BAB I

KOROSI DAN PERADABAN

A. Sejarah Pengetahuan Korosi

Pada tahun 1763 sebuah laporan masuk ke kantor Markas Besar

Angkatan Laut di London, isinya padat namun rinci. Meskipun dari segi

ilmiah cukup sederhana untuk masa itu, laporan tersebut merupakan

salah satu contoh paling awal tentang suatu pemecahan atas

permasalahan rekayasa praktis yang ditimbulkan oleh korosi. Meskipun

demikian, bersamaan dengan berbagai studi serupa yang dilakukan

sejak itu, intisari dari kesimpulan-kesimpulan laporan tersebut justru

dianggap remeh oleh perekayasa di seluruh dunia.

Dua tahun sebelum munculnya laporan itu, lambung kapal Fregat

bermeriam 32 pucuk, HMS Alarm, seluruh permukaannya telah dilapisi

dengan selaput tembaga tipis. Tujuan pelapisan itu ada dua. Pertama,

dimaksudkan untuk mengurangi kerusakan cukup hebat yang

diakibatkan cacing kayu teredo; dan kedua, sifat beracun tembaga

diharapkan dapat menghambat perkembangan hewan-hewan yang

selalu menempel di lambung kapal dan diperkirakan menghambat laju

kapal. Sesudah dua tahun ditugaskan di Hindia Barat, HMS Alarm

didaratkan untuk diteliti hasil-hasil eksperimennya. Segera dijumpai

bahwa di banyak tempat, lapisan tembaga telah lepas dari lambung

kapal karena paku-paku besi yang digunakan untuk menempelkan ke

kayu lapuk sekali. Pemeriksaan yang lebih teliti mengungkapkan bahwa

sebagian paku yang kurang berkarat, ternyata terisolasi dari tembaga

oleh kertas coklat yang kebetulan terjepit di bawah kepala paku. Ketika

dikirim ke galangan, lempengan-lempengan tembaga memang

terbungkus kertas dan pembungkus itu baru dilepas ketika lempengan

hendak dipakukan ke lambung. Oleh sebab itu, kesimpulan yang jelas,

yang juga tercantum dalam laporan tahun 1763 itu, adalah bahwa besi

tidak boleh kontak langsung dengan tembaga di lingkungan air laut bila

1

kita ingin mencegah korosi besi yang hebat. Jenis korosi akibat kontak

antara dua logam yang tidak sama ini dikenal sebagai korosi galvanik.

Kejadian pertama yang menyangkut diabaikannya himbauan di

atas, terjadi lagi pda tahun 1769 ketika Komodor John Byron memulai

perjalanan keliling dunia dengan kapal berlapis tembaganya, Dolphin.

Selain kekhawatirannya pada ujung-ujung karang Laut Koral yang tak

terpetakan, yang bisa saja menggores lambung kapal, Foul-Weather Jack

terpaksa kurang tidur akibat bunyi ‘tam-tam-tam’ yang terdengar dari

bawah jendela kabinnya. Ia mencatat dalam buku hariannya bahwa bilah

kemudi Dolphin yang sudah sangat longgar sewaktu-waktu bisa copot

karena besi engselnya, yang bersentuhan langsung dengan selaput

tembaga, terkena korosi hingga menjadi setipis jarum. Tanpa adanya

harapan untuk mendapatkan perbaikan dalam situasi yang bgitu

menakutkan, ini menjadi kekhawatiran tambahan yang tidak perlu ada

di samping banyak hal lain yang harus dihadapi.

Sejak itu, gejala korosi dwilogam (bimetallic corrosion), serta

banyak bentuk korosi lain yang diterangkan dalam buku ini, terus

menimbulkan masalah, kendatipun hasil penelitian telah disebar ke

mana-mana. Dalam tahun 1962 sebuah laporan disampaikan ke

Kementerian Pertahanan Inggris. Hasil penelitian ini ternyata hampir

tidak berbeda dengan laporan dua abat terdahulu karena

mengungkapkan bahwa lempeng-ujung paduan tembaga telah copot

dari evaporator air laut di sebuah kapal selamkarena baut-baut baja

yang menjepitnya telah larut hampir seluruhnya akibat kegiatan

galvanik.

Dalam tahun 1982, roda-roda depan dua Sea Harrier milik

Angkatan Laut Kerajaan Inggris yang baru pulang dari konflik Falklands

(Malvinas) telah patah. Penyelidikan menunjukkan bahwa kegiatan

galvanik serupa yang telah begitu jelas bagi para ilmuwan peneliti HMS

Alarm 219 tahun silam, telah terjadi antara lingkar roda (wheel hub) dari

paduan magnesium dan bearing dari baja tahan karat.

2

Ini baru merupakan contoh-contoh dari satu bidang saja, selain

ketiga kasus di atas kerusakan atau kegagalan akibat korosi yang

dialami oleh angkatan laut pada hakikatnya semacam. Sebagaimana

dalam semua bidang lain dalam peradaban manusia, contoh-contoh

seperti di atas, dalam dunia rekayasa jelas sekali memperlihatkan

bahwa kita sering lupa belajar dari pengalaman masa lampau.

B. Korosi Menjadi Beban Bagi Peradaban Manusia

Oleh sebagian besar orang, korosi diartikan sebagai karat, yakni

sesuatu yang hampir dianggap musuh umum masyarakat. ‘Karat’ (rust)

adalah sebutan yang belakangan ini hanya dikhususkan bagi korosi pada

besi, sedangkan ‘korosi’ adalah gejala destruktif yang mempengaruhi

hampir semua logam. Walaupun besi bukan logam pertama

dimanfaatkan oleh manusia, tidak perlu diingkari bahwa logam itu paling

banyak digunakan, dan karena itu paling awal menimbulkan masalah

korosi serius. Karena itu tidak mengherankan apabila istilah korosi dan

karat hampir dianggap sinonim.

Korosi menjadi beban bagi peradaban manusia dalam tiga cara :

1. Dari segi beaya korosi itu sangat mahal.

Kasus nyata : Dalam tahun 1980 di Amerika Serikat, Institut Battelle

menaksir bahwa setiap tahun perekonomian Amerika rugi 70 milyar

dolar akibat korosi.

2. Korosi sangat memboroskan sumber daya alam.

Kasus nyata : Telah dihitung bahwa di Inggris, 1 ton baja diubah

seluruhnya menjadi karat setiap 90 detik. Disamping tersia-sianya

logam itu, energi yang dibutuhkan untuk memproduksi 1 ton baja

dari bijih besi cukup untuk memasok kebutuhan energi satu keluarga

selama tiga bulan.

3. Korosi sangat tidak nyaman bagi manusia, dan kadang-kadang

bahkan mendatangkan maut.

Kasus nyata : Dalam tahun 1985, atap sebuah kolam renang berusia

13 tahun di Swiss telah rubuh, menewaskan 12 orang dan melukai

banyak yang lainnya. Diperkirakan penyebabnya adalah korosi pada

3

baja nirkarat terbuka yang mendukung 200 ton atap beton

bertulang. Korosi itu mungkin ditimbulkan oleh serangan klorin

dalam atmosfer.

C. Aspek Keuangan Korosi

Pengkajian serius atas beaya korosi di Inggris kebanyakan

dilaksanakan oleh Komite Pemerintah untuk Korosi dan Proteksi. Sebagai

gambaran, dalam tabel 1 berikut disajikan ringkasan laporan yang

dibuat pada tahun 1971.

Komite itu menyimpulkan bahwa total beaya yang harus

ditanggung oleh ekonomi nasional mencuat hingga 1365 juta

(perhitungan 1971) dan sekitar 3,5 persen dari Gross National Product.

Dari semua ini, sekitar seperempatnya dapat dihemat melalui

penggunaan teknik-teknik proteksi korosi yang lebih baik secara lebih

luas. Bahkan lebih mengejutkan lagi, survey itu belum mencakup yang

terjadi di industri pertanian. Ini dicakup kemudian dalam sebuah laporan

oleh Manchester Institute of Sciece and Technology yang dibuat dalam

tahun 1981. Menurut laporan itu kerugian finansial akibat korosi dalam

industri pertanian sekitar 600 juta per tahun dan dinyatakan bahwa

sekitar separuh dari itu dapat dihemat melalui teknologi pengendalian

korosi yang sudah ada.

IndustriTaksiran biaya

( juta per tahun)Taksiran penghematan

Bangunan 250 50

Makanan 40 4

Rekayasa umum 110 35

Departemen

pemerintah55 20

Perkapalan 280 55

Pemurnian Logam 15 2

Minyak dan kimia 180 15

Daya listrik 60 25

4

Perhubungan 350 100

Air 25 4

Jumlah 1365 310

Tabel 1 : Beaya yang dikeluarkan secara nasional yang dikeluarkan di Inggris untuk

kerugian akibat korosi dan upaya pengendalian korosi dalam tahun 1971 (Sumber: HMSO)

Besarnya beaya korosi sebagaimana tampak pada tabel 1 mula

mula memang mengejutkan. Bagaimana mungkin beaya penggantian

komponen-komponen yang terkena korosi bisa sedemikian besar?

Kesalahan yang sering dibuat dalam hal ini adalah karena perhitungan

beaya korosi hanya menyangkut penggantian. Beaya korosi hampir

selalu lebih besar dari beaya yang sesungguhnya untuk penggantian.

Tambahan beaya ini disebut beaya tidak langsung dan bisa terjadi

akibat salah satu dari yang berikut :

1. Kerugian produksi selama pekerjaan terhenti akibat

perbaikan

Kasus nyata : Pemerintah merugi sekitar 5000 per hari (tahun

1977) untuk memperbaiki saluran transmisi 400 kV yang rusak akibat

korosi. Penggantian sebuah pipa kecil yang terkena korosi di sebuah

pabrik kimia mungkin hanya menghabiskan beberapa pound, tetapi

kerugian produksi akibat penghentian pekerjaan selama penggantian

bisa mencapai ribuan pound per jam. Dalam kasus yang paling buruk,

mungkin saja seluruh pabrik tutup atau terjadi bencana, seperti di

Flixborough dalam tahun 1974 ketika enam tabung reaktor sikloheksana

pecah dan menimbulkan ledakan. Dua puluh sembilan orang tewas.

2. Tingginya beaya perawatan

Kasus nyata : Beaya pengecatan ulang struktur baja jembatan

silang susun Gravelly Hill, Birmingham setiap 18 bulan sekali adalah

1,2 juta.

Pemilihan bahan atau sistem proteksi yang mengoptimumkan

hambatan terhadap korosi untuk suatu komponen sangat mengurangi

besarnya beaya perawatan yang dibutuhkan selama masa pakai

5

komponen tersebut. Walaupun beaya awal mungkin lebih tinggi, beaya

secara keseluruhan biasanya jauh lebih kecil. Gambaran ilmu ekonomi

tentang beaya pengendalian korosi dijelaskan dalam gambar 1.

Beaya

a

b

Waktu

Gambar 1 : Penghematan dari pemilihan bahan yang tepat. (a) Beaya awal tinggi, perawatan rendah. (b) Beaya awal rendah perawatan tinggi.

Faktor penting dalam pengendalian korosi adalah pemilihan umur

rancangan secara tepat. Masalah timbul bila skala waktu yang dipilih

pada tahapan perancangan agar sesuai dengan berbagai parameter

beaya kelak diperpanjang ketika komponen bersangkutan digunakan.

Dalam kasus lain, meskipun jadwal perawatan telah ditetapkan, orang

sering tidak disiplin dalam pelaksanaannya. Keduanya dapat

mengakibatkan bencana.

Kasus nyata : Empat orang tewas dan lima terluka parah di sebuah

proyek pembangkit listrik di Inggris ketika tali kerekan lift yang mereka

tumpangi putus pada bagian yang terkena korosi dan kurang dilumasi.

Roda gigi penyelamat gagal beroperasi, juga akibat korosi, dan lift jatuh

dari ketinggian 30 meter lebih. Pada penyelidikan terbukti bahwa saat

jatuh tempo pemeriksaan setiap enam bulan sekali telah terlampaui.

Permasalahan sering timbul di dunia industri dengan adanya

perbedaan pendapat diantara pihak pabrik dan konsumen mengenai

usia pakai yang diinginkan untuk suatu barang. Pihak pabrik sering

6

dengan sengaja memilih bahan-bahan kurang baik untuk produk mereka

berlandaskan pemikiran bahwa :

Beaya produksi bisa ditekan

Produk dengan demikian bisa ditekan lebih murah

Umur pakai produk menjadi pendek

Kebutuhan akan produk baru menjadi tetap tinggi

Keuntungan akan makin besar

Di pihak lain konsumenlah yang selalu membeayai semua itu. Ini

berlaku, khususnya pada industri kendaraan bermotor karena selama

beberapa puluh tahun penanggulangan terhadap korosi secara buruk.

Komite penanggulangan korosi mencatat bahwa industri kendaraan

bermotor memperoleh komentar lebih banyak ketimbang cabang

industri lain. Catatan buruk itu jelas terlihat dalam tabel 1 di atas. Dalam

bantahan mereka, pihak industri kendaraan bermotor menyalahkan

meningkatnya penggunaan garam di jalan-jalan raya untuk mencairkan

salju dan keengganan masyarakat pemakai membeayai sendiri upaya

proteksi terhadap korosi. Bagaimanapun, komite itu mengedepankan

kasus exhaust system sebagai contoh yang penting. Dalam hal ini,

penggantian baja lunak yang tak dilindungi dengan baja berlapis

aluminium misalnya, akan menyebabkan peningkatan umur dari rata-

rata dua tahun menjadi sekitar enam tahun. Dengan beaya tambahan

yang sangat rendah, penghematan yang diharapkan diduga mencapai

55 juta untuk satu jenis barang itu saja.

Bagaimanapun sebagai tindak balasan atas pola pikir pihak

industri itu, para pengguna yang menemukan unjuk kerja suatu produk

tidak memuaskan, paling tidak akan berpaling ke produk serupa dari

pabrik lain. Belakangan ini di berbagai negara para konsumen telah

membentuk asosiasi yang bisa memiliki kekuatan untuk menuntut

perbaikan mutu hasil produksi atau ganti rugi atas ketidaknyamanan

yang dialami anggotanya. Karena itu ada pos beaya tidak langsung

sebagai berikut :

7

3. Beaya ganti rugi kepada konsumen atas kerusakan

akibat korosi, dan kerugian di sektor penjualan akibat

hilangnya kepercayaan konsumen.

Kasus nyata : Asosiasi pemilik Ford Berkarat Ontario melalui

pengadilan telah berhasil mendapatkan ganti rugi atas korosi pada

kendaraan mereka.

Keberhasilan beberapa industri kendaraan bermotor dalam

memproduksi bahan anti karat dalam tahun 1960-an dan awal 1970-an

telah menimbulkan perubahan besar dalam kebijakan manufakturing

dan makin meningkatnya kesadaran baik produsen maupun konsumen

bahwa penanggulangan korosi mesti disempurnakan.

Di bidang industri lain, permintaan konsumen akan kendali mutu

yang lebih baik telah meningkatkan beaya produksi keseluruhan karena

ingin terhindar dari resiko akibat :

4. Turunnya mutu produk akibat kontaminasi dari korosi

terhadap bahan-bahan yang digunakan dalam proses

produksi.

Pada umumnya, industri-industri kimia berat, minyak, dan

petrokimia ternyata jauh lebih sadar akan bahaya korosi dibanding

industri farmasi. Ini diperkirakan terjadi karena pengalaman industri-

industri terdahulu dalam penggunaan dan penyimpanan bahan-bahan

sangat korosif, serta kecenderungan untuk merancang sesuatu lebih

dari yang seharusnya. Kurang dari 10 persen perusahaan farmasi yang

menjadi responden mengaku tidak mempekerjakan spesialis korosi,

sebagian besar karena anggapan bahwa jabatan itu cukup dirangkap

oleh petugas pemeliharaan umum. Kendati demikian, industri ini sadar

sekali akan mutu produksinya, walauoun sebetulnya menanggung beaya

lebih tinggi akibat korosi yang lebihdari semestinya.

Pada industri makanan dilaporkan bahwa perusahaan-perusahaan

menderita berbagai masalah korosi, yang menyebabkan tingginya beaya

perawatan, namun pengalaman mereka untuk mengatasinya kurang.

8

Menurut laporan yang sama, industri makanan tergolong konservatif dan

enggan mengubah proses serta peralatan yang terbukti telah

menghasilkan produk-produk memuaskan.

Sumber beaya langsung lain yang mungkin adalah :

5. Tingginya beaya bahan bakar dan energi akibat

kebocoran uap, bahan bakar, air atau udara mampat

dari pipa-pipa yang terkena korosi.

Masalah serius telah timbul belum lama ini di Amerika Serikat

ketika dalam tahun 1981 laporan Komisi Konggres untuk Pengawasan

Instalasi Nuklir di Washington menyatakan bahwa ‘sebagian besar’

reaktor dengan sistem air bertekanan pembengkit uap mengalami

kerusakan pada tabung-tabung pendinginnya yang terbuat dari baja

nirkarat. Dibarengi penekanan bahwa bahaya bagi masyarakat tidak

ada, mereka menduga bahwa beaya perawatan akan mencapai $6 juta.

Sumber lain beaya tak langsung adalah :

6. Adanya tambahan modal kerja karena peningkatan

beaya pekerja dan besarnya persediaan suku cadang.

Sebuah perusahaan rekayasa berukuran sedang di Inggris, yang

semula yakin bahwa mereka tidak terganggu oleh masalah korosi,

memutuskan untuk meneliti lebih dalam. Mereka menemukan bahwa

korosi sesungguhnya menghabiskan beaya 43.000 setahun. Melalui

penyempurnaan penanganan bahan dan perhatian yang lebih besar

terhadap pengendalian dan pencatatan persediaan, perusahaan bisa

menghemat lebih dari 10.000 dari jumlah ini.

Pembahasan tentang semua faktor di atas masalah di atas,

dengan jelas sekali menerangkan bahwa :

Jika manajemen sungguh berkepentingan untuk

memaksimumkan keuntungan, tidak ada manajer yang boleh

mengabaikan korosi.

9

D. Implikasi Sosial

Ternyata tidak banyak anggota masyarakat yang sadar mengenai

betapa besarnya kerugian akibat korosi. Walaupun kebanyakan orang

mengaku tidak menyukai korosi, pengalaman mereka biasanya terbatas.

Orang sangat tidak menyukai karat mungkin karena kendaraan

bermotor mereka yang terkena. Orang yang mempunyai kendaraan

bermotor cukup banyak, dan harga kendaraan bermotor cukup mahal,

karena itulah orang berkepentingan untuk tetap menjaga kondisinya.

Seandainya kesadaran tentang korosi juga berlaku untuk bidang-bidang

lain, bukan hanya pada kendaraan bermotor, bukan tidak mungkin

orang bisa memberikan tekanan yang lebih besar kepada pemerintah

dan kalangan industri agar mengurangi efek-efek korosi yang telah

diulas di atas.

Kita akan memulai uraian berikut dengan beberapa contoh dari

industri kendaraan bermotor, karena korosi pada kendaraan bermotor

paling sering kita hadapi. Manajer Produksi Divisi perakitan British

Leyland pernah berkata: “Tidak ada produk konsumtif yang lebih peka

terhadap serangan korosi dibanding kendaraan bermotor. Barang ini

hampir selalu menghadapi temperatur tinggi dan rendah, hujan, hujan

es, hujan salju, dan garam. Barang ini diharapkan tahan terhadap

benturan-benturan kerikil yang terlontar oleh kendaraan lain dan roda-

rodanya sendiri, terhadap polusi udara dari industri, domestik dan

pertanian, serta akibat penggunaan sebagai alat pelindung dari

benturan. Kendatipun demikian, meski sudah bertugas bertahun-tahun

mmasih dituntut untuk berpenampilan sama dengan ketika masih

berada dalam showroom.”

Dalam tahun 1981, kendaraan pribadi dan komersial yang

discrapped di Eropa mencapai 3 juta setahun, akibat salah satu dari tiga

penyebab: kecelakaan, ketinggalan zaman, dan korosi. Karena kadar

korosi sering menentukan apakah sebuah mobil masih menguntungkan

bila diperbaiki, banyaknya mobil yang discrapped akibat kecelakaan

dipengaruhi oleh kadar korosi. McArthur menulis tentang adanya

10

korelasi antara banyaknya cedera serius dalam kecelakaan lalulintas

dengan usia (atau kadar korosi) kendaraan. Ia berpendapat bahwa wajar

bila kendaraan yang sudah terkena korosi kurang mampu menyerap

enegi dari suatu tumbukan dibanding kendaraan baru.

McArthur juga melaporkan hasil-hasil sebuah penelitian yang

menemukan bahwa umur rata-rata kendaraan bermotor meningkat, baik

dalam hal jarak total yang telah ditempuh maupun dalam hal umur

pakai. Umur pakai kendaraan rata-rata adalah 9,9 tahun, sementara

untuk Volvo angka ini 17,9. Di AS, Chanler melaporkan bahwa dalam

tahun 1974 umur rata-rata sebuah mobil 4,9 tahun, sedangkan dalam

tahun 1984 meningkat menjadi 6 tahun, suatu bukti bahwa industri

kendaraan bermotor akhirnya bereaksi terhadap keluhan para pengguna

agar proteksi terhadap korosi ditingkatkan.

Sementara itu akibat banyaknya pemilik yang ingin agar

kendaraan mereka tetap bebas karat, mereka menjadi korban para

pengusaha yang menawarkan perlakuan anti karat. Pada tahun 1982

sebuah laporan oleh kantor Kejaksaan Agung di Negara Bagian New York

menyatakan bahwa konsumen telah dirampok senilai paling tidak

sebelas juta dolar setahun akibat proses anti karat yang tidak bermutu.

Sekitar 83 % dari seluruh kendaraan yang diamati gagal memenuhi

standar yang ditentukan. Komentar paling buruk tentang ini adalah:

Kebanyakan garansi tahan karat yang dijanjikan oleh pabrik mengandung batasan-batasan atau syarat-syarat yang pada dasarnya menjadikan proses antikarat sia-sia. Proses anti karat yang ditawarkan ternyata sering dilaksanakan secara ceroboh.

Menarik untuk disimak bahwa mobil sport De Lorean yang

sekarang tidak populer menjadi sebaliknya ketika dinyatakan akan

mempunyai umur palig sedikit 15 tahun. Beberapa jenis mobil di ruang-

ruang peragaan di AS ditawarkan dengan harga $25.000, suatu harga

yang cukup mahal, dan tidak diragukan bahwa beaya perlakuan tahan

korosi telah termasuk dalam harga tersebut. Memang jelas bahwa bila

pertimbangan dari segi harga dianggap tidak terlalu penting, pabrik

tidak berkeberatan untuk memperpanjang usia kendaraan yang

11

diproduksi. Salah satu contoh paling tepat adalah Rolls Royce, mobil

yang dikenal berumur panjang.

Baja sudah lama dipakai sebagai bahan bangunan, baik untuk

struktur baja maupun untuk penguat beton, sejak proses Bessemer

ditemukan dalam tahun 1856. Banyak contoh yang dapat ditemukan

tentang jembatan baja yang berkat rancangan yang hebat pada abad

sembilan belas, sampai sekarang masih berfungsi dengan perawatan

sekedarnya. Contoh-contoh berikut menyangkut jembatan-jembatan

yang dibangun dekat atau di lingkungan laut.

Jembatan Royal Albert Bridge di Saltash, yang dibangun dalam

tahun 1859 oleh Brunel untuk menghubungkan jalur rel memintas

Sungai Tamar antara Devon dan Cornwall. Jembatan sepanjang 450

meter itu tetap dalam kondisi baik meskipun perawatan yang diberikan

tidak berlebihan, bahkan penelitian baru-baru ini menyatakan bahwa

jembatan itu akan tetap sehat hingga 50 tahun mendatang. Jembatan

terkenal lain buatan Brunel yang terletak di Bristol, yaitu jembatan

gantung Clifton, masih tetap aman dipakai walaupun perhatian yang

diberikan wajar-wajar saja, demikian pula jembatan gantung Menai

buatan Telford di North Wales yang masih berdiri tegar dalam ujian sang

waktu. Jembatan itu diresmikan tahun 1826, kemudian dipugar dan

ditambah tahun 1938 – 1940 untuk disesuaikan dengan beban lalu-lintas

yang meningkat, dan lebih dari itu merupakan jembatan besar pertama

berlapis logam semprot di Inggris. Ini merupakan contoh istimewa

tentang penggunaan lapisan pelindung secara tepat di lingkungan yang

sangat tidak bersahabat, mengingat sekalipun empat dasawarsa telah

berlalu, lapisan pelindung yang asli ternyata belum rusak.

Dalam kasus-kasus seperti ini, para perekayasa dan perancang

masa lampau menerapkan prinsip-prinsip nalar yang semata-mata lahir

dari pengalaman yang matang. Yang mereka hasilkan seringkali adalah

struktur-struktur tahan lama yang memperlihatkan baiknya ketahanan

terhadap korosi serta nyaman dan aman bila digunakan secara normal.

Dalam masa sekarang ini, keterbatasan kemampuan keuangan dan

12

tender-tender yang sangat kompetitif telah memaksa digunakannya

teknik-teknik paling maju yang belum pernah dicoba dalam upaya

penghematan. Batas-batas pengoperasian yang aman telah dikurangi

sampai ke suatu tingkat yang apabila timbul masalahsebagaimana

dalam setiap situasi baru, kerugian yang terjadi luar biasa. Jadi,

disamping menguntungkan, rancangan dan teknik perekayasaan

modern agaknya menimbulkan berbagai masalah yang telah

digarisbawahi dalam kesimpulan laporan Komisi Hoar. Contoh-contoh

berikut dapat memperjelas masalah di atas.

Di Inggris, rancangan inovatif yang diterapkan untuk jembatan

gantung yang memintas Sungai Severn disambut dengan optimisme luar

biasa ketika jembatan itu dibuka pada tahun 1966. Masalah pertama

diketahui dalam bulan Oktober 1978 ketika cat yang mengelupas

menyingkapkan adanya kawat-kawat yang putus pada kabel-kabel

penggantung dari baja. Dalam waktu singkat orang juga menemukan

keretakan pada las-lasan konstruksi penahan kabel baja, dan pada

tahun 1983 orang semakin khawatir mengenai masa depan sarana

penghubung utama antara England dan South Wales itu. Departemen

Perhubungan menyatakan bahwa disampingkerusakan akibat kelelahan

pada kawat-kawat sistem suspensi/penggan-tung, masalah diperberat

oleh beban lalulintas yang diluar perkiraan, dan berlangsungnya korosi

akibat tidak memadainya sistem perlindungan terhadap udara sarat

garam di kawasan di kawasan estuarium Severn. Taksiran beaya

perbaikan terus meningkat dan dalam tahun 1983 mencapai 30 juta,

padahal untuk membangun jembatan baru diperlukan beaya 100 juta.

Lebih parah lagi, sementara para perekayasa berkutat dengan para

akuntan, lalu-lintas melalui jembatan dikurangi menjadi hanya satu jalur

untuk tiap arah, yang tentu saja membuahkan kemacetan.

Masalah juga dialami oleh jembatan Pelham sepanjang 350 meter

di Lincoln. Dengan sepasang badan jembatan yang disangga23 baris

kolom, jembatan ini dibangun pada tahun 1957 ketika orang belum

mungkin meramalkan meningkatnya penggunaan garam untuk

13

mencegah pembekuan di jalan-jalan raya pada tahun-tahun 1960-an.

Sebuah penelitian memperlihatkan bahwa peresapan garam telah

menyebabkan korosi yang parah pada tulang-tulang baja penguat beton

badan jembatan. Dalam laporan itu disimpulkan :

Beaya perbaikan yang sedikit lebih besar dari beaya perancangan dan pembangunan yang buruk itu dirasakan sangat tinggi. Itu sebabnya jembatan Pelham pantas disebut unik.

Pengalaman di Pelham itu dibenarkan oleh sebuah laporan dari

Departemen Perhubungan New York yang menyatakan bahwa dalam

waktu kira-kira 30 tahun, 95 persen jembatan di new York akan tidak

efisien bila perawatan tetap seperti tahun 1981. Penurunan mutu yang

mencolok telah semakin dipercepat sejak pertengahan 1960-an ketika

garam digunakan secara besar-besaran untuk mencegah pembekuan di

jalan-jalan raya.

Gedung-gedungpun mengalami masalah tersendiri. Di Paris,

gedung buah karya budaya Prancis yang mendapatkan penghargaan

tinggi dan membanggakan, Pusat Pompidou, memperlihatkan tanda-

tanda korosi gawat dalam tahun 1981 kendatipun pembangunannya

baru selesai pada akhir tahun 1976. Pemantauan korosi dimulai dalam

tahun 1979 ketika tanda-tanda pertama ditemukan di luar dan di dalam

gedung yang dibangun berupa konstruksi kerangka baja dengan rusuk-

rusuk Warren dari baja di sebelah luar yang disangga di antara kolom-

kolom sudut. Perlindungan terhadap bahaya kebakaran dilakukan

dengan selimut dari serat mineral dalam pembungkus anyaman kawat

baja nirkarat. Simpul-simpulnya disemen, kemudian dilapisi plastik guna

mencegah peresapan air. Namun demikian tampaknya air berhasil

menembus lapisan pelindung itu, karena pada musim dingin 1978 dan

1979 air yang terperangkap membeku dan menyebabkan kerontokan.

Guna menghindarkan pengunjung dari bahaya kejatuhan rontokan

semen, lapisan pelindung itu dibongkar dan sebagai gantinya

permukaan baja hanya dilindungi dengan lapisan seng yang

disemprotkan setebal 7,5 mikron.

14

Sementara jembatan mau tidak mau merupakan struktur yang

rentan terhadap korosi, bangunan ini sekaligus menyediakan contoh

yang baik tentang bencana dahsyat akibat masalah korosi. Pada tanggal

15 Desember 1967, jembatan Point Pleasant di Ohio runtuh

menewaskan 46 orang. Penyelidikan menemukan bahwa bencana itu

terjadi karena korosi retak peregangan sedalam 2,5 mm pada head end

sebuah eyebar. Di sini, logam yang digunakan tidak tahan terhadap

patahan (fracture) sehingga begitu retakan terjadi kegagalan pasti

terjadi, dan akhirnya jembatan runtuh.

Adakalanya, korosi dapat disebabkan oleh hal-hal yang tidak

disangka-sangka. Bulan Desember 1979, di Westminster, London,

dilaporkan tentang tumbangnya sebuah tiang lampu. Dari penyelidikan,

orang menyimpulkan bahwa kambing hitam penyebab korosi di bagian

pangkal tiang itu adalah anjing. Hewan-hewan peliharaan ini setiap hari

mengeluarkan sekitar 2000 liter urine, sebagian besar di kaki-kaki tiang

lampu kota, dan ini tentu saja meningkatkan laju korosi. Sebab yang

sepele itu ditemukan berkat pengalaman di jembatan kereta api Charing

Cross di London tengah, karena disitu anjing-anjing telah menyebabkan

korosi pada suatu bagian struktur yang sulit sekali dirawat.

Sebuah masalah yang dampaknya bukan hanya sekedar korosi

adalah hujan asam. Pencemaran udara yang serius ini adalah dapat

memintas batas-batas antar negara hingga ratusan kilometer dan,

dalam kondisi-kondisi tertentu, hujan yang terjadi bisa seasam cuka.

Korosi yang ditimbulknnya saja sudah cukup serius, belum lagi dampak

negatif terhadap lingkungan yang tidak beda dengan bencana. Hujan

asam sebagian besar disebabkan oleh pelepasan secara besar-besaran

belerang oksigen dan dinitrogen monoksida dari pusat-pusat

pembangkit listrik berbahan bakar batubara dan minyak di Eropa,

termasuk dari kendaraan bermotor. Dalam sebuah laporan yang dibuat

oleh Organisasi Kerjasama dan Pembangunan Ekonomi upaya

pengurangan pelepasan belerang hingga 50 persen pada tahun 1985

akan mencapai 4,6 juta dolar, akan tetapi penghematan berupa

15

membaiknya mutu air, kesehatan, pertanian serta berkurangnya

kerusakan pada gedung-gedung dan monumen-monumen, termasuk

kerusakn akibat korosi, ditaksir akan jauh lebih besar dari biaya yang

dikeluarkan .

Jarang sekali korosi bisa dipandang sebagai sesuatu yang betul-

betul menguntungkan. Meluasnya pengaratan pada mur dan baut akibat

bertumpuknya produk korosi pada uliran menyebabkan kedua

komponen itu bertaut kencang sekali, ini tentu saja menguntungkan

sekaligus merugikan. Ada yang melaporkan bahwa suatu lapisan karat

tipis pada bagian-bagian motor yang bergerak mencegah terjadinya efek

pengelasan akibat tekanan, walaupun dengan bahan-bahan pelumas

modern kemungkinan ini makin kecil.

Sampai sejauh ini pemanfaatan efek korosi yang paling besar

adalah pada baterai. Namun ini bukan cakupan pembahasan kita, jadi

hanya akan disinggung sedikit dalam Bab berikutnya, tetapi yang

penting untuk diingat adalah bahwa banyak reaksi kimia dalam baterai

yang merupakan reaksi korosi. Salah satu jenis baterai yang baru

dikembangkan, yang dijanjikan mempunyai unjuk kerja istimewa, pada

hakekatnya adalah suatu bentuk sel korosi yang efisien dimana

aluminium dilarutkan oleh air garam. Sebuah baterai yang cocok untuk

kendaraan bermotor dan mempunyai kapasitas untuk perjalanan ribuan

kilometer dapat diperbaharui kembali cukup dengan mengganti pelat

aluminium sesudah waktu pemakaian yang lama. Biaya dengan

sendirinya sangat rendah, karena aluminium merupakan unsur ketiga

paling banyak di bumi ini.

Belum lama ini, orang telah mengembangkan sebuah metode

baru pemotongan baja dengan cara mencelupkan kedalam air laut. Pada

mulanya, ini dimaksudkan sebagai suatu metode untuk menghilangkan

pertumbuhan ujung-ujung retakan dengan melakukan trepanning untuk

membuat sebuah lubang dengan ujung retakan sebagai pusat.

( Trepanning adalah istilah untuk penggunaan gergaji silinder guna

melepaskan kepingan logam berbentuk lingkaran dari permukaan.

16

Lubang yang terjadi pada logam ternyata menghilangkan ujung-ujung

retakan.) Metode baru ini dilakukan dengan memutar sebuah elektroda

dari logam berongga yang bagian dalam luar ujung kerjanya dilapisi

ampelas tidak konduktif, dan dalam penggunaannya ditekan dengan

pegas terhadap permukaan baja. Elektroda itu berfungsi sebagai katoda

terhadap baja dan air laut berfungsi sebagai pendingin sekaligus

elektrolit. Lubang yang terjadi, yang bisa bergaris tengah 10 mm atau

lebih, berdinding halus dan bebas tegangan, sehingga dengan efektif

menghilangkan retak sekaligus menghentikan pertumbuhannya.

Dari segi estetika, di bagian depan pernah disebutkan secara

ringkas bahwa korosi terkendali pada senjata-senjata kuno dapat

menimbulkan efek yang mengagumkan. Banyak orng beranggapan

bahwa kerak hijau pada atap tembaga dan benda-benda ornamental lain

ternyata justru diinginka. Seorang pencinta karat terkenal, yakni

pematung Anthony Caro, membutuhkan waktu bertahun-tahun untuk

menghasilkan karya abstrak dari baja. Pada mulanya Ia biasa mengecat

patung-patung dengan warna coklat, yaitu warna karat, tetapi kemudian

Ia membiarkan karyanya berkarat secara alami, baru kemudian

mengawetkannya dengan vernis. Memang, tidak banyak orang

menikmati ‘indahnya karat‘. Korosi jarang sekali memberikan manfaat,

sementara akibat yang ditimbulkannya selalu mahal, tetapi yang lebih

penting dari semua itu, korosi sering kali bisa dicegah.

17

18