Двигатели Audi FSI объёмом 2,8 и 3,2 лjetta-club.org/uploads/ssp/ssp_rus/411_dvigateli audi fsi... · 2019-01-30 · цилиндров 2; – ниши для цепей

41

1

Все права защищены, включая право на технические изменения.

CopyrightAUDI AGI/VK�[email protected]факс +49�841/89�36367

AUDI AGD�85045 Ingolstadtпо состоянию на 09/07

© Перевод и вёрстка ООО „ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус“A07.5S00.42.75

Двигатели Audi FSI объёмом 2,8 и 3,2 лс Audi valvelift system

Программа самообучения 411

Превосходство высоких технологий www.audi.ru Service Training

Линейка выпускаемых V�образных двигателей Audi пополнилась ещё одним агрегатом. Новый двигатель 2,8 л FSI позиционируется между двигателем MPI объёмом 2,4 л, выпуск которого будет продол�жен до середины 2008 года, и двигателем FSI объёмом 3,2 л. Кроме того, этот двигатель является носителем новых технологий.

Внедрённые новые технологии:

● Audi valvelift system,

● масляный насос с регулировкой объёма подачи с двухступенчатым управлением давлением,

● триовальные звёздочки цепного привода.

Главными целями разработки были улучшение характеристик трения и снижение расхода топлива.

Внутреннюю мощность трения удалось снизить благодаря следующим мерам:

● снижение предварительного напряжения 2�го и 3�го поршневых колец,

● применение Audi valvelift systems (меньший ход впускного клапана при частичной нагрузке),

● уменьшение хода выпускного клапана (10 мм �> 9 мм),

● перевод привода ТНВД с тарельчатого на роликовый толкатель,

● использование роликовых цепей в приводах от A до C,

● разработка триовальных звёздочек с оптизированной по трению конструкцией натяжителя цепи,

● уменьшение геометрических размеров масляного насоса,

● интегрирование регулировки объёма подачи масляного насоса с двухступенчатой регулировкой давления масла,

● уменьшение геометрических размеров насоса ОЖ и увеличение температуры открывания термостата.

Новые технологии используются также и в ходе дальнейшей модернизации текущей серии двигателей. Следущий двигатель с применением подобных технологий — это двигатель FSI объёмом 3,2 л.Из�за большой схожести двигателей FSI объёмом 2,8 и 3,2 л в этой программе самообучения описаны оба агрегата.

Двигатель FSI 2,8 л


411_001

411_123

4

Оглавление

Механика двигателя

Блок двигателя . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Кривошипно�шатунный механизм. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Вентиляция картера . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Подача воздуха в картер двигателя . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Головка блока цилиндров. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Audi valvelift system . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Цепная передача . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Привод навесных агрегатов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Система смазки

Система смазки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Конструкция . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Масляный насос . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Индикатор уровня масла. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

Система охлаждения

Охлаждение двигателя . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Система воздушного питания

Обзор . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

Модуль дроссельной заслонки J338 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Впускной коллектор с изменяемой геометрией . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Схема соединения вакуумных шлангов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Технические характеристики . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

В программе самообучения описываются основные положения новых конструкций и принципов их действия, новых компонентов автомобиля или новых технологий.

Программа самообучения не является руководством по ремонту!Указанные параметры приведены только для наглядности, они относятся к ПО, действующему на момент создания SSP.

Для технического обслуживания и проведения ремонта обязательно использовать актуальную техническую документацию.

УказаниеСсылка

Система выпуска ОГ

Система выпуска ОГ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

Управление двигателя

Обзор системы для двигателя FSI 2,8 л . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

Топливная система

Система низкого/высокого давления . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Техническое обслуживание

Специальные инструменты . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

6

Технические характеристики



Буквенное обозначение двигателя BDX

Тип 6�цилиндровый V�образный двигатель с углом развала цилиндров 90Ў

Рабочий объём в см3 2773

Мощность в кВт (л.с.) 154 (210) при 5500—6800 об/мин

Крутящий момент в Нм 280 Нм при 3000—5000 об/мин

Количество клапанов на цилиндр 4

Диаметр цилиндра в мм 84,5

Ход поршня в мм 82,4

Степень сжатия 12 : 1

Последовательность работы цилиндров 1–4–3–6–2–5

Вес двигателя в кг 165

Управление двигателя Simos 8.1

Топливо мин. октановое число 95*

Норма токсичности ОГ EU 4

Система впрыска/зажигания Simos 8.1

Рециркуляция ОГ нет

Наддув нет

Антидетонационное регулирование да

Регулировка фаз газораспределения да

Изменение геометрии впускного коллектора да

Система вторичного воздуха нет

* допустимо использование неэтилированного бензина с октановым числом 91, но со снижением мощности

Кривая мощности и крутящего момента

Крутящий момент в Нм

Мощность в кВт

Частота вращения об/мин

7


Буквенное обозначение двигателя CALA

Тип 6�цилиндровый V�образный двигатель с углом развала цилиндров 90Ў

Рабочий объём в см3 3197

Мощность в кВт (л.с.) 195 (265) при 6500 об/мин

Крутящий момент в Нм 330 Нм при 3000—5000 1 об/мин

Количество клапанов на цилиндр 4

Диаметр цилиндра в мм 85,5

Ход поршня в мм 92,8

Степень сжатия 12 : 1

Последовательность работы цилиндров 1–4–3–6–2–5

Вес двигателя в кг 171,7

Управление двигателя Simos 8.1

Топливо мин. октановое число 95*

Норма токсичности ОГ EU 4

Система впрыска/зажигания Simos 8.1

Рециркуляция ОГ нет

Наддув нет

Антидетонационное регулирование да

Регулировка фаз газораспределения да

Изменение геометрии впускного коллектора да

Система вторичного воздуха нет

Кривая мощности и крутящего момента

Крутящий момент в Нм

Мощность в кВт


* допустимо использование неэтилированного бензина с октановым числом 91, но со снижением мощности


8


Блок двигателя

– гомогенный блок двигателя из легированного заэвтектического сплава AlSi1717Cu4Mg, изго�товленного методом литья в кокиль под низким давлением

– финишная обработка алюминиевой поверхности цилиндров производится трёхступенчатым хонингованием с высвобождением поверхности трения

– картер коленвала и цилиндров с углом развала 90Ў

– модуль блока цилиндров: длина 360 мм; ширина 430 мм

– нижняя часть картера коленвала и цилиндров (основная плита) из отлитого под давлением сплава AlSi9Cu3 с залитыми в неё перемычками опор подшипников из чугуна GJS50, с переклю�чающим клапаном и масляными каналами для 2�ступенчатой регулировки масляного насоса

– верхняя часть масляного поддона из сплава AiSi12Cu и с обратным клапаном

– гаситель и сотовая вставка из пластика служат для гашения волн в масляной ванне

– в нижнюю часть масляного поддона, изготовлен�ную из стального листа, встроены резьбовая пробка для слива масла и датчик уровня масла

– на стороне отбора мощности картер коленвала и цилиндров закрыт алюминиевой фланцевой заглушкой

411_003

Нижняя часть масляного поддона

Верхняя часть масляного поддона

Нижняя часть картера коленвала и цилиндров (основная плита)

Картер коленвала и цилиндров

9

Кривошипно�шатунный механизм

Коленчатый вал

Кованый стальной коленчатый вал изготовлен из высокопрочной стали (C38) и имеет 4 коренные шейки. Сме�щение шатунных шеек составляет 30Ў. Это обеспечивает равномерный угловой сдвиг порядка работы цилин�дров, равный 120Ў.Компенсация осевого зазора производится на 3�й коренной шейке.Для крепления гасителя крутильных колебаний служат восемь винтов с внутренним шестигранником.

Поршни

В обоих двигателях применяются сконструированные для послойного смесеобразования (FSI) поршни из арсенала V�образных двигателей. У поршней отсутствует держатель верхнего поршневого кольца. Покрытие поршней выполнено из ферростана. Поршневой палец удерживается двумя стопорными кольцами.

2,8 л V6 3,2 л V6Длина: 159 мм 154 мм Ширина шатуна: 17 мм 17 ммВтулка шатуна: 22 мм 22 ммУгол трапеции: 11Ў 11Ў

2,8 литра 3,2 литра

Коренной вкладыш ø в мм 58 65

Шатунная шейка ø в мм 54 56

Ширина коренного вкладыша в мм 18,5 18,5

Ширина шатуна в мм 17 17

Верхний коренной вкладыш Двусоставной Трёхсоставной

Нижний коренной вкладыш Двусоставной Трёхсоставной

Верхний шатунный вкладыш Двусоставной Двусоставной

Нижний шатунный вкладыш Двусоставной Двусоставной

411_004Втулка шатуна

Стопорное кольцо поршневого пальца

Поршневой палец

Поршни

Трапециевидный шатун

Крышка шатунного подшипника

Вкладыш подшипника

Шатун

Шатуны для двигателя 2,8 л взяты от V�образного 8�цилиндрового агрегата. Для двигателя 3,2 л они были сконструированы заново. Шатуны изготовлены из C70 и с использованием метода конструктивного разлома. Головка шатуна имеет трапециевидную форму, втулка шатуна выполнена из бронзы.

10


Вентиляция картера

Система вентиляции картера также подверглась конструктивной доработке. Эта новая конструкция впервые была применена в двигателях FSI объёмом 3,2 л и MPI объёмом 2,4 л в 2006 году.

Она представляет собой систему вентиляции головки блока цилиндров, при которой картерные газы отводятся из клапанной крышки.Для грубого отделения масла в клапанных крышках имеется лабиринт. По гибким пластиковым шлангам газ подводится вовнутрь развала цилиндров, где находится модуль маслоотделителя.

В старой конструкции V�образного 6�цилиндрового двигателя модуль маслоотделителя был выполнен отдельным узлом. Каналы охлаждения в блоке двигателя были проведены сквозь алюминиевую крышку, изготовленную методом литья под давлением. На новом двигателе эта крышка отсутствует. Каналы охлаждения интегрированы в модуль маслоотделителя. Благодаря подобному решению модуль маслоотделителя выполняет функции крышки блока двигателя. Принцип работы маслоотделителя идентичен функ�ционированию маслоотделителя в прежнем V�образном 6�цилиндровом двигателе.

Газы очищаются в двух параллельно работающих циклонах. При слишком большом потоке газа откры�вается байпасный клапан, чтобы в картере колен�вала не создавалось слишком большое давление.После очистки газы подаются во впускной коллек�тор через одноступенчатый клапан регулировки давления. Этот клапан регулировки давления также встроен в модуль маслоотделителя. Выделенное из потока масло собирается в полости коллектра в нижней части маслоотделителя. Пока двигатель работает, выход из полости коллектора закрыт клапаном слива масла. Клапан слива масла прижат к седлу давлением, возникающим в картере коленвала при работе двигателя. Объём полости коллектора достаточен, чтобы вместить в себя объём масла, которое может выде�литься из картерных газов за время работы двига�теля, необходимое для сжигания полного топливного бака.

В полости под клапаном регулировки давления находится следующий сливной клапан. Через него могут сливаться сконденсированные пары топлива или вода.

411_022

Магистраль PCV с обратным клапаном

Модуль маслоотделителя

Крышки головки блока цилиндров с интегрированным лабиринтом маслоотделителя

11

Подача воздуха в картер двигателя

Чистый воздух забирается из всасывающего шланга и по магистрали с обратным клапаном подаётся в модуль маслоотделителя.

411_021

Циклонный маслоотделитель

Клапан регулировки давления

Клапан слива масла

Чистый воздух подаётся через отверстие в картер коленчатого вала. Отсюда по магистрали, идущей сквозь маслоотделитель, он подаётся непосред�ственно в картер коленчатого вала.

Система вентиляции

Подача чистого воздуха в картер коленчатого вала

411_009

12


Головка блока цилиндров

Головки блока цилиндров также взяты из арсенала V�образных двигателей и соответственно модерни�зированы с учётом новых технических требований.

Технические характеристики:

– алюминиевая головка блока цилиндров с двумя сборными распределительными валами;

– распределительный вал впускных клапанов с Audi valvelift system;

– четыре клапана на цилиндр;– привод клапанов через роликовый рычаг со ста�

тическим гидравлическим гидрокомпенсатором зазора;

– впускной клапан: полнотелый клапан, закалён�ное токами высокой частоты седло клапана;

– выпускной клапан: полнотелый клапан с хромо�вым покрытием;

– стальная тарельчатая пружина;– одна клапанная пружина;– бесступенчатый регулятор фаз на распредели�

тельном валу впускных клапанов, принцип работы „лопастной регулятор“, диапазон регули�ровки 42 ЎC по коленчатому валу, при остановке двигателя блокируется в положении „поздно“ с помощью стопорного пальца;

– бесступенчатый регулятор фаз на распредели�тельном валу выпускных клапанов, принцип работы как на распределительном валу впуск�ных клапанов, диапазон регулировки 42 ЎC по коленчатому валу, блокируется в положении „рано“, возврат производится с помощью воз�вратной пружины;

– клапаны управления регуляторами фаз газорас�пределения закреплены с помощью резьбовых соединений сверху в головке блока цилиндров;

– все звёздочки распределительных валов выпол�нены в виде „триовальных звёздочек“;

– четыре датчика Холла для распознавания поло�жения распределительных валов;

– рама представляет собой верхний подшипник распределительных валов и служит для крепле�ния исполнительных элементов системы регули�ровки фаз газораспределения F366–F377;

– четырёхслойная прокладка ГБЦ из пружинной стали CrNi (для двигателя 3,2 л = трёхслойная);

– раздельная крышка ГБЦ из пластика с интегри�рованным лабиринтным маслоотделителем;

– привод ТНВД с помощью тройного кулачка и роликового толкателя;

– привод вакуумного насоса с вращающимся золотником от вала впускных клапанов ряда цилиндров 2;

– ниши для цепей ГРМ закрыты крышками Bondal®*.

* Bondal® — многослойная, демпфирующаяконструкция, выполненная как сэндвич. Вязкоэластичный средний слой между сталь�ными слоями преобразует механические колебания в тепловую энергию. Эти узлы изго�тавливаются в различных исполнениях, завися�щих от окружающих температур и областей применения.

Различия между двигателями объёмом 2,8 и 3, 2 л

Фазы распределительных валов различаются в зависимости от характеристик двигателя.

Легенда:

1 Резьбовая пробка2 Крышка3 Болт ГБЦ с шайбой4 Выпускной клапан5 Впускной клапан6 Направляющая клапана7 Клапанная пружина8 Маслосъёмный колпачок9 Тарелка пружины клапана

10 Конус клапана11 Распределительный вал впускных клапанов12 Центровочная втулка13 Датчик Холла G4014 Винт15 Винт16 Корпус модуля ТНВД17 Роликовый толкатель18 Уплотнение

13

411_084

1

11

19

21

22

23

4

30

33

18

16

25

26

10

28

27

9

8

7

5

6

29

31

2

3

32

34

17

12

15

13

14

19 Регуляторы20 Винт с плоской головкой21 Клапаны системы регулировки фаз

газораспределения22 Рама подшипников распределительного вала23 Винт24 Датчик Холла 3 G30025 Обратные клапаны26 Сетчатый масляный фильтр27 Распределительный вал выпускных клапанов

28 Гидрокомпенсатор зазора клапана29 Роликовый рычаг30 Резьбовая пробка31 Крышка32 Винт33 Вертикальная центровочная втулка34 Установочный штифт

20

24

14


Audi valvelift system

Результатом новейших исследований Audi в области технологий стала valvelift system.Изменяемое управление клапанами обеспечивает ещё больший комфорт движения и ещё меньший расход топлива. В основе этой технологии лежит двухступенчатое управление ходом клапана. Система приводится в действие непосредственно на распределительном валу, что предоставляет значительные преимуще�ства при образовании кривой подъёма клапана.

Audi valvelift system использует так называемые кулачковые сегменты, которые установлены на рас�пределительном валу впускных клапанов и имеют подвижность в осевом направлении.Непосредственно рядом друг с другом находятся различные профили кулачков, один для малого и другой для большого хода подъёма клапана. Благо�даря изменению положения кулачковых сегментов управление ходом впускного клапана производится в зависимости от нагрузки.

Насос высокого давления

411_020

Крепление крышки головки блока цилиндров

Крышка ГБЦ

Исполнительный элементсистемы регулировки фаз газораспределения

Клапаны системы регулировки фаз газораспределения

Форсунки впрыска топлива

Впускной клапан

Распределительный вал выпускных клапанов

Распределительный вал впускных клапановВыпускной клапан

15

Устройство распределительного вала

Оба базовых вала впускных клапанов имеют шлицы, на которых посажены кулачковые сегменты. Эти цилиндрические втулки, с подвижностью в осевом направлении ок. 7 мм, имеют два профиля кулачков — для малого и большого ходов подъёма клапана.

Распределительный вал впускных клапанов ряда цилиндров 1

Регулятор фаз газораспределения

Распределительный вал впускных клапанов с внешними шлицами

Кулачковые сегменты свнутренними шлицами

411_082

16


411_081

Исполнительный элемент с металлическим штифтом

Рама подшипников распределительного вала

Кулачковый сегмент

Распределительный вал впускных клапанов

Сдвигающая канавка

Осевой упор

Фиксация кулачкового сегмента

Кулачковый сегмент Сдвигающая канавка

411_080

Шарик и пружина

Фиксатор распределительного вала

Фиксация кулачковых сегментов в положениях частичной и полной нагрузки производится с помощью под�пружиненного шарика, установленного в распределительном валу.

Подшипники распределительных валов

Сдвиг кулачковых сегментов в продольном направ�лении производится с помощью двух металлических штифтов, которые установлены в головке блока цилиндров перпендикулярно распределительному валу и могут выдвигаться с помощью электромаг�нитных исполнительных элементов.Эти штифты входят в канавки кулачковых сегмен�тов. Опущенный металлический штифт входит в сдвигающую канавку со спиралевидным контуром на конце кулчкового сегмента. Спиралевидная форма канавки обеспечивает продольное переме�щение кулачкового сегмента при его вращении.

В конце перемещения металлический штифт обес�точенного исполнительного элемента снова возвра�щается в исходное положение благодаря соответствующей конструкции основания канавки. Кулачковый сегмент прилегает к осевому ограничи�телю в точно определённом положении. Перевод кулачкового сегмента в прежнее положение произ�водится с помощью второго металлического штифта со сдвигающей канавкой на противополож�ной стороне сегмента.

17

Каждый кулачковый сегмент включает в себя две пары кулачков, причём каждая пара кулачков управляет одним впускным клапаном. Благодаря специальному формообразованию про�филя кулачка можно оказывать целенаправленное воздействие на характеристики двигателя.Большой профиль кулачка выполнен таким обра�зом, чтобы обеспечить двигателю спортивные характеристики.В форме профиля малого кулачка воплощены преи�мущества Audi valvelift systems.

При частичной нагрузке (малые контуры кулачков) открывание клапанов происходит ассимметрично. С одной стороны, малые кулачки спрофилированы таким образом, что ход открывания одного впуск�ного клапана больше, чем другого (2 мм и 5,7 мм), а с другой стороны, профиль малых кулачков обеспе�чивает разное время открытия клапанов. При этом контуры кулачков, обеспечивающих малый ход открытия клапана, спрофилированы так, что впуск�ные клапаны открываются в одно и то же время. А вот закрытие второго клапана происходит позже. В результате этого и в сочетании со специальным рас�положением впускных клапанов в головке блока цилиндров повышаются линейная и угловая ско�рость потока всасываемого свежего газа в камере сгорания. Дополнительно к этому специфичная для FSI форма поршня придаёт потоку свежего газа ещё и вращательное движение (завихрение). Эта особая комбинация обеспечивает прекрасное смешивание впрыснутого топлива. По этой причине и удалось отказаться от использования вихревых заслонок во впускном коллекторе.

2,08 мм(разность высоты

кулачков)

411_089

Угловое смещениеα

Угол поворота коленвала в Ў

Хо

д к

лап

ана

в м

м

Контур полного хода

-270 -180 -90 0 90 180 270

12

10

8

6

4

2

0

Контур частичного хода

411_079

Формообразование контура кулачка

Форма профиля отдельных кулачков и их расстоя�ние друг до друга различны.

Смещение кулачков

Легенда для контуров:

A выпускной клапан, полный ход 2 шт. на цилиндр(распределительный вал выпускных клапанов)

B впускной клапан, полный ход 2 шт. на цилиндрC впускной клапан, частичный ход большой

контур кулачкаD впускной клапан, частичный ход малый

контур кулачка

A B

C

D

18


Изменения роликового рычага

Чтобы обеспечить достижение обеих характеристик хода клапана, требовалась модернизация при�меняемых до этого роликовых рычагов.Поскольку оба кулачка вращаются непосред�ственно рядом друг с другом, то необходимо нали�чие соответствующего зазора.Для этого был увеличен диаметр ролика, а диаметр пальца был наоборот уменьшен.

411_083

Втулка

Старая Новая

Также была уменьшена ширина ролика. Для обеспе�чения надёжной передачи усилий при меньшей ширине ролика пришлось увеличить диаметр иголь�чатого подшипника. Дополнительно был увеличен диаметр самого подшипника за счёт установки втулки пальца.

Иголки(различное количество и размер новой модификации по сравнению со старой)

19

Смещение кулачка

Металлический штифт

Уплотнительноекольцо

Направляющая трубка

Корпус

Электрических разъём, 2Oконтактный

Исполнительный элемент системы регулировки фаз газораспределения F366 – F377

411_047

Исполнительный элемент системы регулировки фаз газораспределения представляет собой электро�магнит. При подаче на него сигналов управления от блока управления двигателя металлический штифт выдвигается, входит в перемещающую канавку кулачкового сегмента и производит таким образом перевод системы на другой контур кулачка.

Для каждого цилиндра используются два исполни�тельных элемента. Для перехода на другой контур кулачка сигналы управления всегда подаются лишь на один исполнительный элемент.

С металлическим штифтом прочно соединён постоянный магнит. Он обеспечивает фиксацию штифта во вдвинутом или выдвинутом положении. Выдвижение металлического штифта производится с помощью электромагнита. Возврат во вдвинутое положение производится механическим путём, бла�годаря профилю сдвигающей канавки кулачкового сегмента.

20


При включении электромагнита металлический штифт, который прочно соединён с постоянным маг�нитом, начинает движение, пока не достигнет ниж�него упора. Подача сигнала управления на электромагнит про�изводится только для выдвижения металлического штифта. Затем он удерживается в выдвинутом положении за корпус исполнительного элемента при помощи постоянного магнита.

Возврат в исходное положение после успешного перемещения кулачкового сегмента производится принудительно благодаря форме профиля основа�ния канавки на кулачковом сегменте. При этом пос�тоянный магнит создаёт в катушке электромагнита индуктивное напряжение. Этот сигнал используется блоком управления двигателя для распознавания успешного переключения.

Полюсная шайба

Постоянный магнит

Демпфирующее кольцо

Шайба якоря

Обмотка

Сердечник

Штыревой контакт

Уплотнительное кольцо

Корпус катушки

411_049

411_048

При наличии сигналов управления

Управление исполнительным элементом

Окончание подачи сигнала управления на исполнительный элемент

Наведённый сигнал при удачном переключении

Подача сигналов управления на исполнительный элемент системы регулировки фаз газораспределения

UАКБ

При отсутствии сигналов управления

21

Управление исполнительным элементом системы регулировки фаз газораспределения

Подача управляющего напряжения, равного напря�жению АКБ, производится через реле элекропита�ния Motronic J271, подключение к „массе“ производит блок управления двигателя J623. Мак�симальный ток, потребляемый одним исполнитель�ным элементом, составляет 3 А.Управление всеми цилиндрами осуществляется поочерёдно в соответствии с порядком их работы.

– Время выдвижения – 18–22 мс

– Ускорение металлического штифта составляет до 100 g; из�за такого большого значения ускоре�ния в области постоянного магнита предусмот�рена установка эластичного элемента (демпфирующего кольца). Оно предназначено для гашения колебаний и предотвращения воз�можной поломки постоянного магнита.

Условия переключения

– Положение малых кулачковпри запуске двигателя, в режиме холостого хода – малый требуемый крутящий момент и частота вращения < 4000 об/мин, режим ПХХ, выключе�ние двигателя

411_059Указание

Нельзя путать электрические разъёмы!

– UАКБ: к управляющему элементу всегда прило�жено напряжение АКБ. Пик напряжения в конце импульса управления исполнительным элемен�том обусловлен индуктивностью катушки электромагнита.

– при подаче сигнала управления блок управления двигателя подключает контакт к массе.

– очень короткий импульс управления, за это время металлический штифт входит в сдвигаю�щую канавку кулачкового сегмента.

– Положение больших кулачковпосле 4000 об/мин или при превышении опре�делённого порога крутящего момента (регу�лируется характеристической кривой)

– Через один оборот распределительного вала профиль сдвигающей канавки отбрасывает металлический штифт в исходное положение.При этом постоянный магнит перемещается в направлении электромагнита. В катушке электромагнита индуцируется электрическое напряжение. Возникающий в ходе этого про�цесса импульс напряжения распознаётся бло�ком управления двигателя как сигнал возврата.

– Если при подаче сигнала управления металли�ческий штифт не смог выдвинуться, то сигнал возврата отсутствует.

22


Самодиагностика

● запись в память неисправностей: да

● диагностика исполнительных элементов: невозможна

● базовая установка: инициация блока измеряемых величин 155

● кодирование: нет

● блок измеряемых величин: смотри базовую установку

● Если все цилиндры не могут быть переключены на больший ход, то они остаются в режиме малого хода. Частота вращения двигателя ограничивается на уровне 4000 об/мин. На контрольную лампу EPC в комби�нации приборов подаются сигналы управления. Дополнительно водитель получает указание об ограничении частоты вращения с помощью индикатора системы информирования водителя FIS. В память неисправностей заносится запись.

● Если все цилиндры не могут быть переключены на малый ход, то следует переключение всех цилиндров на больший ход.В память неисправностей заносится запись. Частота вращения двигателя не ограничивается, и сигналы управления на контрольную лампу EPC не подаются. Водитель не ощущает изменения мощности. След�ствием может стать лишь лёгкая неравномерность работы двигателя в режиме холостого хода.

Проверка переключения величины хода клапанов

● В режиме индикации блока измеряемых величин 155 можно осуществлять переключение впускных клапа�нов с малого на большой кулачки и обратно в соответствии с порядком работы цилиндров.

● Результат переключения между ходами проверяется в блоке измеряемых величин 155 с помощью:

– функции 04 (базовая установка),– блока измеряемых величин 155,– проверки нажатием клавиши „активировать“ (тест ВКЛ), – нажатия педали акселератора и тормоза,– автоматического увеличения частоты вращения до прим. 1000 об/мин,– временем ожидания появления в поле 4 сообщения: „Syst. i. O.“ („система в норме“) (мин. время появле�

ния: 5 с; макс. время появления: 40 с).

Блок изм. вел.155

Температура масла факт.

Значение бита большого кулачка

Значение бита малого кулачка

Результат

ЎC „Текст“

Индикация заданного значения

мин. 80 ЎC __11 1111 __11 1111 Система в норме

Указание

Проверка переключения клапанов является составной частью кода готовности.

23

Цепная передача

Привод ГРМ с триовальными звёздочками

– Звёздочки цепи: Увеличено количество зубъев звёздочки распре�делительного вала привода A. Это привело к уменьшению сил, действующих на цепь.

– На всех распределительных валах установлены триовальные звёздочки.

– Цепи: Заново сконструированные роликовые цепи (до этого втулочные) для приводов от A до C теперь имеют срок службы и скорость износа такую же, как и втулочные цепи. Кроме этого, роликовые цепи по шумности работы и характеристикам трения лучше, чем втулочные.

– Натяжитель цепи: Благодаря снижению колебаний и усилий в цеп�ном приводе удалось также снизить и демпфиро�вание натяжителя цепи. Что также привело к дополнительному снижению трения в цепном приводе. Вентиляционные отверстия натяжи�теля цепи частично служат и для подачи смазки на цепи.

– Привод масляного насоса и балансирного вала:Масляный насос и балансирный вал приводятся роликовой цепью с механическим натяжителем.

Изменение направления вращения балансирного вала происходит в цепном приводе. Все цепные при�воды необслуживаемые.

Конструкция цепного привода взята с существующих V�образных 6�цилиндровых двигателей. Были проведены следующие изменения:

r1 – большой r2 – малый

Диаметр вершин зубъев 46,86 45,71

r1 > r2

Триовальная звёздочка

Привод A

Привод B

Привод C

Привод D

411_019

24


Триовальные звёздочки

Чтобы открыть клапаны цилиндра, к ним нужно при�ложить момент. Процесс открывания клапанов в V�образном 6�цилиндровом двигателе в течение рабочего цикла одного ряда цилиндров и распределительного вала происходит трижды. При каждом открывании клапанов на цепной при�вод действуют повышенные усилия. Эти усилия при�водят к появлению колебаний в цепном приводе, особенно на повышенных частотах вращения.

Преимущества:

Багодаря уменьшенным усилиям, действующим на цепь, снижаются трение и вместе с этим умень�шается расход топлива. Кроме того, при обеспече�нии такой же функциональности, можно применять менее дорогие в изготовлении цепи и натяжители цепей.

Другое преимущество заключается в уменьшении угловых колебаний. При этом эффект проявляется в большей плавности хода цепного привода.


Снижение усилий, дейстOвующих на цепь, благодаря использованию триовальOных звёздочек

Принцип действия:

Триовальные звёздочки имеют некруглую форму. У них есть три возвышения. Благодаря увеличенному диаметру в зоне возвыше�ния длина эффективного рычага, воздействующего на клапаны, увеличивается. Возвышения (увеличенный рычаг) действуют именно в тот момент, когда кулачок должен открывать клапан. Благодаря увеличению длины рычага усилия, дей�ствующие на цепь, снижаются. В то же время это противодействует возникновению паразитных коле�баний (смотри диаграмму).

Эта технология известна также по двигателю TFSI объёмом 2,0 л с ремённым приводом (зубчатое колесо CTC). Там это легче представить, поскольку в рядном 4�цилиндровом двигателе четыре открывания кла�панов за один рабочий такт делятся на передаточ�ное отношение привода ГРМ. Поэтому зубчатое колесо привода ремня ГРМ на коленчатом валу имеет два возвышения.

без триовальных звёздочек

с триовальными звёздочками(серийно)

–35 %

25

Привод навесных агрегатов

Гаситель крутильных колебаний коленчатого вала через поликлиновой ремень приводит следующие навесные агрегаты:

– генератор; – насос охлаждающей жидкости; – насос сервопривода рулевого управления; – компрессор кондиционера.

Правильное натяжение ремня создаётся с помощью автоматического натяжного ролика.

411_007

Генератор

Компрессор кондиционера

Насос охлаждающей жидкости

Насос сервопривода рулевого управления

26

Для заметок

27

28



Легенда:

1 сетчатый фильтр 2 масляный насос с цепным приводом3 пусковая форсунка4 ступенчатый поршень с управляющей пружиной5 масляный сетчатый фильтр6 теплообменник ОЖ�масло 7 обратный клапан8 масляный фильтр9 байпасный клапан10 датчик пониженного давления масла F37811 датчик давления масла F2212 разбрызгивающие форсунки с интегрированными клапанами13 привод D14 привод A15 подшипники промежуточного вала цепного привода B16 подшипники промежуточного вала цепного привода C17 регулировка фаз ГРМ18 обратный запорный клапан19 натяжитель цепи20 дроссели в прокладке ГБЦ21 тонкий маслоотделитель22 управляющий клапан масляного насоса N42823 обратные клапаны

19

B A B

B A B

F F

17 17

Нижняя часть масляного поддона

Узел масляного фильтра

3

1

42

1110

9

8

76

22

5

23

Верхняя часть масляного поддона


29

21

F F

19

Картер коленвала и цилиндров

Головка блока цилиндров

Обратные масляные магистрали

B A B

D D

B A BB A B

B A BB A BB A B

17 17B A BB A B

B A BB A B

20 20

18 18

D D

E E

D

E 13 14

15 16

C

12 12 12

A Подшипник распределитель�ного вала

B ГидрокомпенсаторC Подшипник балансирного

валаD ШатунE Коренной подшипникF Система регулировки фаз

ГРМ

Контур низкого давления

Контур высокого давления

411_033

5

D

C

E2,5±0,2 бар

23

30


Конструкция

411_017

● снижение утечек масла из регуляторов фаз газо�распределения, включая клапаны механизма регулировки газораспределения;

● каждый канал системы последовательной регу�лировки фаз газораспределения снабжается маслом от системы масляного питания ГБЦ (вкладыши распределительного вала и гидро�компенсаторы зазоров). Благодаря этому удалось задросселировать дав�ление масла в головке блока цилиндров и одно�временно улучшить подключение клапанов регуляторов фаз газораспределения к системе подачи масла.

Меры по оптимизации:

● изменение угла серповидной канавки верхнего коренного вкладыша со 180Ў на 150Ў;

● размещение отверстия для подвода масла во вкладышах распределительного вала;

● снижение расхода масла через разбрызгиваю�щие форсунки вдвое;

Канал подачи неочищенного маслаКанал очищенного масла

Важнейшей целью при разработке системы смазки было дальнейшее снижение внутреннего трения двига�теля. Для её реализации был внедрён целый ряд технических мер, например, в цепном приводе. Кроме того, удалось существенно снизить объём прокачиваемого через систему смазки масла, что также способствовало оптимизации работы системы.

411_101 411_102

31

Масляный насос

Регулируемый насос с качающимся золотником

Снижение потока масла в масляной системе стало причиной для установки нового типа масляного насоса. Так называемый регулируемый насос с качающимся золотником требует существенно меньшей мощности привода, чем используемые до этого насосы. При уменьшенном на 30 % объёмном расходе, насос работает с регулировкой объёма подачи и подаёт масло в зависимости от его расхода. Это приводит к уменьшению расхода топлива. Электроуправляемый клапан (клапан регулировки давления масла N428) находится в блоке цилинд�ров над насосом.

411_085

Вспомогательная пружина

Ступенчатый поршень

Управляющая пружина

Крышка

Ротор

Маятник Сепаратор

Корпус

Золотник


К масляному радиатору

Вал переключения

Управляющие отверстия

Сетчатый фильтр на входе насоса

Масляный насос

Клапан регулировки давления масла N428

Насос приводится валом от цепного привода (смотри обзор цепного привода). Вал жёстко связан с ротором. Последний с помощью семи маятников связан с сепаратором геометрическим замыканием. В роторе маятники подвижно закреплены в ради�альных шлицах. Ротор, маятники и сепаратор вместе вращаются в золотнике. Последний также выполняет функции рабочей втулки сепаратора.Ротор по отношению к золотнику и сепаратору уста�новлен с эксцентриситетом. При этом примерно так же, как и в лопастном насосе, в отдельных секциях образуются полости разного размера. Особенностью является то, что золотник установ�лен в корпусе насоса подвижно, с опорой на вспомо�гательную пружину.

Отдельные секции образуются между двумя маят�никами, сепаратором, ротором и боковыми крыш�ками насоса.

Давление внутри насоса создают следующие детали:

– золотник,– сепаратор,– ротор,– маятник.

Ось вращения золотника

411_042

32


Подача масла

При вращении насоса в зоне всасывания секции расширяются. Это приводит к появлению разряже�ния и всасыванию масла в насос через сетчатый фильтр. При дальнейшем вращении вала масло перемеща�ется в зону нагнетания. Там объём секций уменьша�ется, и масло под давлением выходит из насоса. Объём подачи масла зависит от его расхода.

Для защиты от возникновения слишком высокого давления на выходе из насоса расположен пружин�ный шариковый клапан (клапан холодного запуска). Он открывается при давлении ок. 11 бар и перена�правляет масло в масляный поддон. Выходящее из насоса масло под давлением подаётся непосред�ственно в главный масляный канала картера цилиндров и коленчатого вала.При частоте вращения коленчатого вала двигателя свыше 4600 об/мин масляный насос переходит со ступени низкого на ступень высокого давления. При этом подключаются форсунки, разбрызгивающие масло на днище поршней для предупреждения перегрева. Непосредственно рядом с насосом уста�новлен отдельный теплообменник масло�ОЖ.

На вторую поверхность поршня можно подать дополнительное давление через подключаемую клапаном N428 магистраль. Управляющая пружина противодействует силе, создаваемой давлением масла, воздействующим на управляющий поршень.

Если на N428 сигналы управления не подаются, то обе управляющих магистрали открыты. Таким обра�зом, давление масла может воздействовать на обе поверхности поршня. При этом поршень смещается, преодолевая усилие управляющей пружины.При смещении поршня золотник следует за движе�нием наклонного уступа поршня и отклоняется.При отклонении золотника эксцентриситет по отно�шению к ротору изменяется. Это приводит к изме�нению объёма секций и, соответственно, к изменению объёма подачи насоса.

Регулировка насоса

Регулировка насоса производится с помощью дав�ления масла в главной масляной магистрали. При этом из главной масляной магистрали отбирается часть потока, которая подводится к масляному насосу через управляющую магистраль и клапан управления масляного насоса N428. Клапан управ�ления масляного насоса N428 представляет собой электроуправляемый гидравлический 3/2�ходовый клапан. С одной стороны, через него отобранная часть потока направляется непосред�ственно в масляный насос, а с другой стороны, он может подключить к масляному насосу вторую магистраль.

Этот частичный масляный поток, отводимый от главной масляной магистрали, воздействует на управляющий поршень в масляном насосе. Управ�ляющий поршень (ступенчатый поршень) имеет две поверхности. На одну поверхность поршня посто�янно воздействует давление непосредственно под�водимого к насосу потока масла.

Электрический разъём

Шариковый клапан

Магнит

Управляющий клапан масляного насоса N428

411_043

33

Режим полной подачи

Клапан N428 обесточен – блок управления двига�теля отключил его от „массы“. При этом вторая управляющая магистраль закрыва�ется. Давление масла подводится лишь к одной поверхности поршня. Усилие управляющей пружины смещает управляю�щий поршень.

411_029

Управляющее давление масла

Управляющее давление масла

Масляный поддон

Ступенчатый поршень = управляющий поршень

Масляный поддон

411_045

411_044

Ступенчатый поршень = управляющий поршень

Ступень высокого давления

Сигналы управления на клапан не подаются. Шариковый клапан открыт. Масло в систему смазки подаётся в режиме полной объёмной подачи.

Отсутствие сигналов управления на 3/2Oходовый клапан от блока управления двигателя = ступень высокого давления

Подача сигналов управления на 3/2Oходовый клапан от блока управления двигателя = ступень низкого давления

Режим частичной подачи

Блок управления двигателя подаёт напряжение на N428. Открывается вторая масляная магистраль. Давле�ние масла воздействует на обе поверхности управ�ляющего поршня. Эффективное усилие при этом превышает усилие управляющей пружины. Ступен�чатый поршень смещается, и золотник перемеща�ется вслед за снижающейся кромкой управляющего поршня (под воздействием усилия вспомогательной пружины).

411_120

Золотник отклоняется от своего прежнего положе�ния подъёмом наклонного уступа управляющего поршня. При отклонении золотника увеличивается эксцентриситет по отношению к ротору. Объём секций увеличивается и объёмная подача насоса растёт.

Эксцентриситет золотника по отношению к ротору уменьшается. Это приводит к уменьшению объёма секций.Объём подачи насоса уменьшается.

34


Контроль давления масла

Контроль давления масла производится с помощью двух датчиков давления масла. Подобная схема контроля с помощью двух датчиков необходима для того, чтобы контролировать переключение на сту�пень высокого или низкого давления.Новым в этой схеме является то, что датчики не связаны с комбинацией приборов, как это было при�нято раньше. Блок управления двигателя анализирует сигналы датчиков давления.

Если необходимо включить контрольную лампу давления в комбинации приборов, то для этих целей посылается сообщение по шине CAN.


Клапан регулировки давления масла N428 пред�ставляет собой гидравлический 3/2�ходовый кла�пан. Он включается электрическими сигналами блока управления двигателя.Клапан закреплён с помощью резьбовых соедине�ний в блоке двигателя над масляным радиатором.

При подаче на него сигналов управления открыва�ется второй масляный канал к управляющему пор�шню масляного насоса. В результате этого снижается давление масла и объёмная подача масляного насоса. При этом рас�ход топлива может быть снижен. При выходе клапана из строя двигатель работает с полным давлением масла во всём диапазоне частот вращения.

411_037


Датчик пониженного давления масла F378

F378 замыкается при давлении масла 0,9 бар. Если давление упадёт ниже этого значения, то датчик размыкается и блок управления двигателя подаёт сигнал управления на контрольную лампу давления масла в комбинации приборов.F378 установлен в главном масляном канале перед блоком масляного фильтра.

411_035

Датчик пониженного давления масла F378

Указание

Двигатель 3,2 л с Audi valvelift system уста�навливается в A5. Здесь датчик давления масла F22 подключён к блоку управления бортовой сети J519. В двигателе 2,8 л на Audi A6 оба датчика давления масла подключены к блоку управления двигателя.

35

411_036

Датчик давления масла F22

F22 работает в диапазоне давлений, превышающем порог переключения клапана регулировки давления масла N428. Он замыкается при давлении 2,5 бар. По сигналу от датчика давления масла блок управления двига�теля распознаёт, что масляный насос подаёт масло с требуемым давлением.F22 установлен в напорной магистрали после мас�ляного фильтра в блоке масляного фильтра.

Датчик давления масла F22

Точки переключения

Переключение уровня давления может произво�диться тремя путями.

1. В зависимости от частоты вращения.

При достижении заданного в характеристике значе�ния происходит переключение на высокий уровень давления. Переключение производится при частоте вращения ок. 4600 об/мин.

2. В зависимости от температуры.

Для улучшения охлаждения поршней производится переключение на ступень высокого давления. В характеристике на основе рассчётов температур масла и ОЖ заложена точка переключения на высокий уровень давления масла. При повышении давления масла открываются клапаны к разбрызги�вающим форсункам.

3. Путём проведения диагностики.

Путём запуска краткой процедуры с помощью тес�тера мастерской можно повысить давление масла. Для запуска краткой процедуры в базовой уста�новке служит блок измеряемых величин 159. В ходе краткой процедуры в четырёх полях индика�ции могут быть представлены следующие величины:

Поле индикации 1: смоделированная температура масла,

Поле индикации 2: управление N428,Поле индикации 3: статус обоих датчиков давления

масла F22 и F378,Поле индикации 4: статус краткой процедуры.

Указание

Точный способ действий и соответствую�щие значения следует взять из Ведомого поиска неисправностей.

36


Давление масла в зависимости от оборотов и функции переключения


Кривая давления нерегулируемого насоса

ступень низкогодавления

Минимальное давления для регуляторов фаз и гидрокомпенсаторов зазоров клапанов

Дав

лен

ие м

асл

а в

бар

ступень высокогодавления

Потенциал экономии

Точка переключения на ступень высокого давления

LL

1000 30002000 4000 5000 6000 7000

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

7,0

LL = холостой ход

Преимущества управления масляным насосом

Применение нового масляного насоса с регулиров�кой объёмной подачи и двухступенчатой регулиров�кой давления стало возможным лишь благодаря оптимизации системы смазки. График ещё раз поясняет достигнутое преимущество этой новой технологии.

Здесь в зелёной зоне можно увидеть потенциал эко�номии в диапазоне низкого давления до точки пере�ключения на ступень высокого давления, при частоте вращения двигателя 4600 об/мин. Зелёная пунктирная линия обозначает протекание кривой давления насоса без регулировки.

К этому добавляется преимущество регулировки объёмной подачи, так как насос, начиная уже с прим. 2000 об/мин, переходит на уменьшенную объ�ёмную подачу и регулирует поток в зависимости от расхода масла. Благодаря этому в двигателях этой серии снижение расхода топлива достигает 5 %.

37

411_100

Статический диапазон измерения(от 75 до 120 мм)

Датчик уровня масла


Нижняя частьмасляного поддона

Верхняя частьмасляного поддона

Динамический диапазон измерения(от 15 до 75 мм)

Нулевая отметка системы

Виртуальный цилиндр (ø 20 мм, без отражающих поверхностей)

Сигнал от обоих датчиков обрабатывается встроенным в корпус датчиков электронным блоком. На выходе из блока присутствует ШИМ�сигнал (ШИМ = широтно�импульсная модуляция).

Преимущества ультразвуковых датчиков:

– очень быстрое получение сигнала от датчиков (прим. через 100 мс) – малое потребление тока < 0,5 A (TOG�датчик до 5 А)

Новый датчик уровня масла:

PULS = Packaged Ultrasonic Level Sensor. Работает по принципу ультразвукового сигнала.

Посылаемые ультразвуковые импульсы отража�ются от границы раздела сред масло�воздух. На основании промежутка времени между посланным и вернувшимся импульсом и с учётом скорости звука и вычисляется уровень масла.

Старый датчик уровня масла:

TOG = термический датчик уровня масла.Работает по принципу нагреваемой проволочной нити.

Уровень масла измеряется с помощью температуро�зависимого меандра на печатной плате. Меандр подогревается. Имеющееся количество масла опре�деляет характеристики его охлаждения. Получаю�щееся время охлаждения и есть величина уровня масла. В комбинации приборов может быть вклю�чена контрольная лампа минимального уровня масла.

Индикатор уровня масла

С началом установки V�образных 6�цилиндровых двигателей FSI объёмом 2,8 и 3,2 л с Audi valvelift system начинает применяться новое поколение датчиков уровня масла.

Ссылка

Описание этого датчика приведено в про�грамме самообучения 207 Audi TT Coupé.

38


Вычисление уровня масла

Для вычисления уровня масла используются два метода измерений: динамическое и статическое.

Динамическое измерение производится во время движения. Важные измерительные факторы в этом режиме:

– частота вращения двигателя,– значения продольных и поперечных ускорений

из блока управления ESP, – контакт капота (капот должен быть закрыт),– температура двигателя (двигатель должен быть

прогрет до рабочей температуры),– пробег после последнего закрывания капота дол�

жен быть > 50 км,– в течение пробега должно быть измерено опре�

делённое количество значений.

Метод динамического измерения наиболее точен и используется как преимущественный. Но его не всегда можно использовать. Процесс измерения прерывается при:

– значения ускорений превышают 3 м/с2,– температура масла > 140 ЎC,– задействован контакт капота F266.

Чтобы в подобных случаях измерение было возмож�ным, применяется статический метод измерения.

Статический метод измерения применяется при:

– зажигание „Вкл.“ (чтобы в этом случае макси�мально быстро получить результаты измерений, процесс измерения начинается уже при откры�тии двери водителя),

– температура двигателя > 40 ЎC, – частота вращения двигателя < 100 об/мин,– двигатель остановлен > 60 с назад.

Значения ускорений, получаемые от ESP, использу�ются для расчётов и по этому методу, чтобы учесть неровное положение автомобиля. Дополнительно используется сигнал от стояноч�ного тормоза. При уровнях масла (измеренное зна�чение ниже мин.), которые могут привести к повреждению двигателя, выдаётся предупреди�тельный сигнал о недостаточном уровне. При уров�нях масла (измеренное значение выше макс.), которые могут привести к повреждению двигателя, выдаётся предупредительный сигнал об избыточ�ном уровне.

До этого анализ сигнала датчиков уровня масла старого типа производился в блоке управления ком�бинации приборов. Такой алгоритм сохранён и в Audi A6 с двигателем объёмом 2,8 л, хотя здесь уже устанавливается новый импульсный датчик.

В Audi A5, с началом установки в него двигателя объёмом 3,2 л, эта функция передана блоку управ�ления двигателя. Вычисленные в нём значения затем передаются на шину CAN�Привод. Блок управления комбинации приборов и MMI счи�тывают эти сигналы, которые затем перенаправля�ются на соответствующую систему шин через диагностический интерфейс шин данных (Gateway). Старая система могла выдавать предупреждение о минимальном уровне масла, а также вычислять и выводить на индикатор интервалы смены масла. Хотя в A6 и установлен новый тип датчика, но инди�кация уровня масла отсутствует.

В Audi A5 с двигателем объёмом 3,2 л используется индикация уровня масла, основанная на реалисти�ческом вычислении.Используемый до этого маслоизмерительный щуп отсутствует. Клиент может проверить уровень масла только через индикатор в комбинации приборов или в MMI.

Ссылка

Точные указания по способу действий при проверке уровня масла содержатся в руководстве „Техническое обслуживание“.

Трубка, в которую до этого вставлялся маслоизме�рительный щуп, по�прежнему устанавливается. Через неё на сервисе можно производить откачку масла. Трубка закрыта пробкой. Чтобы в условиях сервисного цеха можно было сравнить вычисленный и индицируемый уровень масла с фактическим, имеется специальный инструмент. Контрольный прибор для индикатора уровня масла T40178 встав�ляется в трубку, как маслоизмерительный щуп.

Контрольный прибор для индикатора уровня масла T40178

411_105

39

Уровень масла недостаточенУровень масл в нормеУровень масла минимален

411_097 411_098 411_099

Долить макс. 1 литр масла. Продолжение движения возможно.

макс.

мин.

Уровень масла в норме.

Срочнодолитьмасло.

макс.

мин.

макс.

мин.

33540 1975,5 км

D4 –2,5 ЎC

33540 1975,5 км

D4 –2,5 ЎC

33540 1975,5 км

D4 –2,5 ЎC

Если клемма 15 замкнута, то индикацияв MMI выводится постоянно.

411_096

Бортовой журнал

КлиматOконтроль

Уровень масла

Уровень масла в норме

макс.

мин.

Пример статического измерения

При заправке автомобиля открывается капот, чтобы долить омывающую жидкость для стёкол. Задействова�ние контакта капота F266 прерывает цикл динамического измерения. Сигнал от F266 считывается по шине CAN. Он приходит с блока управления бортовой сети (основная схема). Поэтому он будет выведен на индикатор уровня масла только лишь после пробега в 50 км. Поэтому клиент на заправке уже не сможет проверить уровень масла. Поэтому, даже если автомобиль находится в сервисном цехе, механик должен суметь проверить уровень масла с помощью индикатора.

Приведённые ниже рисунки демонстрируют индикацию в комбинации приборов. Форма индикации зависит от типа двигателя:

1. Индикация минимального уровня с указанием долить макс. 1 литр масла.2. Индикация красного цвета с указанием на недостаточный уровень.3. Превышение уровня.4. Уровень масла в норме.5. Индикация „Датчик неисправен“.

Пример индикации на MMI

Примеры индикации в комбинации приборов

Указание

Индикаторы могут иметь различный вид в зависимости от комплектации автомобиля монохромным или цветным дисплеем.Информация об этом содержится в руко�водстве по эксплуатации автомобиля!

40


Охлаждение двигателя

Иллюстрации показывают систему охлаждения Audi A6 с двигателем объёмом 2,8 л. Имеющаяся в действительности система охлаждения изобра�жена в руководстве по ремонту (группа ремонта 19).

411_031B

Легенда:

A магистраль прокачки

B расширительный бачок

C теплообменник

D модуль клапанов насоса (N175/N176 и V50)

E резьбовая пробка вентиляционного отверстия

F V50

A

D

C

F

E

G

H

I

J

L

C

K

M

N

G радиатор двигателя

H насос ОЖ

I дополнительный насос ОЖ (только длястран с жарким климатом)

J термостат ОЖ

K радиатор ОЖ

L обратный клапан

Система охлаждения без автономного отопителя

N175

N176

Указание

Система охлаждения при наличии и отсутствии автономного отопителя раз�лична. Дополнительные различия име�ются для так называемых стран с тропическими климатическими условиями (код комплектации № 8z9): установлен насос циркуляции ОЖ.

41

Система охлаждения с автономным отопителем

B

A

G

H

I

J

L

K

M

N

O

P

Q

411_032

M датчик температуры ОЖ G62

N охладитель ATF

O насос рециркуляции

P автономный отопитель

Q запорный клапан системы охлаждения отопителя N279

D

F

E

C

Указание

Размещение элементов системы охлажде�ния для автомобилей правым и левым рас�положением руля различно. На рисунках изображён автомобиль с левым располо�жением руля.

N175

C

N176

42


Система охлаждения, взятая из двигателя FSI объё�мом 3,2 л, была переработана. Благодаря изменению водяной рубашки цилиндров удалось снизить максимальные температуры в кар�тере цилиндров и коленчатого вала. Это дало возможность уменьшить объём потока и геометрические размеры насоса ОЖ.

411_039

Термостат 95 ЎC – устройство и принцип действия

В качестве дальнейшей меры для уменьшения мощ�ности трения в двигателе FSI объёмом 2,8 л темпе�ратура открывания термостата ОЖ была повышена на 8 ЎC до значения 95 ЎC. Термостат, изготовлен�ный полностью из пластика, в двигателе FSI объё�мом 2,8 л начинает открываться с 95 ЎC.

Малый контур

Обратная магистраль отопления

Вход в двигатель (насос ОЖ)

Вход ОЖ

Термостат

Внутренний вид термостата

Пружина

Уплотнение

Прижимной тарельчатый клапан 2Oй ступени

Крепёжный винт

Крышка корпуса

Уплотнение

411_040

Дистанционная втулка

Винт корпуса

Прижимной тарельчатый клапан 1Oй ступени


Вид корпуса термостата снаружи


Пружина

43

Термостат закрыт

При температуре ОЖ 95 ЎC термостат остаётся закрытым.

Термостат частично открыт

Начиная с температуры свыше 95 ЎC, термостат медленно открывается. При температуре ОЖ 108 ЎC ход открывания термостата составляет ок. 12 мм (рабочий ход).

Термостат открыт

При температуре ОЖ 135 ЎC достигается макси�мальное проходное сечение отверстия термостата в 16 мм (предельный ход).

411_041

Малый контур

Обратная магистраль отопления

Вход в двигатель (насос ОЖ)

Вход ОЖ

411_121

411_122

44


411_062

Инерционная циркуляция ОЖ

Инерционная цируляция ОЖ управляется блоком управления двигателя J623 на основании парамет�рической характеристики.

Как условия включения, так и время работы инер�ционной циркуляции ОЖ рассчитывается на основа�нии математической модели, исходя из следующих параметров:

– температура ОЖ(датчик температуры ОЖ G62),

– температура масла в двигателе(датчик температуры масла G8),

– наружная температура(датчик температуры воздуха на впуске G42).

Вычисление условий включения и времени работы инерционной циркуляции ОЖ с момента запуска двигателя происходит непрерывно. В режиме инер�ционной циркуляции ОЖ насос рециркуляции ОЖ V51 и вентилятор радиатора V7 управляются парал�лельно. Максимальное время работы ограничивается значе�нием 10 мин.

Примеры условий включения в зависимости от наружной температуры и температуры ОЖ:

– Наружная температура 10 ЎCТемпература ОЖ 110 ЎC

– Наружная температура �10 ЎCТемпература ОЖ 115 ЎC

– Наружная температура 40 ЎCТемпература ОЖ 102 ЎC

Патрубок ОЖ от радиатора охлаждения двигателя

Выход ОЖв направлении двигателя

Рабочее колесо насоса

45


Обзор

Система воздушного питания от воздухозаборника до блока управления дроссельной заслонки J338 взята от устанавливаемого до сих пор двигателя FSI объё�мом 3,2 л (буквенное обозначение двигателя AUK).

Дополнительные особенности:

– цилиндрический элемент воздушного фильтра,– двухступенчатый впускной коллектор,– пластиковая дроссельная заслонка.

Благодаря установке системы регулировки высоты подъёма клапанов Audi valvelift system удалось отказаться от заслонок впускного коллектора.

Гибкий воздуховод

Блок управления дроссельной заслонки J338

Датчик давления во впускном коллекторе G71Датчик температуры воздуха на впуске G42

Двухступенчатыйвпускной коллектор с изменяемой геометрией

Воздухозаборник на передней части

автомобиля

411_024

46


Модуль дроссельной заслонки J338 включает в себя:

– электропривод дроссельной заслонки G186,

– датчик 1 угла поворота электропривода дрос�сельной заслонки G187,

– датчик 2 угла поворота электропривода дрос�сельной заслонки G188.

Сигналы датчиков угла поворота

В качестве датчиков угла поворота установлены два магниторезистивных датчика. Данные о поло�жении дроссельной заслонки приходят на блок управления двигателя в виде аналоговых сигналов (смотри график). Характеристики обоих датчиков противофазны.

Датчик угла поворота 1 Датчик угла поворота 2

Угол

Модуль дроссельной заслонки J338

Модуль с датчиками угла поворота G187 и G188

Угол

IS1/

U0

IS2/

U0

90,889,2

10,8

9,2

> 91

< 9

1 12 2

нижний механический упор

верхний механический упор

1 U0 напряжение

2

411_087

411_067

Контакты датчика угла поворота

Штекерный разъём

Блок управления с:– приводом дроссельной

заслонки G186,– датчиком 1 угла поворота G187,– датчиком 2 угла поворота G188.

Пластиковая дроссельная заслонка

47

Устройство и принцип действия магниторезистивных датчиков

Магниторезистивные датчики работают бесконтак�тно. Они применяются для измерения угла пово�рота, например, угла смещения дроссельной заслонки. Благодаря особому внутреннему устройству этих датчиков можно измерять углы поворота от 0Ў до 180Ў.


Магниторезистивный датчик состоит из электрон�ного чувствительного элемента, покрытого слоем магниторезистивного материала, и из постоянного магнита, выполняющего функции опорного магнита. Магнит связан с осью, угол поворота которой необ�ходимо измерять. При повороте оси со стержневым магнитом изменяется положение линий магнитного поля относительно чувствительного элемента. Это приводит к изменению сопротивления чувствитель�ного элемента. На основании этого значения элект�ронный блок датчика вычисляет абсолютный угол поворота оси по отношению к датчику.

Чувствительный элемент состоит из двух частей датчика A (1) и B (2), которые смещены на 45Ў отно�сительно друг друга. Каждая часть датчика, в свою очередь, состоит из четырёх резистивных измерительных мостов, сме�щённых относительно общей оси на 90Ў по отноше�нию друг к другу.

(1) датчик 1 угла поворота G187(2) датчик 2 угла поворота G188

411_072

411_073

Угол поворота опорного магнита относительно чувствительного элемента

Часть датчика A (датчик 1 угла поворота)

Часть датчика B (датчик 2 угла поворота)

Резистивные измерительные мосты

411_071

Ось опорного магнита(вал дроссельной заслонки)

Линии магнитного поля

Чувствительный элемент сферромагнитным покрытием

Дополнительные преимущества:

– невосприимчивость к температурным колеба�ниям магнитного поля,

– невосприимчивость к старению опорного магнита,

– невосприимчивость к механическим откло�нениям.

48


Функционирование

При повороте оси относительно одной части дат�чика возникает синусоидальное изменение сопро�тивления (R) этой части датчика. Из�за формы синусоиды одна часть датчика может однозначно определять угол лишь в диапазоне от –45Ў до +45Ў.

Пример: Сопротивление R соответствует углу поворота α = 22,5Ў.

В диапазоне от –90Ў до +90Ў для одного значения сопротивления существуют уже два возможных угла. Одна часть датчика в этом диапазоне измере�ния уже не может выдать однозначный сигнал.

Пример: Сопротивление R соответствует углу поворота α = 22,5Ў и 67,5Ў.

Благодаря использованию двух частей датчика и их смещению на 45Ў относительно друг друга измери�тельный сигнал состоит из двух синусоид, смещён�ных по фазе на 45Ў. Математическая функция в электронике датчика из двух кривых может вычислить однозначный угол от 0Ў до 180Ў и передать это значение на соответ�ствующий блок управления.

411_075

411_076

Значение сопротивления содержит информацию о двух возможных

углах поворота.

Сдвинутая по фазе синусоида

Электронный блок

Однозначный угол

Выходнойсигнал части датчика A

Выходной сигнал части датчика B

411_074

Часть датчика A

Выходной сигнал

Значение сопротивления содержит информацию об угле поворота.

49

411_053

Сдвоенный датчик (давление/температура)

На входном штуцере находится сенсорный узел, состоящий из датчика температуры воздуха на впуске G42 и датчика давления во впускном кол�лекторе G71.Первичное распознавание массы воздуха произво�дится датчиком давления во впускном коллекторе G71. Встроенный датчик температуры воздуха на впуске G42 (отрицательный ТКС) параллельно измеряет температуру всасываемого воздуха. На основании этих двух значений блок управления дви�гателя рассчитывает массу воздуха, засасываемого двигателем.

Сдвоенный датчик

411_060

G42 датчик температуры воздуха на впуске

G71 датчик давления во впускном коллекторе

15 клемма 15

31 клемма 31

сигнал напряжения давления воздуха во впускном коллекторе

выходной сигнал сопротивления температуры воздуха на впуске

1

2

5,04,65

10 1150

0,40

Сигнал датчика давления во впускном коллекторе

Нап

ряж

ение

Давление во впускном коллекторе кПa

0 8040 120102

O40

103

104

ѕ

Характеристика датчика температуры с отрицательным ТКС

Температура в ЎC

Со

про

тивл

ение

в О

м

50


Впускной коллектор с изменяемой геометрией

Для улучшения характеристик мощности и крутя�щего момента применяется двухступенчатый впуск�ной коллектор с изменяемой геометрией. Переключение производится клапаном изменения геометрии впускного коллектора N156, который при подаче на него сигналов управления разблокирует подачу разряжения. Сигнал обратной связи о положении заслонок пос�тупает от датчика положения заслонок впускного коллектоа G513. Вакуумный ресивер интегрирован в корпус впускного коллектора.

Датчик положения заслонок впускного коллектора G513

Датчик положения заслонок впускного коллектора передаёт сигнал об их положении непосредственно на блок управления двигателя. Датчик работает по принципу датчика Холла.

Датчик Холла представляет собой электронный управляемый датчик. Он состоит из ротора с магни�тами (на валу заслонок впускного коллектора) и встроенной полупроводниковой микросхемы, так называемой Hall�IC.

4,5 ± 0,1

2,5 ± 0,1

O30 300

0,5 ± 0,1

0

Сигнал напряжения в В

411_061

Корпус

Ротор с магнитом

Приводной кулачок для датчика Холла

В Hall�IC питающий ток протекает по слою полупро�водника. Ротор поворачивается в воздушном зазоре.Благодаря большому количеству магнитов в роторе можно распознавать положение заслонок впускного коллектора с большой точностью.

Плата электроникиДатчик с HallOIC

Крышка

Вакуумный ресивер

Угол поворота в Ў

411_052

51

Конструкция и принцип функционирования датчиков Холла

Датчики Холла устанавливаются для измерения час�тоты вращения и распознавания положений.В функции распознавания положения могут фиксиро�ваться как линейные перемещения, так и углы поворота.

Так, датчик положения заслонок впускного коллек�тора измеряет угол поворота, то есть положение заслонок.

В зависимости от конструкции датчика Холла и постоянного магнита использование эффекта Холла может обеспечить фиксирование и измерение угла поворота.Для этого в датчике две Hall�IC расположены под прямым углом друг к другу. Благодаря своему расположению обе эти пластины создают противофазные напряжения на выходе датчика Холла. На основании обоих параметров напряжения электроника датчика рассчитывает угол поворота оси вращения.

Постоянный магнит на оси вращения

НапряжениеHallOIC 1

Угол поворота

411_078

Рассчитанныйугол поворота

НапряжениеHallOIC 2

Электронный блок

52


Схема соединения вакуумных шлангов

Схему подачи вакуума у обоих двигателей можно представить достаточно просто. В них есть лишь два потребителя вакуума. К одному относится вакуумный усилитель тормозов, ко вто�рому следует отнести систему переключения гео�метрии впускного коллектора с помощью вакуума.

Клапан изменения геометрии впускного коллектора N156

Вакуумный насос

Вакуумный исполнительный элемент

Обратный клапан в магистрали к вакуумному усилителю тормозов

К усилителю тормозов

Впускной коллектор с вакуумным ресивером

411_091

Распределительный вал впускных клапанов ряда цилиндра 2 приводит мехнический лопастной насос. Он во время работы двигателя постоянно произво�дит требуемое разряжение. Полость, находящаяся во впускном коллекторе, служит вакуумным реси�вером (смотри рис. 411_052).

53


Контур низкого давления

В нём используется система с регулировкой подачи в зависимсти от расхода, которая известна по V�образному 6�цилиндровому двигателю FSI объё�мом 3,2 л.

Датчик давления топлива G247

Насос высокого давления

Магистраль высокого давления

Датчик давления топлива для контура низкого давления G410

411_023

Контур высокого давления

Для нового поколения двигателей с Audi valvelift system применяемая до этого топливная система была модифицирована и улучшена.

Целями улучшения явились:

– снижение отбираемой мощности;

– упрощение системы путём отказа от использова�ния клапана ограничения давления в топливной рампе�аккумуляторе и, соответственно, отказа от установки обратной магистрали низкого дав�ления из топливной рампы на вход топливного насоса высокого давления.

Благодаря улучшениям в топливном насосе высо�кого давления для его установки потребовалось больше места.Поэтому по сравнению с двигателем FSI объёмом 3,2 л вакуумный насос и топливный насос высокого давления поменялись местами.

Ссылка

Описание этой системы приведено в про�грамме самообучения 325 Агрегаты Audi A6 ‘05.

54


Сравнение топливных насосов высокого давления1Oго и 3Oго поколений

В двигателях FSI объёмом 2,8 и 3,2 л с Audi valvelift system применяется известный по двигателю FSI объёмом 3,2 л доработанный топливный насос высо�кого давления. Производителем топливного насоса высокого давления является фирма „HITACHI“.

Регулируемый в зависимости от расхода топлива топливный насос высокого давления приводится тройным кулачком через роликовый тарельчатый толкатель. Применение роликового тарельчатого толкателя позволило снизить отбираемую для при�вода насоса мощность. Тройной кулачок расположен на конце распредели�тельного вала впускных клапанов ряда цилиндров 1. Поскольку имеется возможность обеспечить очень большой максимальный объём подачи, то воз�можна установка единой топливной системы на оба двигателя.

Устанавливаемый ранее в топливной рампе клапан ограничения давления теперь интегрирован в насос. Благодаря этому отсутствует обратная магистраль контура низкого давления.

Дополнительно в насосе установлены:

– датчик давления топлива для контура низкого давления G410;

– клапан дозирования топлива N290;– демпфер пульсаций давления, снижающий пуль�

сации в подающей магистрали.

411_063

411_064

Указание

Концепция регулированя объёма подачи топлива под высоким давлением взята с двигателя FSI объёмом 3,2 л (смотри про�грамму самообучения 325 Агрегаты Audi A6 ‘05 ).В отличие от двигателя FSI объёмом 3,2 л при отсутствии сигналов управления на клапан дозирования топлива N290,напри�мер, при снятом с N290 разъёме, топлив�ный насос высокого давления работает с полной подачей. При этом давление топ�лива достигает порога срабатывания кла�пана ограничения давления, что приводит к слышимым шумам регулирования.

Насос высокого давления 1Oго поколения Насос высокого давления 3Oго поколения(модульный насос двигателя V6)

Штуцер контура высокого давления

Штуцер контура низкого давления

Клапан дозирования топлива N290


55

Форсунки впрыска топлива

Форсунки впрыска топлива под высоким давлением конструктивно также взяты с предыдущего двига�теля FSI объёмом 3,2 л. Они выполнены как фор�сунки с однодырочным распылителем, модифицированы для подачи минимальных порций топлива и улучшены.Управляющее напряжение составляет 65 В.Форсунки нового двигателя объёмом 3,2 л имеют несколько большую пропускную способность.

Датчик давления топлива G247

Датчик давления топлива G247 ввёрнут в топлив�ную рампу ряда цилиндров 2. Он работает в диапа�зоне измерений от 0 до 140 бар, смотри рисунок 411_023 на странице 51.Принцип его работы аналогичен принципу работы датчика G410. Он всего лишь конструктивно выпол�нен для работы в другом диапазоне давлений.


Датчик давления топлива для низкого давления G410 ввёрнут в топливный насос высокого давле�ния со стороны входа.Он представляет собой тонкоплёночный датчик давления со встроенной электронной микросхемой обработки сигнала.В блок управления двигателя подаётся аналоговый сигнал (смотри график).

5,0

4,5

4,0

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

0 100 500 1100

Высокое давление

Вы

ход

ное

напр

яжен

ие в

В

Давление в Па

1400

0 140

0,10 US (0,5 В)

0,04 US (0,2 В)

верхняя область сигнала Range Check (SRC)

нижняя область сигнала Range Check (SRC)

0,96 US (4,8 В)

0,90 US (4,5 В)


411_064


56

Система выпуска ОГ

При разработке двигателей FSI объёмом 2,8 и 3,2 л с Audi valvelift system в основном использовались узлы двигателя FSI объёмом 3,2 л.

Выпускной коллектор выполнен таким образом, что выходящие из каждого цилиндра ОГ непосредственно попадают на широкополосный лямбда�зонд, установленный перед катализатором. При этом не происходит перемешивания с ОГ из других цилиндров.

Наряду с уже описанным впускным коллектором без изменений использованы также выпускной коллектор и система выпуска ОГ. Это позволило и в этих двигателях реализовать эффективное лямбда�регулирование по каждому отдельному цилиндру.

411_086

Широкополосный регулирующий лямбдаOзонд

Ступенчатый контрольный лямбдаOзонд

Керамический катализатор

57

Управление двигателем

Различия между двигателями объёмом 2,8 и 3, 2 л

Обзор системы на следующей странице базируется на двигателе объёмом 2,8 л в Audi A6. В приведённых далее таблицах приведены важнейшие различия между двигателями объёмом 2,8 л в A6 и 3,2 л в A5.

2,8 л A6 3,2 л A5

G28 Индуктивный датчик Датчик Холла

F36 Датчик педали сцепления нет да

F194 Датчик педали сцепления для запуска двигателя

да да

G476 Датчик положения педали сцепления

нет да

Подключение датчика уровня и температуры масла

Комбинация приборов Блок управления двигателя

411_103

Блок управления двигателя J623

58

Управление двигателем

Датчики

датчик уровня и температуры масла G266

датчик частоты вращения двигателя G28

датчики Холла G40, G163, G300 и G301

датчик положения педали акселератора G79датчик положения педали акселератора 2 G185датчик педали сцепления для запуска двигателя F194датчик положения педали сцепления G476

выключатель стопOсигналов Fдатчик на педали тормоза F47

датчик давления топлива G247датчик давления топлива для контура низкого давления G410

датчики детонации G61, G66

датчик давления масла F22 (двигатель 3,2 л: датчик давления масла в модуле 1 бортового компьютера; двигатель 2,8 л: датчик давления масла в блоке управления двигателя)

датчик температуры охлаждающей жидкости G62

датчик положения заслонок впускного коллектора G513

лямбдаOзонды перед катализатором G108, G39лямбдаOзонд после катализатора G130, G131

Блок управления двигателя J623

Обзор системы для двигателя FSI 2,8 л

Дополнительные сигналы: J393 (сигнал от дверного контакта), J518 (требование запуска двигателя), J695 (выход стартерного реле кл. 50 ступень 2), J53 (выход стартерного реле кл. 50 ступень 1), J518 (кл. 50 на стартере), J364 (автономный отопитель), E45 (круизOконтроль)J587 (положение рычага селектора)

датчик для указателя уровня топлива Gдатчик 2 уровня топлива G169

блок управления дроссельной заслонки J338датчики угла поворота G188, G187

датчик пониженного давления масла F378(двигатель 2,8 л: датчик давления масла в блоке управления двигателя)

Шина данных CANOПривод

датчик давления во впускном коллекторе G71датчик температуры воздуха на впуске G42

Обзор системы двигателя FSI объёмом 3,2 л отличается от этого описания. Смотри соответствующую электросхему.

59

Выходной сигнал: частота вращения двигателя к блоку управления автоматической коробки передач J217 для автомобилей с АКП 01J

Исполнительные элементы

реле питания компонентов двигателя J757

электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углём N80

клапан дозирования топлива N290

клапаны 1 и 2 системы регулировки фаз N205, N208клапаны 1 и 2 системы регулировки фаз распределительного вала выпускных клапанов N318, N319

форсунки цилиндров 1–6 N30–33 и N83, N84

исполнительные элементы регулировки распределительных валов 1–12 F366–F377

блок управления вентилятора радиатора J293вентилятор радиатора V7вентилятор 2 радиатора V177

электромагнитные клапаны электрогидравлической опоры двигателя N144, N145

блок управления топливного насоса J538насос предварительной подачи топлива G6

обогреватели лямбдаOзондов Z19, Z28, Z29, Z30

блок управления дроссельной заслонки J338привод дроссельной заслонки G186

катушки зажигания N70, N127, N291, N292, N323, N324

клапан изменения геометрии впускного коллектора N156

реле дополнительного насоса ОЖ J496 инасоса циркуляции ОЖ после выключения двигателя V51

клапан регулировки давления масла N428

диагностический насос топливной системы V144*

Диагностический вывод

* для автомобилей с диагностическим насосом топливной системы

реле питания Motronic J271

411_046

60

Управление двигателя

В обоих новых двигателях используется система управления SIMOS 8.1. Существенные нововведения по сравнению с системой управления SIMOS 6D2 в V6 двигателе FSI объёмом 3,2 л:

– Audi valvelift system, – концепция раздросселированного двигателя в режиме частичных нагрузок,– переработка системы регистрации давления�частоты вращения�нагрузки (p/n�управление), – управление резко изменямой нагрузкой,– отсутствие заслонок впускного коллектора.

Концепция раздросселированного двигателя

В большей части нагрузочной характеристики, вплоть до режима принудительного холостого хода, двигатель работает в раздросселированном режиме. При этом давление во впускном коллекторе постоянно. Дрос�сельная заслонка открыта почти полностью. Лёгкое закрытие дроссельной заслонки обеспечивает оста�точное давление 50 мбар, чтобы системы вентиляции топливного бака и картерных газов могли работать.

p/nOуправление

Управление нагрузкой в недросселированном режиме производится путём смещения распредели�тельного вала впускных клапанов, путём уменьше�ния доли остаточных газов и позднего открытия впускных клапанов. Положение распределительного вала впускных клапанов служит ведущей величиной для регулиро�вания нагрузки. Нагрузочная характеристика двигателя в недроссе�лированном режиме очень восприимчиво реагирует на изменение фаз газораспределения. Поэтому точ�ность измерений положения распределительного вала с помощью датчика Холла была повышена. После переключения на полный ход клапанов регули�ровка нагрузочной способности двигателя снова производится путём изменения положения дроссель�ной заслонки. При этом ведущей регулировочной величиной снова становится давление во впускном коллекторе. При этом речь идёт не о чистом p/n�управлении, а об управлении на основе давления�положения распределительного вала впускных клапанов�оборотов двигателя.

G71 датчик давления во впускном коллекторе

15 клемма 15

31 клемма 31

сигнал напряжения о давлении во впускномколлекторе

1

411_057

Режимы работы

1. HOSP (гомогенный режим) в режиме холодOного запуска для прогрева катализаторов

Длительность этого режима работы всегда зависит от условий окружающей среды. Для этого в одной характеристике учитываются значения всех датчи�ков температуры. Максимальная продолжитель�ность режима работы HOSP составляет 50 с.

2. Гомогенный режим

Кроме фазы холодного запуска этот режим работы реализуется в каждом диапазоне нагрузок и частот вращения. При этом впрыскивание топлива происходит синх�ронно со всасыванием, то есть в то время, когда открыты впускные клапаны.

Отсутствие заслонок впускного коллектора.

Благодаря движению заряда в режиме частичного открытия клапанов удалось отказаться от заслонок впускного коллектора. Это преимущество также можно использовать в режиме холодного запуска двигателя и в фазе прогрева катализаторов. Подобно двигателям Audi FSI и TFSI здесь также используется стратегия двойного впрыска в гомогенном режиме (HOSP) с предельно поздними углами зажигания при достаточной равномерности вращения двигателя. Благодаря этому температура запуска катализаторов достигается максимально быстро, что опять�таки ведёт к снижению эмиссии вредных веществ.

5,0

4,5

4,0

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

0 100 500 1100

Высокое давление

Вы

ход

ное

нап

ряж

ение

в В


1400

Датчик давления во впускном коллекторе G71

61

Регулировка скачкообразной нагрузки

Следующая задача блока управления двигателя — это обеспечение моментно�нейтрального переклю�чения с частичного на полный ход. В диапазоне частот вращения от 3000 до 4000 об/мин переключение хода клапанов без принятия дополни�тельных мер сопряжено с рывком из�за появления дополнительного крутящего момента ок. 120 Нм. Это могло бы стать причиной неприемлемых ударных нагрузок.

Процесс переключения, который может происходить при оборотах между 3000 и 4000 об/мин, длится при�мерно 300 мс.

При этом производятся следующие действия:

– зажигание устанавливается на 20Ў позже,– дроссельная заслонка закрывается с небольшим смещением во времени,– распределительные валы впускных и выпускных клапанов с максимальной скоростью переключаются в

новое положение,– в соответствии со скоростью изменения фаз ГРМ и давления во впускном коллекторе угол опережения

зажигания устанавливается на новое заданное значение.

Вмешательство блока управления двигателя должно снизить потенциальную разность крутящего момента в процессе переключения до незаметной для водителя величины (<10 Нм).

Время в секундах

Процесс переключения при 3000 об/мин

5,5 5,7 6,0 6,25 6,50–10

0

10

20

30

10

15

20

25

30

50

100

150

200

250

Кру

тящ

ий

мом

ент

в Н

м

Уго

л о

ткры

тия

дро

ссел

ьной

за

сло

нки

в Ў

Мо

мен

т за

жиг

ания

в Ў

62

Специальные инструменты

Техническое обслуживание

Здесь представлены специальные инструменты длядвигателей FSI объёмом 2,8 и 3,2 л с Audi valvelift system.

411_038

T40133/1/2 фиксаторы распределительных валов

411_105T40178 Контрольный прибор для индикатора уровня масла

63

Объём технического обслуживания

Интервал замены моторного масла с LongLife

со спецификациями моторного масла

макс. до 30000 км/24 месяца по индикатору периодичности ТО*

(гибкий интервал зависит от стиля вождения)моторное масло согласно VW 504 00

Интервал замены моторного маслабез LongLifeсо спецификациями моторного масла

фиксированный интервал 15000 км/12 месяцевмоторное масло согласно VW 504 00 или VW 502 00

Интервал замены масляного фильтра при каждой замене масла

Сервисная служба, объём заменяемого масла 6,2 л (вкл. фильтр)

Откачивание/слив моторного масла возможны оба варианта

Интервал замены воздушного фильтра 90000 км

Интервал замены топливного фильтра по окончании срока службы

Интервал замены свечей зажигания 90000 км/6 лет

ГРМ и привод навесных агрегатов

Интервал замены поликлинового ремня по окончании срока службы

Система натяжения поликлинового ремня по окончании срока службы

Интервал замены цепей ГРМ по окончании срока службы

Система натяжения цепей ГРМ по окончании срока службы

* индикатор интервалов сервисного обслуживания

41

1

Все права защищены, включая право на технические изменения.

CopyrightAUDI AGI/VK�[email protected]факс +49�841/89�36367

AUDI AGD�85045 Ingolstadtпо состоянию на 09/07

© Перевод и вёрстка ООО „ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус“A07.5S00.42.75

Двигатели Audi FSI объёмом 2,8 и 3,2 лс Audi valvelift system

Программа самообучения 411

Превосходство высоких технологий www.audi.ru Service Training

Documents

Двигатели Audi FSI объёмом 2,8 и 3,2 лjetta-club.org/uploads/ssp/ssp_rus/411_dvigateli audi fsi... · 2019-01-30 · цилиндров 2; – ниши для цепей