe colete cu greutate standard, marfa se elibereaz@ f @r@ cânt@rire când ambalajul este intact.

Desp=gubirile acordate de calea ferat@ sunturm@toarele: 1) desp=gubirea în caz de avarie:• suma este echivalent@ cu deprecierea m@rfii Bi nu poate dep@Bi suma la care s-ar fi

ajuns în caz de pierdere total@ sau de pierdere a p@rii depreciate. Calculul desp@gubirii seefectueaz@ conform limitei de desp@gubire reglementate:

7 Num@rul de osii constituie un element esenial al calculaiei tarifului de transport feroviar internaional.38



2)desp=gubirea privind dep=>irea termenului de executare a contractului detransport ; numai dac@ s-a produs o pagub@ ce poate fi dovedit@;

3)desp=gubirea în caz de dol sau culp= grav= – pentru paguba dovedit@ calea ferat@desp@gubeBte integral pe cel p@gubit;

4)desp=gubirea în caz de declarare a interesului la eliberare – pe lâng@ desp@gubirileanterioare se poate solicita o desp@gubire suplimentar@ dovedit@, pân@ la concurena sumei

declarate;5)desp=gubirile în caz de accident nuclear – calea ferat@ este exonerat@ de r@spundere,

cel care exploateaz@ instalaia nuclear@ fiind r@[email protected] garantarea tuturor creanelor rezultând din contractul de transport, calea ferat@

are drept de gaj asupra m@rfurilor. Acest drept r@mâne în vigoare atâta timp cât marfa seg@seBte în posesia c@ii ferate. Efectele dreptului de gaj sunt stabilite de legile Bireglement@rile @rii în care trebuie s@ se efectueze eliberarea transportului.

5.3.5. Termene de executare a contractului de transport

Termenul de executare a contractului de transport se compune din: a) termenul deexpediere; b) termenul de executare propriu-zis@ a transportului Bi c) termenele suplimentare

ce se acord@ în plus c@ilor ferate pentru îndeplinirea formalit@ilor de v@muire, verificareaunor diferene fa@ de meniunile f @cute în scrisoarea de tr@sur@, îngrijirile speciale cetrebuie acordate m@rfii (realimentarea cu ghea@, hr@nirea Bi ad@parea animalelor vii etc.).

Tabelul nr. 1Termene de executare a contractului de transport

Nr.COTIF/CIM

Denumirea componentelor termenului de expediere mic@ marecrt.

vitez@ vitez@Termene de expediere:

1. A. Colet@rie 24 ore 12oreB. Vagoane complete 24 ore 12 ore

Termene de executare a transportului propriu-zis:2. a) Colet@rie (km/zi) 200 300b) Vagoane complete (km/zi) 300 400c) Vagoane complete ataBate la trenuri de c@l@tori (km/zi) - -

În ceea ce priveBte termenul de executare pentru transporturile agabaritice, acesta sedubleaz@ fa@ de cel rezultat din calculele normale.

5.3.6. Taxele de transport

Taxele de transport feroviar de m@rfuri cuprind: tariful de transport, taxele accesorii,taxele vamale Bi alte taxe care survin din momentul primirii m@rfurilor la transport pân@ la

eliberarea lor destinatarului. Aceste taxe pot fi pl@tite integral, fie numai de pred@tor, fienumai de destinatar, ori împ@rite între cei doi, fiecare dintre aceBtia pl@tind numai câte oparte din taxele respective.

În conformitate cu prevederile Conveniei COTIF, plata taxelor de transport (integralsau parial) se efectueaz@, în limitele ce reies din meniunile cuprinse în scrisoarea de tr@sur@CIM, astfel:

I. • „Franco tarife de transport ” – pred@torul pl@teBte numai tarifele propriu-zise detransport pe întreg parcursul:

39



• „Franco tarife de transport, inclusiv ….” – în acest caz, pred@torul preia în sarcinasa Bi alte taxe în afar@ de tarifele de transport.

• „Franco tarife de transport pân= la X ” (constituind punctul nominat în care se vaface sudura tarifelor între @ri limitrofe); pred@torul preia, în acest caz, în sarcina sa platatarifelor de transport pân@ la punctul X nominalizat;

• „Franco tarife de transport, inclusiv ….. pân= la punctul X ”. În acest caz,pred@torul, în afar@ de faptul c@ va meniona punctul X, va trebui s@ indice (dup@ inclusiv…) Bi ce alte taxe mai preia în sarcina sa, dar numai pân@ la punctul X.

II. „Franco orice taxe”. În cazul acestei meniuni, pred@torul m@rfii va achita toatetaxele (taxe de transport, taxe accesorii, taxe vamale Bi alte taxe) pân@ la staia de destinaie.

III. „Franco pentru …” (o anumit@ sum@ determinat@). În acest caz, pred@-torul vaachita în staia de predare suma menionat@, care, de regul@ (dac@ dispoziiile tarifare nuprev@d altfel), se exprim@ în moneda @rii de predare.

IV. Toate tarifele Bi taxele transmise. În acest caz, pred@torul nu achit@ nimic, toatesumele cuvenite c@ii ferate, încasându-se de la destinatar, la eliberarea m@rfii.

5.3.7. Împiedic=ri la transport sau la eliberarea m=rfii

În cazul apariiei unor împiedic@ri la transport sau la eliberarea m@rfii, calea ferat@ aredreptul de a hot@rî dac@ s@ solicite dispoziii de la pred@tor sau dac@ s@ efectueze transportul în continuare pân@ la destinaia final@, modificând îns@ ruta. În lipsa unei alte rute de îndrumare sau în situaia în care continuarea transportului nu este posibil@ din alte motive,precum Bi în cazul unei împiedic@ri ivite la eliberarea m@rfii, reprezentanta staiei unde s-aprodus evenimentul este obligat@ s@ înBtiineze despre cele întâmplate pe pred@tor (prinstaia de predare) Bi s@-i cear@ dispoziii.

În general, modul de a proceda în caz de împiedicare la eliberare trebuie completat cucel prev@zut de legile Bi regulamentele în vigoare la calea ferat@, care are sarcina de a eliberamarfa destinatarului.

5.4. Transportul containerizat în trafic feroviar

Transportul m@rfurilor containerizate se efectueaz@ fie în containere aparinând c@ilorferate, fie în containere aparinând diverselor firme sau întreprinderi particulare. În plus,c@ile ferate pot primi la transport Bi containere de mare capacitate, utilizate, de regul@, întraficul maritim multimodal.

Pentru transporturile efectuate de calea ferat@, contractul de transport se consider@ încheiat, la domiciliul pred@torului, Bi executat, în momentul eliber@rii m@rfii (containerului)la domiciliul destinatarului.

Admiterea la transportul feroviar containerizat se face pe baza cererilor adresate c @iiferate de predare, expediia în containere mici realizându-se practic la toate destinaiile undesunt deschise Bi expediiile de colet@rie. În ceea ce priveBte expedierea în containere de marecapacitate, aceasta se poate realiza numai la destinaiile deschise unui astfel de transport

stabilite în „Anexa I” a „Regulamentului privind transportul m@rfurilor în containerele c@ilorferate”. Primirea m@rfurilor la transportul containerizat, înc@rcarea Bi eliberarea lor seefectueaz@ dup@ regulile interne ale c@ii ferate de predare. Reînc@rcarea containerelor dec@tre destinatari nu se poate face decât cu acordul c@ilor ferate.

Problema return@rii containerelor de la destinatari se rezolv@ în conformitate cu reglement@rileinterne ale c@ii ferate unde se g@seBte containerul în momentul respectiv. În cazul când containerul nua fost restituit (înc@rcat sau gol) în termen de 30 de zile socotite din ziua care urmeaz@ punerii

40



sale la dispoziia pred@torului sau destinatarului, calea ferat@ este în drept s@-l considerepierdut Bi poate pretinde plata contravalorii sale8.

Containerele aparinând particularilor se preiau la transport ca Bi containereleaparinând c@ilor ferate, cu indicarea în scrisoarea de tr@sur@ a indicativelor de recunoaBtere(ex: RORU 3537529).

Pentru aceste containere, dup@ eliberarea lor la destinaie, calea ferat@ nu are nici o

obligaie de a interveni în vederea return@rii (repred@rii lor).Dup@ desc@rcare, destinatarii au obligaia de a returna c@ii ferate containerele în starecurat@.

5.5. Transportul cu vagoane speciale

Primirea Bi executarea transportului cu astfel de mijloace sunt reglementate înConvenia COTIF (Anexa II la Regulile Uniforme CIM: „Regulamentul pentru transportulinternaional feroviar al vagoanelor particulare”).

Pred@torul nu poate folosi un asemenea vagon decât pentru transportul m @rfii pentrucare vagonul a fost înmatriculat. Dac@ un asemenea vagon este prev@zut cu instalaiispeciale, pred@torul este obligat s@ se îngrijeasc@ de funcionarea Bi întreinerea acestuia.

Potrivit prevederilor Conveniei COTIF, în cazul în care un vagon particular nu a început înc@rcarea în termen de 15 zile de la punerea lui la dispozi ia înc@rc@torului(expeditorului), calea ferat@ va înapoia din oficiu vagonul respectiv la staia de domiciliu pecheltuiala titularului.

5.6. Organizarea transporturilor feroviare în România

În România sunt expeditori specializai în domeniul transporturilor feroviareinternaionale de m@rfuri, spre exemplu: Romtrans S.A., Kuehne und Nagel etc., carecolaboreaz@ cu transportatorul român, respectiv SNCFR, precum Bi cu reprezentantele c@ilorferate internaionale.

Activit@i de expediii sunt prestate de centrele comerciale aparinând CFR Marf @,

respectiv:a)consultan@ de specialitate;b)cotaii tarifare pentru traficul internaional;c) oferirea unor servicii specifice:

• de transport de marf @ în vagoane complete sau consolidate;• de transport de marf @ cu containere de mare Bi mic@ capacitate agent autorizat fiind

INTERCONTAINER;• organizarea unor trenuri de marf @ comandate special;• utilizarea feribotului (vezi harta rutelor feribot);

– închirierea de vagoane de marf @;– transbordarea m@rfurilor în staiile cu ecartament larg;

– servicii privind cur@area Bi întreinerea mijloacelor de transport din dotare –vagoane, locomotive, camioane etc.;– plata centralizat@ a tarifelor de transport Bi a taxelor accesorii pentru traficul

internaional-direct la SNTFM-1 CFR MARFD;– întocmirea formalit@ilor vamale de tranzit intern Bi extern;– tranzit extern pentru expediiile de m@rfuri care tranziteaz@ România;

8 Potrivit prevederilor „Regulamentului privind transportul internaional feroviar al containerelor”(R.I.Co.).

41



– tranzit intern pentru m@rfurile importate care sunt supuse opera iunilor de v@muire în interiorul @rii;

– alte servicii – depozit@ri, închirieri, manevrarea vagoanelor la liniile industrialepentru manipulare etc.

5.7. Conven?ii interne privind transportul feroviar

Legea nr. 129/1996 privind transporturile pe C@ile Ferate Române, publicat@ în „MonitorulOficial” nr. 268, din 30 octombrie 1996, legifereaz@ cadrul organizatoric, precum Bi m@surileconcrete privind modul de desf @Burare a transportului pe c@ile ferate române, pentru oadministrare eficient@ Bi pentru realizarea unor prestaii de servicii de calitate superioar@, cerereade transport de marf @ Bi c@l@tori, în condiii de siguran@ a circulaiei pe c@ile ferate. Prinprevederile sale, se asigur@ o armonizare cu principiile promovate de Uniunea European@.

Menion@m, totodat@, Hot@rârea Guvernului nr. 235/1991 privind înfiinarea Societ@iiNaionale a C@ilor Ferate Române, modificat@ cu H.G. nr. 101/1993 privind înfiinarearegiei autonome Registrul Feroviar Român, care asigur@ operaiunile de eviden@ feroviar@pentru calea ferat@ Bi metrou, supravegheaz@ starea tehnic@ a mijloacelor de transport etc.

Al@turi de reglement@rile menionate, au fost adoptate o serie întreag@ de ordine Bi

hot@râri menite s@ adapteze activitatea feroviar@ la cererile obiective, printre care:• Ordonana Guvernului nr. 12/8 iulie 1998 privind transportul pe c@ile ferate române Bi

reorganizarea Societ@ii Naionale a C@ilor Ferate Române, care abrog@ prevederile Legii nr.129/1996 Bi Ordonana Guvernului nr.40/1997.

• Ordonana Guvernului nr.41/25 august 1997, publicat@ în „Monitorul Oficial” nr.220/29 august 1997, privind Regulamentul de transport pe c@ile ferate din România.

• Hot@rârea Guvernului nr. 190/8 mai 1997 privind aprobarea contractului de activitateal SNCFR pe perioada 1997-2000.

• Ordonana de urgen@ nr. 12 din 7 iulie 1998 privind transportul pe c@ile ferateromâne Bi reorganizarea Societ@ii Naionale a C@ilor Ferate Române, publicat@ în„Monitorul Oficial” nr. 254/8 iulie 1998.

• Hot@rârea Guvernului nr. 581/10 septembrie 1998 privind înfiinarea CompanieiNaionale de C@i Ferate „CFR” – SA prin reorganizarea Societ@ii Naionale a C@ilor FerateRomâne, publicat@ în Monitorul Oficial nr. 349/15 septembrie 1998.

• Hot@rârea Guvernului nr. 582 din 10 septembrie 1998 privind înfiin area Societ@iiNaionale de Transport Feroviar de Marf @ „CFR Marf @” – S.A. prin reorganizarea Societ@iiNaionale a C@ilor Ferate Române, publicat@ în „Monitorul Oficial” nr. 350/15 septembrie 1998.

• Hot@rârea Guvernului nr.583 din 10 septembrie 1998 privind înfiin area Societ@ii deServicii de Management Feroviar „S.M.F.” – S.A. prin reorganizarea Societ@ii Naionale aC@ilor Ferate Române, publicat@ în „Monitorul Oficial” nr. 351 din 15 septembrie 1998.

• Hot@rârea Guvernului nr. 584 din 10 septembrie 1998 privind înfiinarea Societ@iiNaionale de Transport Feroviar de c@l@tori „CFR-C@l@tori” – S.A. prin reorganizareaSociet@ii Naionale a C@ilor Ferate Române, publicat@ în „Monitorul Oficial” nr. 352 din 15

septembrie 1998.• Hot@rârea Guvernului nr. 585 din 10 septembrie 1998, privind înfiinarea Societ@iide Administrare „Active Feroviare” S.A.A.F.” – S.A. prin reorganizarea Societ@ii Naionalea C@ilor Ferate Române, publicat@ în „Monitorul Oficial” nr. 353 din 15 septembrie 1998.

• Hot@rârea Guvernului nr. 626/24 septembrie 1998, publicat@ în „Monitorul Oficial”nr. 373 din 1 octombrie 1998, privind înfiinarea AFER (Autoritatea Fero-viar@ Român@), caorganism tehnic desemnat s@ asigure, în principal, inspecia de stat Bi controlul de siguran@a circulaiei în transportul feroviar Bi cu metroul, activitate specific@ de registru feroviar,

42



licenierea operatorilor de transport feroviar, autorizarea Bi supravegherea tehnic@ afurnizorilor interni de produse Bi servicii în domeniul feroviar, organizarea examenelor Biemiterea atestatelor, certificatelor Bi a licenelor, dup@ caz, pentru personalul de siguran @ acirculaiei, cercetarea evenimentelor Bi accidentele feroviare.

• Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 650 din 28 octombrie 1998, publicat în„Monitorul Oficial” nr. 469/7 decembrie 1998, pentru organizarea Bi exercitarea controlului

Bi inspeciei de stat în transportul feroviar Bi cu metroul Bi pentru unele m@suri specificeprivind cercetarea evenimentelor de cale ferat@.

• Ordinul nr. 746/11 decembrie 1998 publicat în „Monitorul Oficial” nr. 57 bis din 9februarie 1999 privind aprobarea Normelor uniforme pentru aplicarea Regulamentului detransport pe c@ile ferate din România (NUT).

• Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 140 din 15 martie 1999, publicat în„Monitorul Oficial” nr. 206/12 mai 1999, privind autorizarea Bi supravegherea din punct devedere tehnic, a furnizorilor de produse Bi servicii în activit@i de construire, modernizare, întreinere Bi reparare a infrastructurii feroviare Bi a materialului rulant, specificetransportului feroviar Bi cu metroul.

• Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 215 din 21 aprilie 1999, publicat în„Monitorul Oficial” nr. 240 din 28 mai 1999, pentru aprobarea Nomenclatorului de func ii

ale personalului din activitatea de transport feroviar Bi cu metroul, care lucreaz@ sau concur@la sigurana circulaiei trenurilor.

• Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 340 din 28 iunie 1999, publicat în „MonitorulOficial” nr. 385 din 13 iulie 1999, privind aprobarea Normelor pentru acordarea autorizaieide funcionare, din punct de vedere tehnic, a sta iilor de cale ferat@ aflate în exploatare, saucu ocazia construciei, reparaiei ori moderniz@rii acestora.

• Ordinul nr. 49 din 19 august 1999, publicat în „Monitorul Oficial” nr. 401 din 24august 1999, privind transportul m@rfurilor periculoase pe cale ferat@.

• Hot@rârea Guvernului nr. 698 din 26 august 1999, publicat@ în „Monitorul Oficial”nr. 446 din 14 septembrie 1999, privind aprobarea contractelor de activitate a CompanieiNaionale de C@i Ferate „CFR”-SA Bi a Societ@ii Naionale de Transport Feroviar deC@l@tori „CFR C@l@tori” – S.A. pentru perioada 1999-2002.

• Hot@rârea Guvernului nr. 323/20 aprilie 2000, publicat@ în „Monitorul Oficial” nr.179 din 25 aprilie 2000, privind stabilirea componenei, atribuiilor Bi regulamentului deorganizare Bi funcionare ale Comitetului interministerial pentru transportul m@rfurilorpericuloase pe calea ferat@.

• Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 2/0 din 14 martie 2000, publicat în „MonitorulOficial” nr. 223/22 mai 2000, privind aprobarea Instruciunilor pentru prevenirea Bicercetarea accidentelor Bi evenimentelor feroviare – 003.

• Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 333 din 5 mai 2000, publicat în „MonitorulOficial” în 279 din 30 iunie 2000, privind aprobarea tarifelor pentru presta iile de serviciispecifice efectuate de Autoritatea Feroviar@ Român@ – AFER.

• Ordonana Guvernului nr. 133/31 august 2000 privind repartizarea capacit@ilor de

infrastructur@ feroviar@, publicat@ în „Monitorul Oficial” nr. 431/2 septembrie 2000 B.a.Din cele prezentate, f @r@ a avea pretenia de a fi epuizat acest subiect, rezult@, pe de oparte, preocuparea pentru realizarea unui cadru legislativ adecvat activit @ii de transportferoviar, iar pe de alt@ parte, preocuparea pentru a apropia cadrul legislativ intern de celinternaional.

43



5.8. Contractul feroviar

Transportul internaional de m@rfuri este supus „Conveniei cu privire la transporturileinternaionale feroviare (COTIF)”, care conine „Regulile uniforme privind contractul detransport internaional feroviar al m@rfurilor (CIM). Aceste reguli stabilesc un singur documentde transport, Bi anume SCRISOAREA DE TRDSURD CIM, care reprezint@ practic forma

concret@ a contractului de transport feroviar internaional de m@rfuri (anexa nr. 1 a Bi b).Contractul se încheie între expeditorul m@rfurilor Bi staia de predare/primire a c@ii

ferate, care acioneaz@ în calitate de reprezentant unic al tuturor c@ilor ferate participante latransport pân@ la destinaia final@. El se consider@ încheiat în momentul în care calea ferat@ aaplicat Btampila pe duplicatul scrisorii de tr@sur@, iar data acesteia este considerat@ drept data începerii contractului Bi al expedierii m@rfii.

Contractul de transport feroviar internaional poate fi modificat dup@ încheierea lui, fiela cererea pred@torului, fie la cererea destinatarului.

Pred =torul, prin darea unor dispoziii ulterioare încheierii contractului (vezi fig. 8, 9,10) poate s@-l modifice în sensul:

a)de a dispune retragerea m@rfii în staia de predare, atunci când situaii deosebite îloblig@ s@ sisteze executarea contractului de export Bi s@-Bi retrag@ m@rfurile expediate;

b)de a solicita ca eliberarea m@rfii s@ se efectueze la o alt@ staie decât staia iniial@ dedestinaie înscris@ în scrisoarea de tr@sur@;

c) oprirea m@rfii în timpul parcursului;d)amânarea eliber@rii m@rfii;e)stabilirea unui ramburs sau majorarea, micBorarea sau retragerea acestuia;f) preluarea în sarcina sa a tarifului de transport sau a altor taxe, care în conformitate cu

meniunile din scrisoarea de tr@sur@ c@deau în sarcina destinatarului;g)schimbarea staiei de destinaie pentru predarea m@rfii.

Destinatarul are dreptul s@ modifice contractul de transport feroviar:a)de a solicita modificarea staiei de destinaie, îns@ numai pe teritoriul @rii de

destinaie;b) de a opri marfa în parcurs;c) de a solicita eliberarea m@rfii în ara de destinaie unei alte persoane fizice sau

juridice decât cea înscris@ în scrisoarea de tr@sur@;d)de a cere amânarea eliberarea m@rfii;e)de a îndeplini formalit@ile vamale Bi administrative.Toate modific@rile ulterioare ale unui contract de transport feroviar internaional se

efectueaz@ pe baza unei cereri scrise, întocmit@ separat pentru fiecare expediie. O dat@ cucererea, pred@torul trebuie s@ prezinte c@ii ferate Bi duplicatul scrisorii de tr@sur@ în care s@fie reprodus@ modificarea solicitat@. Cererea destinatarului m@rfii poate fi depus@ f @r@prezentarea duplicatului scrisorii de tr@sur@.

Dreptul pred@torului de a modifica contractul de transport înceteaz@ în momentulretragerii scrisorii de tr@sur@ de c@tre destinatar sau când destinatarul a acceptat marfa; deasemenea, când destinatarul Bi-a valorificat drepturile, în caz de pierdere sau de sosire a

m@rfii cu întârziere sau când însuBi destinatarul a cerut modificarea contractului detransport. În acelaBi timp, destinatarul nu mai poate cere modificarea contractului detransport dac@ a acceptat marfa, a retras scrisoarea de tr@sur@, Bi-a valorificat drepturilepentru pierdere sau întârziere a transportului sau noua persoan@ indicat@ ca destinatar aefectuat una din operaiile amintite.

Calea ferat@ poate refuza executarea dispoziiilor ulterioare privitoare la modificareaunui contract de transport, în urm@toarele situaii:

44



a)modificarea solicitat@ nu mai este posibil de executat în momentul sosiriidispoziiilor la staia respectiv@;

b)modificarea solicitat@ poate perturba exploatarea normal@ a c@ilor ferate;c)modificarea solicitat@ este contrar@ legilor Bi reglement@rilor de stat sau prescripiilor

vamale Bi a altor prescripii administrative;d)valoarea m@rfii nu acoper@, dup@ aprecierea c@ii ferate, contravaloarea schimb@rilor

solicitate;e)modificarea solicitat@ ar conduce la divizarea expediiei.

5.9. Tarifele de transport i principii de construc?ie tarifar@

Din punct de vedere al sferei de aplicare, tarifele feroviare pot fi:1. Tarife interne (locale), reprezentate de tarifele aplicabile m@rfurilor care se

transport@ între dou@ localit@i de pe teritoriul unei singure @ri.2. Tarife interna < ionale, reprezentate de tarifele care se aplic@ la transportul m@rfurilor

în cazul când la transport particip@ c@ile ferate din cel puin dou@ state. Tarifeleinternaionale pot fi: a) directe (tarife globale coninând preul de transport între dou@ staiisituate în state diferite); b) comune (tarife cu acelaBi nivel Bi structur@, care se aplic@ unitar

pe reelele feroviare din mai multe state); c) de tranzit, valabile numai pe o singur @ reeaferoviar@9 Bi d) de tranzit portuar10.

3. Tarife speciale, reprezentate de tarifele aplicabile numai pentru o anumit@ rut@ detransport a c@ilor ferate interesate, care urm@resc în general echilibrarea fluxului de m@rfuriBi evitarea circulaiei vagoanelor la retur în stare goal@.

CunoaBterea principiilor de construcie tarifar@ este obiectiv necesar@, deoarece, cuocazia analizei costurilor ce se face în vederea îndrum@rii transporturilor pe rutele cele maieficiente, trebuie evideniate acele elemente ale construciei tarifare care permit reliefareac@ii optime de îndeplinire a sarcinii de vehiculare a m@rfurilor, înelegând prin aceasta Bicosturile cele mai reduse. În acest sens, se ine seama de structura tarifului pe componentelesale fundamentale, precum Bi de influena difereniat@ a acestor componente asupracosturilor de transport Bi a celorlalte elemente.

Principalele componente ale construciei tarifare Bi criteriile pe care trebuie s@ le avem în vedere sunt urm@toarele:1.Pre < ul de transport cre >te în func < ie de distan <=.2.Pre < ul de transport scade cu cât se încarc= mai mult = marf = în vagon (preul variaz@

în funcie de înc@rc@tura vagonului).3.Pre < ul de transport difer = în func < ie de valoarea m=rfii transportate.4. Tariful variaz= în func < ie de tipul de vagon folosit , atât din punct de vedere al

num@rului de osii Bi al dot@rilor tehnice, cât Bi al proprietarului acestuia5. Tariful variaz= în func < ie de modul >i felul expedi < iei.

9 Majoritatea @rilor au un tarif de tranzit pe care îl aplic @ m@rfurilor str@ine ce tranziteaz@ reeauaferoviar@ a @rii respective. Acest tarif se aplic@, de regul@, împreun@ cu unele tarife de sudur@, care leag@ untarif de tranzit cu altul.

10Sunt tarife aplicabile m@rfurilor în tranzit pe reele feroviare, care sosesc sau pleac@ prin anumite porturi dinara respectiv@. În vederea încuraj@rii traficului prin porturi, tarifele feroviare de tranzit portuar au, de regul@, un nivelmai sc@zut, a c@rui reducere este proporional@ cu volumul m@rfurilor transportate prin acele porturi.

45



6. EXPEDI=II >I TRANSPORTRI INTERNA=IONALE

RUTIERE DE MBRFURI


Baza tehnico-material@ a transportului rutier este alc@tuit@, în principal, din parcul activ

de autovehicule Bi din reeaua de drumuri, Bosele Bi [email protected] de autovehicule se compune din:• autovehicule obiBnuite, alc@tuite din platforme acoperite cu prelate pentru transportul

m@rfurilor generale sau cu spaii pentru aerisire, destinate transportului animalelor vii;• autovehicule izoterme, având pereii, podeaua Bi acoperiBul izolate termic, f @r@ a fi

echipate cu mijloace sau echipamente de r@cire sau înc@lzire;• autovehicule cu temperatur@ dirijat@, construite în sistem izoterm, dotate cu

echipamente Bi agregate speciale de producere Bi meninere a unor temperaturi constante,atât negative, cât Bi pozitive;

• autocisterne pentru transportul m@rfurilor lichide (vin, uleiuri, produse petrolifere,gaze lichefiate etc.);

•autorecipiente de construcie special@ destinate transportului m@rfurilor periculoase;• autoplatforme destinate transportului containerelor de diferite tipuri (fig. nr.1).

Practic, principalele elemente care intereseaz@ în utilizarea autovehiculelor sunt:• capacitatea de înc@rcare (tone nete brute, metri cubi);• viteza maxim@ de circulaie cu înc@rc@tur@ la capacitate complet@;• consumul de combustibil în condiiile respect@rii mediului înconjur@tor;• fiabilitatea motorului.Regula general@ este aceea c@ exploatarea parcului de mijloace de transport auto în

condiii de eficien@ ridicat@ este strâns legat@ de existena unor caracteristici superioare(volum, vitez@ etc.), permanent adaptate cerinelor complexe ale pieei.

Politica de transport a UE are drept scop realizarea unei duble integr@ri:1) integrarea mijloacelor de transport combinând utilizarea diferitelor mijloace de

transport pe parcursul aceluiaBi transport;2) integrarea într-o structur@ coerent@ a reelelor naionale de transport.Astfel, 12 reele naionale se vor transforma într-o singur@ reea de dimensiune

european@, fiind promovate reelele de transport transeuropene (TEM), care s@ includ@ Bireeaua de transport combinat.

Reelele vor asigura leg@turile directe ale @rilor membre ale UE Bi vecinii lor cu @riledin Europa Central@, R@s@ritean@ Bi cu @rile din Africa de Nord (pentru distribuia energiei).

Tratatul de la Maastricht recunoa >te drept prioritar = realizarea re < elelortranseuropene cu urm@toarele obiective:

• asigurarea interconect@rii Bi interoperabilit@ii reelelor naionale;• conectarea zonelor f @r@ ieBire la mare, a insulelor sau a @rilor periferice (Irlanda,

Grecia, Portugalia Bi Spania) la zonele centrale ale UE.Lungimea total@ planificat@ a reelei TEM este de 17.084 km, din care 10.905 km

autostr@zi Bi 6.179 km Bosele.Reeaua rutier@ din ara noastr@ are o densitate de 0,64 Km/Kmp, asigurând accesul auto în

aproape toate localit@ile, iar lungimea sa este de 72.816 Km (reeaua exclusiv stradal@), din care14.638 Km drumuri naionale Bi 58.133 Km drumuri naionale Bi comunale.1

1 Conform statisticilor AND – RA, MLPTL Bi celor 42 de RAJDP-uri pe care acesta le [email protected]





6.3. Conven?ii româneti privind transportul rutier

În România, cadrul juridic al drepturilor Bi obligaiilor participanilor la transportulrutier este prev@zut în Codul Civil, Codul Comercial Bi în Regulamentul aprobat prinH.C.M. nr. 941/1959, privind recepia, expediia Bi primirea m@rfuri-lor, precum Bi stabilirea

r@spunderii expeditorului, c@r@uBului Bi destinatarului în circulaia [email protected] Comercial – art. 413, alin. 1 precizeaz@: „contractul de transport are loc întreexpeditor sau acela care d@ îns@rcinarea pentru transportul unui lucru Bi întreprinz@torul carese oblig@ a-l face în numele s@u propriu Bi pe socoteala altuia”.

România a încheiat acorduri bilaterale cu urm=toarele <=ri:

Nr. Cara Actul de aprobare sau Publicare Observaii*crt. ratificare1 2 3 4 5

1. Albania H.G. nr. 756/1993 M.O. nr.15/20.01.19942. Austria H.C.M. nr. 23/1984 B.O. nr. 9/31.01.1984

3. Belgia H.C.M. nr. 667/1968 B.O. nr. 5/13.04.1968 Transp.idem H.C.M. nr. 121/1984 B.O. nr. 55/12.07.1984 m@rfuri

4. Bulgaria H.C.M. nr. 261/1974 B.O. nr. 44/27.03.19745. Cehoslovacia H.C.M. nr. 639/1968 B.O. nr. 49/12.04.19686. Cipru H.C.M. nr. 115/1981 B.O. nr. 53/25.07.19817. Danemarca H.C.M. nr. 640/1968 B.O. nr. 49/12.04.1968 Transp.

idem H.C.M. nr. 95/1981 B.O. nr. 50/13.08.1981m@rfuri

8. Elveia H.C.M. nr. 1780/1966 B.O. nr. 80/15.12.1966 Transp.


9. Estonia H.G. nr. 679/1993 M.O. nr.294/16.12.1993 Transp.m@rfuri10. Finlanda H.C.M. nr. 1466/1968 B.O. nr. 45/25.07.1966 Transp.

m@rfuri11. Frana H.C.M. nr. 2399/1968 B.O. nr. 139/01.11.196812. Grecia H.C.M. nr. 1248/1974 B.O. nr. 129/28.10.197413. Irak H.C.M. nr. 76/1981 B.O. nr. 43/29.06.198114. Iran H.C.M. nr. 323/1976 B.O. nr. 79/25.08.197615. Italia H.C.M. nr. 369/1967 B.O. nr. 22/11.03.196716. Iugoslavia H.C.M. nr. 122/1964 B.O. nr. 8/07.03.196417. Kuweit H.C.M. nr. 57/1980 B.O. nr. 36/06.05.198018. Letonia H.G. nr. 678/1993 M.O. nr. 294/16.12.1993

19. Lituania H.G. nr. 677/1993 M.O. nr. 294/16.12.19931 2 3 4 5

20. Luxemburg H.G. nr. 842/1992 M.O. nr. 10/22.01.1993 Transp.m@rfuri

21. Marea Britanie H.C.M. nr. 1736/1969 B.O. nr. 96/30.08.196922. Moldova H.G. nr. 71/1993 M.O. nr. 52/08.03.199323. Norvegia H.C.M. nr. 13/1981 B.O. nr. 9/10.02.1981

48



24. Olanda H.C.M. nr. 1893/1968 B.O. nr. 120/10.09.196825. Pakistan H.C.M. nr. 1394/1975 B.O. nr. 1/05.01.197626. Polonia H.C.M. nr. 1047/1968 B.O. nr. 66/17.05.196827. Portugalia H.C.M. nr. 99/1979 B.O. nr. 52/13.06.197928. Siria H.C.M. nr. 1518/1974 B.O. nr. 153/07.12.197429. Spania H.C.M. nr. 153/1979 B.O. nr. 75/27.08.197930. Suedia H.C.M. nr. 2096/1967 B.O. nr. 79/09.09.1967 Transp.


31. Turcia Decret nr. 573/1968 B.O. nr. 94/13.07.196832. Ungaria H.C.M. nr. 407/1972 B.O. nr. 45/05.05.197233. U.R.S.S. H.C.M. nr. 2499/1966 B.O. nr. 72/19.11.1966 Transp.

m@rfuriidem H.C.M. nr. 47/1969 B.O. nr. 12/27.01.1969 Transp.de

c@l@tori

* Obiectul conveniei îl formeaz@ transportul de c@l@tori Bi de m@rfuri.

6.4. Organizarea transporturilor rutiere în România

În România, Ministerul Lucr@rilor Publice, Transporturilor Bi Locuinei are rolul de aasigura cadrul instituional Bi reglement@rile necesare desf @Bur@rii transportului rutier.Conducerea acestei importante activit@i se exercit@ prin Direcia de Transporturi Terestre(DGT), care elaboreaz@ principalele reglement@ri necesare desf @Bur@rii activit@ii detransport rutier, alinierea lor la cele ale UE.

Atribuiile ministerului, în acest sens, pot fi sistematizate astfel:a) cercetarea Btiinific@ Bi dezvoltarea sistemului naional de transport rutier, elaborarea

de strategii, sigurana rutier@ Bi protecia ecologic@;b) reprezentarea internaional@ în domeniul transporturilor rutiere Bi al relaiilor cu

celelalte state;c) reglementarea în domeniile organizatoric Bi tehnic, inclusiv omologare, clasificare Biinspecie tehnic@;

d) autorizarea Bi controlul agenilor economici pentru organizarea Bi efectuarea trans-porturilor rutiere, tehnice, acordarea de licene Bi autorizaii.

Ordonana Guvernului nr. 44/1997, art.1, al. 2, publicat în „Monitorul Oficial” nr.222/1997, consfineBte c@ „statul sprijin@ dezvoltarea transportului rutier public, garanteaz@libera iniiativ@ Bi autonomia operatorilor de transport Bi asigur@ condiiile unui mediuconcurenial normal”.

Ministerul Lucr@rilor Publice, Transporturilor Bi Locuinei î Bi desf @Boar@ activit@ilesale prin intermediul urm@toarelor instituii publice:

• Administraia Naional@ a Drumurilor (AND).

• Registrul Auto-Român (RAR).• Autoritatea Rutier@ Român@ (ARR).• Oficiul Rutier Central (ORC).• Uniunile Profesionale.• Consiliul Interministerial pentru Siguran@ Rutier@.• Comitetul de Transport Combinat.

49





4. Agrotransport . Grupeaz@ societ@ile comerciale specializate în transportulproduselor agricole Bi industriei alimentare. Este membr@ fondatoare a UNTRR.

Legislaia Bi normele de aplicare din România privind transportul rutier asigur@realizarea liber@ a activit@ii de transport, aliniindu-se legislaiei internaionale, atât dinpunct de vedere al proteciei mediului, cât Bi al siguranei în exploatare.

6.5. Contractul de transport rutier

Scrisoarea de tr@sur@ rutier@ de tip CMR constituie dovada material@ a condiiilor de încheiere a contractului de transport în traficul rutier internaional de m@rfuri, precum Bidovada primirii m@rfii de c@tre transportator. Ea se întocmeBte în trei exemplare originale dec@tre expeditor Bi se semneaz@ de acesta Bi transportator. Primul exemplar r@mâneexpeditorului la predarea m@rfii, al doilea exemplar însoeBte transportul Bi se elibereaz@destinatarului o dat@ cu marfa, iar al treilea exemplar se re ine de c@tre transportator(c@r@uB). În vederea efectu@rii formalit@ilor vamale, expeditorul poate întocmi o serie decopii (f @r@ valoare comercial@) dup@ exemplarul original din posesia sa. În cazul în caremarfa se încarc@ în vehicule diferite, sau este vorba de diferite feluri de marf @ în loturi

distincte, expeditorul sau transportatorul pot conveni pentru întocmirea de scrisori de tr@sur@rutiere separat pentru fiecare autovehicul înc@rcat sau pentru fiecare fel/lot de marf @.

Transportatorul, prin reprezentantul s@u, este obligat s@ verifice: a) exactitateameniunilor din scrisoarea de tr@sur@ CMR (num@r colete; marcaj etc.) Bi b) starea aparent@ am@rfii Bi a ambalajului ei.

R@spunderile participanilor la contract sunt:1. Expeditorul r@spunde pentru toate cheltuielile Bi daunele pricinuite transportatorului

din cauza insuficienei sau a inexactit@ii datelor înscrise în Scrisoarea de tr@sur@ CMR Bi acelorlalte documente pe care el le completeaz@ Bi le elibereaz@ (exemplu: Declaraia vamal@etc.). TotuBi, transportatorul este obligat s@ verifice, la primirea m@rfurilor, exactitateameniunilor privind num@rul coletelor, marcajele Bi starea aparent@ a ambalajelor.

Expeditorul (sau destinatarul), care vrea s@-Bi exercite dreptul de modificare ulterioar@

a contractului de transport rutier, trebuie s@ prezinte transportatorului noile instruciuni înscrise pe primul exemplar original al Scrisorii de tr@sur@ rutiere Bi s@-l desp@gubeasc@totodat@ pentru cheltuielile suplimentare sau eventualele prejudicii ivite, ca urmare aexecut@rii acestora.

2.Transportatorul r@spunde pentru pierderea total@ sau parial@ a m@rfii, pentruavariile produse între momentul primirii m@rfii Bi cel al eliber@rii acesteia, precum Bi pentru întârzierea la eliberare.

În general, conform prevederilor conveniei CMR, transportatorul nu r@spunde dac@pierderea sau avarierea m@rfii se datoreaz@ urm@toarelor împrejur@ri:

• folosirea de autovehicule descoperite, f @r@ prelat@, dac@ aceast@ clauz@ a fostconvenit@ în mod expres cu expeditorul Bi menionat@ în Scrisoarea de tr@sur@ CMR;

• lipsa sau defeciunile ambalajului utilizat pentru m@rfurile transportate sau efectuarea

unei ambal@ri necorespunz@toare;• manipularea Bi stivuirea în general a m@rfii au fost efectuate de c@tre expeditor,

destinatar sau persoane care au acionat în contul acestora;• natura unor m@rfuri transportate, care poate determina fie o pierdere total@ sau

parial@, fie o avarie, ca, de exemplu: scurgere, ruginire, uscare, risipire, spargere, atac alinsectelor sau roz@toarelor etc.;

• insuficiena sau neconcordana marcajelor (numerelor) coletelor;

51



• transportul de animale vii.În aceste cazuri, transportatorul este exonerat de r@spundere numai dac@ face dovada c@

a luat toate m@surile care îi reveneau în mod normal Bi c@ s-a conformat instruciunilorspeciale care i-au fost date.

3. Destinatarul poate dispune la rândul s@u de marf @, chiar din momentul întocmiriiScrisorii de tr@sur@ CMR, dac@ expeditorul face o meniune în acest sens pe scrisoare. De

reinut, îns@, c@ dac@, exercitând dreptul s@u de dispoziie, des-tinatarul a ordonat eliberaream@rfii unei alte persoane, aceasta nu mai poate de-semna la rândul s@u ali destinatari.

Documentele înso < itoare ale Scrisorii de tr =sur = CMRExpedierea camioanelor în trafic internaional presupune îndeplinirea formalit@ilor

vamale legate de exportul-importul m@rfurilor Bi a altor formalit@i. Pentru aceasta,Convenia CMR, art. 11, stabileBte obligaia expeditorului de a anexa la Scrisoarea detr@sur@ CMR documentele necesare privind marfa. Acestea sunt:

1) factura extern@ Bi lista specificativ@;2)certificatul de calitate al m@rfii;3) certificatul de origine (exemplu – EUR 1);4)certificatul de s@n@tate;

5)autorizaia (licena) de export/import;6)declaraia de încasare valutar@ la export.Transportatorul rutier trebuie s@ dein@ documentele autovehiculului care efectueaz@

transportul internaional:1) Certificatul de înmatriculare, eliberat de Ministerul de Interne, cuprinzând datele de

identificare ale autovehiculului.2)Foaia de parcurs – date privind desf @Burarea transportului pe zile, @ri etc.3) Carnetul TIR.4)Autorizaia de transport internaional, care se emite, de regul@, de Ministerul

Transporturilor din fiecare ar@ de tranzit/destinaie, în baza acordurilor bilaterale.În România, Ministerul de resort elibereaz@ autorizaiile de transport pentru autovehicule Bi

remorci str@ine, cu sau f @r@ înc@rc@tur@, acestea fiind supuse pl@ii, taxei de autorizare, de

folosire a drumurilor Bi taxei suplimentare pentru tonaje agabaritice admise de lege.5)Tripticul sau CDD – Carnetul de trecere prin punctele vamale, eliberat de Automobil

Clubul Român în baza Conveniei vamale relative la importul temporar al vehiculelor rutierecomerciale, încheiat@ la Geneva, la 18 mai 1956, la care România a aderat prin Decretul nr. 727,din 1965, publicat în „Buletinul Oficial” nr. 7, din 9 octombrie 1965.

Tripticul se elibereaz@ pentru un an Bi permite trecerea prin diferite puncte vamale,unde este Btampilat Bi i se decupeaz@ voleii de intrare-ieBire, f @când dovada treceriiautovehiculului prin acel punct vamal.

6)Certificatul de agreere atest@ c@ autovehiculul corespunde condiiilor tehnice Bivamale pentru transportul internaional de marf @ sub sigiliu vamal, conform Conveniei TIR.Acest document se elibereaz@ de Direcia General@ a V@milor, pentru o anumit@ perioad@ detimp.

7)Polia (certificatul) de asigurare este eliberat@ de asigurator Bi face dovada asigur@riide r@spundere civil@ pentru riscurile specifice transportului cu autovehicule.

8)„Cartea Verde” nu este valabil@ pentru toate @rile (exemple: Siria, Iordania, Irak,Kuweit); reprezint@ asigurarea pentru riscurile ce pot ap@rea pe parcursul altor @ri.

9)Certificatul de atestare ATP atest@ c@ autovehiculul corespunde pentru transportulm@rfurilor perisabile Bi este valabil pentru @rile membre ale asociaiei „Transfrigoroute”, înfiinat@ în 1955.

52



10) Diagramele de tahograf arat@ num@rul de kilometri parcurBi, timpul zilnic decirculaie Bi staionare, vitezele realizate în parcurs.

A treia categorie de documente sunt cele privitoare la conduc=torii auto, Bi anume:1. PaBaportul, care se elibereaz@ de Ministerul de Interne, iar vizele se acord@ de

ambasade.2. Permisul de conducere (internaional).

3. Certificatul internaional de vaccinare, emis dup@ vaccinare, de Centrul antiepidemic.4.Carnetul de eviden@ vamal@, emis de Direcia General@ a V@milor, în care Boferul

menioneaz@ valuta cheltuit@ Bi valuta cu care intr@ în ar@.

Modalitatea de transport rutier s-a dovedit eficient@ pentru asigurarea lanului „door todoor ” într-un timp relativ redus. Nu acelaBi lucru poate fi îns@ afirmat în ceea ce priveBtepreul transportului rutier, acesta meninându-se înc@ relativ ridicat. În aceast@ situaie,orientarea spre o astfel de modalitate de transport se va stabili numai dup @ o analiz@temeinic@ a preului ce va trebui onorat.

7.EXPEDI=II >I TRANSPORTURI AERIENE INTERNA=IONALE

7.1.Baza tehnico-material@

Avantajele transportului aerian internaional au influenat nemijlocit baza sa tehnico-material@, care este alc@tuit@ din aeronave, aeroporturi Bi construcii specifice.

Aeronavele

Conform definiiei propuse de „Organizaia internaional@ a aviaiei civile”1, aeronavaeste orice corp, conceput Bi realizat de om, ce cânt@reBte mai mult de 5 kg Bi este capabil s@execute o evoluie aerian@ cu sau f @r@ mijloace de propulsie la bord.

Avioanele pot fi clasificate în funcie de mai multe criterii, dup@ cum urmeaz@:• în funcie de propulsie:

- avioane cu elice; - avioane cu reacie;

• în funcie de distana de croazier@:- avioane scurt curier – pân@ la 2.500 km într-o singur@ escal@; - avioane mediu curier – pân@ la 7.200 km între dou@ escale; - avioane lung curier – dep@Besc 10.000 km între dou@ escale;

• în funcie de utilizare:- avioane civile; - avioane militare.

Tipurile de avioane utilizate sunt cele mixte (pasageri Bi m@rfuri)specializate. Avioanele se împart în 3 categorii, în funcie de raza de aciune:

a)scurt curier, pân@ la 2.000 km;b)mediu curier, între 2.000 km Bi 7.200 kmc) lung curier, peste 7.200 km.

AeroporturiAeroportul este locul de decolare Bi aterizare al aeronavelor, în vederea efectu@rii unor

activit@i comerciale de transport aerian, în care scop acesta cuprinde, implicit, Bi o aerogar@.

1 I.C.A.O. – „International Civil Air Organization”53



În general, componena unui aeroport este reprezentat@ prin suprafee amenajate pentrumiBcarea aeronavelor, construcii (cl@diri), instalaii speciale, echipa-mente Bi utilaje.

Suprafeele amenajate pentru miBcarea aeronavelor sunt urm@toarele:a)Pista de decolare-aterizare sau suprafa < a de manevr =. Forma cea mai obiBnuit@ a

pistelor de decolare – aterizare este cea dreptunghiular@, ele putând fi una sau mai multe,dispuse în diferite direcii Bi având lungimi de peste 3.000 m.

b) Bretelele reprezint@ c@ile de acces pentru circulaia avioanelor amenajate întreaerogar@ Bi pist@, precum Bi între platforma de parcare a avioanelor Bi platforma de îmbarcare a pasagerilor Bi m@rfurilor. Rezistena acestora trebuie s@ fie identic@ celei a pisteide decolare-aterizare.

c) Suprafa < a de trafic este partea suprafeei unui aeroport destinat@ îmbarc@rii-debarc@rii pasagerilor sau a m@rfurilor, aliment@rii etc.

d)Platforma de a >teptare reprezint@ o suprafa@ amenajat@ în vederea aBtept@rii sau pecare avioanele sunt retrase temporar, pentru a nu stingheri circulaia pe sol.

Construc ţ ii (cl ă diri)

• Aerogara, cunoscut@ Bi sub numele de terminal, este cea mai important@ cl@dire aunui aeroport.

• Turnul de control, situat de regul@ deasupra aerog@rii, ad@posteBte organele de dirijare

Bi supraveghere a circulaiei aeriene a avioanelor aflate în spa iul aerian al aeroportului,precum Bi a celor aflate la sol Bi preg@tite pentru a începe zborul; • Hangarele >i atelierele sunt construcii destinate activit@ii de întreinere Bi reparaie a

aeronavelor Bi a diferitelor agregate de la bordul acestora.• Instala < ii speciale care folosesc la: protecia navigaiei aeriene (PNA), îmbarcarea Bi

debarcarea pasagerilor, bagajelor, poBtei Bi a m@rfurilor, preg@tirea la sol a aeronavei, înainteBi dup@ efectuarea zborului, precum Bi la alte activit@i speciale (desz@pezire, stingereaincendiilor, antideturnare etc.).

• Echipamente >i utilajeÎn prezent, baza tehnico-material@ a transportului aerian internaional este deservit@ de

300 linii aeriene care au peste 3 milioane de angaja i, deservind 14.000 de aeroporturi cu oflot@ aerian@ de cca. 15.000 de avioane2.

7.2. Conven?ii i reglement@ri interna?ionale

În domeniul transportului aerian, se aplic@ o serie de convenii, reglement@ri Biacorduri, care, deBi nu reuBesc s@-i confere un caracter strict unitar, îi faciliteaz@ totuBidesf @Burarea normal@. Dintre acestea, mai importante sunt:

• Convenia pentru unificarea unor reguli privind transportul aerian internaional,semnat@ la VarBovia (12 octombrie 1929), la care ara noastr@ a aderat prin Legea nr. 1213,din 1931, reglementeaz@ anumite aspecte ale transportului aerian internaional, referindu-se în special la documentele de transport (biletul de c@l@torie, buletinul de bagaj Bi scrisoareade tr@sur@ aerian@).

• Convenia sanitar@ internaional@ privind navigaia aerian@, semnat@ la Haga (12aprilie 1933), reglementeaz@ unele aspecte de natur@ sanitar@ în leg@tur@ cu m@surile cetrebuie luate pe aeroporturi cu privire la accesul aeronavelor, al echipajelor acestora, alpersoanelor, bagajelor Bi m@rfurilor.

• Convenia privind aviaia civil@ internaional@, semnat@ la Chicago (7 decembrie1944), reprezint@, prin reglement@rile sale, principalul instrument juridic din domeniulaviaiei civile internaionale.

„Libert =< ile aeriene” constau în acordarea reciproc= , în totalitate sau restrictiv, a:1) dreptului de a survola, f @r@ aterizare, teritoriul unui stat contractant al conveniei;

2 International Air Transport , The Challenges ahead Organization for Economic Cooperation and Development (OECD), 1999.

54



2)dreptului partenerilor contractuali ai conveniei de a ateriza pe teritoriul unui statcontractant, f @r@ scopuri comerciale;

3)dreptului de a debarca c@l@tori, marf @ Bi poBt@, luate de pe teritoriul statului posesoral aeronavei;

4)dreptului de a lua c@l@tori, m@rfuri Bi poBt@ din statul partener, dac@ acestea suntdestinate statului c@ruia îi aparine aeronava;

5)dreptului de a transporta c@l@tori, m@rfuri Bi poBt@, c@tre sau din tere @ri.

Prin Decretul nr. 194/1965, România a aderat la „Conven ia de la Chicago”, devenindmembr@ a ICAO.

• Convenia pentru reprimarea captur@rii ilicite a aeronavelor, semnat@ la Haga (16decembrie 1970), referitoare la reprimarea captur@rii ilicite de aeronave, cuprinde unelereglement@ri specifice3, în vederea combaterii fenomenelor de r@spândire, înmul ire Biagravare a actelor de violen@, care pot fi s@vârBite la bordul unei aeronave în timpulzborului, ori al unei aeronave angajate la îndeplinirea unui serviciu aerian.

România a aderat la ambele convenii, respectiv prin Decretul nr. 143/1972 la Convenia dela Haga (1970) Bi prin Decretul nr. 66/1985 la Convenia de la Montreal (1971).

• Convenia privind problemele colabor@rii în domeniul activit@ilor de exploatarecomercial@ Bi financiar@ între întreprinderile de transport aerian, semnat@ la Berlin (27octombrie 1965);

• Conveniile privind tarifele unice pentru pasageri Bi marf @, inclusiv taxele aferenteserviciilor acordate aeronavelor (EAPT, EAGT), semnate la Budapesta (1 aprilie 1963).

• Convenia pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerianinternaional, adoptat@ la Montreal, la 28 mai 1999, ratificat@ în România prin O.G. nr. 107,din 31 august 2000, publicat@ în „Monitorul Oficial” nr. 437, din 3 septembrie 2000, privindunele modific@ri ale urm@-toarelor convenii internaionale:

-Convenia de la VarBovia; -Protocolul de la Haga; -Convenia de la Guadalajara; -Protocolul de la Guatemala City.

În aceast@ convenie, transportul aerian internaional este definit ca fiind orice transportaerian (efectuat cu sau f @r@ transbordare sau întrerupere a transportului), în care punctul de

plecare Bi punctul final de destinaie sunt situate pe teritoriul a dou@ „p@ri contractante” sauchiar pe teritoriul unei singure „p@ri”, dar cu condiia efectu@rii unei opriri pe un teritoriusupus suveranit@ii, suzeranit@ii sau autorit@ii unui alt stat.

7.3. Organisme i organiza?ii interna?ionale ale avia?iei civile

Organiza < ia Avia < iei Civile Interna < ionale (OACI sau ICAO)

Înfiinat@ în anul 1944, cu ocazia Conferinei traficului aerian de la Chicago, avândiniial 54 de state membre, OACI a primit, începând cu anul 1947, statutul de organiza iespecializat@ în cadrul ONU pentru aviaia civil@. Are sediul la Montreal (Canada) Bi num@r@ în prezent peste 120 de state membre.

Asocia < ia Interna < ional= a Transporturilor Aeriene (IATA)4

3Începutul în aceast@ direcie îl constituie câteva prevederi cuprinse în Conven ia de la Tokyo (1969) cuprivire la infraciuni Bi anumite alte acte s@vârBite la bordul aeronavelor la care a aderat Bi România (Decretulnr. 627/1973).

4 International Air Transport Association. 55



Obiectivele urm@rite de IATA se refer@ la promovarea unui trafic aerian sigur, regulat Bieficient, cultivarea relaiilor comerciale în acest domeniu, studierea Bi punerea în valoare a c@ilorde navigaie aerian@, promovarea cooper@rii între societ@ile de transporturi aeriene careparticip@ direct la traficul aerian internaional, promovarea cooper@rii cu celelalte organizaiiinternaionale care pot contribui la buna desf @Burare a transporturilor aeriene internaionale.

• Zona 1 (IATA Area 1), care cuprinde: America de Nord, America de Sud Bi insulele

adiacente, Groenlanda Bi insulele Hawaii;• Zona 2 (IATA Area 2), care cuprinde: Europa, Africa Bi insulele adiacente, Orientul

Mijlociu (inclusiv Iran);• Zona 3 (IATA Area 3), care cuprinde: Asia Bi insulele adiacente, Australia, Noua

Zeeland@ Bi insulele Oceanului Pacific.IATA a reuBit s@ pun@ de acord sistemele contabil-financiare adoptate în diverse @ri

ale lumii, elaborând un sistem propriu suficient de unitar, care s @ satisfac@ necesit@ilecompaniilor aeriene membre5.

7.4. Organizarea transporturilor aeriene în România

Activitatea de transport aerian de m@rfuri a fost reglementat@ de prevederile „Codului

aerian”, din 30 decembrie 1953. În prezent, aceast@ activitate este reglementat@ de „Codulaerian”6 Bi de alte reglement@ri.

Aeronavele româneBti sunt înmatriculate în Registrul Unic de Înmatriculare de laMinisterul Lucr@rilor publice, Transporturilor Bi Locuinei, în baza Certificatului deNavigabilitate. Tot Ministerul respectiv autorizeaz@ aeroporturile civile, care pot fi înproprietate public@ sau particular@ Bi pot fi deschise sau închise circulaiei aeriene publice.

În prezent, transportul aerian este organizat de dou@ societ@i comerciale: LAR – LiniileAeriene Române S.A.7 Bi Compania de Transporturi Aeriene Române8 TAROM S.A.

Ambele societ@i au în obiectul de activitate transporturi aeriene interne Biinternaionale, regulate, Bi charter de m@rfuri, c@l@tori, bagaje Bi poBt@.

7.5. Forme de cooperare în domeniul transportului aerian

Cooperarea între companii în domeniul transportului interna ional aerian îmbrac@ omare diversitate de forme, cele mai importante dintre acestea (cadrul lor constituindu-lrecomand@rile IATA) având o aplicabilitate general@ în transportul aerian.

7.5.1. Contractul INTERLINE

Pentru uBurarea respectivei activit@i contractuale, IATA a elaborat un contract cadruINTERLINE, care constituie un ghid Bi care practic este aplicat în relaiile dintre toitransportatorii aerieni, indiferent dac@ sunt sau nu membri IATA.

În general, transportatorii aerieni sunt interesai s@ încheie cât mai multe contracteINTERLINE, deoarece în acest fel î Bi pot asigura înc@rc@turi mai mari Bi conexiuni mairapide la escalele intermediare, realizând leg@turi directe rapide, preferate de pasageri Bi

5Regulile acestui sistem sunt cuprinse în Revenue Accouting Manual.6Codul aerian, în Ordonana nr. 29, din 22 august 1997, completat@ cu Legea nr. 130, din iulie 2000,

Legea nr. 297, din iulie 2000, Bi publicat@ în Monitorul Oficial nr. 353/31 iulie 2000.7Înfiinat@ în conformitate cu H.G. nr. 73, din 29 ianuarie 1991.8Înfiinat@ în conformitate cu H.G. nr. 1321, din 21 decembrie 1990.

56



indispensabile traficului de m@rfuri prin faptul c@ elimin@ cheltuielile suplimentare legate dedepozitare Bi aBteptarea cursei urm@toare.

7.5.2. Contractul de reprezentan <= pentru vânz=ri generale

În general, prin acest contract se urm@reBte:

• meninerea de c@tre agentul principal, în numele p@rii reprezentate, a unor bune relaii cuorganele guvernamentale Bi alte organe (oficiale sau neoficiale) de pe teritoriul naional;

• întreinerea unor bune relaii cu publicul, presa Bi ceilali ageni de vânz@ri de prestaii în transportul aerian;

• accesul agentului principal la documentele oficiale care privesc activitatea p @riireprezentate;

• promovarea vânz@rilor de prestaii inclusiv pe cursele proprii;• efectuarea vânz@rilor de prestaii (pentru m@rfuri Bi pasageri) în contul p@rii

reprezentate Bi obinerea beneficiului scontat;• efectuarea de reclam@ Bi publicitate;• stabilirea obligativit@ilor în leg@tur@ cu respectarea regulilor, tarifelor Bi

instruciunilor care reglementeaz@ vânz@rile de prestaii în transportul aerian.Spre deosebire de contractul INTERLINE, contractul de reprezentan@ d@ agentuluiprincipal dreptul de a transfera o parte din obliga iile sale, inclusiv dreptul de vânzare, uneialte organizaii, companii sau persoane, care devin în acest fel subagen i ai agentuluiprincipal.

7.5.3. Contractul de operare în POOL

Prin contract, partenerii stabilesc drept principiu de cooperare partajarea echitabil@ între ei a ope-raiunilor, în care scop:

• traficul aerian existent între cele dou@ @ri este dirijat numai pe cursele partenerilor dePOOL;

• natura traficului aerian inclus în POOL este bine precizat@, urm@rindu-se stimulareareducerii cheltuielilor de transport aerian pe relaiile în care se aplic@ contractul;• zilele Bi orele de operare, precum Bi capacitatea aeronavelor cu care se opereaz@ sunt

astfel stabilite, încât num@rul pasagerilor Bi cantitatea de m@rfuri transportate s@ fie echitabile.

7.5.4. Contractul de HANDLING

În cadrul contractului de HANDLING, în principal, se prev@d urm@toarele:• transporturile Bi natura serviciilor ce urmeaz@ a fi efectuate, precum Bi informaiile ce

trebuie furnizate (în ce termen) asupra orariilor, tipurilor de aeronave, modific@rilor ceintervin în programul curselor etc.;

• tarifele utilizate Bi condiiile de modificare a acestora, inând seama de lista serviciilor

standard ce se pot efectua atât pentru aeronave, cât Bi pentru înc@rc@tura lor comercial@;• lista localit@ilor (aeroporturilor) unde se presteaz@ serviciile, felul serviciilor, taxele

supli-mentare Bi modul de decontare;• modul în care se împart responsabilit@ile între transportatori Bi agentul de

HANDLING, precum Bi modul de rezolvare a reclamaiilor în cazul unei efectu@rinecorespunz@toare a serviciilor de HANDLING.

57



7.5.5. Contractul de închiriere aeronave

Reprezint@ materializarea cooper@rii pe termen lung, în scopul utiliz@rii intensive acapacit@ii de transport disponibile Bi a folosirii parcului propriu de avioane Bi a personaluluispecializat în concordan@ cu solicit@rile pieei externe.

P@rile contractului sunt compania care închiriaz@, denumit@ uzual lessor (proprietarul

aeronavei), Bi compania (naional@ sau particular@) care a închiriat, denumit@ uzual lessee(chiriaB).

Contractul se refer@ la t ipul Bi num@rul de aeronave închiriate, la principalelecaracteristici, precum Bi la datele de înmatriculare ale acestora

Lessor -ul are obligaia obinerii, pe costurile sale, Bi p@str@rii în termenul devalabilitate, pe întreaga perioad@, a unei polie de asigurare9, care s@ acopere riscurileasumate, în concordan@ cu practicile uzuale (pierderea sau avarierea aero-navei, coliziuneacu alt@ aeronav@, moartea sau alt prejudiciu adus terilor etc.).

Conform contractului, lessee-ul (chiriaBul) are în exclusivitate folosina aero-navei peperioada închirierii.

În contractul de închiriere este prev@zut Bi tariful pentru orele de zbor, ca Bi pentru„orele extra”, efectuate peste orele minim garantate.

7.6. Derularea expedi?iei aeriene interna?ionale de m@rfuri

Pentru a fi transportate pe calea aerului, m@rfurile trebuie s@ îndeplineasc@ urm@toarelecondi < ii:

• s@ fie admise la transport potrivit dispoziiilor legale din @rile respective Bi normelorinternaionale în vigoare;

• m@rfurile propriu-zise Bi ambalajele lor s@ nu prezinte pericol pentru aeronav@,persoane sau bunuri, iar în cazul transporturilor mixte s@ nu incomodeze pasagerii;

• ambalajul m@rfurilor s@ fie corespunz@tor regulilor de transport aerian Bi s@ asigureintegritatea înc@rc@turii în timpul manipul@rilor obiBnuite;

• s@ fie cânt@rite la predare Bi însoite de toate documentele necesare întocmiriiformalit@ilor de v@muire Bi expediere;

• fiecare colet s@ fie clar inscripionat cu numele Bi adresa complet@ ale exportatorului(vânz@torului) Bi destinatarului (cump@r@torului), precum Bi cu celelalte elemente deidentificare prev@zute în contractul comercial;

• m@rfurile s@ fie aduse la aeroport sau locul de predare, la orele stabilite prinprogramul de lucru sau la orele indicate de transportatorul aerian.

Derularea expediiei Bi transportului aerian de m@rfuri în trafic internaional, în general,implic@ efectuarea urm@toarelor servicii:

• preluarea Bi transportul m@rfii de la furnizor la aeroportul de expedi ie în traficinternaional, operaiune care poate fi efectuat@ fie de casa de expediie, fie direct devânz@tor/exportator;

•primirea m@rfii pentru transport, pe aeroport sau în locuri organizate în afaraaeroportului, de c@tre c@r@uBul aerian (compania de transport aerian internaional);

• efectuarea unor operaiuni speciale de ambalare, balotare, înc@rcare în containere Bicânt@rire a m@rfii;

• îndeplinirea formalit@ilor vamale de export/import (exemplu: declaraia vamal@ deexport/import) Bi întocmirea documentelor de transport aerian internaional (AWB; MAWB);

9 Aceast@ poli@ de asigurare (certificat de asigurare) constituie anex@ la contract, câte un exemplar fiindp@strat de fiecare din p@ri.

58



• înc@rcarea Bi stivuirea m@rfurilor preg@tite în prealabil, în aeronav@;• desc@rcarea m@rfurilor în depozitele aeroportului de destinaie Bi avizarea

destinatarului;• întocmirea formalit@ilor vamale de indigenare Bi preluarea (eliberarea) m@rfurilor, fie

în depozitele aeroportului, fie în alte locuri special amenajate Bi aflate sub supravegherevamal@, situate în afara aeroportului;

• transportul m@rfii în trafic intern, la destinaia final@, în situaiile în care livrarea este„franco destinaie” sau destinatarul încredineaz@ operaiunea unei case (agent) de expediie.

În traficul aerian internaional de m@rfuri, condi < iile de livrare cele mai folosite sunt :• Franco uzin= – transportul m@rfii la aeroportul de expediere, taxele accesorii de transport

pe aeronav@, pe aeroportul de destinaie Bi transportul la domiciliu se suport@ de destinatar;• Franco aeroport plecare – exportatorul suport@ cheltuielile cu transportul m@rfii Bi

taxele accesorii pân@ la aeroportul de expediere, iar destinatarul suport@ taxele de transportinternaional, taxele accesorii pe aeroportul de destinaie Bi transportul m@rfii pân@ ladomiciliul s@u;

• Franco aeroport destina < ie – exportatorul suport@ cheltuielile cu transportul m@rfii pân@la aeroportul de plecare, taxele accesorii Bi cele de transport aerian, iar destinatarul suport @

taxele accesorii pe aeroportul de destinaie Bi transportul m@rfii pân@ la domiciliul s@u;• Franco domiciliul destinatarului – exportatorul (expeditorul) suport@ toatecheltuielile aferente expediiei pân@ la domiciliul destinatarului, în afar@ de taxele vamale deimport din ara destinatarului.

În funcie de condiia de livrare aleas@, în traficul aerian internaional de m@r-furi sepractic@ urm@toarele forme principale de plat@ a taxelor de transport Bi accesorii:

• Charges prepaid (CP). Pred@torul pl@teBte, o dat@ cu livrarea m@rfurilor, taxele detransport pentru întregul parcurs, taxele accesorii de pe aeroportul de plecare, precum Bitaxele (cunoscute anticipat) care vor ap@rea pe parcurs.

• Charges collect (CC). Taxele de transport Bi cele accesorii de la aeroportul deplecare, în timpul transportului Bi de la locul de sosire se încaseaz@ de la destinatar, cucondiia ca în ara acestuia s@ fie acceptate prin legislaia naional@.

• Cash on delivery (COD). Taxele de transport Bi accesorii pân@ la destinaie, inclusivcontravaloarea m@rfii, sunt încasate de la destinatar de c@tre ultimul transportator aerian.

7.7.Tarife pentru transporturile aeriene interna?ionale

Principalele elemente care influeneaz@ nivelul tarifelor aeriene (la cursele regulate)sunt urm@toarele:

1)greutatea m@rfurilor înc@rcate – se practic@ o degresivitate accentuat@ pe m@suracreBterii cantit@ii înc@rcate per expediie;

2)caracteristicile m@rfurilor transportate – nivelul tarifelor sunt stabilite separat pentru:• m@rfuri generale (General Cargo Rates), la care tarifele sunt calculate în funcie de

distan@ Bi de greutatea normal@ urmând apoi sc@ri de greutate c@rora li se aplic@ rate

descresc@toare pe kilogram.• m@rfuri speciale (Specific Commodity Rates), la care tarifele sunt mai reduse, având

caracterul unui tarif preferenial stabilit între dou@ relaii de transport, atunci când exist@ ocantitate de minimum 10 tone/an10 de schimb de m@rfuri între cele dou@ @ri.

10 Tarifele SCR (Specific Commodity Rates) pot fi stabilite bilateral sau multilateral. În ultimul timp, încadrul tarifelor SCR se manifest@ tendina elimin@rii sc@rii de 100 kg pentru a se impune, în acest fel,expeditorului obligaia expedierii unei cantit@i cât mai mari de marf @ în condiiile în care beneficiaz@ de un preredus.

59



• m@rfuri condiionate (Class Rates), la care tarifele, mai mari, reflect@ faptul c@transportatorul aerian trebuie s@ creeze anumite condiii pentru a le conserva propriet@ilefizico-chimice, biologice, valoarea etc.

• m@rfuri ce utilizeaz@ palete, containere (igloo-uri) sau alte dispozitive standardizatede IATA (Unit Load Devices)11, la care tarifele sunt mai reduse, urm@rindu-se dezvoltareacontinu@ a unui transport aerian modern.

Întotdeauna taxele de transport se calculeaz@ conform tarifelor în vigoare la dataemiterii Scrisorii de tr@sur@ de transport aerian – AWB.

În principiu, în cazul transporturilor efectuate în trafic aerian interna ional pot fifolosite urm@toarele construcii tarifare:

• tarife directe sau publicate (între aeroportul de plecare Bi cel de sosire);• tarife directe cumulate pe tronsoane (în cazurile în care nu exist @ tarife directe

publicate între aeroportul de plecare Bi cel de sosire);• tarife directe Bi cumulate plus tarifele interne (în cazurile în care marfa este

transportat@ pe cale aerian@, inclusiv pe linii interne);• tarife speciale (stabilite, bilateral sau multilateral, între unele companii de transport

aerian internaional);• tarife speciale combinate cu celelalte tarife (directe, cumulate Bi interne);• tarife combinate (în cazurile în care expediia respectiv@ de marf @ se deruleaz@ pe mai

multe tronsoane, pe care se aplic@ atât tarife generale, cât Bi tarife speciale).

7.8. Contractul de transport aerian

Transportul m@rfurilor în trafic aerian se efectueaz@ pe baza unui contract specific detransport, materializat prin „Scrisoarea de transport aerian”, cunoscut@ sub numele deAWB12 sau de „fracht aerian”13.

Scrisoarea de transport aerian reprezint@ dovada încheierii contractului de transportaerian, a primirii m@rfii la transport de c@tre compania (organizaia) de transport aerian,precum Bi a accept@rii, de c@tre p@rile contractante, a condiiilor în care se va desf @Buratransportul internaional. Prin transport aerian internaional, potrivit Conveniei de laVarBovia, se înelege orice transport în care punctul de plecare Bi punctul de destinaie suntsituate fie pe teritoriul a dou@ p@ri contractante, fie pe teritoriul unei singure p@ricontractante, dac@ se prevede o escal@ pe teritoriul unui alt stat, chiar dac@ acest stat nu esteparte contractant@.

Expeditorul r@spunde pentru exactitatea datelor privitoare la marf @, înscrise înScrisoarea de transport aerian AWB, Bi va suporta costurile pentru orice pagub@ suferit@ detransportatorul aerian sau de orice alt@ persoan@ fa@ de care r@spunderea transportatoruluiaerian este angajat@, din cauza indicaiilor Bi declaraiilor sale inexacte, insuficiente sauincomplete.

În leg@tur@ cu executarea contractului de transport aerian Bi a drepturilor Bi obligaiilorp@rilor participante (expeditor, c@r@uB Bi transportator aerian, exportator, destinatar), maitrebuie avute în vedere, în leg@tur@ cu modificarea Scrisorii de transport aerian AWB,

urm@toarele:1) expeditorul are dreptul s@ dispun@ de marf @, fie retr@gând-o la aeroportul de plecare

sau de destinaie, fie oprind-o în timpul c@l@toriei în momentul unei escale, fie cerând s@ fie

11ULD (Unid Load Devices) reprezint@ toate mijloacele interpuse între marf @ Bi aeronav@ în scopulfacilit@rii unui transport modern, operativ Bi cuprind paletele, containerele Bi igloo-urile.

12 Air Way Bill. 13 Luftfracht .

60





c) Non Certified Aircraft Container , construit din orice material, exceptând metalul,putând avea oricare din dimensiunile containerelor de mai sus.

8. EXPEDI=II >I TRANSPORTURI INTERNA=IONALE

CONTAINERIZATE

Containerizarea este o form@ modern@ de transport a m@rfurilor într-un ambalajstandardizat.În literatura de specialitate Bi în practic@, întâlnim mai multe denumiri menite s@

clarifice num@rul modalit@ilor de transport participante la deplasarea m@rfurilor, precum Bisfera r@spunderii celui care emite documentul internaional.

Astfel, întâlnim denumirile de:• transport unimodal sau containerizat pentru participarea unui singur mod de transport

(rutier, feroviar, aerian etc.) la realizarea deplas@rii m@rfii;• transport multimodal (MT): un singur expeditor (poate fi Bi transportator) organizeaz@

transportul cu dou@ sau mai multe moduri de transport (feroviar-maritim-rutier; rutier-aerian-rutier; rutier-maritim-rutier etc.).

Documentul emis acoper@ întreaga rut@ de transport Bi este reprezentat de„Conosamentul direct” (Through Bill of Lading).

Avantajele containeriz=rii m@rfurilorsunt: 1) sc@derea preului m@rfii datorit@:

a) reducerii cheltuielilor cu ambalajul;b) reducerii pierderilor cauzate de manipul@ri repetate;c) riscul pierderilor pariale sau totale este minim (furturi reduse etc.);d) protejarea propriet@ilor calitative;

2) reducerea timpului de transport prin:a) diminuarea timpului de înc@rcare/desc@rcare la beneficiarii de transport (al staio-

n@rii mijloacelor de transport);b)manipularea operativ@ Bi sigur@;

3) serviciu „din poart@ în poart@” (door to door ) de la produc@tor la utilizatorul final. Toateaceste aspecte au concurat la dezvoltarea rapid@, la nivel mondial, a acestui sistem

eficient de transport.

8.1. Baza tehnico-material@Baza tehnico-material@ a transporturilor containerizate este alc@tuit@, în principal, din:• containere;• terminale de containere;• mijloace specializate sau nu de transport.

8.1.1. Containerul – caracteristici, clasificare

Organizaia Internaional@ pentru Standardizare ISO1 a clasificat tipurile de containere înstrâns@ leg@tur@ cu lungimea acestora, m@surat@ în picioare (l picior = 0,304 m). Astfel, unitateainternaional@ de m@sur@ este TEU – Twenty Eguivalent Unit –, egal@ cu 20’ (20 picioare).

Pentru a se asigura înc@rcarea la capacitate a containerelor, aceeaBi organizaie recomand@:• pachetizarea m@rfurilor pentru diminuarea manipul@rilor;• înslinguirea-înc@rcarea unei cantit@i mai mari de m@rfuri într-un sac de corzi care se

aga@ de macara pentru manipulare;

1 ISO – International Standard Organization.62





• zon@ pentru depozitarea containerelor:- pline, pentru expediere – export/import;- goale, pentru:

- redirijare;- inspecie-reparare (confirmat@ de pl@cua CSC, cu termenul de valabilitate alinspeciei tehnice).

Principalele echipamente Bi utilaje cu care sunt dotate terminalele asigur@ manipulareaBi stivuirea containerelor. Dintre acestea amintim:

• macarale speciale pentru manipulare (portcontainere);• trailere, Banuri;• transtainere pe pneuri; macarale portal pentru stivuirea containerelor;• transtainere pe pneuri cu dubl@ funcie, de transport Bi de stivuire a containerelor în

terminal Bi pe mijloacele de transport;• transportor stivuitor;• autostivuitoare uBoare pentru înc@rcarea/desc@rcarea m@rfurilor în/din containere.

Principalele servicii prestate într-un terminal de containere

sunt: 1) Serviciul privind containerele:a) recepia, desc@rcarea Bi depozitarea containerelor pline sau goale în conformitate cu

instruciunile primite Bi eliberarea unui FCR, dup@ caz;b) înc@rcarea Bi întocmirea documentaiei pentru expedierea containerelor pline sau

goale;c) întreinerea containerelor (cur@are) Bi reparaia lor;d) inspectarea privind starea sigiliilor, starea containerelor Bi intervenia operativ@ dac@

este cazul.2) Opera < iuni privind m=rfurile:• înc@rcarea Bi stivuirea corespunz@toare a m@rfurilor în containere – „stuffing”;• desc@rcarea m@rfurilor – „stripping” Bi reexpedierea m@rfurilor.• depozitarea temporar@ a m@rfurilor.

3) Opera < iuni de tranzit, de v=muire, de avizare a exportatorilor, importatorilor,agen < ilor etc., privind datele de recep < ie, expedi < ie ale containerelor :

Pentru serviciile prestate, dein@torii terminalelor de containere au un tarif al serviciilorprestate Bi încheie un acord cu persoanele juridice sau fizice, utilizatori de containere. Acestacord stabileBte în general urm@toarele:

1) gama serviciilor comerciale Bi tehnice;2) tarifele stabilite pentru fiecare prestaie Bi modul decalcul; 3) condiiile în care se realizeaz@ acordul.Principalele obligaii ale p@rilor contractante se stabilesc în funcie de participarea lor.

Operatorul de terminal

Principalele servicii oferite de operatorul de terminal sunt urm@toarele:• s@ asigure locul Bi data de acostare Bi operaiunile de manipulare, stivuire, amarare

prin angajarea utilajelor necesare;• s@ respecte capacitatea de operare-înc@rcare-desc@rcare de containere pline-goale;• s@ acorde facilit@i pentru containerele goale privind depozitarea;• s@ limiteze timpul de tranzit al containerelor sosite din import (uzual, 5 zile);• s@ stabileasc@ termenul liber de depozitare al containerelor destinate exportului

(uzual, 10 zile);

64



• s@ fac@ aviz@rile necesare pentru asigurarea eficienei oper@rii containerelor;• s@ asigure materialele necesare stivuirii containerelor,• s@ verifice Bi s@ avizeze dac@ toate containerele sunt în stare bun@ de utilizare, în

conformitate cu normele ISO Bi cu pl@cua CSC;• s@ furnizeze toate informaiile necesare unei oper@ri eficiente (de exemplu: ce tip de

nav@ portcontainere poate acosta, ce norm@ de operare poate asigura etc.).

Beneficiarul (utilizatorul)

La rândul s@u, expeditorul sau destinatarul care beneficiaz@ de transportul containerizatare urm@toarele obligaii:

• s@ pl@teasc@ serviciile conform tarifului terminalului de containere în vigoare; încazul achit@rii în avans sau cu întârziere a facturii, într-un anumit termen maxim admispoate beneficia de avantaje sau poate s@ suporte penalit@i;

• s@ garanteze pl@ile cu stabilirea dreptului de retenie asupra m@rfurilor (cu excepiam@rfurilor aparinând terilor);

• s@ nu cauzeze daune st@rii tehnice a containerelor.

R@spunderile p@r?ilor

În timpul derul@rii contractului de transport containerizat multimodal, atât operatorul,cât Bi utilizatorul au anumite responsabilit@i, dup@ cum urmeaz@:

a) r =spunderi ale operatorului:• r@spunde pentru avariile, pierderile, pagubele provocate navei sau materialului navei

în toat@ perioada oper@rii, cu excepia situaiilor în care se dovedeBte c@ prejudiciile s-audatorat unor instruciuni greBite ale utilizatorilor;

• r@spunde pentru pagubele reclamate de teri,dovedite. b) r =spunderi ale utilizatorului:• r@spunde pentru num@rul complet Bi exactitatea datelor coninute în documentele

însoitoare ale m@rfurilor;

• r@spunde pentru înc@rcarea, amararea, stivuirea etc. corespunz@toare a m@rfurilor încontainere;• r@spunde pentru felul în care sunt ambalate Bi protejate produsele periculoase preluate

la transport;• r@spunde pentru orice avarie, pierdere parial@ sau total@, cauzat@ de modul defectuos

de înc@rcare a m@rfurilor în container, de avarierea containerului, în situaii dovedite.Poli < a de asigurare. Legislaia oblig@ operatorii s@ încheie asigur@ri contra accidentelor

de munc@, asigur@ri privind r@spunderea nominal@ a angajailor sau asigur@ri care s@ acoperer@spunderea pentru avaria produs@ navei, containerelor sau m@rfii.

Astfel, cele mai întâlnite tipuri de asigur@ri sunt urm@toarele:• asigurarea contra accidentelor de munc@;• asigurarea cu privire la r@spunderea unui angajat al terminalului;• asigurarea pentru o avarie sau pagub@ suferite de nav@, de container sau de marf @;• asigurarea pentru avarierea sau p@gubirea instalaiilor portuare sau a obiectelor fixe

sau plutitoare.Principalele clauze ale acordului de utilizare a terminalelor de containereClauzele specifice utiliz@rii terminalelor de containere trebuie s@ acopere o arie larg@

de aspecte, dup@ cum urmeaz@:a) din punct de vedere al func < iilor îndeplinite:• clauze privind containerele – depozitare, inspectare, reparare, cur@are etc.;

65



• clauze privind m@rfurile – consolidare sau stuffing, stripping, fixarea m@rfurilor încontainere, marcare etc.;

• clauze privind transportul Bi manipularea (handling) containerelor în terminal, întreantrepozite Bi mijloacele de transport, ateliere de reparaii, depozite de stuffing / stripping etc.;

• clauze privind aviz@rile – dat@, coninut etc.;• clauze referitoare la perioadele convenite pentru antrepozitare;• clauze referitoare la condiii de expediere a containerelor pline Bi a celor goale.Clauzele menionate vor reflecta concret toate serviciile pe care utilizatorul le doreBte

în funcie de scopul s@u;b) din punct de vedere al exploat =rii:• aceste clauze trebuie s@ respecte legislaia internaional@ Bi intern@ privind transportul,

manipularea Bi depozitarea m@rfurilor periculoase Bi nocive;• se vor introduce clauze privind respectarea unor condi ii speciale pentru m@r-furi cu

grad mare de perisabilitate – temperatur@ minim@, maxim@ (containere frigorifice), metodede ambalare, condiii de explozie, toate instruciunile necesare;

• se vor stabili condiii privind etichetarea containerelor care transport@ m@r-furi cenecesit@ condiii speciale, inclusiv condiiile privind obinerea autorizaiei de a intra în

terminal cu astfel de containere.Toate aceste clauze sunt înscrise în acord, în funcie de serviciile oferite. Acestea pot fi:

• transportul de la/c@tre mijlocul de transport: nav@, camion, vagon, avion;• manipularea Bi depozitarea containerelor pline/goale;• consolidarea/deconsolidarea m@rfii containerizate;• întocmirea documentelor necesare;• îndeplinirea formalit@ilor vamale Bi v@muirea m@rfurilor;• expedierea containerelor plinegoale sau a partizilor de marf @ cu alte mijloace de

transport, conform comenzilor;• angajarea spaiilor necesare de transport pe nav@; vagoane camioane etc.

8.2. Conven?ii i reglement@ri în transportul multimodal

Contractul de transport multimodal este cunoscut sub denumirea de Conosamentdirect , în limba englez@: Through Bill of Lading. Acest Conosament direct prezint@avantajul c@ acoper@ întregul parcurs de transport al m@rfii.

Amploarea expediiilor multimodale a determinat, la 24 mai 1980, Oficiul Na iunilorUnite de la Geneva s@ adopte „Convenia Naiunilor Unite asupra transportului multimodalinternaional de m@rfuri”, la care a aderat Bi România.

Conform Conveniei, prin transport multimodal internaional se înelege transportul dem@rfuri efectuat cu cel puin dou@ modalit@i de transport diferite – în virtutea unui contractde transport multimodal –, dintr-un loc situat în ara unde organizatorul transportuluimultimodal a luat în primire m@rfurile pentru a le livra (pune la dispoziie) într-un anumitloc prestabilit (desemnat) dintr-o alt@ ar@.

Operaiunile de preluare Bi de expediere a m@rfurilor, efectuate în vederea execut@riiunui mandat în care se prevede efectuarea transportului cu o singur@ modalitate de transport,nu se consider@ ca f @când parte dintr-un transport multimodal internaional.

De reinut faptul c@ prin noiunea de m@rfuri, în cadrul Transportului Multimodal, se îneleg, în mod egal, containerele, paletele Bi orice ambalaj sau mod de ambalare similar alm@rfurilor puse la dispoziie (furnizate) de expeditor.

Orice aciune relativ@ la un transport multimodal internaional, în conformitate cuprevederile „Conveniei Naiunilor Unite asupra Transportului Multimodal Internaional de

6



6



M@rfuri”, se prescrie, dac@ nu s-a depus într-un interval de doi ani o procedur@ juridic@ sauarbitral@. De asemenea, dac@ nu s-a f @cut o notificare în scris (reclamaii cu indicarea naturiireclamaiei Bi a principalelor motive într-un termen de Base luni, începând cu data la carem@rfurile respective au fost eliberate sau trebuie eliberate), ac iunea se prescrie la expirareaacestui termen.

În leg@tur@ cu libertatea de tranzitare vamal@ a m@rfurilor în transportul inter-naional

multimodal Bi sub rezerva respect@rii dispoziiilor legale, a reglement@rilor Bi a conveniilorinternaionale în vigoare pe teritoriul statelor de pe parcurs cu privire la operaiile de tranzit,m@rfurile aflate în transport internaional multimodal nu constituie, în linii generale,subiectul unei inspecii vamale pe parcurs, autorit@ile vamale de tranzit limitându-se lacontrolul însemnelor vamale Bi al celorlalte m@suri generale aplicate de autorit@ile vamaledin @rile de expediere.

Pentru utilizarea eficient@ a expedierii în trafic multimodal a containerelor pe caleferat@ Bi pe cale rutier@, în 1987, s-a încheiat un acord între Comunitatea European@ (CE) Bistatele membre ale Conferinei Europene a MiniBtrilor Transporturilor, care prevede oarmonizare a dispoziiilor administrative privind parcursul „spre” sau „post” îndrumarea„spre” sau „din” staiile de transbordare a traficului multimodal.

Încheierea la Geneva, la 2 decembrie 1972, a „Conveniei Internaionale pentru

Containerele Sigure” (CSC). La aceast@ convenie au aderat Argentina, Australia, Bahamas,Belgia, Bulgaria, Bielorusia, Canada, Chile, China, Cehoslovacia, Dane-marca, Frana,Germania, Guineea, Ungaria, India, Israel, Italia, Coreea de Sud, România, Arabia Saudit @,Ucraina, Marea Britanie, SUA, Yemen etc.

România a aderat la convenie în anul 1975, conform Decretului nr. 92/1975,r@spunderea pentru aplicarea conveniei pe teritoriul românesc revenind Registrului NavalRomân (RNR). Posibilitatea aplic@rii în practic@ a acestei convenii trebuie privit@ în strâns@leg@tur@ cu adoptarea internaional@ a standardelor ASA – „The American Standards Association” – Bi ISO Aplicarea (CSC) a devenit obligatorie pentru p@rile semna-tare începând cu 1 ianuarie 1985, dat@ de la care orice container plin sau gol, care nu are ataBat oplac@ de control CSC (sau a c@rui plac@ are termenul de verificare dep@Bit), va putea fireinut (pân@ la inspectare Bi aprobarea CSC), refuzat sau returnat de la transport de c@tre

autorit@ile naionale sau portuare împuternicite cu aplicarea conveniei în @rile membre.De asemenea, în vederea reglement@rii problemelor vamale privind traficulinternaional containerizat Bi asigurarea circulaiei containerului f @r@ intervenii ale v@mii peparcursul @rilor de tranzit, a fost încheiat@, la 2 decembrie 1972, „Convenia Vamal@Relativ@ la Containere”, care, în principiu, admite importul tempo-rar al containerelor peteritoriul p@rilor contractante, cu condiia reexport@rii lor la un termen de 3 luni, f @r@efectuarea unor formalit@i vamale Bi f @r@ depunerea de garanii b@neBti, în condiiile sigil@riicontainerelor de c@tre vam@ în ara de export Bi recunoaBterii acestor sigilii de c@tre v@miledin @rile contractante pe teritoriul c@rora circul@ aceste containere.

O alt@ modalitate de reglementare a controlului vamal al containerelor const@ înexpedierea containerelor sub acoperirea unui Carnet TIR, în conformitate cu „Conven iaVamal@ Referitoare la Transportul Internaional sub Acoperirea Carnetelor TIR” (1959).

8.3. Reglement@ri în România privind traficul multimodal

Principalele reglement =ri sunt:1. Ordonana Guvernului nr. 74, din 25 august 1998, pentru ratificarea Protocolului la

Acordul European din anul 1991, privind marile linii de transport interna ional combinat Biinstalaii conexe (AGTC), privind transportul combinat pe c@i navigabile interioare adoptatla Geneva, la 17 ianuarie 1997, publicat@ în „Monitorul Oficial” nr. 318, din 28 august 1998.

67



9.ASIGURAREA MBRFURILOR DE COMER= EXTERIOR

9.1.Esen?a, func?iile i rolul asigur@rii

În general, asigur@rile îndeplinesc urm@toarele funcii principale, Bi anume: a) de com-pensare financiar@ a pagubelor; b) de prevenire a daunelor; c) financiar@; d) de economisire;

e)sc@derea pl@ilor statului; f) dezvoltarea comerului invizibil.a)Compensarea financiar = a pagubelor produse asigurailor. b) Func < ia de prevenire >i combatere a pagubelor . c)Func < ia financiar =. d) Economisirea. e)Sc=derea pl=< ilor statului. f) Promovarea comer < ului invizibil. Asigur@rile pot fi grupate, în principal, dup@ urm@toarele criterii: a) modul de realizare

a raporturilor juridice de asigurare; b) obiectul asigur @rii; c) teritoriul pe care se acord@acoperirea prin asigurare; d) natura raporturilor dintre asigur@tor Bi asigurat.

a) Dup= modul de realizare a raporturilor juridice de asigurare, deosebim: asigurareaprin efectul legii Bi asigurarea contractual@ (facultativ@).

b) Dup= obiectul asigur =rii, atât asigurarea prin efectul legii, cât Bi cea contractual@, se împart în asigurare de bunuri (m@rfuri), asigurare de persoane Bi asigurare de r@spundere civil@.

c) Dup= criteriul teritorial, asigur@rile se împart în asigur@ri interne Bi asigur@ri externe. d) Dup= natura raporturilor ce se nasc între asigur =tor >i asigurat , deosebim:

asigurarea direct@ Bi asigurarea indirect@ sau reasigurarea.

9.2. Necesitatea protec?iei prin asigurare

Necesit@ile de asigurare, manifestându-se tot mai pregnant, au determinat apari ia Bi, în continuare, crearea unor reele internaionale Bi naionale de asigur@ri, precum Bi înfiinarea Bi dezvoltarea sistemului de reasigurare.

Intensa cooperare ce are loc pe plan internaional între societ@ile de asigurare adeterminat apariia Bi consolidarea unei adev@rate „industrii a asigur@rilor”, termen uzitat totmai frecvent pentru a defini, cât mai aproape de realitate, importan a Bi locul activit@ii deasigurare o ocup@ în economia mondial@.

Nivelul primelor de asigurare este mai ridicat în @rile, regiunile sau spaiile economiceputernic industrializate, necesitatea obinerii proteciei prin asigurare decurgând din celpuin dou@ cauze mai importante:

• asigurarea garant@rii încas@rii contravalorii operaiunilor de comer exterior, inclusiva prestaiilor de servicii în domeniul internaional;

• realizarea unor economii de devize;• acordarea de asisten@ calificat@ de c@tre un organ de specialitate cu privire la

alegerea celei mai corespunz@toare condiii de asigurare Bi la un cost al asigur@rii cât mai

sc@zut în raport cu m@surile luate;• obinerea operativ@ a desp@gubirilor în cazul producerii unor pagube.

68



9.3.Contractul de asigurare (poli?a de asigurare)

9.3.1. Caracteristicile contractului de asigurare

Contractul de asigurare (polia de asigurare) este acel contract prin care asiguratul se oblig@s@ pl@teasc@ o prim@ asigur@torului (societ@ii sau instituiei de asigur@ri), iar aceasta ia asupra sa

riscul producerii unui anumit eveniment, obligându-se ca la producerea eveni-mentului s@pl@teasc@ asiguratului sau unei alte persoane (denumit@ beneficiar) o indemnizaie– desp@gubire sau sum@ asigurat@ – în limitele convenite.

Plecând de la aceast@ definiie, putem desprinde unele caracteristici propriicontractului de asigurare, dup@ cum urmeaz@:

• Contractul de asigurare are un caracter consensual.• Contractul de asigurare are un caracter sinalagmatic.• Contractul de asigurare este unic pentru întreaga sa durat =.• Contractul de asigurare este cu executare succesiv=.• Contractul de asigurare are un caracter oneros.• Contractul de asigurare are un caracter aleatoriu.

• Contractul de asigurare este un contract de adeziune.Aceste caracteristici au impus realizarea Bi în România a unui cadru juridic adecvat concretizat în principal în:

- Prevederile Codului comercial – art.3, pct.17 Bi 18 privind faptele de comer,„asigur@rile terestre chiar mutuale, în contra daunelor asupra vieii; asigur@rile chiarmutuale, contra riscurilor navigaiei” consider@ asigur@rile ca f @când parte din categoriafaptelor de comer. Legiuitorul a f @cut unele preciz@ri în cadrul art. 6, potrivit c@ruia„Asigur@rile de lucruri sau stabilimente care nu sunt obiectul comerului Bi asigur@rileasupra vieii sunt fapte de comer numai în ce priveBte pe asigur@tor”.

- Legea privind asigur@rile Bi reasigur@rile în România, nr. 136 din 29 decembrie 1995,care asigur@ desf @Burarea activit@ilor de asigurare într-un cadru legislativ Bi organizatoric cuefecte economice Bi sociale considerabile. Contractul de asigurare legiferat con ine seciuni

importante privind: drepturile Bi obligaiile p@rilor contractante; particularit@ile asigur@rilorde bunuri, de persoane; de r@spundere; tipurile de asigur@ri Bi reasigurarea.

Potrivit acestei legi, „prin contractul de asigurare, asiguratul se oblig @ s@ pl@teasc@ oprim@ asigur@torului, iar acesta se oblig@ ca, la producerea unui anume risc, s @ pl@teasc@asiguratului sau beneficiarului desp@gubirea sau suma asigurat@, denumit@ în continuareindemnizaie, în limitele Bi în termenele convenite”.

În domeniul transporturilor internaionale de m@rfuri întâlnim contracte de asigurare încontractele de vânzare-cump@rare, cu implicaii directe asupra derul@rii contractului,inclusiv al transporturilor, contracte de asigurare maritim@, contracte de asigurare reciproc@a r@spunderii armatorilor (Cluburile P&I). Contractul de asigurare rutier@ – pentru marf @,autovehicule Bi r@spunderea civil@ a dein@torilor de autovehicule, contracte de asigurare înaviaie B.a.m.d.

Pentru aprofundarea cunoBtinelor în acest domeniu prezent@m condiiile generale Bicondiiile specifice de asigurare încheiate de casele de expediii (anexa nr. 1).Ei în acest domeniu de activitate, pân@ în 1990, a existat monopolul de stat, ADAS-ul

fiind singura societate care desf @Bura activit@ile de asigurare. Dup@ anul 1990 au intervenito serie întreag@ de schimb@ri, astfel, în conformitate cu H.G. nr.1279/1990 s-a desfiinatADAS-ul Bi au fost înfiinate trei societ@i cu capital de stat dup@ cum urmeaz@:

1.Societatea „ASTRA” S.A., care asigur@ persoane, altele decât cele de via@, bunuri Bir@spunderea civil@. Ea realizeaz@ Bi reasigur@ri în aceste domenii ale asigur@rilor.

69



2. Societatea „Asigurarea Româneasc@” S.A. (ASIROM) practic@ asigur@rile facultative debunuri, r@spundere civil@ Bi reasigur@ri, asigur@rile obligatorii prev@zute de lege.

3.Agenia „CAROM” S.A. asigur@ constatarea daunelor, stabileBte nivelul lor Bi platadesp@gubirilor în situaia unor daune produse în România, când r@spunderea revine unorasigurai la casele de asigurare din str@in@tate.

Pentru riscurile financiare Bi politice, EXIMBANK este instituia specializat@ în acest

domeniu de activitate.Reglement@rile ulterioare (Legea nr.47/1991 privind constituirea Bi funcio-nareasociet@ilor comerciale din domeniul asigur@rilor, Legea nr.136/1995 a asigur@rilor Bi reasi-gur@rilor) au contribuit la realizarea unui mediu economic corespunz@tor.

Transporturile internaionale de m@rfuri reprezint@, din punctul de vedere al casei deasigurare, un domeniu de activitate extrem de complex Bi foarte interesant (în expediii Bitransporturi apar mereu elemente noi în derulare).

9.3.2. Elementele contractului de asigurare

Aceste elemente sunt: interesul asigur@rii, riscul, avaria, condiiile de asigurare, sumaasigurat@ Bi prima.

• Interesul asigur =rii• RisculÎn activitatea de asigurare a m@rfurilor, riscurile reprezint@ anumite evenimente ce pot

surveni în timpul transportului sau depozit@rii acestora, determinând pierderea sau avariereatotal@ (parial@), atât a mijloacelor de transport, a depozitelor, cât Bi a m@rfurilor transportatesau depozitate. Pagubele produse în timpul transportului sau al depozit @rii m@rfurilor nu seaccept@ în totalitate, ci numai acelea care se datoresc unor riscuri probabile Bi care au fostasigurate.

În practica internaional@ a asigur@rilor, se întâlnesc dou@ categorii de riscuri: riscuriasigurabile Bi riscuri excluse. La rândul lor, riscurile asigurabile se clasific@ în riscuriobiBnuite Bi riscuri speciale.

Riscurile obiBnuite sunt acele riscuri care pot interveni în timpul transportului Bi a

depozit@rii m@rfurilor, datorându-se unor întâmpl@ri fortuite, survenite din diferite cauze. Latransporturile maritime, riscurile pot surveni în timpul transportului pe mare, datorându-seaciunii directe a vânturilor Bi valurilor, dar Bi altor cauze care se pot ivi nu numai pe mare,ci Bi în timpul staion@rii navei în rad@ sau în port, în aBteptare sau pe timpul desf @Bur@riioperaiunilor de înc@rcare-desc@rcare etc.

Din categoria riscurilor obi >nuite fac parte:1. Furtuna, care poate provoca deteriorarea navei, a m@rfurilor transportate sau chiar

scufundarea navei.2.Naufragiul, prin care se înelege scufundarea navei, fie c@ aceasta dispare cu totul în

adâncul m@rii, fie c@ se sf @râm@ Bi r@m@Biele ei (epave) plutesc la [email protected], prin care se înelege imobilizarea navei în urma atingerii cu corpul ei a

fundului apei, nava nemaiputând s@-Bi continue c@[email protected] sau coliziunea, prin care se în elege ciocnirea navei cu o alt@ nav@ sau

orice alt obiect plutitor (inclusiv icebergurile).5. Inundaiile, cutremurele, îngheul Bi alte fenomene naturale.6. Incendiul – aprinderea mijlocului de transport, datorat@ unei neglijene sau a

caracteristicilor intrinseci a m@rfurilor transportate (de reinut faptul c@ autoaprindereadatorat@ unui viciu al m@rfii reprezint@ un risc special).

7. Furtul, jaful – pierderea total@ sau parial@ a m@rfii datorat@ sustragerii acesteia.70





grav@ pentru întreaga expediie în scopul salv@rii acesteia Bi îi priveBte pe toi cei interesai în respectiva expediie maritim@1.

Pierderile rezultate se împart proporional între nav@, marf @ Bi navlu, indiferent dac@bunurile au fost sau nu asigurate. Pentru ca sacrificiul comis sau cheltuielile efectuate s @ fierecunoscute ca act de avarie comun@, este necesar ca:

• primejdia care a impus luarea m@surii excepionale s@ fie comun@, adic@ s@ fie

ameninate atât nava, cât Bi înc@rc@tura Bi navlul;• primejdia s@ fie real@, grav@ Bi ieBit@ din comun;• cheltuielile s@ aib@ un caracter excepional, adic@ s@ se detaBeze distinct de

cheltuielile normale pe care trebuie s@ le fac@ armatorul în cadrul obligaiilor contractuale;• sacrificiul sau cheltuielile f @cute s@ fie rezonabile Bi, în acelaBi timp, rezultatul unui

act intenionat comis pentru salvarea propriet@ii comune.De regul@, riscul de avarie comun@ se asigur@, în care caz, la cerere, asigur@torul

depune garaniile respective, fie bancare, fie efective, proporional îns@ cu suma asigurat@,iar asiguratul (beneficiarul poliei de asigurare) are obligaia s@ semneze averrage-bond -ulrespectiv2.

9.3.3. Condi < iile de asigurare

Încheierea asigur@rii pe timpul transportului Bi al depozit@rii pentru bunurile care facobiectul operaiunilor de comer exterior are caracter facultativ.

În principal, se practic@ trei grupe mari de protec < ie prin asigurare (condiii deasigurare), Bi anume: asigurarea „f @r@ r@spundere pentru avaria particular@”, asigurarea „cur@spundere pentru avaria particular@” Bi asigurarea „contra tuturor riscurilor”.

1. Asigurarea „f =r = r =spundere pentru avaria particular =” (FPA)3 sau asigurare tip„C” este indicat@ pentru acele m@rfuri4 pentru care este suficient@ protecia prin asigurarenumai contra daunelor ce apar în cazul accident@rii mijlocului de transport.

2. Asigurarea „cu r =spundere pentru avaria particular =”, abreviat WA sau WPA5 sauasigurare tip „B”, în baza c@reia se desp@gubeBte avaria la bunul transportat, atât dac@aceasta este datorat@ unui accident pe care l-a avut mijlocul de transport, cât Bi dac@ eaprovine din alte cauze, cum sunt: p@trunderea apei de mare în hambarele navei, accidente la

înc@rcarea, stivuirea Bi desc@rcarea bunurilor sau în timpul aliment@rii mijlocului detransport cu combustibil, depozitare, manipulare B.a.3. Asigurarea „contra tuturor riscurilor”, abreviat AR sau AAR6, sau de tip „A”, în

baza c@reia se desp@gubesc pagubele din orice cauze, cu excepia celor excluse în modexpres, cum sunt: viciul propriu, natura m@rfurilor, lipsa sau defeciunile ambalajului, înc@rcarea Bi sti-vuirea neglijent@ Bi necorespunz@toare (dac@ contractul asigur@rii ester@spunz@tor de aceasta), sc@derea preurilor Bi orice alte pierderi indirecte etc.

9.4.Contractul de asigurare (poli?a de asigurare)

Dovada asigur@rii bunurilor care, de regul@, o reprezint@ contractul de asigura-re, este un înscris denumit „poli@ de asigurare”7, ce cuprinde urm@toarele ele-mente: denumirea Bi sediul

1 Dic < ionar juridic de comer < exterior , Editura Etiinific@ Bi Enciclopedic@, BucureBti, 1986, p.359-360. 2Polia de asigurare prevede în cazul avariei comune (generale), c @ asiguratul are obligaia de a semna o

declaraie de avarie (averrage-bond). 3 Free of Particular Averrage. 4Minereuri, c@rbuni, blocuri de font@ sau oel, igle etc.5 With Particular Averrage.6 All Risks sau Against All Risks.

7 De la denumirea în limba italian@ Polizza d’assecurazzione.72







9.6. Desp@gubirea pagubelor

Constatarea naturii, cauzei Bi extinderii avariei se efectueaz@ prin „comisarii de avarii”(reprezentanii autorizai ai societ@ii respective de asigurare) sau alte organe specializate10;dup@ cercet@rile întreprinse, aceBtia întocmesc un „certificat de avarie”11, în care se vorevidenia împrejur@rile în care s-a produs dauna, cauzele ei, efectele riscului asupra

m@rfurilor asigurate, valoarea lor, m@surile luate pentru salvare etc. Ca documenteatestatoare se folosesc: extrasul din jurnalul de bord (al navei), protestul de mare, certificatulde desc@rcare12, procesul-verbal comercial (de constatare), la expedi iile terestre, sau altedocumente oficiale care atest@ cauzele producerii riscului asigurat.

Pentru susinerea preteniilor sale, asiguratul trebuie s@ prezinte urm@toarele documente:• polia (avizul) de asigurare;• conosamentul, scrisoarea de tr@sur@, certificatul de depozit etc.;• certificatul de avarie, rapoarte de expertiz@;• copia cargo-report-ului întocmit de agentul navei în portul de destina ie, din care s@

rezulte cantitatea m@rfii eliberate, starea acesteia, lipsurile constatate la desc@rcare etc.;• facturile reprezentând valoarea m@rfurilor asigurate;• scrisorile (notele) de protest;

• dovezi privind cheltuielile efectuate în leg@tur@ cu dauna;• averrage-bond-ul, dispaBa (în caz de avarie comun@) etc. Desp@gubirea se pl@teBte, în principiu, în numerar Bi în valuta în care a fost achitat@ prima

de asigurare. Ea se achit@ persoanei care prezint@ polia de asigurare în general, indiferent dac@aceasta a fost emis@ pe numele s@u sau i-a parvenit printr-un lan de andos@ri.

9.7. Asigurarea P & I

Cluburile „P & I” (Protection and Indemnity) au luat fiin@ la mijlocul secolului al XIX-lea, în scopul extinderii sferei de cuprindere a riscurilor la asigurarea f @cut@ de armatori.

Analizând activitatea cluburilor „P & I”, se desprind o serie de caracteristici >i

tr =s=turi care le deosebesc de societ@ile clasice de asigurare, astfel:- Cluburile „P & I” urm@resc protejarea activ@ a membrilor prin indemnizarea(dezd@unarea) acestora pentru pierderile suportate ca urmare a angaj@rii r@spunderii lor fa@de teri (docheri, marinari, proprietarii m@rfii transportate pe nav@, proprietarii instalaiilorportuare B.a.).

• Nota dominant@ a organiz@rii Bi funcion@rii unui Club „P & I” o reprezint@„mutualitatea”.

• Membrii cluburilor „P & I” au o dubl@ calitate, respectiv de asigurai Bi asigur@tori înacelaBi timp.

• Politica comercial@ a cluburilor „P & I” se caracterizeaz@ prin „flexibilitate”, însensul c@ acestea absorb (preiau) r@spunderile ce intr@ în sarcina membrilor s@i pe m@suraapariiei lor, asigurându-le astfel o protejare continu@.

• Cluburile „P & I” nu emit polie de asigurare, calitatea de asigurat reieBind din cea demembru al clubului.

• Potrivit regulilor mutuale ale cluburilor „P & I”, acestea preiau în gestiunea lor oricecaz care ar putea determina naBterea unor pretenii de daun@ fa@ de membrii s@i.

10În porturile româneBti, pot fi utilizate oficiile de control al [email protected] Report.12 Cargo Report.

75



Practic, ast@zi funcia clubului se raporteaz@ la un anumit gen de riscuri, grupate într-o„clas@”13, func < iile respective >i clasele având în principal urm=toarea configura < ie:

a) Func < ia de protec < ie ( protection), care acoper@ r@spunderea armatorilor pentruriscurile grupate în „clasa I”, Bi anume:

• cazurile de v@t@mare corporal@ sau deces;• ¼ (un sfert) din r@spunderea total@ pentru daune de coliziune;• avarii cauzate obiectelor plutitoare sau fixe, altele decât navele;• scoaterea de pe uscat (dezeBuare) Bi îndep@rtarea epavelor.b) Func < ia de dezd =unare (indemnity), care acoper@ daunele produse armatorilor din

riscurile grupate în „clasa a II-a”, Bi anume:• avarierea sau pierderea m@rfurilor;• alte cauze legate de r@spunderea armatorilor pentru daune produse la marf @.În afar@ de aceast@ configuraie de principiu, pentru funcia de dezd@unare, sunt multe

cluburi „P & I”, care, al@turi de clasa a II-a menionat@ mai sus, acoper@ Bi alte riscuri,grupate în urm@toarele clase14:

• Clasa a III-a: angajarea r@spunderii armatorilor pentru culpa propuBilor acestora.• Clasa a IV-a: asigurarea împotriva riscului pierderii sau nepl@ii navlului.

• Clasa a V-a: asigurarea împotriva riscului nepl@ii contrastaliilor.• Clasa a VI-a: asigurarea împotriva riscului nepl@ii de c@tre teri a cheltuielilor judiciare datorate armatorilor.

Asigurarea privind transporturile internaionale de m@rfuri s-a dezvoltat Bi s-a impus nunumai ca o necesitate obiectiv@, dar Bi printr-un profesionalism deosebit, sprijinit pe olegislaie care a reuBit s@ fie al@turi de participani, îns@ care a preluat, în mare parte, Biexperiena evenimentelor produse în decursul anilor.

10. EFICIEN=A >I RENTABILITATEA EXPEDI=IILOR

>I TRANSPORTURILOR INTERNA=IONALE DE MBRFURI

Urmare a acestei complexit@i, eficien < a economic= poate fi abordat = din mai multe

puncte de vedere:- al proceselor de prestaii de servicii;- al diferitelor niveluri Bi compartimente;- al naturii activit@ilor Bi al criteriului de eficien@ urm@rit: eficiena expediiilor de

m@rfuri, eficiena investiiilor, eficiena cercet@rii Btiinifice, a introducerii tehnicii noi, autiliz@rii fondurilor fixe;

- al modalit@ii de transport: eficiena expediiilor Bi transporturilor maritime, fluviale,feroviare, aeriene, multimodale, rutiere B.a.

Cuantificarea eficienei economice a transporturilor internaionale de m@rfuri serealizeaz@ cu ajutorul unui sistem de indicatori, structurai astfel:

a) Indicatori de eficien <= a utiliz=rii fondurilor fixe productive, care reflect@ modul defolosire a bazei tehnico-materiale a expediiilor Bi transporturilor:

- eficiena global@ a fondurilor fixe productive (Eg);- eficiena net@ a fondurilor fixe (En);- gradul de folosire a capacit@ilor de transport (producie) (Ke);- indicii de utilizare intensiv@ Bi indicii de utilizare a fondului de timp de lucru al

maBinilor Bi instalaiilor.

13Sjur Braekhus, Alex Rein, Handbook of P & I Insurance Arendal, 1979, p. 9.14 The North of England Mutual Insurance Association, London, 1986, p. 13-27.

76



b) Indicatori de eficien <= a utiliz=rii for < ei de munc=, care caracterizeaz@ nivelul Bidinamica muncii precum Bi aportul creBterii productivit@ii la sporirea volumului prestaiilorde expediie Bi transporturi:

- productivitatea muncii exprimat@ prin producia net@ ce revine pe un lucr@tor (Wu); -productivitatea muncii exprimat@ prin venituri brute care revin pe un lucr@tor (Wg);- productivitatea muncii comensurat@ în expresie fizic@ prin consumul de timp de

munc@ pe unitatea de prestaii de transport (Tkm);- productivitatea muncii exprimat@ prin volumul produciei fizice care revine pe un

lucr@tor (Wf) (tone om convenionale/lucr@tor);- aportul creBterii productivit@ii muncii la sporirea volumului produciei detransport; - sporul de valoare nou creat@ per [email protected]) Indicatori de eficien <= a fondurilor circulante >i de valorificare a materialelor,

combustibilului >i energiei: - eficiena global@ a mijloacelor circulante (Egc); -eficiena net@ a mijloacelor circulante (Enc);- indicatori de valorificare a materialelor, a combustibilului Bi energiei; -norme Bi normative de consum de materiale, combustibili Bi energie.d) Indicatori de eficien <= a utiliz=rii fondurilor de produc < ie avansate:

- eficiena global@ (Egp) a fondurilor de producie (Fp), fonduri fixe (Ff) Bi fonduricirculante (Fc), conform formulei:

Egp = Vbr = Vbr

Ef + FcFp

- eficiena global@ a totalului fondurilor avansate (Ega):=

VbrEga

Ef + Mcunde:

Mc = mijloace circulante;Vbr = venituri brute obinute din activitatea de transport (în lei sau în valut@);

- eficiena net@ a fondurilor de producie:

Ena = Pn = PnEf + FcFp

unde:Pn = producia net@ din activitatea de transport;

- eficiena net@ a totalului fondurilor avansate (Ena):

Ena =Pn

Ff + Mce) Indicatori ai eficien < ei fondurilor consumate, care se determin@ în raport cu costurile

de producie (CP) Bi cu cheltuielile materiale (CM):- eficiena global@ a fondurilor consumate (Egf):= Vbr

Egf CP

- eficiena net@ a fondurilor consumate (Enf):

Enf = Pn

CP77



- eficiena global@ a cheltuielilor materiale (Egm):= Vbr

EgmCM

- eficiena net@ a cheltuielilor materiale (Enm):

Enm = Pn

CMf) Indicatori ai cheltuielilor totale (CPt) >i materiale (CM) la 1000 unit@i monetare

(UM) venituri brute din activitatea de transport:- cheltuieli la 1000 unit@i monetare venituri brute (α):

n∑CPt

α = CPt / 1000 U. M.⋅ Vbr =

i=1⋅100

0n

∑Vbri=1

- cheltuieli materiale la 1000 UM, venituri brute (F):n

∑CMβ = Cm / 1000U. M .⋅ Vbr = i=1

n∑Vbri=1

g) Indicatori ai rentabilit =< ii produc < iei: - rata (r) beneficiului (B) în funcie de costurile de producie:

r = R

⋅ 100 CP

- rata ( r) venitului net (Vn) în funcie de fondurile de producie avansate (Fpa):

r = Vn

⋅100Fpa

- rata ( r) venitului net (Vn) în funcie de fondurile de producie consumate (Fpc):

r = Vn

⋅ 100Fpc

- eficiena global@ a produciei (Egpr):

Egpr = Vn

Vbr

- eficiena net@ a produciei (Enpr):

Enpr = Vn

Pn

- beneficiul la 1000 U.M. fonduri fixe (γ):

γ = B

⋅1000Ff

- venitul net la 1000 UM fonduri fixe (∝):

µ= Vn

⋅ 1000Ff

7



8



h) Indicatori privind eficien < a consumurilor de energie, combustibil >i mate-riale (m);exprimai prin producia net@ (Pn) sau prin venituri brute (Vbr) Bi prin unit@i fizice (M) deconsum de combustibil, energie Bi materiale:

m Pn Pn

= U.M. producie net@ /ton@ de combustibil;M

mVbr Vbr = U.M.venituri brute/ton@ de combustibil;M

- formula general@ de calcul a eficienei consumurilor de energie, combustibil Bimateriale este:

m = Q

M

unde:Q = producia de transport (volumul prestaiilor de transport) exprimat@ valoric în

U.M. fizice etc.;M = consumul de combustibil, de energie sau de materiale, în expresie valoric@ sau

fizic@, pentru realizarea volumului respectiv de producie de transport.

i) Indicatori de utilizare a parcului mijloacelor de transport:- coeficientul de utilizare a parcului de mijloace de transport (Cup):

Cup = ∑

n Mza

∑Mzii=1

unde:Σ Mza = fondul de timp activ (mijloace - zile active);Σ Mzi = fondul de timp maxim posibil (mijloace - zileinventar); n = num@rul mijloacelor de transport.

Cup – valoric poate creBte prin executarea la timp Bi de bun@ calitate a reparaii-lor,

prin creBterea productivit@ii muncii în executarea acestor lucr@ri, înl@turarea dis-continuit@ilor în aprovizionarea cu piese de schimb Bi combustibil, ridicarea calific@riiprofesionale a personalului, perfecionarea organiz@rii procesului de transport B.a.

- coeficientul de utilizare a capacit@ii de transport (Cuc):

Cuc = Qe

Qm

unde:Qe = volumul de transport efectiv realizat, exprimat în tone-km;Qm = volumul de transport maxim posibil, exprimat în tone-km capacitate.- parcursul mediu zilnic realizat de un mijloc de transport (Pmz).

n∑Km(e)

Pmz = i=1

n

∑Mzai=1

unde:Σ Km(e) = parcursul total în kilometri efectivi.

79



Pmz poate creBte prin m@rirea vitezei de deplasare a mijloacelor de transport, reducereastaion@rilor, utilizarea tehnologiilor moderne de transport (paletizare, containerizare B.a.).

j) Indicatori specifici expedi < iilor containerizate interna < ionale de m=rfuri- capacitatea de înc@rcare a unui container(Qî): Qî = K ⋅ Ms ⋅ Vu

unde:K = coeficientul de umplere a containerului

Ms = masa specific@ a m@rfii, exprimat@ în tone/mcVu = volumul util al containerului exprimat în metri cubiK tinde spre l în cazul m@rfurilor de volum Bi este subunitar în cazul m@rfurilor de mas@.

- rulajul unui container în zile (Rc) reprezint@ durata unui ciclu complet între dou@ înc@rc@ri succesive:

Rc = 1

(Te + Tt + Td + Tp + Tb) 24

unde:Te = timpul necesar transportului Bi înc@rc@rii containerului la pred@tor (în ore);

Tt = timpul necesar execut@rii operaiunilor în terminalul de containere (în ore);Td = durata operaiunilor ce se execut@ în terminalul de containere ce deserveBtedestinatarul (în ore);

Tp = durata de transport plin-gol între terminalul din care se expediaz@ Bi cel careprimeBte containerul (în ore);

Tb = timpul pentru transportul local, imobilizarea containerului la destinatar pentruoperaiuni de v@muire, desc@rcare, tehnice (în ore).

În condiiile @rii noastre, rulajul containerului se situeaz@ între 2-5 zile.

Na = parcul activ de containere, se stabileBte astfel:

Na = Kn

⋅ Qma

⋅ Rc ⋅ Kt

Nz ⋅ Qî

unde:Kn = coeficientul de neuniformitate a traficului;Nz = num@rul zilelor lucr@toare dintr-un an utilizate în sectorul transportului

containerizat;Kt = coeficientul de utilizare în timp al parcului decontainere; Qma = volumul anual al m@rfurilor transportate;Qî = capacitatea de înc@rcare a containerului;Rc = rulajul containerelor exprimat în zile.

- eficiena economic@ a containeriz@rii la nivelul societ@ii (Ec):

∑n

Ec = ∑n

Ece + ∑n

Ecp + ∑n

Eeti=l i=l i=l i=l

unde:Ece = economiile totale anuale realizate de expeditor prin introducerea containeriz@rii

exprimate în UM/ton@;Ecp = economiile totale anuale realizate de primitor prin introducerea containeriz@rii

exprimat@ în UM/ton@;Ect = economiile totale anuale realizate de transportator exprimate în UM/ton@.

80



În activitatea practic@, sistemul de indicatori utilizai pentru comensurarea eficieneieconomice a expediiilor Bi transporturilor internaionale de m@rfuri este mult mai complexBi diversificat, în funcie de modalitatea de transport analizat@. Din aceast@ cauz@, în modfrecvent, sunt utilizate tehnicile moderne de eviden@ Bi calcul, domeniul expediiilor Bitransporturilor internaionale înscriindu-se printre primele activit@i ce au impus utilizarea

tehnicilor avansate de calcul.

10.1. Criterii i tendin?e de optimizare eficient@ a mijloacelor, rutelor i modalit@?ilor

de expedi?ie i transport interna?ional al m@rfurilor de comer? exterior

Principalele criterii de optimizare a mijloacelor de transport în condi < iile actuale sunt urm@toarele:

- sc@derea cheltuielilor de transport Bi accesorii per unitatea de greutate sau de volumde marf @ transportat@;

- realizarea unor mijloace de transport de mare vitez@;- scurtarea timpului de manipulare a m@rfurilor Bi, uneori, chiar de ambalare a acestora

prin dotarea mijloacelor de transport cu mijloace proprii de înc@rcare/desc@rcare Bi chiar cuposibilit@i de ambalare;

- adaptarea rapid@ la situaiile de conjunctur@ manifestate la nivelul economiei mondiale;- pentru p@strarea în bune condiii a calit@ilor m@rfurilor transportate s-au construit

mijloace de transport adecvate, specifice m@rfurilor transportate;- realizarea unor mijloace de transport sigure Bi competitive din punct de vedere tehnic

Bi economic;Criteriile Bi tendinele de optimizare a expediiilor Bi transporturilor internaionale de

m@rfuri, în funcie de modalit@i, au la baz@, în principal, urm@toarele elemente:a) mediul în care se desf =>oar =;b) modul de folosire a diferitelor mijloace de transport ;c) felul opera < iunile comerciale care se pot efectua în timpul

transportului; d) natura m=rfurilor care se transport =;e) felul opera < iunilor comerciale.Principalele elemente care contribuie la sporirea rentabilit@ii activit@ii de expediie Bi

transport internaional de m@rfuri precum Bi unele c@i de reducere a cheltuielilor suntprezentate în schema nr. 1 Bi în fig. nr. 1.

81



82



11. &aracteristicile societatii de trasport iteratioal rutier

11.1. DES&RIEREA PROIE&TULUI:

ncepan! !in primul semestru al anului 1998 societatea ris#al S( si&a propus sa !erulezeun plan !e investitii avan! !rept scop !ezvoltarea sectorului !e transport G e-pe!itii !e mar$uri intra$ic international, inca!ran!u&se cu acest sector !e activitate in s$era serviciilor la e-port. upacum se stie acest sector !e activitate este enerator !e venituri in valuta, toate incasarile rezultate !inaceasta activitate avan! cota zero !e TA. a urmare , incepan! cu 1998 veniturile in valuta aucrescut simtitor, aceasta activitate !evenin! activitatea !e #aza a $irmei.

n aceasta perioa!a societatea ris#al a inc'eiat un numar !e 5 contracte !eleasin cu $irmele :

& olvo Truc> orporation & !in Sue!ia in cola#orare cu Sc'mitz !in ermania

&A$in nternational nc. & !in S..A. in cola#orare cu veco !in talia

11.". &ONTEXTUL SE&TORIAL :

Sectorul proiectului propus este transportul !e mar$uri. in acest sector transportulinternational s&a !ezvoltat !upa 1991, o!ata cu aparitia ..& urilor. irmele private suntcele care !etin acum suprematia in acest sement !e piata, $irmele !e stat sunt ine-istente!atorita parcului invec'it si a manaementului !e proasta calitate."e lana servicii !e #unacalitate, transportatorii tre#uie sa $aca $ata unui me!iu concurential e-tern si sa respecte custrictete normele .<. cu privire la protectia me!iului / poluare. Societatea ris#al S($ace parte !in cateoria interprin!erilor mici si mi)locii cu capital privat, iar in ca!rul

transportatorilor ocupam un loc mi)lociu !atorita celor 7 autocamioane care lucreaza intra$ic international si !atorita activitatii casei !e e-pe!itii.

11.'. &ARA&TERISTI&ILE FIRMEI:

11.'.1. Scurt istoric:

S..ris#al srl a $ost in$iintata in anul 1991 prin 'otarire )u!ecatoreasca nr 1863GSG91.Se!iul social con$orm statutului societatii se aseste in raiova,=raz!a lui ovac,=l.<1,sc.1,ap.10 si are 3 asociati si anume: ristea alentin, ristea ristinel <mil ,=alos 'eor'e. Activitatile !e #aza stipulate in ontractul societatii sunt : activitati !eimport&e-port, transporturi interne si internationale !e mar$uri si persoane.

11.'.". Descrierea su!ara a procesului te)olo$ic actual:

Activitatea !e #aza $iin! transportul international !e mar$uri, $irma ris#al srl lucreaza atat cucamioanele proprii ca transportator !irect cat si cu camioanele altor societati in reim !e casa !ee-pe!itie, pe #aza comenzilor lansate !e $irme e-portatoare !e mar$uri, persoane $izice sau alte case!e e-pe!itie. Transportul se e$ectueaza in tarile !in <, in special talia, ranta,Austria, tarilenor!ice& Scan!inavia, in special Sue!ia, orveia, tarile !in <uropa !e <st & =ularia,

83



"olonia, $osta Huoslavie . irma ris#al asiura la cerere si rezervari !e $errI&#oat, vize pentru so$eri, cazare sau par>in.

11.3.3. Detalii despre !i;loacele de trasport:

- Autotractor olvo J12&42 & $a#ricant : zinele olvo !in Sue!ia

1 #uc. & anul $a#ricatiei: 1998

- putere ma-./KL Gturatie: 309.00G1800

- cilin!ree : 12130

- nr. !e a-e : 2

- ra!ul !e uzura: 10M


1#uc. & anul $a#ricatiei: 1999

- putere ma-./KL Gturatie :309.00G1800

- cilin!ree :12130

- nr. !e a-e : 2

- ra!ul !e uzura : minim



& putere ma-./KL Gturatie: 309.00G1800

& cilin!ree : 12130

& nr. !e a-e : 2

& ra!ul !e uzura :minim

& Autotractor veco <urotec' & $a#ricant : zinele veco !in ermania



& cilin!ree :13798

8



4



& nr. !e a-e : 2

& ra!ul !e uzura: 10M

& Autotractor veco <urostar & $a#ricant : zinele veco !in ermania



& cilin!ree : 13798

& nr. !e a-e : 2

& ra!ul !e uzura: 10M

& Semiremorca "acton & $a#ricant : %lan!a


& !imensiuni :13.60N2.500N3.900

& nr. !e a-e : 3

& Semiremorca Sc'mitz & $a#ricant : zinele Sc'mitz !in ermania

1 #uc. & anul $a#ricatiei:1998

& !imensiuni :13.890N2.500N4.000

& nr. !e a-e :3

& Semiremorca Sc'mitz & $a#ricant : zinele Sc'mitz !in ermania


& !imensiuni : 13.89N2.50N4.00

& nr. !e a-e :3

& Semiremorca Acer#i & $a#ricant : talia &ermania

2 #uc. & anul $a#ricatiei:1998

& !imensiuni :13.70N2.50N4.00

& nr. !e a-e :3

8

5



11.'.. Detalii despre +eiturile o-tiute di ser+icii e#tere :

n cursul anului 1999 $irma ris#al a e$ectuat ? 362 !e transportari pe rute internationale."arcursul autove'iculelor a constituit 671825 >m !in care transporturi cu mar$uri 572925 >m

/80M, $ara mar$a ? 98910 >m, 3,1 mii tone !e mar$uri, tari$ul pe 1 >m cu mar$a constituin!1,0 ? 1,5 S si peste 500 !e curse in reim !e casa !e e-pe!itie .

11.. PIETE SI MARCETIN7

11.4.1. Preturi: a.

Istoria preturilor:

n mo! normal preturile operatorilor !e transport e-tern ar tre#ui sa se alinieze cucelelalte preturi pentru operatiuni similare practicate in niunea <uropeana. Acest sement!e piata a aparut !upa 1991 prin aparitia $irmelor private care au reoranizat acest sector !eactivitate la stan!ar!e europene. Avan! in ve!ere insa ca piata !in tara noastra este a#ia lainceput ,iar tarile !in <uropa entrala si !e <st practica preturi )oase ,pentru a putea patrun!e pe piata vestica, companiile romanesti !e transport e-tern au $ost nevoite sa sca!a nivelul preturilor practicate pentru servicii e-terne ca sa poata ramane in competitie. Acest lucru saintampla in con!itiile in care !upa cum se stie omania se con$runta !e 9 ani cu o $iscalitateri!icata, cu o neconcor!anta a leislatiei romanesti cu cea europeana si o am#iuitate aor!onantelor / vezi leea leasinului .

-. Pro$o%a preturilor:

%peratorii romani !e transport pot mentine acest nivel scazut al pretului pe >m.Atata timp cat pretul com#usti#ililor ramane constant. "retul intern scazut la motorinaeste sinurul avanta) pe care ei il au in raport cu $irmele occi!entale. aca acest pretcreste !in mai multe cauze cum ar $i :

- cresterea mon!iala a pretului petrolului

- alinierea pretului cu cel european

- cresterea accizelor sau ta-elor vamale

- !evalorizarea mone!ei nationale atunci $irmele romanesti !e transport vor $inevoite sa mareasca preturile practicate pentru serviciile e-terne.

easemenea , in cazurile in care apar !ezec'ili#re ma)ore intre volumul mar$urilorimportate si cele e-portate, atunci preturile !e transport vor sca!ea sau vor urca !rastic, in $unctie !esituatie, !ar pentru o perioa!a scurta !e timp cuprinsa intre 1&2 luni. <conomia noastra $iin! oeconomie in tranzitie, ast$el !e situatii au aparut !estul !e $recvent, $irma noastra, in !ecursul celor 9ani !e activitate, con$runtan!u&se cu acestea. resterea preturilor !e transport in urmatorii

86



ani poate $i contracarata printr&o politica $iscala a!ecvata, sca!erea ta-elor si impozitelor,re!ucerea #irocratiei stimularea intreprinzatorilor privati. % serie !e masuri au $ost !e)aa!optate cum ar $i: re!ucerea impozitului pe pro$it la cota !e 5M pentru operatiuni !e e-port.

11.4.2. Strate$ii de !ar<eti$:

a. Strate$ii de !ar<eti$ petru piata actuala :

"rincipalele avanta)e ale pro!uselor o$erite!e $irma sunt pret si calitate. "entru promovarea acestor avanta)e sunt alocate anual anumite sume activitatii !e mar>etin,care se re$lecta in urmatoarele c'eltuieli:

- reclama in ziarele locale

- tele$oane si e-pe!itii prin posta a o$ertelor !e servicii

- anunturi pu#licate in "aini ationale sau "aini Aurii

- paina Le# pe nternet

- aparitii in Anuarul Transportatorilor

#. Strate$ii de !ar<eti$ petru pro!o+area oilor produse:

%!ata cu cresterea concurentei , $irma tre#uie sa se reorienteze spre alte piete,e-emplu: recia, Turcia, tarile $ostei SS pentru care in prezent nu avem cereri !etransport.easemenea tre#uie !iversi$icata ama serviciilor, incluzan! !e e-emplu servicii!e !epozitare a mar$urilor , !e intocmire a $ormalitatilor vamale si alte servicii !e e-pe!itie.Aceste noi activitati necesita o me!iatizare aparte, c'eltuielile !e mar>etin incluzan! c'iar

reclama T la posturile locale sau nationale.

c. Procesul te)olo$ic pricipal:

o!alitatea !e incarcare a unei mar$i si transportul acesteia in si !inspree-terior, tre#uie sa in!eplineasca anumite cerinte si anume:

- operatorul !e transport sa $ie autorizat sa e-ecute ast$el !e servicii

- incarcatura / mar$a tre#uie sa $ie asiurata la o societate !e asiurari !in omaniasau !in alta tara !in .<. e o#icei se practica asiurarea !e 100.000 O.

- mi)locul !e transport sa $ie asiurat $ull casco si sa !etina carte ver!e vala#ila

- mar$a sa $ie insotita !e !ocumentele necesare: $actura si !eclaratia vamala, carnetT si ; in cazul mar$urilor periculoase sau to-ice sunt necesare autorizatii specialeA, precum si autorizarea mi)locului !e transport si a con!ucatorului auto.

aca sunt in!eplinite aceste con!itii minime !e transport, mar$a poate $i incarcata,

$ormalitatile vamale in!eplinite si transportul se poate e$ectua spre vama !e !estinatie ,un!e sunt

8



7



in!eplinite aceleasi con!itii. etalii re$eritoare la tipul mar$ii, vama !e !estinatie, a!resa!e !escarcare, volumul si tona)ul incarcaturii sunt $urnizate !e client & #ene$iciarultransportului, !ate care sunt speci$icate in coman!a !e transport.

(a inc'i!erea carnetului T si semnarea !e con$irmare ca incarcatura a a)unsla !estinatie, se poate intocmi $actura !e transport care are ca termen sca!ent 30 zile !e la

!ata semnarii &ului. n tara !e !estinatie se cauta un alt client si o alta incarcatura si proce!ura se repeta la intoarcere. easemenea se pot $ace rupa)e !e mai multe mar$uri incazul in care volumul sau tona)ul autocamionului nu este complet. Se e-clu! mar$urile perisa#ile care se transporta cu temperatura controlata si necesita semiremorci$riori$ice.Acestea au autorizari separate ,in special !e la irectia !e Sanatate "u#lica.

d. &osideratii pri+id protectia !ediului:

Autocamioanele $a#ricate in omunitatea <uropeana au certi$icate <uro 2, se inca!reaza incateoria A !e poluare re!usa, respectan! ast$el toate normele .< privin! protectiame!iului incon)urator

e. Aspecte ;uridice:

cte necesare o!eratorului de trans!ort !entru a *unctiona:

- licenta !e transport mar$uri pe $irma

- licenta !e e-ecutie cu cateoria autove'iculului

- areerea T pentru semiremorca

- cateoria !e poluare re!usa eli#erarta !e .A.

- autorizatii !e transport sau T&uri eli#rate !e inisterul Transporturilor

- autorizare tip A pentru mar$uri periculoase

- cartea !e i!entitate a autove'iculului si certi$icatul !e imatriculare

Ta,e obigatorii care trebuie !latite:

- asiurari pentru ve'icul : $ull caso, A o#iatorie,carti verzi

- asiurari pentru mar$a: asiurare tip

- asiurari !e sanatate pentru so$eri

- ta-e pentru o#tinerea vizelor

- arantii pentru ri!icarea carnetelor T !e la AT.

- impozite pe #unuri

8





11.,. E/OLUTIA FIRMEI IN PERIOADA ":::*"::1

11.5.1. Caracteristica indicatorilor tehnici de exploatare

n!icatorii te'nici !e e-ploatare in raportul statistic ne in!ic a situatia te'nica actualaa intreprin!erii in comparatie cu !atele anilor prece!enti. ntreprin!erea intocmeste rapoarte$inanciare privin! situatia $inanciar&economic a a intreprin!erii pe parcursul unui an si seo#lia sa le prezinte oranelor si persoanelor a#ilitate cu !reptul !e control. n raportelestatistice se arata urmatorii in!icatori te'nico&economici:

- volumul !e transport;

- tra$icul;

- capacitatea totala a parcului;

- numarul !e automo#ile in parc;

- zile calen!aristice;- zile in intreprin!ere;

- zile in reparatie;

- zile in e-ploatare;

- pro!uctivitatea unui mi)loc !e transport,

- pro!uctivitatea unui con!ucator auto;

- timpul !e munca;

- timpul la ruta;

- lunimea me!ie a cursei;

- coe$icientul !e emisie la ruta;

- coe$icientul preatirii te'nice;

- coe$icientul utilizarii parcursului;

- coe$icientul !e utilizare capacitatii !e incarcare;

- viteza te'nic a;

- vitezea !e e-ploatare;

- timpul me!iu a unei curse, etc.

n raportul statistic privin! situatia $inanciar&economica a sociatatii ris#al S( peanul 2001 se scot in evi!enta urmatoarele !ate, in comparatie cu anul 2000:



89



Deu!irea Uitatea Reali%at la &u!ulat i Di care I lua

de !asuraiceputul perioada lua precedeta

aului de respecti+ a raportataa aului

raportarea aului a aului curet

precedet precedet

Autocamioane unit. 9 9 9 9ar$uri mii t. 3,1 4,1 0,3 0,2transportate

"arcursul mar$ii mii tone& 9522,6 10622,9 905,5 758,8

>m

11.5.2. Caracteristica indicatorilor economici de activitate

"entru a $ace o analiza a activitatii $inanciar&economice a intreprin!erii vom comparaactivitatea e$ectuata !e intreprin!ere pe parcursul anilor 1999&2001. n anul 1999 volu mulserviciilor prestate !e catre intreprin!erea ris#al S( a constituit incasari in suma !e 3 800mil lei, iar in anul 2001 suma a evaluat la 9 200 mil lei.

Idicii Aul "::: Aul "::1

Servicii !e transport 4956,2 5712,4/mil lei

Servicii !e e-pe!itii 1678,6 1856,0

/mil lei

omercializarea !ocumentelor

!e transport /mil lei 1560,2 1631,6

TOTAL 216,4: 6"::4:

· onsumurile si c'eltuielile intreprin!erii in perioa!a anului 2000 au constituit8.924.045.000 lei, !intre care trimestrial respectiv 2.020.585.000 lei.

· onsumurile si c'eltuielile materiale au constituit 2.879.598.000 lei, !intre care: & materii

prime, semi$a#ricate ? 214.374.000 lei;

- piese !e sc'im# ? 91.043.000 lei;

- com#usti#ili si uleiuri ? 1.955.151.000 lei;

9

0



- o#iecte !e mica valoare si scurta !urata ? 3.467.000 lei;

- alte consumuri si c'eltuieli materiale ? 609.423.000 lei.

· onsumuri si c'eltuieli a$erente serviciilor prestate !e terti ? 3.930.430.000 lei, !intre care:

- c'eltuieli !e transport ? 2.390.211.000 lei;

- c'eltuieli !e comunicatii ? 234.145.000 lei;

- c'eltuieli !e reparatie a mi)loacelor $i-e ?106.528.000 lei;

- c'eltuieli #ancare ? 54.649.000 lei;

- c'eltuieli !e pompieri si paza ? 9.719.000 lei;

- c'eltuieli pentru reclama ? 6.221.000 lei;

- c'eltuieli pentru preatirea si per$ectionarea ca!relor ?10.375.000 lei;

- c'eltuieli pentru canalizare si evacuare a unoiului ? 2.375.000 lei;

- alte c'eltuieli ? 112.317.000 lei.

ntreprin!erea poate su$eri pier!eri $inanciare ca urmare a mo!i$ic arii cursului valutar intre!ata e$ectuarii operatiunii in valuta si !atoriilor re$eritoare la aceasta ce !i$era !e cele ce au$ost constatate initial.

· Amortizarea /uzura activelor pe termen lun ? 1.002.720.000 lei.

· onsumuri si c'eltuieli privin! retri#uirea muncii ? 992.847.000 lei.

· Asiurari sociale !e stat ?16.593.000 lei.

Alte consumuri si c'eltuieli operationale ? 411.534.000 lei.

· inzari nete ? 9.200.028.000 lei;

· ostul vinzarilor ? 7.955.262.000 lei.

a. (u$etul itrepriderii &ris-al SRL pe aul 1666

Idicatorii ecoo!ici Su!a 8!il lei9

1. Venituri

ncasari !e la prestarea serviciilor 3 800

2. Cheltuieli

a consumuri !e pro!uctie 2396

on!ul !e salariu 117,5

on!ul social 36,5

om#usti#ili si uleiuri 600

"iese !e sc'im# 450

eservire te'nic a 180

9



1



eplasari 120

nc'irierea parcarii 12

Asiurarea 150

onvor#iri tele$onice 30

Ta-e vamale si rutiere 200

ocumente leate !e transport 150

zura mi)loacelor $i-e 300

Alte consumuri 50

# c'eltuieli enerale, a!ministrative 944

on!ul !e salarizare 400

on!ul social 124

'eltuieli !e protocol 35

"u#licitatea 35ntretinerea #iroului 50

onvor#iri tele$onice 100

eplasari 50

Servicii #ancare, )uri!ice, au!it 30

"rocurarea mo#ilei 80

Alte c'eltuieli a!ministrative 40

c c'eltuieli operationale 360

T%TA( c'eltuieli 37003. Pro*itul 100

-. (u$etul itrepriderii &ris-al SRL pe aul "::1

Idicatorii ecoo!ici Su!a 8!il lei9

1. enitul

ncasari !e la prestarea serviciilor 9200

2. 'eltuieli

a consumuri !e pro!uctie 2879

om#usti#ili si uleiuri 1955

"iese !e sc'im# 9104

Asiurarea 1556

92



aterii prime, materiale 2143

%#iecte !e mic a valoare si scurta !urata 34

zura mi)loacelor $i-e 9928

Alte consumuri 6094

# c'eltuieli enerale, a!ministrative 3930

on!ul !e salarizare 5341

omunicatii 2341

eparatia mi)loacelor $i-e 1065

Servicii #ancre, )uri!ice , au!it 5464

"u#licitate 62

"er$ectionarea ca!relor 1037

Alte c'eltuieli 1123

c 'eltuieli operationale 4115T%TA( c'eltuieli 8924

3. Pro*it 2760

11.5..Necesitatea plani!icarii in intreprinderea de trasnsport intrenational

n procesul !e plani$icare a transporturilor tre#uie !e tinut cont !e satis$acereaurmatoarelor cerinte:

- corespun!erea planului !e transporturi pentru $ormarea leaturilor rationale

economice !e transportare;

- stu!ierea !istri#uirii economice intre toate tipurile !e transport pentru $ormarea

corespun!erii s$erelor !e intre#uintare.

Aceste cerinte tre#uie sa satis$aca necesitatile clientilor, ri!icarea e$icacitatii sicalitatii !e lucru a sistemei !e transport. (a e$ectuarea plani$ic arii !e perspectiva seintocmeste planul care poate $i !e mai multe tipuri: !e perspectiva, anuale, operative.

· "lanul !e perspectiva ? este plani$icarea pe 5 ani. <l inclu!e in!icatorii

!epartamentelor pentru $iecare an in parte, precum si $unctionarea si oranizarea

activitatii intreprin!erii.· "lani$icarea anuala ? plani$icarea care se e$ectueaza tinin!u&se cont !e necesitatile

mari aparute si aparitia noilor resurse. "lanul anual contine in!icatorii necesari

intr&o ama mai lara.

· "lani$icarea operativa ? este plani$icarea lunara, 24 ore s.a. n plani$icarea

operativa sunt in!icate cerintele mai !etaliat !ecit in cea anuala.

93





4



1".ANEXE









(I(LIO7RAFIE

Ale-a &tin, Transporturi si e-pe!itii internationale, <!itura A((, =ucuresti, 1995.Ale-a &tin, iurel ., Asiurari si reasiurari Pn comertul international, <!itura All,

=ucuresti, 1992.Ale-a &tin., iurel ., Sultan ., Se#e <., Transporturi si asiurari, <!itura etropol,

1994.=aicu ., Tranzactii economice internationale. un!amentarea si contractarea unei

operatiuni !e comert e-terior, <!itura un!atiei omQnia !e Qine, =ucuresti, 2000.=erec'et '., "restari Pn portul onstanta, *evista !e !rept comercial+ nr. 5&6G 1995,

<!itura (umina (e-, =ucuresti.=eziris Anton, =am#oi '., Transportul maritim, <!itura Te'nica, =ucuresti, 1988.

=istriceanu '., =ercea ., acovei <., ictionar !e asiurari, <!itura utiinti$ica,=ucuresti, 1991.

=om#os Sever ., Transportul intern !e mar$uri, <!itura Tri#una <conomica, =ucuresti,1999. apatQna %., ontractul !e transport, <!itura (umina (e-, =ucuresti, 1995.araiani '., azacu ., Transporturi, e-pe!itii internationale, <!itura <conomica,

=ucuresti, 1995.araiani '., Tratat !e transporturi, <!itura (umina (e-, 2001.araiani '., Transporturile si e-pe!itiile rutiere, <!itura (umina (e-, =ucuresti, 1998.araiani '., Stancu ., Transporturile $eroviare, <!itura (umina (e-, =ucuresti, 1998.araiani '., Serescu ., Transporturile maritime, <!itura (umina (e-, =ucuresti, 1998.araiani '., =ura!a ., Transporturile $luviale, <!itura (umina (e-, =ucuresti, 1998.araiani '., anaementul Pn activitatea !e e-pe!itii internationale, <!itura (umina

(e-, =ucuresti, 1999.araiani '., avele su# pavilioane !e complezenta, <!itura (umina (e-, =ucuresti,1996. araiani '., Transporturi si e-pe!itii aeriene, <!itura (umina (e-, =ucuresti,1997. araiani '., Tu!or , Asiurarile Pn transporturile maritime, <!itura (umina (e-,

=ucuresti, 1998.iurel ., Asiurari si reasiurari: a#or!ari teoretice si practici internationale, <!itura

All =ec>, =ucuresti, 2000.apatQna %., Stancu '., reptul transporturilor, "artea enerala, <!itura (umina (e-,

=ucuresti, 1999.onstantinescu .An'el, o#rin ., nureanu A.., ra!isteanu ., Tratat !e

asiurari, <!itura Semne 94, =ucuresti, 1999.anila ., o#rescu A., ruia ., ul#en>ian ., or!ac'e ., Ripescu T., Si'leanu .,

Sc'iopu ., Tranzactii Pn comertul international, <!itura "ercome- S.A., =ucuresti, 1997.anila ., onventia vamala relativa la transportul international al mar$urilor su#acoperirea carnetului T, <!itura "ercome- S.A., =ucuresti, 2001.

anila ., euli si uzante Pn comertul international, <!itura "ercome- S.A., =ucuresti,1999.

ea> ., arpenaru Stanciu, ontracte civile si comerciale, <!itura (umina (e-,=ucuresti, 1993.

o#rescu A., Turcu ., ontract !e a$aceri, e!itie #ilinva, <!itura "ercome- S.A.,=ucuresti, 1997.



raomir '., "aun r., Transport maritim, <!itura "", onstanta, 1992.<conomu ., ontractul !e navlosire =are =oat, *evista !e !rept comercial+ nr.

4G1992, <!itura (umina (e-, =ucuresti.ainis l., reptul transporturilor, "ractica )u!iciara, <!itura un!atiei omQnia !e

Qine, =ucuresti, 2000.(epa!atu ., Transportul rutier !e mar$uri periculoase A, <!itura nstitutul !e

ormare "ro$esionala Pn Transporturi utiere ? ..".T.., iercurea iuc, 2000.onescu '., "opescu (.., lies (., Sistemul !e transport containerizat, <!itura acia,lu)&apoca, 1988.

"anaitescu '., Transporturile rutiere si societatea mo!erna, <!itura Transport utier,S.A., =ucuresti, 2000.

"atule ., Turianu ., rept comercial. "ractica )u!iciara a!notata, <!itura All =ec>, 1999."atule ., Turianu ., rept comercial. nstitutii si practica )uris!ictionala, <!itura

ontinent , =ucuresti, 1996."urcarea A., Am#ala)ul atitu!ine pentru calitate, Te'noloie, <conomie, e!iu, <!itura

<-pert, 1999.oisuc &tin, Scvortov ., omert e-terior si cooperare economica internationala,

<!itura ASS", =ucuresti, 1988.

eescu ., "uianu <., n$rastructura si serviciile rutiere !e mar$uri Pn tarile mem#re aleniunii <uropene: evolutii, interare, perspective, nstitutul !e <conomie on!iala, =ucuresti,1999.

a!uca ., =ancu T'., anualul transportatorilor rutieri Pn tra$ic international, <!itura"risma, =ucuresti, 1999.

Stoian ., "encea ., =rotac (., Te'nici !e comert international, =ucuresti, 1992.Stoian ., rane <., Stoian ., omert international, <!itura araiman, =ucuresti, 2000.Stoian ., "roce!ura contractarii si !erularii e-portului si importului !e mar$uri, <!itura

un!atiei omQnia !e Qine, =ucuresti, 1994.Tatar ., "etreanu ., atu A., "etreanu A., (epa!atu ., uan!or ., ararit ., %prisan .,

anualul operatorului !e transport rutier, <!itura ..".T.., iercurea iuc, 2000.

* o!ul comercial a!notat. Te-tele co!ului comercial romQn cu note !e !octrina si cu

)urispru!enta. Acte normative privin! activitatea economica, $inanciar&conta#ila, Alte actenormative, <!itura Tri#una raiova, 1994.

* onventia vamala A.T.A., euli si uzante Pn comertul international, <!itura"ercome- S A =ucuresti 1997

Documents

170249576 Transportul de Marfuri Si Expeditiile Internationale