© Prof. Dr. Sebastian Kummer 2004 Zukunftsperspektiven der kleinen Transportunternehmer Prof. Dr. Sebastian Kummer Wirtschaftsuniversität Wien Institut

© Prof. Dr. Sebastian Kummer 2004

Zukunftsperspektiven der kleinen Transportunternehmer

Prof. Dr. Sebastian Kummer

Wirtschaftsuniversität WienInstitut für Transportwirtschaft und Logistik

A-1090 Wien, Österreich0043-1-31336 4590

[email protected]


Forschungsfelder

Supply-Chain-Management

Logistik-Controlling

Verkehrs-politik

Logistik-management

Transport-märkte/ Verkehrs-träger

Management von Verkehrs-betrieben

e-commerce/e-logistics

ÖPNV

Praxisbezug und KooperationLeitung und Durchführung von mehr als 60 Projekten

für Großunternehmen, mittelständische Unternehmen und Ministerien, z. B.: ASFINAG, Audi AG, BMBF, BMV, BMW AG, Daimler-Chrysler AG, Deutsche Bahn AG, Deutsche Lufthansa AG, Hewlett Packard, Hoechst AG, Kühne &

Nagel AG, Lagermax, Lenzing AG, ÖBB, Red Bull, Rhenus AG, RHI AG, SAP AG, Sebapharma GmbH, Skoda, Siemens AG, TNT, VDO AG,

Wirtschaftskammer Österreich, Zwickauer Verkehrsbetriebe,


Gliederung

These 1: Die Verkehrsinfrastrukturengpässe werden zunehmen

These 2: Die EU-Erweiterung beschleunigt das Ausflaggen von LKW

These 3: Preisdruck durch immer stärker werdende Konkurrenz aus den EU-Beitrittsländern

These 4: Zunehmender Wettbewerbsdruck in der Transport-wirtschaft erfordert mehr betriebswirtschaftliche Kenntnisse und Instrumente

These 5: Die EU-Erweiterung führt zu einem erhöhten Logistik-bedarf. Der Trend zum Outsourcing wird sich verstärken

These 6: Die nationalen Distributionsstrukturen werden regionalen Distributionsstrukturen weichen

These 7: Großverlader werden sowohl mit Hausspediteuren zusammenarbeiten, als auch Transporte auf Spotmärkten nachfragen.


These 1:Die Verkehrsinfrastrukturengpässe

werden zunehmen


Fehlende Infrastruktur und Engpässe als Mangel

• Überlastung der Straßennetze in den Großräumen und zu Spitzenszeiten auf einigen Verbindungen

• Das Schienennetz ist schon jetzt auf einigen Strecken nicht mehr in der Lage, zusätzliche Verkehre aufzunehmen, bzw. die Qualitäts- (z.B. Laufzeiten) und Wirtschaftslichkeitsanfor-derungen (z.B. Zuglängen) zu erfüllen.

• Verschärfung der Probleme durch das im Zusammenhang mit der EU-Erweiterung wachsende Verkehrsaufkommen.

• Mindestens genauso wichtig wie die physische Verkehrs-infrastruktur ist aber für die Standortansiedlung die geistige Verkehrsinfrastruktur.


These 2:Die EU-Erweiterung beschleunigt

das Ausflaggen von LKW


Anteile der in Österreich zugelassenen bzw. ausgeflaggten Fahrzeuge am Gesamtbestand der Fahrzeuge

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2001 2002 2003 2004 2005

An

teil

de

r F

ah

rze

ug

e

Anteil der ausgeflaggten Fahrzeuge Anteil der in Österreich angemeldeten Fahrzeuge

13,6%20,6%

31,4%

18,8%26,9%

0%

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2001 2002 2003 2004 2005

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Anteil der ausgeflaggten Fahrzeuge Anteil der in Österreich angemeldeten Fahrzeuge

13,6%20,6%

31,4%

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Bedeutung der Ausflaggung bei Sattelzugmaschinen und Sattelzuganhänger

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Anteil ausgeflaggterSattelzugmaschinen

17,4%25,5%

30,4%34,1%

39,0%45,0%

60,0%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

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2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Anteil ausgeflaggterSattelzugmaschinen

17,4%25,5%

30,4%34,1%

39,0%45,0%

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Wichtigkeit von Ursachen für die Ausflaggung

unwichtig wichtig

Mineral

Nicht vorhandenes Fahrpersonal f.

Abschreibungskosten des Lkw

-

Kfz-Steuer

Direkte Lohnkosten

Lohnnebenkosten

unwichtig wenig wichtig

Mittelwichtig

wichtig Sehr wichtig

Instandhaltungs- undInstandsetzungskosten des Lkw

Mineralölsteuer

Kosten der Bürokratie (z.B. bei Zulassung)

Fahrleistungsabhängige LKW-Maut in Österreich

Nicht vorhandenes Fahrpersonal für Transporte in unsichere Länder

Abschreibungskosten des Lkw

Restriktive GenehmigungSituation in Österreich (CEMT)

Verbesserte Marktposition in Aus-flaggungszielländern

-

Direkte Lohnkosten

Lohnnebenkosten


Unterschiedliche Kostenstrukturen in ausgewählten Ausflaggungszielländern für einen Sattelzug (Sattelzugmaschine und Sattelzuganhänger)

Österreich Deutschland Tschechien Gesamtkosten des Anhängerzuges im Jahr

100 92 60

Kostenbestandteile Personalkosten 100 85 37 Instandhaltungs - und Instandsetzungskosten

100 95 105

Kfz-Steuer 100 40 20 Kraftstoffkosten 100 105 80


Berechnung der durch die Ausflaggung verursachten gesamtwirt-schaftlichen Einnahmenausfälle für Österreich in den jeweiligen Jahren

1 2 3 4 5 6

Jahr

Kosten der öff. Hand je

ausgeflaggter Lkw in €

Anteil ausgeflaggter

Lkw in %

Lkw-Bestand in Österreich

Anzahl ausgeflaggter

Lkw

Kosten der öffentlichen Hand

in €

2001 € 50.886 14 % 19.419 2.641 € 134.385.521

2002 € 51.802 19 % 19.400 3.609 € 186.971.791

2003 € 52.475 21 % 19.465 4.005 € 210.149.650

2004 € 53.105 27 % 18.719 5.220 € 277.195.074

2005 € 53.901 31 % 18.318 6.100 € 328.785.440

2006 € 54.710 37 % 17.642 7.264 € 397.399.663

2007 € 55.531 52 % 15.230 10.174 € 564.954.853


These 3:Preisdruck durch immer stärker

werdende Konkurrenz aus den EU-Beitrittsländern


These 4:Zunehmender Wettbewerbsdruck in

der Transportwirtschaft erfordert mehr betriebswirtschaftliche Kenntnisse und Instrumente


Die EU-Erweiterung und die Maut als betriebswirtschaftliche Herausforderung

Transporteure, Speditionen und auch Verlader müssen ein Transportcontrolling aufbauen, bzw. verbessern

Einige Problembereiche: Kostenzuordnung zu Touren Kostenzuordnung und Senkung von Leerkilometern Kostenzuordnung und Steigerung der Auslastung Nutzung anderer Verkehrsmittel (Ganzzüge) Aufbau eines Mautcontrolling


Nachkalkulation/Rechnungs- und Mautkontrolle

Fahrzeugdatenerfassung (BDE)

Touren- und Routenplanung(Mautkalkulation)

Maut- und Transportcontrolling

Angebotserstellung/Mautkalkulation


These 5:Die EU-Erweiterung führt zu einem

erhöhten Logistikbedarf. Der Trend zum Outsourcing wird

sich verstärken


These 6:Die nationalen

Distributionsstrukturen werden regionalen Distributionsstrukturen

weichen


Chancen und Risiken der EU-Osterweiterung für Österreich

Die nationalen Distributionsstrukturen werdenregionalen Distributionsstrukturen weichen

Südtirol-Friuli-Osttirol-Kärnten-Steiermark-Slovenien könnten zu einer logistischen Region werden

Transportdienstleister werden in derartigen Konzepten zu Regionalspezialisten


These 7:Großverlader werden sowohl mit

Hausspediteuren zusammenarbeiten, als auch Transporte auf Spotmärkten

nachfragen.


These 8:Proaktives Handeln ist gefordert


Entwickeln Sie eine klare Strategie für Ihr Unternehmen

Kostenführerschaft- Standardisierte Prozesse- Geringe Overheads

Differenzierung- Angebot logistischer Zusatzleistungen- 3-Party-Logistik

Konzentration auf Schwerpunkte (Fokussierung)- Geographische Spezialisierung (z.B. Mehrsprachenregionen)- Produktspezialisierung (z.B. Gefahrgut)- Kunden/Branchenspezialisierung

Beschränkungauf ein Segment

(Branchen)weitesAngebot

Str

ateg

isch

es Z

ielo

bkje

kt

Kostenvorsprung Abgrenzung gegenüber Wettbe-werbern (aus Sicht des Käufers)

Strategischer Vorteil


Strategische Optionen für Transporteure

Kleinst Unternehmen Spezialisierung Verkauf ?



Mittlere Unternehmen Spezialisierung Differenzierung (Outsourcing) Fusionen/Akquisitionen Strategie der zwei/drei Wege:

- in EU-15 Qualität und Kundenbindung- Low Cost Tochtergesellschaft in Beitrittsländern- Suche nach Partnern bzw. Tochtergesellschaften weiter im Osten


Schaffen Sie gemeinsam mit Ihren wichtigsten Kunden Win-win-Situationen!

Ausschöpfen von Konsolidierungspotentialen (z.B. gemeinsame Transporte mit Wettbewerbern)

Gemeinsame Analyse der Auswirkungen der EU-Erweiterung

Reduktion der Leerfahrten und Steigerung der Auslastung

Einfache (automatisierte) Verfahren zur Transportdisposition

Einfache Sendungsverfolgung (z.B. POD = prove of delivery per SMS)


In Kundenbindung investieren

Kosten Kundenbeziehung

Dauer der Kundenbeziehung

Grunderlöse der Kundenbeziehung

Erhöhte Kauffrequenzund Cross-Selling

Geringere Vertriebs- &Kundenbearbeitungskosten

Geringere Preissensibilität

Weiterempfehlungen

Kundenbin-dungskosten

Nutzen der Kundenbeziehung

An-bahnungskosten


Wirtschafts- und Verkehrswachstum als Chance begreifen

Die wachstumsschwachen EU-15 brauchen neue Impulse. Südtiroler Unternehmen können, wenn Sie klare Strategien entwickeln, vom Wirtschaftswachstum der Beitrittsländer aufgrund- der historischen Verbindungen und - des Humankapitals

überproportional profitieren.



Bei allen Strategien spielt die Personal- entwicklung eine zentrale Rolle

Denn: Erfolg in Transport und Logistik wurde immer durch den Menschen bestimmt.


Vielen Dank, ich freue mich auf den

Gedankenaustausch mit IhnenProf. Dr. Sebastian Kummer

Wirtschaftsuniversität WienInstitut für Transportwirtschaft und Logistik

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