DEPARTMAN ZA SAOBRAAJ FAKULTETA TEHNIKIH NAUKA NOVI SAD

I SAVETOVANJE SA MEUNARODNIM UEEM 2007

"SAVREMENE TENDENCIJE UNAPREENJA SAOBRAAJA U GRADOVIMA"

1th CONFERENCE WITH INTERNATIONAL PARTICIPATION

"MODERN TENDENCIES OF IMPOROVING TRAFFIC IN CITIES"

ZBORNIK RADOVA

PROCEEDINGS

Novi Sad, 18 i 19. oktobar 2007.

UNIVERZITET U NOVOM SADU FAKULTET TEHNIKIH NAUKA DEPARTMAN ZA SAOBRAAJ Trg Dositeja Obradovia 6, Novi Sad Tel: (021) 450644; Fax: (021) 450644 Email: plast@uns.ns.ac.yu

Departman za saobraaj FTNa je naunoobrazovna ustanova koja u okviru svoje matine delatnosti obavlja osnovne akademskebachelor studije, diplomske akademske studijemaster, doktorske studije i druge oblike strunog usavravanja. Samostalno ili u saradnji sa drugim organizacijama obavlja primenjena i razvojna istraivanja u oblasti saobraaja.

U okviru Departmana za saobraaj, za potrebe privrednih preduzea i instituticija, visoko struno i profesionalno se izrauju projekti, studije, elaborati, analize, i druge vrste usluga iz oblasti: PLANIRANJA SAOBRAAJA PARKIRANJA U GRADOVIMA TRANSPORTA PUTNIKA I ROBA REGULISANJA SAOBRAAJNIH TOKOVA BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA LOGISTIKE PREDUZEA INTEGRALNOG TRANSPORTA SAVREMENIH TEHNOLOGIJA TRANSPORTA UNAPREENJA KVALITETA i dr.

DEPARTMAN ZA SAOBRAAJ FAKULTETA TEHNIKIH NAUKA NOVI SAD

I SAVETOVANJE SA MEUNARODNIM UEEM 2007

"SAVREMENE TENDENCIJE UNAPREENJA SAOBRAAJA U GRADOVIMA"

1th CONFERENCE WITH INTERNATIONAL PARTICIPATION

"MODERN TENDENCIES OF IMPOROVING TRAFFIC IN CITIES"

ZBORNIK RADOVA

PROCEEDINGS

Novi Sad, 18 i 19. oktobar 2007.

IZDAVA

DEPARTMAN ZA SAOBRAAJ FAKULTETA TEHNIKIH NAUKA

NOVI SAD

Redakcioni odbor:

Prof. dr Ratomir Vraarevi, Prof. dr ore Kopi,

Doc. dr Vuk Bogdanovi

Glavni i odgovorni urednik

Prof. dr Ratomir Vraarevi,

Tehniki urednik

Mr Milan Simeunovi

Tira: 300 komada

tampa: OFFSET PRINT, Novi Sad CIP ,

Odravanje Savetovanja finansijski su pomogli:

POKRAJINSKI SEKRETARIJAT ZA NAUKU I TEHNOLOKI RAZVOJ AUTONOMNE POKRAJINE VOJVODINE

FAKULTET TEHNIKIH NAUKA UNIVERZITETA U NOVOM SADU DOO "BOLT-ING" NOVI SAD

PROGRAMSKI ODBOR

Predsednik: Akademik prof.dr Dragutin Zelenovi, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad

lanovi: Prof.dr Ilija osi, dekan Fakulteta tehnikih nauka u Novom Sadu Prof.dr Vojo Anus, Graevinski fakultet, Beograd Prof.dr Smiljan Vukanovi, Saobraajni fakultet, Beograd Prof.dr ore Bai, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad Prof.dr ore Kopi, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad Prof.dr Pavle Gladovi, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad Dr Milomir Veselinovi, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad Dr Janko Veselinovi, pomonik pokrajinskog sekretara za nauku Autonomne

Pokrajine Vojvodine Sinia Isakov, pomonik pokrajinskog sekretara za saobraaj i telekomunikacije

Autonomne Pokrajine Vojvodine Gradimir Stefanovi, Transport Consultancy, London, UK Dr Vladimir Depolo, Direkcija za gradsko graevinsko zemljite i izgradnju,

Beograd Mr Mirko Radovanac, COWI Srbija, Beograd arko Ani, MAIN ROADS Western Australia, Perth, Western Australia Prof.dr Ratomir Vraarevi, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad

ORGANIZACIONI ODBOR Predsednik:

Dr Vuk Bogdanovi, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad lanovi: Dr Dragan Jovanovi, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad; Mr Valentina Basari, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad; Mr Zoran Papi, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad; Milja Lekovi, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad; Mr Milan Simeunovi, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad; Aleksandar Jeveni, Zavod za urbanizam, Novi Sad; Ivan izmi, AD Centar za puteve Vojvodine, Novi Sad; Goran Tomi, Parking Servis, Novi Sad; Vladimir Stojkovi, Gradska uprava za saobraaj i puteve, Novi Sad; Krlji Alen, Urbanistiki zavod, Inija; Dragan Pani, Javno preduzee za graevinsko zemljite i puteve, Ruma.

S A D R A J 1. GRAD I AUTOMOBIL Mirko Radovanac, KA GRADU BEZ AUTOMOBILA 2 Darko Reba, Milica Kostre, SAVREMENE TRANSFORMACIJE CENTRALNIH

PODRUJA VOJVOANSKIH NASELJA, KONCEPCIJE I PRISTUPI REENJU SAOBRAAJA

15

Smiljan Vukanovi, DRUMSKI SAOBRAAJ I NJEGOV DOPRINOS ODRIVOM RAZVOJU

21

Marinko Maslari, Svetlana Nikolii, ROBNI TRANSPORT U URBANIM ZONAMA

31

Milan Vujani, Budia Kosti, Nenad Dimitrijevi, TEORIJSKE OSNOVE DOKTRINE BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA

38

Nada Milosavljevi, Goran Maleti, Jelena Simievi, UTICAJ REIMA VREMENSKOG OGRANIENJA TRAJANJA PARKIRANJA NA SAOBRAAJNU POTRANJU

44

Jefti Aleksandar, ISKUSTVA U RADU PARKING SERVISA OPTINE PRIJEDOR 50 Vuk Bogdanovi, Milan Simeunovi, Milja Lekovi, PRIMENA PETOREIMSKOG

MODELA ZA ADAPTIVNO UPRAVLJANJE SAOBRAAJEM 55

Jovanovi Milan, Aleksandar Panjkovi, Aleksandar Jeveni, MIKROSIMULACIJE U PLANIRANJU URBANE SAOBRAAJNE MREE

64

arko Ani, SCATSSISTEM ZA REAL-TIME OPTIMIZACIJU RADA SEMAFORA NA GRADSKOJ MREI

70

2. U PRILOG HUMANIJEM GRADU

Milan Vujani, Nenad Dimitrijevi, Budia Kosti, DOKTRINA REAVANJA PROBLEMA UEA OSOBA SA POSEBNIM POTREBAMA U SAOBRAAJU

77

Miodrag Pou, MOGUNOSTI PRIMENE KONCEPTA UNIVERZALNI DIZAJN I DIZAJN ZA SVE U PLANIRANJU SAOBRAAJA

83

Jovan Vladi, Dragan ivani, Radomir oki, PRIKAZ REENJA LIFTOVA ZA OSOBE SA INVALIDITETOM

90

Slavica Petrovi, TAKTILNE POVRINE KAO POMONO SREDSTVO PRI KRETANJU OSOBA SA OTEENIM VIDOM

97

Valentina Basari, ODRIVA MOBILNOST I SAVREMENE STRATEGIJE UPRAVLJANJA SAOBRAAJEM U GRADOVIMA

103

eljko Pletikosi, ZATITA IVOTNE SREDINE KAO STRATEGIJA UNAPREENJA SAOBRAAJA U GRADOVIMA

110

Jovan Vladi, Dragan ivani, Radomir oki, IARA KAO OPTIMALNI TRANSPORTNI SISTEM ZA KOMUNIKACIJU SA PETROVARADINSKOM TVRAVOM

116

Dejan Bogievi, Vladimir Popovi, ODREIVANJE KAPACITETA I NIVOA OPSLUIVANJA PEAKOG TOKA ZA TROTOARE I PEAKE STAZE

122

3. JAVNI PREVOZ ZA BOLJU SUTRANJICU

Gradimir Stefanovi, TENDENCIJE SAVREMENOG ORGANIZOVANJA JGS-a 129 Vladimir B. Depolo, PRVA LINIJA LAKOG METROA U BEOGRADUPUT OD

PLANERSKIH ZAMISLI KA REALIZACIJI 138

eljko Pletikosi, PONOVO RADI... I LAKI INSKI SISTEM 150 Jovan Tepi, Ilija Tanackov, ore Kopi, MOGUA REENJA SA LAKIM

INSKIM SISTEMOM U GRADSKOM I PRIGRADSKOM PREVOZU PUTNIKA ZA NOVI SAD

156

Ratomir Vraarevi, MOGUNOSTI PRIMENE SAVREMENIH TEHNOLOGIJA INSKIH SISTEMA JAVNOG PREVOZA U NOVOM SADU

163

Ibrahim Jusufrani, Minka Salkanovi, OSNOVE KONCEPTA SISTEMA UPRAVLJANJA JAVNIM PREVOZOM PUTNIKA U KANTONU SARAJEVO SARAJEVU

171

Nikola Krstanoski, Vaska Atanasova TIMED TRANSFER SYSTEM AS A VIABLE CONCEPT FOR PROVIDING REGIONAL PUBLIC TRANSPORT SERVICES

185

Pavle Gladovi, Mileta Gori, Drago Toi, TROKOVNI MODEL LINIJA SA KATEGORIZACIJOM LINIJA U SISTEMU JAVNOG MASOVNOG TRANSPORTA PUTNIKA

191

Danislav Drakovi, KONCESIJE U JAVNOM GRADSKOM PREVOZU 199 Aleksandar Panjkovi, Aleksandar Jeveni, Milan Jovanovi, SAVREMENI

PRISTUP PLANIRANJU JAVNOG GRADSKOG I PRIGRADSKOG PREVOZA PUTNIKA UZ KORIENJE MODELSKIH SIMULACIJA

204

Miroslav Boovi, Pavle Gladovi, MODELIRANJE PERFORMANSI I UPRAVLJANJE SISTEMOM JAVNOG GRADSKOG MASOVNOG TRANSPORTA PUTNIKA

212

Milomir Veselinovi, Milan Simeunovi, RAVNOMERNOST INTERVALA SLEENJA U FUNKCIJI KVALITETA USLUGE U JAVNOM PREVOZU

218

Vladimir Popovi, Dejan Bogievi, INTEGRACIJA GIS-a, GPS-a i GSM-a U PROCESU PRAENJA I UPRAVLJANJA JGPP U GRADU NIU

226

Miroslav Boovi, MODEL OCENE SISTEMA JAVNOG GRADSKOG MASOVNOG TRANSPORTA PUTNIKA

232

I SAVETOVANJE SA MEUNARODNIM UEEM "SAVREMENE TENDENCIJE UNAPREENJA SAOBRAAJA U GRADOVIMA"

Novi Sad, 18 i 19. oktobar 2007.

G R A D I A U T O M O B I L

10

I SAVETOVANJE SA MEUNARODNIM UEEM "SAVREMENE TENDENCIJE UNAPREENJA SAOBRAAJA U GRADOVIMA"

Novi Sad, 18 i 19. oktobar 2007. UDK: 656.01

KA GRADU BEZ AUTOMOBILA

TOWARDS CAR FREE CITY

Mr Mirko Radovanac, dipl. in. saobr.1

Rezime: Ubrzani razvoj motorizacije i korienja putnikih automobila, svest o znaaju ouvanja ivotne sredine, kao i alarmantna situacija sa stanjem energetskih resursa uslovili su da se poslednjih decenija ozbiljno promeni koncept razvoja/rekonstrukcije gradova. Svedoci smo potpuno drugaijeg pristupa planiranju saobraaja, sa jasnim ciljem smanjenja zavisnosti od putnikog automobila i razvoja infrastrukture za javni, peaki i biciklistiki saobraaj. Sve to vodi ka "gradu bez automobila". Da li je to mogue, dilema je ovog lanka. U lanku se analiziraju uzroci koji su doveli do promene shvatanja i ponaanja urbanih planera, daju primeri generalnih strategija i politika koje stimuliu takav pristup, analiziraju se trendovi koji su doveli do kritine faze razvoja gradova, kao i pojedina reenja kojima se gradovi tite od dominacije automobila. Kljune rei: odriva mobilnost, grad bez automobila, biciklistiki saobraaj Summary: Fast car ownership level growth as well as use of private cars, awareness of importance of environmental protection and alarming situation with limited energy recourses caused serious changes in city development/reconstruction planning concepts recently. We are witnesses of considerably different transport planning approaches with apparent goal to reduce car usage dependence and PT, bicycle and walking infrastructure improvement and development. All these actions lead towards "car free city". Whether this is possible or not is a dilemma of this paper. Factors which generated changes in opinion as well as behavior of urban planners are analyzed in this paper, examples of general strategies and policies which stimulate such an approach, trends which have lead to the critical phase in cities development as well as some solutions which cities introduce to protect them from domination of cars are discussed. Kljune rei: odriva mobilnost, grad bez automobila, biciklistiki saobraaj

1 Mr. Mirko Radovanac, dipl.ing.saobr. COWI Srbija, Deanska 5, 11000 Beograd

11

1. UVOD Savremeni gradovi Evrope (i Amerike) uvideli su zablude pedesetih i ezdesetih godina prolog veka kada je nagli razvoj individualne motorizacije uinio da se pomalo zaboravi na oveka - peaka ili biciklistu. Naravno, ekonomski jake zemlje, kao i zemlje centralnog planiranja, uglavnom u tadanjoj Istonoj Evropi, u svojim velikim gradovima, razvile su mone sisteme javnog prevoza. Na taj nain bilo je mogue da se ipak delimino ublai totalna degradacija (naroito centara) gradova koja je "nadirala" iz Amerike. U takvoj situaciji, "logino" je bilo da se razvoj infrastrukture za peake i bicikliste zanemari. Samo dalekovidi planeri (uglavnom u severno - evropskim zemljama) shvatili su da se o ovim vidovima prevoza mora razmiljati, tako da danas u tim zemljama imamo najrazvijeniji sistem biciklistikog saobraaja (Danska, Holandija, Nemaka), zahvaljujui viedecenijskom planskom razvijanju ove infrastrukture. Svest o zatiti ivotne sredine, ouvanju energetskih bilansa kao i ekonomski faktori, uslovili su da se ozbiljno pristupi remodeliranju gradova sa ciljem ogranienja pristupa individualnim vozilima (naroito u centrima gradova). U lanku se analiziraju uzroci koji su doveli do promene shvatanja i ponaanja urbanih planera, daju primeri generalnih strategija i politika koje stimuliu takav pristup, analiziraju se trendovi koji su doveli do kritine faze razvoja gradova, kao i pojedina reenja kojima se gradovi tite od dominacije automobila. 2. ZATO GRAD BEZ AUTOMOBILA? Samo pre stotinak godina, svaki grad na svetu je bio "car free" - bez automobila. Trebalo je da proe gotovo itav jedan vek da uvidimo kako je lepo bilo iveti bez automobila. U tom periodu proizvedeno je vie stotina miliona automobila, potroeni ogromni prirodni energetski (neobnovljivi) resursi, ugroena planeta i ivot na njoj, usmreno na milione ljudi, da bi ponovo poeli da razmiljamo o gradu bez automobila. Nekadanji utopijska gledanja futurologa koji su predviali gradove bez automobila polako poinju da dobijaju svoju fiziku realizaciju u stotinama gradova sveta. Slike iz (skorih) sedamdesetih godina prolog veka prikazuju automobile, na primer na Banhof trase u Zirihu, Stefan plac u Beu, Trgu Dam u Amsterdamu, Knez Mihajlovoj ulici u Beogradu, ulici Modene u Novom Sadu! Bilo je nezamislivo doi kolima u centar Beograda a ne parkirati se na Trgu Republike. To je prolost. Automobil je proteran iz centara gotovo svih svetskih metropola, pa ak i tamo gde nije dobro razvijen javni prevoz (kao to je to najee sluaj u Srbiji). Naravno urbana morfologija svetskih megapolisa je drukija nego neto malo manjih gradova, tako da Njujork, London, Pariz nemaju klasine centralne peake zone (to je i nezamislivo za njih), ali i oni ine sve da izvre redukciju automobila u centru, kao i da unaprede peaku (i biciklistiku)

12

infrastrukturu. Najpoznatija trgovaka ulica na svetu, Oxford strit u Londonu je najvea "peaka magistrala" na svetu sa oko 60.0000 zaposlenih i oko 10 miliona posetilaca tokom godina, mada nije zatvorena za motorni saobraaj. Takoe i Rue Rivoli u Parizu, najvie prostora za peake, bicikliste i javni prevoz. ta je navelo planere da ponu da razmiljaju i primenjuju restriktivne mere prema individualnom automobilu (u centru grada)? Automobil izaziva glavne nepredviene posledice na urbani ivot i postao je uzrok mnogim ekolokim, socijalnim i estetskim problemima u gradovima. Automobil:

ubija ivot ulice naruava socijalnu strukturu zajednice izoluje ljude uznemirava ljude bukom ugroava bezbednost ostalih korisnika usmruje hiljade ljudi godinje izaziva aero zagaenje troi energiju i nacionalne resurse, itd.

Moe se nabrojati jo mnogo negativnih posledica. Naravno, ne treba zaboraviti i pozitivne karakteristike individualnog prevoza, koje, naalost, u trenutku ogranienih prostornih, energetskih, ekolokih i socio/ekonomskih mogunosti, moraju da budu zanemarene u korist viih, drutveno korisnijih ciljeva. Meutim, pored ovih "popularnih" negativnih karakteristika, materijalne injenice ukazuju da korienje automobila u gradu postaje problem broj jedan svih gradova. 2.1. Jaanje svesti o globalnom zagaenju i energetsko otrenjenje Pojaana svest i opasnost od globalnog zagrevanja, efekti staklene bate, smanjenje ozonskog omotaa, shvaeni su ozbiljno i gradovi (i drave) su se udruili sa ciljem iznalaenja reenja za najozbiljniji problem s kojim je suoeno oveanstvo. Istraivanja su pokazala da oko 50% aero zagaenja u gradovima potie od saobraaja. Utvreno je da godinje oko 370.000 ljudi umre u Evropi od posledica zagaenja2. Zato je jedan od osnovnih ciljeva novih tendencija razvoja restrikcija motornog saobraaja i ozbiljno iznalaenje alternativnih vidova energije (i kretanja). Istovremeno, pored pojaanih napora da se ogranii korienje automobila u gradovima, EC je propisala stroge mere po pitanju smanjenja emisije tetnih materija koje proizvoai vozila moraju da ostvare. Tako je dugoroni cilj da se emisija CO2 smanji na 120 gr/km. Sada je propisano da proizvoai moraju dostii nivo od 140 gr/km do 2008. Jedan od naina je i uvoenje vozila na bioloka goriva. Tu se meutim, stvara jedan drugi problem. Neki "duhovitiji" futurolozi, na temu upotrebe alkohola kao motornog goriva, koji se dobija iz kukuruza kau da ..."u budunosti predstoji

2 Transport and Environment: Facing a Dilema, European Environment Agency, 2006

13

ozbiljna borba izmeu siromanih kojima je kukuruz osnovno prehrambeno sredstvo i bogatih, koji e ga koristiti kao gorivo"... Izgleda da ovo ba i nije tako daleko od istine.

Slika 1. Osnovne energetski i emisioni faktori

Iz priloenog dijagrama3 vidi se trend rasta "drutvene svesti" o problemu globalnog zagrevanja i svih posledica koje one nose. Kljuni su momenti, 20042005 kada se maksimalno krenulo u "borbu" protiv globalnog zagrevanja, kao i 20102011 kada e se definitivno prelomiti svetska energetska budunost.

Oekuje se jedno opte "otrenjenje" po pitanju potronje fosilnih goriva kao i drugih neobnovljivih izvora energije. Naime, oekuje se da nakon ovih vremenskih pragova doe do neto blaeg i kontrolisanijeg razvoja ovih negativnih posledica. Znai, drutvena svest je bitan faktor u prihvatanju injenice da se neto mora uiniti da bi se spasla planeta, pa i promeniti nain kretanja, zbog visokog uea saobraaja u itavom problemu. Podaci za zemlje Evropske Unije pokazuju da se za saobraaj troi oko 31% ukupne neobnovljive energije, to veoma negativno utie na ljudsko zdravlje, ekonomiju i klimatske promene. Procenjeni trokovi transporta (bez avio saobraaja) iznose oko 317 milijardi Evra, godinje. Takoe, evidentan je negativni "doprinos" automobila tome, jer sa svojim ueem od 83% putnikih kilometara u motorizovanom saobraaju, on iznosi oko 2,5 puta vie nego autobuski i elezniki saobraaj4. 2.2. Porast individualne motorizacije i zaguenje gradske mree U zemljama Evropske Unije apsolutni primat u prevozu graana u gradovima ima automobil (53% u proseku), dok se nemotorizovanim vidovima prevoza kree 23% Evropljana, a 21% javnim prevozom5. To su istraivanja koja je sproveo Galupov institut i "Eurobarometar" 2007. godine. I pored svih napora da se zaustavi korienje individualnih vozila, to je jo uvek predominantan nain prevoza u Evropi.

3 Sustainable Energy in Transport Technology and Policy, Transforum, Amsterdam, 2005 4 EC, DG TREN, 2004. 5 Attitudes on issues related to EU Transport Policy, EC, DG TREN, 2007.

14

Skorija istraivanja sprovedena od strane Eurostat-a6 pokazuju da je na nivou 25 zemalja Evropske Unije broj putnikih automobila porastao za 38% u periodu 1990 - 2004. Kao to je i oekivano, najvei porast belee nove lanice EU, Litvanija sa 167%, Letonija sa 142%, Portugal sa 135%. Sporiji porast opaen je u bogatijim zemljama severne Evrope: vedska 14%, Danska 20% i Finska 21%. Luksemburg ima najvei stepen motorizacije od 650 vozila/1000 stanovnika, zatim sledi Italija sa 581, Portugal sa 572 i Nemaka sa 546 vozila/1000 stanovnika. Irska ima najmanji stepen od 340. U proseku, u Evropi, na svaka dva stanovnika dolazi po jedan automobil. ta sa tolikim automobilima? Naravno, jedna je injenica koliko vozila ima a koliko je mogu pristup/korienje tih vozila. To je svakako znatno manje, ali, kao to je ve reeno, u proseku se svako drugo putovanje u Evropi obavi automobilom. Procenjeno je da gubici do kojih dolazi usled zaguenja u saobraaju u Evropi iznose najmanje 1% BND.

Slika 2. Brzine kretanja u gradu razliitih vidova

saobraaja u odnosu na rastojanje i vreme

Kada se pogleda dijagram brzina7 pojedinih vidova prevoza u gradu situacija postaje sasvim drukija. Evidentno je da za veinu gradskih putovanja (srednjih i veih gradova), do 8 km, paradoksalno, razliiti vidovi prevoza nemaju ba takvu prednost kako bi se oekivalo.

Posmatrajui putovanje od vrata do vrata evidentno je da automobil "gubi" trku sa biciklom, na primer. To je injenica koja mora da bude jedan od osnovnih argumenata za poveana ulaganja u biciklistiku infrastrukturu. 2.3. Jaanje svesti o odrivim razvoju i odrivom saobraaju Usvajanjem Agende 218 koja predstavlja prekretnicu u nacionalnim politikama koje inkorporiraju energiju, ekologiju, ekonomiju, mnoge zemlje su ozbiljno preispitale svoj nain razvoja. Sustainability - odrivost, postaje najea re koja se sree u svim dokumentima u poslednje dve decenije. Ekoloki prihvatljivi naini prevoza, "zeleni transport", upravljanje mobilnou, "odgovorna" mobilnost, to su sve principi - pristupi koji se danas primenjuju. Stoga se otilo jo dalje te su nakon Agende 21, nedavno u danskom gradu Olburgu usvojene i tzv. "Olburke

6 Statistical Office of the European Comunnities, 2006. 7 Cycling: The way ahead for towns and cities, EC DG ENVIRON, 1999. 8 Deklaracija 178 drava sveta o ivotnoj sredini i razvoju, Rio de eneiro, 1992.

15

zapovesti"9 koje je prihvatilo vie od 1000 gradova u svetu. "Zapovesti" imaju dva osnovna zadatka sa ciljem da pojaaju i revitalizuju Agendu 21 na lokalnom nivou: jaanje svesti i potreba lokalnih zajednica irom Evrope da rade udrueni u

susret rastuim izazovima odrivosti, i stvaranje praktinog i fleksibilnog "alata" za lokalne akcije i dostignua. "esta zapovest" govori o boljoj mobilnosti s manje saobraaja i upravo bi trebalo da bude glavna vodilja u daljem razvijanju odrivog saobraaja: smanjenje potrebe za kretanjima automobilom i promovisanje alternativa

prihvatljivih za sve poveanje uea javnog prevoza, peaenja i korienja bicikala davanje prednosti nisko emisionim vozilima razvoj integrisanog i odrivog plana mobilnosti u gradovima smanjenje uticaja saobraaja na ivotnu sredinu i zdravlje graana. Pravilnim shvatanjem i primenom "este zapovesti", mnogi gradovi mogu izai iz zamke koja se zove auto-zavisnost. Pojam odrivi saobraaj se vie odnosi na ljudsko ponaanje, a manje na tehnologiju. Jedna dobra definicija kae da je to: "saobraaj koji ne ugroava ljudsko zdravlje ili ekosistem i zadovoljava potrebe za kretanjem koje se ostvaruju: a) korienjem obnovljivih izvora energije ispod praga njihove regeneracije

(obnove) b) korienjem neobnovljivih izvora energije ispod praga razvoja njihovih

obnovljivih alternativa"10. 3. REENJA 3.1. Strategije i regulativni okvir za promene Poslednjih decenija svedoci smo mnogih dokumenata nazvanih: "green paper", "white paper", "Nacionalne strategije", "EU Direktive" - dokumenata koji na gotovo istovetan nain tretiraju probleme razvoja gradova i saobraaja (u gradovima). Svi oni polaze od osnovnih postavke 3E: ekonomija, ekologija, energija. Sumirajui generalne zakljuke iz veine od ovih dokumenata iz oblasti saobraaja, direktive/politike za dalji razvoj kreu se uglavnom u pravcu upravljanja mobilnou, razvoja peakog, biciklistikog i javnog gradskog saobraaja. 9 Aalborg Commitments, 2004 10 Organization for Economic Cooperation and Development (OECD), 1994.

16

3.1.1. Upravljanje mobilnou uz mogunost izbora izmeu alternativa "Nova mobilnost" je est izraz kojim se eli prikazati da se primenjuje nov pristup u planiranju grada - saobraaja, tj. da se napravi jasna razlika izmeu tzv. "stare mobilnosti". Pod ovim pojmom podrazumevamo klasinu sliku s kraja prolog veka, iz bilo kog veeg grada u svetu sa zaguenim ulicama, prenatrpanim vozilima javnog prevoza i javnim povrinama prekrivenim parkiranim automobilima. To je paradigma vizije i prakse XX veka, veka tehnolokih i infrastrukturnih reenja sa ciljem poveanja brzine kretanja i kapaciteta, bez obzira na posledice na okolinu. Nova mobilnost podrazumeva kompleks proimajuih sistema mobilnosti (kretanja) koji u prvom redu ima za cilj da ponudi visokokvalitetnu alternativu kretanjima baziranim na automobilu. To je itav set razliitih (para) transportnih sistema koji se primenjuju u mnogim gradovima sveta. Osnovni princip ovih novih mera je da se zasnivaju na injenici da veina stanovnika mora da se opredeli za sredstva prevoza osim automobila, iz razloga to ga nemaju ili ne ele da ga imaju. U tom cilju lokalne vlasti bi trebalo da obezbede balans izmeu razliitih naina prevoza uz obezbeenje uslova za razvoj svakog od njih. Mere koje se preduzimaju mogu biti sledee: podrka uvoenju ema "car-pool", "car-share" uz, na primer, obezbeenje

besplatnog parkiranja za takva vozila, pravljenja plana "dolaska na posao" - ukljuujui lokalno stanovnitvo i firme, uvoenje sistema intermodalnosti - kombinovanje putovanja biciklima i javnim

gradskim prevozom uvoenje sistema "velo - taxija" u istorijska jezgra grada, nudei novi nain

"istraivanja" grada i demonstrirajui nove tehnologije, promotivne aktivnosti u cilju upoznavanja stanovnika sa alternativnim

nainima kretanja u razliite svrhe ("Car Free Day", "European Mobility Week", itd.)

uvoenja edukativno-promotivnih programa o odrivosti u kole. "park and ride" i "bike and ride"

3.1.2. Promovisanje peakog saobraaja Iako je peaenje najprirodniji nain kretanja u mnogim gradovima mu se ne posveuje dovoljno panje u smislu donoenja promotivnih mera. U veini evropskih gradova peaka kretanja iznose 20 - 30% dnevnih kretanja, mada se veoma esto zanemaruje obezbeenje adekvatne infrastrukture. Iz navedenog dijagrama (slika 3.)11 opaa se da sa poveanjem rastojanja nemehanizovana putovanja znatno opadaju. Zato, politike koje promoviu peaka (i biciklistika kretanja) treba da se koncentriu na onaj segment motorizovanih putovanja koje se nalaze u zoni B (kraa od 5 km).

11 Walking and cycling in the city, WHO Regional Office for Europe, 1998

17

Slika 3. Broj putovanja po sredstvimau zavisnosti od rastojanja

Mere kojima se moe unaprediti peaki saobraaj su: restrikcija i umirenje saobraaja u zonama sa

velikom koncentracijom peaka uvoenje razdelnih ostrva i peakih prelaza

gde god je to mogue obezbeenje boljeg pristupa vozilima javnog

prevoza smanjenje fizikih barijera uz obezbeenje

boljih uslova za starije i hendikepirane osobe prilagoavanje sistema upravljanja

svetlosnom signalizacijom sa davanjem to veeg prostora peacima

sprovoenje restriktivne politike parkiranja i "sklanjanje" automobila sa trotoara.

3.1.3. Promovisanje biciklistikog saobraaja Mada do skoro smatran "neozbiljnim" nainom prevoza, bicikl postaje sve znaajniji inilac u zadovoljenju transportnih zahteva (ak i veoma velikih) gradova. Meutim, injenice govore da je situacija sasvim drugaija: 30% od svih kretanja u Evropi manje je od 2 km, a 50% je manje od 5 km, to

je prihvatljivo za bicikl vonja bicikla od samo 30 minuta na dan (odlazak i povratak iz kole/sa

posla), smanjuje rizik od kardiovaskularnih bolesti za 50%, pospeuje rad srca i kardiovaskularnog sistema (posebno cirkulaciju krvi u perifernim krvnim sudovima)

terapijska primena vonje bicikla za smanjenje nivoa hormona stresa (kortizola), a poveanje nivoa hormona sree (serotonina), kao i prirodnih opijata (endorfina) - efekti su dobro raspoloenje i ivotna radost

terapijska primena vonje bicikla doprinosi regenaraciji i rehabilitaciji nonih zglobova

5% svih kretanja u Evropi (svim vidovima prevoza) se danas obavlja biciklom, to je 5 puta vie od svih putovanja vozom i 50 puta vie od putovanja avionom

bicikl je jeftino prevozno sredstvo, koje se lako i jednostavno servisira u nekim gradovima postoji mogunost iznajmljivanja bicikla (Rent-a-Bike),

biciklistiki taxi prevoz rikom (Velotaxi), prevoz tereta na posebnim biciklima/triciklima (Cargobike) ili razvoz pote

za vonju bicikla nije potrebna vozaka dozvola, trokovi registracije ili bilo kakve takse

ne postoji problem sa parkiranjem, ne koristi se gorivo, ve ljudski pogon poseban bicikl "pedelec" sa pomonim elektrinim motorom olakava kretanje

(u brdskim predelima), a energija koja se oslobaa prilikom koenja koristi se pomou regenerativne funkcije motora za punjenje baterije.

18

Holandija, Danska, Nemaka i Belgija su zemlje koje prednjae u korienju bicikla u Evropi sa svojih 26%, 20%, 10% i 8% uea u dnevnim kretanjima, respektivno. U gotovo svim evropskim zemljama postoje tzv. "nacionalne biciklistike strategije" koje propisuju mere za dravne i lokalne vlasti koje se primenjuju veoma ozbiljno. Evropljani (lanice EU) preu godinje preko 80 milijardi kilometara. Gotovo 80 miliona Evropljana vozi bicikl makar jednom nedeljno. Posedovanje bicikla je mnogo vee nego automobila: u Holandiji ima 1010 bicikala na 1000 stanovnika, u Danskoj 980, dok je prosek za Evropu 486 bicikla/1000 stanovnika. Holanani i Danci preu godinje oko 1000 km/stanovniku (ne biciklisti)12. Poto se u naoj zemlji biciklistiki saobraaj jo uvek smatra "neozbiljnim" nainom kretanja, nema ni ozbiljnih studija na tu temu. Uraena su neka sporadina merenja i analize u Beogradu - u vojvoanskim gradovima biciklizam je tradicija, tako da je problem druge prirode. Naalost standardna merenja saobraaja u Beogradu koja se odravaju ve dvadesetak godina, uglavnom u poznu jesen, pate od "standardne" greke, jer u tom periodu nema biciklista. Tako nema ni podataka koji bi brojano pomogli da se ozbiljno razmotri taj problem. Meutim, naalost crna statistika koja belei nezgode sa ueem biciklista pokazuje znatan rast (od gotovo 20 - 30% godinje), to bi trebalo da bude ozbiljna opomena za detaljnije izuavanje ovog "fenomena". Bicikl se kod nas jo uvek smatra rekreativnim prevoznim sredstvom (bar juno od Dunava i Save) i u tom smislu i idu aktivnosti na njegovom razvoju. Nema jo uvek jasne strategije razvoja biciklistikog saobraaja kao komponente ukupnog gradskog sistema. U svetu se to radi na sledee naine: dodeljivanjam bar malih sredstava (svake godine) u budet grada izgradnjom novih staza (na primer na naputenim eleznikim kolosecima) i

pravljenjem "preica" kojim bi se mogli kretati biciklisti uspostavljanjem savetodavnih komiteta uz predstavnike nevladinog sektora

(NVO) organizovanjem zajednikih promotivnih dogaaja u saradnji administracije i

NVO davanjem NVO "pravo" na inicijativu za predlaganje novih biciklistikih

reenja uvoenjem programa odrivog saobraaja koji podrazumevaju i biciklizam ukljuenjem u program razmene sa evropskim inicijativama i "uenje" o

potekoama sa kojima se drugi sreu udruivanjem fondova privatnog i javnog sektora za izgradnju biciklistike

infrastrukture radom sa poslodavcima u cilju promovisanja prednosti biciklizma za zdravlje i

radni "elan" zaposlenih, to je glavni motiv za sticanje veeg profita.

12 Cycling: The way ahead for towns and cities, EC DG ENVIRON, 1999.

19

Glavna uloga lei na nevladinim organizacijama koje esto rade kao "grupe za pritisak". Poznati su ekstremni sluajevi "Car Busters-a - Isterivaa automobila", metoda "kritine mase", mada veina nevladinih organizacija radi na civilizovan, demokratski nain. Najpoznatija od njih je "European Cyclists Federation", koja okuplja oko 700.000 svakodnevnih biciklista iz gotovo svih evropskih zemalja. Glas ECF se uje i u Evropskom Parlamentu gde se daju zvanini komentari na strategije i politike koje se usvajaju za itavu EU. 3.1.4. Razvoj javnog prevoza Nepotrebno je navoditi dokaze kako javni gradski prevoz pomae ogranienju korienja automobila u gradovima. To mu je u ostalom i glavna funkcija. Kod nas (u Beogradu), meutim postoji miljenje da e se izgradnjom visokokapacitetnih sistema potpuno "ukinuti" automobil. Veoma je jaka struja koja decenijama "ubeuje" graane da treba samo graditi metro (tzv. teki) i da e svi problemi biti reeni. To je pogrena i kontra produktivna politika koja je naalost dugo godina bila prihvaena u Beogradu. Poto nismo imali sredstava za takve sisteme, nismo razvili ni ulinu mreu ak i za ovako "nizak" stepen motorizacije koji imamo. Podsetimo se samo naglog automobilskog "buma" u novim lanicama EU. To nas tek oekuje, tako da se paralelno mora razvijati javni prevoz (naravno) a i adekvatna putna i ulina mrea koja e spreiti dalju degradaciju centara gradova najezdom novih automobila. To su akcije u cilju izgradnje obilaznica, krunih prstenova oko centra grada, itd. Osim to usmeravaju i redistribuiraju putnike automobile sa jednog radijalnog pravca na drugi (bez prolaska kroz centar grada), kruni prstenovi oslobaaju radijalne saobraajnice i daju vee mogunosti za poveanje nivoa usluge klasinih sistema javnog prevoza. To je najefikasnija mera za poboljanje funkcionisanja konvencionalnih sistema, dok se ne urade savremeniji - efikasniji, koji podrazumevaju potpunu ili deliminu prostornu segregaciju. Najvanije mere za unapreenje javnog prevoza u budunosti su: uvoenje novih ili revitalizovanih vozila u saobraaj modernizacija velikih presedakih stanica (zajedno sa vangradskim) uvoenje dinamikog informacionog sistema uvoenje sistema upravljanja i praenja vozila javnog prevoza uvoenje tarifnog sistema prilagoenog svim socijalnim grupama, kao i

teritorijalnim podelama rehabilitacija tramvajskog sistema (gde postoji), davanje prioriteta vozilima

javnog saobraaja, "ute" trake i posebne batice za tramvaje - postepeni prelazak na sistem lakog metroa

edukacija osoblja za rad u novim uslovima "prijateljskog" sistema i poveanje ljubaznosti personala

omoguavanje uvoenja elektronskih "smart" karata postepeno obezbeenje mesta za bicikle u vozilima kako bi se sprovodio sistem

intermodalnosti.

20

3.2. Konkretni primeri nekih (ekstremnih) reenja 3.2.1. Promena strukture grada U Evropi se danas sasvim drugaije pristupa reenju problema saobraaja. Stepen motorizacije koji je prevaziao sva optimitika oekivanja planera poslednjeg kvartala 20. veka, kao i ostali negativni faktori uslovili su takve probleme u mnogim gradovima, tako da je danas veoma jak pokret "Ka gradu bez automobila". Prva ozbiljnija razmiljanja o gradu bez automobila datiraju sa poetka sedamdesetih godina prolog veka, naime sa prvom ozbiljnijom naftnom krizom. Svet je najednom postao svestan mogunosti ogranienja energetskih resursa, tako da se naglo menja nain planiranja gradova (i saobraaja). Najdalje su u tome otili Holanani sa svojim poznatim "pionirskim" principom woonerf, tj. integrisanom ulicom. Danas je to iroko rasprostranjen model u mnogim gradovima sveta. U skorije vreme svedoci smo razvoja irokog spektra novih pristupa planiranju prostora ukljuujui: Naked streets, Home Zones, Traffic Taming, Quality Streets, Shared Space, Space Syntax, Quality Streets, Traffic Calming, Living Streets, Psylological Traffic Calming. Svi oni se uglavnom baziraju na strogoj kontroli/zabrani pristupa pojedinim zonama grada, ogranienju brzine, informativnim tehnologijama pri kontorli pristupa, specijalnom sistemu gradnje saobraajnica, strogoj hijerarhiji saobraajne mree, remodeliranju pojedinih urbanih zona i sl. Svi ovi pristupi zajedno indukuju takozvani New Urban Moment13.Novi urbani moment je pokret koji je postao standardna praksa irom Evrope. 3.2.2. Naplata ulaska u centar grada (road pricing, congestion charges) Privi primer pokuaja da se ogranii ulazak u centar grada putem naplate putarine sproveden je u Singapuru 1975 godine (Area Licensing Scheme). Rezultati nisu bili prema oekivanjima, mada je saobraaj na pojedinim koridorima smanjen i do 23%. 1998 godine uvodi se savremeni Electronic Road Pricing, koji omoguava efikasnije praenje i kontrolu vozila. Najpoznatiji primer primene ovakvog vida restrikcije je u Londonu. Februara 2003. godine uveden je sistem kontrole/naplate ulaska u centar grada. Nakon 6 meseci primene sistema, rezultati su sledei14: saobraaj je ukupno smanjen za oko 60.000 automobila na dan to iznosi oko

30% 50 - 60% onih koji su ostavili automobil prelo je na javni prevoz 20 - 30% vozaa automobila izbegava "opasnu zonu", u periodu vanosti

zabrane

13 Black. C., The New Urban Movement - balancing the need for "place" while overcaming "friction of space", European Transport Conference, Strasbourg, 2006 14 Transport for London, 2003.

21

10% je prelo na alternativne naine prevoza (car sharing, motocikli, bicikli) emisija tetnih materija smanjena je za 13,4%. Interesantno je da promet u trgovinama (to je bio jedan od osnovnih razloga kanjenja uvoenja ove mere), nije smanjen. U posmatranom periodu naplaeno je oko 600.000 kazni. Ovi uspesi naveli su vladu Londona da pre par godina proiri zonu naplate, tako da su efekti jo znaajniji. Sledei primer Londona, tokhlom je u prolee 2006 uveo eksperimentalni sistem naplate putarine na 7 meseci15. Rezultati su sledei: na skrin liniji saobraaj je smanjen za 25% vreme ekanja na raskrsnicama unutar centra je smanjeno za oko 30 - 50% za

vreme vrnog asa zagaenje je smanjeno za 10 - 15%. Kao zemlja visoke demokratije, zajedno sa optim izborima, sproveden je i referendum o ovom pitanju. Veina je glasala da se sistem uvede za stalno, to je i uraeno leta 2007. godine. Meutim, istovremeno, referendum u regionu je pokazao da je veina protiv. Takoe izvrena je anketa o miljenju stanovnitva pre i posle probe (2004 - 2006): 50% ispitanika je promenilo miljenje i sada su za uvoenja sistema naplate. 3.2.3. Teleworking Jedan od pokuaja da se smanji potreba za kretanjima je i tzv. "telekonferensing", "rad putem telekomunikacija", itd. To je pokuaj da se odreeni, uglavnom poslovni sastanci odre putem telekomunikacionih veza. Ovo je veoma popularan metod meu mnogim korporacijama i uglavnom se odnosi na sastanke "vieg ranga". Rad putem telekomunikacija je naroito rasprostranjen u Velikoj Britaniji. Oko 3% zaploslenih radi kod kue stalno, a oko 5% povremeno. To se uglavnom odnosi na vie grupe dohotka i vieg drutvenog statusa. Poreenje sa SAD pokazuju sline rezultate. Pokuaji su izvreni i u Norvekoj, ali, ocenjeno je da nema veeg uticaja na smanjenje putovanja, vie se odnosi na promenu putnih navika, nego na supstituciju putovanja. Generalno, zakljueno je da se faktori koji su protiv ovog sistema nalaze vie u upravljakom i sociolokom smislu, a manje u tehnolokom. Sve u svemu, nema jasnih dokaza da telekomunikacije mogu da smanje potrebu za kretanjima. U ovom kontekstu se pominje i pojam "hypermobility", tj. injenica da su ljudi postali "zavisnici" od mobilnog telefona. Naroito je to karakteristino za "biznismene" koji vreme provode u automobilima, telefonirajui. Imajui u vidu i da je taj virtuelni dogaaj - prenos informacija u pokretu, takoe mobilnost, moe 15 Eliasson, J., Lessons from the Stockholm congestion charges, European Transport Conference, Noordwijk, 07.

22

se postaviti i pitanje gde ide potreba za kretanjem kada se veliki deo poslova moe obaviti telefonom - u pokretu, tj. kada je korisnik ve "mobilan". Ova igra rei navodi na zakljuak da razvoj telekomunikacionih sistema svakako vodi ka novim horizontima planiranja transporta i potrebe za stvarnim prevozom (osoba) sa mesta na mesto. 4. ZAKLJUAK Grad bez automobila, utopija ili ne? Pre samo 20 - 30 godina to je bila utopija, moda i jeres. Sada, uz saznanje o svim apokaliptikim predvianjima razvoja oveanstva, takva pitanja su izlina. injenice govore da u neposrednoj budunosti predstoji veliki "borba" za zdraviji grad. Navedeno je vie savremenih mera kojima se gradovi "bore" protiv automobila. Te mere nisu samo u pogledu restrikcija ili fizike izgradnje infrastrukture za "ekoloki opravdane vidove prevoza", nego zadiru i u sistem politike, obrazovanja, edukovanja odraslih, lobiranja, nevladinog sektora, itd. Pored problema saobraajnih zaguenja, razlozi za razvoj koncepta "grad bez automobila" lee i u evidentnim klimatskim promenama, globalnom zagaenju, fizikoj neaktivnosti, gojaznosti. Danas, udrueni ekolozi, lekari, saobraajni planeri, ekonomisti zajedniki rade na merama za unapreenje sistema javnog saobraaja, intermodalnosti, razvoju biciklistike infrastrukture i poboljanju uslova za peaka kretanja. To je danas "najjai lobi" koji ima za cilj da kroz "usporenje" globalnog zagrevanja ovu planetu sauva i za one koji dolaze. Dovoljno je rei da jedan mladi Britanac "potroi svoj kvantum" CO2 za 22 meseca od roenja, to neki stanovnik Afrike ne dostigne za itav svoj ivotni vek, to govori o potrebi visoko razvijenih zemalja da hitno prihvate svoju obavezu predvienu Kjoto protokolom. LITERATURA: 1. Transport and Environment: Facing a Dilema, European Environment Agency, 2006 2. Sustainable Energy in Transport Technology and Policy, Transforum, Amsterdam, 2005 3. EC, DG TREN, 2004. 4. Attitudes on issues related to EU Transport Policy, EC, DG TREN, 2007. 5. Statistical Office of the European Comunnities, 2006. 6. Walking and cycling in the city, WHO Regional Office for Europe, 1998. 7. Deklaracija 178 drava sveta o ivotnoj sredini i razvoju, Rio de eneiro, 1992. 8. Aalborg Commitments, 2004. 9. Organization for Economic Cooperation and Development (OECD), 1994. 10. Walking and cycling in the city, WHO Regional Office for Europe, 1998. 11. Cycling: The way ahead for towns and cities, EC DG ENVIRON, 1999. 12. Black. C., The New Urban Movement-balancing the need for "place" while overcaming

"friction of space", European Transport Conference, Strasbourg, 2006. 13. Transport for London, 2003. 14. Eliasson, J., Lessons from the Stockholm congestion charges, European Transport

Conference, Noordwijk, 2007.

23

I SAVETOVANJE SA MEUNARODNIM UEEM "SAVREMENE TENDENCIJE UNAPREENJA SAOBRAAJA U GRADOVIMA"

Novi Sad, 18 i 19. oktobar 2007. UDK: 711

SAVREMENE TRANSFORMACIJE CENTRALNIH PODRUJA VOJVOANSKIH NASELJA, KONCEPCIJE I PRISTUPI REENJU

SAOBRAAJA

Dr Darko Reba, docent, Fakultet tehnikih nauka, Departman za arhitekturu i urbanizam, Trg Dositeja Obradovia 6, Novi Sad

Mr Milica Kostre, asistent, Fakultet tehnikih nauka, Departman za arhitekturu i urbanizam, Trg Dositeja Obradovia 6, Novi Sad

Rezime: U centralnim podrujima vojvoanskih naselja transformacije sistema saobraaja treba da se zasnivaju u prvom redu na udaljenju privatnog kolskog saobraaja iz ovih podruja, u cilju favorizovanja i promovisanja peakog, biciklistikog i javnog elektrinog i inskog saobraaja koji nee zagaivati ove vredne urbane ambijente. U cilju organizovanja i sistematizovanja ovakve koncepcije namee se tema razvijanja sistema javnog saobraaja (inskog i elektrinog) koji ima potencijal da se integrie sa peakim i koji treba da doprinese kvalitetima centralnih podruja vojvoanskih naselja. Kljune rei: Saobraajni sistemi, centralna podruja, peaki saobraaj, biciklistiki saobraaj, umirenje kolskog saobraaja, javni saobraaj Abstract: The negative effect of motorization is becoming more and more visible over the years in Vojvodinian cities, especially in their centres. The strategies to mitigate these effects should be based on car restrictions and promotion of more environmentally sound forms and systems of transport. The demand for car use in centers of cities in Vojvodina should also been reduced through traffic calming measures in order to create safe and attractive areas in which pedestrians have absolute priority over vehicular traffic. These measures should be accompanied with improvements of public transport systems and actions with an aim to limit parking in specified areas. Key words: Systems of transport, city centres, pedestrians, bicycle use, traffic calming, public trasport

24

1. UVOD

Jedan od kljunih faktora koji je kroz vekove bio generator urbanih formi i vidova njihove organizacije je sistem saobraaja. Gradovi prolosti su u svakom smislu predstavljali odraz organskog razvitka u korist ljudskih potreba16, ukljuujui tu u punoj meri i potrebu za kretanjem i komunikacijom. Vekovna iskustva i kontinuitet ostvarivani u graenju gradova prolosti prekinuti su meutim na najrazliitijim nivoima tokom 20. veka. Drastino izraena saobraajna mrea danas je u konfliktu sa nasleenom strukturom istorijskih centara gradova. Tradicionalna mesta kolektivne memorije i intenzivnog drutvenog ivota teko se svojom prostorno-funkcionalnom organizacijom prilagoavaju novim formama i obimima mobilnosti, a kao posledice se javljaju poveano korienje neobnovljivih vrsta energije, aerozagaenje, buka, ali i promenjeni naini kontemplacije gradskog pejzaa i svoenje urbanih prostora na povrine namenjene iskljuivo saobraaju. 1.1. Koncept odrive mobilnosti Ekoloki, ekonomski i socijalni problemi nastali kao posledica prenaglaene saobraajne funkcije navode ka okretanju novim strategijama koje bi kroz holistiki pristup vodile ka odrivim i zdravim gradovima. Koncept odrive mobilnosti (sustainable mobility) usmeren je ka umanjenju negativnih efekata motorizacije, uzimajui pri tom u obzir efikasnost koja mora biti usklaena sa savremenim potrebama za kretanjem u gradskom prostoru. Ovaj koncept promovie pluralizam nasuprot favorizovanju kolskog saobraaja i kombinuje brojne naine kretanja razliite po karakteru i brzinama. Konkretne mere primenjene u centralnim podrujima gradova irom sveta daju pozitivne rezultate ve vie decenija. To se pre svega odnosi na udaljenje privatnog kolskog saobraaja iz gradskih centara, koje je, kako je dokumentovano u istraivanjima OECD, uspeno sprovedeno u preko 100 gradova Evrope, Severne i June Amerike i Azije. Restrikcije kolskih kretanja se u konkretnim situacijama razlikuju po obimu i trajanju, podrazumevajui raznolike mere od privremenog zatvaranja ulica za saobraaj motornih vozila do stvaranja centara bez automobila (car-free zones) u istorijskim jezgrima gradova. Kratkotrajne akcije kakve su Nedelja mobilnosti i 22. septembar Dan bez automobila promoviu peaenje i biciklizam, kao i pomalo zaboravljene naine doivljavanja vrednih istorijskih ambijenata kretanjem kroz njih manjim brzinama.17 Centralna podruja koja su permanentno bez kolskog saobraaja ve dugo postoje u mnogim evropskim gradovima (Be, Minhen, Bremen, Bolonja, Torino), to je nadopunjeno i obezbeivanjem sistema parkiranja po obodu centara. Od 1970-tih godina vrednu i uspenu strategiju predstavljaju i sistemi umirivanja kolskog saobraaja (koncepti

16 Portefait, J., P., Da li postoji specifian urbanizam za srednje gradove, Savremene urbanistike teme, br.3, IAUS, Beograd, 1978, str. 78 17 Zbog toga je jedna od takvih akcija u Berlinu nazvana Nova iskustva u doivljavanju grada (Stadt neu erfahren).

25

Woonerf u Holandiji, Verkehrsberuhigung u Nemakoj i slini), koji kroz zakonske i fizike mere daju apsolutnu prednost peaku poveavajui i bezbednost. Posebno mesto meu akcijama za postizanje odrive mobilnosti zauzima i davanje prioriteta sistemima javnog prevoza, njihovoj obnovi, restrukturiranju i redizajnu. Tako u Cirihu tramvaji ine bazu modernog, visoko kvalitetnog i pouzdanog sistema javnog transporta, dok su strazburki tramvaji postali pravi simbol grada. Najuspeniji primeri su svakako oni koji u strategiji borbe za odrivi grad na planu saobraajnih reenja kombinuju sve navedene mere. Meu njima se u Evropi istie Kopenhagen, gde su peake povrine u centralnom podruju proirivane u nekoliko faza, javni gradski prevoz znatno poboljan i koordiniran sa planiranjem namene povrina, poveani trokovi posedovanja privatnog automobila, a dat povlaen poloaj biciklistima. Sve ove akcije praene su i naglaavanjem tradicionalnih vrednosti javnih prostora u centru i njihovog ponovnog pretvaranja u prepoznatljiva mesta aktivnosti, susreta i intenzivnog socijalnog ivota.18 2. MOGUNOSTI I STRATEGIJE OSTVARIVANJA ODRIVE MOBILNOSTI U VOJVOANSKIM GRADOVIMA Promene i transformacije saobraajnih reenja u centralnim podrujima vojvoanskih gradova treba da budu bazirane na paljivoj kritikoj valorizaciji, analizi i ispitivanju njihovih postojeih vrednosti i slojeva. Poetak istraivanja neophodnih za ostvarivanje strategije umirenja saobraaja ukljuuje ispitivanje sledeih elemenata: morfologije otvorenih prostora, programa okruujuih struktura, naroito prizemlja orijentisanih ka otvorenom prostoru, veza i kontakata fragmenta sa uim i irim okruenjem, saobraajnih relacija mikrookruenja kao i odnosa sa irim sistemom, te tradicionalnih duhovnih karakteristika ovih miljea. injenice utvrene u analizi postojeeg stanja bile su predmet prethodnih istraivanja, a u ovom radu nee biti detaljno obrazloene zbog ogranienog obima. Detaljno e biti prikazane mogue transformacije saobraaja u centru Novog Sada, koje bi mogle biti primenljive i na druge urbane sredine u pokrajini. Ostala naselja su analizirana samo na nivou njihovih saobraajnih urbanih strategija. 2.1. Centralno podruje Novog Sada Sistem otvorenih prostora namenjenih iskljuivo peacima u centru Novog Sada danas formira vie trgova i ulica, kao i velika povrina Dunavskog parka. Sredite podruja obrazuje glavni gradski Trg Slobode, a svi prostori koji su sa njim u kontaktu takoe su namenjeni peacima. U sistem peakih povrina pored glavnog spadaju i Pozorini trg, Katolika porta, ulica Modene, Kralja Aleksandra i deo Njegoeve ulice. Trifkoviev trg, koji danas slui kao parking prostor, trebalo bi

18 O efektima sprovoenja ove strategije u Kopenhagenu piu Gel i Gemzo. (Gehl, J., Gemzoe, L., Public Spaces Public Life, Copenhagen 1996, The Danish Architectural Press and The Royal Danish Academy of Fine Arts, School of Architecture Publishers, Copenhagen, 1996.)

26

transformisati u peaku povrinu, to je ve bila tema urbanistiko-arhitektonskog konkursa. Najznaajniji linearni peaki potez centra, njegovu kimu, svakako obrazuju Zmaj Jovina i Dunavska ulica, koje svojim karakterom i elementima zasluuju epitete linearnih trgova. Ulice Mite Ruia, Svetozara Miletia, Paieva i Gimnazijska takoe su peake, u celini ili samo delimino. Specifinu atmosferu ima ulica Laze Telekog sa prepoznatljivim ugostiteljskim sadrajima. Dananje peako podruje u centru Novog Sada pored nebrojeno mnogo kvaliteta ima i nekoliko slabosti i nedovrenih tema, koje ine potencijale za njegove budue transformacije. Disperziju povrina namenjenih peacima u prvoj fazi mogue je ostvariti na povrini Trifkovievog trga, kao i u dva linearna pravca. Prvi je definisan eleznikom ulicom, ijom bi se trasom centar posredno povezao sa Limanima III i IV. Transformacijom ulice u peako podruje omoguila bi se velikom broju stanovnika Limana adekvatna veza sa centrom, a u sistem bi bio ukljuen i Trg mladenaca, prostor specifine forme, mobilijara i namene. Drugi linearni pravac irenja peakih povrina centra nalazi se u produetku najstarije ulice u gradu Dunavske, ka obali Dunava. Ovaj prospekt umnogome bi doprineo integraciji i povezivanju centra sa najznaajnijim linearnim peakim potezom grada obalom reke. Ovakvom intervencijom u sistem bi se integrisao i Dunavski park, ime bi se kvalitet programa orijentisanih na povrine bez automobila podigao na mnogo vii nivo.

Slika 1. Postojee povrine namenjene iskljuivo peacima sa prikazom moguih

irenja sistema eleznikom i Dunavskom ulicom Pored dva navedena pravca svakako ima jo potencijalnih prostora i linija koje je mogue ukljuiti u kasnije faze buduih transformacija. Ove mere morale bi biti praene paljivim promiljanjem i projektovanjem novih sadraja i programa, ali i urbane opreme i mobilijara savremenog i funkcionalnog dizajna. U ostvarivanju grada Novog Sada kao organske celine u kojoj svi delovi egzistiraju kao podjednako vani, veliku panju treba posvetiti i formiranju slinih ambijenata u drugim, pre svega stambenim celinama. Jedna od ulica koja bi mogla da postane linearni centar grada je i Frukogorska ulica, ije bi transformacije trebalo da se deavaju u pogledu promene elemenata poprenog profila. Obrazovanje iskljuivo peake komunikacije na levoj strani ulice ostvaruje se ukidanjem iroke povrine za parkiranje. Intervencijom bi se omoguila izgradnja pojasa jednospratnih poslovnih struktura, ija bi funkcija bila potpuno razdvajanje peaka od vozila, kao

27

i formiranje novih prizemlja orijentisanih ka peakom prospektu. Ovakvom transformacijom bio bi ostvaren prepoznatljiv i u programskom smislu raznovrstan prostor koji povezuje Limane I i II, peakim i biciklistikim saobraajem, potpuno razdvojenim od kolskog.

Slika 2. Popreni profili Frukogorske ulice, postojei i novoprojektovani 2.2 Centralna podruja drugih vojvoanskih naselja U pogledu koncepta saobraaja centar Subotice je analogan planimetrijama veine vojvoanskih naselja, to se ogleda u egzistiranju glavnog tranzitnog pravca ulicom Maksima Gorkog, ija trasa tangira urbano jezgro. Sistem peakih prostora u centru Subotice je veoma razvijen, ini ga nekoliko trgova i vei broj ulica koje se ulivaju u njih. Disperzija peakih povrina treba da se odvija u pravcu transformacije ulica koje su u kontaktu sa postojeim peakim podrujima. Peako podruje, veoma male povrine, u Zrenjaninu ini Trg Slobode i ulica Kralja Aleksandra. Proirenje podruja treba da vodi u pravcu ukidanja saobraaja prvo iz ulice Gimnazijske, a zatim i svih onih koje se ulivaju ili su u kontaktu sa postojeim peakim prostorom. Postojee podruje namenjeno peacima u Somboru ini glavni trg Svetog trojstva i ulice Kralja Petra I i Zmaj Jovina. Transformacija otvorenih prostora u centru treba da se odvija u pravcu ukidanja kolskog saobraaja u jasno definisanom podruju u okviru etiri venca koji uokviruju urbano jezgro. Ulica i trg Srpskih dobrovoljaca su jedini prostori namenjeni iskljuivo peacima i biciklistima u Kikindi. Transformacija bi trebala da se ostvari ukidanjem kolskog saobraaja u svim ulicama koje se ulivaju u pomenuto podruje. Ulica Srpskih vladara u Apatinu, posle dugogodinje strategije postepenog ukidanja kolskog saobraaja, danas je pretvorena u prostor iskljuivo za peake i dobila adekvatno parterno ureenje i mobilijar. Budue transformacije ovog zanimljivog vojvoanskog naselja treba da se kreu ka ukidanju kolskog saobraaja iz ulica koje se ulivaju u ulicu Srpskih vladara. Peaku povrinu u Beeju ini iskljuivo Trg osloboenja. Ulica Borisa Kidria reimski se koristi u letnjim mesecima, kada se u veernjim asovima zatvara za kolski saobraaj. Njena transformacija u peaki prostor je prva strategija umirenja saobraaja, nakon ega treba ukinuti kolski saobraaj i u drugim ulicama centra.

28

U svim centralnim podrujima vojvoanskih naselja bi trebalo ukljuiti sledee aspekte: poboljati javni gradski prevoz ekolokim sredstvima transporta, formirati prostore za mirujui saobraaj po obodu podruja, uvesti nove tipove kolsko peakih ulica u kojima e peaci imati prvenstvo, favorizovati biciklistiki saobraaj na sve mogue naine, formirati ambijente prijatne za boravak i etnju. 3. ZAKLJUAK Razliiti naini transformacije sistema saobraaja u vojvoanskim gradovima predloeni su sa ciljem pribliavanja ideji odrive mobilnosti kao novoj i efikasnoj formi organske povezanosti kretanja i fizike strukture grada sa svim svojim raznolikim elementima. Konceptualne linije buduih intervencija nisu date u formi gotovih reenja niti projekata, ve su shvaene kao strategije tematskog planiranja, koje bi trebalo ukljuiti u miljenje buduih transformacija ovih podruja. Svaka intervencija sa ciljem pretvaranja dananjih kolskih saobraajnica u peaki milje, zahteva paljiva, profesionalna i studiozna reenja sistema novih kolskog dinaminog, ali i mirujeeg saobraaja. Senzibilnim kombinovanjem i usklaivanjem, slaganjem i integracijom peakog i kolskog naina kretanja mogu se uspostaviti adekvatni i podsticajni urbani odnosi, koji e svakako doprinositi boljim ekolokim vrednostima, ali i kvalitetnijim uslovima ivota u gradu. Ozbiljno razmatranje problema saobraaja u centralnim podrujima gradova Vojvodine i sprovoenje navedenih mera mogli bi i na naim prostorima voditi ka ostvarivanju novog kvaliteta graene sredine gde su, kako pie Radovi, kretanje i komuniciranje ponovo postali sinonimi grada.19 LITERATURA 1. Delgado, J., Towards a Car-Free Pasadena: Increasing Walkability in the Crown City's

Central District, 45th International Making cities Livable Conference, Portland, Oregon, June 10-14, 2007.

2. Gehl, J., Gemzoe, L., Public SpacesPublic Life, Copenhagen 1996, The Danish Architectural Press and The Royal Danish Academy of Fine Arts, School of Architecture Publishers, Copenhagen, 1996.

3. Portefait, J., P., Da li postoji specifian urbanizam za srednje gradove, Savremene urbanistike teme, br.3, IAUS, Beograd, 1978

4. Radovi, R., Forma grada, Stilos, Novi Sad, Orion Art, Beograd, 2003. 5. Reba. D., Urbana morfologija i ulini sistemi centralnih podruja vojvoanskih

gradova, doktorska disertacija, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad, 2005. 6. Totovi, D., New Urban Transportation Policies in Serbia as a Factor of Sustainable

Development Final Research Paper, Urban Policy Group, 2002

19 Radovi, R., Forma grada, Stilos, Novi Sad, Orion Art, Beograd, 2003, str. 57

29

I SAVETOVANJE SA MEUNARODNIM UEEM "SAVREMENE TENDENCIJE UNAPREENJA SAOBRAAJA U GRADOVIMA"

Novi Sad, 18 i 19. oktobar 2007.

UDK: 656.1

DRUMSKI SAOBRAAJ I NJEGOV DOPRINOS ODRIVOM RAZVOJU

CONTRIBUTING OF ROAD TRANSPORT TO A

SUSTAINABLE SOCIETY

Prof. dr Smiljan Vukanovi, dis Saobraajni fakultet, Beograd

Generalni sekretar Foruma za istraivanja u transportu Jugoistone Evrope (SETREF)

e-mail: s.vukanovic@sf.bg.ac.yu MMoottoo:: ZZeelleenniijjii,, bbeezzbbeeddnniijjii ii ppaammeettnniijjii ddrruummsskkii ssaaoobbrraaaajj uu EEvvrrooppii

Rezime: Drumski saobraaj i transport se esto tretiraju kao suprotnost odrivom razvoju. U radu se razmatra uloga i mesto drumskog saobraaja i transporta u ostvarivanju odrivog razvoja. Kljune rei drumski saobraaj, ITS, odrivost

30

Abstract: The role of road transport and traffic in sustainable society is analyzed in paper.Possible meassures in road traffic to providing sustainable society are presented in paper also. Key words road transport, ITS, sustainable 1. POJAM ODRIVOSTI Razvoj koji omoguava realizaciju postojeih zahteva, ali ne ograniava mogunost zadovoljenja zahteva buduih generacija. Odrivi saobraaj i transport je efikasan, bezbedan, korisniki usmeren i integrisan sa okruenjem. Tri dimenzije odrivosti su:

1. Ekonomska (ekonomska efikasnost) 2. ivotna sredina (ekoloki stabilna) 3. Drutvena (drutveno balansirana)

Bazna postavka Transport i saobraaj nisu samo ciljevi ekonomske, ivotne sredine, drutvene odrivosti, nego su i osnov u postizanju te odrivosti. Drumski saobraaj i transport su integralni deo ukupnog transportnog sistema i moraju da ispune opte ciljeve odrivosti saobraaja i transporta.

Odrivi saobraaj i transport je:

Efikasan Bezbedan Korisniki usmeren Ekonomski orijentisan Okrenut zatiti ivotne sredine Integrisan Kvalitetno nadgledan Kvalitetno upravljan

2. POSTOJEE STRATEGIJE I MERE KOJE SE KORISTE DA BI SE OSTVARIO ODRIVI SAOBRAAJ I TRANSPORT Namena povrina

Definisanje zona namenjenih peacima odnosno restriktivnih za PA Lociranje zona visokih gustina uz koridore javnog transporta Promovisanje namenskog korienja saobraajnih traka (HV, Tidal flow i

dr)

31

Ekonomske mere Vee takse na posedovanje automobila (vie od dva automobila po

domainstvu) Vee nadoknade za korienje parking povrina u centralnim zonama Nadoknade usled zaguenja u centralnim zonama gradova Substitucija sa JGP u smislu obezbeivanja prihvatljivih tarifa Izraunavanje eksternih trokova pri realizaciji novih projekata

Primena novih tehnologija

Nova vozila sa smanjenom emisijom izduvnih gasova Bolje upravljanje saobraajem i info servisi uz pomo ITS-a Teleworking Poveanje prostora za parkiranje u odreenim zonama uz pomo ITS-a

Operativne mere

Integrisanje i usaglaavanje redova vonje na intermodalnim terminalima Pouzdane i dinamike orijentisane informacije o putovanjima namenjene

korisnicima (redovi vonje, stanje na mrei, najbre putanje od take A do take B i dr)

Licence za izgradnju i poslovanje u funkciji prethodno ili u toku realizacije neophodnog broja parking mesta

Drutveno orijentisane mere

Informacije o negativnim eksternim efektima na ivotnu sredinu Informacije kako Informavcione tehnologije mogu uticati na smanjenje

putovanja Obrazovni programi u smislu afirmacije JGP-a i vee popunjenosti

putnikih vozila Javne kampanje

3. EVROPSKE SMERNICE Godine 2001 pojavio se dokumenat od strane Evropske Zajednice pod nazivom White Paper on Transport . Dokumenat veoma esto citiran je ukazao na sve negativne posledice postojeih saobraajnih politika i postojeih trendova u saobraaju i transportu i naveo eksplicitno mere koje treba koristiti da bi se smanjio uticaj i uee drumskog saobraaja u ukupnom saobraaju ( slika 1 i tabela 1).

Promovisanje preusmeravanja korisnika na odrive naine kretanja Razvoj principa i kriterijuma za uvoenje nadoknada za korienje

infrastrukture

32

Promovisanje korienja novih vozila i alternativnih goriva Promovisanje novih tehnologija - ITS Poveanje nivoa bezbednosti Stimulisanje korienja JGP-a Promovisanje istraivanja u saobraaju i transportu Vazduni saobraaj (redefinisanje uloge)

Slika 1

33

U navedenom dokumentu je a i kasnije u Lisabonskoj agendi su podvueni sledei ciljevi (vizija ili budunost):

Odrivost mobilnosti uz optimalan,efikasan i smanjeni obim drumskog transportai saobraaja ljudi i dobara

Bezbedan i siguran sistem istiji, tii i energetski efikasniji sistem Visoko konkurentan i odrivi automobilski sistem uz odgovarajui kvalitet

usluga Realizacija navedenih ciljeva je mogua kroz ( esto se naziva i borba na tri fronta)

A. Poboljanje karakteristika vozila (motora sa unutranjim sagorevanjem) B. Primena alternativnih goriva C. Odrivi nain korienja putnikih vozila-Uvoenje Eko-ITS sistema

upravljanja saobraajem u gradovima-Upravljanje zahtevima

A.Poboljanje karakteristika vozila (motora sa unutranjim sagorevanjem

Do 2010.god. mogu se oekivati dalja poboljanja ali su ona marginalna Konvecionalni motori SUS su dostigli svoj maksimum Tehnologija hibridnih vozila daje znaajna poboljanja ali to nije krajnji

cilj Krajni cilj su vozila koja koriste vodonik

B. Alternativna goriva

Prirodni gas emituje manje koliine CO2 u odnosu na benzinske motore U budunosti prirodni gas e zameniti dizel vozila. Ova vozila su

projektovana da imaju 16% manje CO2 u odnosu na benzinske motore odnosno 13% u odnosu na dizel motore (tabela 2)

Teni gas oekuje se da e posle 2010 uestvovati sa oko 5% u ukupnoj strukturi goriva u transportu

Biogoriva (biodizel) e prema proceni uestvovati sa oko 6% u u ukupnoj strukturi goriva u transportu

Maksimalni potencijal biomasa kao goriva je oko 15% do 20% Prednost korienja biogoriva je da ne trae posebne modifikacije

postojeih motora Alternativna goriva imaju tendenciju da uestvuju do 20% u ukupnoj

strukturi goriva na tritu prema planovima EU do 2020 Osnovni preduslov je kvalitetan sistem proizvodnje odnosno snabdevanja

34

Tabela 2. Akcioni plan EU komisije: Proizvodnja goriva u EU

Godina Min. udeo biogoriva u gorivu (%) Potronja benzina

Potronja dizela Ukupno

2005. 2,00 2341 2532 4873 2006. 2,75 3219 3482 6701 2007. 3,50 4096 4431 8527 2008. 4,25 4974 5381 10355 2009. 5,00 5852 6331 12183 2010. 5,75 6370 7280 14010

Vodonik faktor

Ciklus Vodonik je zapoeo i predstavljae osnovni energetski nosilac u narednom periodu posle 2020.

Istraivanja u tom smeru bie intenzivirana da bi se jasno definisao put do masovne proizvodnje.

Nakon 100 godina motora sa unutranjim sagorevanjem dolazi novo vreme korienja novih alternativnih goriva gde e dominantno mesto imati Vodonik

C. Odriv nain korienja putnikih vozila

Eko - ITS sistemi upravljanja saobraajem Upravljanje zahtevima Znaajan potencijal razvojem IT infrastrukture koja e obezbediti

realizaciju ITS-a odnosno obezbediti korisnicima kvalitetno voenje po mrei, pomo pri vonji, upravljanje zahtevima i dr.

4. EKOITS SISTEMI UPRAVLJANJA SAOBRAAJEM Osnovne definicije ITS ? Integracija transportnih jedinica, vozaa i elemenata saobraajnog sistema u realnom vremenu. ITS integrie korisnike, saobraajni sistem i transportne jedinice razmenom informacija u realnom vremenu pomou komunikacionih tehnologija. Primena raunarskih, informatikih i komunikacionih tehnologija u vozilima i na saobraajnoj mrei. ITS predstavlja primenu novih tehnologija u cilju smanjenja zaguenja, trokova transporta, poveanja bezbednosti i smanjenje negativnih uticaja saobraaja na okruenje u svim sferama transporta.

35

Ciljevi primene: Smanjenje vremena putovanja Smanjenje trokova transporta Vea prosena brzina na mrei Visok nivo bezbednosti

4.1. Dinamiko rutiranje i navoenje Pristup sistemske ili individualne optimizacije Sistemska maksimiziranje koristi za sve

korisnike sistema (makroskopski pristup) Inividualna maksimiziranje koristi za

individualno vozilo i konkretnu vonju (mikroskopski pristup)

Princip funkcionisanja

1. Prikupljanje podataka u realnom vremenu, analiza aktuelnih uslova na mrei (senzori na mrei i u vozilima).

2. Predikcija uslova na mrei u narednom vremenskom preseku

3. Generisanje optimalnih ruta na bazi prognoznih uslova

Primeri moguih aplikacija ITS-a

4.2. Izmenljiva saobraajna signalizacija ISS predstavlja sistem koji prua korisnicima puta aktuelne upravljake informacije, preporuke i naredbe koje se odnose na nain ponaanja korisnika i uslova eksploatacije puta.

Voenje saobraaja Upravljanje incidentnim situacijama Upravljanje kapacitetom (sao. trakama) Upravljanje zaguenjima Upravljanje pri loim vremenskim uslovima

36

4.3. Ramp metering Ramp metering predstavlja strategiju kontrole pristupa vozila sa ulivnih rampi na autoputske deonice primenom svetlosnih signala.

4.4. Optimizacija rada svetlosnih signala na koridoru Primer Ulice

Kralja Milana u Beogradu

37

4.5. Koncept integrisanog upravljanja saobraajem - primer Minhena

5. SRBIJA Oekivani porast saobraaja (%),

Period p.auto Kom.vozila Od 2005 do 2010 5-5.5 5 Od 2010 do 2015 4.5 4.7 od 2015 do 2020 4.2 4.3

Mogue strategije i mere Namena povrina

Definisanje zona namenjenih peacima odnosno restriktivnih za PA Lociranje zona visokih gustina uz koridore javnog transporta Promovisanje namenskog korienja saobraajnih traka (HV, Tidal flow i

dr) Ekonomske mere

Zamena voznog parka novim vozilima pod prihvatljivijim uslovima Vee nadoknade za korienje parkinga u centralnim zonama Stimulisanje razvoja JGP-a Izraunavanje eksternih trokova pri realizaciji novih projekata

Nove tehnologije

Nova vozila sa smanjenom emisijom izduvnih gasova Bolje upravljanje saobraajem uz pomo ITS-a Integrisano upravljanje saobraajem Teleworking Poveanje prostora za parkiranje u odreenim zonama uz pomo ITS-a

38

Koncept integrisanog upravljanja saobraajem primer Beograd vizija

Drutveno orijentisane mere

Informacije o negativnim eksternim efektima na ivotnu sredinu Informacije kako Informacione tehnologije mogu uticati na smanjenje

potreba za putovanjem Obrazovni programi u smislu afirmacije JGP-a i vee popunjenosti

putnikih vozila , Javne kampanje za vee korienje bicikla, peaenje

ZAKLJUAK Ne postoji jednostavan i nedvosmislen prav put do odrivog transporta i

saobraaja, Bie to kombinacija i integracija razliitih strategija, taktika i mera koje e

obezbediti stvarno odrivi transport i saobraaj, Na tom putu postoje prepreke kao to su globalno otopljavanje, terorizam i

dr. za koje ne postoje jednostavna reenja i koje nisu u potpunosti po moguim posledicama sagledane .

LITERATURA 1. S.Vukanovi, N.elar, M.Osoba, Sv Vukanovi i ostali (2007) Primena

inteligentnih transportnih sistema u upravljanju saobraajem na mrei puteva i ulica-Finalni izvetaj Saobraajni fakultet Beograd Projekat 6417 finansiran os strane MINT Srbije 2005-2007

2. Banister D(2000) ,Telecommuting and teleworking an anallysis of facts and fiction Trans. Reviews, No 4

3. Eu (2001) European Transport Policy for 2010, time to decide. The White Paper report COM (2001) 370

4. G.A. Giannopoulos (2007) Road Transport contributing to a sustainable society.

39

I SAVETOVANJE SA MEUNARODNIM UEEM "SAVREMENE TENDENCIJE UNAPREENJA SAOBRAAJA U GRADOVIMA"

Novi Sad, 18 i 19. oktobar 2007. UDK: 656.339

ROBNI TRANSPORT U URBANIM ZONAMA

FREIGHT TRANSPORT IN URBAN AREAS

Marinko Maslari1,

mr Svetlana Nikolii2 Rezime: U protekloj deceniji dolo je do enormnog porasta robnog transporta. Od ukupnog broja vonji u robnom transportu u Evropi, vie od 80% su na rastojanju oko 80km i kao takve se mogu svrstati u urbani ili urbano-regionalni transport. Isporuka i sakupljanje robe unutar urbanih zona, naroito u starim gradskim jezgrima ima veliki uticaj na lokalnu zajednicu u smislu ekonomske moi, kvaliteta ivota, pristupanosti i atraktivnosti samog grada. City logistika kao koncept integrisanog logistikog sistema grada predstavlja put ka stvaranju odrive urbane mobilnosti kada je u pitanju robni transport. Ovaj rad, izmeu ostalog, daje jedan pregled rezultata istraivanja koja su do sada realizovana iz oblasti urbanog robnog transporta i pravac u sprovoenju daljih istraivanja. Kljune rei: robni tranport, city logistika, urbani transportni sistem. Abstract: During the last decades freight transport movements have increased enormously. More than 80% of all movements in freight transport in Europe are on distances below 80km and like that they can be defined as urban or urban-regional transport. The delivery and collection of goods within urban areas, especially in the core areas of cities with old centres has a major impact on the local community concerning the economic power, quality of life, accessibility and attractiveness of a city. City logistics as a concept of an integrated logistics system on the city level represents a way to creation sustainable urban freight mobility. This paper, among other, represents one review of researches in area of urban freight transport which was made until today and gives one direction related with realization future researches. Key words: freight transport, city logistics, urban transport system. 1 Marinko Maslari, dipl.ing., Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad, email: marinko@uns.ns.ac.yu 2 mr Svetlana Nikolii, dipl.ing., Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad, email: cecan@uns.ns.ac.yu

40

1. UVOD U protekloj deceniji dolo je do enormnog porasta robnog transporta. Prema Beloj knjizi EU: Evropska transportna politika do 2010. godine, do 2010. godine predvia se poveanje robnog transporta od 50% u odnosu na nivo iz 1998. godine. Od ukupnog broja ostvarenih vonji u robnom transportu u Evropi, vie od 80% su na rastojanju oko 80km i kao takve se mogu svrstati u urbani ili urbano-regionalni transport. Takoe, broj vozila koja se koriste za isporuku robe u urbanim zonama na teritoriji Evropske unije predstavlja 10% od ukupnog broja vozila koja svakodnevno cirkuliu gradovima. Trend poveanja transporta u urbanim zonama znaajno utie na kvalitet ivota ljudi u gradovima, koji trenutno predstavljaju vie od 75% ukupne evropske populacije a do 2020. godine predvia se da e biti i itavih 83%. Sa poveanjem transporta dolazi do poveanja nivoa buke, zagaenja ivotne sredine, zaguenja na putevima, do poveanja broja saobraajnih nezgoda, korienja neobnovljivih izvora energije, poveanja otpada. Eksterni trokovi prouzrokovani robnim transportom u Italijanskim urbanim zonama se procenjuju na 7 milijardi eura, to je 23% od ukupne veliine eksternih trokova prouzrokovanih transportom uopte u urbanim zonama. Nacionalne i gradske vlasti aktivno pokuavaju da analiziraju ovaj rastui problem preko finansiranja istraivakih programa sa ciljem da istrae mogua reenja. Ovaj rad upravo, nakon upoznavanja sa osnovnim postulatima robnog transporta u urbanim sredinama i city logistikom, daje jedan krai pregled rezultata istraivanja koja su do sada realizovana, uglavnom preko Okvirnih programa i nacionalnih istraivakih projekata kao i pravce u pogledu sprovoenja daljih istraivanja. 2. URBANI TRANSPORT ROBE CITY LOGISTIKA Urbani robni transport je povezan sa aktivnostima isporuke i sakupljanja robe u gradovima i gradskim centrima. Ove aktivnosti se esto nazivaju i city logistika poto obuhvataju procese transporta, rukovanja i skladitenja robe, upravljanja zalihama, otpadom i povratnim materijalima kao i uslugama kune dostave. esto mnogi od ovih procesa, ili delovi ovih procesa se realizuju izvan urbanih zona ali i dalje imaju uticaja na aktivnosti na nivou grada. Stoga, urbani transport robe ne moe biti posmatran izolovano ve u kontekstu celokupnog lanca snabdevanja koji prolazi kroz geografske granice urbanih oblasti. Moe se ak konstatovati da transport robe u gradovima predstavlja vitalnu vezu u lancu snabdevanja, koji se protee od izvora snabdevanja sirovina do potroaaj finalnih proizvoda, preko koje se vri snabdevanje radnji, domova i poslovnih prostora (Slika 1).

41

Slika 1: Urbani robni transport kao deo lanca snabdevanja Rastui znaaj urbanog robnog transporta je povezan sa rastom stanovnitva i ekonomskim razvojem gradskih oblasti. Kako veliki deo stanovnitva Evrope ivi u gradovima i veina industrijske proizvodnje je locirana na periferiji gradskih zona, jasno je zato je prisutno stalno poveanje potranje za robnim transportom. Takoe, poto je urbani robni transport povezan primarno sa distribucijom robe na kraju lanca snabdevanja, mnoge isporuke tee da budu realizovane u malim koliinama i sa velikom frekvencijom, to dovodi do generisanja velikog broja vozilo kilometara. Tradicionalne metode reavanja problema urbanog transporta roba karakterie nepostojanje jasnih metodologija za planiranje i kontrolu, pri emu se robni transport uglavnom podrazumeva privatnom aktivnou koja se, skladno tome, realizuje tehniko-tehnolokom bazom tog tipa. Razvijeni modeli planiranja urbanog transporta se odnose samo na transport putnika uz uopteno posmatranje toka transportnih vozila. Uobiajeni naini regulacije urbanog transporta robe se sprovode jedino kroz razna ogranienja: ogranieni asovi pristupa; ogranienje ili zabrane pristupa odreenim gradskim zonama; ogranienja zaustavljanja i parkiranja. Primenjena tehnologija planiranja, kontrole i regulisanja robnog transporta u urbanim zonama bazirana na tradicionalnim principima ne daje zadovoljavajue rezultate. Iako je bilo za oekivati da se zbog svog znaaja ovoj temi posveti vea panja od strane politikih i istraivakih inilaca, to nije bio sluaj sve do 90-tih godina prolog veka. Tada, usled poveanja urbanizacije i obima transporta kao i zbog bojazni i pritiska javnosti, politiari poinju da shvataju ozbiljnost situacije i ova problematika napokon dobija panju koju i zasluuje. Javila se potreba za

42

analizom, kontrolom i redukcijom kretanja vozila za transport robe unutar gradova radi:

smanjenja saobraajnih zaguenja i zagaenja ivotne sredine uz istovremeno poveanje mobilnosti;

unapreenje ivotnih uslova; smanjenja i kontrole broja i veliine vozila za transport robe u gradovima; poboljanja efikasnosti transporta (smanjenja praznih vozilo-kilometara); potovanja Kjoto principa;

Sve navedene zahteve je potrebno bilo realizovati tako da se ne ograniavaju ekonomske aktivnosti gradskih centara. Odnosno, trebalo je pomiriti dve stvari: sve vei znaaj nivoa usluge kupcima i znaaj transporta po sistemu od vrata do vrata u kojem je isporuka krajnjim kupcima kao poslednja etapa lanca snabdevanja imala presudan znaaj sa jedne strane i sve vee zagaenje ivotne sredine u gradovima i stvaranje saobraajnih zaguenja sa druge. Kao reenje predstavljen je koncept city logistike koji podrazumeva prestanak posmatranja pojedinano svake isporuke i vozila (kompanije) i njihovo sagledavanje kao komponenti jednog integrisanog logistikog sistema. Osnovni principi na kojima se zasniva city logistika su konsolidacija i koordinacija. Koordinacija isporuilaca i prevoznika i konsolidacija vie isporuka razliitih isporuilaca, prevoznika i primaoca robe u jedno prevozno sredstvo a sve u cilju optimizacije gradskog logistikog sistema. 3. ISTRAIVAKI PROGRAMI I REZULTATI Nakon apsolviranja injenice da je jedan efikasan i environmental friendly urbani transportni sistem od esencijalne vanosti za ekonomski kvalitetan i zdrav ivot u gradovima, javlja se veliki broj istraivakih programa i projekata koji kao izlazne rezultate daju metode i naine za praktina reenja konkretnih problema. Realizacija ovih reenja prua ansu za poveanjem eficijentnosti i odrivosti logistikih aktivnosti u urbanim zonama. Sva identifikovana reenja se mogu svrstati u tri grupe:

znaajnije korienje alternativnih reenja (koja potuju principe odrivog razvoja) bazirana na poboljanju energetske efikasnosti i upotrebe vozila sa alternativnim gorivima;

korienje savremenih informaciono-komunikacionih tehnologija (kao to su RFID i softverska reenja za rutiranje vozila);

mogunosti unapreenja isporuka ka destinacijama u urbanim zonama kroz korienje urbanih distribucionih mrea i depoa za konsolidaciju tereta.

43

3.1. Korienje alternativnih reenja za transport robe u urbanim zonama Zahtevi istraivanja Jedan od osnovnih ciljeva istraivanja je identifikacija najpodesnijih tipova vozila za realizaciju logistikih aktivnosti u urbanom robnom transportu u smislu odreivanja odgovarajuih dimenzija vozila i vrste pogonskog goriva. Pri analizi ostvarivanja zadatog cilja moraju se razmotriti problemi kao to su zagaenje ivotne sredine, stvaranje buke i smanjenje bezbednosti. Osnovni zadatak istraivanja je da definie na koje naine bi se ohrabrila upotreba tehnologija sa vozilima koja uvaavaju zahteve odranja ivotne sredine i podstaklo njihovo znaajnije korienje. Rezultati istraivanja Od projekata i odgovarajuih rezultata koji su sprovedeni na ovu temu, na ovom mestu e se pomenuti Evropski projekat BESTUFS (Best Urban Freight Solutions) koji prua najkompletnije preporuke o tome kako na najbolji nain unaprediti robni transport u urbanim sredinama preko upotrebe vozila koja uvaavaju principe odranja ivotne sredine. Navedene preporuke se mogu svrstati u nekoliko kategorija. Prva je dimenzije vozila. BESTUFS projekat je identifikovao potrebu za korienjem kombi prevoza (venova) sa poveanom nosivou i specijalizovanih vozila (na primer za transport lomljive i lako kvarljive robe). Sledea kategorija preporuka se odnosi na znaajnije korienje tehnologija sa vozilima koja uvaavaju principe odrivog razvoja. BESTUFS projekat je istakao prednosti po pitanju smanjenja emisije tetnih gasova i buke koje prua korienje vozila sa pogonom na prirodni kompresovani gas (CNG) i elektrinu energiju. Projekat takoe preporuuje poveanje uea alternativnih goriva i aktivne podrke razvoju vozila koja su u skladu sa principima odranja ivotne sredine u sklopu Okvirnih programa. Trea kategorija preporuka vezana je za mere kojima bi se ohrabrilo i podstaklo korienje vozila koja su environmental frienldy. BESTUFS projekat obezbeuje jedan uvid u instrumente koji su potrebni pri promovisanju upotrebe tehnologija sa vozilima koja potuju principe odrivog razvoja. Tako se, izmeu ostalog, sugerie izuzimanje od zabrane pristupa gradskim centrima za vozila sa niskom emisijom. 3.2. Korienje savremenih informaciono-komunikacionih tehnologija Zahtevi istraivanja Logistika industrija uveliko obuhvata irok spektar informaciono-komunikacionih tehnologija i uiva u poveanju efikasnosti kao rezultatu njihove upotrebe. U budunosti, Inteligentni transportni sistemi uvee nove mogunosti za unapreenje upravljanja i kontrole logistikih operacija u urbanom robnom transportu, kao na primer preko korienja dinamikog

44

sistema za dispeiranje povezanog sa real-time podacima o saobraaju i stanju na putevima. Sa poveanjem brzine razvoja ovih tehnologija, javlja se potreba za istraivanjem i identifikovanjem naina kako se one mogu iskoristiti za unapreenje performansi odrive mobilnosti u sferi urbanog robnog transporta i urbanih logistikih operacija. Rezultati istraivanja Istraivanja vezana za korienje informaciono-komunikacionih tehnologija zahtevaju akcije po pitanju standardizacije. BESTUFS projekat daje sledee nekoliko preporuka. Prva je nastavak aktivnosti na polju standardizacije tehnologija sakupljanja podataka o saobraaju. Trenutno, podaci o saobraaju se sakupljaju iz velikog broja razliitih izvora koji se razlikuju po svom nainu sakupljanja, formatu podataka itd. Stoga, odreena standardizacija prilikom sakupljanja podataka bi predstavljala potencijalnu prednost. Drugo, promovisanje razliitih naina komunikacije (kao to su GPRS, UMTS, radio frekvencija itd), bez favorizovanja jednog komunikacionog standarda. Tree, dalji razvoj web tehnologija je identifikovan kao izvor potencijalnih reenja za budunost. 3.3. Unapreenje isporuke urbanim zonama preko korienja urbane

distribucione mree i depoa za konsolidaciju robe Zahtevi istraivanja Moda i najvei potencijal za unapreenje ivotne sredine pri transportu robe u urbanim zonama je povezan sa unapreenjem konsolidacije velikog broja manjih tovara pre njihove isporuke gradskim zonama. Postavlja se pitanje ogranienosti njihove upotrebe, odnosno zato ova prilino atraktivna i laka za realizaciju ideja do danas nije imala mnogo uspeha u praksi? Rezultati istraivanja BESTUFS projekat daje sledee preporuke. Javni depoi za konsolidaciju robe ne pruaju dobru evidenciju o putanji robe. Da bi depoi za konsolidaciju robe bili atraktivni za kompanije, predlae se da jedan ili vie komercijalnih uesnika, koji bi pronali potencijalnu korist od svog ukljuivanja, preuzmu rukovoenje depoima. Sledee, postoji jasna potreba za podizanjem svesti kod lokalnih vlasti, maloprodajnih i transportnih operatera za ukljuivanjem koncepta depoa za konsolidaciju kao potencijalno reenje. Predlae se da lokalne vlasti uvaavaju miljenja menadmenta depoa za konsolidaciju pri predlaganju razvojnih planova i rekonstrukcije gradskih centara. Depoi za konsolidaciju vode ka poveanju trokova isporuke, stoga je vano razmotriti ire implikacije postojanja takvih depoa na drumski transport i maloprodaju radi demonstracije kako bi se njihovim korienjem smanjili trokovi u ostalim oblastima. Takvo smanjenje bi se trebalo ostvariti kroz kraa vremena

45

zadravanja u gradskim centrima, kraa vremena isporuka, poveanje iskorienja vozila i mogunosti nonih isporuka. 4. ZAKLJUNA RAZMATRANJA I PRAVCI DALJIH ISTRAIVANJA Tokom poslednjih decenija drumski robni transport, zajedno sa ostalim oblicima motornog drumskog saobraaja, doivljava znaajan rast u urbanim zonama. Svi ovi oblici motorizovanog drumskog saobraaja meusobno konkuriu u borbi za ogranieni prostor u gradskoj mrei saobraajnica uz istovremeno veliko uee u poveanom zagaenju ivotne sredine, emisiji tetnih gasova i buke i poveanju broj saobraajnih nezgoda, na taj nain smanjujui kvalitet ivota u ovim zonama. U prolosti, aktivnosti reavanja ove problematike su bile ograniene samo na kontrolu i restriktivne mere u sferi drumskog saobraaja ili na izgradnju novih saobraajnica. Noviji pristupi prepoznaju znaaj prostornog planiranja i upravljanja zemljitem kao veoma vanog faktora u planiranju urbanog transporta robe. Jedan integrisani pristup aktivnostima robnog transporta u urbanim zonama, kao to je prezentovano, treba da obuhvati irok spektar mera kao to su korienje vozila najpogodnijih dimenzija, koja potuju principe odrivog razvoja sa manje bunim pogonom, pokretana na gas, elektrinu energiju i druge alternativne vrste goriva. Takoe, treba ozbiljnije pristupiti promociji koncepta centara za konsolidaciju robe i gradske distribucione mree. Uesnici u robnom transportu sve vie strahuju za kontrolu nad pozicijom svoje robe du lanaca snabdevanja zbog nedostatka informacija. RFID, koji moe obezbediti potrebne informacije i na taj nain unaprediti vidljivost i integraciju aktivnosti u lancu snabdevanja, moe ponuditi odgovarajue reenje ovog problema. Upravo korienje savremenih tehnologija predstavlja oblast sa najveim potencijalom za dalja istraivanja vezana za unapreenje urbanog robnog transporta, pri emu se poseban akcenat stavlja na Inteligentne transportne sistem kao oblast sa najviim stepenom prioriteta u daljim istraivanjima. LITERATURA 1. BESTUFS Best Urban Freight Solutions, Project funded by the European

Community under the Competitive and Sustainable Growth Programme; 2004.

2. European Transport, n.28: 1-5; 2004. 3. CITY FREIGHT, informacije o projektu dostupne na www.ec.europa.eu. 4. www.ue-portal.net.

46

I SAVETOVANJE SA MEUNARODNIM UEEM "SAVREMENE TENDENCIJE UNAPREENJA SAOBRAAJA U GRADOVIMA"

Novi Sad, 18 i 19. oktobar 2007. UDK: 656.1.08

TEORIJSKE OSNOVE DOKTRINE

BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA

THEORETICAL BASE OF TRAFFIC SAFETY DOCTRINE

profesor dr Milan Vujani, dipl.in.saob. Saobraajni fakultet, Beograd

docent, dr Budia Kosti, dipl.in.saob. Vojna Akademija, Beograd dr Nenad Dimitrijevi, dipl.in.saob. Vojna Akademija, Beograd

Rezime: Smrtna stradanja u saobraajnim nezgodama dominantan su vid nasilnog smrtnog stradanja stanovnika, kako u svetu, tako i u Srbiji. Preduslov za njihovo smanjenje je izrada adekvatne nacionalne doktrine u oblasti bezbednosti saobraaja. Osnovni zadatak definisanja i sprovoenja doktrine drave u oblasti bezbednosti saobraaja je omoguavanje neometanog razvoja saobraaja uz smanjenje broja poginulih i nastradalih lica u saobraajnim nezgodama. U radu je na osnovu opte definicije pojma doktrine odreen doktrinarni stav koji predstavlja polaznu osnovu uspenog upravljanja u oblasti bezbednosti saobraaja. Kljune rei: doktrina, bezbednost saobraaja, saobraajna nezgoda Summary: Fatal results in traffic accidents are dominate way of violent death of population in the world as well as in Serbia. Prerequisite to reduce them is developing of adecvate national doctrine in the field of traffic safety. Primary mission of defining and putting into effect the State doctrine in the field of traffic safety is enableing the free traffic development with the reduced number of killed and death people in traffic accidents. This Study, according to the general definition of doctrine, brings the doctrinary attitude which presents the start base of successfulmanaging in the field of traffic safety. Key words: doctrine, traffic safety, traffic accident 1. UVOD Doktrina je sastavn deo programa reorganizacije i transformacionog reininjeringa sistema. Doktrina (lat.doctrine-nastava, uenje), je skup povezanih tvrdnji o nekom naunom, filozofskom ili teolokom pitanju. Renik srpskohrvatskog knjievnog i narodnog jezika (SANU), simbol doktrina odreuje kao re sa dve grupe

47

znaenja, i to: uenje o neemu, sistem shvatanja i teza, postavka, stav. Slino ovom i renik srpskog knjievnog jezika za re doktrina daje dve grupe znaenja: pravila i naela jedne nauke i uenje i ideologija. Na osnovu iznetih osvrta o pojedinim znaenjima u renicima, moe se sintetizovati sledei svodni stav: doktrina je uenje zasnovano na sistemu shvatanja. Dakle nije re o uenju zasnovanom na trajnim znanjima, ve onim koja se menjaju u zavisnosti od promene razumevanja i shvatanja odreenog predmeta na koji se znanja odnose. To ukazuje da je doktrina kao uenje promenljiva i dinamika kategorija u stalnom razvoju, zavisna od promena kvantitativnih i kvalitativnih svojstava onih elemenata koji ine njen sadraj i obim. 2. TEORIJSKE OSNOVE DOKTRINE BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA Za nauno utemeljenje doktrine bezbednosti saobraaja, zbog multidisciplinarnosti i sistemskog karaktera savremene nauke, manje su bitne podele naunih oblasti. Mnogo je znaajnija naunoistraivaka delatnost koja se preduzima za potrebe bezbednosti saobraaja. Na osnovu takvih spoznaja, u nauna ishodita koja determiniu uslove utemeljenja doktrine bezbednosti saobraaja, spadaju: Rezultati fundamentalnih istraivanja bezbednosti saobraaja. Razvijenost primenjenih istraivanja u bezbednosti saobraaja. Dostignua razvojnih istraivanja.

Fundamentalna istraivanja su usmerena na osnovna i bitna nauna saznanja koja se tiu razvoja nauke, a u prvom redu naune teorije. Primenjena istraivanja su teorijski ili eksperimentalni radovi preduzeti radi sticanja novih znanja, usmereni prvenstveno na ostvarivanje praktinog cilja i reavanje konkretnog zadatka u jednoj od oblasti bezbednosti saobraaja. Da bi se obezbedili navedeni zahtevi i reili problemi projektovanja doktrine bezbednosti saobraaja, tako da bude efektivna i efikasna, mogue je primeniti dve teorije organizacionih nauka, koje jedna drugu ne iskljuuje, a to su: Adies teorija menadmenta i Procesna teorija organizacije.

Adies teorija je jedan od retkih i saetih pristupa koji ukazuje kako da se razvije doktrina delatnosti, rukovodi ljudima i upravlja aktivnostima, tako da oni koji su angaovani u sistemu funkcioniu kao jedna celina. Osnovne karakteristike procesnog pristupa organizacionim