1. Bazele Economiei Transporturilor

Management i marketing maritim

1

Capitolul 1

BAZELE GENERALE ALE ECONOMIEI TRANSPORTURILOR

MARITIME

1.1 Economia transporturilor maritime parte integrant a tiinei economice

tiina economic reprezint ansamblul coerent de noiuni, idei, teorii i doctrine, de

reflectri specializate n planul gndirii ale actelor i faptelor economice, de judeci de valoare

asupra acestora, precum i de tehnici, metode i de procedee de msurare, reflectare, evaluare,

gestionare i stimulare a activitilor economice. tiina economic se constituie ntr-un sistem de

tiine economice autonome, cu relaii de interdependen i determinare procesual ntre

componente.

Principalele ramuri ale tiinei economice sunt: economia politic tiina teoretic

economic fundamental, macroeconomia, microeconomia, economia mondial, istoria gndirii

economice, finane, contabilitate, statistica economic, cibernetica economic, marketing,

management, geografia economic, analiza economico-financiar.

Din perspectiva epistemologiei economice, tiinele economice pot fi clasificate n mod

independent dup diferite criterii cum ar fi domeniul de cercetare, instrumentele de analiz sau

interferenele cu alte ramuri de tiin.

n funcie de criteriul domeniului de cercetare pe lng componentele consacrate - economia

politic, economia mondial, economia mediului, economia ntreprinderii, macroeconomia,

economia de pia etc. - i justific prezena i componenta economiei transporturilor nu att din

motive taxonomice ct mai ales de delimitarea unui instrumentar teoretic i practic propriu,

caracteristic serviciilor de transport.

Economia transporturilor reprezint ramura tiinei economice care are ca obiect i finalitate

interpretarea i fundamentarea teoretic i practic a faptelor, actelor i comportamentelor

economice prin care sunt satisfcute nevoile de deplasare, distribuie i repartiie fizic a resurselor,

mrfurilor, produselor, bunurilor i persoanelor, prin utilizarea capacitilor de transport n raiuni

economice.

Activitatea economic de transport este procesul complex constituit din totalitatea

faptelor, actelor, comportamentelor i deciziilor agenilor economici, cu privire la utilizarea

capitalului i a resurselor specifice, n vederea producerii, repartiiei i consumului de servicii de

transport, avnd ca raiune final obinerea de profit prin satisfacerea pe piaa specific a cererii de

transport.


2

Activitatea de transport presupune deplasarea bunurilor sau a persoanelor ntre cel puin

dou puncte determinate. Ceea ce d specificitate ca activitate economic este fapta de comer.

Motorul acestei deplasri fizice este comerul, sub cele dou forme consacrate: cu bunuri sau cu

servicii. Producia de bunuri i servicii creeaz oferta iar comerul asigur satisfacerea cererii pe

pia.

Agenii economici n transporturile maritime sunt reprezentai fie de acele entiti

economice care au ca obiect de activitate principal sau complementar asigurarea i/sau prestarea de

servicii de transport (satisfac cererea pe piaa specific), fie de entitile economice care prin natura

activitii resimt necesitatea de deplasare a bunurilor n vederea nscrierii n circuitul economic

(creeaz cererea de transport pe piaa specific).

Sintetic, locul agenilor economici i circuitul economic n activitatea de transport maritim

este reprezentat n figura 1.1. n prim plan producia respectiv oferta este repartizat prin activitatea

de comercializare iar n plan secundar pentru a satisface cererea de consum societile de comer

apeleaz la capacitile de transport. De multe ori la nivelul agenilor economici semnificativi, cele

trei segmente producie, comercializare i transport se desfoar sub form de activiti

economice complementare ale aceleiai entiti.

figura 1.1 Circuitul economic al activitii de transport maritim

La nivelul economiei transporturilor n general i al economiei transporturilor maritime n

special, acioneaz componentele, categoriile, mecanismele i legile consacrate ale economiei de

pia i necesitilor obiective ale comunitilor, cu particularitile evidente impuse de specificul

activitii de transport. n analiza urmtoare ne vom rezuma la evidenierea unor aspecte sumare din

care rezid specificul activitii economice de transport maritim.

ntreprinderi productive interne sau externe

ntreprinderi de comer exterior ntreprinderi de comer regional

ntreprinderi de transport

Consumatori en-gross Consumatori detail

Consumatori externi - strintatea


3

Cererea de servicii de transport maritim reprezint volumul de capacitate de transport de

bunuri sau persoane solicitat n circuitul economic, ntr-o perioad de timp determinat, la un nivel

de pre stabilit.

Legea general a cererii de transport maritim se explic astfel :

a) creterea preului unitar pentru serviciile de transport maritim determin scderea cererii

de capacitate de transport fie prin orientarea ctre alte forme de transport, fie prin modificarea

politicii de comercializare a agenilor economici;

b) reducerea preului unitar pentru serviciile de transport maritim determin creterea

cererii de capacitate de transport fie prin atragerea resurselor orientate ctre alte forme de transport,

fie prin modificarea politicii de comercializare a agenilor economici;

c) reducerea sau creterea cererii de bunuri i servicii pe pia (creterea economic)

determin cu efect ntrziat dar direct proporional reducerea/creterea cererii de capacitate de

transport maritim.

Oferta de servicii de transport maritim reprezint volumul maxim de capacitate de transport

de bunuri sau persoane care poate fi utilizat, ntr-o perioad de timp determinat, la un nivel de

pre stabilit.

n mod similar cererii, legea ofertei de transport maritim are ca suport raportul de cauzalitate

dintre capacitatea de transport oferit i preul acesteia (creterea preului determin creterea

ofertei, reducerea preului determin reducerea ofertei) dar i raportul de cauzalitate ntre capacitate

de transport i comerul mondial (modificarea volumului comerului mondial determin modificarea

ofertei de capacitate de transport).

Cererea i oferta de capacitate de transport se regsesc pe piaa transporturilor maritime i se

afl ntr-o strns interdependen, reglndu-se prin mecanisme specifice.

Factorii de producie reprezint ansamblul resurselor atrase i utilizate n transportul

maritim de bunuri i persoane. Factorii de producie pot fi: clasici sau neofactori.

Factorii de producie clasici utilizai n transportul maritim sunt:

a) munca activitatea specific uman desfurat pentru realizarea activitii de transport

maritim. Abilitile fizice i intelectuale, competenele i capacitile personalului implicat n

conducerea, executarea, controlul i asigurarea transportului maritim sunt de cele mai multe ori

impuse sau reglementate prin acte normative naionale sau internaionale specifice, datorit

caracterului internaional al activitii, servituilor specifice mrilor i oceanelor i implicaiilor

asupra siguranei vieii pe mare.

b) natura este un factor primar format din acele resurse brute din natur utilizate n

transportul maritim. Apa, respectiv mrile i oceanele reprezint un factor de producie

neconvenional utilizat de transportul maritim. Apa ca resurs nu este atras n circuitul economic


4

pentru a fi exploatat prin consum ci pentru a fi exploatat prin utilizare. Transportul maritim este

posibil a fi executat numai pe pnz de ap, deci costul factorului nu este de consum ci de

oportunitate.

c) capitalul reprezint totalitatea bunurilor materiale produse i utilizate n vederea

prestrii de servicii de transport maritim. Capitalul poate fi fix sau circulant. Capitalul fix este

reprezentat de acea parte a capitalului care particip la mai multe cicluri de transport, respectiv:

nava maritim (cu tot inventarul ei), echipamente, utilaje, instalaii specifice, cldiri, resurse

portuare etc. Capitalul circulant este reprezentat de totalitatea bunurilor care se consum ntr-un

ciclu de transport (carburani, lubrifiani, provizii, materiale consumabile etc.).

Neofactorii de producie utilizai n transportul maritim sunt:

a) tehnologiile procedeele de combinare i transformare a factorilor de producie n

scopul ndeplinirii performante a scopului economic. n transportul maritim tehnologia se rezum,

n lipsa unui flux tehnologic prezent n sectorul productiv, la progresul tehnologic care vizeaz

infrastructura portuar i nava maritim, tehnica, echipamentele i agregatele de la bord. Gradul de

modernizare a porturilor i navelor strns corelate ntre ele determin de cele mai multe ori n

mod decisiv rezultatele economice ale transportului maritim prin eficientizarea muncii, mrirea

performanelor tehnice i optimizarea raportului venituri /costuri.

b) managementul explicat prin abilitile managerului n organizare, conducere, analiza

procesului economic i adoptarea deciziilor optime n activitatea de transport maritim. Managerul

dispune n transporturile maritime de un instrumentar teoretic i practic specific, de procedee,

mijloace i tehnici aparte prin combinarea i din utilizarea crora, cu pricepere i creativitate

personal poate conduce activitatea cu acelai capital spre rezultate superioare.

Costul activitii de transport maritim reprezint totalitatea cheltuielilor corespunztoare

consumului sau retribuirii factorilor de producie utilizai n activitatea de transport maritim. Costul

poate fi global, marginal sau mediu (unitar).

a) costul global distinge ca elemente structurale costurile fixe (independente de volumul

prestaiei de transport) i costurile variabile (dependente de volumul prestaiei de transport).

b) costul marginal reprezint clasic sporul de cost necesar pentru transportul unei uniti

suplimentare de marf. n transportul maritim marginalitatea permite dou interpretri: - din

perspectiva capacitii de transport disponibile sau din aceea a cantitii de marf transportat

(capacitatea de transport utilizat);

Din perspectiva capacitii de transport, costul marginal reprezint evoluia costului

nregistrat la mrirea cu o unitate a capacitii de transport Cmg = Ct/Cdt , unde Ct reprezint

costul pe ton/marf transportat iar Cdt reprezint capacitatea disponibil de transport. Exemplu de


5

interpretare: la mrirea capacitii de transport cu 1 t dwt costul pe unitate scade de la 5 USD la 4

USD/ton.

Din perspectiva capacitii de transport utilizate, costul marginal reprezint evoluia costului

nregistrat la mrirea cu o unitate a capacitii de transport disponibil i utilizat Cmg =

Ct/Cdut , unde Ct reprezint costul pe ton/marf transportat iar Cdut reprezint capacitatea

disponibil i utilizat de transport.

Exemplu de interpretare: la creterea cu 1 t dwt a cantitii transportate, costul pe unitate

scade de la 5 USD la 4,5 USD/ton.

c) costul mediu (unitar) reprezint costul pe unitatea de marf transportat cost pe

ton/marf transportat.

Productivitatea factorilor de producie se exprim prin eficiena combinrii factorilor de

producie spre obinerea maximului de efecte utile (profit maxim) cu minimum de resurse (costuri

minime). n transporturile maritime se exprim valoric ca fiind raportul dintre beneficiul i costul pe

ton/marf transportat.

Randamentul capitalului implic un studiu aparte dar necesar activitii de transport maritim

pentru a reda eficiena flotei ntreprinderii de transport maritim prin prisma raportului efect/efort.

Coeficientul marginal al capitalului (Km) se determin prin raportul dintre creterea capitalului

(K) i creterea veniturilor din prestri servicii de transport (Q) i reprezint sporul de capital

necesar pentru obinerea unei uniti suplimentare de venit, n condiiile n care ceilali factori sunt

constani: Km = K / Q.

Exemplu de interpretare: pentru obinerea unei uniti suplimentare de venit este necesar o

investiie n capitalul fix (parcul de nave prin modernizare sau noi achiziii) de 1.000 USD.

Noiunile macroeconomice de pia, pre, echilibru /dezechilibru, consum i investiii,

probleme i politici macroeconomice, rolul statului sunt tratate pe parcursul lucrrii cu reflectarea

detaliat a specificitii acestora n transporturile maritime.

Din punct de vederea al categoriilor mondoeconomice, cea mai important latur de analiz

este aceea a relaia economiei transporturilor maritime cu economia mondial.

Diviziunea mondial a muncii reprezint expresia tendinei de specializare internaional a

economiilor naionale. din aceast perspectiv activitatea economic de transport maritim reprezint

un rezultat al diviziunii mondiale a muncii, un proces economic distinct, istoric constituit, aflat

permanent n strnse relaii de interdependen cu ramurile economice internaionale ale produciei

i prestrilor de servicii.

n comerul mondial rezultat al schimbului internaional de mrfuri i servicii

componenta energetic este reprezentat de fluxul economic internaional, definit ca ansamblul

micrilor valorilor materiale, bneti sau spirituale dintr-o ar n alta. Transporturile maritime s-au


6

impus ca variant optim a conexiunii economiilor naionale la acest flux economic internaional.

Putem vorbi deci de un flux internaional al bunurilor i persoanelor pe mri i oceane,

component a fluxului economic internaional i implicit a circuitului economic mondial.

Fluxul internaional al bunurilor i persoanelor pe mri i oceane se particularizeaz prin

evoluii caracteristice ale cererii i ofertei, ale formrii i evoluiei preurilor, specificiti ale pieei,

prin determinarea geografic a unor zone de operare, a unor rute de transport, prin crearea unui

cadru juridic specific etc.

Avantajul comparativ n schimburile internaionale de bunuri i servicii reprezint n

termeni generali, posibilitatea unei ri de a produce i exporta bunuri i servicii la un pre mai mic,

mai eficient dect o alt ar. O ar duce o politic intern economic i comercial n momentul n

care profit de toate avantajele comparative n schimburile internaionale de bunuri i servicii.

Teoria avantajelor comparative este un punct de plecare n analiza oportunitii dezvoltrii la

nivelul economiei naionale a ramurii transporturilor maritime.

Teoria avantajului comparativ n transporturile maritime se poate interpreta astfel: o

ar se va specializa n exportul serviciilor de transport maritim dac are posibilitatea realizrii

investiiilor n domeniul transporturilor navale i exploatrii optime a flotei sale, cu o eficien mai

mare fa dect alte ri prezente pe piaa serviciilor de transport. O ar poate fi mai eficient dect

o alt ar n ceea ce privete activitatea de transport maritim mcar pentru simplul motiv c

geografic beneficiaz de ieire la mare sau la ocean. ns aceast premis nu este suficient. Pentru

exploatarea avantajului comparativ se impun o serie de msuri care privesc la nivelul unui stat:

politica fiscal, monetar i comercial, cadrul normativ naional sau internaional adoptat, climatul

socio-politic, investiiile realizate n infrastructura portuar.

ntr-o succint prezentare, acestea sunt cteva din motivele pentru care economia

transporturilor maritime poate fi considerat parte integrant i distinct a tiinei economice,

impunnd ca necesitate studiul propriu al legitilor i mecanismelor specifice de guvernare.

1.2 Particulariti ale activitii de transport maritim

Activitatea de transport maritim, parte a sistemului global de transport, este integrat n

circuitul economic mondial prin conexiunile cu celelalte forme de transport, pe de o parte i prin

circulaia banilor n cadrul celor patru componente ale pieei maritime, pe de alt parte.

Cele patru componente ale pieei maritime sunt: piaa navlului care hotrte preul

transportului pe mare, piaa vnzrilor-cumprrilor de nave care comercializeaz nave la mna a

II-a, piaa construciilor de nave care comercializeaz nave noi i piaa demolrilor de nave care se

ocup cu tierile de nave. Aceste piee sunt n legtur prin bani. Circulaia banilor ntre cele patru

piee conduc la formarea unui ciclu. La nceputul ciclului preul navlului crete i banii ncep s


7

vin, permind armatorilor s plteasc preuri mai mari pentru nave la mna a II-a. Cum preurile

cresc, investitorii se ndreapt ctre piaa construciilor de nave. Cu ncrederea creat de creterea

veniturilor, ei comand nave noi. Civa ani mai trziu navele noi sosesc pe pia i procesul se

inverseaz. Cderea preului navlului duce la scderea veniturilor, n timp ce investitorii ncep s-i

plteasc noile nave. Armatorii slabi din punct de vedere financiar sau care nu pot s-i

ndeplineasc obligaiile de zi cu zi sunt nevoii s-i vnd navele. Acesta este punctul n care piaa

devine favorabil pentru armatorii cu balan solid de plat. n situaii extreme nave moderne i

schimb proprietarul la preuri de nimic. Pentru navele vechi nu vor fi oferte de cumprare, aa c

armatorii strmtorai vor fi obligai s le vnd pentru a fi tiate. Cum mai multe nave sunt tiate,

pentru a ncetini cderea financiar a armatorilor preurile navlului cresc din nou i ntreg procesul

rencepe.

ntregul proces comercial este controlat i coordonat de circulaia banilor ntre piee. Banii

sunt instrumentul pe care l folosete piaa pentru a conduce activitatea n direcia dorit.

Din punct de vedere economic se consider c un transport pe mare este de factur

comercial dac se obine un venit din aceast activitate, venit ce poart denumirea de navlu, ceea

ce nseamn c activitatea de transport maritim se poate asimila cu o industrie a serviciilor

maritime. Acest lucru ne ndreptete s spunem c un transport maritim necomercial reprezint ori

un transport umanitar, ori un transport cu caracter militar, ori un transport avnd ca misiune

cercetarea tiinific.

Transportul maritim n cadrul sistemului global de transport reprezint activitatea economic

prin care se realizeaz schimburile comerciale ntre dou puncte (unul fiind de expediie iar cellalt

de destinaie) situate pe uscat, dar separate de ap. De aceea, una din particularitile acestui tip de

transport este exprimat de spaiile mari de parcurs i de zonele geografice de deplasare a navelor,

de care depind realizarea n bune condiii a acestuia. Astfel, navigaia se desfoar n mare liber,

pe mri nchise sau pe ape interioare (ruri, canale navigabile, etc.), distana de mar fiind, uneori,

de ordinul miilor de mile marine.

Realizarea n bune condiii a transportului cu o nav implic ajungerea la destinaie cu marfa

n condiii de siguran n conformitate cu normele IMO. Sigurana se refer att la marf, ct i la

nav i mai ales la echipaj.

Este important de a vedea cine sunt utilizatorii acestui sistem de transport. Aa cum am

artat i mai sus, acest serviciu de transport pe mare este pus n slujba productorilor de orice fel, a

exportatorilor i importatorilor, a comercianilor i nu n ultimul rnd a oricrei persoane fizice i

juridice care dorete s transporte bunuri ntre dou sau mai multe porturi.


8

Ceea ce modeleaz, influeneaz i conduce transportul mrfurilor pe mare reprezint

comerul maritim. Pe mare se transport toate categorii de mrfuri care se tranzacioneaz pe piaa

mondial.

Exemplu: la nivelul anului 1998 structura mrfurilor transportate pe ap a fost urmtoarea:

5% cereale, 11% minereu de fier, 11% crbune, 10% produse petroliere, 35% iei i 28% altele.

n acest domeniu avem de-a face cu o mprire a activitii de transport ca fiind tramp sau

de linie dup criteriile urmtoare:

mrimea lotului i a tipului mrfurilor care se transport;

regularitatea serviciului;

proprietarii navelor i utilizatorii serviciului.

D n punct de vedere al categoriilor de mrfuri, transportul maritim se mparte conform

reprezentrii din figura 1.2.

figura 1.2 Structura transportului maritim dup tipul de marf transportat.

n cazul unei nave care este angajat n sistem tramp se navig neregulat din punct de

vedere al destinaiilor, al tipului i cantitii mrfurilor transportate, neexistnd o frecven de

livrare a mrfii. n navigaia de linie transportul presupune respectarea unui anumit traseu, a unui

orar bine stabilit, marfa fiind luat n custodie nainte de ncrcarea pe nav, acest lucru implicnd

un nivel al navlului mai ridicat dect n cazul navigaiei tramp.

Pentru a nelege modul n care se reuete transportul pe mare a ntregii cantiti de mrfuri

comercializate ne folosim de o funcie ce poart denumirea de indicele de distribuie a partidelor

de marf funcie de mrime (parcel size distribution function, P.S.D.F.). Acest indice ilustreaz

pentru o anumit categorie de mrfuri modul n care partidele din marfa respectiv sunt ncrcate

Transportul maritim de

MRFURI PASAGERI/VEHICULE

Speciale

lichide

solide

uscate

containerizate

pe roi

chimice

frigorifice

i altele

Pasageri Mixt Vrac

Generale


9

pentru o singur curs, variind pentru fiecare categorie de marf n funcie de o serie de factori

dintre care amintim: caracteristici fizico-chimice ale mrfurilor, tendinele de reducere a

costurilor/unitatea de marfa transportat, disponibilitatea navelor, infrastructurile portuare,

cererea/oferta pentru respectiva categorie de mrfuri la un anumit moment dat. Importana acestui

indice este dat de alegerea navei funcie de partida de marf ce trebuie ncrcat.

Categoriile de proprietari care se ntlnesc n cadrul serviciilor de transport maritim sunt:

persoane particulare sau grupuri de persoane sub forma familiilor i nu numai, care

exploateaz vrachiere n regim tramp sau nave speciale de ncrcat marf (nave

ncrctoare);

organizaii sau corporaii mari private, care funcioneaz ca divizii de shipping i

transport marfa proprie, acetia fiind marii operatori de linie;

ntreprinderi publice sau cu capital majoritar de stat, care fac politica statului respectiv

n domeniul transportului maritim, opernd att n sistem tramp ct i n sistem de

linie.

innd cont de cele de mai sus, putem afirma c n transporturile maritime stakeholders se

consider a fi:

prile contractante: navlositori i armatori;

serviciile complementare: brokerii, asiguratorii, finanatorii, arbitrii, avocaii,

constructorii de nave, registrele navale, etc.

ntre navlositori i armatori au loc diferite forme de tranzacii: freight contract n care

expeditorul cumpr transportul de la armator la un pre fixat pentru o ton de marf i time

charter la care nava este nchiriat pe zi.

Freight Contract se potrivete expeditorilor care prefer s plteasc o sum de bani i s

lase managementul transportului armatorului, n timp ce time charter este pentru expeditorii

experimentai care prefer s-i conduc transportul ei nii. Cnd o nav este navlosit sau preul

navlului este acceptat, despre acea nav se spune c e angajat. Angajrile sunt fcute n aproape

acelai fel ca i marile operaii internaionale de nchiriere. Armatorii au nave de nchiriat,

navlositorii au marf de transportat iar brokerii intermediaz i ncheie afacerea. S vedem pe scurt

partea jucat de fiecare dintre acetia: armatorul vine cu o nav disponibil, goal i apt de

ncrcare. Nava are o vitez economic, capacitate de transport, dimensiuni i echipament de

ncrcare. Obligaiile contractuale existente vor determina data i locul unde aceasta (nava) va fi

disponibil. n funcie de strategia de navlosire a armatorului, acesta poate s caute un contract scurt

(ca durat) pentru nav, sau unul lung. Expeditorul (navlositorul) poate fi cineva cu un volum de

marf de transportat dintr-un loc n altul sau o companie care mai are nevoie de o nav pentru o

perioad de timp. Cantitatea, timpul i caracteristicile fizice ale mrfurilor vor determina tipul de


10

contract adecvat. Cel mai adesea armatorul i navlositorul vor contacta un broker lucreze pentru ei.

Sarcina brokerului este de a descoperi ce mrfuri i nave sunt disponibile i care este statutul pieii.

Cu aceste informaii el negociaz afacerea pentru clienii lor, n strns competiie cu ali brokeri.

n mod curent, n activitatea de transport maritim internaional sunt utilizate patru tipuri de

nelegeri contractuale i anume:

Voyage Charter, n care armatorul se oblig s transporte marf ntr-o anumit nav

pentru un pre negociat pe ton;

Contract Of Afreightment, o variant a primului tip de contract, n care armatorul se

oblig s transporte regulat cantiti de marf la un anumit pre pe ton;

Time Charter reprezint acea nelegere ntre armator i navlositor de a nchiria nava

complet, cu echipajul inclus, pentru o anumit perioad de timp, contra unei chirii

zilnice pltit la intervale fixe de timp;

Bare boat charter, n care armatorul nchiriaz nava fr echipaj sau orice

responsabiliti operaionale, navlositorul substituindu-se n acest caz armatorului.

ntreaga activitate de transport a mrfurilor pe mare este determinat de ctigurile care se

obin de cei care conduc, exploateaz navele sau particip n orice fel la acest proces. De aceea, a

devenit extrem de important detalierea aspectelor manageriale specifice acestui domeniu.

n urma celor prezentate, putem aprecia c principalele avantaje ale transportului maritim

sunt urmtoarele:

este mijlocul de transport cel mai economicos;

navele cu ajutorul crora se efectueaz transportul sunt de foarte multe tipuri i tonaje,

avnd calitile nautice i dotrile corespunztoare satisfacerii nevoilor pieei, navigaia

desfurndu-se n cvasitotalitatea zonelor globului;

investiiile necesare infrastructurii pentru desfurarea n bune condiii a navigaiei sunt

la un nivel redus n comparaie cu celelalte categorii de transporturi;

faciliteaz dezvoltarea de mari zone de comer i tranzit al mrfurilor i persoanelor -

porturile maritime ca nuclee de distribuie a acestora, i transportul lor spre diferite

destinaii;

reprezint o verig important a comerului internaional de mrfuri cu implicaii asupra

dezvoltrii economiei mondiale, regionale i naionale.

La polul opus al aprecierilor, dintre dezavantajele activitii de transport maritim amintim:

nivelul foarte ridicat al investiiilor necesare construciei de nave noi n conformitate cu

standardele IMO i a extinderii i modernizrii porturilor existente i construcia de

altele noi;


11

dependena aproape n totalitate de evoluia pieei maritime mondiale, a comerului

mondial n general;

costul ridicat al formrii personalului ambarcat i a lucrtorului portuar, pentru a atinge

performane n condiiile dinamicii tehnicii;

viteze mici de deplasare.

Pe lng toate avantajele i dezavantajele enumerate, prezentarea de mai sus nu face dect s

evidenieze complexitatea activitii de transport maritim, deschiznd calea spre o analiz detaliat

a acestui domeniu.

Documents

1. Bazele Economiei Transporturilor