1

УЧРЕЖДЕНИЕ ОБРАЗОВАНИЯ «БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

С. И. Барановский, С. В. Шишло 

ЛОГИСТИКА 

Тексты лекций для студентов специальности 1-25 01 07 «Экономика и управление на предприятиях» очной и заочной форм обучения

 

Минск 2014

2

УДК 339.18+658.7] (075.8) ББК 65.05я73 Б24

Рассмотрены и рекомендованы к изданию редакционно-издательским советом Белорусского государственного технологиче-ского университета.

Р е ц е н з е н т ы: доктор экономических наук, профессор кафедры логистики и ценовой политики

Белорусского государственного экономического университета И. И. Полещук;

кандидат экономических наук, доцент, заведующая кафедрой экономики и управления научными

исследованиями, проектированием и производством Белорусского национального технического университета

Е. В. Гурина Барановский, С. И.

Б24 Логистика: тексты лекций для студентов специальности 1-26 01 07 «Экономика и управление на предприятиях» очной и заочной форм обучения / С. И. Барановский, С. В. Шишло. – Минск: БГТУ, 2014. – 84 с.

Издание содержит тексты лекций по дисциплине «Логистика», реко-

мендованные базовой программой курса. Рассмотрены понятие логистики, факторы ее развития и методология, функции, сущность, задачи закупочной, производственной, распределительной, транспортной, информационной и других видов логистики.

Предназначено для студентов экономических специальностей очной и заочной форм обучения, заинтересованных в изучении особенностей со-временных методов организации и выполнения логистики на предприятиях.

УДК 339.18+658.7] (075.8) ББК 65.05я73

© УО «Белорусский государственный технологический университет», 2014

3

ВВЕДЕНИЕ 

В современных условиях хозяйствования важное значение имеет повышение эффективности функционирования промышленных пред-приятий. Можно выделить три основных пути повышения эффективно-сти их функционирования: совершенствование техники, технологии и продукции, выпускаемой предприятием, совершенствование органи-зации управления производством и совершенствование управления предприятием. Первый способ требует значительного вложения де-нежных средств. Промышленным предприятиям, в первую очередь, сто-ит обратить внимание на совершенствование процессов организации производства и управления предприятием, что может принести в среднесрочной перспективе повышение конкурентоспособности пред-приятия. Основными науками, занимающимися совершенствованием данных процессов, являются менеджмент, маркетинг, логистика и т. п.

Логистика позволяет в значительной степени повысить эффектив-ность промышленных предприятий. Так, по данным крупнейших ана-литических компаний, использование современных логистических ме-тодов управления позволяет сократить производственные затраты от 5 до 15%, время выхода на рынок – от 15 до 30%, объемы материально-технических запасов – от 20 до 40%, затраты на закупку товаров – от 5 до 15% и увеличить прибыль – от 5 до 15%. Как видно из приведенных данных, использование современных логистических подходов управ-ления предприятием позволяет значительно сократить затраты пред-приятия и повысить конкурентоспособность его продукции.

В области логистики наблюдается рост числа исследований, науч-ных разработок, организационных форм обучения и пропаганды зна-ний и навыков. При этом очевиден низкий уровень востребованности научно-практических инструментов организациями различных форм собственности Республики Беларусь.

Анализируя деятельность белорусских предприятий в совре-менных условиях хозяйствования, можно сказать, что на предпри-ятиях используются отдельные логистические операции (снабже-ние, распределение, складирование и т. д.), которые не интегриро-ваны в единую логистическую функцию. Поэтому одной из основных задач, стоящих перед руководством предприятий, яв-ляется создание единой логистической системы, которая способна интегрировать все логистические операции, выполняемые внутри и за пределами предприятия. Данная система должна подчиняться

4

основным стратегическим, тактическим и операционным целям деятельности лесопромышленного предприятия.

Логистика – это дисциплина, которая необходима современному экономисту. Он должен четко понимать, как должно быть ор-ганизовано движение материальных и информационных потоков, спо-собы организации транспортировки товаров, как обеспечивается не-обходимый логистический сервис, организацию системы распределе-ния с рациональными затратами.

Представляемые тексты лекций предназначены для студентов экономических специальностей Белорусского государственного тех-нологического университета с целью получения специалистами со-временных знаний об организации и осуществлении логистики. Это позволит сформировать у них прогрессивные взгляды на цели мате-риального производства, обращения продукции, подготовит к прак-тическим действиям в современных условиях в соответствии с пони-манием основных принципов движения материальных и информаци-онных потоков.

5

Лекция 1. ПОНЯТИЯ ЛОГИСТИКИ, ФАКТОРЫ ЕЕ РАЗВИТИЯ И МЕТОДОЛОГИЯ 

План 1. История логистики и ее основные понятия. 2. Факторы, этапы и уровни развития логистики. 3. Эффективность применения логистики, связь с маркетингом. 4. Логистика как фактор повышения конкурентоспособно‐

сти фирм. 

1. История логистики и ее основные понятия 

Понятие логистики имеет свою давнюю историю. Слово «логи-

стика» является греческим по происхождению. В Древних Афинах была специальная должность – «логист», или чиновник обществен-ного самоуправления (в V в. до н. э. их насчитывалось около 30). Ло-гисты ежегодно назначались путем жеребьевки. В их обязанности входила проверка отчетов других чиновников (срок полномочий ко-торых истекал) и передача этих отчетов на утверждение совета по-четных граждан, решение которого было окончательным. В Древнем Риме логистами назывались чиновники, выполнявшие некоторые ад-министративные и религиозные функции. Во времена византийского императора Льва VI (866-912 гг.) логистика определялась как искус-ство снабжения армии и управления ее перемещениями. Немецкий исследователь профессор Г. Павеллек отмечает, что назначением ло-гистики в Византийской империи было «платить жалованье армии, должным образом вооружать и распределять ее, своевременно и в полной мере заботиться о ее потребностях, т. е. руководить дви-жением и распределением собственных вооруженных сил».

В 1884 г. американский институт военно-морского флота ввел по-нятие «логистика» для нужд навигации.

Широкое развитие принципы логистики получили в годы Второй мировой войны в области материально-технического обеспечения американской армии, а также организации взаимодействия между по-ставщиками вооружения и продовольствия, транспортом и войсками. Впервые в истории «Великий логистический проект» был осуществлен

6

в Советском Союзе в начальный период Второй мировой войны. Тогда большое количество предприятий, находящихся под угрозой оккупа-ции, были демонтированы, перевезены в глубь страны и запущены в эксплуатацию (часто под открытым небом). Они в кратчайшие сроки стали выдавать продукцию для фронта.

Наряду с тактикой, стратегией и разведкой термином «логистика» может также обозначаться снабженческо-сбытовая деятельность гра-жданских предприятий.

Четкое взаимодействие военной промышленности, тыловых и фронтовых снабженческих баз и транспорта позволило своевремен-но и систематически обеспечивать американскую армию поставками вооружения, горюче-смазочных материалов и продовольствия в необ-ходимых количествах.

Поэтому во многих западных странах логистика постепенно стала переходить из военной области в сферу хозяйственной практики. Пер-воначально она оформилась как новый вид теории о реализации управления движением товарно-материальных ресурсов в сфере об-ращения, а затем и производства.

В 1950-х гг. было признано, что задачи регулирования материаль-ных потоков могут успешно решаться с помощью методов, применяе-мых в военной логистике. Большое развитие она получила в 1960-70-е гг. в Японии, где занимала ключевые позиции при разработке и реали-зации сложных систем управления и хозяйствования.

К 1980 г. оптимизация хозяйственного управления потребовала освоения и применения методов физического распределения. Логи-стика выделилась из маркетинга и находит все большее применение в экономике, становится самостоятельной областью науки и практики, оставаясь в тесном взаимодействии с маркетингом.

Мы рассматриваем логистику как научную и практическую дея-тельность по управлению материальными и связанными с ними ин-формационными, финансовыми и людскими потоками от точки их воз-никновения до точки конечного потребления с целью наиболее полного удовлетворения нужд потребителей с рациональными затратами.

К основным понятиям логистики относятся: материальный поток, информационный поток, логистическая операция и функция, логисти-ческая цепь (цепочка поставок), логистическая система.

Материальные потоки (МП) образуются в результате транспор-тировки, складирования и выполнения других материальных опера-ций с сырьем, полуфабрикатами и готовыми изделиями – начиная от первичного источника сырья вплоть до конечного потребителя в оп-

7

ределенный промежуток времени. МП (грузы) протекают между раз-личными предприятиями или внутри одного предприятия. МП имеет размерность: т/мес, м3/кв., шт./дн. и др.

Информационный поток (ИП) – совокупность циркулирующих на предприятии, между предприятием и внешней средой сообщений, необходимых для управления и контроля над логистическими опера-циями. Информационный поток может существовать в виде бумаж-ных и электронных документов. Размерность ИП зависит от носителя данных: док./сутки, кб./сек. и др. Наличие логистического ИП, вклю-чающего в себя сбор данных о МП, их передача, обработка и система-тизация с последующей выдачей готовой информации обязательны. МП и ИП имеют направления, которые могут не совпадать.

Логистическая операция – это обособленная совокупность дей-ствий, направленных на преобразование материального и/или инфор-мационного потоков (складирование, транспортировка, комплектация, погрузка, разгрузка, внутреннее перемещение: сбор, хранение и обра-ботка данных и т. д.). Логистические операции можно разделить на две группы: с МП и ИП.

Логистическая функция – это комплекс логистических опера-ций, направленных на преобразование и движение материального и связанного с ним информационного потока.

В логистической цепи выделяют следующие главные звенья: по-ставка материалов, сырья и полуфабрикатов; хранение продукции и сырья; производство товаров; распределение, включая отправку това-ров со склада готовой продукции; потребление готовой продукции. В зависимости от количества звеньев, различают три уровня сложно-сти цепей поставок:

1) прямая цепь поставок; 2) расширенная цепь поставок; 3) максимальная цепь поставок. Можно дать два определения логистической системы. Во-первых,

логистическая система – это интегрированная логистическая сеть, со-стоящая из подсистем (цепей поставок, предприятий, посредников и т. д.), целью функционирования которой является полное удовлетво-рение спроса за счет предоставления товаров с максимальной ценно-стью и оптимальными логистическими затратами.

Во-вторых, логистическая система – это интегрированная систе-ма, объединяющая в себе все логистические операции в организации (предприятии) и с наибольшей эффективностью обеспечивающая движение материального и информационного потоков, начиная от за-

8

купки сырья и комплектующих и заканчивая распределением готовой продукции и услуг.

2. Факторы, этапы и уровни развития логистики 

Развитие логистики, помимо стремления фирм к сокращению

временных денежных затрат, связанных с движением грузов, опре-делили следующие факторы:

– усложнение системы рыночных отношений и повышение требо-ваний к качественным характеристикам процесса распределения (пе-реход от рынка продавца к рынку покупателей);

– создание гибких производственных систем; – использование теории систем и компромиссов для решения эко-

номических задач; – ускорение научно-технического прогресса в коммуникациях,

внедрение в хозяйственную практику фирм ЭВМ последних поколе-ний, используемых в сфере товародвижения;

– унификация правил и норм по поставке товаров во внешнеэко-номической деятельности, устранение различного рода импортных и экспортных ограничений, стандартизация технических параметров путей сообщения, подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств в странах, осуществляющих интенсивные мирохозяйственные связи между собой.

Важную роль в создании объективных возможностей для разви-тия логистики сыграл технический прогресс в средствах связи и ин-форматики. Он позволил на более высоком уровне проводить кон-троль всех основных и вспомогательных процессов товародвижения.

Уровни развития логистики. Анализ ведущих промышленных стран позволил выявить в их рамках четыре последовательных стадии развития логистики.

Для первой стадии развития логистики характерен ряд следую-щих моментов. Компании работают на основе выполнения сменносу-точных плановых заданий, форма управления логистикой наименее совершенна. Область действий логистической системы обычно охва-тывает организацию хранения готовой продукции, отправляемой с предприятия, и ее транспортировку. Работу системы логистики на данной стадии ее развития в компании обычно оценивают величиной доли затрат на транспортировку и другие операции по распределению продукции в общей сумме выручки от продажи.

9

Для систем логистики второго уровня развития характерноуправ-ление потоком производимых предприятиями товаров от последнего пункта производственной линии до конечного потребителя. Контроль системы логистики распространяется на следующие функции: обслу-живание заказчика, обработка заказов, хранение готовой продукции на предприятии, управление запасами готовой продукции, перспек-тивное планирование работы системы логистики. Работа логи-стической системы оценивается исходя из сопоставления данных сме-ты расходов и реальных затрат.

Системы логистики третьего уровня контролируют логистические операции от закупки сырья до обслуживания конечного потребителя продукции. К дополнительным функциям таких систем относятся: доставка сырья на предприятие, прогнозирование сбыта, про-изводственное планирование, добыча или закупка сырья, управление запасами сырья или незавершенного производства, проектирование систем логистики. Единственная сфера, которая не контролируется менеджером по логистике, – это повседневное управление предпри-ятием. Работа системы оценивается не путем сравнения затрат про-шлого года или сметы расходов, а сравнивается со стандартом каче-ства обслуживания.

Число предприятий, использующих логистические системы чет-вертого уровня развития, пока еще невелико. Область действий логи-стических функций здесь в основном аналогична той, что характерна для систем логистики третьей стадии развития, но с одним важным исключением. Такие компании интегрируют процессы планирования и контроля операций логистики с операциями маркетинга, сбыта, про-изводства и финансов.  

3. Эффективность применения логистики, связь с маркетингом 

По данным Европейской логистической ассоциации, применение

логистики позволяет сократить время производства товаров на 25%, снизить себестоимость производства продукции до 30%, сократить объемы материально-технических запасов от 30 до 70%.

Осуществление логистической деятельности тесно переплетается с другими видами деятельности на предприятии. Наиболее тесное взаимодействие логистики происходит с маркетингом. Маркетинг и логистика представляют собой самостоятельные направления про-

10

изводственно-хозяйственной деятельности, тесно интегрированные между собой. Наилучший результат можно получить при умелом ис-пользовании обеих концепций одновременно.

Одной из важнейших функций логистики является организация материально-технического обеспечения потребителей. Требования потребителей заключаются не только в удовлетворении потребно-стей производства в сырье, материалах и изделиях высокого качест-ва, но и в обеспечении поставок точно в срок, по выгодным ценам на услуги логистического характера при минимальном уровне совокуп-ных затрат. Чтобы в полной мере выполнить эти требования и удов-летворить потребности потребителей, необходима активная марке-тинговая деятельность.

Сущность маркетинга заключается в управлении производством, продвижении на рынок и выгодной реализации продукции, ориенти-рованной на существующий спрос.

Лекция 2. ЗАДАЧИ И ФУНКЦИИ ЛОГИСТИКИ. 

ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ПОТОКИ, ОПЕРАЦИИ  И СИСТЕМЫ 

План 1. Материальные, информационные потоки. 2. Логистические операции с материальными и информа‐

ционными потоками. 3. Методологические  принципы  формирования  и  функ‐

ционирования логистических систем. 

1. Материальные, информационные потоки 

Материальным потоком называются грузы, детали, товарно-

материальные ценности, рассматриваемые в процессе приложения к ним различных логистических операций и отнесенные к временному интерва-лу. Материальные потоки подразделяют по следующим признакам:

– отношение к логистической системе; – натурально-вещественный состав потока;

11

– количество образующих поток грузов; – удельный вес образующего поток груза; – степень совместимости грузов; – консистенция грузов. По отношению к логистической системе материальный поток мо-

жет быть внешним, внутренним, входным и выходным. Внешний материальный поток протекает во внешней для пред-

приятия среде. Эту категорию составляют не любые грузы, движу-щиеся вне предприятия, а лишь те, к организации которых предпри-ятие имеет отношение.

Внутренний материальный поток образуется в результате осу-ществления логистических операций с грузом внутри логистиче-ской системы.

Входной материальный поток поступает в логистическую систему из внешней среды.

Выходной материальный поток поступает из логистической системы во внешнюю среду. Для предприятия оптовой торговли его можно опре-делить, сложив материальные потоки, имеющие место при выполнении операций по погрузке различных видов транспортных средств.

При сохранении на предприятии запасов на одном уровне вход-ной материальный поток будет равен выходному.

По натурально-вещественному составу материальные потоки подразделяют на одноассортиментные и многоассортиментные. Такое разделение необходимо, так как ассортиментный состав потока суще-ственно отражается на работе с ним. Например, логистический про-цесс на оптовом продовольственном рынке, осуществляющем торгов-лю мясом, рыбой, овощами, фруктами и бакалеей, будет существенно отличаться от логистического процесса на картофелехранилище, ко-торое работает с одним наименованием груза.

По количественному признаку материальные потоки бывают мас-совые, крупные, средние и мелкие.

Массовым считается поток, возникающий в процессе транспорти-ровки грузов не единичным транспортным средством, а их группой, например, железнодорожным составом или несколькими десятками вагонов, колонной автомашин, караваном судов и т. д.

Крупные потоки – несколько вагонов, автомашин. Мелкие потоки образуют такие количества грузов, которые не по-

зволяют полностью использовать грузоподъемность транспортного сред-ства и требуют при перевозке совмещения с попутными грузами.

12

Средние потоки занимают промежуточное положение между крупными и мелкими. К ним относят потоки, которые образуют гру-зы, поступающие одиночными вагонами или автомобилями.

Материальные потоки по удельному весу образующих их грузов классифицируют на тяжеловесные и легковесные.

Тяжеловесные потоки обеспечивают более полное использование грузоподъемности транспортных средств, требуют для хранения меньшего складского объема. Тяжеловесные потоки образуют грузы, у которых масса одного места превышает 1 т (при перевозках водным транспортом) и 0,5 т (при перевозках железнодорожным транспор-том). Примером тяжеловесного потока может служить процесс транс-портировки металла.

Легковесные потоки представлены грузами, не позволяющими пол-ностью использовать грузоподъемность транспорта. Одна тонна груза легковесного потока занимает объем более 2 м3 – например, табачные из-делия в процессе транспортировки образуют легковесные потоки.

По степени совместимости образующих поток грузов выделяют совместимые и несовместимые материальные потоки. Этот признак учитывается в основном при транспортировке, хранении и грузопере-работке продовольственных товаров.

По консистенции грузов материальные потоки делят на потоки насыпных, навалочных, тарно-штучных и наливных грузов.

Насыпные грузы (например, зерно) перевозятся без тары. Их главное свойство – сыпучесть. Могут перевозиться в специализиро-ванных транспортных средствах: вагонах бункерного типа, открытых вагонах, на платформах, в контейнерах, в автомашинах.

Навалочные грузы (соль, уголь, руда, песок и т. п.) как правило, минерального происхождения. Перевозятся без тары, некоторые могут смерзаться, слеживаться, спекаться. Так же как и предыдущая группа, обладают сыпучестью. Тарно-штучные грузы имеют самые различные физико-химические свойства, удельный вес, объем. Это могут быть грузы в контейнерах, ящиках, мешках, грузы без тары, длинномерные и негабаритные грузы.

Наливные – грузы, перевозимые наливом в цистернах и наливных судах. Логистические операции с наливными грузами, например пере-грузка, хранение и др., выполняются с помощью специальных техни-ческих средств.

Выделяют следующие основные параметры материальных потоков: – скорость; – начальная, конечная и промежуточные точки движения;

13

– траектория; – плотность; – интенсивность; – мощность; Информационный поток – совокупность циркулирующих в ло-

гистической системе, между логистической системой и внешней сре-дой сообщений, необходимых для управления и контроля логистиче-ских операций.

Информационный поток соответствует материальному и может существовать в бумажной и электронной формах. Выделяют следую-щие информационные потоки:

– по направлению движения: горизонтальный и вертикальный; – по отношению к системе: внутренний, внешний, связующий

(входной и выходной). – по времени функционирования: стационарный, периодический

(с жесткими ограничениями времени передачи), оперативный (обеспе-чивающий связь абонентов в диалоговом режиме);

– в зависимости от назначения: директивный, нормативно-справочный, отчетный, вспомогательный.

По отношению к материальному потоку выделяют: – опережающий информационный поток во встречном направле-

нии (сведения о заказе); – опережающий информационный поток в прямом направлении

(уведомление о прибытии груза); – одновременный информационный поток в прямом направлении

(сведения о количественных и качественных параметрах материально-го потока – сопровождающие документы);

– запаздывающий информационный поток во встречном направ-лении (претензии, подтверждения).

2. Логистические операции с материальными 

и информационными потоками  Управление материальными потоками осуществляется с помощью ло-

гистических операций. К ним можно отнести погрузку, транспортировку, разгрузку, комплектацию, упаковку и т. д. Материальным потокам сопут-ствуют информационные потоки. Логистические операции с информаци-онными потоками – это сбор, обработка и передача информации.

Логистические операции можно классифицировать:

14

1) по переходу права собственности на товар: – односторонние (внутри системы); – двусторонние (материальный поток входит в систему или

покидает ее); 2) по изменению потребительских свойств: – без добавления стоимости (погрузка); – с добавлением стоимости (расфасовка); 3) по природе потока:

– с материальным потоком; – с информационным потоком; – с финансовым потоком; – с сервисным потоком. При управлении материальными и информационными потоками

решаются следующие вопросы: – объем; – сроки; – средства; – пункты и пути транспортировки. Данные общие вопросы разбиваются на частные (табл. 1).

Таблица 1

Проблемы при управлении материальными и информационными потоками

 

Вид и характеристика потока

Проблемы, возникающие при

перемещении хранении перераспределении

Материальный объем перевозок объем хранимых товаров

количество товаров, нуждающихся в пе-рераспределении

– начало, окончание и продолжительность перевозки

время хранения продолжитель-ность пере-сортировки

– виды транспорт-ных средств

типы складских помещений и ме-тоды хранения

погрузочно- упаковочные механизмы

– транспортные пу-ти

места хранения (упорядоченное или произвольное хранение)

места пересор-тировки

15

Окончание табл. 1 

3. Методологические принципы формирования  и функционирования логистических систем 

 Ключевую роль в определении методологии играет понятие

«принцип». Принцип или начало (лат. principium, греч. αρχή) – в тео-ретической философии то, чем объединяется в мысли и в действи-тельности известная совокупность фактов.

Так, Э. Н. Кузьбожев и С. А. Тиньков выделяют следующие мето-дологические принципы функционирования логистической системы: принцип целостности и делимости, наличие связей (между элемента-ми системы имеются связи, которые должны быть более мощными, чем связи отдельных элементов с внешней средой, иначе система не сможет существовать), организация (подразумевается наличие связей, которые объединяют отдельные элементы в единую систему), прин-цип интеграции.

И. А. Еловой определяет такие свойства логистической системы как целостность, членимость, сложность, изменчивость, связанность, организованность, стохастичность поведения, адаптивность, интегри-рованность, оптимальность.

Российский исследователь А. Землянский выделяет такие принци-пы управления логистической системой: принцип устойчивого дина-мического равновесия, принцип активной адаптации, принцип надеж-ности, принцип необходимого резерва, принцип эффективного взаи-

Вид и характеристика потока

Проблемы, возникающие при перемещении хранении перераспределении

Информационный разовый объем передаваемой информации

разделение ин-формации на единицы хране-ния

объем данных, под-лежащих реор-ганизации

– время передачи начало и оконча-ние хранения

время на реор-ганизацию

– форма передачи документа

носители ин-формации

используемые коды

– информационные магистрали (напри-мер, телефонная сеть), топология сетей

место хранения, накопитель ин-формации

перекодировка в пункте отправки или получения данных

16

модействия, принцип оптимального использования ресурсов, принцип достоверности информации, принцип учета, принцип контроля, прин-цип нормирования, принцип экономической безопасности.

Для построения и эффективного функционирования логистиче-ских систем, приведенных выше принципов недостаточно, так как они не учитывают влияния окружающей среды, цели функционирования логистической системы, построения резервных систем управления и т. д. Поэтому основными методологическими принципами функцио-нирования логистических систем в лесном комплексе являются сле-дующие: системности, комплектности и целостности, адаптивности, интегрированности, конкретности, надежности. Рассмотрим более подробно каждый из них.

Принцип системности. Логистическая система состоит из боль-шого числа подсистем, имеющих строгую иерархию, при рассмотре-нии которой, с точки зрения логистической системы, видно, что ос-новными элементами выступают цепочки поставок, являющиеся сложными системами, состоящими из производителей, посредников, потребителей и т. д. Изучая предприятия лесного комплекса, опреде-ляем, что источником возникновения основного сырья – древесины – являются лесхозы. Они реализуют свою продукцию лесопромышлен-ным предприятиям (деревообрабатывающим комбинатам, мебельным фабрикам, фанерным заводам и т. д.). Эти предприятия перерабаты-вают поступающее сырье. Отдельные виды готовой продукции (фане-ра, пиломатериалы, древесностружечные плиты и другие) предпри-ятия отправляют на дальнейшую переработку, оставшиеся товарные группы (спички, мебель, бумага и т. д.) отправляют посредникам, ко-торые занимаются их реализацией конечному потребителю.

Принцип комплектности и целостности. Этот принцип подра-зумевает под собой то, что определенные качества, присущие лишь ло-гистической системе в целом, не свойственны ни одной из ее подсистем в отдельности. Система не сводится к простой совокупности подсистем. При расчленении ее на отдельные составляющие и изучении каждой из них в отдельности, не представляется возможным оценить свойства сис-темы в целом. Наличие этих качеств показывает, что свойства системы хотя и зависят от свойств ее элементов, но не определяются ими полно-стью. Предполагается увеличение эффективности работы как путем оп-тимизации работы, которую выполняют отдельные подсистемы, так и путем повышения эффективности всей логистической системы в це-лом. Это может подразумевать под собой то, что иногда не все подсис-темы работают оптимально, но в целом вся логистическая система рабо-

17

тает настолько эффективно, насколько возможно. Принцип адаптивности. Все логистические системы находятся

в постоянно изменяющихся условиях: изменения законодательства, политической и экономической среды, конкуренции и т. д.

Этот принцип свидетельствует о том, что логистической системе предприятия лесного комплекса приходится постоянно адаптиро-ваться к изменяющимся условиям функционирования. Так, напри-мер, с появлением ОАО «Белорусская универсальная товарная бир-жа» (далее Биржа) у предприятий лесопромышленного комплекса появилась необходимость производить закупки древесного сырья на биржевых торгах.

Принцип интегрированности. Чтобы добиться максимальной эффективности функционирования всей логистической системы, не-обходимо сделать так, чтобы все элементы в ней действовали как единое целое. Можно выделить два уровня интеграции логистиче-ской системы.

На первом уровне происходит интегрирование элементов, вхо-дящих в логистическую сеть. Благодаря этому процессу лесопро-мышленные предприятия планируют свою деятельность эффектив-нее, получают более достоверную информацию о спросе; происхо-дит снижение затрат, ускоряется движение материальных и информационных потоков, процессов закупок и т. д. Процесс ин-теграции может происходить путем создания стратегических альян-сов, партнерств с поставщиками и потребителями продукции. Инте-грацию на этом уровне можно разделить на два вида: вертикальную, когда предприятия объединяются по всей длине цепочек поставок (логистической), и горизонтальную интеграции.

Примером первого типаможет служить крупное лесопромыш-ленное предприятие ЗАО «Холдинговая компания «Пинскдрев». В его состав входят десятки филиалов, заготавливающих древесину и производящих пиломатериалы, шпон, фанеру, ДСП, спички, мебель, а также организации, занимающиеся реализацией готовой продук-ции. При таком виде интеграции для достижения общих целей объ-единяются предприятия, находящиеся на различных уровнях в це-пях поставок. Примером горизонтальной интеграции в лесном ком-плексе могут служить концерн «Беллесбупром» и Министерство лесного хозяйства, объединяющие наиболее крупные предприятия лесного комплекса.

На втором уровне интеграции происходит процесс объединения всех логистических операций, выполняемых на предприятии, в одну систему.

18

Принцип конкретности. Подразумевает под собой четкое опре-деление конкретного результата деятельности всей логистической системы, в соответствии с техническими, экономическими и другими требованиями.

Для определения четких целей функционирования логистической сис-темы необходимо определить стратегию, исходя из которой предприятие намечает цели для отдельных направлений работы. Исходя из целей от-дельных направлений, предприятие определяет бизнес-цели для каждого товара или услуги, производимой предприятием. На основе бизнес-целей формируются цели для каждой системы или подсистемы, функционирую-щей на предприятии. Одной из таких систем является логистическая. Главная цель функционирования логистической системы – обеспечение оптимального движения материального потока от точки возникновения до точки конечного потребления для максимального удовлетворения нужд и потребностей покупателя с наименьшими для него затратами.

Принцип надежности. Реализация этого принципа является одним из важнейших приоритетов для всей логистической системы, так как это позволяет обеспечить безотказность и безопасность движения материаль-ных и информационных потоков. Принцип надежности реализуется за счет резервирования коммуникаций и технических средств, при необхо-димости, изменения траектории движения материальных и информаци-онных потоков. Кроме того, важной является защита информации, ис-пользуемой внутри логистической системы. При использовании принци-па надежности одним из важнейших элементов является информация о спросе покупателей (потребителей продукции). Эта информация необ-ходима для планирования мощностей работы всех элементов логистиче-ской системы на различных уровнях.

Лекция 3. ЗАКУПОЧНАЯ ЛОГИСТИКА 

План 1. Сущность,  задачи  и  функции  закупочной  логистики. 

Служба закупок на предприятии. 2. Планирование снабжения на предприятии. 3. Задача  выбора поставщика  с  учетом правовых основ  за‐

купок. Методика выбора поставщика. Выбор условий поставки. 4. Информационное обеспечение закупочной логистики. 

19

1. Сущность, задачи и функции закупочной логистики. Служба закупок на предприятии 

 Деятельность любой организации зависит от наличия сырья, ма-

териалов, товаров и услуг, которыми ее обеспечивают другие пред-приятия (организации). Даже самой небольшой компании для выпол-нения своих функций необходимо помещение, тепло, электричество, средства связи и офисная техника, мебель и другие предметы.

Логистика закупок направлена на то, чтобы предприятие получа-ло необходимое по качеству и количеству сырье, материалы, товары и услуги в нужное время, в нужном месте от надежных поставщиков, своевременно отвечающих по своим обязательствам, с хорошим об-служиванием и по выгодной цене.

Европейская логистическая ассоциация дает следующие опреде-ление: «закупочная логистика – это функциональная деятельность, в процессе которой устанавливаются и развиваются источники снабжения, подготавливаются котировки, устанавливаются цены и условия, размещаются заказы на закупку и обеспечивается соот-ветствующая доставка».

Ассоциация операционного управления дает такое определение. Закупочная логистика – это связанные бизнес-функции, вклю-

чающие планирование, закупки, управление запасами, транспорти-ровку, получение, входной контроль и управление отходами.

Закупочная логистика предусматривает следующие виды дея-тельности:

– планирование снабжения материальными ресурсами; – закупки; – доставку; – управление поставщиками; – приемку и контроль качества; – хранение, отпуск на производство; – распоряжение невостребованными или некачественными остатками; – утилизацию отходов производства; – оценку результатов функционирования материально-

технического снабжения по уровню качества обслуживания, произво-дительности и издержек.

Для того чтобы обеспечить четкое взаимодействие между произ-водственными, а также и непроизводственными подразделениями, на-править их усилия на конечные результаты работы предприятия, соз-

20

дается аппарат управления. В аппарате управления предприятием вы-деляются обособленные подразделения, которые специализируются на выполнении определенных функций.

Все подразделения аппарата управления можно разбить на шесть групп: технические, экономические, коммерческие, вспомогательные, административные и подразделения непроизводственной сферы.

Деятельность технических служб направлена на повышение тех-нического уровня предприятия, разработку новых и совершенствова-ние выпускаемых видов продукции, технологий производства.

Экономические службы включают прогнозирование, планирова-ние, регулирование, учет, контроль и анализ производственно-хозяйственной деятельности предприятия.

Вспомогательные службы занимаются техническим обслужива-нием оборудования, его ремонтом, строительством и ремонтом зданий и сооружений.

Работа с кадрами возлагается на административные подразделения. Деятельность непроизводственных подразделений направляется

соответствующими службами аппарата управления. Наибольший интерес для нас представляет деятельность коммер-

ческих служб. Определяющее место среди них занимает отдел марке-тинга, который на предприятиях, взявших на вооружение концепцию маркетинга, занимает ведущее место среди всех подразделений пред-приятия.

Отдел маркетинга координирует деятельность не только ком-мерческих подразделений, но и всех других, стремясь подчинить их работу требованиям рынка. В тесном контакте с отделом маркетинга работает отдел сбыта, который занимается продажей продукции предприятия. Но планы маркетинга, производства и сбыта продукции успешно могут быть реализованы только в том случае, если предпри-ятие будет обеспечено необходимыми для реализации этих планов материальными ресурсами.

Причем в ряде случаев фактор материально-технического снабжения выдвигается на первое место. Например, при производ-стве мебели качественные материалы в значительной степени влияют на реализацию продукции. Поэтому отделы маркетинга еще на стадии изучения рынка и разработки новых видов продук-ции пристальное внимание уделяют вопросам материально-технического обеспечения производства этой продукции. Таким образом, службе материально-технического снабжения отводится важное место в деятельности предприятия.

21

Функция материально-технического снабжения является неотъ-емлемой частью деятельности любого предприятия. Наиболее разви-та она на производственных предприятиях, так как процесс произ-водства предполагает потребление широкого ассортимента матери-альных ресурсов в больших объемах. Но и непроизводственные предприятия (науки, образования, культуры и др.) также потребляют определенные материальные ресурсы. В связи с этим практически на каждом предприятии имеется служба материально-технического снабжения, иногда ее называют службой закупок.

2. Планирование снабжения на предприятии  Планы материально-технического снабжения предприятия зани-

мают особое место в системе планов, ибо от качества их разработки непосредственно зависит бесперебойность производного процесса.

План снабжения предприятия представляет собой совокупность планово-расчетных документов, в которых обосновывается потреб-ность в средствах производства и определяются источники ее удовле-творения. Он состоит из двух частей: расчета потребности в отдель-ных видах материально-технических ресурсов и баланса материально-технического снабжения.

В зависимости от периода, на который они составляются, планы подразделяют на перспективные, текущие (годовые) и оперативные.

Перспективные планы материально-технического снабжения обычно составляют в рамках проектов, рассчитанных на длительный срок и предусматривающих решение какой-то крупной проблемы для предприятия, освоение производства нового продукта и т. д. В них чаще всего предусматривают важнейшие источники и условия по-ставки основных материальных ресурсов, необходимых для реализа-ции данного проекта.

Годовые планы включают всю основную номенклатуру потреб-ляемых предприятием средств производства. Эти планы тесно связаны со всеми разделами плана социально-экономического развития пред-приятия, определяющего производство и реализацию продукции, тех-ническое развитие производства, капитальное строительство. Без по-казателей плана материально-технического снабжения невозможно составить смету затрат на производство, спланировать себестоимость продукции, рассчитать норматив оборотных средств и многие другие показатели финансово-хозяйственной деятельности предприятия.

22

Оперативные планы составляются на квартал, месяц в специ-фицированной номенклатуре. Их основное назначение – планирова-ние и организация завоза материально-технических ресурсов на предприятие.

Планы материально-технического снабжения разрабатывают как в натуральном, так и в стоимостном выражении. Планы в натураль-ных единицах измерения определяют потребность предприятий в средствах производства, служат основой для планирования развития транспортно-складского хозяйства.

Планы в стоимостном выражении позволяют увязать материаль-но-техническое обеспечение с другими разделами плана социально-экономического развития и используют для планирования капитало-вложений, себестоимости, прибыли и рентабельности производства, составления финансового плана.

В частности, стоимостная оценка завозимых на предприятие ма-териально-технических ресурсов позволяет рассчитать себестоимость выпускаемой продукции и определить величину прибыли и рента-бельности. На большинстве предприятий расчеты в стоимостном вы-ражении ведут планово-экономические службы.

В зависимости от нормативной базы различают планы снабжения в укрупненной и специфицированной номенклатурах. На первой ста-дии планирования в укрупненной номенклатуре определяется потреб-ность предприятия в материальных ресурсах, составляется баланс. На второй устанавливается специфицированная потребность. Она являет-ся базой для формирования хозяйственных связей с поставщиками.

Все планы материально-технического снабжения предприятий тесно связаны между собой, ибо в основе их разработки лежит единый балансовый метод. Эта связь обусловлена и единством нормативной базы, так как сводные нормы расхода, по сути, являются обобщением специфицированных. Устанавливая потребность отдельных предпри-ятий, планы материально-технического снабжения в то же время слу-жат основой для определения потребности экономических районов, отраслей и народного хозяйства в целом.

Исходя из этого, балансы являются неразрывным звеном в общей системе планов материально-технического обеспечения различного уровня.

В условиях формирования рынка производство должно ориенти-роваться на подвижный спрос, поэтому постоянно происходят изме-нения как в структуре выпускаемой продукции, так и в структуре по-требляемых материально-технических ресурсов. Следовательно, рас-

23

четы перспективной потребности предприятий в средствах производства не могут быть достаточно точными и окончательными. Наряду с расчетами на основе норм расхода и программы производства, ис-пользуются различные методы прогнозирования производственных по-требностей.

При этом работники служб снабжения должны планировать к по-треблению наиболее прогрессивные виды материально-технических ре-сурсов, ориентироваться на лучшие отечественные и зарубежные образ-цы, для чего необходимо постоянно следить за рекламной и технической информацией.

Процесс годового планирования материально-технического снабжения проводится в следующей последовательности: подгото-вительный этап; определение потребности предприятия в матери-альных ресурсах; планирование источников покрытия потребно-сти; разработка баланса материально-технического обеспечения; специфицирование потребности и установление хозяйственных связей.

На подготовительном этапе формируются данные, необходимые для составления плана материально-технического обеспечения, уточ-няются нормы расхода сырья и материалов, остатки на складе, кор-ректируются нормы запасов, изучается и анализируется фактический расход за предшествующий период и вносятся изменения в номенкла-туру – цена материалов.

Исходные данные готовит большинство подразделений пред-приятия. Планово-экономический отдел дает сведения о произ-водственной программе, указывает объемы других работ, инфор-мирует об ожидаемом выполнении плановых заданий в текущем году; отдел главного технолога представляет нормы расходов сы-рья и материалов, запасных частей на ремонтно-эксплуатационные нужды; отдел главного энергетика рассчитыва-ет потребности в топливе и т. д.

Взаимодействие всех служб, своевременное предоставление не-обходимых данных имеют важное значение. Поэтому все подразделе-ния предприятия при планировании материально-технического обес-печения должны руководствоваться действующими стандартами, в которых указывается, какое подразделение, к какому сроку и какие материалы предоставляет в отдел снабжения предприятия.

При отсутствии такого стандарта на предприятии издается приказ, определяющий исполнителей и сроки предоставления плановых мате-риалов.

24

3. Задача выбора поставщика с учетом правовых  основ закупок. Методика выбора поставщика.  

Выбор условий поставки 

Имеется два основных критерия выбора поставщика: 1) стоимость приобретения товаров и услуг; включает в себя це-

ну продукции или услуг и не имеющую денежного выражения про-чую стоимость;

2) качество обслуживания; включает качество продукции и надеж-ность обслуживания (гарантированность обслуживания потребителя нужными ему ресурсами в течение заданного промежутка времени).

Прочие критерии выбора поставщика: –удаленность поставщика от потребителя; –сроки выполнения текущих и экстренных заказов; –наличие у поставщика резервных мощностей; –организация управления качеством продукции у поставщика; –психологический климат в трудовом коллективе поставщика; –риск забастовок у поставщика; – способность обеспечить поставку запчастей в течение всего

срока службы поставленного оборудования; – кредитоспособность и финансовое положение поставщика. Способы выбора поставщика Государственные закупки осуществляются без применения про-

цедур закупок в случаях закупки: – товаров (работ, услуг) ежемесячно на сумму, не превышающую

30 базовых величин. Для применения этого случая запрещается разде-ление закупок однородных товаров (работ, услуг), включенных в го-довой план на отдельные части;

– товаров (работ, услуг), осуществляемой за счет внешних госу-дарственных займов, если в условиях их предоставления предусмат-риваются специальные требования к порядку выбора;

– товаров на товарных биржах или аукционах; – товаров (работ, услуг), поставляемых (выполняемых, оказывае-

мых) только одним юридическим или физическим лицом, в том числе, если только конкретное юридическое или физическое лицо обладает исключительными правами на поставку данных товаров (выполнение работ, оказание услуг);

– товаров (работ, услуг) происхождения Республики Беларусь, по-ставщики (подрядчики, исполнители) которых, в целях оказания оте-

25

чественным изготовителям (подрядчикам, исполнителям) государст-венной поддержки, определены в решениях Президента Республики Беларусь и т. д.

Процедура запроса ценовых предложений. Процедура запроса ценовых предложений проводится в случае, если ориентировочная стоимость закупки (исходя из годовой потребности) составляет от 1000 до 8000 базовых величин.

Под процедурой запроса ценовых предложений понимается спо-соб выбора поставщика (подрядчика, исполнителя), при котором из-вещение о проведении этой процедуры размещается путем открытой публикации или направляется юридическим и физическим лицам ин-дивидуально, а победителем признается поставщик (подрядчик, ис-полнитель), предложивший наименьшую цену.

Конкурс. При ориентировочной стоимости закупки от 8000 базо-вых величин и более проводится конкурс. Различают открытый, за-крытый и двухэтапный конкурсы.

Открытый конкурс – это способ выбора поставщика (подрядчика, исполнителя), при котором заказчик информирует о проводимом кон-курсе путем открытой публикации извещения о проведении конкурса.

Закрытый конкурс проводится в случае, если информация о заку-паемых товарах (работах, услугах) может повлечь распространение сведений, составляющих государственные секреты. Заказчик (органи-затор, уполномоченная организация) применяет закрытый конкурс с согласия вышестоящего органа. Алгоритм проведения данной про-цедуры закупки практически не отличается от алгоритма проведения открытого конкурса. Отличием является то, что информация о кон-курсе не публикуется в открытой печати.

Двухэтапный конкурс. Этот конкурс будет проводиться в случаях, когда невозможно определить характеристики товаров (работ, услуг) и составить их подробные спецификации, если требуется проведение научных исследований, экспериментов, изысканий и разработок, а также если заказчик принял решение о проведении предварительной квалификации участников.

Под процедурой закупки из одного источника понимается способ выбора поставщика (подрядчика, исполнителя), при котором заказчик (организатор, уполномоченная организация) предлагает заключить до-говор только одному поставщику (подрядчику, исполнителю) на оп-ределенный период времени.

В мировой практике используются следующие методы выбора поставщика:

26

– рейтинговых оценок; – оценки затрат; – доминирующих характеристик; – категорий предпочтений. Наиболее распространенным методом выбора поставщика можно

считать метод рейтинговых оценок. Выбираются основные критерии выбора поставщика, далее работниками службы закупок или привлечен-ными экспертами устанавливается их значимость экспертным путем.

Высчитывается значение рейтинга по каждому критерию путем про-изведения удельного веса критерия на его экспертную балльную оценку для данного поставщика. Далее суммируют полученные значения рей-тинга по всем критериям и получают итоговый рейтинг для конкретного поставщика. Сравнивая полученные значения рейтинга для разных по-ставщиков, определяют наилучшего партнера. Если рейтинговая оценка дает одинаковые результаты для двух и более поставщиков по основным критериям, то процедуру повторяют с использованием дополнительных критериев. Но нужно учитывать, что при обращении к потенциальным поставщикам трудно, а иногда практически невозможно получить объек-тивные данные, необходимые для работы экспертов.

Из других методов выбора поставщиков можно отметить метод оценки затрат. Этот метод иногда называют затратно-коэф-фициентным методом или «методом миссий». Он заключается в том, что весь исследуемый процесс снабжения делится на несколько воз-можных вариантов (миссий) и для каждого тщательно рассчитывают-ся все расходы и доходы. В результате получают данные для сравне-ния и выбора вариантов решений (миссий). Для каждого поставщика рассчитываются все возможные издержки и доходы (при этом учиты-ваются логистические риски). Затем из набора вариантов (миссий) выбирается наиболее выгодный (по критерию общей прибыли).

По существу это разновидность метода ранжирования (критериев) по стоимости. Метод интересен с точки зрения стоимостной оценки и позволяет определять «стоимость» выбора поставщика. Недостаток метода состоит в том, что он требует анализа большого объема ин-формации по каждому поставщику.

Метод доминирующих характеристик. Метод заключается в со-средоточении на одном выбранном параметре (критерии). Этим пара-метром может быть наиболее низкая цена, наилучшее качество, гра-фик поставок, внушающий наибольшее доверие, и т. п. Преимущество этого метода в простоте, а недостаток в игнорировании остальных факторов – критериев отбора.

27

Метод категорий предпочтения. В этом случае оценка поставщи-ка, в том числе и выбор способа его оценки, зависит от информации, стекающейся из многих подразделений фирмы. Инженерные службы дают свою оценку способности поставщика производить высокотех-нологическую продукцию и могут компетентно судить о ее качестве. Диспетчерская докладывает о сроках доставки закупаемых матери-альных ресурсов. Производственные отделы – о простоте и удобстве пользования материальных ресурсов в производственном процессе. Такой метод подразумевает наличие обширной и разнообразной ин-формации из множества источников, которая позволяет рассматривать каждый фактор наравне с остальными, в то время как для фирмы, воз-можно, какой-то фактор является ключевым, например, простота ис-пользования продукции в производственном процессе.

Лекция 4. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ЛОГИСТИКА 

План 1. Сущность, задачи и функции производственной логистики. 2. Варианты  управления  материальными  потоками  на 

предприятии. 3. Эффективность производственной логистики. 4. Перспективы  развития  производственно‐логистичес‐

кой системы.  

1. Сущность, задачи и функции производственной логистики 

Сущностью логистики производственных процессов является

упорядочивание движения материальных потоков на стадии произ-водства продукции. Главным объектом внимания при этом остается оптимизация движения материального потока на стадии производства.

Материальный поток на своем пути от первичного источника сы-рья до конечного потребителя проходит ряд производственных звень-ев. Управление материальным потоком на этом этапе имеет свою спе-цифику и носит название производственной логистики.

Задачи производственной логистики касаются управления мате-риальными потоками внутри предприятий, создающих материальные

28

блага или оказывающих такие материальные услуги как хранение, фа-совка, развеска, укладка и другие.

Главная задача производственной логистики – обеспечение про-изводства продукции необходимого качества в установленные сроки и обеспечение непрерывного движения предметов труда, а также не-прерывная занятость рабочих мест.

Логистические системы, рассматриваемые производственной ло-гистикой, носят название внутрипроизводственных логистических систем (ВЛС). К ним можно отнести промышленные предприятия, оп-товые предприятия, имеющие складские сооружения, узловую грузо-вую станцию, узловой морской порт и другие.

Логистическая концепция организации производства включает в себя следующие основные положения:

– отказ от избыточных запасов; – отказ от завышенного времени на выполнение вспомогательных

и транспортно-складских операций; – отказ от изготовления серий деталей, на которые нет заказов

покупателей; – устранение простоев оборудования; – обязательное устранение брака; – устранение нерациональных внутризаводских перевозок; – превращение поставщиков из противостоящей стороны в доб-

рожелательных партнеров. Логистическая организация позволяет снизить себестоимость

в условиях конкуренции путем ориентации предприятия на рынок покупателя.

2. Варианты управления материальными потоками  

на предприятии  Управление материальными потоками в рамках внутрипроизвод-

ственных логистических систем может осуществляться различными способами, из которых выделяют два основных: толкающий и тяну-щий, принципиально отличающиеся друг от друга.

Первый вариант носит название «толкающая система» и пред-ставляет собой систему организации производства, в которой предметы труда, поступающие на производственный участок, непосредственно этим участком у предыдущего технологического звена не зака-зываются. Материальный поток «выталкивается» получателю по ко-

мандупра

ционненис маперввывленис уч

увязмен«выстолнитьучасныхтем онн

темRe-gPlan

поль

де, постуавления п

Рис. 1. В

Толкающнных метия для лоассовым рвые разраать и опеий предпчетом посТолкающзать сложее, имеют

ыталкиваемлько, наскь все факстке. Однх участковсовершеное и технНа практ, известнguiremen nning, MRВозможньзования

упающей производс

Внутрипро

щие модетодов оргогистичесраспростработки коеративно кприятия (тоянных щие систежный проит естествмого» наколько упкторы, влинако, чемв предпрннее и доническое отике реалные под

tPlanninRP). ность их вычисли

на передством (рис

оизводствен

ели управганизациикой органранением оторых откорректир(снабженчизменениемы, споизводствеенные гра участок правляющияющие н больше иятия доороже долобеспеченлизованыназваниеng, MRP

созданиятельной т

дающее зс. 1).

нная толкаю

вления пои произвонизации пвычислитносят к 6ровать плческих, пий в реальособные сенный меаницы свматериалщая систена произвфакторовлжна училжно бытние. ы различнем «систP); МРП

я обуслотехники.

звено из

ющая логи

отоками ходства. Вопроизводстельной т

60-м годаланы и депроизводсьном масшс помощьеханизм ввоих возмльного поема в сосводственнв по каждитывать уть ее прог

ные вариаемы МРПП-2 (Man

овлена наСистемы

централь

истическая

характернозможносства появтехники. ам, позволействия всственных штабе вреью микров единое цможностейотока оптстоянии уную ситуадому из муправляюграммное

анты толП»: МРП

nufacturin

ачалом мы МРП хар

ьной сист

система

ны для трсть их привилась в сЭти систелили соглсех подраи сбытовемени. оэлектронцелое, темй. Параметимальныучесть и ацию на эмногочисщая сист, информ

кающих П-1 (Mateng Resou

массовогорактеризу

29

темы

ради-име-вязи емы, ласо-азде-вых)

ники м не етры ы на-оце-этом слен-тема, маци-

сис-erial

urces

ис-уют-

30

ся высоким уровнем автоматизации управления, позволяющим реали-зовывать следующие основные функции:

– обеспечивать текущее регулирование и контроль производст-венных запасов;

– в реальном масштабе времени согласовывать и оперативно кор-ректировать планы и действия различных служб предприятия - снаб-женческих, производственных, сбытовых.

Второй вариант организации логистических процессов на произ-водстве основан на принципиально ином способе управления матери-альным потоком. Он носит название «тянущая система» и представ-ляет собой систему организации производства, в которой детали и по-луфабрикаты подаются на последующую технологическую операцию с предыдущей по мере необходимости (рис. 2).

Рис. 2. Внутрипроизводственная тянущая логистическая система

Система функционирует таким образом, что материальный поток «вытягивается» каждым последующим звеном. Причем персонал от-дельного цеха в состоянии учесть гораздо больше специфических факторов, определяющих размер оптимального заказа, чем это смогла бы сделать центральная система управления.

На практике к тянущим внутрипроизводственным логистическим системам относят систему «Канбан» (в переводе с японского – кар-точка), разработанную и впервые в мире реализованную фирмой «Тойота» (Япония). Система Канбан не требует тотальной компьюте-ризации производства, однако она предполагает высокую дисципли-

Система управления

Склад сырья

Цех сборки Цех № 1 Цех № 2

Материалы Продукция Детали Заготовки

Рынок сбыта

Задание на

производство

Спрос

Заказ материалов Заказ заготовок Заказ деталей

МП ИП

31

ну поставок, а также высокую ответственность персонала, так как централизованное регулирование внутрипроизводственного логисти-ческого процесса ограничено.

Система Канбан позволяет существенно снизить производствен-ные запасы. Например, запасы деталей в расчете на один выпускае-мый автомобиль у фирмы «Тойота» составляет 77 долларов. США, в то время как на автомобильных фирмах США этот показатель равен примерно 500 долларов США. Система Канбан позволяет также уско-рить оборачиваемость оборотных средств, улучшить качество выпус-каемой продукции.

3. Эффективность производственной логистики  Известно, что 95–98% времени, в течение которого материал

находится на производственном предприятии, приходится на вы-полнение погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ. Этим обуславливается их значительная доля в себестоимости вы-пускаемой продукции.

Логистический подход к управлению материальными потоками на предприятии позволяет максимально оптимизировать выполнение комплекса логистических операций. По данным фирм «Бош-Сименс», «Митсубиси», «Дженерал моторс» один процент сокращения расхо-дов на выполнение логистических функций имел тот же эффект, что и увеличение на 10% объема сбыта.

Перечислим слагаемые совокупного эффекта от применения ло-гистического подхода к управлению материальным потоком на предприятии.

1. Производство ориентируется на рынок. Становится возможным эффективный переход на малосерийное и индивидуальное производство.

2. Налаживаются партнерские отношения с поставщиками. Сокращаются простои оборудования. Это обеспечивается тем, что на ра-бочих местах постоянно имеются необходимые для работы материалы.

3. Оптимизируются запасы – одна из центральных проблем логи-стики. Содержание запасов требует отвлечения финансовых средств, использования значительной части материально-технической базы, трудовых ресурсов. Анализ опыта ряда фирм Западной Европы, ис-пользующих современные логистические методы организации произ-водства (систему Канбан), показывает, что применение логистики по-зволяет уменьшить производственные запаса на 50%.

32

4. Сокращается численность вспомогательных рабочих. Чем меньше уровень системности, тем неопределеннее трудовой процесс и тем выше потребность во вспомогательном персонале для выполне-ния пиковых объемов работ.

5. Улучшается качество выпускаемой продукции. 6. Снижаются потери материалов. Любая логистическая операция

– это потенциальные потери. Оптимизация логистических операций – это сокращение потерь.

7. Улучшается использование производственных и складских пло-щадей. Неопределенность потоковых процессов заставляет резервиро-вать большие добавочные площади. В частности, при проектировании торговых оптовых баз неопределенность потоковых процессов выну-ждает на 30% увеличивать площади складских помещений.

8. Снижается травматизм. Логистический подход органически вписывает в себя систему безопасности труда.

4. Перспективы развития производственно‐

логистической системы  В процессе развития научно-технического прогресса, формирова-

ния рынка покупателя, изменения приоритетов в мотивациях потреби-телей и обострения всех форм конкуренции возрастает динамичность рыночной среды.

В то же время, стремясь сохранить преимущества массового про-изводства, но подчиняясь тенденции индивидуализации, предприни-матели все более убеждаются в необходимости организации произ-водства по типу гибких производственно-логистических систем. В сфере обращения, услуг, управления – гибких переналаживаемых логистических систем.

Организация производства по типу гибких производственных систем практически невозможна без применения логистических под-ходов в управлении материальными и информационными потоками.

Гибкие производственно-логистические системы обладают свой-ством автоматизированной переналадки в процессе производства продукции произвольной номенклатуры или оказания услуг произ-водственного характера. Они почти полностью исключают ручной труд при погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских рабо-тах, осуществляют переход к малолюдной технологии. Тенденция создания гибких производственных (переналаживаемых) систем

33

прогрессирует очень быстро, поэтому широкое распространение концепции логистики в сфере основного производства является перспективным и однозначным.

Гибкость представляет собой способность производственно-логистической системы оперативно адаптироваться к изменению ус-ловий функционирования с минимальными затратами и без потерь. Гибкость является одним из эффективных средств обеспечения устой-чивости производственного процесса.

Гибкость оборудования отражает длительность и стоимость пере-хода на изготовление очередного наименования изделий (полуфабри-катов) в пределах закрепленного за гибкой производственно-логистической системой ассортимента. Показателем принято считать количество наименований деталей, изготавливаемых в промежутках между наладками.

Технологическая гибкость – структурная и организационная гиб-кость, которая отражает способность производственно-логистической системы использовать различные варианты технологического процес-са для сглаживания возможных отклонений от предварительно разра-ботанного графика производства.

Гибкость объемов производства проявляется в способности производственно-логистической системы рационально изготавли-вать детали (полуфабрикаты) в условиях динамичности размеров партий запуска.Основным показателем гибкости объемов производ-ства является минимальный размер партии (материальных потоков), при котором функционирование данной системы остается экономи-чески эффективным.

Каждая производственно-логистическая система разрабатывается для удовлетворения потребностей и стратегии конкретного предпри-ятия. Она является специализированной не только по своему техноло-гическому назначению, но и по всему спектру производственно-хозяйственных задач.

Важнейшей интегрирующей системой логистики в сфере основ-ного производства является автоматизированная транспортно-складская система.

В сущности, благодаря ей обеспечивается функционирование гибких производственно-логистических систем.

34

Лекция 5. РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНАЯ (СБЫТОВАЯ)  ЛОГИСТИКА 

План 1. Сущность,  задачи и функции распределительной  (сбы‐

товой) логистики. Распределительная логистика и маркетинг. 2. Логистические  каналы  и  логистические  цепи.  Коорди‐

нация и оптимизация функционирования системы распреде‐ления. 

3. Оптимальное количество складов и их наилучшее рас‐положение на обслуживаемой территории. 

1. Сущность, задачи и функции распределительной 

(сбытовой) логистики. Распределительная логистика и маркетинг 

Главным предметом изучения в распределительной логистике яв-

ляется рационализация процесса физического распределения имею-щегося запаса материалов.

Как упаковать продукцию, по какому маршруту направить, нужна ли сеть складов, нужны ли посредники – вот примерные задачи, ре-шаемые распределительной логистикой.

Логистика изучает и осуществляет сквозное управление матери-альными потоками, поэтому решать различные задачи распредели-тельного характера необходимо на всех этапах распределения:

– распределяются заказы между различными поставщиками при закупке товаров;

– распределяются грузы по местам хранения при поступлении на предприятие;

– распределяются материальные запасы между различными уча-стками производства;

– распределяются материальные потоки в процессе продажи и т.д. Материальные потоки на стадии приобретения средств производ-

ства являются объектом изучения и управления закупочной логисти-ки, материальные потоки на стадии производства – объектом произ-водственной логистики.

35

Объектом распределительной логистики материальные потоки становятся на стадии распределения и реализации готовой продукции.

Принципиальное отличие распределительной логистики от тра-диционных способов сбыта и продажи заключается в следующем:

– подчинение процесса управления материальными и информаци-онными потоками целям и задачам маркетинга;

– системная взаимосвязь процесса распределения с процессами про-изводства и закупок (в плане управления материальными потоками);

– системная взаимосвязь всех функций внутри самого распределения. Распределительная логистика – это комплекс взаимосвязан-

ных функций, реализуемых в процессе распределения материально-го потока между различными оптовыми покупателями, то есть в процессе оптовой продажи товаров.

Задачами распределительной логистики на уровне предприятия, то есть на микроуровне, являются:

1) планирование процесса реализации; 2) организация получения и обработки заказа; 3) выбор вида упаковки, принятие решения о комплектации; 4) выполнение других операций, непосредственно предшествую-

щих отгрузке; 5) организация отгрузки продукции; 6) организация доставки и контроль за транспортированием; 7) организация послереализационного обслуживания. На макроуровне к задачам распределительной логистики относят: 1) выбор схемы распределения материального потока; 2) определение оптимального количества распределительных

центров (складов) на обслуживаемой территории; 3) определение оптимального места расположения распредели-

тельного центра (склада) на обслуживаемой территории; 4) ряд других задач, связанных с управлением процессом прохож-

дения материального потока по территории района, области, страны, материка или всего земного шара.

2. Логистические каналы и логистические цепи. Координация и оптимизация функционирования 

системы распределения  Поставщик и потребитель материального потока в общем слу-

чае представляют собой две микрологистические системы, связан-

36

ные так называемым логистическим каналом, или иначе – каналом распределения.

Логистический канал – это частично упорядоченное множест-во различных посредников, осуществляющих доведение материаль-ного потока от конкретного производителя до его потребителей.

Логистическая цепь – это линейно упорядоченное множество уча-стников логистического процесса, осуществляющих логистические операции по доведению внешнего материального потока от одной ло-гистической системы до другой.

Каналы распределения – это каналы, по которым товары из ко-нечного производства через систему распределительных центров по-падают в конечное потребление. На выбор канала распределения влияют три группы факторов:

– требования потребителей; – соответствие канала распределения товару; – охват рынка. Перед тем как перейти к использованию различных каналов рас-

пределения необходимо определить, чего хотят потребители продук-ции для того, чтобы они приняли положительное решение о покупке. Например, на решение потребителя о покупке товара значительное влияние оказывают следующие факторы:

– техническая консультация. При продаже товаров клиентам мо-жет понадобиться техническая консультация со стороны продавцов по вопросам, касающимся эксплуатации, установки, утилизации и т. д.;

– доступность товара. Это предполагает наличие достаточного ко-личества товарных запасов на складе, возможность прямых поставок, способность осуществлять поставки точно в срок и т. д.;

– сервисное обслуживание. Потребителям может понадобиться обслуживание по установке, ремонту, поддержке и т. д.;

– комплексное решение. Для некоторых потребителей товар мо-жет оказаться в определенном смысле непригодным без дополняющих его товаров, которые должен продавать элемент распределительной системы;

– кастомизация товара. Потребители, которым требуется кастоми-зация товара, предпочитают иметь дело с посредником, который мо-жет предоставить услуги по проектированию или сборке, осуществить поставку, реализовать отсрочку платежа.

Для того чтобы решить поставленную задачу необходимо опреде-лить различные целевые сегменты клиентов. Затем необходимо выяс-нить, какие услуги для них важны и насколько важна каждая.

37

Значительное влияние на выбор канала распределения оказывает вид продукции или услуги, которую производит и реализует предпри-ятие. В качестве показателей соответствия товара каналу распределе-ния выделяют следующие признаки:

– узнаваемость бренда (в какой степени продукт узнаваем и при-знан потребителем);

– кастомизация (степень адаптации продукта, необходимая для того, чтобы соответствовать требованиям клиента);

– объединение (является ли продукт независимым). Например, компьютер и программное обеспечение по отдельности данные това-ры не являются самодостаточными;

– эксклюзивность (уникальность товара); – замена (может ли товар быть заменен на товар конкурентов); – стадия жизненного цикла товара. При выборе канала распределения предприятия необходимо оп-

ределить размер территории, которую может охватить тот или иной канал. Например, для того, чтобы завоевать определенный территори-альный сегмент, может понадобиться более интенсивная дистрибуция, чем та, которую можно было бы предпочесть исключительно с точки зрения товара.

Для оценки территориального охвата можно использовать сле-дующие показатели:

– охват рынка, указывающий на процентную долю всего рынка, под который подходит товар или услуга;

– процент наличия товара во всех каналах распределения; – процент успешности продаж, который указывает на долю про-

даж товара в общем объеме продаж аналогичных товаров.

3. Оптимальное количество складов и их наилучшее расположение на обслуживаемой территории 

Складская сеть, через которую осуществляется распределение ма-

териального потока, является значимым элементом логистической системы. Построение этой сети оказывает существенное влияние на издержки, возникающие в процессе доведения товаров до потребите-лей, а через них и на конечную стоимость реализуемого продукта.

Анализ показывает, что обычно распределительные системы на основе складов создаются по следующим причинам:

1) достаточно большие потери материальных и трудовых ресурсов;

38

2) слабая информационная поддержка сбытовой деятельности (в том числе отсутствие информационных компьютерных сетей);

3) потери, связанные с рассредоточением при поставке заготови-тельной продукции и товаров производственного назначения;

4) отсутствие опыта в управлении материальными потоками в ус-ловиях жесткой рыночной экономики;

5) объективные трудности, которые имеют место в практическом использовании философии.

При изменении количества складов в системе распределения часть издержек, связанных с процессом доведения материального потока до по-требителя, возрастает, а часть снижается. Ниже рассматривается графиче-ский метод решения данной задачи (рис. 3–9).

При увеличении количества складов в системе распределения стоимость доставки товаров на склады, то есть стоимость дальних пе-ревозок, возрастает, так как увеличивается количество поездок, а так-же совокупная величина пробега транспорта (рис. 3).

Другая часть транспортных расходов – стоимость доставки това-ров со складов потребителям – с увеличением количества складов снижается (рис. 4) Это происходит в результате резкого сокращения пробега транспорта.

Рис. 4. Изменение транспортных затрат при доставке грузов со складов системы распределения потребителям

Рис. 3. Изменение затрат на доставку грузов на склады системы распределения

Число складов

Число складовЗатраты, связан-ные с доставкой товаров со слада системы распределения потребителям

Затраты, связанные с доставкой товаров на склады системы распределения

39

Суммарные транспортные расходы при увеличении количества скла-дов в системе распределения, как правило, убывают. Однако это снижение не носит столь выраженный характер, как снижение расходов на ближние перевозки, так как на форму зависимости влияет увеличение расходов на завоз товаров на склады (при увеличении количества складов) (рис. 5).

Рис. 5. Изменение суммарных транспортных расходов при увеличении числа складов системы распределения

Увеличивая число складов, мы тем самым сокращаем зону об-

служивания каждым из них. Так, при переходе к модели обслужи-вания, представленной шестью складами, зона, обслуживаемая од-ним складом, уменьшается примерно в шесть раз. Сокращение зо-ны обслуживания влечет за собой и сокращение запасов на складе. Однако запас сокращается, как правило, не столь быстро, как зона обслуживания.

Причин тому может быть несколько. Например, необходимость со-держания страхового запаса. В модели с одним складом страховой запас необходимо иметь в одном месте. Увеличение складской сети влечет за со-бой тиражирование страхового запаса, то есть при создании шести складов необходимо в каждом из них сформировать страховой запас.

Суммарный запас на всех шести складах возрастет (по сравне-нию с запасом в распределительной системе с одним центральным складом) (рис.6).

Рис. 6. Изменение затрат на содержание запасов в связи с увеличением числа складов в системе распределения

Суммарные транспортные расходы

Число складов

Затраты на содержание запасов в системе распределения

Число складов

40

При увеличении количества складов в системе распределения за-траты, связанные с эксплуатацией одного склада, снижаются. Однако совокупные затраты распределительной системы на содержание всего складского хозяйства возрастают. Происходит это в связи с так назы-ваемым эффектом масштаба: при уменьшении площади склада экс-плуатационные затраты, приходящиеся на один квадратный метр, увеличиваются (рис. 7).

Рис. 7. Изменение затрат на эксплуатацию складов в зависимости

от увеличения числа складов в системе распределения

Представляет интерес зависимость затрат, связанных с управлением распределительной системой, от количества входя-щих в нее складов.

Интересна также зависимость затрат, связанных с управлением распределительной системой от количества входящих в нее скла-дов (рис. 8).

Рис. 8. Изменение затрат на управление в зависимости от увеличения числа складов в системе распределения

Обязательным условием возможности эффективного функцио-

нирования распределительной системы, имеющей несколько складов, является компьютеризация управления. Зависимость совокупных за-трат на функционирование системы распределения от количества

Число складов Затраты на эксплуатацию складского комплекса

Число складов

В условиях использования

Затраты на эксплуатацию складского комплекса

В условиях ручной обработки информации

41

входящих в нее складов, полученная путем сложения всех указан-ных ранее графиков приведена на рис. 9.

Рис. 9. Определение оптимального числа складов

 Лекция 6. ЛОГИСТИКА ЗАПАСОВ 

 План 1. Причины создания товарно‐материальных запасов. 2. Определение оптимального размера запасов. 3. Основные системы управления запасами на предпри‐

ятиях. Контроль состояния запасов. 

1. Причины создания товарно‐материальных запасов 

Определение запасов. Товары на протяжении своего жизненного

цикла, от момента создания до конечного потребления, неоднократно принимают форму запасов.

Через запасы осуществляется продвижение продукции от изгото-вителей к потребителям, при этом меняются их местонахождение и выполняемые функции.

Материальные запасы – это находящаяся на разных стадиях произ-водства и обращения продукция производственно-технического назна-чения, изделия народного потребления и другие товары, ожидающие вступления в процесс производственного или личного потребления.

Затраты эксплуатационные Затраты на со-держание запа-сов в системе распределения

Число складов

Qопт

Совокупные затраты на функционирование

Затраты на хранение

Затраты по доставке товаров на склад Затраты по управлению Затраты по доставке товаровпотребителям

42

Содержание запасов сопряжено с определенными затратами, но предприниматели вынуждены их создавать, так как отсутствие запасов может привести к еще большей потере прибыли.

Основные виды материальных запасов представлены на рис. 10.

Рис. 10. Виды материальных запасов

Производственные запасы находятся на предприятии сферы ма-

териального производства, предназначенные для производственного потребления. Цель создания таких запасов – обеспечить бесперебой-ность производства.

Товарные запасы – запасы готовой продукции у изготовителей на пути следования товара от поставщика к потребителю, т.е. на пред-приятиях оптовой, мелкооптовой и розничной торговли, в заготови-тельных организациях и в пути.

Производственные и товарные запасы делят на текущие, страхо-вые и сезонные.

Текущие запасы – основная часть производственных и товарных запасов. Они обеспечивают непрерывность производственного или торгового процесса между очередными поставками.

Страховые запасы предназначены для непрерывного обеспече-ния материалами или товарами производственного или торгового процесса в случае различных непредвиденных обстоятельств.

Сезонные запасы образуются при сезонном характере производ-ства, потребления или транспортировки.

Нормой запаса называется расчетное минимальное количество предметов труда, которое должно находиться у производственных или

Материальные запасы

Производственные запасы Товарные запасы

Материальные запасы

Материальные запасы

Материальные запасы

43

торговых предприятий для обеспечения бесперебойного снабжения производства продукции или реализации товаров.

Причины образования запасов. Существует несколько причин запасообразования, которые носят природно-географический, техни-ко-технологический, организационный и экономический характер (табл. 2).

Таблица 2 Причины образования и функции запасов

Причины образования запасов Функции запасов Природные и географические

Невозможность непре-рывного воспроизвод-ства

Устраняют несоответствие между моментами производства, транспортировки и потребления товаров

Технико- технологические

Организационно-экономические

Хозяйственный меха-низм экономической системы

Устраняют диспропорциональ-ность объемов и структуры спро-са и предложения

Экономические Экономическая выгода Позволяют получить спекуля-тивную прибыль

Сезонное производство или транспортировка некоторых продук-

тов, обусловленные естественными факторами, ведут к несовпадению производства и потребления во времени.

Размещение предприятий, определяемое расположением сырье-вых и трудовых ресурсов, исторически сложившимися размерами го-сударств, приводит к разрыву технологических связей. Транспортные организации ввиду ограниченной грузоподъемности транспортных средств принимают к отгрузке партии, соответствующие транзитным нормам и обеспечивающие максимальную загрузку транспорта. Они, как правило, превышают объемы текущего потребления, и продукция также оседает в запасах.

Асинхронность производства на технологически связанных меж-ду собой предприятиях, обусловленная различными типами произ-водства (массовым, серийным, единичным), технологической орга-низацией производства, длительностью производственного цикла, приводит к несовпадению ритмов производства и потребления и об-разованию сырьевых запасов. Кроме этого, если предприятие произ-водит ряд типосорторазмеров или ассортиментных групп, то для пе-рехода от одной группы к другой требуется переналадка оборудова-

44

ния, а это трудоемкий и дорогостоящий процесс. В целях экономии такие переналадки желательно делать достаточно редко. Поэтому в течение нескольких дней, недель или месяцев выпускаются только отдельные ассортиментные позиции, которые накапливаются в виде запасов готовой продукции.

Причиной запасообразования может стать и хозяйственный меха-низм экономической системы, определяющий ее специфическую ры-ночную конъюнктуру. С одной стороны, в централизованно управ-ляемой дефицитной экономике возникает тенденция к запасу впрок дефицитных материалов потребителями. С другой стороны, образу-ются некомплектные запасы, которые не могут быть использованы из-за отсутствия сопутствующих материалов. В рыночной экономике, напротив, возникают избыточные, не соответствующие платежеспо-собному спросу запасы товаров.

И, наконец, существует экономическая причина, когда запас соз-дается потому, что позволяет получить дополнительную прибыль или экономию на разнице цен. Так, для средств производства характерны значительные объемы потребления.

Их продавцы часто предлагают скидки с оптовых цен при покупке больших партий товара. Создание избыточного запаса в такой ситуации оправдано, так как экономия на ценах может превысить издержки по созданию запасов. Аналогично действует предприятие в условиях ин-фляции, приобретая впрок постоянно дорожающие продукты, которые впоследствии сможет продать по более высокой, чем закупочная, цене или обменять на другой товар.

Функции запасов. Материальные запасы выполняют три ос-новные функции: устраняют несоответствие между моментами производства, транспортировки и потребления товаров; устраняют диспропорциональность объемов и структуры спроса и предложения; позволяют получить спекулятивную прибыль.

В конечном счете, выполнение этих функций обеспечивает не-прерывность воспроизводства наиболее дешевым, из возможных, спо-собом.

2. Определение оптимального размера запасов 

При определении размера запасов используют три группы мето-

дов: эвристические, методы технико-экономических расчетов и эко-номико-математические методы.

45

Эвристические методы предполагают использование опыта спе-циалистов, которые изучают отчетность за предыдущий период, ана-лизируют рынок и принимают решения о минимально необходимых за-пасах, основанные, в значительной степени, на субъективном пони-мании тенденций развития спроса.

Метод технико-экономических расчетов заключается в разделении совокупного запаса в зависимости от целевого назначения на отдельные группы, например, номенклатурные позиции (или ассортиментные по-зиции в торговле).

Экономико-математические методы. Спрос на товары или продукцию представляет собой случай-

ный процесс, который может быть описан методами математиче-ской статистики.

Одним из наиболее простых экономико-математических мето-дов определения размера запаса является метод экстраполяции. В табл. 3 и 4 представлены формулы для расчета норм текущего запаса, а также формулы для расчета страховой составляющей нормы производст-венного запаса.

Таблица 3

Формулы для расчета текущей составляющей нормы запасов

Автор метода, год Расчетная формула Обозначения

М. П. Айзенберг-Горский, 1956

ср ср 12T

T ST

+= −

Тср – средний интервал между поставками, дн.; Sср – средний интервал между суточными отпус-ками на производство, дн. А. М. Баскин, 1965 ср ср

2TT S

T+

=

Методиа Минтяжмаша

ср

2TT

T =

Н. Д. Фасоляк, 1972 ( )

2

ср ср1 1 12 2

NT in

T T t T⎡ ⎤

= + = −⎢ ⎥⎣ ⎦

∑

( )2ср

1ср

1 1 N

in

Q QR N =

+ ⋅ −∑

Rср – среднесуточный расход (в год); ti – интервал i-ой постав-ки; Qi – объем i-ой поставки; Qср – средний объем по-ставки; N – количество поставок (год).

Б. К. Федорчук, 1967 2

Ni ii

T Nii

Q tT

Q

= ⋅=

=

∑∑

46

Таблица 4 Формулы для расчета страховой составляющей

нормы производственного запаса

Автор метода, год Расчетная формула Обозначения

К. В. Инютина, 1969 ( )2срγ

Ni ii

C Nii

t T QT

Q

− ⋅= ⋅

∑∑

t i – интервал i-й поставки; Tср – средний интервал, дн.; Qi – объем i-й поставки; у – коэффициент, показы-вающий надежность обес-печения запасом; N – количество поставок

Н. Д. Фасоляк, 1977 ( )ср

Jj jj

C Jjj

t t QT K

Q

− ⋅= ⋅

∑∑

К – коэффициент, пока-зывающий надежность обеспечения запасом; tj – величина интервалов, большие Тср.; J – количество опоздав-ших поставок

А. С. Хрящев, Б. К. Федорчук, 1980

ср

ср ср

32CQ

TR R⋅σ

= −⋅

σ – среднеквадратическое отклонение суточных ос-татков топлива от сред-него уровня, вычисленно-го по скользящей сред-ней; Rср – среднесуточный рас-ход (в год)

Если величины Тт и Тс выражены в днях, то для расчета нормы те-

кущего и страхового запаса в натуральном выражении используются зависимости:

q = TT ⋅ λ ; (1) q* = CT ⋅ λ . (2)

На основании анализа табл. 3 и 4 можно сделать следующие выводы.

Приведенные зависимости значительно отличаются друг от друга, что, с одной стороны, отражает их специфику, а с другой – говорит о том, что нет единого методического подхода. Все зависимости получены в условиях плановой экономики. Помимо этого, они базируются на ста-

47

тистических данных, полученных в результате наблюдений за поставками и расходами в предыдущие периоды. Принципиально другой подход к оценке времени и размера текущего запаса, основанный на формуле Уил-сона (Вильсона) и базирующийся не только на данных наблюдений за по-ставками, но и на экономических показателях.

опт2 T

x

О СSC⋅ ⋅

= , (3)

где Soпт – оптимальный размер заказываемой партии; О – величина оборота; Ст – издержки, связанные с доставкой; Сх – издержки, свя-занные с хранением.

3. Основные системы управления запасами  на предприятиях. Контроль состояния запасов 

При описании движения запаса используются две переменные: объ-

ем запаса и время. Изменение объема запаса во времени – основная про-блема обеспечения потребности в запасе данного места хранения. Необ-ходимо содержать запас в таком объеме, чтобы, невзирая на особенности реализации пополнения и потребления запаса, он всегда был достаточен для обслуживания потребления на заданном уровне. Ранее было отмече-но, что запас формируется под воздействием входящего и выходящего материального потока. При этом главных вопросов два:

1) каков должен быть объем заказа; 2) в какой момент времени следует заказать товарно-материаль-

ные ценности для восполнения запаса. Оба вопроса взаимосвязаны. Исходя их принятого размера попол-

нения запаса, необходимого для удовлетворения заданной или про-гнозируемой (планируемой) потребности в материальных ресурсах, можно определить моменты выдачи заказов. Значение экономически целесообразного размера заказа – ключевой параметр оптимизации уровня запаса в организации. Именно от его величины зависит даль-нейшее поведение запаса и управление им.

Для манипуляции запасом у специалистов по управлению запа-сами имеются только два инструмента: (1) размер заказа и (2) интер-вал времени между заказами. Исходя из этого, можно утверждать, что имеются только две возможности построения модели управления запасами. Первая состоит в следующем: необходимо зафиксировать размер заказа, тем самым однозначно ответив на первый вопрос (об

48

объеме восполнения запаса). Вторая возможность – зафиксировать интервал времени между заказами, тем самым однозначно ответив на второй вопрос (о моменте времени, когда следует выдать заказ на восполнение запаса).

Таким образом, теоретически, возможны две модели управле-ния запасами:

1) с фиксированным размером заказа, или двухбункерная система (two-binsystem);

2) фиксированным интервалом времени между заказами. Модель управления с фиксированным размером заказа Рассмотрим модель управления с фиксированным размером зака-

за в ее классическом виде. Поскольку размер заказа, восполняющего запас, представляет собой исходную информацию для расчета других параметров модели, требуется зафиксировать оптимальный или близ-кий к оптимальному размер заказа (рис. 11).

Все параметры модели рассчитываются таким образом, что при со-блюдении исходных данных модель гарантирует бездефицитность об-служивания запасом (т. е. в условиях постоянного темпа потребления).

Рис. 1 1 .Графическое отображение модели управления запасами с фиксированным размером заказа

Страховой запас

* Выдача заказа 2

Объем

Время

Пороговый уровень запаса

tп tп tзп

Размер оптимального запаса

* Выдача заказа 1

49

Вторая модель управления запасами, относящаяся косновным, предусматривает фиксированный интервал времени между заказами (fixed-order-intervalmodel).

Фиксированный интервал времени между заказами должен иметь оптимальный размер. Оптимизация уровня связывается с оптимизаци-ей размера заказа на восполнение запаса. Таким образом, определять оптимальный интервал времени между заказами следует на основе оптимального размера заказа.

Оптимальный размер заказа позволяет минимизировать совокуп-ные затраты на содержание и пополнение запаса, а также достичь наилучшего сочетания взаимодействующих факторов, таких как ис-пользуемая площадь складских помещений, издержки на хранение за-паса и стоимость заказа.

Интервал времени между заказами рассчитывается по следую-щей формуле:

*

м3N Qt

S⋅

= , (4)

где tм3 – интервал времени между заказами, сут; N – число рабочих дней в плановом периоде; Q – оптимальный размер заказа, ед.; S – объем потребности в запасе, ед.

Полученный с помощью формулы (4) интервал времени между заказами не является обязательным к применению. Он может быть скорректирован на основе экспертных оценок.

Методика управления запасами на основе фиксации интервала времени между заказами заключается в том, что заказы на пополнение запаса делаются в заранее заданный момент времени через заданные интервалы между заказами в размере, который обеспечивает пополне-ние запаса до максимально желательного уровня (рис. 12).

Все параметры модели рассчитываются таким образом, что при соблюдении исходных данных модель гарантирует бездефицитность обслуживания запасом потребности в условиях определенности (т. е. в условиях постоянного темпа потребления).

На рисунке видно, что размер заказа должен быть равен:

МЖЗ ОПi Ti tiQ Z Z= − + − , (5)

где iQ – размер i-гo заказа, ед.; МЖЗ – максимальный желательный раз-мер запаса, ед.; Ti

Z – уровень текущего запаса при выдаче i-гo заказа, ед.; ОП – ожидаемое потребление за время выполнения заказа, ед;

iTZ – объем запаса в пути, не полученного к i-му моменту выдачи заказа, ед.

50

регу

ствл

Ри

Лек

План 1. Сущ

улирова2. Выб3. Тран 1. Су

Трансполяющая п

Объем

ис. 12. Графс фиксир

ция 7. 

щность  и ние внутбор виданспортны

ущностьПравови межд

орт – этоперевозки

фическое отрованным и

ТРАНС

задачи тренних и транспоые тариф

ь и задачвое регулдународ

отрасльи людей и

Момен

тображениинтервалом

СПОРТН

транспои междуортного фы и пра

чи транслировандных пер

материаи грузов.

нт выдачи з

ие модели ум времени

НАЯ ЛО

ортной  лународнысредстваавила их

спортнойние внутревозок

ального п.

заказов

управлениямежду зака

ОГИСТ

логистикиых перева. х примен

й логисттренних к грузов 

производ

Время задпоставки

я запасами азами

ИКА 

и.  Правовозок гру

нения. 

тики.  

дства, осу

ержки

овое узов. 

уще-

51

Движение материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций состав-ляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.

Выделяют две основные группы транспорта. 1. Транспорт общего пользования: удовлетворяет потребности

всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках гру-зов и пассажиров. Понятие транспорта общего пользования охва-тывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт тру-бопроводный.

2. Транспорт необщего пользования – внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежа-щие нетранспортным предприятиям.

Результатом использованиятранспортной логистической системы для предприятиябудет высокая вероятность выполнения шести правил логистики:

1) нужный груз; 2) в нужном месте; 3) в нужное время; 4) в необходимом количестве; 5) необходимого качества; 6) с минимальными затратами. К основным задачам транспортной логистики следует отнести

обеспечение технической и технологической сопряженности участни-ков транспортного процесса, согласование их экономических интере-сов, а также использование единых систем планирования.

Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает согласованность параметров транспортных средств как внутри от-дельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность по-зволяет применять модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами.

Технологическая сопряженность предполагает применение еди-ной технологии транспортировки, прямые перегрузки, бесперегрузоч-ное сообщение.

Экономическая сопряженность – это общая методология исследо-вания конъюнктуры рынка и построения тарифной системы. Совмест-ное планирование коммерческой деятельности участников логистической системы означает разработку и применение единых планов графиков.

52

К задачам транспортной логистики относятся: – создание транспортных систем, в том числе создание транспорт-

ных коридоров и транспортных цепей; – обеспечение технологического единства транспортно-складско-

го процесса; – совместное планирование транспортного процесса со складским

и производственным; – определение рационального маршрута доставки груза; – выбор типа и вида транспортного средства. К международным перевозкам относятся: международные желез-

нодорожные перевозки, международные автомобильные перевозки, международные воздушные перевозки, международные морские пе-ревозки и международные перевозки грузов в смешанном сообщении.

1. Международные железнодорожные перевозки. Бернские конвенции о железнодорожных перевозках грузов (МГК

1890 г.) и пассажиров (МПК 1923 г.) относятся к числу наиболее важ-ных международных соглашений в области железнодорожного транс-порта. Их участниками являются большинство стран Европы, а также ряд стран Азии и Северной Африки.

На конференции, проходившей в мае 1980 г. в г. Берне (Швейца-рия), принято новое Соглашение о железнодорожных перевозках (со-кращенно – Соглашение КОТИФ), которым были пересмотрены тексты Бернских конвенций и Дополнительного соглашения к МПК 1966 г. об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров.

Странами Ближнего Востока заключено Соглашение о железно-дорожных перевозках грузов (сокращенно – ТСЛИ). Этими странами разработан и принят также общий тариф для международных пасса-жирских перевозок.

Страны – бывшие члены СЭВ при осуществлении железнодорож-ных перевозок руководствуются принятыми ими в 1950 г. Соглашени-ем о международном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашением о международном пассажирском сообщении (СМПС).

2. Международные автомобильные перевозки. К числу важнейших актов, регулирующих международные авто-

мобильные перевозки, можно отнести следующие транспортные кон-венции: Конвенция о дорожном движении от 19 сентября 1949 г. (дей-ствует редакция 1968 г.); Протокол о дорожных знаках и сигналах от 19 сентября 1948 г. (действует редакция 1968 г.); Конвенция о догово-ре международной перевозки грузов автомобильным транспортом от

53

19 мая 1956 г. (сокращенно – Конвенция КДПГ); Европейское согла-шение о международной автомобильной перевозке опасных грузов от 30 сентября 1957 г. (ДОПОГ);Таможенная конвенция о международ-ных перевозках грузов с применением книжки МДП от 15 января 1959 г. (в 1978 г. вступила в силу новая редакция данной Конвенции, име-нуемая сокращенно Конвенция МДП); Конвенция о договоре ме-ждународной автомобильной перевозки пассажиров и багажа от 1 марта 1973 г. (сокращенно – Конвенция КАПП); Европейское со-глашение о дорожных автомагистралях от 15 ноября 1975 г.

3. Международные воздушные перевозки. Общие правила осуществления международных воздушных со-

общений определены Чикагской конвенцией о международной граж-данской авиации 1944 г. Данная Конвенция регламентирует следую-щие основные вопросы:

– порядок выполнения полетов и процедура регистрации судов; – задачи и основные принципы деятельности ИКАО; – функционирование аэропортов, наземных аэронавигационных

средств и служб; – порядок урегулирования споров. Основной транспортной конвенцией, регулирующей условия воз-

душных перевозок пассажиров и грузов, является Варшавская конвенция. Вопросы регулирования воздушных перевозок нашли отражение

и в других международных конвенциях: Конвенция о воздушной на-вигации 1919 г.; Конвенция о международном признании прав на воз-душные суда 1948 г.; Конвенция о вреде, причиненном иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности, 1952 г.; Конвен-ция о преступлениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна, 1963 г.; Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г.

Международные воздушные перевозки (кроме многосторонних соглашений) осуществляются также на основе двусторонних согла-шений. Большинство соглашений регулируют такие вопросы как вза-имное предоставление права на совершение полетов, летно-техническое обеспечение полетов, взаимное предоставление соответ-ствующих услуг в аэропортах иностранного государства и т. д.

4. Международные морские перевозки. Транспортными конвенциями регламентированы в основном три

сферы морских перевозок: – развитие торгового судоходства;

54

– безопасность мореплавания; – имущественная ответственность морского перевозчика (судов-

ладельца) за причиненный ущерб. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. является одним из

важнейших достижений мирового сообщества. Она содержит ряд по-ложений, касающихся гражданской юрисдикции иностранных судов, иммунитета государственных судов, национальности судов и др.

В области морских перевозок грузов наиболее крупными транс-портными конвенциями являются: Брюссельская конвенция об уни-фикации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г. (со-кращенно – Брюссельская конвенция 1924 г.); Брюссельский протокол от 23 февраля 1968 г., внесший изменения в Брюссельскую конвенцию 1924 г. (сокращенно – Брюссельский протокол 1968 г.); Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций от 6 апреля 1974 г. (сокращенно – Конвенция о Кодексе 1974 г.); Конвенция ООН о морской перевозке гру-зов от 30 марта 1978 г. (сокращенно – Гамбургские правила).

Основные условия морских пассажирских перевозок регулируют-ся следующими транспортными конвенциями: Международная кон-венция об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем, от 29 апреля 1981 г. (сокращенно – Конвенция 1981 г.); Международная конвенция об унификации некоторых правил о перевозке морем багажа и пассажиров от 27 мая 1967 г. (сокращенно – Конвенция 1967 г.); Афинская конвенция о перевозках морем пас-сажиров и их багажа от 13 декабря 1974 г. (сокращенно – Афинская конвенция 1974 г.).

2. Выбор вида транспортного средства 

Выбор вида транспорта решается во взаимной связи с другими за-

дачами логистики, такими как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др.

На выбор транспортных средств будут влиять следующие ха-рактеристики:

– характер груза (вес, объем, консистенция); – количество отправляемых партий (используемый контейнер); – срочность доставки груза заказчику; – местонахождение пункта назначения с учетом погодных, клима-

тических, сезонных характеристик; – расстояние, на которое перевозится груз;

55

– ценность груза (страхование); – близость расположения точки доставки к транспортным ком-

муникациям; – сохранность груза, невыполнение поставок. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной

перевозки, служит информация о характерных особенностях различ-ных видов транспорта. Определим основные преимущества и недос-татки использования транспортных средств с точки зрения логистики.

Автомобильный транспорт. Одно из основных преимуществ – вы-сокая маневренность. Автомобильным транспортом груз может достав-ляться «от дверей до дверей» с необходимой степенью срочности. Он обеспечивает регулярность поставки. Здесь, по сравнению с другими ви-дами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара. Основ-ным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно вы-сокая себестоимость перевозок, плата взимается по максимуму грузоподъ-емности автомобиля. Недостатком этого вида транспорта является также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта.

Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Он обеспечивает возможность доставки груза на большие расстояния, регулярность перевозок. Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ.

Существенным преимуществом ж/д транспорта является сравни-тельно невысокая себестоимость перевозки грузов.

Морской транспорт. Является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества – низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность.

К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, же-сткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок.

Внутренний водный транспорт. Низкие грузовые тарифы. При перевозках грузов весом более 100 тонн на расстояние более 250 км этот вид транспорта самый дешевый .

К недостаткам внутреннего водного транспорта, кроме малой скорости доставки, относят также низкую доступность в географиче-ском плане. Это обусловлено ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей.

56

Воздушный транспорт. Основные преимущества – скорость и возможность достижения отдаленных районов. К недостаткам отно-сят высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки.

Трубопроводный транспорт перемещает только специфические грузы (недостаток): нефть, газ, некоторые продукты из них. Он имеет высокую степень сохранности грузов.

Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта. В таблице 5 дается оценка различных видов транспорта общего пользования по каждому из этих факторов (единице соответ-ствует наилучшая оценка).

Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что при выборе транспорта, в первую очередь, принимают во внима-ние следующие: надежность соблюдения графика доставки, время доставки и стоимость перевозки.

Данные таблицы могут служить лишь приблизительной оценкой степени соответствия того или иного вида транспорта условиям кон-кретной перевозки. Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами.

Вид транспорта

Факторы, влияющие на выбор транспорта

Время доставки

Частота отправ-лений груза

Надежностьсоблюдения графика доставки

Способ-ность

перевозить разные грузы

Способ-ность

доставить груз в любую точку

Стои-мость

перевоз-ки

Железнодорож-ный 3 4 3 2 2 3

Водный 4 5 4 1 4 1 Автомобильный 2 2 2 3 1 4 Трубопроводный 5 1 1 5 5 2 Воздушный 1 3 5 4 3 5

Таблица 5Оценка различных видов транспорта

57

3. Транспортные тарифы и правила их применения 

Расчеты за услуги транспортных организаций осуществляются с помощью транспортных тарифов. Они включают в себя:

– платы, взыскиваемые за перевозку грузов; – сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой

грузов; – правила исчисления плат и сборов. Тарифы являются формой цены на транспорт. Их построение

должно обеспечивать: 1) транспортному предприятию – возмещение эксплуатационных

расходов и возможность получения прибыли; 2) покупателю транспортных услуг – возможность покрытия

транспортных расходов. Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои осо-

бенности. Кратко охарактеризуем их. На ж.-д. транспорте используют: 1) общие; 2) исключительные; 3) льготные; 4) местные тарифы. Общие тарифы – это основной вид тарифов. С их помощью опре-

деляется стоимость перевозки основной массы грузов. Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для опре-

деленных целей, а также грузов для самих железных дорог. Исключительными тарифами называются те, которые устанав-

ливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных над-бавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пони-женными. Распространяются на конкретные грузы, влияют на разме-щение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды и т. п. Повышая или понижая с помощью ис-ключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах.

Основные факторы, от которых зависит размер платы при пере-возке грузов по железной дороге, следующие.

Вид отправки. Груз может быть отправлен повагонной, контейнерной, малотоннажной (весом до 25 тонн и объемом до полувагона) и мелкой от-правкой (весом до 10 тонн и объемом до 1/3 вместимости вагона).

58

Скорость перевозки. Груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько ки-лометров в сутки должен проходить груз.

Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за рас-стояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное рас-стояние – при перевозках грузов грузовой или большой скоростью либо за действительно пройденное расстояние – в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью.

Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. Груз мо-жет перевозиться в универсальных, специализированных или изотер-мических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.

Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или кон-тейнер могут принадлежать железной дороге, быть собственностью грузо-получателя или грузоотправителя. Количество перевозимого груза – фак-тор, также оказывающий существенное влияние на стоимость перевозки.

На автомобильном транспорте используют следующие виды тарифов: 1) сдельные тарифы на перевозку грузов; 2) тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов; 3) тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями; 4) тарифы из покилометрового расчета; 5) тарифы за перегон подвижного состава; 6) договорные тарифы. На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы: – расстояние перевозки; – масса груза; – объемный вес груза, характеризующий возможность использо-

вания грузоподъемности автомобиля; – грузоподъемность автомобиля; – общий пробег; – время использования автомобиля; – тип автомобиля; – район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд дру-

гих факторов. На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за пере-

грузочные работы и другие связанные с перевозками услуги определя-ются пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка.

Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование предлагаемых ими тарифов.

59

На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуществляет-ся либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке.

Фрахтовый рынок – рынок продукции судоходства. Международ-ный характер торгового мореплавания и широкое международное раз-деление труда привели к объединению ранее существовавших изоли-рованных друг от друга местных фрахтовых рынков в мировой фрах-товый рынок.

Лекция 8. ЛОГИСТИКА СКЛАДИРОВАНИЯ 

План 1. Склады, их определение и виды, функции складов. 2. Характеристика складских операций. 3. Оптимизация ключевых операций складского техноло‐

гического процесса. 

1. Склады, их определение и виды, функции складов 

Склады – это здания, сооружения и разнообразные устройства, предназначенные для приемки, размещения и хранения поступивших на них товаров, подготовки их к потреблению и отпуску потребителю.

Склады являются одним из важнейших элементов логистических систем. Объективная необходимость в специально обустроенных мес-тах для содержания запасов существует на всех стадиях движения ма-териального потока, начиная от первичного источника сырья и вплоть до конечного потребителя.

Склады могут иметь разные конструкции: размещаться в отдель-ных помещениях (закрытые), иметь только крышу или крышу и одну, две или три стены (полузакрытые). Некоторые грузы хранятся вне по-мещений на специально оборудованных площадках, так называемых открытых складах.

Различаются склады и по степени механизации складских опера-ций: немеханизированные, механизированные, комплексно механизи-рованные, автоматизированные и автоматические.

В зависимости от широты ассортимента хранимого груза выделя-ют специализированные склады, склады со смешанным или с универ-сальным ассортиментом.

60

Склад может предназначаться для хранения товаров одного пред-приятия (склад индивидуального пользования), а может на условиях лизинга сдаваться в аренду физическим или юридическим лицам (склад коллективного пользования или склад-отель).

Классификацию складов по признаку места можно представить следующей схемой (рис. 13).

Рис. 13. Классификация складов по признаку места Классификация складов, разработанная международной кон-

салтинговой компанией KnightFrank, основывается на следующих характеристиках.

1. Складские помещения класса А+: 1) современное одноэтажное складское здание из легких ме-

таллоконструкций и сэндвич-панелей, предпочтительно прямоуголь-ной формы без колонн или с шагом колонн не менее 12 метров и с расстоянием между пролетами не менее 24 метров;

2) площадь застройки 40–45%; 3) ровный бетонный пол с антипылевым покрытием, с нагрузкой

не менее 5 т/м², на уровне 1,20 м от земли; 4) высокие потолки (не менее 13 метров), позволяющие ус-

танавливать многоуровневое стеллажное оборудование (6–7 ярусов); 5) регулируемый температурный режим; 6) наличие системы пожарной сигнализации и автоматической

системы пожаротушения;

Склады

Склады на участке движения товаров народного

потребления

Склады на участке движения продукции производственно-технического назначения

Склады го-товой про-дукции предпри-ятий изго-товителей

Склады сферы обращения продукции производст-

венно-технического назначения

Склады сырья и исходных материа-

лов

Склады оптовых баз в мес-тах произ-водства

Склады оп-товых баз в местах по-требления

61

7) наличие системы вентиляции; 8) система охранной сигнализации и система видеонаблюдения; 9) автономная электроподстанция и тепловой узел; 10) наличие достаточного количества автоматических ворот

докового типа (dockshelters) с погрузочно-разгрузочными площадка- ми регулируемой высоты (docklevelers);

11) наличие площадок для отстоя большегрузных автомобилей и парковки легковых автомобилей;

12) наличие площадок для маневрирования большегрузных ав-томобилей;

13) наличие офисных помещений при складе; 14) наличие вспомогательных помещений при складе (туалеты,

душевые, подсобные помещения, раздевалки для персонала); 15) наличие системы учета и контроля доступа сотрудников; 16) оптико-волоконные телекоммуникации; 17) огороженная и круглосуточно охраняемая, освещенная благо-

устроенная территория; 18) расположение вблизи центральных магистралей; 19) профессиональная система управления; 20) опытный девелопер; 21) ж/д ветка. 2. Складские помещения класса А: 1) современное одноэтажное складское здание из легких металло-

конструкций и сэндвич-панелей, предпочтительно прямоугольной формы без колонн или с шагом колонн не менее 9 метров и с расстоя-нием между пролетами не менее 24 метров;

2) площадь застройки 45–55%; 3) ровный бетонный пол с антипылевым покрытием, с нагрузкой

не менее 5 т/м2, на уровне 1,20 м от земли; 4) потолки не менее 10 метров, позволяющие устанавливать мно-

гоуровневое стеллажное оборудование; 5) регулируемый температурный режим; 6) система вентиляции; 7) наличие системы пожарной сигнализации и автоматической

системы пожаротушения; 8) система охранной сигнализации и система видеонаблюдения; 9) наличие достаточного количества автоматических ворот доко-

вого типа (dockshelters) с погрузочно-разгрузочными площадками ре-гулируемой высоты (docklevelers);

10) наличие площадок для отстоя большегрузных автомобилей

62

и парковки легковых автомобилей; 11) наличие площадок для маневрирования большегрузных ав-

томобилей; 12) наличие офисных помещений при складе; 13) наличие вспомогательных помещений при складе (туалеты,

душевые, подсобные помещения, раздевалки для персонала); 14) оптико-волоконные телекоммуникации; 15) огороженная и круглосуточно охраняемая, освещенная и бла-

гоустроенная территория; 16) расположение вблизи центральных магистралей; 17) профессиональная система управления; 18) опытный девелопер; 19) наличие системы учета и контроля доступа сотрудников; 20) автономная электроподстанция и тепловой узел; 21) ж/д ветка. 3. Складские помещения класса В+: 1) одноэтажное складское здание, предпочтительно прямоуголь-

ной формы вновь построенное или реконструированное; 2) площадь застройки 45–55%; 3) ровный бетонный пол с антипылевым покрытием, с нагрузкой

не менее 5 т/ м², на уровне 1,20 м от земли; 4) высота потолков от 8 метров; 5) регулируемый температурный режим; 6) наличие системы пожарной сигнализации и автоматической

системы пожаротушения; 7) наличие достаточного количества автоматических ворот доко-

вого типа (dockshelters) с погрузочно-разгрузочными площадками ре-гулируемой высоты (docklevelers) не менее 1 на 1000 м2;

8) система охранной сигнализации и система видеонаблюдения; 9) система вентиляции; 10) пандус для разгрузки автотранспорта; 11) наличие площадок для отстоя и маневрирования большегруз-

ных автомобилей; 12) наличие офисных помещений при складе; 13) наличие вспомогательных помещений при складе (туалеты,

душевые, подсобные помещения, раздевалки для персонала); 14) оптико-волоконные телекоммуникации; 15) огороженная и круглосуточно охраняемая, освещенная и бла-

гоустроенная территория; 16) расположение вблизи центральных магистралей;

63

17) профессиональная система управления; 18) опытный девелопер; 19) наличие системы учета и контроля доступа сотрудников; 20) автономная электроподстанция и тепловой узел; 21) ж/д ветка. 4. Складские помещения класса В: 1) одно-, двухэтажное складское здание, предпочтительно прямо-

угольной формы вновь построенное или реконструированное; 2) в случае двухэтажного строения – наличие достаточного коли-

чества грузовых лифтов/подъемников, грузоподъемностью не менее 3 т (не менее одного на 2000 м2);

3) высота потолков от шести метров; 4) пол – асфальт или бетон без покрытия; 5) система отопления; 6) пожарная сигнализация и система пожаротушения; 7) пандус для разгрузки автотранспорта; 8) наличие площадок для отстоя и маневрирования большегруз-

ных автомобилей; 9) охрана по периметру территории; 10) телекоммуникации; 11) система охранной сигнализации и система видеонаблюдения; 12) наличие вспомогательных помещений при складе; 13) система вентиляции; 14) офисные помещения при складе; 15) наличие системы учета и контроля доступа сотрудников; 16) автономная электроподстанция и тепловой узел; 17) ж/д ветка. 5. Складские помещения класса С: 1) капитальное производственное помещение или утепленный ангар; 2) высота потолков от четырех метров; 3) пол – асфальт или бетонная плитка, бетон без покрытия; 4) в случае многоэтажного строения – наличие грузовых лиф-

тов/подъемников; 5) ворота на нулевой отметке; 6) наличие площадок для отстоя и маневрирования большегруз-

ных автомобилей; 7) система вентиляции; 8) система отопления; 9) пожарная сигнализация и система пожаротушения; 10) офисные помещения при складе;

64

11) ж.-д. ветка; 12) пандус для разгрузки автотранспорта; 13) охрана по периметру территории; 14) телекоммуникации; 15) наличие вспомогательных помещений при складе. 6. Складские помещения класса D: 1) подвальные помещения или объекты ГО, неотапливаемые про-

изводственные помещения или ангары; 2) наличие площадок для отстоя и маневрирования большегруз-

ных автомобилей; 3) пожарная сигнализация и система пожаротушения; 4) система отопления; 5) система вентиляции; 6) офисные помещения при складе; 7) ж.-д. ветка; 8) телекоммуникации; 9) охрана по периметру территории. При проектировании логистических систем используются все виды

складских сооружений, но наибольшее применение находят закрытые склады, и приоритет отдается строительству высотных одноэтажных складов. Общие затраты на высотный склад меньше в несколько раз, чем затраты на склад с тем же объемом, но с более низкой высотой.

Совокупность работ, выполняемых на различных складах, при-мерно одинакова. Это объясняется тем, что в разных логистических процессах склады выполняют следующие схожие функции:

– временное размещение и хранение материальных запасов; – преобразование материальных потоков; – обеспечение логистического сервиса в системе обслуживания. Любой склад обрабатывает, по меньшей мере, три вида матери-

альных потоков: входной, выходной и внутренний. Наличие входного потока означает необходимость разгрузки

транспорта, проверки количества и качества прибывшего груза. Вы-ходной поток обусловливает необходимость погрузки транспорта, внутренний – необходимость перемещения груза внутри склада.

Реализация функции временного хранения материальных запасов означает необходимость проведения работ по размещению грузов на хранение, обеспечению необходимых условий хранения, изъятию гру-зов из мест хранения.

Преобразование материальных потоков происходит путем рас-формирования одних грузовых партий или грузовых единиц и форми-

65

рования других. Это означает необходимость распаковки грузов, ком-плектования новых грузовых единиц, их упаковку, затаривание.

Это лишь самое общее представление о складах. Любая из выше-перечисленных функций может изменяться в широких пределах.

На складах готовых изделий предприятий-изготовителей осуще-ствляется складирование, хранение, подсортировка или дополнитель-ная обработка продукции перед ее отправкой, маркировка, подготовка к погрузке и погрузочные операции.

Склады сырья и исходных материалов предприятий-потребителей принимают продукцию, выгружают, сортируют, хранят и подготавли-вают ее к производственному потреблению.

Склады оптово-посреднических фирм в сфере обращения продук-ции производственно-технического назначения, кроме перечисленных выше, выполняют также следующие функции: обеспечивают концен-трацию товаров, подкомлектовку продукции, подборку ее в нужном ассортименте, организуют доставку товаров мелкими партиями как на предприятия-потребители, так и на склады оптовых посреднических фирм, осуществляют хранение резервных партий.

Склады торговли, находящиеся в местах сосредоточения производст-ва (выходные оптовые базы), принимают товары от производственных предприятий большими партиями, комплектуют и отправляют крупные партии товаров получателям, находящимся в местах потребления.

Склады, расположенные в местах потребления (торговые оптовые базы), получают товары производственного ассортимента и, форми-руя широкий торговый ассортимент, снабжают ими розничные торго-вые предприятия.

2. Характеристика складских операций 

Количество и характер складских операций зависят от ассорти-

мента, физико-химических свойств, условий приемки и отпуска това-ров, степени механизации и автоматизации операций и других факто-ров. Рассмотрим комплекс складских услуг, который состоит из:

– разгрузки транспорта; – приемки товаров; – внутрискладских перемещений груза; – размещения товаров; – отборки товаров из мест хранения; – комплектования и упаковки товаров; – погрузки.

66

Наиболее полно логистический процесс затрагивает погрузоч-но-разгрузочные работы. Технология выполнения погрузочно-разгрузочных работ на складе зависит от характера груза, от типа транспортного средства, а также от вида используемых средств механизации.

Следующей операцией, существенной с точки зрения совокупно-го логистического процесса, является приемка поступивших грузов по количеству и по качеству. Решения по управлению материальным по-током принимаются на основании обработки информационного пото-ка, который не всегда адекватно отражает количественный и качест-венный состав материального потока.

В ходе различных технологических операций в составе матери-ального потока могут происходить несанкционированные изменения, которые носят вероятностный характер, такие как порча и хищение грузов, сверхнормативная убыль и др. Кроме того, не исключены ошибки персонала поставщика при формировании партий отгружен-ных товаров, в результате которых образуются недостачи, излишки, несоответствие ассортиментного состава.

В процессе приемки необходимо сверить фактические параметры прибывшего груза с данными товарно-сопроводительных документов. Это дает возможность скорректировать информационный поток.

Поддерживать актуальную информацию о количестве и качестве груза на складе позволяет проведение приемки на всех этапах движе-ния материального потока от первичного источника сырья до конеч-ного потребителя.

На складе принятый по количеству и качеству груз перемещается в зону хранения. Тарно-штучные грузы могут храниться на стеллажах или в штабелях.

Следующая операция – отборка товаров из мест хранения – может производиться двумя основными способами:

– отборка целого грузового пакета; – отборка части пакета без снятия поддона. Эта операция может выполняться с разной степенью механизации

(механизированная отборка или отборка с помощью средств малой механизации).

Завершает технологический процесс на складе операция погрузки. При разработке планировок складских помещений необходимо со-блюдать следующие основные требования:

– максимально использовать складские площади и объемы;

67

– обеспечивать соответствие ширины проходов между технологи-ческим оборудованием техническим характеристикам используемых механизмов;

– иметь центральные проходы, обеспечивающие свободный пово-рот в них напольно-транспортных средств и встречное их движение;

– располагать участки приемки с той стороны склада, откуда про-исходит основное поступление товаров, а участки комплектования – с той стороны склада, откуда производится основной отпуск товаров;

– рабочие места товароведов-бракеров оборудовать вблизи участ-ка приемки, но в стороне от основных грузопотоков, а заведующего складом – вблизи участка комплектования с возможностью макси-мального обзора складского помещения;

– движение грузопотоков должно быть организовано с таким расчетом, чтобы встречные перевозчики были сведены к минимуму (за исключением складов с совмещенными участками приемки и отпуска грузов);

– учитывать соблюдение правил охраны труда, техники безопас-ности и противопожарной безопасности.

3. Оптимизация ключевых операций складского 

технологического процесса  Рассмотрим методы оптимизации таких основных операций

складской логистики как: 1. Идентификация поступившей продукции; 2. Размещение товаров на хранение; 3. Комплектация заказов. 1. Идентификация поступившей продукции. К выбору метода

идентификации следует подходить тщательно взвесив задачи, стоя-щие перед складом, его технико-технологические и финансовые воз-можности, природу товарного ассортимента и др.

Индивидуальное кодирование. Это наиболее примитивный метод идентификации, при этом

предполагающий минимальное количество затрат на внедрение и использование.

Сущность индивидуального кодирования заключается в сле-дующем: каждой товарной позиции присваивается индивидуальный код, который может как содержать в себе информацию (смысловой код), так и не нести никакой информации (несмысловое кодирование).

68

При разработке смыслового кода необходимо определить, какая информация является важнейшей и требует сохранения в коде. На-пример, создается девятизначный код, который включает в себя ин-формацию о поставщике (первые 3 цифры), информацию о товарной группе (2 цифры) и товарной позиции (3 цифры), о статусе данного товара (например, о его ценности, порядке хранения и пр.).

Абсолютно не обязательно наличие знания структуры кода оперативными работниками: грузчиками, комплектовщиками и т. д. – важно, чтобы структура кода и значение каждой цифры были зафиксированы в нормативном документе предприятия, и ру-ководитель склада, его заместители или другие лица при необхо-димости всегда могли определить информацию по конкретной гру-зовой единице.

Основной целью данного вида идентификации является возмож-ность учета продукции на складе, ее индивидуализации при комплек-тации заказов.

Стоимость внедрения и использования данного метода невысока. В затраты на введение индивидуального кодирования включается только закупка этикеточной ленты и печать на ней кодов товаров, а также закупка нескольких этикет-пистолетов.

Ярлык (этикетка) с напечатанным на ней кодом товарной позиции наклеивается с помощью этикет-пистолета на каждую грузовую единицу после завершения операций по приемке продукции и ее сортировке.

Штриховое кодирование (ШК). Внедрение ШК на складе позволяет существенно ускорить процесс

приемки продукции (в случае, если на поступающих грузовых единицах уже имеется штрихкод), значительно снизить риск человеческих ошибок в процессе выполнения технологических операций и при проведении ин-вентаризации, а также упростить поиск (определение) нужного товара на стеллаже или в стеллажной ячейке.

Крупные клиенты торговых и производственных организаций ставят обязательным условием при закупках продукции наличие штрихкода. Внедрение системы ШК влечет за собой достаточно серьезные прямые и косвенные затраты.

Прямые затраты – закупка оборудования, программного обес-печения, совместимого с системой ШК, оплата услуг и взносов в ассоциацию GS1, штриховое кодирование которых основано на использовании стандартов EAN и UPC. Косвенные затраты – обу-чение персонала, услуги консультантов по подготовке склада к внедрению ШК и пр.

69

Радиочастотная идентификация. Успешный опыт внедрения данной системы рядом крупных ком-

паний в Европе позволяет делать выводы о том, что в среднесрочной перспективе ожидается широкое применение системы в других странах.

Система состоит из трех элементов – метка, антенна и компьютер. В метку заносятся необходимые данные о грузовой единице, после чего данные метки могут передаваться в компьютер с помощью антенны.

2. Размещение товаров на хранение. Размещение товаров на хранение необходимо производить таким

образом, чтобы при последующих технологических операциях количе-ство перемещений складских служащих было минимальным. С этой целью производится деление всех товаров на 3 группы, после чего для их хранения выделяются «горячие» и «холодные» складские зоны.

Надо провести ABC-, XYZ-анализ, собрать статистические дан-ные предпочтительно за предыдущий год.

Информация должна содержать: наименование по каждой товар-ной позиции, количество заказов и количество отгруженных универ-сальных грузовых единиц помесячно по каждой товарной позиции.

После составления статистической базы производится деление всего товарного ассортимента по ABC-анализу на три группы. Деле-ние производится в классических пропорциях: группа А (X) – 20%, группа В (Y) – 30%, группа С (Z) – 50%». ABC анализ – количество заказов по каждой товарной позиции, XYZ – количество отгружен-ных единиц.

Для того чтобы решить конечную задачу о размещении товаров в «горячие» и «холодные» зоны, необходимо составить матрицу ре-зультатов ABC-, XYZ-анализа (рис. 14).

Рис. 14. Матрица результатов ABC, XYZ-анализа

70

После проведения ABC-, XYZ-анализа вычисляется норма запаса по каждой товарной позиции, находящаяся на складе единовременно, далее определяется количество мест хранения для каждой товарной позиции и производится размещение на основе проведенного анали-за. «Горячая» зона, как правило, располагается ближе к зоне отгруз-ки, на стеллажах, находящихся в центральном проезде, в нижних ярусах стеллажей.

3. Комплектация заказов. На большинстве складов оптовых торговых и производственных

предприятий, а также на складах логистических центров данная опе-рация является ключевой, так как именно от нее зависит уровень ло-гистического обслуживания (скорость выполнения заказа, отсутствие ошибок при сборе и т. д.). Данная операция является одной из самых трудоемких в складском технологическом процессе.

Существует две системы выполнения технологических операций комплектации: «человек к товару» и «товар к человеку».

Система «товар к человеку» является автоматизированной. Управление передвижением товара осуществляется оператором при помощи пульта управления, при этом сам оператор не производит ни-каких перемещений, товар поступает к окну выдачи автоматически.

Система «человек к товару». По результатам хронометража рабо-ты комплектовщика, проводимой на 23 складах предприятий оптовой торговли, были получены следующие усредненные результаты: 50% времени комплектовщик расходует на перемещения между местами отборки, 20% – вынужденный простой (ожидание), 20% – работа с до-кументами, 10% – изъятие с места отборки.

Существуют методы оптимизации процедуры комплектации, при которых сокращается общее время сборки заказа за счет полного уп-разднения простоя и сокращения времени на перемещения.

1. Процедура комплектации начинается с получения накладной на отпуск товара (заявка, лист комплектации и т. д.), обязательным усло-вием является расположение в документе товарных позиций в соот-ветствии с размещением продукции на складе, иначе образуется си-туация, когда накладная составляется в таком порядке, в котором она существует в информационной системе, и комплектовщик вынужден совершать неэффективный путь, то есть неоднократно возвращаться к ранее пройденным местам и т. д.

2. Составление маршрутной карты. В работе большинства складов данная процедура не используется совсем. Однако оптимальное со-ставление пути движения комплектовщика позволяет существенно со-

71

кратить время на сборку заказа. Критерием составления маршрутной карты будет являться не только размещение адресов нахождения то-вара в соответствии с расположением на складе, но и, что более важ-но, учет принципа «товарного соседства».

3. Отборка груза с мест хранения. 4. Комплектация собранного заказа, его упаковка и маркировка.

Дифференциация в выполнении последних двух операций будет зави-сеть от вида комплектации – индивидуальной или комплексной. Ин-дивидуальная комплектация заказа заключается в последовательной отборке одного заказа одним сборщиком.

Комплексная комплектация – сборка одного заказа по частям раз-ными комплектовщиками в отдельных секторах склада. Преимущества: 1) скорость выполнения заказа сокращается в несколько раз за счет со-кращения количества перемещений между местами отборки и упраздне-ния вынужденного простоя; 2) каждый комплектовщик, «закрепленный» за конкретной зоной, гораздо быстрее узнает номенклатуру, хранящуюся в ней, и фактически имеет возможность работать без маршрутного листа; 3) появляется возможность закрепления индивидуальной ответственности за состоянием каждой складской зоны. Минусом данной системы назы-вают возможность внезапного невыхода на работу части складского пер-сонала и отсутствие в зоне комплектовщика.

Лекция 9. СЕРВИС В ЛОГИСТИКЕ 

План 1. Понятие  логистического  сервиса.  Формирование  сис‐

темы логистического сервиса. 2. Логистическое обслуживание клиентов. 3. Уровень логистического обслуживания и критерий его 

качества. 

1. Понятие логистического сервиса. Формирование  системы логистического сервиса 

В условиях «рынка покупателя» производитель вынужден

строить свою деятельность исходя из покупательского спроса. По-купатель определяет спрос на товар, диктует свои условия в облас-

72

ти состава и качества услуг, оказываемых ему в процессе поставки этого товара.

Работа по оказанию услуг, т. е. по удовлетворению чьих-либо нужд, называется сервисом.

Логистический сервис неразрывно связан с процессом распреде-ления и представляет собой комплекс услуг, оказываемых в процессе поставки товаров. Объектом логистического сервиса являются раз-личные потребители материального потока.

Все работы в области логистического сервиса можно разделить на три основные группы:

1) предпродажные, т. е. работы по формированию системы логи-стического обслуживания;

2) работы по оказанию логистических услуг, осуществляемые в процессе продажи товаров;

3) послепродажный логистический сервис. До начала процесса реализации работа в области логистического

сервиса включает в себя определение политики предприятия, фирмы в сфере оказания услуг, а также их планирование. В процессе реализа-ции товаров могут оказываться разнообразные логистические услуги:

1) наличие товарных запасов на складе; 2) исполнение заказа, в том числе подбор ассортимента, упаковка,

формирование грузовых единиц и другие операции; 3) обеспечение надежности доставки; 4) предоставление информации о прохождении грузов. Послепродажные услуги – это гарантийное обслуживание, обяза-

тельства по рассмотрению претензий покупателей, обмен и т. д. Определим последовательность действий, которые позволяют

сформировать систему логистического сервиса. 1. Сегментация потребительского рынка, т. е. его разделение на груп-

пы потребителей в соответствии с особенностями потребления. 2. Определение перечня наиболее значимых для покупателей услуг. 3. Ранжирование услуг, входящих в составленный перечень. Осо-

бое внимание концентрируется на наиболее значимых для покупате-лей услугах.

4. Определение стандартов услуг отдельных сегментов рынка. 5. Оценка оказываемых услуг, установление взаимосвязи между

уровнем сервиса и стоимостью оказываемых услуг, определение уровня сервиса для обеспечения конкурентоспособности компании.

6. Установление обратной связи с покупателями для обеспечения соответствия услуг потребностям покупателей.

стичвлиячаетзуемментполнза, сров ческ

Эл

НалиПостИнфвыпЗащКооппроб

ной

В процесческого ояющие натся опредмого для дты, в свонения заксостояние на складекого серви

ементы серобслуживпотребит

ичие на склтоянство пформация оолнении заитная упакперация в рблем с пос

Наиболесистемы

2. Логис

ссе распреобслуживаа доставкуделение урдоставки, ою очереказа (или ви качестве при приеиса привед

Ранжиров

рвисного вания телей

ладе поставок о ходе аказа ковка решении ставками

ее часто впредстав

Рис. 15. при логис

стическо

еделения тания: оцеу товаров уровня запи разрабоедь, влияювремя досво товара еме заказадены в таб

вание элемпри расп

Основнойкапитал

2 1

3

5

4

встречаемвлены на р

Наиболее чстическом

ое обслу

товаров пениваютсяпотребитепасов, выотка процют на таставки), тов момент а. Критерибл. 6

ментов логипределении

й Прочийкапита

1 2

4

5

3

мые недосрис. 15.

Проч

часто встреобслужива

уживани

роводитсяя парамеелям. В этыбор видоцедур обраакие покаочное выпт доставкиии важнос

истическои товаров

Типы п

й ал

Материалы

2 1

4

5

3

статки ра

чее

ечаемые неании потре

ие клиен

я анализ кетры, непто обслужов транспаботки заказатели каполнение и, а также сти элеме

ого сервиса

продукции

-ы

Комплтующ

2 1

4

5

3

аботы рас

едостатки ебителей

нтов 

качества лпосредствеживание вкпорта, испказа. Эти ак время условий зналичие тентов логи

Таблиа

лек-щие

Инсменосн

спределит

73

логи-енно клю-поль-эле-вы-

зака-това-исти-

ица 6

стру-нты, астка 1 2

4

5

3

тель-

74

Анализируя данную диаграмму (рис. 15) видим, что наиболее час-то происходит нарушение сроков поставок и осуществляется продажа некачественной продукции, что в значительной степени может повли-ять на эффективность функционирования предприятия. Анализ затрат, связанных с распределением товаров, заключается в том, что все за-траты группируются следующим образом:

– маркетинговые затраты, связанные с изучением конъюнкту-ры цен на рынке, поведения потребителей реализации маркетинго-вых стратегий;

– затраты, связанные с поиском возможных элементов распреде-лительной системы, и установление с ними деловых контактов (ко-мандировки, телефонные переговоры, обработка данных и т. д.);

– затраты, связанные с поддержанием определенного уровня запа-сов в каждом элементе распределительной системы;

– затраты на грузопереработку, складирование и хранение товаров; – расходы по транспортировке продукции, оплата таможенных,

экспедиторских, страховых услуг по пути доставки товара; – затраты, связанные с формированием собственной склад-

ской системы; – затраты на страхование логистических рисков и др. При анализе затрат и уменьшении функционирования отдельных

элементов распределения необходимо учитывать то, что при умень-шении одной группы затрат, может произойти значительное увеличе-ние другой или ухудшиться качество обслуживания покупателей. Во избежание данных проблем необходимо уменьшать издержки ком-плексно, анализируя деятельность всей системы распределения в це-лом, и сопоставлять цели снижения затрат распределения со стратеги-ческими и тактическими целями функционирования предприятия и их соответствие маркетинговым стратегиям.

3. Уровень логистического обслуживания и критерий  

его качества  Важным критерием, позволяющим оценить систему сервиса как

с позиции поставщика, так и с позиции получателя услуг, является уровень логистического обслуживания.

Расчет данного показателя осуществляется по формуле:

η = m / М · 100%, (6)

75

где η– уровень логистического обслуживания; М – количественная оценка теоретически возможного объема логистического сервиса; m–количественная оценка фактического объема логистического сервиса.

Приведем варианты расчета величины уровня логистического сервиса. Вариант 1. Оптовое предприятие, торгует запасными частями

к автомобилям определенной марки. Общий список (номенклатура) запасных частей для автомобилей марки содержит 2000 видов, из ко-торых на предприятии постоянно имеются 500 видов. Уровень логи-стического сервиса:

η = 100 · 500 / 2000 = 25%.

Для того чтобы повысить значение данного показателя, необхо-

димо понести дополнительные расходы в связи с увеличением запаса, применением более совершенной системы управления, а также по ря-ду других причин.

Вариант 2. Уровень обслуживания можно оценивать, сопостав-ляя время на выполнение фактически оказываемых в процессе по-ставки логистических услуг со временем, которое необходимо бы-ло бы затратить в случае оказания всего комплекса возможных ус-луг в процессе той же поставки. Расчет выполняют по следующей формуле:

η = 100 · (t1 + t2 +...+ tn) / (t1 +t2+...+ tN), (7)

где N – количество услуг, которое теоретически может быть оказано; n – фактическое количество оказываемых услуг; ti – время на выпол-нение i-й услуги.

Зависимость расходов на сервис от величины уровня обслужива-ния показана на следующем графике (рис. 16).

Рост конкурентоспособности компании, вызванный ростом уров-ня обслуживания, сопровождается, с одной стороны, снижением по-терь на рынке, а с другой – повышением расходов на сервис. Задача логистической службы заключается в поиске оптимальной величины уровня обслуживания.

76

70 80 90 100

Уровень обслуживания, %

Рис. 16. Зависимость расходов на сервис от уровня обслуживания

Лекция 10. ИНФОРМАЦИОННАЯ ЛОГИСТИКА  План Информационные потоки и системы в логистике. 

Информационные потоки и системы в логистике 

В основе процесса управления материальными потоками лежит

обработка информации в логистических системах. В связи с этим од-ним из ключевых понятий логистики является понятие информацион-ного потока. Информационный поток – это совокупность циркули-рующих в логистической системе, между логистической системой и внешней средой сообщений, необходимых для управления и контроля логистических операций.

Информационный поток может опережать материальный, следо-вать одновременно с ним или после него. Информационный поток может быть направлен как в одну сторону с материальным, так и в противоположную:

1) опережающий информационный поток во встречном направле-нии содержит, как правило, сведения о заказе;

2) опережающий информационный поток в прямом направлении – это предварительные сообщения о предстоящем прибытии груза;

Затраты

на обслуж

ивание

77

3) одновременно с материальным потоком идет информация в прямом направлении о количественных и качественных параметрах материального потока;

4) вслед за материальным потоком во встречном направлении может проходить информация о результатах приемки груза по коли-честву, по качеству, разнообразные претензии, подтверждения.

Путь движения информационного потока, в общем случае, может не совпадать с маршрутом движения материального потока.

Управлять информационным потоком можно следующим образом: – изменяя направление потока; – ограничивая скорость передачи до соответствующей скоро-

сти приема; – ограничивая объем потока до величины пропускной способно-

сти отдельного узла или участка пути. Измеряется информационный поток количеством обрабатывае-

мой или передаваемой информации за единицу времени, единица измерения зависит от носителя информации (док./в ед. вр., байт/ в ед. вр. и др.).

Значимым элементом логистической системы является информаци-онная, обеспечивающая прохождение и обработку информации, состоя-щая из различных подсистем. Наиболее часто в логистике информацион-ные системы подразделяют на две подсистемы: функциональную и обес-печивающую. Функциональная подсистема состоит из совокупности ре-шаемых задач, сгруппированных по признаку общности цели.

Обеспечивающая подсистема, в свою очередь, включает в себя следующие элементы:

1) техническое обеспечение, т. е. совокупность технических средств, обеспечивающих обработку и передачу информационных потоков;

2) информационное обеспечение, которое включает в себя раз-личные справочники, классификаторы, кодификаторы, средства фор-мализованного описания данных;

3) математическое обеспечение, т. е. совокупность методов реше-ния функциональных задач.

Информационная система – это определенным образом организо-ванная совокупность взаимосвязанных средств вычислительной тех-ники, различных справочников и необходимых средств программиро-вания, обеспечивающая решение тех или иных задач по управлению материальными потоками.

Виды информационных систем представлены на рис. 18.

78

Рис. 18. Виды информационных систем

Логистические информационные системы (ЛИС) разных видов отличаются как своими функциональными, так и обеспечивающими подсистемами. Функциональные подсистемы отличаются составом решаемых задач. Обеспечивающие подсистемы могут отличаться все-ми своими элементами, т. е. техническим, информационным и мате-матическим обеспечением.

Плановые информационные системы создаются на администра-тивном уровне управления и служат для принятия долгосрочных ре-шений стратегического характера. Среди решаемых задач могут быть следующие:

– создание и оптимизация звеньев логистической цепи; – управление условно-постоянными, т. е. малоизменяющими-

ся данными; – планирование производства; – общее управление запасами; – управление резервами и другие задачи. Диспозитивные информационные системы создаются на уровне

управления складом или цехом и служат для обеспечения отлаженной работы логистических систем. Здесь могут решаться следующие задачи:

– детальное управление запасами (местами складирования); – распоряжение внутрискладским (или внутризаводским)

транспортом; – отбор грузов по заказам и их комплектование, учет отправляе-

мых грузов и другие задачи. Исполнительные информационные системы создаются на уровне

Информационные системы

Информационные системы на микроуровне (отдельное

предприятие) Информационные системы на макроуровне (регион, страна, группа стран)

плановые

диспозитивные

исполнительные

79

административного или оперативного управления. Обработка инфор-мации в этих системах производится в темпе, определяемом скоро-стью ее поступления в ЭВМ (в реальном масштабе времени), который позволяет получать необходимую информацию о движении грузов в текущий момент времени и своевременно выдавать управляющие воздействия на объект управления.

Преимущества интегрированных информационных систем заклю-чаются в следующем:

– возрастает скорость обмена информацией; – уменьшается количество ошибок в учете; – уменьшается объем непроизводительной, «бумажной» работы; – совмещаются ранее разрозненные информационные блоки.

80

ЛИТЕРАТУРА  1. Альбеков, А. У. Логистика коммерции / А. У. Альбеков,

О. А. Митько; под общ. ред. В. П. Федько. – Ростов-на-Дону: Фе-никс, 2001. – 512 с.

2. Ардатова, М. М. Логистика в вопросах и ответах: учеб. пособие / М. М. Ардатова. – М.: Проспект, 2005. – 272 с.

3. Брозной, А. А. Логистическая система управления в ЛПК / А. А. Брозной, Э. О. Салмини // Лесная промышленность. – 2003. – № 1.– С. 18-19.

4. Бауэрсокс, Д. Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок / Д. Дж. Бауэрсокс, Д. Дж. Клосс. – 2-е изд. – М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2005. – 640 с.

5. Гаджинский, А. М. Логистика: учеб. для вузов / A. М. Гад-жинский. –12-е изд. – М.: Дашков и К, 2006. – 432 с.

6. Гайдаенко, А. А. Логистика: учебник / А. А. Гайдаенко, О. В. Гайдаенко. – М.: Кнорус, 2008. – 272 с.

7. Голдсби, Т. Бережливое производство и 6 сигм в логистике: ру-ководство по оптимизации логистических процессов / Т. Голдсби, Р. Мартиченко; пер. с англ. Т. О. Ежов; науч. ред. Р. В. Морозов. –Минск: Гревцов Паблишер, 2009. – 416 с.

8. Гордон, М. П. Логистика товародвижения / М. П. Гордон, С. Б. Карнаухов. – 2-е изд. – М.: Центр экономики и маркетинга, 1999.– 195 с.

9. Логистика, эффективность и риски внешнеэкономических опе-раций / К. B. Захаров [и др.]. – 2-е изд., доп. – Киев: Эльга, Ника-Центр, 2004. – 260 с.

10. Еловой, И. А. Логистика: учеб.-метод. пособие / И. А. Ело-вой. – Гомель: БелГУТ, 2009. – 163 с.

11. Иванов, Ф. Ф. Транспортно-логистическая система Республи-ки Беларусь в XXI веке (сегодня и завтра) / Ф. Ф. Иванов. – Минск: РИВШ, 2007. – 103 с.

12. Ивуть, Р. Б. Логистика / Р. Б. Ивуть, С. А. Нарушевич. –Минск: БИТУ, 2004. – 328 с.

13. Кацкбо, О. Б. Логистика / О. Б. Кацкбо. – М.: Альфа-Пресс, 2007. – 232 с.

14. Корпортивная логистика. 300 ответов на вопросы профес-сионалов / В. В. Дыбская [и др.]; под общ. ред. В. И. Сергеева. – М.: Инфра-М, 2008. – 929 с.

81

15. Крачковский, А. П. Логистика. Программа, методические ука-зания и контрольные задания для студентов специальности 1-25 01 07 «Экономика и управление на предприятии» заочной формы обучения / А. П. Крачковский. – Минск: БГТУ, 2005. – 35 с.

16. Кретов, И. И. Внешнеторговое дело: учеб. пособие для ВУЗов / И. И. Кретов, К. В. Садченко. – М.: Дело и сервис, 2006. – 399 с.

17. Кузьбожев, Э. Н. Логистика: учеб. пособие / Э. Н. Кузьбожев, С. А. Тиньков. – М.: КНОРУС, 2004. – 224 с.

18. Левиков, Г. А. Логистика, транспорт и экспедирование. Крат-кий словарь-справочник / Г. А. Левиков. – М.: ТрансЛит, 2008. – 224 с.

19. Курганов, В. М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поста-вок / В. М. Курганов. –2-е изд., перераб. и доп. – М.: Книжный Мир, 2009. – 512 с.

20. Кристофер, М. Логистика и управление цепочками поставок / М. Кристофер. – СПб.: Питер, 2004. – 316 с.

21. Логистика: учеб. пособие / Б. А. Аникин [и др.]; под ред. Б. А. Аникина, Т. А. Родкиной. – М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008. – 408 с.

22. Логистика. Словарь наиболее употребляемых терминов / авт.-сост. С. И. Барановский [и др.]; под ред. В. И. Толкачева, Б. В. Фри-шина. – Минск: МИТСО, 2004. – 163 с.

23. Логистика: учебник / В. В. Дыбская [и др.]; под общ. ред. В. И. Сергеева. – М.: Эксмо, 2008. – 944 с.

24. Логистика: учеб. пособие / И. М. Баско [и др.]; под ред. И. И. Полещук. – Минск: БГЭУ, 2007. – 431 с.

25. Маргунова, В. И. Логистика: ответы на экзаменационные во-просы / В. И. Маргунова. – Минск: ТетраСистемс, 2008. – 144 с.

26 Манжай, И. С. Логистика: конспект лекций / И. С. Манжай. – М.: «Приор-издат», 2005. – 144 с.

27. Мате, Э. Логистика / Э. Мате, Д. Тиксье; пер. с франц.; под ред. Н. В. Куприенко. – М.: «ОЛМА-ПРЕСС Инвест», 2003. – 128 с.

28. Модели и методы логистики: учеб. пособие / В. С. Лукин-ский, В. В. Лукинский, Ю. В. Малевич [и др.]; под ред. B.C. Лукин-ского.– 2-е изд. – СПб.: Питер, 2007. – 448 с.

29. Мешкова, Л. Л. Логистика в сфере материальных услуг (на примере снабженческо-заготовительных и транспортных услуг) / Л. Л. Мешкова, И. И. Белоус, Н. М. Фролов. – 2-е изд. – Тамбов: Изд-во Тамб. гос. техн. ун-та, 2002. – 188 с.

31. Неруш, Ю. М. Логистика: учебник / Ю. М. Неруш. – 4-е изд. перераб. и доп. – М.: ТК Велби, изд-во Проспект, 2008. – 520 с.

82

32. Николаева, Д. С. Внешнеторговые транспортные операции и логистика: учеб. пособие / Д. С. Николаева. – М.: Анхил, 1999. – 10 с.

33. Палагин, Ю. И. Логистика. Планирование и управление материальными потоками / Ю. И. Палагин. – СПб.: Политехника, 2009. – 285 с.

34. Пелех, С. А. Построение логистической системы в трансфор-мирующейся экономике / С. А. Пелех, Ф. Ф. Иванов. – Минск: РИВШ, 2007. – 303 с.

35. Родников, А. Н. Терминологический словарь / А. Н. Род-ников. – 2-е изд. – М.: Инфра-М, 2000. – 352 с.

36. Савенкова, Т. И. Логистика: учебное пособие для студентов, обучающихся по специальности «Финансы и кредит», «Бухгалтерский учет, анализ и аудит» / Т. И. Савенкова. – 3-е изд. – М.: Издательство «Омега-Л», 2008. – 225 с.

37. Саркисов, С. В. Управление логистикой: учеб. пособие / С. В. Саркисов. – М.: ЗАО Бизнес-школа «Интел-Синтез», 2001. – 416 с.

38. Сивохина, Н. П. Логистика: учебное пособие / Н. П. Сиво-хина, В. Б. Родинов, Н. М. Горбунов. – М.: ООО «Издательство АСТ», ЗАО «РИК Русанова», 2000. – 224 с.

39. Сковронек, Ч. Логистика на предприятии: пер. с пол. / Ч. Сковронек, 3. Сариуш-Вольский. – М.: Финансы и статистика, 2004. – 400 с.

40. Скоробогатова, Т. Н. Логистика: учеб. пособие / Т. Н. Ско-робогатова. – 2-е изд. – Симферополь: ООО «ДиАйПи», 2005. – 116 с.

41. Степанов, В. И. Логистика в товароведенье: учеб. для студен-тов высш. учеб. заведений / В. И. Степанов. – М.: Издат. центр «Ака-демия», 2007. – 272 с.

42. Транспортная логистика и интермодальные перевозки / Г. Малиндретос [и др.]; под общ. ред. М. Я. Постана, А. О. Балобано-ва, И. В. Морозовой. – Одесса: Астропринт, 2004. – 67 с.

43. Чеботарев, А. А. Маркетинг и логистика. Маркетологистика: учебное пособие для вузов / А. А. Чеботарев, А. Д. Чеботарев. – М.: Экономика, 2005. – 247 с.

44. Чудаков, А. Д. Логистика: учебник / А. Д. Чудаков. – М.: Из-дательство РДЛ, 2001. – 480с.

45. Хазанова, Л. Э. Логистика: методы и модели управления ма-териальными потоками / Л. Э. Хазанова. – М.: Издательство БЕК, 2003.– 120 с.

46. Wight, О. The executive guide to successful MRP II / O. Wight. – Boston: John Wiley and Sons, 1994. – 143 p.

83

47. Hammer, D. S. Materials Management and Purchasing Ho-mewood / D. S. Hammer. – Illinois: Richard D. Irwin Inc., 1969. – 115 p.

48. Poole, V. The Purchasing Man and His Job / V. Poole. – New York: American Management Association, 1964. – P. 19–22.

49. Burt, D. N. V. Proactive Procurement: The Key to Increased Prof-its, Productivity and Quality. Englewood Cliffs / D. N. V. Burt. – New Jer-sey: Prentice-Hall, Inc., 1984. – P. 9.

50. Witt, P. R. Cost Competitive Products: Managing Product Concept to Marketplace Reality, Reston / P. R. Witt. – Virginia: Reston Publishing, 1986. – 245 p.

51. Leenders, M. R. Reverse Marketing; The New Buyer-Supplier Re-lationship / M. R. Leenders, D. L. Blenkhorn. – New York: The Free Press, 1988. – P. 36–73.

52. Fearon, H. E. Purchasing Research: Concepts and Current Practic-es / H. E. Fearon. – New York: The American Management Association, 1976. – P. 12–23.

53. Copacino, W. C. Supply Chain Management; The Basics and Beyond, Bora Raton / W. C. Copacino. – Florida: St. Lucie Press / APICS Series on Resource Management, 1997. – P. 8.

54. Martin, A. J. Distribution Resource Planning: The Gateway to True Quick Response and Continuous Replenishment / A. J. Martin. – Boston: John Wiley and Sons, 1995. – 329 p.

55. Hannon, L. Reinventing the Warehouse: World Class Distribution Logistics / L. Hannon. – New York: The Free Press, 1993. – P. 9–14.

56. Waters, D. Logistics: an introduction to supply chain management / D. Waters. – China, 2003. – 352 p.

57. Lawrence G. Friedman, Timothy R. Furey, TheChanal Advantage / Lawrence G. Friedman, Timothy R. Furey. – London: Butterworth-Heinemann, 1999. – 227 p.

84

ОГЛАВЛЕНИЕ 

Введение ................................................................................................. 3 Лекция 1. Понятия логистики, факторы ее развития и методология.........................................................................................

5

Лекция 2. Задачи и функции логистики, логистические потоки, операции и системы...............................................................................

10

Лекция 3. Закупочная логистика.......................................................... 19Лекция 4. Производственная логистика.............................................. 28Лекция 5. Распределительная (сбытовая) логистика......................... 35Лекция 6. Логистика запасов................................................................ 44Лекция 7. Транспортная логистика...................................................... 53Лекция 8. Логистика складирования.................................................... 62Лекция 9. Сервис в логистике............................................................... 74Лекция 10. Информационная логистика.............................................. 79Литература.............................................................................................. 83

85

Учебное издание

Барановский Станислав Иванович Шишло Сергей Валерьевич

ЛОГИСТИКА 

Тексты лекций

Редактор К. В. Великода

Компьютерная верстка К. В. Великода Корректор К. В. Великода

Издатель: УО «Белорусский государственный технологический университет».

Свидетельство о государственной регистрации издателя, изгтовителя, распространителя печатных изданий

№ 1/227 от 20.03.2014. Ул. Свердлова, 13а, 220006, г. Минск