!! PROMETNO PLANIRANJE

PROMETNO PLANIRANJE

SAM

O Z

A IN

TER

NU

UP

OR

AB

U !

!

prof. dr. sc. Ljupko Šimunović

UVOD

• Mobilnost je osnovna ljudska potreba

• Prijevoz igra važnu ulogu u razvoju ljudske civilizacije (gospodarski razvoj, kvalitetu okoliša, korištenje zemljišta i kvalitete života)

• Postoji jaka korelacija (međuodnos) i interakcija između:

• transporta i aktivnosti regije

• razvoja naselja i blizine prometnice

• kvalitete prijevoznih sredstava i životnog standarda

UVOD - PROMJENE U PROMETU

• Promjena u potražnji: rast stanovništva, prihodi i korištenje zemljišta uzorak mijenja potražnje

• Promjene u tehnologiji: ranije, dvije alternative u gradskom prometu (autobusni i željeznički promet), danas novi sustavi kao što su LRT, MRTS

• Promjena u operativnoj politici za poboljšanje učinkovitosti, kao što su: poticaj za auto-udruživanje, tarifno udruživanje - karte, cestarina i sl.

• Planiranje je donošenje odluka za buduće razdoblje na temelju prikupljenih i analiziranih podataka te predvidljivih promjena u prometu

• Prometno rješenje treba biti sigurno, brzo, udobno, praktično, ekonomično i ekološki opravdano

PROSTORNO PROMETNO PLANIRANJE

Prometno planiranje mora se sagledati kao integralni dio šireg procesa planiranja

Razvojem gradova i povećanjem stupnja motorizacije javlja se potreba za prometnim planiranjem svih oblika

prijevoza zajedno

Suvremene metode prometnog planiranja moraju se usredotočiti na odnose između prometnog sustava i

njegova okruženja, što određuje veličinu i razmještaj buduće prijevozne potražnje kao i način njezina

podmirenja.

PROSTORNO PROMETNO PLANIRANJE

• Mudro planiranje je stvaranje visoko kvalitetne usluge prijevoza po razumnoj cijeni s minimalnim utjecajem na okoliš.

• Loše planiranje može dovesti do teškog zagušenja prometa, opasnih putovanja, nepoželjnog korištenja zemljišta, negativnog utjecaja na okoliš i rasipanja uporabe novca i resursa.

• Konačan cilj prometnog planiranja je pronalaženje ekvilibrija između prometne ponude i potražnje

PRIMJER - SVRHA PROMETNOG PLANIRANJA

• PROMJENA PROMETNE POTRAŽNJE KROZ 2005., 2010., 2020. i 2030. G.

• ULICE

• LOS

• PRIJEDLOZI POBOLJŠANJA ULICA I LOS-a

• Definirajte problema

• Definirati ciljeva i kriterija

• Prikupljanje podataka

• Prognoza (predviđanje) potražnje

• Razvoj alternativa

• Evaluacija

• Plan implementacije

PROCES PROMETNOG PLANIRANJA


• Osnovni koraci u procesu planiranja su:

• Definiranje problema:

• identifikacija transportnih, društveno-ekonomskih problema i pitanja namjene zemljišnih s kojima se suočava društvena zajednica.

• Ovaj korak uključuje definiranje veličine područja koje treba proučavati, utvrđivanje opsega studije i uspostavu strukture odbora koji će nadzirati proces planiranja.

• Definirati ciljeva, zadaća i kriterija:

• Potreban konsenzus dužnosnika i građana o budućnosti zajednice i transportnog sustava.

• Ciljevi se odnose na kvalitetu prijevozne usluge, utjecaja na okoliš i troškove.

• Važno je identificirati više ciljeva i kriterija koji se mogu koristiti za vrednovanje alternativa

DEFINIRANJE OBUHVATA, PROBLEMA, CILJEVA, ZADAĆA I KRITERIJA PROMETNOG PLANIRANJA

Okruženje

Prometni sustav

Sučelje

Ulaz+/-

Izlaz+/-


• Prognoze (modeliranje) potražnje: • Podaci postojećih putovanja koriste se za prognozu budućih putovanja• To zahtijeva veliku količinu podataka o korištenju zemljišta i gospodarskih uvjeta, kao i

razumijevanje kako ljudi izabiru način putovanja

• Razvoj alternativa:

• određivanje budućih alternativa korištenja zemljišta i transportnih sustava

• Procjena ili vrednovanje:• Rezultati prognoze koriste se za usporedbu alternativa u svrhu ispunjavanja postavljenih ciljeva i

kriterija (rasprave između zainteresiranih građana, izabranih dužnosnika, raznih vladinih agencija i privatnog sektora)

• U konačnici odluke donosi imenovani skupina za projekte vezane uz promet.

• Provedbeni plan:

• Donesene odluke i planovi trebaju se dalje razvijati do provedbe

PROMETNO PLANIRANJE

• Prvi model prijevozne potražnje razvijen je kasnih 50-tih

• Korišten je za donošenje odluke o budućem razvoju prometnog sustava u urbanom području

• Potrebno je znati gdje će ljudi živjeti, raditi, ići u trgovinu i školu u budućnosti kao i budućnost korištenja zemljišta (na temelju dosadašnjih trendova i pretpostavki o promjenama u trendovima)

• Odluke se donose za razdoblje 15 do 30 godina

PROGNOZA

1. Kako će izgledati naša općina/grad u budućnosti?

• Koliko će imati stanovnika? (prognoza stanovnika)• Što će raditi? (ekonomska prognoza)• Gdje će raditi? (namjena zemljišta)

• 2. Koji su obrasci putovanja u budućnosti?

• Koliko će biti putovanja? (putovanje generacije)• Gdje će se putovati? (distribucija putovanja)• Na koji će se način putovati? (Mode Split)• Kojim će se putom putovati? (dodjeljivanje putovanja)• Koji su efekti putovanja? (analiza utjecaja)

PROCJENA STANOVNIŠTVA

• Buduća prognoza stanovništva se temelji na pretpostavkama o:

• natalitet

• mortalitet

• migracije

• dob

• često se koriste procjene agencija

EKONOMSKE PROCJENE

• Prognozira se buduća zaposlenost

• Prognoza se radi zajedno s prognozom stanovništva

• Broj sadašnjih zaposlenika uvećava se za određenu stopu rasta

• Često se koriste procjene agencija

NAČIN PRIKUPLJANJA I-O PODATAKA

Prikupljanje podataka o broju, duljini i rutama putovanja moguće je obaviti:

a) na izvoru ili odredištu putovanja (kuća, mjesto zaposlenja, trgovina, škola, ..)

b) duž rute/puta na odabranom mjestu ili u vozilu javnog prijevoza

Istraživanja se mogu provoditi

a) pismenim putem (slanje pisama i e-maila, vođenjem osobnog dnevnika )

b) usmeno

b1) telefonskim anketiranjem ili neposrednim

interview-om domaćinstava

b2) neposrednim interview-om u vozilima javnog prijevoza

ili uzduž puta na tranzitnim točkama

NAČIN PRIKUPLJANJA PODATAKA

PRIKUPLJANJE PODATAKA

ZONIRANJE

Početak planiranja obuhvaća definiranje granica istraživanja i razdiobu područja na zone sličnih

aktivnosti.

Zone su homogena područja u smislu potražnje

511 zona-statističkih krugova

SHEMA ZONIRANJA

SHEMA ZONIRANJA

ŠIREG OBUHVATA (Suburbs)

SCREEN LINIJE ICORDON LINIJE

U ZONI OBUHVATA STUDIJE

McCabe, Frank. Modelling Transport: Theory and Practice. Dublin Transportation Office:

http://www.icetact.tcd.ie/icetact/news/transport/mccabe.html (last accessed 11/14/04).

http://www.icetact.tcd.ie/icetact/news/transport/mccabe.html




CESTOVNA MREŽA(ZAGREBAČKO OKRUŽENJE)




ANALIZA CESTOVNE MREŽE

• Podaci se dobiju brojanjem automobila na kordonu, linkovima i čvorovima

• Prikupljaju se podaci o opterećenju – broju vozila u vršnom periodu i izvan njega, o širini ceste, broju voznih traka, nagibu nivelete, kategoriji ceste, udjelu teretnih vozila u prometnom toku, brzini vozila na cesti..

• Utvrđuje se slika zatečenog stanja na glavnim pravcima prometne mreže i raskrižjima

• Pretpostavka modela potražnje je da se za neku ciljnu godinu (obično 20 godinu) može

kvalitetno procijeniti stanje prometne potražnje na temelju sadašnjih uvjeta prometnog

toka (broja vozila na dionici i raskrižju, brzine vozila), razvijenosti društva, postojeće

namjene površina i postojeće prometne infrastrukture.

ANALIZA CESTOVNE MREŽE

AGREGATNI PROMETNI MODEL

• Prometni model je pojednostavljena slika prometne stvarnosti kojima se predočujeovisnost među varijablama u prometu.

• Kod predviđanja prometne potražnje svrha modela je da se njime predvidi kako će se i ukojoj mjeri promijeniti potražnja pod utjecajem promjene u društveno-ekonomskomrazvoju i prometnoj ponudi.

• Model opisuje promatrani sustav i njegove veze s drugim društveno-ekonomskimaktivnostima, kako bi se ocijenila i odredila jačina svih pojava koje utječu na veličinu istrukturu prometne potražnje,

• U slučaju da model uspije reproducirati važna obilježja stvarne situacije, on osiguravarazumijevanje stvarnosti i predstavlja dobru osnovu za prognoziranje.

Klasični 4 stupanjski model prijevozne potražnje

Stvaranje putovanja (Trip Generation)

Razdioba putovanja (Trip Distribution) Potražnja

(Demand)Modalna razdioba (Modal Split)

Dodjeljivanje putovanja (Traffic Assignment) Ponuda

(Supply)

PREDVIĐANJA PRIJEVOZNE POTRAŽNJE

4 FAZNI MODEL PREDVIĐANJA PRIJEVOZNE POTRAŽNJE(Four step demand model)

Stvaranje putovanja

Razdioba putovanja

Izbor moda

Dodjeljivanje putovanja

Demografski podaci

Prometna mreža

37

1. STVARANJE PUTOVANJA

Daje odgovor o broju generiranih i privučenih

putovanja u neku zonu

Odgovor: Koliko putovanja izlazi/ulazi u zonu?

Trip generation

Potential

STVARANJE PUTOVANJA

• Metode za određivanje stvaranja putovanja:

• Višestruka regresija

• Kategorijska analiza

• Radi se zasebno za svaku svrhu putovanja• domska putovanja• nedomska putovanja

METODE ZA PREDVIĐANJE STVARANJA PUTOVANJA

• Regresijska analiza - stvaranje putovanja procjenjuje se na temelju obilježja zone (procjene se rade na temelju intenziteta i razmještaja površina različitih namjena i društveno ekonomskih obilježja stanovništva: dohodak, posjedovanje automobila, broj kućanstava, zaposlenih..)

• Broj putovanja se uzima kao zavisna varijabla, a zonska obilježja kao što su dohodak, posjedovanje automobila, zaposlenost..,uzimaju se kao nezavisna varijabla

• Regresija je linearna Y = aX + b + u




REGRESIJSKA ANALIZA

Nakon što se metodom najmanjih kvadrata utvrde koeficijenti regresije dobiveni model se

može koristiti za projekciju broja putovanja

Oblik regresijske funkcionalne zavisnosti

Y = A + B1X1 + B2X2 +..Y-zavisna varijabla

X-nezavisne varijable: dohodak, broj zaposlenih, broj vozila, namjena površina..

IZRAČUN STVARANJA PUTOVANJA POMOĆU VIŠESTRUKE REGRESIJE

Putovanja kuća - posao (R = 0.99)

Oi = -43.6 + 0.097 stanovnika + .773 zaposlenih stanovnika - 351 broj kućanstava +

.504 broj vozila

Trgovačka putovanja (R = 0.95)

Oi = -17.9 + 1.19 stambeno područje + .266 broj automobila

Komercijalna autoputovanja:

Oi = 75.9 + .367 broj HHs + .267 ukupno zaposlenih -.339 zaposlenih u uredu - .0188

zaposlenih u industriji

METODE ZA PREDVIĐANJE STVARANJA PUTOVANJA

• Kategorijska analiza - stvaranje putovanja procjenjuje se na temelju obilježja kućanstva koja su svrstana u određene kategorije

• Kućanstva sa sličnim osobinama (dohodak, broj automobila, članova) sačinjavaju iste kategorije

• Kretanja se iskazuju kao funkcija kategorije kućanstva

Ovisnost broja nastalih putovanja o dohotku i broju vozila

IZRAČUN STVARANJA PUTOVANJA POMOĆU KATEGORIJSKE ANALIZE

2. RAZDIOBA PUTOVANJA

• Daje sliku o razdiobi tokova putovanja

• Kuda?

• U koje zone odlaze generirana putovanja

• Iz kojih zona dolaze privučena putovanja

Trip distribution

Travel demandi j

i j

produkcija privlačenje

RAZDIOBA PUTOVANJA

• Matrica distribucije „Tij” iz izvorišta „i” do odredišta „j”




RAZDIOBA PUTOVANJA

• Razdioba putovanja ovisi o atraktivnosti i dostupnosti željenih destinacija što znači da se može dovesti u vezu s namjenom i intenzitetom korištenja zemljišta, socio ekonomskim obilježjem stanovnika, kapacitetu prometne infrastrukture..

• Metode za predviđanje razdiobe putovanja:

• Metode faktora rasta - metode jednakog faktora, prosječnog faktora, Fratarova i Detroitska metoda

• Sintetičke metode - gravitacijski model i modeli povoljnosti

• Ostale metode

METODE FAKTORA RASTA

Metode jednakog faktora (rast putovanja u svim zonama isti, najstarija i najnepouzdanija metoda)

Metode prosječnog faktora (uzima u obzir različitosti unutar zona, koristi različite faktore rasta za pojedine zone, veličina međuzonskih putovanja množi se sa prosječnim faktorom rasta dvije razmatrane zone)

METODE FAKTORA RASTA

• Fratarova metoda

• Buduća razdioba putovanja između izvorišne i odredišne zone razmjerna je sadašnjoj razdiobi putovanja, a buduća se korigiraju modificiranim faktorom one zone koja privlači ta putovanja

• Detroitska metoda

• Predstavlja modifikaciju Fratarove metode, a cilj je pojednostavljenje postupka

• Buduća putovanja su razmjerna faktoru rasta nastajanja putovanja u zoni i i faktoru rasta privlačenja putovanja u zonu j, a obrnuto proporcionalna za cijelo promatrano područje

SINTETIČKE METODE

• Sintetičke metode - međuzonska putovanja srazmjerna su snazi nastajanja i privlačenja putovanja, obrnuto proporcionalna otporima (udaljenost, vrijeme, troškovi putovanja)

• Gravitacijski model – broj putovanja između dvije zone srazmjeran je veličini aktivnosti odnosno nastajanju i privlačenju putovanja u tim zonama, a obrnuto proporcionalan prostornoj udaljenosti između zona ili nekoj drugoj vrsti otpora (vrijeme putovanja, pješačenja, čekanja, parkiranje, vozarina,.. ili kombinacija svih tih faktora)

Radi za svaku svrhu putovanja posebno




©1995 - 2008, AMERICAN PHYSICAL SOCIETYAPS encourages the redistribution of the materials included in this newspaper

provided that attribution to the source is noted and the materials are not truncated or

changed.

GRAVITACIJSKI MODEL

STVARANJE I RAZDIOBA PUTOVANJA

RESUME

Stvaranje putovanja Razdioba putovanja

3. MODALNA RAZDIOBA PUTOVANJA

• Izbor prijevoznog sredstva

• Kojom vrstom prijevoza?

56

IZBOR MODA

• Odabir prijevoznog moda (auto, bus, vlak, bicikl i pješačenje)

MOD

Auto JGP

Vlak Bus

Bicikl Hod



Mode choice

Transport demand





IZBOR MODA

• Metode za određivanje načinske podjele prijevoza

• Diskriminacijska analiza

• Logistička analiza

• Vjerojatnosna analiza

• Oblik Logit modela za dva oblika prijevoza 1 i 2

• Izbor prijevoznog moda procjenjuje se na temelju pojedinačnog ponašanja putnika

ij

ij

U

ij i U

j

eTrips P

e

Udio putovanjas modom 1 Tij/T










4. DODJELA PROMETA (Traffic Assignment)

Drugi nazivi za dodjeljivanje prometa

• Mrežno dodjeljivanje (Network assignment)

• Dodjeljivanje putovanja na rute (Route assignment)

• Mrežno punjenje (Network loading)

• Dodjeljivanje putovanja (Trip assignment)

• Koji će se put koristiti od izvora do odredišta?

Route choice

Assigned flows

4. DODJELJIVANJE/PRIPISIVANJE PUTOVANJA NA MREŽU

• Posljednja faza je dodjeljivanje procijenjenih putovanja na prometnu mrežu

• Kojom se rutom putuje do odredišta?

• Pripisivanje putovanja se iskazuje u broju putnika ili broju vozila

• Putnici od izvora do cilja mogu koristiti više ruta, ali biraju najpovoljniji put

• Kriteriji udaljenost, vrijeme, brzina, visina troškova, sigurnost, udobnost

• Metode izbora

• jedino mogućeg puta (single-path)

• izbor više mogućih ruta putovanja na mreži










METODA „SVE ILI NIŠTA”

• Sva putovanja iz bilo koje zone u bilo koju zonu dodjeljuju se na najkraću, po vremenu putovanja, rutu ne vodeći računa o kapacitetu te rute

• Ovaj model kao jedini put je nerealan jer je promet na linkovima dodijeljen bez razmatranja postoji li adekvatan kapacitet

• Povećanjem odnosa volumen/kapacitet mijenja se vrijeme putovanja

• Ova metoda uzima vrijeme putovanja kao fiksno i neovisi o gužvi na linku

• Model se može koristiti za identifikaciju željenog puta (put kojim vozači žele putovati kad nema gužve)

• Ignorira činjenice:

• da je vrijeme putovanja u funkciji volumena (kada postoji zagušenja u prometu) ili

• kada se više putova koristi za obavljanje prometa.

METODE KAPACITATIVNOG OGRANIČENJA I VIŠERUTNOG DODJELJIVANJA

• Metoda kapacitativnog ograničenja uspostavlja vezu između prometnog opterećenja i vremena putovanja po pojedinim dionicama puta

• S porastom prometa smanjuje se brzina kretanja i povećava trajanje putovanja

• U skladu s novim vremenom putovanja promet se ponovo dodjeljuje na mrežu i postupak se ponavlja dok se ne uspostavi ravnoteža između brzine, volumena i kapaciteta

• Dodjeljuje promet na različite rute s jednakim vremenima (na rutama s manje vozila veća brzina)

• Metoda višerutnog pripisivanja je realnija jer dodjeljuje opterećenje na više mogućih putova (sa sličnim vremenima i kvalitetom putovanja) između izvorišno odredišnih zona

WARDROP EQUILIBRIUM

• U uvjetima ravnoteže, promet u zagušenim mrežama, organiziran je tako da niti jedno putovanje osobnim vozilom ne može smanjiti svoje putne troškove zamjenjivanjem odabrane rute

• Sve korištene (odabrane) rute između bilo kojeg izvora i odredišta imaju jednake i minimalne troškove, dok svi neiskorišteni putevi imaju veće ili jednake troškove. "

DODJELJIVANJE PUTOVANJA NA MREŽU

DODJELJIVANJE PUTOVANJA

Modeliranje prijevozne potražnje

72 / 54

1

2 7

3

4

5

6

Modal Split

Z 1 2 3 4 5 6 7

1 119 28 9 15 28 5 131

2 18 76 14 16 21 2 58

3 7 16 50 35 34 2 73

4 4 7 12 146 65 4 50

5 2 2 2 16 120 4 22

6 11 7 5 30 109 53 122

7 8 3 4 7 13 2 36

73 / 54

74 / 54

1

2 7

3

4

5

6

T12voz=28

28

28



75 / 54

1

2 7

3

4

5

6

T13voz=9

9

9

9

28

28



76 / 54

1

2 7

3

4

5

6

T14voz=15

9

9

9

28

2815

15

15



77 / 54

1

2 7

3

4

5

6

T15voz=28

28

14

14

14

1414

28



78 / 54

1

2 7

3

4

5

6

T15voz=28

28

14

14

9

9

9

28

2815

15

15

14

1414

28



79 / 54

Tok na linkovima

14

14

28

52

38

38

14



Tijmrsp

Attraction

1 45

2 903 88

Aj

Production

1 47

2 663 110

Pi

2 3

18 19

32 4

To Zones

1

1 10

2 30

3 5 40 65

45 90 88

47

66110

223

F

r

o

m

Z

o

n

e

s

Tijm

Mode II2515

Mode I

40Route C 3

Route B 17

Route A 5

Tijmr

Tijmrs

(Income)

Medium

3

5

High

9Low

17

Work

2

6

Edud.

1Other

9

Trip Purpose

Education

Work

Other

3

12

2

17

Tijmrp

Example of Travel Estimation

Process

Tij

RESUME

HVALA NA POZORNOSTI!

A&Q?

81

ELASTIČNOST POTRAŽNJE

KONCEPT ELASTIČNOSTI/ELASTICITETA

• Ponuda i potražnja se tretiraju kao funkcije troška, troškovi prijevoza i vremena konvertirani u monetarne jedinice primjenjujući parametre

• Točka presijecanja potražnje i ponude naziva se ekvilibrij ili ravnoteža.

• Prijevozna potražnja se mijenja u prostoru i vremenu dok je ponuda fiksna• U slučaju kad je potražnja manja od ponude vrijeme tranzita/prijevoza je stabilno i predvidljivo

POJAM EKVILIBRIJA NA TRANSPORTNIM MREŽAMAFUNKCIJA POTRAŽNJE I PONUDE

• Ekonomska zakonitost ponude i potražnje

• Proizvođač povećava proizvodnju ukoliko može ostvariti veću cijenu za svoje proizvode (Ponuda je funkcija cijene koju može ostvariti na tržištu za svoje proizvode)

• S druge strane potražnja opada što je cijena proizvoda veća

• Presjek krivulje ponude i potražnje ostvaruje se u točki ekvilibrija (c*, k*)

• Pri cijeni c cjelokupna proizvodnja se može prodati

• Kod cijene veće od c* dio proizvoda ostaje neprodan

• Pri cijeni manjoj od c* svi proizvodi se prodajupri čemu dio potražnje nije zadovoljen (klijenti ostaju nezadovoljni)

Cijena

ANALOGIJA EKONOMSKIH ZAKONITOSTI I PROCESA NA TRANSPORTNIM MREŽAMA

• Grad opslužuje dva aerodroma

• Aerodrom A2 dalje od centra grada nego aerodrom A1

• najveći broj zrakoplova slijeće na A1

• U cilju povećanja slijetanjapolijetanja aerodrom A2 odlučuje sniziti tarifu z slijetanje

• Aerodrom A2 postaje popularan i sve više zrakoplova slijeće na njega

• Dolazi do zagušenja zrakoplovi

počinju kasniti

ANALOGIJA EKONOMSKIH ZAKONITOSTI I PROCESA NA TRANSPORTNIM MREŽAMA

• Funkcija performansi predstavlja kašnjenje pri slijetanju na aerodrom A2

• S povećanjem intenziteta prometa raste kašnjenje na slijetanje

• Točka ekvilibrija (f*, k*)

• Intenzitet toka veći od f* uzrokuje velika zakašnjenja. Ova zakašnjenja utječu na smanjenje intenziteta toka

• Intenzitetu toka manjem od f* odgovaraju veoma mala kašnjenja. Male vrijednosti kašnjenja uzrokuju povećanje intenziteta toka

• Kada je intenzitet jednak f* kašnjenje niti povećava niti smanjuje intenzitet toka

Kontrola i održavanje ravnoteže/ekvilibria prometnog toka

Koncept elastičnosti/elasticiteta

• Hoće li naplata zagušenja u Zagrebu smanjiti broj vozila?

• Hoće li se ljudi još uvijek voziti zrakoplovom ako se poveća cijena goriva odnosno ako poraste cijena karte?

Koncept elastičnosti potražnje omogućuje da se izrazi potražnja u odnosu na promjenu tarifa, dohotka ili drugih relevantnih varijabli

KONCEPT ELASTIČNOSTI POTRAŽNJE

• Elastičnost je odgovor jedne varijable na promjenu druge

• Kad raste cestarina što se događa s potražnjom?

Potražnja pada

Ali….

Za koliko potražnja

opada?

KONCEPT ELASTIČNOSTI POTRAŽNJE

• Ako cijena raste za 10%, što se događa s potražnjom?

• Potražnja pada više od 10%

(% promjene potražnje veći od %

promjene cijene – elastična potražnja)

• Potražnja pada manje od 10%

(% promjene potražnje manji od %

promjene cijene – neelastična potražnja)

• Elasticitet je mjera do koje će se potražnja promijeniti

Elastična

Neelastična

Primjer

Pitanje % promjena cijene % promjena u kol.

potražnje

Elasticitet Tip elastičnosti

A 10 20 =20/10 =

B 50 25 =25/50 =

C 7 28

D 9 3

E 5 10

F 20 60

G 8 4

H 9 9

I 7 5

J 11 8

K 15 0

% promjene potražnje D > % promjene cijene P = elastično

% promjene potražnje D < % promjene cijene P = neelastično

ODGOVORI…

Pitanje % promjena

cijene

% promjena u

kol. potražnje

Elasticitet Tip elastičnosti

A 10 20 =-20/10 = -2 Elastično

B 50 25 =25/50 = 0.5 Neelastično

C 7 28 4 Elastično

D 9 3 0.33 Neelastično

E 5 10 2 Elastično

F 20 60 3 Elastično

G 8 4 0.5 Neelastično

H 9 9 1 ???

I 7 5 0.71 Neelastično

J 11 8 0.73 Neelastično

K 15 0 0 ???

Jedinična

Potpuno

neelastična

Što zapažate o brojevima i

tipovima elasticiteta?

Savršeno neelastična potražnja

Količina potražnje

Cijena

Kn 200

600

Kn 300

Kn 400

E = 0

D

Savršeno elastična potražnja

Cijena

400 1200

Kn 200E = ∞ D

Vrijednosti za elasticitet potražnje

Budući da je odnos negativan, u većini slučajeva ekonomisti uzimaju cijenovnu elastičnost potražnje kao pozitivnu vrijednost (termin apsolutne vrijednosti)

•Ako je Ped između 0 i 1 potražnja je neelastična

•Ako je Ped = 1 za potražnju se kaže da je jedinično elastična (elasticitet je jedinica)

•Ako je Ped > 1, potražnja se mijenja više nego proporcionalno u odnosu na cijenu tj potražnja je elastična

ELASTIČNOST ILI ELASTICITET

Oznaka: “Ped” - price elasticy of demand/koeficijent elastičnosti potražnje (cijenovna elastičnost potražnje)

Price elasticity of demand (Ped ili Ed) je mjera korištena u ekonomiji koja pokazuje odgovor ili elasticitet mijenjanja potražnje u ovisnosti o promjeni cijene.

Preciznije – to je postotak promjene količine potražnje kao odgovor na postotak promjene u cijeni (svi drugi parametri koji utječu na potražnju su konstantni) Alfred Marshall

PP

QQiliEP dd

ded/

/

cijeni u promjene %

potražnje količoli u promjene %

http://en.wikipedia.org/wiki/Alfred_Marshall

Elastičnost ili neelastičnost ?• Cijena raste za 10% , potražnja pada za 30%...

• Cijena elastičnosti potražnje je ??????

Elastična

Elastično ili neelastično ?

• Cijena raste za 10%, potražnja pada za 8%...


Neelastična


• Cijena raste za 10% , potražnja pada za 10%...


Jedinično elastična


• Cijena raste za 10% ,potražnja pada za 0%...


Potpuno neelastična

Elasticitet

Cijena (kuna)


Krivulja potražnje može biti različitog oblika kojem su pridruženi različiti odnosi cijena i količine potražnje

Svaka ima različitu razinu

elasticiteta

Primjer neelastične potražnje

• Za korištenje jedne opterećene dionice ceste vozači automobila plaćaju 2 kn. Dnevni broj vozila na dionici iznosi 40000 i želimo ga smanjiti. Uvođenjem nove cestarine od 4 kn protok se smanjio na 35 000 vozila. Komentar.

Neelastičnost potražnje


Cijena

Kn 2

40000

Ukupni prihod

= cijena x količina

= 80 000 kn

NEELASTIČNOST POTRAŽNJE


Cijena

Kn 2

4000035000

Kn 4

Ukupni prihod

= cijena x količina

= 140 000 kn



Cijena

Kn 2

40000

% promjene u potražnji =

(bila je 40000 a sada je

35000)

= 40000 – 35000/40000 =

5000/40000 = 0.125 x 100 =

= 12.5%

% promjene u potražnji =

12.5%

35000

Kn 4



Cijena

Kn 2

40000

% promjene u cijeni =

= 4 – 2/2 = 2/2 = 1

1x100 = 100% promjene u

cijeni

% promjene u cijeni je 100%

35000

Kn 4



Cijena

Kn 2

40000

% promjene u potražnji = 12.5%

% promjene u cijeni = 100%

35000

Kn 4

Cjenovna elastičnost potražnje

= 12.5/100 = 0.125

(neelastična) Ped<1

KOMENTAR

• Cijena od 2 kn po vozilu donosi operateru prihod u iznosu od 80 000 kn, a cijena od 4 kn donosi prihod od 140 000 kn.

• Promjena cijene operateru donosi zaradu od 60 000 kn. Financijski rezultat povećanja cijene od 100% je zarada za operatera od 75% u odnosu na prethodni prihod (80000 kn vs 140000 kn)

• Broj korisnika se smanjuje za 12.5% ili 5000, pa je novo opterećenje na dionici 35 000 vozila što iznosi 87.5% od početnog volumena.

KOMENTAR

• U slučaju kad je jedinična cijena bila 2 kn, 35000 korisnika je plaćalo ukupno 70 000 kn.

• U slučaju kad je jedinična cijena porasla na 4 kn njihov trošak se povećao za 100% i iznosi dodatnih 70 000 kn.

• Ukupna suma koju korisnici sada plaćaju povećala se na 140 000 kn (70000 kn + 70000 kn = 140000 kn).

• U takvim uvjetima još uvijek 87.5% ili 35 000 korisnika nalazi “računicu” da im se isplati putovati osobnim vozilom

• Znači 100% povećanje cestarine nije polučilo željeni efekt – većeg smanjenja broja automobila na dionici

• Postoji još prostora za povećanjem cijene cestarine

Primjer elastične potražnje


Cijena

Kn 200

400

Ukupni prihod kad je cijena = 200 kn je 80000 kn

Novoizgrađeni most je nedovoljno (is)korišten (400 voz/dan). Cijena mostarine iznosi 200 kn. Želja koncesionara je povećati broj vozila pa smanjuje cijenu za korištenje mosta na 100 kuna. Nakon tog poteza broj vozila se povećao na 1200. Komentirajte.

Krivulja elastične potražnje

Cijena

Kn 100

1200Količina potražnje

Ukupni prihod kad je cijena = 100 kn je 120 000 kn

Elastična potražnja

Cijena

Kn 200

400

Kn 100

1200

% promjene u potražnji =(bila je 400 a sada je 1200)= 1200 – 400/400 =800/400 == 2 x 100 = 200%

% promjene u potražnji = 200%


Elastična potražnja

Cijena

Kn 200

400

Kn 100

1200

% promjene u cijeni == 200 – 100/200 = 100/200 = 0.50.5x100 = 50% promjene u cijeni

% promjene u cijeni je 50%

Cijena elastičnosti potražnje

= 200/50 = 4

(elastična)


KOMENTAR

• Smanjenjem cijene za 50%, potražnja (zahtjev za korištenjem mosta) se povećala 200%.

• Ukoliko bi nova potražnja predstavljala preveliko opterećenje za most rješenje se treba tražiti u smanjenju koeficijenta elastičnosti potražnje odnosno u povećanju cijene korištenje mosta.

• Novu cijenu koja može inducirati poželjnu potražnju (manju od trenutne 1200 vozila) treba tražiti između 100 kn i 200 kn (pod uvjetom da prijevozna potražnja ovisi samo o cijeni usluge)

• Smanjenje početne cijene treba biti manje od 50% (u tom slučaju nova cijena treba biti veća od 100 kn)

Elastična i neelastična potražnja

• Elastična potražnja – korisnici reagiraju više na promjenu cijene.

• Povećanjem cijene iznad 100 kn smanjuje se elastičnost potražnje (ide se prema jediničnoj potražnji) i približavamo se željenoj točki ravnoteže

• Neelastična potražnja – korisnici reagiraju manje na promjenu cijene

Točka ravnoteže (equilibrium point)

• Točka ravnoteže (equilibrium point) ponude i potražnje je točka gdje se sijeku funkcije ponude i potražnje

• Određivanje ili pogađanje točke ekvilibrija je iterativni postupak koji polazi od nekog početnog protoka

Funkcije transportne potražnje i ponude

Traženje ravnoteže ili ekvilibrija

Traženje ravnoteže

• Budući da prijevozna potražnja ne ovisi samo o cijeni usluge ili naknadi za korištenje infrastrukture nego i o nizu drugih čimbenika ( u prvom redu o kvaliteti ponuđene usluge QoS; kašnjenju, sigurnosti, pouzdanosti, troškovima) problem je puno kompleksniji

• Stoga je u praksi moguće da ravnoteža ne bude postignuta čak ni nakon više godina eksploatacije prometne infrastrukture ili objekta

S povećanjem LoS-a odnosno ponude, sustav reagira povećanom potražnjom i nakon određenog vremena uspostavi se nova točka ravnoteže B, kako je prikazano na slici

LoSD

S2

LoSN

S1

LoS0

0

N

Promjena ponude (povećanje LoS-a) praćena povećanjem prometnog toka/potražnje

A

B

Novoizgrađena prometnica privlači nova vozila te se s povećavanjem kapaciteta povećava volumen prometa što nakon nekog vremena dovodi do toga da razina usluga pada i približava se početnoj točki LoS0 - C

LoS

D1

S2

LoSN

S1

LoS0

D2

0 N

Promjena razine usluge induciranom potražnjom

BC

Primjer: Uravnoteženje ponude i potražnje

• PONUDA

• Početna cijena cestarine na nekoj dionici bila je 0.25 kn po kilometru ceste

• Volumen vozila u tom trenutku iznosio je 2000 vozila na dan i nije bilo zastoja na cesti

• Volumen vozila na dionici u stalnom je porastu.

• Povećavaju se gužve

• Vlasnik ceste uvidjevši da može ostvariti veću cijenu, a u svrhu smanjenja gužve podiže cijenu na 0.50 kuna po kilometru ceste

• Volumen vozila i dalje se povećava sve do 8000 vozila na dan pa on odlučuje podići cijenu na 0.75 kuna po kilometru ceste

• Pronađite točku ravnoteže između cijene i broja vozila na cesti

• Odnos cijene i ponude prikazan je na sljedećoj slici



• POTRAŽNJA

• Na sljedećoj slici prikazan je odnos potražnje (broja vozila) o transportnim troškovima, na toj dionici

• Krivulja daje procjenu potražnje pod određenim ekonomskim i socijalnim uvjetima

Potražnjacijena pada volumen vozila (potražnja) raste

Uravnoteženje ponude i potražnje

• Presjecište dviju krivulja (ponude i potražnje) predstavlja uravnoteženje volumena i cijene

• U ovom primjeru ekvilibrij je postignut kod volumena od 6000 voz/dan.

• Protok vozila se odvija bez zastoja. Ponuda zadovoljava potražnju

• Ako volumen raste iznad ekvilibrija, troškovi potražnje se smanjuju, a ponude rastu

• Ako je cijena manja od ekvilibrija dio potražnje nije zadovoljen - potražnja je veća od ponude

• Dionica je zagušena, dolazi do zastoja, vrijeme vožnje se produžava, vozači su nezadovoljni

• Ova zakašnjenja počimlju utjecati na smanjenje intenziteta toka

• Ako je cijena veća od ekvilibrija dio kapaciteta ceste ostaje neiskorišten ponuda veća od potražnje.

URAVNOTEŽENJE TRANSPORTNE PONUDE I POTRAŽNJE

ponuda

potražnja

Ako je cijena manja od ekvilibrija dio potražnje nije zadovoljen - potražnja je veća od ponude. Dionica je zagušena, dolazi do zastoja, vrijeme vožnje se produžava, vozači su nezadovoljniAko je cijena veća od ekvilibrija dio kapaciteta ceste ostaje neiskorišten ponuda veća od potražnje

Presjecište dviju krivulja (ponude i potražnje) predstavlja ekvilibrij koji se postiže kod6000 voz/dan i cijeni od 0.75 kn, kapacitet je potpuno iskorišten

Equilibium

C > 0.75 kn, pon > potr

C < 0.75 kn, pot > pon

EKVILIBRIJ TRANSPORTNE MREŽE

• Prvi Wardropov princip

• Vremena putovanja na svim rutama koje se koriste su manja ili jednaka od vremena putovanja koje bi jedno vozilo imalo na bilo kojoj ruti koja se ne koristi

• Drugim riječima u uvjetima korisničkog ekvilibrija kada je mreža u stabilnom stanju niti jedan vozač ne bi mogao smanjiti svoje vrijeme putovanja mijenjajući rutu

• Svi korisnici koji autonomno donose odluke koriste putove koji su najkraći u uvjetima postojećih opterećenja grana mreže

• Korisnici se ponašaju racionalno, biraju rutu koja odgovara najmanjem vremenu vožnje odnosno transportnim troškovima, koriste iskustvo

• Daganzo 1977 razvija model u kojem je napravljena razlika između stvarnog i percipiranog vremena putovanja. Izbor rute se bazira na percipiranom vremenu putovanja korisnici različito percipiraju vrijeme odnosno transportne troškove

• Ovakva raspodjela tokova na mrežiu uvjetima ekvilibrija ne garantira da će ukupno vrijeme putovanja svih korisnika na mreži biti minimalno

EKVILIBRIJ TRANSPORTNE MREŽE

• Drugi Wardropov princip

• Minimizaciju ukupnog vremena putovanja kroz mrežu moguće je postići jedino u slučajevima kada korisnici nisu samostalni u donošenju odluka vezanih za izbor rute (normativna raspodjela tokova u mreži)

• Korisnici se usmjeravaju po pojedinim granama i rutama mreže temeljem normi odnosno naredbi

• Prosječno vrijeme putovanja/ukupno vrijeme putovanja svih sudionika je minimalno - optimum sustava

• Primjena II. W p moguća je u zatvorenim sustavima

• Razvojem tehnologije sve veći značaj dobiva i u otvorenim transportnim sustavima npr. u gradskom prometu

HVALA NA POZORNOSTI !

Documents

!! PROMETNO PLANIRANJE