« POUR DES INFRASTRUCTURES DE ... - cci-paris-idf.fr · qui prône une optimisation des capacités des infrastructures aéroportuaires parisiennes. ... 2. Sur le financement des

« POUR DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT MOTEUR DE LA CROISSANCE »

Réactions de la CCIP aux projets de transports en France à l’horizon 2025

et à leur financement.

Rapport présenté par Monsieur Claude LEROI

au nom de la Commission de l’Aménagement Régional, de l’Environnement, du Tourisme et des Transports.

et adopté par l’Assemblée Générale du 19 février 2004

« Pour des infrastructures de transport moteur de la croissance » Réactions de la CCIP aux projets de transports en France à l’Horizon 2025et à leur financement.

2

SOMMAIRE

SYNTHESE DU RAPPORT .....................................................................................................4

I. LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT : L’HEURE DES CHOIX ..........................7 Synthèse ............................................................................................................................7

A. LES GRANDS AXES ET INFRASTRUCTURES FRANCILIENNES ÉVOQUÉS DANS LES RAPPORTSET ÉTUDES PRÉSENTÉS AU GOUVERNEMENT EN 2003..............................................................7

Synthèse ............................................................................................................................7

1. Le rapport d’audit du Conseil Général des Ponts et Chaussées et de l’Inspection générale des finances sur les grands projets d’infrastructures de transport ...............8

2. Le rapport des sénateurs Haenel et Gerbaud sur le fret ferroviaire ...........................8

3. Le rapport de la DATAR..............................................................................................9

4. Le rapport de la mission d’information parlementaire sur « l’avenir du transportaérien et la politique aéroportuaire » de MM. Gonnot et Favennec. ..........................9

5. Le rapport de la mission parlementaire présidée par M. Christian Philip : « lefinancement des Déplacements urbains » ...............................................................10

B. LE CIADT DU 18 DÉCEMBRE 2003 : UN BILAN DE CETTE DÉMARCHE ................................11

Synthèse ..........................................................................................................................11

1. Esprit général du bilan gouvernemental .................................................................11

2. Les choix du CIADT...................................................................................................12

3. Principales réactions de la CCIP au sujet des infrastructures franciliennes présentes dans le choix du CIADT...........................................................................17

3.1. Le canal fluvial Seine-Nord....................................................................................17

3.2. L’alternative au 3ème aéroport : un réseau d’aéroports régionaux.........................18

3.3. L’interconnexion des Lignes à Grande Vitesse au Sud de l’Ile-de-France, entre Massy et Valenton. ................................................................................................20

3.4. La réalisation de l’A19 ...........................................................................................20

3.5. Regrets de la CCIP relatifs aux projets franciliens non retenus ............................21- le CIADT ne retient pas la résorption du bouchon de Joinville le Pont (A4 / A86) ..21- le CIADT ne s’exprime pas le bouclage de la Francilienne au Nord-Ouest de Paris entre Mery sur Oise et Orgeval ...............................................................................22

- le CIADT n’évoque pas la réalisation d’une liaison routière Roissy-Meaux-Melun .23- le CIADT n’évoque pas directement le Débat Public sur le projet « CGD Express »

.............................................................................................................................23


3

II. LE FINANCEMENT DES PROJETS .................................................................................25 Synthèse .......................................................................................................................25

A. LA CRÉATION D’UNE AGENCE POUR LE FINANCEMENT DES INFRASTRUCTURES DETRANSPORT (AFIT) . ............................................................................................................25

Synthèse .......................................................................................................................25

1. Des pistes de réflexion en amont du CIADT.........................................................261.1. la canalisation des contributions............................................................................26- Une loi de programmation. .........................................................................................26- Des recettes bien affectées aux investissements transports. ....................................261.2. La cession des participations de l’Etat dans les sociétés d’autoroutes. ................26

2. La création de l’Agence pour le Financement des Infrastructures de Transport ...................................................................................................................................27

2.1. L’Agence pour le Financement des Infrastructures de Transport (AFIT) ..............272.2. Le financement de l’Agence. .................................................................................27

3.Réactions de la CCIP à la création de l’AFIT : une avancée utile mais qui ne peutpas constituer une réponse unique aux besoins de financement.........................293.1. Des effets positifs escomptés................................................................................293.2. Les risques du principe de l’autofinancement. ......................................................29

B. LES PISTES DE FINANCEMENT NON RETENUES LORS DU CIADT .......................................31

Synthèse .....................................................................................................................31

1. Le péage routier en milieu urbain..........................................................................31

2. Réactions de la CCIP face au rapport de la mission parlementaire présidée parM. Christian Philip sur le financement des déplacements urbains......................32

Synthèse....................................................................................................................32

2.1. L’avenir du financement des déplacements urbains selon le rapport....................332.2. Les préconisations du rapport Philip sur le Versement transport (VT) ..................342.3.Les préconisations du rapport Philip sur le stationnement .....................................372.4.Des mesures plus « sensibles socialement ».........................................................382.5.Le désengagement financier de l’Etat : de nouvelles sources de financement àtrouver pour les collectivités locales .............................................................................38

3. Le rôle de l’Europe ..................................................................................................393.1. L’intervention de l’Europe ......................................................................................393.2. L’harmonisation européenne .................................................................................393.3.La création d’une agence européenne ? ................................................................40

4. La TIPP .....................................................................................................................40

CONCLUSION .......................................................................................................................42

ANNEXES


4

SYNTHESE DU RAPPORT

L’actualité officielle concernant les infrastructures de transport a été très riche durant l’année2003. En amont de la tenue du Comité Interministériel d’Aménagement et deDéveloppement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003, le Gouvernement disposait deplusieurs rapports et études afin de définir ses priorités à moyen et long terme en matièred’infrastructures routières, ferroviaires, fluviales, portuaires et aéroportuaires.

Les choix définitifs, regroupés au sein d’un « projet national d’équipement à l’horizon 2025 »,ont été présentés et arrêtés au cours du CIADT. Le Gouvernement a donc présenté sespriorités entre de nombreux grands projets d’infrastructures, et fixé un calendrier deréalisation ainsi qu’un mode de financement novateur.

La CCIP présente en premier lieu une synthèse ainsi que ses principales réactionsconcernant les grandes infrastructures franciliennes évoquées dans les rapports diffusés en2003, avant de livrer ses réactions sur les choix du CIADT et plus particulièrement sur ceuxconcernant l’Ile-de-France.

De nouvelles sources de financement s’avèrent nécessaires pour ces grands projetsd’infrastructures. La plus remarquable d’entre elles réside dans la création lors du CIADT del’Agence pour le Financement des Infrastructures de Transport (AFIT). La CCIP prend notede cette avancée utile mais avec certaines réserves. D’autres sources de financement furentégalement proposées en amont du CIADT notamment dans les rapports et études fournis auGouvernement, et nécessitent que la CCIP y réagisse.

PRINCIPALES REACTIONS DE LA CCIP

1. Concernant les projets :

- La CCIP salue globalement le sérieux du rapport d’audit sur les grands projetsd’infrastructures de transport mais remarque que les préoccupations socio-économiquessemblent, dans certains cas, avoir pris le pas sur une vision plus stratégique

- Les demandes formulées dans le rapport des sénateurs Haenel et Gerbaud sur le fretferroviaire rejoignent pratiquement celles de la CCIP hormis la proposition d’instaurer unpôle logistique au sein de la SNCF

- La CCIP adhère aux prises de position de la DATAR mais se montre plus réservée quantaux conditions de réalisation du report modal en faveur du fer et du fluvial.

- La CCIP fait preuve du même esprit que la mission d’information parlementaire sur« l’avenir du transport aérien et la politique aéroportuaire » de MM. Gonnot et Favennecqui prône une optimisation des capacités des infrastructures aéroportuaires parisiennes.

La CCIP est satisfaite que certains projets franciliens de résonance nationale, qu’elle asoutenu, aient été retenus par le CIADT du 18 décembre 2003 (Seine-Nord, A19, aéroports),mais regrette vivement que d’autres, tout aussi importants, n’aient même pas été évoqués(CDG Express, A4/A86,…).

2. Sur le financement des projets

De nouvelles sources de financement s’avèrent nécessaires pour réaliser ces grandsprojets d’infrastructures : plusieurs pistes ont été imaginées dans les rapports et études.Lors du CIADT, la volonté de créer une Agence pour le financement des infrastructures aété affirmée. La CCIP prend note de cette avancée utile, laquelle ne peut néanmoinsconstituer une réponse unique aux besoins de financement. A l’heure où s’organisent les


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transferts de compétences, l’Etat et les collectivités territoriales doivent assumerclairement leurs responsabilités dans l’exploitation et le développement des réseaux, quirelèvent de l’intérêt général.

En réaction au rapport de la mission parlementaire présidée par M. Christian Philip sur lefinancement des déplacements urbains, la CCIP dénonce l’augmentation constante descontributions financières des entreprises au financement de l’exploitation des réseaux detransport en commun, souhaite une réforme de ces prélèvements et la mise en place desystèmes d’allègement fiscal et /ou financier. La CCIP prône une réforme du versement transport qui substituerait le principe de« l’utilisateur – payeur » à celui du « contribuable – payeur », et contribuerait ainsi àalléger la contribution des employeurs.

La CCIP tient à préciser que l’opportunité de la mise en œuvre de nouvelles sources definancement, telles que le péage, doit être évaluée selon un bilan socio–économique etenvironnemental poussé. De plus, s’il est judicieux d’observer les modèles et systèmesmis en place à l’étranger, il ne serait pas prudent de transposer ces mesures sans tenircompte des spécificités des agglomérations françaises, notamment pour Paris et sapériphérie.

La dimension européenne devient de plus en plus importante en matière de transport. Ilimporte donc de réaliser dans les temps les projets de transport de portée européenne(RTE-T), en créant au besoin des modes de financement novateur, tel un Fonds dédié,qui devront néanmoins éviter de fragiliser les professionnels du transport.


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INTRODUCTIONDepuis plus d’un an, le Gouvernement a entamé une démarche de remise à plat de tous lesprojets d’infrastructures de transport élaborés ces dernières années.

Il dispose aujourd’hui de plusieurs rapports et études diffusés au cours de l’année 2003 pourdéfinir ses priorités à moyen et long terme en matière d’infrastructures de transport au coursdes vingt prochaines années :

l’audit sur les grandes infrastructures de transport réalisé par l’Inspection générale desFinances et le Conseil général des Ponts et Chaussées, publié en mars 2003 ;

le rapport des sénateurs Haenel et Gerbaud sur le fret ferroviaire, rendu public le 11mars 2003 ;

le rapport du sénateur de Richemont sur le cabotage maritime, remis en mars 2003 auGouvernement ;

l’étude prospective de la DATAR sur la politique des transports, présentée le 24 avril2003,

le rapport de la mission d’information parlementaire sur « l’avenir du transport aérien et lapolitique aéroportuaire » remis le 9 juillet 2003.

Par ailleurs, un débat parlementaire sur l’avenir des transports s’est ouvert le 20 mai2003, à l’Assemblée Nationale, par une déclaration du Gouvernement, suivie d’un débatsans vote. Le débat s’est poursuivi par une session au Sénat, le 3 juin 2003. Pour le Ministredes Transports, Gilles de Robien, le débat devait permettre de recueillir les avis desparlementaires et d’expliciter les pistes explorées par le Gouvernement en matière depolitique des transports, pour la période 2004-2025.

Enfin, une mission parlementaire, présidée par M. Christian Philip, a été constituée enjuin 2003 afin d’alimenter la réflexion du Gouvernement sur les modes de financementpossibles des déplacements urbains. La mission a remis son rapport, intitulé « Lefinancement des déplacements urbains », le 9 décembre 2003.

Les choix définitifs, regroupés au sein d’un « projet national d’équipement à l’horizon 2025 »,ont été présentés et arrêtés au cours du Comité Interministériel d’Aménagement et deDéveloppement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003. Le Gouvernement a doncprésenté ses priorités entre de nombreux grands projets d’infrastructures, et fixé uncalendrier de réalisation ainsi qu’un mode de financement novateur.

En amont de ce CIADT, la CCIP a suivi attentivement les rapports et études du 1er semestre2003. La démarche gouvernementale aboutie, la CCIP propose de livrer ses réactions, tantsur les choix du CIADT relatifs aux infrastructures franciliennes (I), que sur les sources definancement retenues ou étudiées (II).


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I. LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT : L’HEUREDES CHOIX

Synthèse

L’actualité en matière d’infrastructures de transport a été très riche au cours de l’année 2003. Sixrapports ont été remis au Gouvernement afin de lui permettre de définir ses orientations prioritaires enmatière routière, ferroviaire, fluviale, portuaire et aéroportuaire. Sur cette base, un débatparlementaire sans vote s’est tenu au printemps 2003. Les choix définitifs, regroupés au sein d’un schéma national de transport sont intervenus lors duCIADT du 18 décembre 2003. Sur les 50 projets choisis, 35 concernent les transports. Si la CCIP se félicite que certains projets franciliens de résonance nationale aient été retenus par leCIADT, elle regrette vivement que d’autres, tout aussi importants n’aient même pas été évoqués.

Depuis le 1er semestre 2003, de nombreux rapports et études sont venus alimenter laréflexion du Gouvernement, lancé dans une politique de bilan des grands projetsd’infrastructures de transport, engagés ou non, à amorcer ou non.Dans un souci de clarification et dans le cadre d’une vision globale, la CCIP présente unesynthèse des grands projets et infrastructures franciliennes évoqués dans ces documents etse positionne sur leurs teneurs (A). Le 18 décembre 2003, le CIADT a été l’occasion pour leGouvernement de préciser ses choix parmi de nombreux projets en élaborant un nouveauschéma de transport. La CCIP souhaite livrer ses réactions par rapport aux propositionsémises dans les rapports et aux choix du CIADT, et plus particulièrement en ce qui concerneles infrastructures franciliennes (B).

A. Les grands axes et infrastructures franciliennes évoqués dansles rapports et études présentés au Gouvernement en 2003.

Synthèse

- Le Gouvernement dispose aujourd’hui de plusieurs rapports et études diffusés au cours de l’année2003, afin de définir ses priorités à moyen et long termes en matière d’infrastructures de transport. Il s’agit de l’audit sur les grandes infrastructures de transport réalisé par l’Inspection générale desFinances et le Conseil général des Ponts et Chaussées, publié en mars 2003, du rapport dessénateurs Haenel et Gerbaud sur le fret ferroviaire, rendu public le 11 mars 2003, du rapport dusénateur de Richemont sur le cabotage maritime, remis en mars 2003 au Gouvernement, de l’étudeprospective de la DATAR sur la politique des transports, présentée le 24 avril 2003, du rapport de lamission d’information parlementaire sur « l’avenir du transport aérien et la politique aéroportuaire »remis le 9 juillet 2003, et du rapport de la mission parlementaire, présidée par M. Christian Philip,rendu public le 9 décembre 2003, « le financement des déplacements urbains ».

- L’Ile-de-France est concernée dans ces rapports tant au niveau des infrastructures autoroutières,que fluviales, aéroportuaires et ferrées.

Le Gouvernement a disposé de six éclairages afin de définir ses priorités en matièred’infrastructures dont le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport(1) , le rapport sur le fret ferroviaire (2), le rapport de la DATAR (3) , le rapport sur l’avenir dutransport aérien et la politique aéroportuaire (4), et le rapport sur le financement desdéplacements urbains (5).


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1. Le rapport d’audit du Conseil Général des Ponts et Chaussées et de l’Inspectiongénérale des finances sur les grands projets d’infrastructures de transport

Le rapport d’audit1 visait à apporter au Gouvernement des éléments d’appréciationpermettant d’élaborer une politique des transports en France. Certains projets sont remis encause ou phasés afin d’en étaler le financement. L’audit préconise de garder les projets lesplus rentables selon un ensemble de critères socio-économiques2.

Réactions de la CCIP

• Tout en saluant globalement le sérieux de ce travail, la CCIP remarque que lespréoccupations socio-économiques semblent, dans certains cas, avoir pris le pas sur unevision plus stratégique. Or, certaines infrastructures, jugées non rentables à court etmoyen terme, notamment sur des critères financiers, peuvent, sur une durée plusimportante et dans leur incidence globale, contribuer efficacement et durablement àl’attractivité et à la compétitivité économique de la France.

• Pour autant, la CCIP rejoint la préconisation de l’audit concernant l’Ile-de-France, pourqui « parmi les opérations analysées, les investissements permettant l’amélioration dufonctionnement des principales radiales et rocades existantes semblent devoir êtreprivilégiés (…) pour constituer des itinéraires physiquement continus et pour permettreau trafic régional et national d’accéder aux pôles de vie et de développementéconomique de l’agglomération parisienne ». En effet, dans le rapport de M. Parmentier« Création et aménagement des infrastructures de transport en Ile-de-France : les 6priorités pour les entreprises », de la CRCI Paris-Ile-de-France3, le bouclage des grandsaxes de contournement de la capitale ainsi que la réalisation de certaines radialesfigurent en première priorité.

2. Le rapport des sénateurs Haenel et Gerbaud sur le fret ferroviaire 4

Le rapport sur le fret ferroviaire5 dresse un constat alarmant, et reproche aux pouvoirspublics de ne pas avoir pris les mesures nécessaires afin d’éviter ce déclin. Il recommandeentre autres d’élaborer une politique opérationnelle du fret, d’opérer la filialisation de FretSNCF (c’est à dire la création d’une activité fret dotée d’une réelle autonomie de moyens) etl’émergence d’un pôle logisticien au sein de la SNCF. Par contre, il n’adhère pas à lacréation d’un réseau spécifique au fret (voies et sillons dédiés).


• Les demandes formulées dans le rapport rejoignent pratiquement celles de la CCIP. Lafilialisation de Fret SNCF, l’ouverture progressive à la concurrence, ou les trois exigencesà suivre afin d’obtenir un « taux de qualité » satisfaisant (la rapidité, la fiabilité -régularité, et la compétitivité) sont autant de positions que défend la CCIP. On peutégalement être satisfait de la déclaration du ministre des Transports Gilles de Robien,pour qui « l'objectif annoncé par le précédent gouvernement - doublement en 2010 ettriplement en 2020 du fret ferroviaire - était tout à fait utopique ». En effet, la croissance

1Rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport, Conseil Général des Ponts et Chaussées etInspection générale des finances.www.equipement.gouv.fr/rapports/themes_rapports/infrastructures/Audit_CGPC/RAPPOR_AUDIT_CGPC_1 . 2 Cf. annexe 1, 1°3 Rapport préparé par la CCIP en collaboration avec les CCI d’Ile-de-France et adopté par le Bureau de la CRCIParis-Ile-de-France le 25 avril 2003 (http://www3.ccip.fr/etudes/themes/idf.htm). Annexe 5. 4http://www.transports.equipement.gouv.fr/frontoffice/visu.jsp?id=2 5 Cf annexe 1, 2°

http://www3.ccip.fr/etudes/themes/idf.htm


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du trafic ne se fera qu’après un saut qualitatif important en matière d’offres et de servicesqui améliorera la compétitivité de ce mode d’acheminement, notamment pour lespondéreux.

• Par contre, la CCIP n’adhère pas à la proposition d’instaurer un pôle logistique au seinde la SNCF, cette mesure pouvant poser un problème de concurrence vis à vis desentreprises privées dont c’est le métier.

3. Le rapport de la DATAR6

La DATAR a publié une étude prospective7 intitulée « La France en Europe : quelleambition pour la politique des transports ? ». Elle s’inscrit dans une logique géostratégique,et insiste sur la mise à égalité des principaux modes de transport dont la complémentaritéaidera au renforcement de l’ouverture internationale de la France. La DATAR constate que laFrance est bien équipée et qu’elle a rattrapé ses retards. Ainsi, l’effort doit être porté surl’entretien et l’optimisation des infrastructures et des réseaux existants, plutôt qu’à desdéveloppements complémentaires. Cependant, certains grands projets semblentnécessaires, mais l’étude ne définit aucune hiérarchie relative leur réalisation, comme l’a faitle rapport d’audit.


• La CCIP adhère aux prises de position de la DATAR concernant le devenir des aéroportsparisiens, l’interconnexion Sud des TGV et le canal fluvial à grand gabarit Seine-Nord.

• Mais elle se montre plus réservée quant aux conditions de réalisation du report modal enfaveur du fer et du fluvial.

4. Le rapport de la mission d’information parlementaire sur « l’avenir du transportaérien et la politique aéroportuaire » 8 de MM. Gonnot et Favennec.

La mission d’information parlementaire sur « l’avenir du transport aérien français et lapolitique aéroportuaire » présidée par François-Michel Gonnot, a été mise en place enoctobre 2002, suite à la demande de Gilles de Robien de réouvrir le dossier de la 3ème plate-forme à vocation internationale dans le Bassin Parisien. Un des objectifs était donc dedonner un nouvel avis sur l’opportunité de ce 3ème aéroport.

Le rapport9 a conclu à sa « non opportunité », jugeant le projet trop coûteux et estimant quele site était introuvable dans un périmètre pertinent autour de l’agglomération parisienne. Afind’apporter des réponses acceptables par l’ensemble des acteurs, la mission préconised’optimiser l’utilisation des aéroports existants.

Elle propose pour cela 21 mesures, autour de trois axes : la réduction des nuisances autourdes aéroports d’Orly et de Roissy, le rééquilibrage du trafic au profit des aéroportssecondaires et régionaux, et une plus forte intermodalité air-fer.

6 http://www.datar.gouv.fr/Datar_Site/DATAR_Actu.nsf/$ID_Dossier/CLAP-5LVC9S 7 Cf. annexe 1, 4°8 http://www.assemblee-nat.fr/12/rap-info/i1016.asp 9 Cf. annexe 1, 6°

http://www.datar.gouv.fr/Datar_Site/DATAR_Actu.nsf/$ID_Dossier/CLAP-5LVC9S

http://www.assemblee-nat.fr/12/rap-info/i1016.asp


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• La CCIP fait preuve du même esprit que la mission d’information. De nombreux moyenspeuvent être mis en œuvre ou initiés dès aujourd’hui pour optimiser les capacités desinfrastructures aéroportuaires parisiennes, sans augmenter les nuisances, en jouant surdifférents leviers possibles.

• Parmi ceux-ci, un emport plus important, un fonctionnement en binôme entre les deuxaéroports parisiens, une plus grande maîtrise de l’urbanisation et des procédures desurvol, et le report sur les lignes ferrées à grande vitesse s’inscrivent parfaitement dansles pistes de réflexions du rapport parlementaire.

5. Le rapport de la mission parlementaire présidée par M. Christian Philip : « lefinancement des Déplacements urbains » 10

La mission parlementaire présidée par Christian Philip a été constitué le 23 juin 2003. Le 9 décembre 2003, il a rendu ses conclusions au 1er Ministre11. Ses propositions avaientcomme but d’apporter une aide au Gouvernement dans le cadre de la réflexion menée surles modes de financement possibles des déplacements urbains, et ont de même étécertainement utiles lors de la tenue du CIAT du 18 décembre 2003.

Plusieurs rapports se sont auparavant penchés sur cette question épineuse, tel que lerapport d’information de la Commission des Finances du Sénat sur « le financement desinfrastructures de transport à l’horizon 2020 »12, ou encore le rapport de juillet 2003 dugroupe de travail du Commissariat Général au Plan, présidé par M. Roland Ries « lestransports urbains, quelles politiques pour demain ? »13, et enfin le Conseil Economique etSocial de la Région Ile-de-France (CESR Ile-de-France) qui a publié son rapport « lefinancement des transports de la région Ile-de-France, perspectives à moyen terme »14.


La teneur de ce rapport étant essentiellement financière, la CCIP livre ses réflexions au seinde la 2ème partie de ce document.

Fort des nombreuses propositions et préconisations détaillées dans tous ces rapports etétudes, le Gouvernement s’est réuni en CIADT, le 18 décembre 2003, afin de présenter sespriorités et ses orientations parmi les nombreux projets d’infrastructures de transport, et dedonner naissance à un nouveau schéma national de transport.

10 www.equipement.gouv.fr/Portail/rapport_deplacements_urbains.pdf 11 Cf. annexe 1, 7°12 http://www.senat.fr/rap/r02-303/r02-30328.html 13 http://www.ladocumentationfrancaise.fr/brp/notices/034000532.shtml 14 http://www.cesr-ile-de-france.fr/cesr_htm/jf2002/contenu_jf.asp?menu=tra&sousmenu=0

http://www.senat.fr/rap/r02-303/r02-30328.html

http://www.ladocumentationfrancaise.fr/brp/notices/034000532.shtml

http://www.cesr-ile-de-france.fr/cesr_htm/jf2002/contenu_jf.asp?menu=tra&sousmenu=0


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B. Le CIADT du 18 décembre 2003 : un bilan de cette démarche

Synthèse

- Le 18 décembre 2003 s’est tenu un Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement duTerritoire (CIADT). Il avait à examiner quatre points :. le développement de l’Internet Haut Débit sur l’ensemble du territoire. la réforme des CPER. l’engagement d’une stratégie nationale en faveur des grandes métropoles françaises. et le lancement d’une politique ambitieuse des transports.

- Sur les 50 projets choisis, 35 concernent plus spécifiquement le domaine des transports. Ces 35projets représentent 20 milliards d’euros de travaux. Ce Comité concrétise, en matière de transport, l’aboutissement de la révision de tous les projetsélaborés depuis plusieurs années. Il expose les priorités pour la France des transports à travers unschéma qui poursuit deux objectifs : l’amélioration des liaisons routières Est-Ouest, et le raccordementdu réseau ferré national aux réseaux des autres pays européens

- La CCIP souligne le fait que certains projets franciliens de résonance nationale aient été retenus parle CIADT, tels que Seine-Nord ou l’interconnexion des Lignes à Grande Vitesse au Sud de l’Ile-de-France, entre Massy et Valenton, mais regrette que d’autres, tels que le bouclage de la Francilienneau Nord-Ouest de Paris entre Mery sur Oise et Orgeval, le bouchon de Joinville le Pont, la liaisonroutière Roissy-Meaux-Melun ou le projet CDG Express, tout aussi importants, n’aient même pas étéévoqués.

Après avoir présenté brièvement l’esprit de ce Comité (1), seront exposés les choix duCIADT concernant l’Ile-de-France, parmi les nombreux projets d’infrastructures de transportà l’horizon 2025 (2), sur lesquels la CCIP réagira (3).

1. Esprit général du bilan gouvernemental

Le CIADT expose les priorités choisies par le Gouvernement parmi les nombreux grandsprojets d’infrastructures de transport à l’horizon 2025, suivant un calendrier et unfinancement adapté. Ce comité concrétise l’aboutissement de la révision engagée de tousles projets élaborés depuis plusieurs années. De nouveaux modes de financement doiventêtre trouvées pour réaliser les grands projets retenus.

Le CIADT a ainsi dégagé les projets pouvant être financés, pour une mise en service d’ici2012, et ceux pouvant être envisagés à l’horizon 2025.

Le Gouvernement engage une cinquantaine de grands projets prioritaires pourl’aménagement du territoire, qui concernent des infrastructures de transport majeures , desopérations d’urbanisme ou de recherche de niveau européen : « Les grands projets ‘ pourune France attractive dans une Europe dynamique’ ».

Sur ces cinquante projets d’équipement à l’horizon 2025, 35 sont directement liés auxinfrastructures de transports, 16 pour des liaisons ferroviaires, 12 pour des liaisonsroutières, 5 pour des projets fluvio-maritimes et 2 pour des projets aéroportuaires. Les 15projets restants sont dévolus aux pôles de développement économique15.

15 La liste exhaustive des projets arrêtés lors du CIADT se trouve en annexe 2.


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La répartition des choix du CIADT par modes

CIADT 50projets

15 projets de pôles dedéveloppement économique

35 projets d’infrastructures detransports

16 liaisons ferroviaires

12 liaisons routières 5 projets fluvio-maritime 2 projets aéroportuaires

Ces grands projets d’infrastructures devraient générer au moins 50 000 emplois.

Le nouveau schéma de transport élaboré lors du CIADT poursuit deux objectifs :l’amélioration des liaisons routières Est-Ouest, et le raccordement du réseau ferré nationalaux réseaux des autres pays européens (par exemple, le TGV Est sera raccordé d’ici 2010au réseau ICE allemand). Toute la façade Ouest de la France sera connectée à l’Est et parextension à l’Europe élargie.

2. Les choix du CIADT

Le ministre Gilles de Robien déclare que « nous n’avons pas de gros problèmes au niveaudes choix ; nous avons un problème de calendrier ».Les projets choisis sont donc ceux « jugés prioritaires et à même de mieux ancrer lesrégions françaises dans l’Europe ». Cette volonté s’inscrit d’ailleurs pleinement au sein de laligne adoptée par le CIADT du 13 décembre 2002 qui avait souligné la nécessité « d’inscrirela politique d’aménagement du territoire et de développer des territoires au cœur d’unenouvelle dimension, l’Europe ».

Le Gouvernement donne clairement la priorité au non-routier au sein des 35 projetsd’infrastructures de transport. En effet, sur 20 milliards d’euros qui seront investis d’ici à2012, environ 75 % le seront dans le mode ferroviaire, fluvial, maritime et aéroportuaire, touten insistant sur le caractère complémentaire des modes (pouvant se concrétiser dans lapratique du ferroutage).

La route ne capte ainsi que 25 % de l’enveloppe globale, ce qui met clairement en valeur leschoix modaux souhaités pour l’avenir, mais ne répond pas forcément aux besoins.

Répartition du financement par mode

75%

25% ferroviaire, fluvial,maritime,aéroportuaireroutier

Répartition des 35 projets par mode

46%

34%

14% 6%

liaisonsferroviaires

aéroports

Liaisonsroutières

liaisons fluvio-maritimes

NANTESNANTESNANTESNANTESNANTESNANTESNANTESNANTESNANTES

NANCYNANCYNANCYNANCYNANCYNANCYNANCYNANCYNANCY

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DUNKERQUEDUNKERQUEDUNKERQUEDUNKERQUEDUNKERQUEDUNKERQUEDUNKERQUEDUNKERQUEDUNKERQUE

LGV Bretagne -Pays de la Loire

LGV Est-européenPhase 2

LGV Rhin-Rhônebranche "Ouest"

LGV Rhin-Rhône branche "Est"

LGV Rhin-Rhône branche "Sud"

Liaison transalpine

LGV mixtePerpignan - Figueras

LUXEMBOURGLUXEMBOURGLUXEMBOURGLUXEMBOURGLUXEMBOURGLUXEMBOURGLUXEMBOURGLUXEMBOURGLUXEMBOURG

Ligne à grande vitesse en service ou en constructionAméliorations de grands axes existantsLigne à grande vitesse en projetProjets à étudierGrands itinéraires de fret

Infrastructures ferroviaires, portuaires, fluvialeset maritimes à long terme

LRNVS

InterconnexionSud LGV

LGVBordeaux -Toulouse

LGV

PACA

Haut Bugey

Contournementfret de Lyon

NARBONNELiaison

Vitoria - Dax

Seine-Nord EuropePorts maritimesAutoroutes de la mer

COLOGNECOLOGNECOLOGNECOLOGNECOLOGNECOLOGNECOLOGNECOLOGNECOLOGNE

MANNHEIMMANNHEIMMANNHEIMMANNHEIMMANNHEIMMANNHEIMMANNHEIMMANNHEIMMANNHEIM

STUTTGARTSTUTTGARTSTUTTGARTSTUTTGARTSTUTTGARTSTUTTGARTSTUTTGARTSTUTTGARTSTUTTGART

Fos XXL

LGV Méditerranée

Fos XXL

Ecluse fluviale

LGV Sud EuropeAtlantique

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BALEBALEBALEBALEBALEBALEBALEBALEBALE ZURICHZURICHZURICHZURICHZURICHZURICHZURICHZURICHZURICH

VitoriaVitoriaVitoriaVitoriaVitoriaVitoriaVitoriaVitoriaVitoria

La représentation desliaisons sur cette carte ne

préjuge pas des tracés futurs.

Port 2000

LGV Paris-Londres

Seine-Nord Europe

Nouvelle traversée ferroviairedes Pyrénées

Vatry

CHÂLONS-CHÂLONS-CHÂLONS-CHÂLONS-CHÂLONS-CHÂLONS-CHÂLONS-CHÂLONS-CHÂLONS-en-Champagneen-Champagneen-Champagneen-Champagneen-Champagneen-Champagneen-Champagneen-Champagneen-Champagne

Vandières

Contournement deNîmes et Montpellier

POLT

AMSTERDAMAMSTERDAMAMSTERDAMAMSTERDAMAMSTERDAMAMSTERDAMAMSTERDAMAMSTERDAMAMSTERDAM

mabire

Source : DATAR

Boulogne

DieppeCherbourg

St-Malo

St-BrieucBrest

Caen

Le HavreRouen

Londres

DunkerqueOstende

Rotterdam

Gand

Bruxelles

Liège

Bonn

Cologne

Anvers

Calais

Lille

Amiens

Arras

Charleville-Mézières

Reims

Luxembourg

MetzChâlons-en Champagne Nancy

Strasbourg

Epinal

VesoulBelfort

Besançon

Berne

Bâle

ColmarMulhouse

Poitiers

Chateauroux

Guéret

Vierzon

Bourges

Tours

Chaumont

AuxerreOrléans

Le Mans

Nevers

Moulins

Alençon ChartresTroyes

Dijon

Chalon

NiortLimoges Annecy

La Rochelle

Nantes

Les Sables-d'Olonne

Angers

Quimper

Lorient Vannes

St-Nazaire

Rennes

TulleBrive

Périgueux

Angoulême

ArcachonBordeaux

Cahors

ToulouseBayonne

PauTarbes

Clermont-Ferrand

St- Etienne

Le Puy

Aurillac

Rodez

Lyon

Valence

Albi

Montpellier

Ales

Mende

ArlesNîmes

Marseille

Turin

Chambéry

Grenoble

Gap

Digne

Aix

Avignon

Narbonne

Nice

FoixToulon Bastia

Ajaccio

Perpignan

Barcelone

Saragosse

Paris

Charleroi

Thonon

Castres

Francfort

Agen

VichyMâcon

La Roche sur Yon Pontarlier

Thionville

Béziers

Infrastructures routières en 2025

Les GLAT correspondent à des itinéraires à fort trafic interrégional ou international, soit à des liaisons entre les principales métropoles régionales et les principaux ports ou aéroports français.

Autoroutes ou voies assimilées en service, en travaux ou concédées

Grandes Liaisons d’Aménagement du Territoire (GLAT) en cours d’aménagement (*)

Projets à définir

Problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien

Autoroutes en projet

Contournements urbains

La représentation des liaisonssur cette carte ne préjuge pasdes tracés futurs, en particulierpour l'ensemble des liaisonsautoroutières nouvelles.

mabire

Source : DATAR

mabire

Source : DATAR

« Pouret à leu

Plusieurs projets comprennent un volet fret : - la liaison ferroviaire mixte Perpignan-Figueras (début des travaux au cours du 1er

semestre 2004)- le contournement mixte de Nîmes et Montpellier (lancement des travaux dès 2006)- le contournement de l’agglomération lyonnaise (concertation sur les fuseaux de passage

de cette infrastructure au 2nd semestre 2004)- la ligne Lyon-Turin (« procédure grand chantier »)- le nouvel aéroport de Notre-Dame-des-Landes (fin des études en 2006)- les « autoroutes de la mer ».

Les projets franciliens retenus par le CIADT

Au sein des projets de lignes nouvelles à grande vitesse (TGV) :

- La future interconnexiondes Lignes à GrandeVitesse au Sud de l’Ile-de-France (liaison Massy-Valenton)

Au sein des projets de lignes ferroviaire :

- La ligne ferroviaire rapide Normandie / Val de Seine (LRNVS). Cette ligne doit permettred’améliorer la qualité des liaisons ferroviaires de la Normandie et de l’Ouest de l’Ile-de-France vers Paris. L’opération regroupe trois projets :- une liaison permettant aux trains normands d’arriver à la gare souterraine

d’Haussmann-Saint-Lazare, terminus actuel du RER E (projet ELEONOR),- des aménagements sur la ligne existante Paris-Mantes inscrits au CPER et

actuellement en cours de réalisation,- et une liaison nouvelle entre Mantes et Achères.

Source : « Liaison Massy-Valenton »,Dossier ministériel, juillet 2003

Tracé de la LRNVS en Ile-de-France

Source : « Les opérations nouvellesen Ile-de-France » CPER2000/2006, SNCF, avril 2001

des infrastructures de transport moteur de la croissance » Réactions de la CCIP aux projets de transports en France à l’Horizon 2025r financement.

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Pour le fret ferroviaire :

- Le contournement fret de l’Ile-de-France : « le CIADT demande au ministre chargé destransports de définir les travaux nécessaires à l’amélioration des services offerts par legrand contournement ferroviaire Nord de l’Ile-de-France pour le fret »

Concernant les projets fluvio-maritimes :

Le CIADT confirme le développement des liaisons de l’ensemble portuaire de la Basse Seineet l’ouverture du réseau fluvial sur l’Europe.

- L’Ecluse fluviale de Port 2000

Ce projet comprend la réalisation des dessertes ferroviaires et fluviales (écluses maritimes).Sa mise en service est projetée fin 2007.

Source : La carte des infrastructures ferroviaires, routières, fluviales et maritimes à long terme,CIADT, DATAR


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- Le canal fluvial à grand gabarit « Seine-Nord-Europe »

Lors du Conseil Européen des Transports du 5décembre 2003, le projet, sur forte pression de laFrance, fut ajouté à la liste des 19 projetsprioritaires, à réaliser d’ici 2020, laquelle seraprésentée en seconde lecture au Parlementeuropéen.

Le Gouvernement français a confirmé lors de ceCIADT le lancement prochain des études deconstruction : « le Gouvernement décide laréalisation du Canal Seine Nord. Voies Navigablesde France engagera dès janvier 2004 les étudesd’avant projet avec pour objectif sa déclarationd’utilité publique avant la fin 2006 ».

Sept ans d’études détaillées et de travaux serontnécessaires pour une mise en service prévue vers2012-2014.

Source : VNF , janvier 2004

Source : Flash Info Port 2000 n°2, Port Autonome du Havre


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ORLEANS

TROYESA19

PARIS

Les projet routiers : l’A19 seule infrastructure retenue

La DATAR insiste sur le doublement des axes les plus saturés, tel que l’A1 pour la régionparisienne. Le Débat Public sur l’A 24, liaison autoroutière Amiens-Lille-Belgique, rendraprochainement ses conclusions (février – mars 2004).

La décision du CIADT de réaliser l’A19 (autoroute Artenay – Courtenay) s’inscrit dans unelogique de fluidification des déplacements dans le Bassin Parisien par l’achèvement ducontournement autoroutier Sud de l’Ile-de-France.

Source : Fond de plan : Cartes francièmes sous MAPINFO. Traitement CCIP 2004.

La politique gouvernementale en matière de desserte aéroportuaire

La desserte équilibrée du territoire national s’appuiera principalement sur les réseaux desgrands aéroports régionaux, existants ou à créer, complémentaires des plates-formesfranciliennes.

L’action du Gouvernement s’organisera donc autour de quatre objectifs majeurs :

• Améliorer la desserte des aéroports, notamment les dessertes en transportscollectifs, ferroviaires ou en site propre (accélérer les études d’amélioration de ladesserte ferroviaire régionales des grands aéroports existants). Les travauxd’infrastructures qui en découleront seront examinés de façon prioritaire dans le cadredes futurs contrats entre l’Etat et les régions.

• Préserver les conditions d’un développement durable des plates-formes régionales

• Favoriser la complémentarité des grandes plates-formes avec le réseau ferroviaireà grande vitesse

• Organiser un nouveau réseau d’aéroports dans le bassin parisien avec les plate-formes de Beauvais, Vatry et Chateauroux.


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Autres projets à résonance francilienne :

• Le Gouvernement sera attentif aux grands équipements liés à la candidature françaiseaux Jeux Olympiques de 2012.

• Le pôle de recherche de Massy-Saclay va accueillir un Institut scientifique ettechnologique en lien avec les différents centres de recherche présents sur le site.

• Le projet d’implanter un complexe de studios cinématographiques à Saint-Denis asuscité l’intérêt du Gouvernement lors du CIADT.

Le CIADT et les différentes réactions qu’il a pu soulever.

Le ministère des Finances préconisait une version a minima tendant à solder les chantiersdéjà lancés et à financer les études d’infrastructures de grande envergure.

De plus, certains ont pu qualifier de « saupoudrage » les choix fait par le Gouvernement. Eneffet, il n’a pas été livré un calendrier précis de réalisation des infrastructures, maisseulement un inventaire de projets à échéance moyenne (2012) ou plus longue.

De même, le Gouvernement ne s’est pas prononcé sur la question des relations financièresentre l’Etat et les collectivités locales: à quelle hauteur ces dernières devront-ellesparticiper ?

Enfin, on ne sait pas exactement quel sera l’impact de la révision des CPER, renduenécessaire par leur manque de lisibilité, la dispersion du financement en leur sein et leurexécution de plus en plus difficile. A l’avenir, ils promettent d’être plus courts, de porter surun nombre plus restreints de politiques structurantes et stimuler les régions dans leurs effortsde péréquation entre elles. Ils devront faire l'objet d'une concertation avec les élus en 2004.Certains espèrent que la révision des CPER n’entraînera pas une hausse des impôts locaux.

Les organisations professionnelles qui composent l’Union des professionnels de la route(TLF16, l’AFTRI 17, l’OTRE 18 et l’UNOSTRA 19) ont souligné le « réalisme des principalesorientations arrêtées par le gouvernement », et « y trouvent des réponses aux inquiétudes »manifestées par la profession en 2003. Elles se félicitent de la démarche de l’Etat qui tend àdévelopper l’intermodalité tout en tenant compte des réalités inhérentes du marché destransports de marchandises en Europe.

16 Fédération des Entreprises de Transport et Logistique de France17 Association Française du transport Routier International18 Organisation des Transporteurs Routiers Européens19 Union Nationale des Organisations Syndicales des Transporteurs Routiers Automobiles


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3. Principales réactions de la CCIP au sujet des infrastructures franciliennesprésentes dans le choix du CIADT

La CCIP se propose d’analyser plus particulièrement les décisions du CIADT qui ont trait àl’Ile-de-France, conformément à ses prises de positions formulées depuis plusieurs mois.

Le CIADT a pris en compte 3 des 6 projets érigés comme prioritaires par le rapport dela CRCI Paris-Ile-de-France « Création et aménagement des infrastructures de transport enIle-de-France : les 6 priorités pour les entreprises », préparé par la CCIP en collaborationavec les CCI d’Ile-de-France et adopté le 25 avril 2003. En effet, l’A19 répond au souci decontournement de l’Ile-de-France. La liaison interrégionale par voie d’eau Seine-Nord etl’interconnexion sud des TGV étaient de même des projets prioritaires aux yeux du rapport.

De plus, la CCIP a rappelé, en matière aéroportuaire, la priorité d’optimiser d’abord l’existanttout en maintenant ouverte la question d’un troisième aéroport, pour le long terme. Làencore, cette position rejoint les récentes préconisations du CIADT.

La CCIP se félicite donc que certains projets franciliens de résonance nationale aient étéretenus par le CIADT, mais elle regrette vivement que d’autres, tout aussi importants pourl’attractivité et la compétitivité de la région capitale n’aient même pas été évoqués. 3.1. Le canal fluvial Seine-Nord

L’audit préconisait le report de la réalisation du canal au-delà de l’horizon 2020 « sarentabilité socio-économique étant insuffisante du fait des perspectives de trafic beaucouptrop faibles au regard du montant très élevé de l’investissement ».

Au contraire, la DATAR soutenait le projet en reprenant l’idée d’une magistrale écofret, c’està dire un grand axe ferroviaire Nord-Sud. Dans le cadre de Port 2000, le Havre devrait y êtrerelié. « Cet axe européen de massification du fret » correspond « à l’arc de développementactuel et futur des principales plates-formes logistiques ».

M. Gilles de Robien s’est dit « convaincu qu’il faut planifier la liaison Seine-Nord en tête deliste des équipements fluviaux à réaliser » compte tenu de sa dimension européenne. « Leprojet est à replacer dans son contexte européen. C’est son bon niveau d’appréciation ».« La plurimodalité doit intégrer les voies d’eau. L’intérêt du canal Seine Nord ne peut êtreévalué à l’aune de la seule rentabilité socio-économique, critère à apprécier d’ailleurs àéchelle européenne. Si nous trouvons les 1,2 milliards d’Euros qui nous manquent, toutdeviendra possible. De nouvelles ressources devront être mobilisées. Le fret fluvial aaugmenté de 7 % en 2002. C’est porteur. Il est clair qu’en France les voies d’eau sont enpiètre état et qu’il faut les rénover ». Un haut fonctionnaire a d’ailleurs été nommé pours’occuper des voies fluviales (entretien du réseau existant, relance des investissements pourl’interconnexion avec l’Europe).

Yves Cochet (Député de Paris, Les Verts), Jacques Brunhes (Député des Hauts de Seine,PCF), Gérard Larcher (Sénateur de Seine et Marne, UMP) et Odette Terrade (Sénateur duVal de Marne, CRC) ont apporté leur soutien au projet Seine-Nord, lors du débatparlementaire.

Voies navigables de France (VNF) se réjouit de voir Seine Nord figurer parmi les 50 grandsprojets d’infrastructures pour la France en Europe. Cette décision « inaugure une nouvelleconception de l’aménagement du territoire et du développement durable en privilégiant lesinfrastructures de transport conciliant efficacité économique et respect de l’environnement ».


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• La CCIP se félicite vivement de ce choix du CIADT, ayant soutenu activement et depuisde nombreux mois ce projet. En effet, cette liaison constitue la base fondamentale d’unepolitique de développement du transport fluvial en France. Il faut privilégier à travers elleune vision européenne et à long terme du transport de marchandises en site propre.

• Compléter ce «maillon manquant» du réseau fluvial, limitant pour l’heure ledéveloppement du transport de marchandises par la voie d’eau en France, constitueraune plus-value évidente pour l’attractivité et l’économie du Bassin Parisien.

Ce nouveau canal ouvrira en effet des perspectives prometteuses pour le développementdes échanges, et donc des complexes portuaires du réseau Le Havre – Rouen – Paris –Dunkerque, notamment pour les ports franciliens, dont celui de Gennevilliers.

Il renforcera leur position stratégique au cœur de l’hinterland des ports maritimes de laManche et de la mer du Nord, et l’Ile-de-France, première région économique françaiseavec près d’un tiers du PIB national, ne restera plus à l’écart des grands échangesfluviaux européens.

• Avec des temps de parcours raisonnables (de Compiègne au canal Dunkerque-Escauten 15 heures), un prix de revient à la tonne transportée attractif et un bilan énergétique etenvironnemental optimisé, le transport par la voie d’eau des pondéreux, mais également,sous certaines conditions, des conteneurs, deviendra particulièrement intéressant etcontribuera à désengorger le trafic du Nord de la France, en fluidifiant les flux sur lesréseaux autoroutiers et ferrés.

• Cette liaison permettra donc d’absorber une partie de la croissance du trafic demarchandises attendue en Europe d’ici 2020, notamment sur l’axe Nord-Sud.

• De leur côté, loin d’opposer les différents modes de transports, les chargeurs misent surla possibilité de recourir à une pluralité des modes de transport au nom d’une nécessitécommerciale et technique. Aussi, il importe que les modalités d’exploitation envisagéespour cette liaison soient optimisées et que la demande potentielle soit mieux cernée.

• Aujourd’hui, la nouvelle association « Seine Nord Europe », présidée par M. MARINI,entend fédérer et mobiliser tous les intervenants : collectivités locales, acteurséconomiques et sociaux, réseaux consulaires, etc.. La CCIP, membre de cette nouvelleassociation, se met dans le sillage des travaux engagés et des positions défendues afinde garantir une décision finale au niveau européen (choix du Parlement européen d’uninscription dans les RTE-T) et donc un ancrage durable du Bassin Parisien et de l’Ile-de-France au sein des réseaux fluviaux européens. Il en va de la fluidité du transport demarchandises et donc de la compétitivité de l’économie francilienne.

3.2. L’alternative au 3ème aéroport : un réseau d’aéroports régionaux

Seul le débat parlementaire du mois de juin a fait état du 3ème aéroport. Au moment du débat,la mission parlementaire, présidée par M. François-Michel Gonnot, n’avait pas encoreterminé son rapport qui a été examiné le 9 juillet 2003 par la commission des affaireséconomiques de l’environnement et du territoire de l’Assemblée Nationale.

Le CIADT a fait preuve du même esprit que les conclusions de la mission parlementaire deMM. GONNOT et FAVENNEC pour une part, en tant qu’il confirme l’abandon (pour lemoment) de la création d’un troisième aéroport et propose à la place la création d’un« troisième réseau d’aéroport entre Châteauroux, Vatry et Beauvais ».


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• Lors du débat public ayant conduit le précédent gouvernement au choix du site deChaulnes, la CCIP avait fait connaître sa position en mai 2002, en considérant qu’unaccroissement du trafic pourrait rendre inéluctable, à terme, la mise en service d’unetroisième plate-forme, mais qu’une implantation à plus d’une centaine de kilomètres deParis lui paraissait non viable économiquement.

• La position de la CCIP fut ensuite présentée lors d’une audition par la missiond’information le 5 décembre 2002. La CCIP a recommandé de mettre en place dessolutions « intermédiaires » mais indispensables : l’optimisation des capacités actuellessur Orly et Roissy avec maîtrise des nuisances sonores et environnementales,nécessaires pour un développement soutenable des plates-formes, et le développementdu TGV. Ces mesures devraient suffire à moyen terme à faire face à la croissance dutrafic, et pendant plus longtemps encore si ce dernier venait malgré tout à se stabiliser.

• De nombreux moyens peuvent être mis en œuvre ou initiés dès aujourd’hui pouroptimiser les capacités des infrastructures aéroportuaires parisiennes, sans augmenterles nuisances, en jouant sur les différents leviers possibles :

- augmentation de l’emport des avions ;- fonctionnement en binôme des deux aéroports d’Orly et de Roissy, notamment pour

optimiser la desserte entre le Nord et le Sud du Bassin Parisien ;- développement de l’intermodalité air-TGV (grâce aux TGV « jonction » et aux gares TGV

en banlieue), absorbant une part du trafic pour des distances de moins de 2 heures ;- accessibilité renforcée par les transports en commun et par la route ;- meilleure surveillance des procédures de survol de l’Ile-de-France;- plus grande maîtrise de l’urbanisation, meilleure insonorisation des logements et

déplacement éventuel des populations trop exposées ;- requalification des fonctions urbaines et économiques des communes les plus exposées.

Mais ceci n’empêche en aucune manière de se donner les moyens et le temps de mener desétudes prospectives objectives et pertinentes sur la politique aéroportuaire française eteuropéenne à plus long terme.

• La CCIP se rallie donc pour une grande part aux conclusions de la mission parlementaireGONNOT-FAVENNEC, et à la prise de position raisonnable du CIADT qui reste ouverteà une autre alternative, à long terme.

• Néanmoins, la CCIP reste perplexe quand au rôle que pourrait jouer, en particulier,l’aéroport de Vatry en matière de fret pour l’Ile-de-France, le CIADT n’ayant présentéqu’une esquisse du réseau d’aéroports régionaux censé fonctionner en appui à RoissyCDG et Orly.

Certes, il n’est pas exclu que dans un avenir proche, certains flux de fret ou de passagers(et notamment les vols charters) pourraient être délocalisés sur Vatry. Mais rappelons qu’actuellement, la majeur partie du fret (58%) transite dans les soutesdes avions de passagers. Cependant, la part du tout cargo devrait s’accroîtreprogressivement pour passer à 45% dès 2010. Il n’en reste pas moins que pour restercompétitifs, les prestataires de fret et de messagerie express doivent rester relativementproches de leurs clients, eu égard notamment aux délais de livraison. De plus, il semblesocio-économiquement incohérent et préjudiciable à l’Ile-de-France de demander auxentreprises de messagerie, qui ont effectué de gros investissements en Ile-de-France cesdernières années et ont recruté de nombreux salariés, de songer à se délocaliser.


20

3.3. L’interconnexion des Lignes à Grande Vitesse au Sud de l’Ile-de-France, entreMassy et Valenton.

L’audit, faute d’études économiques concrètes, n’avait pas étudié ce projet. La DATAR et leGouvernement l’ont au contraire pris en considération. Pour la DATAR, ce tronçon« permettra de fiabiliser les circulations des TGV interrégionaux et de gagner 10 minutespour tout l’Ouest français vers Roissy ». Le rapport nuance ensuite sa position en déclarantque « l’intermodalité air-rail ne prendra véritablement son essor que si elle offre des servicesintégrés : billettique, coordination des horaires, enregistrement et traitement des bagages ».

Pour Marie-Claude Beaudeau, Sénateur CRC du Val-de-Marne, il faut privilégierl’intermodalité entre le rail et l’air en matière d’accès aux aéroports.

M. Gilles de Robien « regrette le manque de connexions ferroviaires des plates-formesaéroportuaires (…) car beaucoup d’aéroports sont prêts d’atteindre la taille critique si detelles liaisons ne sont pas réalisées ».


• La création de la ligne d’interconnexion à grande vitesse dédiée est une priorité deniveau national car elle conditionne le développement du trafic TGV en France (TGV«Jonction ») et celui de l’aéroport d’Orly.

• A l’échelle de la région, les aéroports d’Orly et de Roissy seraient reliés en 30 minutes,sans passer par le centre de Paris, ce qui devrait permettre un fonctionnement en

« binôme » des deux aéroports. • La création d’une gare TGV à Orly serait un atout majeur pour le développement

économique de l’Essonne, du Val-de-Marne et du Sud des Yvelines. En complément dela gare Massy TGV, elle éviterait une saturation des gares parisiennes en facilitantl’accès au réseau TGV pour les passagers du sud francilien. Orly deviendrait ainsi ledeuxième pôle intermodal air-fer de la région.

• Par ailleurs, outre le transit du fret et la desserte du MIN de Rungis, la voie existanteretrouverait sa vocation de desserte du Sud francilien (RER C, Transilien).

3.4. La réalisation de l’A19 Le principe de ce projet s’inscrit dans une certaine continuité par rapport aux priorités de laCCIP. En tant que liaison tangentielle elle aide à une plus grande continuité autoroutière, etvise à « fluidifier les déplacements » et « achever le contournement autoroutier Sud de l’Ile-de-France ». L’infrastructure, soumise à péage, représente un coût de 600 millions d’euros.


En Ile-de-France le bouclage incomplet du réseau des axes tangentiels routiers entache labonne fonctionnalité de ce réseau. C’est pourquoi la CCIP a posé dès 1996 ce bouclagecomme une véritable priorité pour le schéma routier francilien (et par extension, national) etne peut que se satisfaire de la décision du CIADT.


21

3.5. Regrets de la CCIP relatifs aux projets franciliens non retenus

L’Ile-de-France tient encore une fois le rôle du « parent pauvre » en matière d’infrastructures.En effet, le CIADT a suivi la même logique qui prévaut depuis de nombreuses années,laquelle préconise un rééquilibrage des infrastructures entre l’Ile-de-France et les autresrégions.La CCIP a soutenu plusieurs projets d’importance régionale et regrette donc qu’ilsn’apparaissent pas explicitement au sein des choix formulés par le CIADT.

Le CIADT ne retient pas la résorption du bouchon de Joinville le Pont (A4 / A86)

L’urgence de la résorption du bouchon A4/A86 à Joinville le Pont a été souligné par l’audit, ledébat parlementaire et la déclaration du Gouvernement.

Selon l’audit, « la continuité apportée apparaît indispensable pour éviter d’une part que letrafic local soit envahi par un trafic de transit et d’autre part, que soit durablement dégradéel’accessibilité aux principaux pôles de vie et de développement économique ».Le ministre des Transports, Gilles de Robien, se déclare prêt « à examiner en liaison avecles élus concernés des solutions innovantes pour cette opération déclarée d’utilité publiquemais très coûteuse ».Anne-Marie Montchamps, Député UMP du Val-de-Marne, Hélène Luc Sénateur CRC du Val-de-Marne et Gérard Larcher, Sénateur des Yvelines, UMP, Président de la commission desaffaires économiques, Vice-Président de la délégation au Sénat à l’Aménagement et audéveloppement durable du territoire, ont soutenu ce projet lors du débat parlementaire.

Réactions de la CCIP• La résorption d’un des premiers bouchon de France, qui paralyse quotidiennement l’Est

de Paris, est une priorité pour la CCIP. Le projet, tel que soumis à l’enquête publique en 1997, assure la continuité de l’autoroute

A 86 entre l’échangeur existant A4 / A 86 de Saint Maurice, à l’Ouest, et le raccordementaux traversées sous fluviales existantes de l’A86 à Nogent-sur-Marne, à l’Est, dédoublantainsi l’actuel tronc commun autoroutier A4 / A86 existant sur cette section.

D’une longueur totale d’environ 4 kilomètres, le projet comporte 3 voies de circulation parsens, de part et d’autre de l’autoroute A4 maintenue à 4 voies par sens.

• Suivant les données prises en compte, les évaluations des différentes études socio-économiques varient entre plusieurs centaine de millions d’euros et plusieurs milliardsd’euros de gains annuels. Ainsi, la rentabilité du projet est telle qu’il doit cesser d’êtrereporté. Il apparaît indispensable d’engager des mesures fermes pour enrayer lesdifficultés majeures (dues à l’absence d’infrastructures adaptées aux flux sur ce secteur)qui ne manqueront pas d’affecter très sérieusement le tissu économique local. Toutefois,le projet n’est pas totalement oublié, la Déclaration d’Utilité Publique qui prenait fin en2003, est prorogée jusqu’au 31 décembre 2008.

• Aujourd’hui, la Préfecture va mettre en place une solution provisoire aux heures depointe en utilisant la bande d’arrêt d’urgence, le matin dans le sens province / Paris, et lesoir dans le sens Paris / province. Mais cette proposition provisoire risque de devenirdéfinitive et d’enterrer pour toujours le projet initial.

• La CCIP déplore que ce projet prioritaire n’ait bénéficié que de déclarations d’intention.Elle regrette que le recours à un financement par le biais d’un partenariat public-privén’ait pas été étudié et retenu comme une solution opportune pour réaliser enfin cetteinfrastructure indispensable à l’Est de l’agglomération parisienne. Un péaged’infrastructure, sous forme de concession, pourrait être envisagé pour financer le projet.


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Nogent surMarne

Joinville lePont

• On trouve dans le même secteurgéographique un autre bouchon : latraversée du Pont de Nogent. Troisapproches de solutions vont êtresoumises à l’enquête publique en2004 : l’élargissement du pont, l’ajoutd’un chemin spécifique pour lescirculations douces et l’aménagementde la sortie des ouvrages dans un soucide dissociation des flux, et enfin l’ajoutd’un cheminement spécifique et d’unebretelle d’accès à l’A 4 vers la province.L’aménagement du pont ne seraefficace que s’il est en effetaccompagné de mesures urgentes surl’A4.

• Les conséquences économiques, urbaines, paysagères, environnementales et de qualitéde vie sont désastreuses et appellent donc un changement rapide.

Le CIADT ne s’exprime pas le bouclage de la Francilienne au Nord-Ouest de Parisentre Mery sur Oise et Orgeval

Le projet de contournement à l’Ouest de Paris, dont l’itinéraire est prévu au SDRIF, a faitl’objet d’une décision de réalisation en 1977, puis fut suspendu. Le coût prévisionnel s’élèveà 1 milliard d’euros. De ce fait, seule une réalisation à péage reste envisageable.


• Le tracé dit « rive droite » semblele plus opportun pour la CCIP. Ilutilise les emprises existantes. Cetracé, qui représente une vingtainede kilomètres, part de la RN 184,au Nord de Mery sur Oise, pour seraccorder à Orgeval, à l’échangeurA13 / A14.

• Les intérêts de ce projet sontmultiples. A un niveau local, ilpermet la desserte des usines dePeugeot-Poissy, de la villenouvelle de Cergy et la déviationde la commune de Poissy.

• La réalisation de l’infrastructure sert les relations banlieue à banlieue, prioritaires pourl’accessibilité et l’attractivité des pôles franciliens. Elle permet de plus la liaison entreplusieurs villes nouvelles, cela sans encombrer la A 86, déjà saturée.

Ce futur contournement de l’Ouest de l’Ile-de-France est d’une importance telle qu’il seraapprécié au niveau national et européen.


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Le CIADT n’évoque pas la réalisation d’une liaison routière Roissy-Meaux-Melun

Le tracé de la liaison figurait au projet de SRDIF de 1992, mais fut abandonné dans leSDRIF de 1994. Le Conseil Régional d’Ile-de-France a voté en avril 2003 une subvention de1,520 millions d’euros au bénéfice de la déviation Ouest de Meaux. Le tracé, qui comprendle raccordement direct de Meaux à la A4 vers l’Est, débute au Nord-Est de Roissy, et setermine à Melun.


• Cette liaison aurait comme effetde délester la A 104 dans lesdeux sens. Les automobilisteset les poids lourds en transitéviteraient dès lors laFrancilienne, laquelle n’est pasconçue pour accueillir ce typede trafic.

• L’amélioration de l’accès àRoissy, et une meilleure fluiditésont attendues, sous peine d’unblocage préjudiciable à l’activitééconomique et audéveloppement urbain de cesecteur.

Le CIADT n’évoque pas directement le Débat Public sur le projet « CGD Express »

Le projet CDG Express a été étudié par l’audit, et évoqué dans la déclaration duGouvernement. L’audit exclu délibérément les projets à caractère urbain et n’évoque donc laliaison CDG Express que comme une « illustration de montage financier innovant ». Pour M.Gilles de Robien, « ce projet est intéressant, mais il n’en faudrait pas moins moderniser laligne du RER B ».


• Remarquons que le CIADT a déclaré vouloir « améliorer la desserte des aéroports,notamment les dessertes en transports collectifs, ferroviaires ou en site propre ».

La CCIP se demande dès lors pourquoi il s’abstient de faire à tout le moins une simpleallusion au projet CDG Express, alors que le débat public s’est achevé le 15 décembre2003, et qu’à l’ouverture de ce même débat public, le Préfet de la Région Ile-de-Franceavait clairement exprimé l’intérêt de l’Etat pour ce projet.

• La CCIP est tout à fait favorable au principe du projet qui dotera enfin la plate-formeaéroportuaire de Roissy d’une desserte avec Paris conforme aux standardsinternationaux. Ceci est indispensable pour son développement et par là même pourl’activité économique qui lui est liée.

• Mais le principal problème soulevé par la CCIP est l’absence de prise en compte, dans lecadre de ce projet, des besoins urgents d’une desserte en transports en commun demeilleure qualité pour le Parc d’Expositions de Paris-Nord Villepinte, implanté à moinsd’1 km de la plate-forme. Ce projet est pourtant une occasion exceptionnelle d’améliorercette desserte.

« Pouet à le

• Au cours du débat public sur le projet CDG Express, du 25 août au 15 décembre 2003, laCCIP a proposé des options de desserte qui puissent répondre à l’ensemble des besoins(voyageurs aériens et salariés de l’aéroport, visiteurs du parc, résidents et populationactive de Seine-Saint-Denis empruntant le RER B).

Pour la CCIP, le tracé du projet « CDG Express » doit être réétudié afin d’apporter,

grâce à une « communauté d’infrastructure », une réponse combinant les besoins desvoyageurs aériens et ceux des visiteurs de Paris-Nord Villepinte. Ailleurs en Europe, ladesserte conjointe du Parc des Expositions et de l’aéroport a été mise en œuvre chaquefois que ces deux infrastructures étaient assez proches. Paris-Nord Villepinte fait doncfigure de contre-exemple, ce qui est incompréhensible.

• Comme le proposent certains experts, il serait également souhaitable d’envisager que« CDG Express » ne s’arrête pas à la Gare de l’Est mais soit raccordé, à terme, autunnel EOLE (RER E), éventuellement prolongé vers La Défense ou les ChampsElysées, au-delà de Haussmann - Saint-Lazare. L’avantage serait considérable, aussibien pour les passagers venant de l’aéroport que pour les visiteurs de Paris-NordVillepinte.

Le projet « CDG Express » ainsi modifié améliorerait durablement la desserte du Parcdes Expositions de Paris-Nord Villepinte et le placerait parmi les sites d’expositions lesmieux desservis d’Europe. Il se donnerait alors les moyens de renforcer sa position dansla compétition internationale. Au-delà de la seule filière « Congrès et Salons », lesavantages induits contribueront durablement au développement économique de larégion et de la France.

• Une seconde solution qui impliquerait une refonte complète de l’exploitation du RER B,serait à considérer au cas où, pour des raisons n’apparaissant pas très nettement austade actuel, un tracé par le Parc des Expositions de Paris-Nord Villepinte ne pourraitêtre réalisé. Il faudrait alors impérativement compléter le service omnibus envisagé, lorsdes salons, particulièrement aux heures de pointe, par des trains directs empruntant desvoies ou des sillons que la réorganisation de l’exploitation du RER B rendraientdisponibles pour d’autres usages, ceci afin de garantir à Paris-Nord Villepinte unedesserte rapide et sûre, conforme à ses besoins.

Le tracé initial du projet CDG Express Le tracé proposé par la CCIP

Source : « CDG Express » Une chance pour PARIS-NORDVillepinte…,Paris-Nord Villepinte, CCIP.

r des infrastructures de transport moteur de la croissance » Réactions de la CCIP aux projets de transports en France à l’Horizon 2025ur financement.

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Source : www.debatpublic-cdgexpress.org

http://www.debatpublic-cdgexpress.org/


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II. LE FINANCEMENT DES PROJETS

Synthèse

Sur les 50 projets choisis, 35 concernent plus spécifiquement le domaine des transports. De nouvellessources de financement s’avèrent nécessaires pour ces grands projets d’infrastructures : plusieurspistes ont été évoquées dans les rapports et études fournis au Gouvernement en 2003.Lors du CIADT, des pistes ont été soit écartées, soit affirmées. La plus innovante d’entre elles a étéretenue. Guidée par la volonté d’instaurer une ressource pérenne pour les transports, elle réside dansla création d’une « Agence pour le Financement des Infrastructures de Transport » qui sera alimentéeen partie par les dividendes et redevances domaniales des sociétés d’autoroutes. La CCIP prend note de la création de cette Agence, et émet certaines réserves.Les autres mesures proposées comme l’instauration d’un péage ou l’action sur la politique dustationnement, font de même l’objet d’une analyse de la part de la CCIP. Elle accueille notammentavec satisfaction l’abandon, certes provisoire, de la redevance kilométrique sur les poids lourds, et,une fois encore, en réaction au rapport de la mission parlementaire présidée par M. Christian Philipsur le financement des déplacements urbains, dénonce la contribution trop importante des entreprisesen matière de financement de l’exploitation des réseaux de transport en commun.

De nouvelles sources de financement s’avèrent nécessaires pour mener à bien cesgrands projets d’infrastructures. Dans le cadre de la refonte des Contrats de Plan Etat-Région, déjà largement affectés à desprojets de transport, un niveau de financement approprié va être recherché, afin de garantirun avancement satisfaisant de ces programmes d’ici à 2006.

Plusieurs pistes ont été évoquées dans les rapports et études fournis au Gouvernement. Laplus marquante d’entre elles réside dans la création de l’Agence pour le Financement desInfrastructures de Transport (AFIT) (A).D’autres sources de financement furent également proposées en amont du CIADT, etnécessitent que la CCIP y réagisse (B).

A. La création d’une Agence pour le Financement desInfrastructures de Transport (AFIT) .

Synthèse

La CCIP prend note de la création d’une AFIT, saluant la volonté de pérenniser les recettes dévoluesaux transports. Elle estime cependant que le principe d’un autofinancement ne peut être admis comme seul moyend’assurer la réalisation des infrastructures, les projets de transport ne devant pas être exclusivementfinancés par le transport.


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1. Des pistes de réflexion en amont du CIADT

En amont de la création de l’AFIT, des pistes de réflexion émises en 2003, optaient vers uneaffectation de recettes aux infrastructures de transport, dans un esprit de pérennisation desressources.

1.1. la canalisation des contributions Une loi de programmation.

Le Sénateur Oudin et la Fédération Nationale des Travaux Publics (FNTP) ont plaidé pourl’établissement d’une loi de programmation des infrastructures de transport (schéma, plan definancement, calendrier, volet crédits d’entretien) permettant d’assurer la pérennité desfinancements sur le long terme et d’éviter que la congestion des transports ne freine lacroissance.

Au sein de cette loi de programmation, trois volets seraient distincts : - les liaisons de caractère régional ou interrégional, à financer en partie par les collectivités

territoriales, avec une contribution de l’Etat, - les liaisons de caractère national, à financer en priorité par l’usager,- et les liaisons d’intérêt européen à financer en partie par l’Union européenne, mais au-

delà des 10% actuels.

Des recettes bien affectées aux investissements transports.Le ministre M.Gilles de Robien insistait pour que tous les nouveaux financements serventbien au développement des nouvelles infrastructures (création d’un fonds de développementintermodal).

Dans le même esprit, le sénateur Oudin proposait la création d’un Fonds de financement destransports intermodal avec des ressources affectées (taxe d’aménagement du territoire,dividendes des SEMCA-Sociétés d’Economie Mixte Concessionnaires d’Autoroutes-, etéventuellement redevance poids lourds dont il faut préciser les modalités), confié à unétablissement public géré de façon autonome.

Cet établissement public fut de même proposé par M.Gilles de Robien : « l’établissementpublic (qui recueillera les ressources affectées) est la meilleure forme pour garantir latraçabilité des ressources. Toute recette nouvelle doit s’accompagner du maintien de ladotation budgétaire annuelle (…) sur le rythme des dernières années ».

1.2. La cession des participations de l’Etat dans les sociétés d’autoroutes.Le ministre M.Gilles de Robien posait deux conditions à la cession des participations del’Etat : qu’il s’établisse « une vraie concurrence sur les travaux » entre les groupes de BTP,et que les cahiers des charges « affirment mieux l’autorité du concédant qu’est l’Etat ».

Pour le sénateur Oudin, rapporteur spécial du budget des transports terrestres et del’intermodalité, « aucun argument ne nous a été présenté justifiant cette opportunité oudémontrant que celle-ci apporterait à ce secteur davantage de capitaux. Les difficultésbudgétaires de l’Etat ne sauraient justifier à elles seules le démantèlement de notre systèmede financement autoroutier ».

Au contraire, Hervé Mariton, rapporteur spécial du Budget, s’était prononcé le16 septembre2003 en faveur de la privatisation des sociétés d’autoroutes, tout comme le ministère desFinances qui souhaitait l’achèvement de la privatisation d’ASF (Autoroutes du Sud de laFrance) et une ouverture du capital de Sanef (Société des autoroutes du nord et de l’est dela France) et de la SAPRR (Société des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône).


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2. La création de l’Agence pour le Financement des Infrastructures de Transport

2.1. L’Agence pour le Financement des Infrastructures de Transport (AFIT)

La création d’un fonds dédié au financement des infrastructures a été annoncée par lePremier Ministre, lors du CIADT. Cette agence, établissement public placé sous la doubletutelle des ministères des Finances et de l’Equipement, serait opérationnelle d’ici à janvier2005.La création d’une telle structure répond au souhait de pérenniser le financement desinfrastructures en le déconnectant du Budget général, tout en lui assurant des revenusréguliers.

2.2. Le financement de l’Agence

Rappelons pour mémoire que les 35 projets d’infrastructures de transport représentent 20milliards d’euros de travaux. Selon le schéma de financement proposé par le Gouvernement,ils doivent être supportés par l’Etat et ses partenaires habituels, c’est à dire les collectivitéslocales et l’Europe mais aussi le secteur privé, dans le cadre de partenariats public privé.

L’Etat fournira les 7,5 milliards qui doteront l’Agence pour le Financement des Infrastructuresde Transport, et mise sur l’effet de « levier » pour obtenir auprès des autres partenaires les12,5 milliards restant.

Les 7,5 milliards provenant de l’Etat, auront pour origine en partie des dividendes desSociétés d’Economie Mixte concessionnaires d’Autoroute (SEMCA), l’emprunt et laredevance autoroutière.

Les dividendes des sociétés d’autoroutes : 3,5 milliards d’euros

Les dividendes des sociétés d’autoroutes, qui alimentaient auparavant le budget général,seront à l’avenir affectées à l’Agence. Les dividendes, aujourd’hui faibles, vont augmenterrégulièrement avec le désendettement des SEMCA ; sont prévus : 500 millions d’euros paran de 2005 à 2012, 1 milliard d’euros par an de 2012 à 2020 et 1,5 milliards d’euros par ande 2020 à 2030.

Le ministre de l’Equipement, soucieux de conserver cette manne financière, a décidé degeler le processus de privatisation engagé20. Il espère que le flux de recettes des autoroutessera suffisamment régulier et important pour supporter, sur le long terme, le poids desinvestissements à réaliser.

20 Une controverse est née entre l’option de privatiser certaines sociétés d’autoroutes et celle d’utiliser lesdividendes qu’elles génèrent.Le ministère de l’Equipement souhaite le maintien de la position de l’Etat dans le capital des sociétésd’autoroutes, dans le but notamment d’affecter leurs dividendes au financement des nouvelles infrastructures. Leministère des Finances souhaitait, pour sa part l’achèvement de la privatisation d’ASF (Autoroutes du Sud de laFrance) et une ouverture du capital de SANEF (Société des Autoroutes du Nord et de l’Est de la France) et decelui de SAPRR (Société des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône). Ces opérations auraient rapporté 8 à 10 milliardsd’euros, et pouvainet participer ainsi à la réduction du déficit de l’Etat.Le dossier de privatisation des autoroutes est pour le moment clôt.Néanmoins le capital de la SANEF et de la SAPRR vont être augmentés à hauteur de 20 à 25 % de lavalorisation de ces sociétés, correspondant à 1 milliard d’euros en 2004 pour l’ensemble des deux. Lesopérations devront permettre d’accélérer leur désendettement et d’augmenter les dividendes.

« Pour des infraet à leur finance

La redevance autoroutière : 1,5 milliards d’euros

La redevance domaniale payée par les sociétés d’autoroutes à l’Etat est aujourd’hui affectéeau budget général.

Le recours à l’emprunt encadré

L’Agence aurait enfin la capacité de s’endetter et d’émettre des obligations. Le montant del’emprunt pourrait s’élever au maximum à 4 milliards d’euros, et serait garanti par lesrevenus pérennes cités précédemment (les dividendes, et la redevance autoroutière). Ce point n’est cependant pas encore résolu, les modalités de ce recours à l’emprunt devantêtre compatibles avec les directives européennes.

La répartition du financement des projets d’infrastructures de transport(période 2004-2012)

20 Md€

• Selonroute la « trpropola gefonctioprojet

• Les soplusie

A titre commodes etans, le moétant deu

12,5 Md€Participation financière des partenaires :

- Collectivités locales,- Europe,- Secteur privé (partenariats public-

privé)

L’Etat compte sur un effet de « levier ».

Pa

- 3,5 MDividende

- 4 Md€- re(1 à 1- em

7,5 Md€ (Agence)rticipation étatique dont :

d€s des SEMCA

devance domaniale,5Md€)prunt

structures de transport moteur de la croissance » Réactions de la CCIP aux projets de transports en France à l’Horizon 2025ment.

28

les organisations professionnelles qui composent l’Union des professionnels de la(TLF, l’AFTRI, OTRE, et UNOSTRA), la création de l’Agence ne peut que privilégieransparence et la lisibilité des ressources affectées ». Cette initiative répond à lasition émanant de ces différentes organisations, de créer un « compte routier pourstion des infrastructures». Ces organisations souhaiteraient être associées aunnement de l’agence, notamment dans sa mission d’évaluation des différents

s.

ciétés d’autoroutes se réjouissent du lancement de nouvelles infrastructures aprèsurs années d’inertie dans ce domaine.

paratif, la CCIP observe que le montant dévolu aux postes « routes » et « autres divers » au sein des CPER 2000-2006, s’élève à 6 688,48 millions d’euros sur 6ntant évalué par le CIADT pour les grands projets d’infrastructures de transport

x fois plus élevé, soit 20 milliards d’euros sur 8 ans.


29

3. Réactions de la CCIP à la création de l’AFIT : une avancée utile mais qui ne peutpas constituer une réponse unique aux besoins de financement

3.1. Des effets positifs escomptés

• La CCIP prend note de la création de cette Agence, en saluant la volonté de pérenniserles recettes dévolues aux transports.

• Elle observe que les crédits devant alimenter l’Agence et provenant de l’Etat existentdéjà, ces derniers étant seulement réorientés et affectés.

• Enfin, cette Agence permettra aussi d’avoir une vison claire sur le coût de création desinfrastructures de transport en France, les crédits n’étant plus ‘éparpillés’.

3.2. Les risques du principe de l’autofinancement.

• Les recettes issues de l’Etat et destinées à l’AFIT proviennent des autoroutes etfinancent à ¾ des projets non-routiers.

• Il est judicieux que les recettes issues des transports financent les développements desréseaux, mais les infrastructures de transport ne doivent pas être financéesexclusivement par le transport : le principe d’un seul autofinancement ne peut être admis.

• La CCIP insiste alors sur le fait que l’Etat doit rester garant et responsable des réseauxnationaux d’infrastructures, sans se désengager. De même, les collectivités territorialesdevront assurer leurs nouvelles compétences de gestion de la voirie et notamment decelles décentralisées, dans les conditions définies par la loi relative aux responsabilitéslocales et ses décrets d’application.

• Sur un plan macro-économique, on sait qu’aujourd’hui la part du PIB affectée auxtransports s’élève à 0,8%, soit le taux le plus bas des vingt dernières années qui a puatteindre 1,2 % en 1981 et 1992. Des taux autours de 1,5% pourraient soutenir d’unemanière conséquente le financement des projets.

• Le risque existe de voir émerger de nouvelles taxes dans le but de financer l’agence, lesdividendes des sociétés d’autoroutes pouvant se révéler insuffisantes et décevantes parrapport aux prévisions.

La CCIP craint dès lors que le Gouvernement se garde la possibilité de se tourner versun mode de taxation tel que la redevance kilométrique sur les poids lourds, afin de venirdoter l’Agence de revenus de substitution.

- La taxe qu’on a appelé la « redevance kilométrique » serait payée par lestransporteurs routiers français et étrangers utilisant des routes à 2 X 2 voies, ou desautoroutes non payantes.

S’étaient prononcés en faveur de cette taxe, M. Gilles de Robien (tout en rappelant lafragilité des PME françaises), l’audit, la DATAR (pour qui elle s’appliqueraituniquement dans les zones sensibles), les sénateurs (uniquement si une garantie detraçabilité est donnée) et le rapport Haenel et Gerbaud (pour qui elle doit s’instaurer àl’échelle européenne).


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Le projet d’instaurer cette taxe est aujourd’hui abandonné, du moins à court terme.Son faible rendement (300 millions d’euros par an) combiné à son impopularitémarquée dans les régions concernées ont sans doute poussé le Gouvernement à nepas soutenir cette nouvelle et hypothétique source de financement évoquée depuisquelques mois.

Les professionnels du transport ainsi que la CCIP se réjouissent de la décision prisepar le Gouvernement de ne pas instaurer cette taxe, néfaste pour le pavillon routierfrançais et ses 570 000 emplois. Il a entendu le message que lui adressaient lesentreprises lesquelles craignaient de voir une fois encore leurs charges alourdies. Mais la taxe poids lourds abandonnée aujourd’hui sera peut être explorée à nouveauun jour, c’est pourquoi la CCIP veut rester vigilante.

• D’autre part, la CCIP espère que cette Agence ne reproduira pas l’exemple du fondsd’aménagement de la région Ile-de-France (FARIF) créé en 1990, afin de dégager desmoyens complémentaires à ceux du budget général pour résoudre les problèmes liés àla concentration urbaine de la région Ile-de-France.Ce fonds était essentiellement alimenté par le produit de la taxe sur les locaux à usagede bureaux en Ile-de-France. Le FARIF a été supprimé le 31 décembre 1999, mais lestaxes ont été néanmoins maintenues, et les crédits budgétisés, à partir de 2000, dans lebudget de l’Etat et pour partie, dans celui de la Région Ile-de-France.

La CCIP prend note de la création de cette Agence, mais ne peut en aucun caspromouvoir l’idée selon laquelle le transport finance seul le transport, l’Etat et lescollectivités territoriales devant garantir leur intervention dans le réseau national oudécentralisé. La qualité des infrastructures et donc l’attractivité de la France et des régionsen dépendent.


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B. Les pistes de financement non retenues lors du CIADT

Synthèse

De nouvelles sources de financement doivent être trouvées pour réaliser les grands projetsd’infrastructures retenus. Plusieurs pistes ont été évoquées dans les rapports et études fournis auGouvernement, mais n’ont pas été retenues par le CIADT, telles que le péage, le rapprochement TIPPgazole-essence, le rôle de l’Europe,.. ou encore toutes les propositions émanant du rapport de lamission parlementaire présidée par M. Christian Philip sur le financement des déplacements urbains.

Le mécanisme du péage (1), les préconisations du rapport Philip (2), mais aussi le rôle del’Europe (3) et la TIPP (4), sont autant de pistes évoquées en amont du CIADT surlesquelles la CCIP souhaite réagir.

1. Le péage routier en milieu urbain

La mise en place d’un péage urbain dans les grandes agglomérations est envisagée,particulièrement à Paris, même s’il n’en n’est pas encore question à court terme. Cettenouvelle source de financement, autre que celles retenues par le CIADT, mais évoquée parle rapport de la mission parlementaire présidée par M.Christian Philip, mérite ici d’êtreabordée.Deux sortes de péages, qui répondent à des approches différentes, peuvent être perçuspour l’utilisation des infrastructures routières :

le péage d’infrastructure sert à financer la réalisation d’une infrastructure routière. EnFrance, il est en vigueur sur les autoroutes concédées et en milieu urbain pour le tunnelPrado-Carénage à Marseille, TEO à Lyon, la A 14 et prochainement la A 86 Ouest en Ile-de-France. Dans le monde, ce type de péage en milieu urbain est en vigueur àManhattan, Melbourne et Toronto.

le péage de congestion est imposé aux usagers pour pouvoir pénétrer et circuler dansdes zones encombrées. Il existe plusieurs types de péages de congestion :

- le péage cordon : instaure une frontière géographique autour d’une zone précise. Lepaiement s’effectue à l’entrée ou à la sortie. Il consiste donc à rendre payant tous lesaccès automobiles qui traversent le cordon délimitant le secteur sensible. Exemple : àSingapour, ou s’applique une modulation tarifaire selon les itinéraires et les momentsde la journée (plus la demande est forte, plus les tarifs sont élevés).

- Le péage de zone : donne le droit de circuler librement à l’intérieur d’une zone précise.La principale différence avec le péage cordon : les résidents de la zone doivents’acquitter du péage s’ils veulent utiliser leur véhicule.

Exemple : la « congestion charge » au centre de Londres.

A ces types de péages correspondent un ou plusieurs objectifs : la décongestion, larégulation des déplacements, la protection de l’environnement et le financement.

La législation française n’autorise actuellement pas la mise en place d’un péage de zone detype londonien. La seule forme autorisée par le code de la voirie routière est le péaged’infrastructure, en vue du financement d’ouvrages d’art, de routes express ou d’autoroutes,avec arrêt du système à la fin du remboursement de l’investissement. Le projet de loi sur lesResponsabilités Locales confirme et élargit cette possibilité d’instaurer un péage21.

21 Cf. annexe 4


32

Quelques réactions vis à vis du principe du péage :

Le rapport de la mission parlementaire présidée par M. Christian Philip sur lefinancement des déplacements urbains, évoque la possibilité d’instaurer un péage entant que tarification des déplacements, mais précise qu’il existe d’autres alternatives. Ildemande l’introduction d’un amendement selon lequel « l’Etat donnerait la possibilité auxcollectivités locales de mettre en place une tarification des déplacements automobilespour une mobilité durable : le péage ». Christian Philip borne l’utilisation du mécanisme du péage en déclarant que « mettre undroit sur une voie pénétrante peut limiter le nombre de voitures en ville », mais qu’il n’estpas concevable de faire payer pour un périphérique, puisqu’il permet précisément de nepas entrer en ville. « On fait payer alors pour une voirie dont on souhaite qu’elle soitutilisée ! ».

Le Groupement des Autorités Responsables de Transport (GART), la Ville de Paris et lesconstructeurs français d’automobiles abordent de même ce thème. Les deux premiers necondamnent pas le péage dans son principe mais font valoir les spécificités parisiennesdans le cadre d’une application éventuelle. Au contraire, pour les constructeurs françaisd’automobiles, c’est un refus sans appel, le péage venant alourdir la fiscalité automobileet son coût d’usage.


• Dans ce contexte, la Chambre de Commerce et d’Industrie de Paris a décidé, avec laCRCI Paris-Ile-de-France, de conduire une mission à Londres afin de discuter avec desresponsables de l’autorité organisatrice des transports (Transport for London) et d’affinerson jugement sur le principe d’un péage urbain et sur ses incidences.

• La CCIP mène actuellement une réflexion sur l’application éventuelle d’un péage de zoneà Paris, dans le but principal d’y fluidifier la circulation. Elle portera plus particulièrementson attention sur les conséquences prévisibles pour l’organisation des livraisons dansParis, et l’accès aux activités, ainsi que sur l’utilisation des recettes dégagées par un telsystème.

2. Réactions de la CCIP face au rapport de la mission parlementaire présidée par M.Christian Philip sur le financement des déplacements urbains.

Synthèse

Le rapport de la mission parlementaire avait comme ambition d’apporter un éclairage supplémentaireau Gouvernement dans le cadre de la réflexion menée sur les modes de financement possibles desdéplacements urbains.Parmi les nombreux enseignements que l’on peut tirer de ce rapport, la CCIP relève deux constats :- Il y a eu une augmentation de l’offre, mais la tarification n’a pas suivie. Il faut avoir le

« courage de dire que l’utilisation des transports a un coût » de même que « l’automobilereprésente un coût pour la collectivité et qu’il est normal de faire payer ce coût ».

- Le financement du transport urbain a atteint ses limites : « il ne peut être demandé plusaux employeurs publics et privés qui contribuent par l’intermédiaire du versement transport ; lescontributeurs publics que sont l’Etat et les collectivités locales se trouvent devant des contraintesbudgétaires ne leur permettant pas de financer plus ».


33

Devant ce besoin flagrant de ressources à affecter aux transports, le rapport procède en deux temps :il conseille tout d’abord d’optimiser le système existant, avant d’en tirer la conclusion que cela nepourra suffire à l’avenir, de nouvelles mesures de financement s’avérant dès lors nécessaires.

La CCIP dégage et examine ensuite plusieurs mesures, telles que celles proposées sur le versementtransport, ou sur le stationnement.

2.1. L’avenir du financement des déplacements urbains selon le rapport de M. Philip.

Une optimisation nécessaire du système existant

La mission parlementaire met à jour les besoins de financement de la politique de transporten commun et propose donc certains changements dès à présent. • Un besoin de financement de la politique de transport en commun :Le financement de la politique de transport en commun doit être assurée par un système definancement pérenne, et par un système décidé par les collectivités locales, cela enconformité avec le processus de décentralisation.

• Le rapport propose certains changements dans le mécanisme de financement actuel :

Il se prononce en faveur d’une meilleure coordination entre les autorités organisatrices detransport et d’une meilleure correspondance entre le périmètre de transport urbain (PTU) etl’aire urbaine. Par de simples mesures, telles que lutter contre la fraude, privilégier lesprojets les moins coûteux et l’amélioration du réseau existant, rechercher des gains deproductivité, notamment par une meilleure coordination des différents opérateurs en régionIle-de-France, recourir plus largement aux taxis dans le transport public (révision du décretn° 85-891 du 16 août 1985) et augmenter le nombre de licence, la mission parlementaireespère optimiser le système existant.Soulignons en dernier lieu que le rapport n’abonde pas vers le système de financementscroisés.

Néanmoins, il apparaît que toutes ces mesures ne sont pas suffisantes compte tenu desbesoins de financement.

De nouvelles mesures de financement à envisager

La mission parlementaire propose un certains nombres de nouvelles mesures afin definancer les déplacements urbains. • Le prêtLe rapport examine la possibilité de recourir aux prêts comme nouvelle source definancement, à condition qu’ils soient plus longs et à des taux plus avantageux. Un recours plus systématique aux prêts de la Banque Européenne d’Investissement (BEI),au Partenariat Public-Privé, et aux conseils de la Caisse des Dépôts et Consignations,pourrait faciliter ce processus.De plus, une taxe à la vente de véhicules neufs et d’occasion serait affectée aux transportsurbains.

La CCIP se doit de réagir face aux préconisations du rapport Philip (et du PLF 2004)concernant le versement transport (VT), et le stationnement. D’autres mesures, de par leurcaractère plus sensible car délicates à mettre en œuvre selon la CCIP, seront ici seulementévoquées, dans un souci d’information.


34

2.2. Les préconisations du rapport Philip sur le Versement transport (VT)

• Le versement transport

Après avoir affirmé que les taux et le seuil du versement transport ne devaient pas êtretouchés, le rapport envisage d’étendre son aire géographique afin de « lutter contre les effetsfrontières d’étalement urbain et mieux prendre en compte le développement du transportdans le périurbain » (en effet, il arrive que l’aire urbaine dépasse l’aire du Périmètre deTransport Urbain (PTU), cette dernière constituant alors une véritable « frontière »).

• Une contribution plus large des employeurs au remboursement de l’abonnement detransport de leurs salariés

Cette contribution « plus large » serait possible par une extension nationale du système deremboursement de la moitié de l’abonnement par l’employeur (ou par la mise en place dechèques déplacement). Cette contribution pourrait être déduite de l’impôt sur les sociétéspar les employeurs ayant établi un plan de déplacement d’entreprise approuvé par l’autoritéorganisatrice des transports.On trouve au sein de ce document deux types de mesures : celles apportant un mieux pourles entreprises, suivies malheureusement d’autres préconisations qui annihilent cesavancées positives.

Mesures en faveur des entreprises Mesures les relativisant« Le taux et le seuil du versement transport nedoivent pas être touchés »

Augmentation des taux plafonds maximaux du VTen Ile-de-France (PLF 2004, Décret du31/12/2003)

La contribution des employeurs auremboursement de la moitié de l’abonnementtransport pourrait être déductible de l’impôt sur lessociétés pour ceux ayant établi un PDE

Extension au niveau national du système deremboursement de la moitié de l’abonnement parl’employeur

Le rapport propose que le taux et le seuil du versement transport ne soient pastouchés, ce qui ne peut, dans un premier temps, que convenir à la CCIP, qui abondedepuis de nombreuses années en ce sens.

Afin de mieux percevoir les limites entre les propositions des parlementaires et les arbitragesbudgétaires, il convient de rappeler que les taux applicables en Ile-de-France ont étéaugmentés par deux fois, en 2003 et 2004. Ils sont, depuis le 1er janvier 2004, de 2,6% àParis et dans le département des Hauts-de-Seine, de 1,7% dans les départements de laSeine-Saint-Denis et du Val-de-Marne, et de 1,4% dans les départements de l’Essonne, desYvelines, du Val-d’Oise et de la Seine-et-Marne22. Les entreprises franciliennes ne bénéficient ainsi pas de la mesure inscrite dans lerapport Philip qui leur aurait assuré une stabilité du taux du versement transport.

22 Les entreprises de plus de 9 salariés sont assujetties au versement transport, dont le produit est consacré aufinancement des transports urbains. Les taux sont fixés, en province, par les autorités organisatrices de transport,et en Ile-de-France, par décret, dans la limite des taux fixés par la loi de finance. Le versement transportconcerne environ 18 % des entreprises (privées et publiques) franciliennes employant 80 % des salariés.En 2003 en Ile-de-France, les taux légaux maximaux applicables étaient de 2,5% à Paris et dans le départementdes Hauts-de-Seine, de 1,6% dans les départements de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne, et de 1,3%dans les départements de l’Essonne, des Yvelines, du Val-d’Oise et de la Seine-et-Marne. Ces taux atteignaientainsi tous le plafond légal autorisé.L’article 77 du Projet de Loi de Finances (PLF) 2004 a proposé de majorer les taux de plafonds légaux. Lesdéputés ont voté la suppression de cet article, mais le gouvernement a demandé à ce qu’il soit procédé à uneseconde délibération. Finalement, le texte adopté retient le principe d’une majoration de 0,1 point des taux deplafonds du versement transport en Ile-de-France, actée par la publication d’un décret en date du 31 décembre2003 « modifiant l’article D.2531-6 du code général des collectivités territoriales fixant les taux de versement detransport dans la région d’Ile-de-France ».

« Pour des infrastructures de transport moteur de la croissance » Réactions de la CCIP aux projets de transports en France à l’Horizonet à leur financement.

Evolution de la contribution financière des entreprises et de la part des déplacements des salariés dans le total des déplacements en Ile-de-France

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La CCIP s’inquiète, une fois encore, de la ponction financière exercée sur les entreprises.

• A court terme, la CCIP propose de geler la contribution des entreprises aux transportscollectifs franciliens. Les entreprises contribuent à hauteur de plus de 45% aufinancement du transport public en Ile-de-France. Ce chiffre ne tient pas compte de ceque les entreprises versent, à travers les autres prélèvements obligatoires, auxcollectivités et administrations publiques qui financent les transports en commun. C’estun chiffre considérable. Son augmentation progressive, et la dérive de la taxation aucours des années 1990, rend aujourd’hui difficilement acceptable une nouvelle hausse.Pourtant le gouvernement a, début 2003, puis, début 2004, augmenté par décret le VT(augmentation de 0,3% en Grande couronne en 2003, et de 0,1% en Ile-de-France en2004). Cet accroissement des prélèvements arrive au moment où les entreprises doiventassurer le renouveau de la croissance, et où l’Ile-de-France cherche à renforcer sonattractivité.

• A moyen terme, la CCIP préconise une réforme du Versement Transport afin d’aller dansle sens du principe de « l’utilisateur – payeur » et non du « contribuable – payeur », c’està dire d’une fiscalité plus écologique, qui ne pénalise pas le travail mais lescomportements induisant de fortes externalités négatives, tout en diminuant son poidspour les entreprises. En effet, une réforme apparaît aujourd’hui nécessaire. Lajustification théorique du VT lors de sa création, à savoir de faire payer aux entreprisesleur part du financement du transport collectif par les gains de productivité engendrésgrâce à ce dernier, n’est plus aujourd’hui valable.

La décentralisation doit conduire à alléger les charges publiques, et non à reporter lescoûts induits directement sur les entreprises.

• En 20 ans, la part de la contribution financière des employeurs par rapport à celle desautres financeurs a presque doublé, tandis que la part des trajets domicile-travail dansles flux totaux n’a cessé de diminuer.

Selon les résultats de la dernière Enquête Générale Transport (EGT), les déplacements pourmotifs professionnels (domicile-travail et déplacements pendant le travail) s’élèventseulement à 33% des flux tous modes confondus. L’entreprise, qui souffre doublement dupoids financier exercée par le versement transport et par le remboursement de la moitié dela carte orange, ne peut plus être le premier contributeur du financement de l’exploitation desréseaux de transport en commun franciliens. En effet, l’usager ne contribue aujourd’hui qu’àla hauteur de 28% du coût réel de son déplacement, ce qui place notre système de transportparmi les moins chers d’Europe pour le client-utilisateur.

source:

- contribution desemployeurs : STIF

- part des déplacements :enquête généraletransport (EGT)

2025 35


36

Le rapport préconise une extension de l’assiette géographique du versementtransport, et propose une extension au niveau national du système deremboursement de l’abonnement de transport 23.


• Il en résulte naturellement une taxation de nouvelles entreprises et une augmentation dela contribution des entreprises qui payaient déjà le seul VT.

• La CCIP ne peut pas encourager cette mesure qui vise essentiellement les entreprisesde province.

L’autre mesure « compensatoire » à destination des entreprises, matérialisée par ladéduction de l’impôt sur les sociétés de la contribution des employeurs si ceux-ciont établi un plan de déplacement d’entreprise, est à prendre avec prudence.


• On peut rappeler que la CCIP n’a pas attendu l’encouragement fait par le rapport àl’élaboration de PDE : la création du Groupement d’Intérêt Economique (GIE)« Entreprise et Mobilité en Ile-de-France » (EMIF), développé en partenariat entre laCCIP et la RATP, entre totalement dans la ligne du rapport Philip. 24

• La CCIP n’est pas opposée à cette mesure, mais reste néanmoins très prudente, aucuneprécision n’étant apportée sur le caractère effectif de cette compensation. Quellesseraient ces compensations, et à quelle hauteur, à quelle condition, etc…sachantqu’établir un tel PDE entraîne des coûts non négligeables. Au bout du compte, lesentreprises seraient-elles gagnantes ?

• Par ailleurs, les PDE s’adressent en priorité aux grandes entreprises ou aux PME lesplus importantes. Restreindre les déductions à la mise en place de seuls PDE pourraitconduire à privilégier ces entreprises au détriment des PME et des TPE, ce qui n’est pasacceptable.

• Plutôt que de toucher à l’impôt sur les sociétés, mieux vaudrait une déduction plusimportante du VT pour les entreprises qui mettent en place des mesures allant dans lesens des Plans de Déplacements Urbains, au-delà des mesures actuelles liées au VT 25.Rappelons également que les initiatives des entreprises (PDE, covoiturage) font déjàl’objet d’aides financières (diagnostics ou opérations exemplaires). En Ile-de-France,l’ADEME apporte ainsi une aide à hauteur de 50% dans le cadre des démarches faitesauprès d’EMIF.

23 En Ile-de-France, les entreprises, quelque soit le nombre de salariés, leur remboursent au moins 50% de leursabonnements et frais de transport (Carte Orange).24 Le 20 décembre 2000, le Groupement d'Intérêt Economique (GIE) "Entreprise et Mobilité en Ile-de-France"(Emif) a été créé en partenariat entre la CCIP et la RATP afin de répondre aux attentes des entreprises enmatière d'accessibilité et de mobilité.http://www.emif.fr/ 25 Une entreprise peut déjà bénéficier d’un remboursement du VT, dès lors qu’elle met en place une desserte entransport en commun pour tout ou partie de ses salariés.

http://www.emif.fr/


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2.3. Les préconisations du rapport Philip sur le stationnement

Le rapport de la mission parlementaire présidée par M. Christian Philip sur le financementdes déplacements urbains prône une meilleure utilisation de la politique de stationnement,notamment en introduisant un amendement dans la loi sur les Responsabilités locales enfaveur de la dépénalisation26 et de la décentralisation du stationnement payant sur voirie.

Le transfert de cette politique à l’autorité organisatrice urbaine (ou du moins sa consultation)est une idée forte. Cette mesure émane de la volonté de répartir plus rationnellement lescompétences dans le cadre de la décentralisation. Le stationnement étant un outil majeurdes politiques de déplacements des agglomérations, les élus doivent détenir toutes lescompétences nécessaires, intégrant donc la gestion du stationnement de surface. La dépénalisation ferait passer le contrôle du stationnement payant du pouvoir de police dumaire à une notion de service public, et permettrait d’augmenter le prix des amendes. Ces mesures amélioreraient l’efficacité du stationnement de voirie en le transformant en unvéritable service. Cela donnerait par là même aux collectivités locales plus d’autonomiedans la gestion globale de cette problématique.


• Pour la CCIP, la politique de stationnement est un levier d’action particulièrementpuissant. En effet, la gestion de l’offre de stationnement en milieu urbain aide à larégulation des flux et à la rotativité, et favorise donc l’activité économique.

• La politique en matière de stationnement est un élément essentiel d’action sur l’activitééconomique. Les règles de stationnement doivent avant tout être adaptées auxspécificités des quartiers et des rues, la tarification du stationnement doit y être moduléedans le temps et au cours d’une journée, ce qui permet de renforcer la rotatitivité dustationnement dans les artères très commerçantes.

• La décentralisation et la dépénalisation du stationnement payant sur voirie pourraientintroduire de la souplesse dans le dispositif de recouvrement des recettes afin d’enaméliorer l’efficacité, sous réserve des modalités concrètes de son application.

• La CCIP, la Mairie de Paris, et le GATMARIF mènent actuellement une réflexion sur les

aires de livraisons situées le long des couloirs de bus. Il s’agit de les doter d’une nouvelledéfinition juridique, et de proposer certaines mesures techniques tenant à leur utilisation.Ces actions devraient permettre d’améliorer leur utilisation par les seuls véhicules delivraison, évitant ainsi une occupation de la voirie, souvent préjudiciable au bonécoulement du trafic.

• Par ailleurs, les problèmes rencontrés par les entreprises en matière de paiement dustationnement (multiplicité des cartes prépayées à acheter dans chaque commune)pourrait être amoindris si les appareils horodateurs étaient tous équipés de moyens depaiement communs, comme par exemple le système MONEO.

26 « Ceci correspondant à instituer le paiement d’une redevance majorée par les automobilistes n’ayant passpontanément acquitté la redevance « normale » de stationnement, la majoration étant proportionnelle au taux dela redevance de base. Le non paiement de la redevance de base ouvre automatiquement le droit du gestionnaireà percevoir la redevance majorée (non « amnistiable », ne s’agissant pas d’une condamnation pénale) lescontestations devant la juridiction administrative n’étant pas suspensive du paiement. (in Mobilité, DREIFdécembre 2003)


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2.4. Des mesures plus « sensibles socialement »

D’autres mesures émanent du rapport Philip, doivent être considérées avec beaucoup derecul, eu égard à leur caractère socialement sensible.

Il propose notamment aux collectivités locales d’associer la politique de l’urbanisme à celledu transport, de se rendre propriétaire du foncier préalablement au développement d’un axestructurant de transport, et de taxer les plus values foncières et immobilières réaliséesparallèlement à la mise en place d’un axe structurant de transport et de nouvellesconstructions aux abords des gares et des stations.

De même, dans le cadre de recommandations visant à obtenir des ressources nouvelles, lerapport propose de taxer les parkings des bureaux, des hypermarchés et centrescommerciaux.


• Concernant les commerces :- L’utilisation d’un véhicule pour accéder aux hypermarchés et centres commerciaux et

transporter les achats effectués est le plus souvent indispensable.

- Ces mesures, très délicates à mettre en œuvre, auraient comme effet de pénaliser les‘utilisateurs-consommateurs’, captifs de la voiture dans ce contexte ci.

- Cependant l’amélioration de l’accessibilité par les transports en commun, des services deportage à domicile, et un meilleur recours au parcs relais (voiture + TC) seraient despoints à étudier en remplacement des mesures prescrites.

• Concernant les bureaux :- les entreprises contribuent déjà très largement au développement des transports en

commun par leur contribution financière (VT et carte orange).- Les contraintes des P.L.U. limitent également de plus en plus la construction de parcs de

stationnement.- Alourdir ces mesures existantes ne pourrait que pénaliser encore plus les implantations

d’entreprises dans les villes et seront une menace pour leur développement et leurattractivité.

2.5. Le désengagement financier de l’Etat : de nouvelles sources de financement àtrouver pour les collectivités locales

Le Gouvernement a supprimé, dans le Projet de Loi de Finances (PLF) 2004, la subventionaux projets de transports publics de province. Les 65 millions d’euros acquis dans le cadredu collectif budgétaire constitueront le seul financement d’origine étatique. Selon le rapport, le désengagement financier de l’Etat est justifié par le fait qu’avec ladécentralisation, ce n’est plus à l’Etat d’« intervenir directement financièrement » car lestransports urbains sont de la compétence des collectivités locales.

Ce désengagement financier de l’Etat appelle dès lors de nouvelles sources de financementà dégager par les collectivités locales pour leurs projets de transports publics, ce qu’explorenotamment le rapport Philip.Le nouveau système de financement des déplacements urbains (par les collectivités locales)ne sera applicable qu’en 2005.


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Dominique Bussereau, le Secrétaire d’Etat aux Transports, a donc annoncé un systèmetransitoire de financement des projets (qui propose des prêts à taux préférentiels), applicableen 2004, et maintenu pour partie jusqu’en 200827. La décision du Gouvernement face au gel des subventions de l’Etat aux projets de transportspublics de province a suscité de vives réactions28.

3. Le rôle de l’Europe

3.1. L’intervention de l’Europe

Le soutien de l’Europe peut consister dans le lancement d’un grand emprunt européen àl’image de ce qu’avait décidé le sommet d’Essen en 1994, afin de construire un vaste réseaude transports. La commissaire aux Transports à la Commission européenne, Mme Loyola de Palacio, a faitadopter par les Quinze pays une communication sur les nouveaux instruments financiersdédiés aux Réseaux Transeuropéens de Transport (RTE-T). Y est fait la promotion dupartenariat public-privé, une augmentation de la participation financière de l’Unioneuropéenne et le recours à des prêts et des garanties de prêts communautaires. La récente hausse du plafond des subventions de l’Union européenne, passant de 10 à 20% du coût des travaux transfrontaliers, contribuera très certainement a accélérer laréalisation des RTE-T.

3.2. L’harmonisation européenne

La Commission européenne a transmis au Conseil une proposition de directive appelée àréviser et assouplir la directive Eurovignette. Cette proposition consiste à rapprocher autourde principes communs les systèmes nationaux de péages et de droits d’usage liés àl’utilisation des infrastructures routières. Le projet devrait fournir aux pays une base de calculdes redevances, payées par les camions de plus de 3,5 tonnes, plus transparente etreflétant mieux les coûts supportés par la collectivité. Le cadre d’application des péages visele réseau routier transeuropéen (RTE-T) ainsi que toute autre route sur laquelle le trafic peutêtre dévié de ce réseau et qui le concurrence directement. En dehors de ce cadre, les Etatsmembres restent libres d’appliquer des péages (en respect du Traité).Pour Mme Loyola de Palacio, l’adoption de cette directive est urgente car des pays seproposent de revoir le calcul de leurs péages autoroutiers. Ces initiatives peuvent entraînerune « mosaïque fiscale », et donc des traitements différents des opérateurs circulant sur lesréseaux routiers en Europe29. 27La Caisse des Dépôts et Consignations octroi un prêt de 500 millions d’euros aux villes pour les TCSP en cours(montant pris sur les 4 milliards d’euros dévolus au financement des infrastructures de transport qui seradisponible pendant 5 ans) à un taux de 4% « révisable en fonction de la ressource de départ (la rémunération duLivret A). La durée d’amortissement s’étale sur 30 à 35 ans, avec une possibilité de remboursement différée sur 3ans pour la collectivité ».Dexia Crédit Local va de son côté lancer un « Programme prêts transports urbains » sur 4 ans de 500 millionsd’euros « d’une durée si possible similaire à celle de l’amortissement économique des systèmes de transport misen œuvre c’est à dire pouvant aller jusqu’à 35 ans ». Les taux de prêt se situeront entre 3,7 et 4%.28 Cf. annexe 6.29 La nouvelle taxe allemande sur les poids lourds, dont l’instauration était prévue initialement le 1er septembre2003 ne s’appliquerait plus dans l’immédiat, ce retard étant imputable à de sérieux problèmes techniques. Legouvernement allemand a annulé le 17 février 2004 le contrat attribué au consortium Toll Collect, et a décidé deréintroduire l’Eurovignette. Néanmoins, le projet d’instaurer une telle taxe n’est pas abandonnée.De même, depuis le 1er janvier 2004, les poids lourds de plus de 3,5 tonnes empruntant le réseau autoroutierautrichien paient une redevance kilométrique. Ce péage se substitue aux vignettes actuellement en vigueur. Sonmontant varie en fonction du nombre d’essieux équipant le véhicule. Enfin, la Grande Bretagne étudie de soncôté la possibilité de multiplier le nombre de péages sur les principaux axes routiers.


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3.3. La création d’une agence européenne ?

L’Europe pourrait contribuer à des infrastructures ayant un caractère inter-européen autravers d’un fonds structurel européen destiné notamment à apprécier leur intérêt européen.

Le moment est venu de se poser la question de la création d’une « Agence Européenne desTransports » dans le cadre du développement des échanges entre les pays de l’Unioneuropéenne, élargie à 25 en 2004. Celle-ci permettrait entre autre de canaliser lescontributions financières, par exemple en affectant les recettes des transports auxinvestissements dans les transports. Cette proposition rejoint la proposition de directive, dejuillet 2003, de la Commission européenne qui souhaite notamment mieux utiliser lesrecettes des redevances, en prenant en considération le développement équilibré desréseaux de transport.

Le Comité économique et social européen a récemment proposé la création d’un Fondseuropéen dédié aux infrastructures de transport de dimension européennes (RTE-T),afin de réaliser au plus vite les besoins européens pour que l’Europe élargie restecompétitive et attractive. Ce fonds serait alimenté par un cent prélevé sur chaque litre decarburant (essence, diesel et gazole) vendu en Europe pour les usages particuliers, publicset professionnels (fret et passagers). Les 3 milliards d’euros collectés chaque année par lesEtats (300 millions de tonnes de carburants) seraient versés dans le Fonds dédié, dont lagestion reviendrait à la Banque européenne d’investissements, pour faciliter la réalisationdes RTE-T.


La CCIP adhère à l’idée d’un tel Fonds, en y apportant les mêmes réserves qu’elle a émiseprécédemment vis à vis de l’AFIT à savoir que :- ce prélèvement généralisé, s’il ne différencie pas les usagers, touche avant tout les

usagers de la route ;- l’Europe, les Etats et les collectivités territoriales doivent conserver leurs responsabilités,

notamment financières, y compris sur les RTE-T.- le financement de ce Fonds ne devrait pas provenir exclusivement du transport.

4. La TIPP

• L’affectation d’une partie de cette taxe au financement des infrastructures de transport aété envisagée pendant un temps. Elle n’a finalement pas été retenue par le CIADT.


La CCIP était favorable à une affectation de la part de la TIPP revenant aux régions auxinfrastructures de transports, cette mesure favorisant et s’inscrivant dans « l’effet de levier(financier) attendu » par l’Etat. (En Ile-de-France, le produit de deux centimes additionnelséquivaudrait à un montant de 130 millions d’euros par an).

• Par contre, a été envisagé le rapprochement de la TIPP sur le gazole pour les particulierset de la TIPP sur l’essence, laquelle entraîne une réduction progressive de l’écart de 20centimes d’euros entre les TIPP gazole et essence.


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• Néanmoins, le PLF 2004 a prévu une augmentation à la pompe de 3 centimes d’eurossur le gazole, qui s’applique depuis le 1er janvier 2004 aux véhicules de moins de 7,5tonnes.

Cette augmentation devrait rapporter environ 800 millions d’euros par an, qui seraientaffectés au transport, et plus précisément au développement du ferroutage et audésendettement de RFF. Alain Breau, coprésident de TLF30 se réjouit de voir que la hausse épargne lesprofessionnels du transport routier international. Il déclare que « le Gouvernement a comprisque notre métier s’exerce dans une concurrence européenne totale ».

La hausse laisse septique les constructeurs automobiles français ; ainsi, Renault dénonce lelien établit entre diesel et pollution. PSA ainsi que l’Union Pétrolière protestent contre cettemesure en soulignant que les derniers moteurs gazole sont devenus moins polluants que lesmoteurs à essence. PSA qualifie ainsi cette mesure de « contre-productive ».

Réactions de la CCIP• On peut s’interroger sur les conséquences de cette augmentation pour les professionnels

possédant des VUL (Véhicules Utilitaires Légers jusqu’à 5 tonnes de PTAC). Au début de2002, 5,350 millions de véhicules utilitaires légers (dont 79% de diesel), qui jouent unrôle économique important, étaient en service en France.

• Par ailleurs, la loi de finance pour 2004 confirme que l’Etat reversera aux Départementsune fraction de la TIPP. On peut craindre qu’eu égard aux nouvelles charges leurincombant, ces derniers aient la tentation de demander d’appliquer également aux poidslourds l’augmentation de la TIPP sur le gazole.

• Plus globalement, la CCIP s’inquiète du surenchérissement des taxes frappant lesopérateurs de transport routier de marchandises, et de la baisse de trafic qui pourrait enrésulter. Alors que les projections laissent deviner une croissance importante de lademande de transport de fret, croissance dont chaque mode pourrait avoir sa part, unebaisse absolue du trafic routier serait dommageable pour un secteur fortement créateurd’emplois et de dynamisme économique. Les modes ne sont pas toujours substituables :renchérir le coût du transport routier ne modifie pas forcement les comportementsmodaux des chargeurs et n’abouti qu’à un affaiblissement de compétitivité..

30 Fédération des Entreprises de Transport et Logistique de France.


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CONCLUSION

Au début de l’année 2003, le Gouvernement a décidé de dresser un état des lieuxdes principaux besoins d’infrastructures de transport en France, que ces projets aient étélancés par les gouvernements précédents, ou qu’ils fassent cruellement défaut. Le CIADT du18 décembre 2003 a dévoilé les choix et orientations du Gouvernement au sein d’un projetnational d’équipement à l’horizon 2025.

La CCIP se réjouit du fait que plusieurs des projets qu’elle tient à juste titre commeprioritaires pour l’attractivité et la compétitivité de l’Ile-de-France, soient au nombre des choixdu Gouvernement. Ainsi la liaison à grand gabarit Seine Nord ou encore le Barreau Sud TGVont reçu cette approbation.Néanmoins, le CIADT a totalement passé sous silence d’autres projets soutenus par la CCIPet revêtant le même caractère de priorité, tels que le projet CDG Express, modifié pourdesservir Villepinte, le bouclage de la Francilienne au Nord-Ouest de Paris entre Mery surOise et Orgeval, la réalisation d’une liaison routière Roissy-Meaux-Melun, ou la résorption dubouchon de Joinville le Pont.

L’autre point marquant de ce CIADT réside dans la création d’une Agence pour leFinancement des Infrastructures de Transport. La CCIP accueille avec prudence cette décision, en saluant néanmoins la volonté depérenniser les recettes dévolues aux transports. Elle insiste sur le fait que le principe d’unautofinancement ne peut être admis, le transport ne devant pas être la source exclusive dufinancement des infrastructures de transport.

En matière de financement, la CCIP restera également vigilante à l’avenir, car si la taxe surles poids lourds est aujourd’hui abandonnée, rien ne dit qu’à moyen terme l’instauration decette taxe ne sera pas remise à l’ordre du jour si les ressources dévolues à l’Agence nesuffisent pas.

La CCIP prône une réforme du versement transport qui substituerait le principe de« l’utilisateur – payeur » à celui du « contribuable – payeur », et contribuerait ainsi à allégerla contribution des employeurs.

La CCIP tient à préciser que l’opportunité de la mise en œuvre de nouvelles sources definancement, telles que le péage, doit être évaluée selon un bilan socio–économique etenvironnemental poussé. De plus, s’il est judicieux d’observer les modèles et systèmes misen place à l’étranger, il ne serait pas prudent de transposer ces mesures sans tenir comptedes spécificités des agglomérations françaises, notamment pour Paris et sa périphérie.

La dimension européenne devient de plus en plus importante en matière de transport. Ilimporte donc de réaliser dans les temps les projets de transport de portée européenne(RTE-T), en créant au besoin des modes de financement novateur, tel un Fonds dédié, quidevront néanmoins éviter de fragiliser les professionnels du transport.

« Pour des infrastructures de transport moteurs de la croissance » Réactions de la CCIP aux projets de transports en France à l’Horizon 2025et à leur financement.

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ANNEXES


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ANNEXE 1 : RAPPORTS ET ETUDES SUR LESINFRASTRUCTURES DE TRANSPORT DU 1ER SEMESTRE

2003 PRESENTES AU GOUVERNEMENT (FICHESSYNTHETIQUES)

1- Audit sur les infrastructures de transport

Inspection générale des finances, Conseil général des Ponts et ChausséesMars 2003

SYNTHESE ET RECOMMANDATIONS

CONSIDERATIONS GENERALES

1. La mission rappelle qu’en 2001, la route accueillait 89% des déplacements depersonnes en France et 83% du transport de marchandises, la voie ferrée 10% desdéplacements de personnes et 15% du transport de marchandises et la voie d’eau 2% dutransport de marchandises.

Pour apprécier l’évolution des trafics entre 2001 et 2020, la mission s’est fondée surles prévisions figurant dans les schémas de services collectifs de transports :

- pour la route une croissance de 50% minimum ;- pour le trafic ferroviaire de voyageurs une croissance du même ordre mais qui

dépend beaucoup de la construction de nouvelles lignes à grande vitesse ;- pour le trafic ferroviaire de fret, les prévisions figurant dans ces schémas lui ont paru

surestimées dans la mesure où l’effet d’offre résultant des nouvelles infrastructures, qui a unimpact sensible sur la demande de transports de voyageurs, ne paraît pas jouer dans lesmêmes proportions pour le transport de fret.

Ces taux de croissance mettent en évidence que, pour continuer à disposer d’unsystème de transports performant, sûr et qui réponde aux besoins des particuliers et à ceuxde l’économie dans l’espace européen, notre pays doit continuer à développer une politiqued’investissement dans les infrastructures de transports.

2. La réforme autoroutière, l’article 4 du décret portant statut de Réseau ferré deFrance (RFF), la faiblesse des ressources propres de Voies navigables de France (VNF),rendent incontournables pour la quasi-totalité des investissements d’infrastructures desapports de fonds publics sous la forme de subvention. Parallèlement la réforme autoroutièredevrait apporter en dividendes au budget de l’Etat au moins 5 Md. d.ici à 2020.

Ce financement direct sur crédits publics impose de choisir les investissements entenant le plus grand compte des résultats des études économiques, en s’efforçantnotamment de rapporter le bénéfice socio-économique actualisé à la contribution publiquenécessaire à l’équilibre des opérations envisagées.


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3. Les grands projets d’infrastructures ont tous, dans des proportions variables, unintérêt national et un intérêt régional, voire local. Il est donc souhaitable que les collectivitésterritoriales et notamment les Régions continuent d’être étroitement associées aux études età la mise au point des projets, ainsi qu’à leur financement. La mission a pris commehypothèse de travail la poursuite de ces cofinancements.

En outre, certains projets présentent un fort intérêt européen. Si le cofinancementcommunautaire existe bien, il reste faible en regard du coût souvent très élevé des projets.

4. La mission a pris acte de la nécessité, mise en évidence par plusieurs rapports (Courdes Comptes, Conseil général des Pont et Chaussées) d’augmenter les crédits consacrés àl’entretien et à la restauration des réseaux d’infrastructures. Ceci est notamment valable pourle réseau fluvial qui a trop longtemps souffert de crédits d’entretien insuffisants. Il existeégalement des besoins financiers significatifs pour l’entretien et la réhabilitation du réseauroutier. Quant au réseau ferroviaire, RFF a fait état d’importants besoins d’investissementsde régénération. La mission a intégré dans ses perspectives financières l’augmentationsouhaitée des crédits correspondants pour chacun de ces réseaux mais n’a pas mené sapropre évaluation de ces besoins.

5. La mission a mis en évidence les délais très importants d’études, de concertations etde procédures préalables au démarrage des travaux des grandes infrastructures. Elle évalueà 10 à 12 ans le délai qui peut séparer le début des premières études préalables au débatpublic du démarrage effectif des travaux. La mise en service intervient donc 14 à 17 ansaprès le lancement premières études. La mission souligne que pour être réaliste etperformante, la programmation doit bien intégrer ces délais.

6. Compte tenu des besoins en fonds publics nécessaires au financement des grandesinfrastructures, la mission insiste sur la nécessité de bien contrôler les coûts prévisionnelsdes opérations. Elle constate en particulier que le coût des opérations en milieu urbain oupériurbain a tendance à augmenter très fortement, ce qui est préoccupant. La missionsuggère que, pour des opérations difficiles, par exemple les contournementsd’agglomérations, les infrastructures en Ile-de-France, ou encore les infrastructures dans deszones sensibles, il soit constitué des équipes dédiées ayant la responsabilité de cesopérations et un temps suffisant à y consacrer. Elle suggère aussi que les études préalablesau débat public soient suffisamment approfondies pour permettre, pendant le débat, undialogue fondé sur des estimations réalistes des coûts et des capacités propres definancement du maître d’ouvrage. Il convient en particulier d’avoir à l’esprit qu’uneconcession autoroutière est juridiquement fragile si le taux de subvention par des fondspublics est trop important.

7. L’EVALUATION DES PROJETS

Les opérations ont été évaluées au regard de leur rentabilité socio-économique, desbesoins en fonds publics qu’elles nécessitent, des enjeux qu’elles représentent pour lapolitique européenne des transports, pour l’intermodalité, la sécurité routière,l’environnement, l’aménagement et le développement durable du territoire et en s’assurantqu’il a bien été tenu compte des possibilités offertes par une meilleure utilisation desinfrastructures existantes.


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8. Projets fluviauxDans le domaine fluvial la mission recommande que la réalisation de la section centrale de laliaison Seine-Nord soit reportée au-delà de l’horizon 2020 des schémas de service, sarentabilité socio-économique étant insuffisante du fait de perspectives de trafic beaucouptrop faibles en regard du coût très élevé de l’investissement (2,6 Md.).

En ce qui concerne le projet d’écluse fluviale de Port 2000, la mission réserve son jugementdans l’attente de l’achèvement des études techniques, socio-économiques et financières duprojet et de ses alternatives. L’objectif est de ne pas défavoriser la voie d’eau dans ladesserte de Port 2000.

La mission recommande que la restauration indispensable du réseau, notamment desa partie la plus importante pour le transport de marchandises, puisse être effectivementréalisée, ce qui suppose une augmentation des ressources propres de Voies navigables deFrance.

9. Projets routiers et autoroutiersDans le domaine routier, une première distinction doit être faite entre les autoroutes

concédées, les routes nationales interurbaines, les opérations en milieu urbain et les projetsen Ile-de-France.

a) Autoroutes concédéesIl convient tout d’abord de signaler qu’en vertu des concessions déjà accordées, 290

nouveaux kilomètres d’autoroutes sont aujourd’hui en travaux et 466 kilomètres doiventencore être lancés. Il faut y ajouter près de 900 kilomètres d’élargissements, déjà prévusdans les contrats de concession existants, à réaliser dans les années à venir sans apport defonds publics.

En ce qui concerne les projets nécessitant une subvention publique, la missionconsidère que la priorité doit être accordée à l’achèvement du réseau national structurant(grand itinéraire Nord-Sud dans les Alpes alternatif au couloir rhodanien et achèvement de lagrande liaison Est-Ouest entre Lyon et Bordeaux ), au doublement des grandes liaisons envoie de saturation (Amiens-Frontière belge, Thionville-Nancy), ainsi qu’aux contournementsdes grandes agglomérations dont les rocades sont aujourd’hui en voie d’engorgement.Néanmoins, la plupart de ces projets ne sont pas en état d’être réalisés avant la fin de lapériode 2003-2020.

D’autres projets, bien que moins prioritaires aux yeux de la mission, sont susceptiblestechniquement d’être réalisés plus rapidement.

b) Routes nationales interurbainesLa mission considère que la poursuite de la croissance du trafic, l’amélioration de la

sécurité, les objectifs d’aménagement du territoire et d’insertion dans les réseaux européensnécessitent de réaliser des investissements sur le réseau routier structurant. Pour évaluerles besoins de financement, la mission a retenu comme hypothèse qu’un aménagement envoie express à 2 x 2 voies est nécessaire dès que le niveau de trafic atteint 15 000 véhiculespar jour.Les besoins ainsi estimés rejoignent globalement les estimations de la direction des Routes.

c) Opérations en milieu urbainCes opérations sont le plus souvent des contournements non autoroutiers dont la

réalisation serait très utile pour soulager les zones centrales des agglomérations engorgéespar la superposition de diverses catégories de trafic. La mission relève que ces projets sonttrès complexes et particulièrement coûteux.


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d) Projets en Ile-de-FranceUn nombre important des opérations auditées paraissent durablement paralysées. La

mission estime qu’il importe d’achever au plus tôt certaines rocades et radiales, quimanquent actuellement au réseau structurant pour constituer des itinéraires physiquementcontinus et pour permettre au trafic régional et national d’accéder aux pôles de vie et dedéveloppement économique de l’agglomération parisienne.

En revanche, les opérations franciliennes n’appartenant pas à ce réseau structurantdoivent faire l’objet d’une réflexion associant l’Etat et les collectivités territoriales, au premierrang desquelles la Région, quant aux fonctions urbaines à leur attribuer et aux politiquesd’aménagement qu’elles serviront, ce qui amènera sans doute à revoir à la baisse leurscaractéristiques et donc leur coût.

10. Projets ferroviaires.Deux projets ont été considérés par la mission comme des « coups partis ». Il s’agit

de la première phase de la LGV Est, qui est en cours de travaux, et de la concession de laliaison Perpignan-Figueras, pour laquelle les négociations sont bien avancées. Ils n’ont doncpas été véritablement étudiés par la mission.

a) Compte tenu de son importance, la mission a accordé une attention particulière auprojet Lyon-Turin. Pour ce grand ensemble d’aménagements transfrontaliers au coût trèsélevé – 8 Md. pour la partie française (hors LGV Lyon-Sillon alpin) dont au moins 5 Md . à lacharge de l’Etat – elle a étudié avec le plus grand soin les perspectives de trafic, ce qui laconduit à préconiser le phasage suivant :

_ réaliser pour l’horizon 2007 les aménagements de capacité sur les itinérairesd’accès au tunnel historique dont la plupart sont prévus au contrat de plan, mettre le tunnelhistorique au gabarit B1 et y effectuer les aménagements de sécurité indispensables. Il estprévu de réaliser en parallèle le lancement de l’autoroute ferroviaire. Des mesures derégulation réglementaire et tarifaire du trafic routier nécessaires pour contenir le trafic sur lespassages alpins devraient être par ailleurs étudiées ;

_ à partir de la mise en service de ces aménagements, mener une politique de «veille active » permettant de décider en temps utile des investissements ultérieurs enfonction de l’évolution des trafics constatée sur l’arc alpin, de la mise en service de nouveauxouvrages sur cet arc et des problèmes de sécurité potentiels. La mission préconise que,compte tenu de la limitation de la capacité du nœud de Chambéry qui lui a été présentée, lelancement des travaux du tunnel de Chartreuse soit envisagé dès que le trafic de fretclassique croîtrait structurellement et atteindrait 13 millions de tonnes dans le tunnelhistorique du Mont-Cenis. La mise en service du tunnel de base pour le seul fret classiquen’aurait de sens qu’après la mise en service de Chartreuse, soit probablement après 2020 ;

_ le calendrier envisageable au vu des seules contraintes liées au fret classiquepourrait être accéléré au cas où l’autoroute ferroviaire serait un succès à un coût acceptablepour les finances publiques, ce qui ne semble pas acquis au vu des exemples helvétiques.

b) S’agissant des autres projets ferroviaires, la mission considère que cinq projetsprésentent un intérêt particulier. Ce sont dans un ordre décroissant d’intérêt :

1/ le contournement de Nîmes et Montpellier, indispensable au développement deséchanges de voyageurs et surtout de fret avec l’Espagne ;

2/ la ligne du Haut Bugey ;


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3/ et 4/ la branche Est de la LGV Rhin-Rhône et/ou la LGV Sud Europe Atlantique,sachant que la première est plus avancée tant au plan des études qu’à celui de la recherched’un plan de financement ;

5/ la LGV Bretagne-Pays de Loire.

Pour la LGV Sud Europe Atlantique, la mission préconise en outre l’enchaînementrapide des deux phases.

Dans le domaine des voyageurs, d’autres projets sont en cours d’études, mais pourune réalisation plus lointaine.

Dans le domaine du fret ferroviaire, la mission souligne les fortes incertitudes quipèsent sur l’évaluation des besoins de capacité. Néanmoins, il lui semble que la premièrephase du contournement fret de Lyon pourrait être nécessaire en fin de période en fonctionnotamment de l’augmentation du trafic de fret Nord-Sud.


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2- Le rapport sur le fret ferroviaire :

« Fret ferroviaire français : la nouvelle bataille du rail »

Hubert Haenel et François GerbaudFévrier 2003

Le constat dressé de la situation de Fret SNCF dont les pertes 2002 excéderont 400 millionsd’euros, est alarmant, la part du marché du rail dans le transport de marchandises en Franceayant chuté à 20% contre 46% en 1974. Pour les sénateurs, « le fret ferroviaire va être endéclin irréversible » avec « toutes les conséquences sur le plan économique, social etenvironnemental. »Selon le rapport, il est possible d’enrayer ce déclin à condition que tous les acteurs semobilisent.Or, « devant la gravité de la situation, les pouvoirs publics, en dehors d’effets d’annonce,n’ont pas pris jusqu’ici les mesures qui s’imposent. La SNCF a ainsi été livrée à elle-même età ses démons intérieurs ». L’Etat et la SNCF doivent aujourd’hui sortir « du domaine del’incantatoire ».

Pour les sénateurs, deux scénarios s’opposent :- une situation de statu quo, alors que la libéralisation ferroviaire s’entame le 15 mars

2003, le trafic de Fret SNCF chutant dès lors de 40 millions, entraînant « la suppressionde milliers d’emplois et la marginalisation » de la SNCF en Europe.

- et un scénario de rupture qui refuse « sous couvert d’assainir les comptes, de préconiserun repli sur les marchés les plus rentables »

Le rapport fait état de plusieurs recommandations :- la mise en place d’une réelle politique opérationnelle du fret- des moyens suffisants pour que le fret cesse d’être le parent pauvre de la SNCF- la création d’une activité fret dotée d’une réelle autonomie de moyens : la filialisation de

Fret SNCF. Cette mise en œuvre ne pourra pas être immédiate, précisent les deuxrapporteurs, cela pouvant « représenter de nombreux inconvénients », comme unerecapitalisation nécessaire de 2 milliards d’euros.

Les effets attendus :- permettre à l’entreprise de saisir toute opportunité, comme « l’émergence d’un grand

pôle logisticien » au sein de la SNCF, afin d’offrir aux chargeurs une prestation globaleavec notamment des actifs spécialisés. En effet, « la SNCF doit créer au sein del’entreprise une activité fret à part entière, qui soit placée à égalité avec les activitésvoyageurs »

- L’implication des collectivités (y compris financière) dans les trafics terminaux ousecondaires, qui sont les moins rentables

- « développer la sous-traitance et la co-traitance, même si cela peut choquer lescheminots ».

Enfin, ils réfutent l’hypothèse de la création d’un réseau spécifique au fret, en préférant lamise en place d’itinéraires « réellement prioritaires », comme le projet de ligne à grandevitesse Lyon-Turin, auquel ils apportent tout leur soutien. Ils se demandent de même« quand le Port du havre bénéficiera-t-il d’une rocade performante contournant le BassinParisien par le Nord-Est alors que les travaux d’amélioration de cet itinéraire sont tout à faitphasables » ?


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REACTIONS DES ACTEURS

M. de Robien

« Les causes des difficultés du fret ferroviaire sont connues : déclin des industries lourdes,mutations de notre tissu économique, diminution de la taille des envois. Aussi l'objectifannoncé par le précédent gouvernement - doublement en 2010 et triplement en 2020 du fretferroviaire - était-il tout à fait utopique. Il est possible de passer de 50 milliards de tonnestransportées à 55 dans un délai de 5 à 7 ans.). Un potentiel de développement existe, enparticulier sur les axes d'échanges majeurs comme la magistrale éco-fret Nord-Sud et àtravers le transport combiné ou l'autoroute ferroviaire.Améliorer la qualité du service est nécessaire pour refidéliser les chargeurs. C'est la tâche àlaquelle la SNCF doit s'atteler en priorité, y compris en réduisant les conflits en son sein.L'ouverture progressive à la concurrence doit être perçue comme un stimulant, une chancepour l'entreprise ».

TLF

Le rapport dresse un constat alarmant sur le fret ferroviaire, même si, selon la fédération quiregroupe plus de 50% des clients de Fret SNCF, la réalité est pire, puisque aujourd’hui, lefret n’occupe plus qu’une place marginale.Seule une rupture centrée sur la création d’une activité fret autonome pourra redresser lasituation.TLF n’adhère qu’à certaines propositions des sénateurs Haenel et Gerbaud, comme lacréation d’une activité fret autonome, l’amélioration de la qualité de service du fret ferroviaire(à condition toutefois de l’exposer à la concurrence), et la prudence affichée devant lesprojets très coûteux d’investissement pour de nouvelles infrastructures ferroviaires.

En revanche, TLF nuance les autres propositions :- « il ne faut pas de pôle logistique au sein de la SNCF, une entreprise publique ne

pouvant pas concurrencer les entreprises privées dont la logistique est le métier. »- « le fret ferroviaire ne doit pas rechercher la concurrence avec la route (…) mais il doit se

concentrer sur les seuls axes où il peut être pertinent »- « il ne faut pas envisager de nouvelles taxes sur le transport routier pour financer ces

infrastructures. Cela ne garantirait pas de trafics ferroviaires supplémentaires »

TLF préconise l’établissement pour le fret ferroviaire d’un business plan à 5 et 10 ans « pourvérifier sa viabilité économique et le montant des aides de l’Etat et des collectivitésterritoriales ».

CGT

La CGT- réfute le scénario du statu quo.- reproche au rapport de ne pas avoir évoqué la dette du ferroviaire.- se positionne contre la filialisation, dénoncé comme un moyen de « donner un mauvais

coup au secteur public »- et exige un grand débat national où l’ensemble des acteurs puissent donner leurs avis.


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3- Le rapport sur le cabotage maritime :« Un pavillon attractif, un cabotage crédible,

deux atouts pour la France »

Henri de Richemont28 mars 2003

Le sénateur Henri de Richemont a remis, le 28 mars 2003 au Gouvernement, un rapportintitulé « un pavillon attractif, un cabotage crédible, deux atouts pour la France ».Face à l’insuffisance des aides nationales et européennes, il propose des mesuresambitieuses visant à améliorer la compétitivité du pavillon français, afin « de redonner envieaux transporteurs et chargeurs d’emprunter la voie du transport combiné maritime », car « onne les détournera qu’à condition de leur proposer une alternative comportant de la sécurité,de la pérennité et de la fréquence ».

Les propositions :

- création par l’Etat de lignes de transport maritime d’intérêt général à partir de laMéditerranée et de l’Atlantique vers la péninsule Ibérique et l’Italie pour désengorger letrafic routier, notamment dans les Alpes et les Pyrénées.Il faut favoriser le transport maritime à courte distance en Méditerranée et sur la façadeatlantique (transfert sur les cargos du fret actuellement transporté par camions et sur desitinéraires en voie de congestion)

- Création d’une société d’économie mixte pour construire les navires qui seront exploitéssur ces lignes, dont l’exploitation sera confiée à un ou des opérateurs privés après appeld’offreLe cabotage se développe, mais pas assez rapidement, malgré les incitations deBruxelles. Selon le sénateur de Richemont, « l’Etat ne doit pas disperser ses efforts etdoit choisir une ligne principale par façade en créant notamment, une société d’économiemixte qui sera propriétaire des navires. Elle réunira l’Etat, les collectivités locales, le Port,les transporteurs routiers, les entreprises de manutention et les société d’autoroute. »

- Facilitation du transit portuaire avec un quai dédié au cabotage, une aire d’attente pourles camions et le stockage des remorques, une manutention dédiée, des formalitésdouanières simplifiées

- Incitation au recours au cabotage en supprimant ou modulant les péages autoroutierspour les camions transitant en partie par la voie maritime, en appliquant de manièrestricte la réglementation sociale et en allongeant les délais d’immobilisation des camionsqui ne respectent pas la législation en matière de durée de travail

- Amélioration de la compétitivité du pavillon français :- L’immatriculation au TAFF( Terres Australes et Antarctiques françaises) permet un

allègement des charges et l’emploi de navigants étrangers- La taxe au tonnage remplaçant l’impôt sur les bénéfices- Création d’un registre international français pour les navires au long cours et au

cabotage international, car « il est essentiel d’abandonner la contrainte de quota quijoue contre l’emploi ». Seuls le capitaine et son suppléant devront être français.

- Attirer les navires de croisière sous le pavillon national en permettant l’ouverture decasinosPropositions afin d’améliorer la compétitivité du pavillon français en rendrantl’immatriculation de navires sous pavillon français aussi attractive que dans les pays


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voisins. Grâce à des dispositions fiscales et sociales adaptées, il sera possible defaire revenir sous le pavillon français, des navires immatriculés sous des bannièresde complaisance.

Réactions

Le rapport a été bien accueilli par les armateursLe rapport, selon Edouard Berlet, délégué général d’Armateurs de France, « remplace desmesures contraignantes par des mesures incitatives ».Contrairement aux syndicats quicraignent la baisse d’emplois des marins nationaux, il rappelle que le rapport favorise« l’emploi des jeunes » afin d’accroître l’attractivité de l profession.

Il a provoqué en revanche la colère chez des syndicats, jugeant le rapport comme« scandaleux et insultant pour tous les marins nationaux et pour tous ceux qui viennent desubir des pollutions successives et autres accidents maritimes ».Selon Jean-Paul Hellequin, le porte parole des marins de Brest, il n’est pas possible de«permettre aux armateurs français et autres de devenir des voyous des mers en créant unregistre international français basé sur un coût du transport maritime au plus bas, avecl’embauche des marins non communautaires ». la CGT des marins de Brest estiment que lamise en place du RIF pourrait renforcer l’insécurité maritime.Il craint de plus que la France ne devienne « un paradis fiscal ».


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4- Rapport de la DATAR« La France en Europe : quelle ambition pour la politique des transports ? »

Avril 2003

La DATAR a publié une étude prospective intitulée « La France en Europe : quelleambition pour la politique des transports ? » qui traite la question des grands projetsd’équipement sous l’angle des stratégies et des différentes logiques.Elle s’inscrit ainsi dans une logique plus géostratégique, et insiste sur la mise à égalité desprincipaux modes de transport dont la complémentarité aidera au renforcement del’ouverture internationale de la France.

Ce rapport propose de donner une nouvelle ambition et de nouveaux objectifs à la politiquedes transports afin « d’améliorer l’attractivité du site France ». Trois objectifs doivent dès lorsêtre poursuivis :- « renforcer l’ouverture internationale de la France en augmentant la performance des ses

portes d’entrée mondiales » (principaux ports et aéroports comme Roissy)- « développer l’activité logistique en France (par la fluidité des corridors européens, et la

qualité des plates-formes logistiques) qui assure la compétitivité économique du pays »- « garantir la qualité de l’accessibilité des métropoles françaises à vocation

internationale. »

Le rapport constate que la France est relativement bien équipée et qu’elle a rattrapé sesretards. Ainsi, il vaut mieux consacrer un plus grand effort à l’entretien des infrastructuresexistantes et mieux utiliser les réseaux existants.Néanmoins, la nécessité de « reporter autant que possible le trafic routier sur les autresmodes de transport » et la croissance des transports inéluctables, rendent impérative lacréation de nouvelles infrastructures.

En partant de deux hypothèses radicalement différentes (scénario de l’inadmissible etscénario de l’inaccessible), le rapport développe le projet d’une politique pour la compétitivitéde la France, tout en conciliant trois objectifs : le développement économique, l’attractivité duterritoire et la prise en compte des enjeux environnementaux.

La France a le choix en matière de développement : le scénario « au fil de l’eau » (lemaillage actuel peut être considéré en voie de maturité) ou celui du développement durable(report modal des trafics, renforcement des plates-formes logistiques) qui se heurte à desproblèmes de financement.

L’étude ne définit aucune hiérarchie relative à la réalisation des grands projetsd’infrastructures, comme l’a fait le rapport d’audit.

Les projets en Ile-de-France jugés prioritaires par la DATAR.

- Le barreau sudLa DATAR affirme l’intérêt de construire « un tronçon uniquement dédié, à la grande vitesseau sud de l’Ile-de-France, qui permettrait de raccorder les LGV Ouest et Est, et permettraitde fiabiliser les circulations des TGV interrégionaux et de gagner 10 min pour tout l’Ouestvers Roissy ». Il est suggéré de construire sur ce barreau une gare d’interconnexion situéesous l’aéroport d’Orly, mais prévient que « l’intermodalité air-rail ne prendra son essor que sielle offre des services intégrés : billettique, coordination des horaires, enregistrement ettraitement des bagages »


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- Le canal Seine-NordSelon la DATAR, « en son absence, les armateurs qui souhaitent investir sur le transportfluvial sur la Seine risquent d’être dissuadés ou pénalisés par la situation de cul-de-sac dufleuve qui ne permet pas une optimisation de la gestion de leurs flottes ». C’est donc unaménagement quasi indispensable pour le développement du port du Havre et une meilleureutilisation de la Seine.

Quelques autres projets

- Lyon-TurinLa DATAR soutient la réalisation d’une ligne nouvelle pour les voyageurs, mais ne juge pasindispensable le percement d’un grand tunnel pour le fret.- Le prolongement du TGV Paris-Bordeaux vers l’Espagne d’un côté et Toulouse de

l’autre,- Le prolongement de la ligne nouvelle TGV Est vers Strasbourg« L’accessibilité vers Strasbourg est un enjeu majeur pour conforter le rôle de la ville commecapitale européenne »


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5- Synthèse du débat du 20 mai 2003 à l’Assemblée Nationaleet du 3 juin 2003 au Sénat,

sur les infrastructures de transports à l’horizon 2020.

1. Objectifs du débat

Pour le ministre des Transports, Gilles de Robien, le débat doit permettre de recueillir lesavis des parlementaires et d’expliciter les pistes explorées par le gouvernement en matièrede transport pour la période 2003-2020.

En guise de préliminaires aux débats, le Ministre pose les bases : il veut convaincre de lanécessité d’objectifs ambitieux en matière d’équipements.

A la question, « faut-il encore développer les infrastructures de transport », le ministre deRobien a répondu positivement pour plusieurs raisons :

- « la demande de transport continue d’augmenter au-delà des capacités actuelles.Les infrastructures actuelles peuvent-elles répondre à cette demande ? Non ».

- « le développement économique a besoin de circulation donc de transportsperformants »

- « Si la France veut relever le défi de l’élargissement, elle ne peut se permettred’adopter une position de statu quo ».( Risque d’être dépassé).

Il insiste ensuite sur quatre axes de développement routier :- la réalisation de grands itinéraires Est-Ouest, Nord-Sud pour écouler le trafic

routier national et international et ancrer la France dans l’Europe- des liaisons transfrontalières- des dessertes plus équilibrée de l’ensemble des points du territoire- des contournements urbains.

En matière fluviale, « ce qui est important est la restauration et la sauvegarde du patrimoinedu réseau ».

Le Gouvernement « plaide pour une meilleure prise en compte des projets dont le caractèrestructurant au niveau européen est évident. La dimension européenne doit prévaloir ».

M. de Robien conclu en prenant quatre engagements (de nouvelles infrastructures, lerespect des engagements, des délais améliorés, des ressources nouvelles), et déclare « qu’ilne faut pas avoir un débat sur les seules infrastructures, car elles ne valent que par lesservices qu’elles apportent ».

2. Thèmes d’intervention des élus franciliens (voir textes complets en annexe 3)

A l’Assemblée Nationale :

• M. Pierre Cardo (Député des Yvelines, UMP) : bouclage de la francilienne entre Méry-sur-Oise et Orgeval, projets routiers C13 et F13 en Seine Aval, transports en commun,liaison Seine-Nord.

• M. Yves Cochet (Député de Paris, Les Verts) : développement durable, liaisonsferroviaires, Seine-Nord.


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• Mme Nathalie Kosciusko-Morizet (Député de l’Essonne, UMP) : couloirs aériens,troisième aéroport, nationales 7 et 20, découplage entre croissance et nuisances.

• M. Jacques Le Guen (Député de Paris, PS) : TGV Ouest

• Mme Marie-Anne Montchamp (Députée du Val-de-Marne, UMP) : bouchon A4-A86,partenariat public-privé.

• M. Jacques Brunhes (Député des Hauts-de-Seine, PCF) : liaison Seine-Nord

Au Sénat :

• Gérard Larcher (Sénateur de Seine et Marne, UMP) : Liaison à grand gabarit Seine-Nord, contournement du bassin Parisien, achèvement des tangentielles routières (A28,A29) et de réaliser les autres contournements (jonction A86/A4, bouclage sud-ouest de laFrancilienne A104, liaison A86 / Francilienne C13/F13)

• Odette Terrade (Sénateur du Val de Marne, CRC) :Liaisons à grand gabarit Seine-Nord,Port 2000, liaison Rhin-Rhône

• Denis Badré (Sénateur des Hauts de Seine, UC) : les réseaux transeuropéens sont àprivilégier

• Marie-Claude Beaudeau (Sénateur du Val d’Oise, CRC) : intermodalité entre le rail etl’air, intermodalité en matière d’accès aux aéroports, la route ne peut plus suffire, 3émeaéroport parisien.

• Hélène Luc (Sénateur du Val de Marne, CRC) : bouchons de l’A4 et de l’A86,doublement de l’A4 à Joinville avec le passage sous-fluvial.

3. Les pistes explorées par le Gouvernement en matière de transport pour la période2003-2020.

Les projets en Ile-de-France, évoqués le 20 mai à l’Assemblée Nationale et le 3 juin auSénat

• La liaison Seine-Nord :Le ministre s’est dit « convaincu qu’il faut la planifier en tête de liste des équipementsfluviaux à réaliser » compte tenu de sa dimension européenne. « Le projet est à replacerdans son contexte européen. C’est son bon niveau d’appréciation ».« La plurimodalité doit intégrer les voies d’eau. L’intérêt du canal Seine Nord ne peut êtreévalué à l’aune de la seule rentabilité socio-économique, critère à apprécier d’ailleurs àéchelle européenne. Si nous trouvons le 1,2 milliard qui nous manque, tout deviendrapossible. De nouvelles ressources devront être mobilisées. ».Le fret fluvial a augmenté de 7 % en 2002. C’est porteur. Il est clair qu’en France les voiesd’eau sont en piètre état et qu’il faut les rénover. ». Un haut fonctionnaire vient d’être nommépour s’occuper des voies fluviales (entretien du réseau existant, relance des investissementspour l’interconnexion avec l’Europe).

• Le bouclage de la Francilienne : « est une priorité pour un bon fonctionnement de larégion parisienne. La commission nationale de débat public devra être saisie ».


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• Le tronc commun A4-A86 à Joinville-le-Pont (Val de Marne): en réponse à la suggestionde la mise en place d’un partenariat public-privé, le ministre se déclare prêt « à examineren liaison avec les élus concernés des solutions innovantes pour cette opérationdéclarée d’utilité publique mais très coûteuse (700 millions d’euros) ».

• La saturation de l’A1 : mise à l’étude du projet de l’A24 dite « A1bis », entre Lille etAmiens.

• RN 19 : désenclavement est-ouest

• Le contournement ferroviaire sud de la capitale : « regrette le manque de connexionsferroviaires des plates-formes aéroportuaires (…) car beaucoup d’aéroport sont prêtsd’atteindre la taille critique si de telles liaisons ne sont pas réalisées »

• CDG Express : ce projet est intéressant « mais il n’en faudra pas moins moderniser leslignes du RER B »

• 3ème aéroport : l’Assemblée Nationale s’est saisie de cette question ; attente du rapport

• Orly : « est sous utilisé »

Quelques autres projets hors Ile-de-France, évoqués le 20 mai à l’Assemblée Nationale etle 3 juin au Sénat

• Le projet Lyon-Turin : « il existe un accord international et je le respecterais. Personne neconteste le caractère éminemment structurant de ce projet, mais étant donné l’ampleurde l’ouvrage, il est indispensable de dire avec honnêteté son coût exact et son mode definancement ». Aucun retard n’a été pris, reste à trouver les financements nécessaires (le financement, complexe, déterminera le calendrier).

• La desserte à grande vitesse de la région PACA : le ministre des Transports a saisi lepréfet afin qu’il mette en place un comité de pilotage.

• Le nouveau contournement de Nice : l’objectif du ministre est de « saisir la commissionnationale du débat public à la fin de l’année ».

• Le TGV Rhin-Rhône : l’avant projet détaillé est bien avancé. Il s’agit aujourd’hui demettre en place les moyens financiers. Intérêt affirmé pour le projet.

• Le prolongement du TGV-Est jusqu’à Strasbourg : le ministre partage le souci deconforter Strasbourg dans sa vocation européenne. « Il importe de pousser la réalisationde la deuxième phase, mais aussi de songer au raccordement avec la plaine bâloise etl’aéroport de Francfort. La question sera évoquée le 10 juin à l’occasion du sommetfranco-allemand ». Le groupe Van Miert va se saisir de la question du TGV Est-Européen dans sa globalité.

• Connexion entre le TGV et le réseau allemand : le projet sommet Franco-Allemandévoquera le 10 juin 2003 cette connexion »

• TGV vers Toulouse : « l’intérêt de ce projet est évident, il faut donc le planifier, afin derelancer les études pour préparer un débat public. Plutôt que le nouvel aéroport, lestoulousains préfèrent la desserte par le TGV. Cependant, Blagnac sera bientôt saturé.Une nouvelle plate-forme devra être installée, mais nécessairement ailleurs que dans unvignoble ou dans une zone fragile ».


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• Le Paris-Orléans-Limoges-Toulouse : le principe d’une amélioration de la ligne n’estabsolument pas remis en cause, la question devra être examinée plus précisément(choix du pendulaire, nécessité de déterminer les problèmes comme le déficitd’exploitation).

• La liaison à grande vitesse entre Poitiers et Limoges : aucun élément n’est aujourd’huidisponible ; le Gouvernement s’engage donc à faire réaliser l’étude promise par MonsieurGayssot.

• La desserte de la Bretagne par des lignes à grande vitesse : utile, elle s’inscritlogiquement dans les projets structurants à financer. La réalisation de ce projet Bretagne-Pays de la Loire avec une interconnexion au Sud de Paris n’est pas immédiate (études àengager).

• Le projet d’aéroport international de Notre-Dame-des-Landes est en cours d’examen. Ilnécessite un projet de loi de programme.

• LGV Nice : consensus des élus ; demande au Préfet de mettre en place un comité depilotage.

• Port 2000 : « a toute son utilité »


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4. Déclaration du Gouvernement sur d’autres thèmes

L’entreprise SNCF

Nécessité d’une transformation profonde à court terme de l’entreprise SNCF pour aller versune autonomie plus grande de l’activité fret.Les difficultés de la SNCF : « le Gouvernement a demandé à M. Gallois d’accorder unetotale priorité au redressement du fret. Le deuxième paquet ferroviaire a reçu l’accord duConseil des Ministres des transports. L’ouverture est une chance de pénétration sur lesmarchés nouveaux, dans les autres pays d’Europe. La filialisation du fret est un moyen (etpas un objectif) afin que le système ferroviaire devienne plus efficient. Les objectifs ont étéfixés à M. Gallois, à li de choisir ses moyens. »La dépense supplémentaire est chiffrée à 1,2 milliard par an (il faut bien cela pour réaliser laliaison Lyon-Turin et relancer les liaisons fluviales)Le développement du fret ferroviaire dépend des infrastructures, ainsi la SNCF doit aussiréduire ses charges.Il faut augmenter les péages : s’attaquer aux 23 milliards de dette de RFF.

Les CPER

« Il faut en finir avec le retard des CPER car c’est la force qu’a la parole de l’Etat qui est encause. L’Etat devrait admettre qu’il n’a pas les moyens de suivre telle collectivité. Au lieu decela, il demande des études. C’est un faux semblant. »« Le réseau routier accuse un retard considérable » (seulement engagement de 16% descrédits).Il faut définir un « réseau d’excellence » structurant et restant de la responsabilité de l’Etat.

La connexion avec les réseaux européens

« Nécessité de connecter notre réseau aux grands réseaux européens. C’est la nouvelledonne qu’on ne peut manquer de prendre en compte. Nous voulons garder notre rôle enEurope »IL faut donner la priorité aux liaison transeuropéenne. J’ai noté le plaidoyer en faveur deStrasbourg pour que cette ville demeure le siège du Parlement européen.

En rappelant qu’il « faudra concilier le possible et le souhaitable », M. Gilles deRobien se félicite qu’à la quasi unanimité, les députés aient souligné la nécessité depoursuivre l’équipement de la France dans le respect de l’environnement, et en concevantnotre pays comme le pivot de l’Europe élargie ; et qu’ils aient également souhaité simplifierles procédures, disposer de ressources propres et affectées, développer les transportsmultimodaux .Pour le ministre « le temps du politique est venu. Il faut intégrer à notre politique de transporttous les facteurs : le nécessaire équilibre intermodal, l’environnement, la place de l’Europe,l’équité et le réalisme financier».


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6- Rapport de la mission d’information parlementaire sur « l’avenir du transport aérienfrançais et la politique aéroportuaire »

MM. Gonnot et Favennec9 juillet 2003

Le rapport parlementaire a conclu à la « non-opportunité » d’une troisième plate-formeaéroportuaire dans le grand bassin parisien.

La mission parlementaire a jugé le projet trop coûteux, et a estimé que « le site étaitintrouvable hors Ile-de-France ». Elle ajoute qu’en Europe, presque tous les projets denouveaux aéroports ont été abandonnés et qu’aux Etats-Unis, il s’en est construit un seul aucours des cinquante dernières années.Selon ce rapport, afin d’apporter des « réponses urgentes, immédiates et fortes à unesituation intenable et explosive en Ile-de-France où, chaque jour, plus de 2 millions defranciliens sont survolés par des avions à moins de 3 000 m d’altitude », la solution semblel’optimisation de l’utilisation des aéroports existants. La mission d’information, présidéepar François-Michel Gonnot propose pour cela 21 mesures, autour de trois axes : laréduction des nuisances autour des aéroports d’Orly et de Roissy, le rééquilibrage du traficau profit des aéroports secondaires et régionaux, et une plus forte intermodalité air-fer.

Des mesures concernent les franciliens et sont posées comme un contrat entrel’Etat et l’Ile-de-France (recommandation d’une information transparente, mise en place deprocédure innovante de moindre bruit, la mise en place d’une véritable politique foncièreautour des aéroports - limitation de l’urbanisation à proximité des aéroports, possibilité derachat des logements les plus exposés).Afin de limiter le survol du Val d’Oise, la construction d’une voire deux pistes alternativesorientées Nord-Ouest à Roissy, en remplacement des deux situées au Sud est proposée.La mission d’information, souhaite enfin qu’un délégué interministériel chargé des travauxd’insonorisation et du rachat de logements situés dans des zones très bruyantes soitnommé.

D’autres mesures concernent directement les aéroports. Selon M. Favennec,rapporteur, « la croissance du trafic aérien francilien devrait pouvoir être absorbée sans uneaugmentation des mouvements d’avions sur les deux aéroports parisiens, soit un peu plusde 700 000 mouvements par an à l’heure actuelle ».

Il faut donc redéployer les trafics pour développer les synergies entre les plates-formes parisiennes et celles de province. Ainsi, certains trafics pourraient être délocalisésvers d’autres aéroports : une partie du fret vers Vatry, des vols militaires vers Châteauroux,les lows-costs et les charters vers Beauvais et éventuellement vers Evreux.Les grands aéroports régionaux capteraient une partie des vols longs et moyens courriersqui décollent habituellement de Roissy et d’Orly. L’aéroport de Lyon-Saint-Exupery pourraitdevenir un hub important pour l’Europe élargie et le Maghreb, alors que celui de Bordeaux-Mérignac se spécialiserait vers les pays ibérique et l’Amérique Latine.

Enfin, le développement de l’intermodalité air-fer doit être renforcée, leredéploiement du trafic ne pouvant toutefois être efficace qu’avec de bonnes liaisons TGVafin d’interconnecter les aéroports entre eux. Dans ces conditions, même l’aéroportd’Amsterdam pourrait permettre d’alléger le trafic dans les aéroports parisiens, n’étant plusqu’à deux heures de Paris avec le Thalys. Selon François-Michel Gonnot, « le modèle àsuivre est celui de la collaboration entre la Lufthansa et la Deutsche Bahn sur des questionscomme l’enregistrement intégré ou le transport intégré des bagages ».


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Certaines infrastructures ferroviaire seront primordiales, telles que l’interconnexion TGV Estet Ouest permise grâce à la réalisation du barreau ferroviaire de Massy, la desserte TGV deVatry situé à proximité de la ligne grande vitesse Est, et la poursuite de la réflexion sur lesTGV fret.

Les 21 propositions du rapport

1. Des objectifs clairement définis, un animateur et un financement, un contrat entre l’Etat et l’Ile-de-France, la nomination d’un délégué interministériel, le financement par une autorité aéroportuaireresponsable.

2. Une information transparente, la formation des responsables associatifs, de nouveaux pouvoirspour l’Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaire (Acnusa).

3. Internaliser les coûts environnementaux en modulant les taxes aéroportuaires de façon plus fine.4. Mettre en place des procédures de moindre bruit réellement innovantes, créer une piste

alternative, optimiser les procédures de navigation aérienne.5. Mieux contrôler le respect des procédures.6. Améliorer le dispositif d’aide à l’insonorisation.7. Limiter l’urbanisation à proximité des aéroports.8. Racheter les logements les plus exposés.9. Développer une politique d’aménagement foncier autour des aéroports10. Mieux répartir les retombées fiscales générées par l’activité aéroportuaire et les activités des

entreprises de la zone.11. Préserver l’équilibre actuel à Orly en optimisant l’activité sur les plages horaires les moins

gênantes.12. Délocaliser certains trafics.13. Donner à l’aéroport de Vatry un véritable rôle au sein du système aéroportuaire français.14. Maintenir un hub domestique à Clermont-Ferrand.15. Développer à Lyon un hub vers l’Europe élargie et le Maghreb.16. Développer le hub ibérique de Bordeaux.17. Jouer la carte des alliances en partenariat avec Amsterdam.18. Optimiser le fonctionnement du réseau existant.19. Développer les LGV transversales pour interconnecter les aéroports.20. Développer l’intermodalité.21. Favoriser la substitution modale dans une perspective d’aménagement du territoire.


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7.Le rapport PHILIP : « Le financement des Déplacements urbains

9 décembre 2003

La demande accrue de déplacements en transport en commun et de fortes contraintesfinancières doivent s’articuler. Il semble donc nécessaire de faire le point sur les nouvellessources de financement des transports.

La mission parlementaire sur le financement des transports urbains confiée par le 1er

Ministre à Monsieur Christian Philip a rendu son rapport intitulé « le financement desDéplacements urbains » le 9 décembre 2003. Alors que le Gouvernement a récemmentsupprimé la subvention aux projets de transports publics de province, le rapport proposeplusieurs nouvelles sources de financement. Dans un contexte de décentralisation, chacundoit assumer ses responsabilités, le transport urbain étant de la responsabilité desagglomérations. Malgré tout, le Gouvernement doit leur donner les moyens d’assurer leurscompétences. L’extension du versement transport, l’affectation des amendes destationnement au transport urbain, une politique de tarification des déplacementsautomobile, et le péage urbain, sont autant de propositions qu’émet la missionparlementaire.

En attendant la mise en application de ces mesures prévue pour 2005, DominiqueBussereau, Secrétaire d’Etat aux Transports, a annoncé un système transitoire definancement des projets de transports en commun de province (des prêts à taux préférentielspour les collectivités locales), applicable en 2004, et maintenu pour partie jusqu’en 2008.


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ANNEXE 2 : Les 50 projets du CIADT

(Source : ACFCI)


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ANNEXE 3 : Le projet de loi sur les Responsabilités localesintroduit la possibilité d’instaurer un péage

I. - Les trois derniers alinéas de l'article L. 122-4 du code de la voirie routière sont remplacés par huitalinéas ainsi rédigés :« Toutefois, il peut être institué par décret en Conseil d'Etat un péage pour l'usage d'une autoroute envue d'assurer la couverture totale ou partielle des dépenses de toute nature liées à la construction, àl'exploitation, à l'entretien, à l'aménagement ou à l'extension de l'infrastructure.« En cas de délégation des missions du service public autoroutier, le péage couvre également larémunération et l'amortissement des capitaux investis par le délégataire.« Lorsque des ouvrages ou des aménagements non prévus au cahier des charges de la délégationapparaissent nécessaires ou utiles à l'exploitation de l'autoroute et constituent des élémentsaccessoires de l'ouvrage principal sans autonomie fonctionnelle, ils peuvent être intégrés à l'assiettede la délégation par voie d'avenant au cahier des charges, le cas échéant après déclaration de leurutilité publique.« Lorsque le financement de ces ouvrages ou aménagements ne peut être entièrement couvert parl'augmentation des tarifs de péage parce qu'il en résulterait une augmentation des tarifs excessive, ilpeut être procédé à un allongement de la durée de la délégation.« L'augmentation des tarifs de péage et, le cas échéant, l'allongement de la durée de la délégationsont strictement limités à ce qui est nécessaire pour compenser le coût actualisé des investissementsréalisés, y compris les charges d'entretien et d'exploitation. Leur calcul tient compte des revenusactualisés éventuellement générés par ces investissements. Le taux d'actualisation reflète le coût dufinancement pour le délégataire.« Lorsque les mesures tarifaires et, le cas échéant, l'allongement de la durée de la concession nepermettent pas de couvrir la totalité du coût des investissements, l'Etat et les collectivités territorialesintéressées à la réalisation des ouvrages ou aménagements considérés, peuvent apporter desconcours, dans les conditions prévues par le code général des collectivités territoriales.« La convention de délégation et le cahier des charges annexé fixent les conditions dans lesquelles ledélégataire exerce les missions qui lui sont confiées par l'Etat et en contrepartie desquelles il estautorisé à percevoir des péages. Ces actes sont approuvés par décret en Conseil d'Etat. En cas decontribution de collectivités territoriales au financement de la délégation, le cahier des charges prévoitun dispositif de partage d'une partie des résultats financiers de la délégation au profit de l'Etat et descollectivités territoriales contributrices. Ce dispositif s'applique en cas de résultats financiers excédantles prévisions initiales. Sa mise en œuvre tient compte des contraintes de financement, notamment duservice de la dette, et de la rémunération du délégataire. Le montant des sommes éventuellementversées à l'Etat et aux collectivités territoriales contributrices correspond à un pourcentage, à définirdans le cahier des charges, du chiffre d'affaires hors taxes de la délégation. Il ne peut excéder lemontant des concours publics versés par les collectivités publiques contributrices, actualisés au tauxde l'inflation.« Le produit du péage couvre ses frais de perception. »

Il en est de même pour les routes express et les ouvrages d’art. :

II. - Le chapitre Ier du titre V du même code est complété par les articles L. 151-6 à L. 151-11 ainsirédigés :« Art. L. 151-6. - L'usage des routes express est en principe gratuit.III. - Les articles L. 153-1 à L. 153-3 du même code sont ainsi rédigés :« Art. L. 153-1. - L'usage des ouvrages d'art est en principe gratuit.


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ANNEXE 4 : Synthèse des principales propositions du rapportParmentier « Création et aménagement des infrastructures de

transport en Ile-de-France: les 6 priorités pour les entreprises »

Priorité n° 1 Une continuité autoroutièreLe bouclage de la Francilienne et de la A 86 revêt une importance stratégique nonseulement en terme de circulation de personnes mais aussi de circulation de marchandises,car il parachève le maillage des deux voies rapides routières de ceinture de la périphérie deParis.Les opérations: l’A 86 Ouest concédée, A1 / A15, le doublement de l’A4 par l’A 86 à Joinvillele Pont et l’aménagement du Pont de Nogent, le bouclage de la Francilienne au Nord-Ouestde Paris entre Mery sur Oise et Orgeval, la réalisation d’une liaison routièreRoissy/Meaux/Melun (comprenant un raccordement direct de Meaux à la A4 vers l’Est ), lacontinuité du BIP et le prolongement de l’A12.

Priorité n°2 : Une continuité ferréeL’absence de véritables liaisons ferrées en tangentielle met en exergue le problème de la

constitution d’un réseau régional assurant une continuité globale non seulement vers etdepuis Paris mais aussi autour de Paris.Situées entre la petite et la grande couronne, ces tangentielles ont pour intérêt de relier entreeux des territoires où la demande de transport est en croissance et où la mauvaise dessertede certains pôles d’importance régionale nuit à leur attractivité économique. Il s’agitégalement de permettre des interconnexions efficaces entre cette ceinture ferrée et lesradiales existantes.Les opérations : tangentielles Nord, Ouest, Sud, et Est, extension d’EOLE et liaison Roissy /La Défense (liaisons Est-Ouest) et gare TGV La Défense / La Folie, études sur laréactivation de la Petite Ceinture parisienne pour le fret.

Priorité n°3 : Liaison interrégionale par voie d’eau (Seine-Nord)Les autoroutes fluviales participent à la politique d’infrastructures fondée plus sur l’intérêt desinterconnexions entre bassins d’emplois et plates-formes logistiques que sur le simplepassage plus aisé d’une marchandise en transit d’un point à un autre. La liaison à grandgabarit Seine-Nord constitue un maillon manquant du réseau fluvial, et pourrait doncraccorder le Bassin de la Seine aux vastes réseaux Nord et Est Européens. L’objectif estd’assurer les destins logistiques du Havre, de Rouen et de Dunkerque, avec celui de Paris.

Priorité n°4 : La desserte des aéroports et des parcs d’expositionsLes aéroports représentent la première porte d’entrée d’un pays, d’une région et produisentd’importantes retombées économiques directes et indirectes. Il en est de même des parcsd’expositions. Des investissements sont nécessaires afin d’améliorer la desserte etl’accessibilité des plates-formes aéroportuaires et des parcs, leur permettant ainsi de sedévelopper et de contribuer, au travers de leur attractivité, au rayonnement international del’Ile-de-France.Les opérations :l’aménagement de la desserte du pôle de Roissy et du parc d’exposition deParis-Nord Villepinte, l’interconnexion Sud à Grande Vitesse des TGV et nouvelle gare TGVd’Orly, l’aménagement de la desserte du pôle du Bourget et du parc des expositions.

Priorité n°5 : La desserte des grands portsUne desserte efficace des grands ports de la région est nécessaire afin de soutenir leurdéveloppement et de renforcer l’attractivité de la voie d’eau pour les entreprises.Les opérations : le prolongement de la ligne de métro n°13 jusqu’au Port de Gennevilliers, etl’amélioration de la desserte du Port de Bonneuil.Priorité n°6 : La desserte des pôles de banlieue par de nouvelles liaisons de tramway

Les liaisons entre les bassins de vie et d’économie assurent la desserte de pôles d’emploiset permettent la mise en place d’un réseau de transport en commun maillé.Les opérations : le Tramway Villejuif / Juvisy, le Tramway Viroflay / Vélizy / Châtillon, et leTramway Saint-Denis-Gennevilliers-Le-Luth-Colombes.


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ANNEXE 5 : Les réactions face au gel des subventions del’Etat aux projets de transports publics de Province.

La décision du Gouvernement (d’ailleurs soutenue par le rapport Philip) de geler lessubventions de l’Etat aux projets de transports publics de province, a suscité de vivesréactions.

Certains ont pu dire que ce gel de subventions allait obliger les villes à recourir à l’emprunt,et sans doute les pousser à augmenter le plafond du versement transport, dès lors que leParlement leur en aurait laissé la possibilité. Néanmoins, tel n’est pas le cas puisque leParlement a voté l’augmentation du plafond du versement transport pour la seule région Ile-de-France… laquelle, on vient de le voir, n’est pas concernée par ce gel de subvention.

Le GART a vivement réagi à cette annonce. Il a exprimé son mécontentement par la voie deson Président Michel Destot, lors de son Congrès à Nantes en novembre 2003, et a adoptédeux motions lors de son Assemblée générale du 10 décembre 2003.Il a rappelé que l’Etat est un facteur d’incitation dans le domaine du développement local, etqu’il faut poursuivre les CPER et les TCSP.Si cette demande ne peut pas être prise en considération, il suggère que les villes puissentbénéficier de taux encore plus bas ou de différés de remboursement. Il propose enfin « lacréation d’un fonds alimenté par des centimes de TIPP servant à financer lesinvestissements en transport public des autorités organisatrices, et la décentralisation dustationnement payant de surface au profit des autorités organisatrices de transport urbain ».

Documents

« POUR DES INFRASTRUCTURES DE ... - cci-paris-idf.fr · qui prône une optimisation des capacités des infrastructures aéroportuaires parisiennes. ... 2. Sur le financement des