近畿圏における鉄道ネットワークへの期待と課題＋鉄道とまちづくりの連携

Ｓｔ先生（近大経営学部教授）授業用提供資料

公共交通とまちづくり①

　 クルマ依存都市への反省　　 ① 低密広域都市構造の形成　 ② ロードサイド型都市空間の発展　 ③ 中心市街地の斜陽化－シャッターの降りた街　 　 　 　 　 　 　 　 　 　

　 　 　 　 　 　 　 　 高齢者や年少者の疎外　 　 　 　 　 　 　 　 都市コミュニティの崩壊

　 　 　 ⇔　コンパクトシティへの回帰 公共交通の再生

公共交通とまちづくり②大都市・ Los　Angeles のケース

• 貧困層（交通貧困層）と富裕層の棲み分け　　インナーリング－　貧困・都市スラム・治安悪化　 アウターリング－ 快適な居住・都市生活　　　　　　　　　　 CBDの分散、エッジシティの形成

⇒ 　 ・少数者 ( 交通貧困層 ) の犠牲・都市病理の進行　　　ダウンタウン商業地区の斜陽化　　・激しい交通混雑と長い通勤時間　　・環境改善・省エネルギーに逆行　

Los　Angeles の内低外高型都市構造

Los　Angeles 　スラム クリアランス

Los　Angels の郊外 住宅地

Los　Angeles の通勤交通

フリーウエイの通勤混雑

中央分離帯を利用した LRTの導入

鉄道依存都市 マイカー依存都市

ＣＢＤ　＋活発なダウンタウン商業地

高密住宅都市( 団子状都市 )

ブライト化( 斜陽化 )

ＣＢＤの分散

ＣＢＤ

ＣＢＤエッジシティ

ＣＢＤ

ＣＢＤ（ダウンタウン商業地の衰退）

著しいブライト化( 斜陽化 )

スラム

通勤用フリーウェイ

　

　

　

　

◇鉄道依存都市 ◇マイカー依存都市

　中心都市部へのトリップの 60% 以上 → 公共交通利用

　中心都市部へのトリップの 60% 以上 → マイカー利用

　 (　 大 阪、東 京、 P　a　r　i　s、　　　　　　New　York　 、 London など )

( Los Angeles 、 A t l a n t a、 　 D a l l a s 、日本の多くの　地方都市 )

都市構造の格差

鉄道依存都市 マイカー依存都市

都心部

・一極集中型 CBD └ 輸送動脈 ( 鉄道 )・活気ある　　ダウンタウン商業地

・ CBDの分散化・エッジシティ形成　 └都市ハイウエー、駐車場・ダウンタウンの斜陽化

内周部

・ゆるやかな　　　住工混交高密空間

・顕著な低所得化・スラム化

外周部

・高密 ( 団子状 ) 住宅都市 └→ 開発空間　小 地価高い

・広域低密住宅都市 └→ 開発空間　大 　地価安い

都市生活・都市問題の格差

鉄道依存都市 マイカー依存都市

長所

・信頼できる公共交通 （安い交通費）・中心都市の賑わい ( 治安のよさ、楽しみ)・低公害・省エネ

・快適な居住 ( 一戸建て・広い庭 )・快適な通勤・郊外の快適な生活環境 （ショッピングセンター等）

短所

・高密の三重苦 ( 交通難・　　　住宅難　　・生活環境難 )

・少数者・貧困者の犠牲 ( 貧困・犯罪・差別・不衛生・公害〈大気汚染・汚水・交通事故・騒音 > の温床 )・都市病理（スラム化の進行）・エネルギー浪費⇒環境負荷

アメリカにおける新しい都市鉄道の誕生

1960 Philadelphia (PATCO)、 San Francisco (BART)

～ 1970年代Washington DC (Metro)、 Atlanta (MARTA)

1980年代 Portland、 San Diego、 Sacramento（すべて LRT)

1990年代以降　 Los Angeles、 St Louis、 Dallas、 Denver、

　　　　 Minneapolis/St Paul、 Houston、 New JerseyArea

Baltimore、 Buffalo、 Salt Lake City、

Pittsburghなど

People Mover－ Miami、 Detroit、 Las Vegasなど

米・ Portland市のトランジットモール　　　　　　　　　　　　－ free transitと　　　　 LRT車内－

米・ Denver市－トランジットモールと循環無料バス

アメリカ・鉄道再生を支える政策フレーム

1964 "Urban Mass Transportation Act of 1964"

都市大量輸送に対する連邦補助－資本費の 2/3を連邦責任

1973 連邦責任 2/3から 80%に－道路信託基金の一部を都市大量輸送

　　　　に転用 (Federal Highway Act of 1973)　　　　　　

1974 連邦補助資金を強化し、運営費補助に拡大

1982 道路信託基金に "mass transit勘定 " を設置

1991 連邦補助資金の 50%を州政府の自主配分に(ISTEA)

　 　 〃 の一部をＭＰ０に譲渡

1998 地方分権を非都市地域に拡大 (TEA-21)

Metropolitan　　Planning　　Organization

フランスにおける新しい都市鉄道の誕生

【新しい都市鉄道の誕生】

Lille (VAL)、 Lyon (VAL)、 Nantes、 Grenoble、 Toulouse (VAL)、

Paris、 Rouen、 Strasbourg、 Bordeaux、 Montpellier、

Nancy（無軌条 ) 、 Mulhouse、 Rennesなど　　　 　 ( 順不同 )

仏・ Grenoble市のトランジットモールと LRT

フランス・交通税制度の創設・拡大

1971　　　 「交通税」を創設（パリ首都圏）

　　 － " 都市交通域 " の事業所 (9 名以上 ) に課す支払給与税

　　　　　　　　　　　①　 通勤輸送関連の交通インフラ整備資金

② 通勤割引運賃に対する営業損失の補填

1973: 　　 人口 30 万以上の都市県に拡大

1974: 　 　　　〃 10 万以上の都市県　〃

1983: 　　　 　　　　　〃 3 万以上の都市県 〃

1992: 　　　 　　　　　〃 2 万以上の都市県 　　　　　〃 －すべての都市県に拡大

“ 使 途”

独・ Kahrsruhe 市のトランジットモール　　　　　　　　　　　　　　　　　　　と

LRTKahrsruhe の高性能 LRT

Kahrsruhe の Transit　Mall

デザインが・・・・・・

ドイツ・地域公共輸送を支える公的支援フレーム

政　　府 資本費補助 運営費補助 割引補填 特色ある財源

連　　邦 ◎ ○ ○鉱　油　税

（ガソリン税）州 ○ な　し ◎

市 町 村 ○ ◎ ○ ガス・水道・電気＊

＊ 自治体が運営する光熱・水道事業の剰余金による内部補助

ただし、近年ではオープンアクセス・ルールに抵触の批判も

公的支援の充実と競争原理の導入

• 鉄道・バスの運営企業　－　競争入札で優秀な企業を選定　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　

　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 補助金入札、総費用入札

• 　 　交通インフラの整備 － 公的支援の拡充＋民間活力の利用　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　

　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 PFI 、 PPP 、コンセッション方式

Private　Finance　Initiative　private　public　partnership　

Concession ＝資産の所有権は民間にあり、施設の運営のみならず、建設、所有にかかわるリスクを含めて民間が責任を持つもの。契約期間は投資回収期間を含むため、一般に25 年～ 30 年。

Stockholm　LRT の運営や London 通勤輸送における民営化

Stockholm　LRT 運営は仏 Connex社

英国 Gatwick　Exp.　社の空港特急

London 通勤輸送を 行った仏 Connex社

Ex．和歌山電鉄を経営する岡山電気軌道

広域的な交通政策・計画機構

• 米 国； Metropolitan　　Planning　　Organization　(MPO) ( 例 )　Southern　California　Association　of　Governments

• 英 国； Passenger　　Transport　　Authority　　(PTA)　　　 ( 例 )　　６大都市県と Glasgow 地域、ロンドンを除く

• フランス ・ スペイン； 地域運輸組合 ( 例 )　Paris;　Il-de-France 運輸組合（ STIF ）　 Madrid;　 マドリッド地域運輸コンソルシオ (CRTM)

• ド イ ツ ・ オ ー ス ト リ ア；運 輸 連 合

　　　　 　　　　　 Verkehrsverbund － すべての都市県

※計画、運営（経営）、運行の分離　のうち、計画・運営

開発利益の還元策における内外差

• San　Francisco　　　　　　　　　－　 BART沿線の固定資産税の引き上げ• Los　Angeles　　　　　　　　－　公共交通利用税、不動産課税（面積単位）

• フランス都市県　　　　　　　　　－　交通税・事業所の支払賃金に対する

課税• 日　　　本　　　　　　　　－　私鉄の街、交渉方式（能勢電日生線 )　　　　　　　　　　　　第三セクター鉄道整備事業への出資　　　　　　　　　　　　インフラ整備費用の受益者負担など

※日本の課題＝知らん間に入っている：参画・負担意識がない

日本型鉄道経営　－　都市鉄道のケース

１．大量高密輸送市場２．営利原則の固守　　（国鉄・公営の存在）

３．効率的鉄道経営4．多角的事業経営

　最近の変化

１．　△～○２．　　△ 　

3． 　◎４．　△～○

経営環境

企業体質

日本は公共づくりがしんどい

まちの魅力＝「おもしろい街」

・集 積 性 － スケール・密度の高さ 　・〈ハレ〉きらびやかな商業空間

・多 様 性 － 意 外 性、出 会 い　　　・ 〈ケ〉日曜買いまわり・特売

・意 外 性－ 小さな冒険 ・ 〈ケガレ〉賭博性・風俗性

　　　　 逸脱への憧憬

遊 歩 者 ←→ 滞 留 者

└→ 回遊性（徒歩）－ モータリゼーションへの耐性大

キタ・ミナミ、新宿、渋谷などの鉄道ターミナルの周辺商業地

資料：北村隆一編著『鉄道でまちづくり』学芸出版社

大都市の中心都市（非日常的都市空間）

地方都市・近郊都市 ( 日常的都市空間 )

　なじみの高い － 買いもの、まとめ買い、飲 食、回 遊、

　 都 市 空 間　 　 家族、子供連れ、高齢者、学生グループ

↓

　まちの魅力 ＝「便利なまち」、「楽しいまち」、

　「やさしいまち」

　　⇒ モータリゼーションへの耐性が弱い

　　 ( 放任すると )　　　　　　　　　　　　　　　

　　 　　　ロードサイド型 　　　　　 ⇒ まちづくりと公共交通の連携

　　　商業地の発展 　　└ →クルマ排除思考はリスク大

　　　　└ → 中心都市－シャッター街 　

マイカー交通の”強 ( したた ) かさ” 公共交通の便利化 → マイカー削減は幻想

常時利用可能性

汎用性

趣味・レジャー機能

プライバシー

・イタリア・ドイツ ( 西ドイツ ) における公共交通

　の無料化実験 →　 " 失敗“

　・公共交通への転換はわずか

マイカー

しかし、堺では有料でもシャトルに乗っている　便利さ＞料金

マイカー交通の弾力性対　石 油 価 格　 (　英 国 )

ε ＝ －０．０５ ～ －０．１２ 　 Δ10%　→　( － )　0.5%　～ ( － )　1.2%

　( 長 期 )　　　　　　(短 期 )

対 公 共 交 通 運 賃

・ ロンドン 対 鉄道運賃 0.056　　　　　　　　　Δ　( － )　10%　　→　　( － )　0.56%

　　　 　 ( ピーク時 ) 対 バス運賃 0.025　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　→　　〃( － )　0.25% ・カナダ都市域　

　　 対 公共交通運賃 0.05　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　〃→（－） 0.5%

　　　cf.　米・北東部都市間鉄道旅客

対航空運賃 2.3～ 3.2　

航空運賃　　　 Δ　( － )　10%　　→　　 鉄 道 客 ( － )　23%　～ ( － )　32%　

※運賃を割り引いたくらいでは、クルマ離れは無理。むしろ、便利にせよ

鉄道依存都市とマイカー交通

コンパクトシティ構造

　　　( 自動車用空間の少なさ )

　　　　　　　　　　↓

マイカーの魅力減殺

× 定時性

× 速達性 ⇒ 公共交通の拘束需要

× 経済性 マイカー交通需要の潜在化

英国における都市とマイカー交通の議論 ◇ ブキャナンリポート (1963)

ロンドン交通量調査 ('62) の分析評価

自動車の増加→既存都市の居住環境の低下

マイカー増大の予測 ⇒ 都市の大規模な再開発の必要

居住環境の保全 　　 ( クルマへのアクセシビリティ )　

　　◇　　 スミードリポート (1964)

　　 交通需要と道路容量の調整をはかる方法

→ 　道路利用に対する価格の導入の提案

⇒ ロード・プライシング

　London 、 Singapore 、 San　Diego 、米５都市の導入計画･････

鉄道とまちづくりの留意点

◇ 鉄道依存都市の中心都市 ( 鉄道ターミナル周辺繁華街 )　

モータリゼーションへの耐性大ー”おもしろいまち”

⇒ 　公共交通 ( 鉄道駅 ) 中心の都市の魅力づくり

　ロードプライシングとの相互補強作用も

◇ 地方都市・近郊都市

モータリゼーションへの耐性小 － "便利なまち "

　　　⇒　 公共交通とまちづくりの連携　 ( 例－トランジットモール )

　　　　　　　　 　 マイカー排除の思考法はリスク大

買いもの客への後援・支援システム

•［［公共交通利用者］ 買いものプロモーション事業（現状 × ）

•　　[ 　 　 　　〃 　　　］ 買いもの＋宅配便の連携（現状△）

•［マ イ カ ー 利 用 者］ 駐車場までの荷物運搬支援

•［　 　　〃　 　　 ]　　　駐車場までの荷物運搬手段 （現状◎）

( 例：カートのプール制等 )　　　

鉄道とまちづくりの連携

• 公共交通システムの再生・拡充

• 新しい都市空間づくり　　　　　　　　ー (例 ) 　トランジットモール

• 駐輪・駐車スペースの確保　　　　　－”サステイナブルな”まちづくり

　　　　⇒ 公的負担・公的支援の拡大

都市における公共輸送政策　　　　　　　　－日本と先進諸外国の相違

日本モデル　 先進諸外国モデル

　企業の自立採算　　　　または利潤獲得

公共財　＋公的補助・補填( インフラ整備 ) 　　 ( 運営 )

効率的経営高品質の輸送サービス

公共輸送政策　＋　まちづくり

費用負担方式に関する内外の相違

公的負担＝公共財 公的補助・補填 運賃収入

公的負担 開発利益の還元

公的補助・補填 運賃収入

公的補助 運　賃　収　入

運　賃　収　入 利潤

資本費 運営費

A　

Ｂ　　　Ｃ

Ｄ

諸外国のパターン　　

日本のパターン　　

運営費分担の事例

運営費補助

　公 的 補 填　－魅力的な運賃制度　公 的 補 填　－福祉・学生割引

運賃収入

採　算

公的選択

運

　

賃

　

水

　

準

主要都市の運賃回収率 ( 運賃収入 / 運営費 )－ 1995 or 96年→ 2004 or 05年の変化－

＊地下鉄のみ　　　　（資料） Jane`s　Urban　Transport　Systems,　1999-2000 および 2006-2007

都市名（国名） 運賃回収率 都市名（国名） 運賃回収率

アトランタ（アメリカ） 35 %→35 %

プ　ラ　ハ（チェコ） 25 % → 35 %

ウィーン（オートリア） 30 %→ 56 %

フランクフルト（ドイツ） 53 %→ 83 %

ストックホルム（スウェーデン） 43 %→49 %

マドリッド（スペイン） 51 %→ 45 %　

　ニューヨーク＊（アメリカ） 85 %→85 %

モ ス ク ワ（ロシア） 11 %→ 11 %

ハ　ー　グ（オランダ） 30 %→36 %

モントリオール（カナダ） 38 %→ 38 %

パ　　リ（フランス） 42 %→42 %

ロ ー マ＊（イタリア） 25 %→ 25 %

地域公共輸送政策の構造変化－　日　　　本　－

（以前）　 三大都市圏モデル 対 地 方 モ デ ル

（近年）　

東京圏モデル

接

　　　　

近

　　　　　　

中枢・中核都市モデル( 高い混雑率

＝自立採算モデル）( 鉄道の再生・改善＝公民分担モデル）

京阪神・名古屋圏モデル 小都市・農山村モデル

（混雑緩和 /快適通勤＝公民分担モデル）

( 不採算公共交通の存続モデル）

公共交通の再生とコンパクトシティづくり

　広島、長崎、松山、鹿児島、金沢などの先行例

　新しい試み　　・公共交通のグレードアップ

富山ライトレール・地域鉄道輸送の存続スキーム

えちぜん鉄道、群馬方式、和歌山電鉄、 養老・伊賀鉄道、三岐・北勢線 など

・コミュニティバス　ブーム（各地）自治体主導型、住民主導型　

地域公共交通の充実をめざす　　　　　　　　　　　　　新しい公と民の関係

・市町村代替バス ：　自家用車両 ( 公）＋　運営・運転労働 ( 公）

・コミュニティバス ：　住民 ( 民）　＋　自治体 ( 公） ～　住民組織 ( 民）　＋　乗客 ( 民）

・不採算ローカル鉄道 ： 事業者・乗客 ( 民）　＋　公的支援 ( 公）　 の存続　　　 　　　　　 群馬方式、えちぜん鉄道、和歌山電鉄 等

・新しい公共交通システム： 上下分離型負担＝整備（公）＋運営 ( 民 ) 　 　の導入 　　富山ライトレール 等・観光的な公共交通システム：上下分離型負担＝整備（北九州市）＋運営 ( 平成筑豊

鉄道 ) 　 　の導入 　　＋参画（参画行動型鉄道ファン）

・大都市通勤鉄道の線増 ： 上下分離方式＝整備 ( 公 ) ＋運営 ( 民 ) や新線整備 　　　　　 西大阪線、中之島線、けいはんな線 等

都市鉄道整備の円滑化

①　投資リスクの軽減・分散　　　公的負担の拡充　＋　上下分離方式　

　　　日本の上下分離：　償　還　型　→　受 益 活 用 型　→　公 設 民 営 型　　　　　　　　　　　　　 (運行事業の投資リスク）　　　　　　 　 (オープンアクセ

ス・ルール）

② 　間 接 受益者の負担　　・開発利益の還元　－　 固定資産税など税制を通した方法（アメリカなど）　　　　　　　　　　　　　　　　 開発者負担金　－インフラ整備費用の一部負担等

　　・集積利益の還元 ー 都心立地税、交通目的税等　 (フランス、米 LAなど）

　　・並行・近傍路線の受益に見合った負担　－混雑緩和、地域環境の改善等　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（米 SFなど )

③ 　乗客負担の適正化　　　　新線加算運賃、ピークロード・プライシング（時間帯別運賃）など　

都市鉄道の整備と運営に関する　　　　　 　　　 　「公」と「民」の負担関係

資 本 費 運 営 費

開発利益の還元

集積利益の還元

並行路線負担

公 的 負 担

← 乗 客 　負 　担 ( ピーク時 ) ＊→

← 乗 客 負担 (オフピーク時 )→

公的補填

（福祉）（学生）（観光）

　割引等

運 営 費 補 助

都市のインフラ機能 　　 　省エネ・環境改善 　　　　 コンパクトシティづくり等　 　　　都心立地税等 　　　　　　　　　　　　　　 　

固定資産税引き上げ等 　　　　　　　　　　　　　低運賃政策＊ ピークロード プライシング･

新時代の地域公共輸送政策の課題

新時代とは　　　競争・規制緩和時代　 　　　　　　　　　地方分権 ( 地域化） 時代

魅力的な公共交通システムづくり　 ・　「公」 と 「民」 の新しい関係　　　　　　　　　　　－　合理的な責任・費用分担

関係　 ・ 優秀な交通企業の選別　　　　　　　　　　　ー 乗客の満足・都市の魅力

の向上　

近年の大阪圏の変化

• 西日本ブロック経済の中枢都市→ 地方都市化

• 中枢監理機能の品質低下→ コンサマトリー化

• 都市品格のイメージ低下→ 権威の弱体化

アメリカの社会学者タルコット・パーソンズの造語であり、道具やシステムが本来の目的から解放され、地道な努力をせずに自己目的的、自己完結的（ときに刹那的）にその自由を享受する姿勢もしくはそれを積極的に促す状況のこと。対義語はインスツルメンタル（化）。非経済的な享楽的消費の概念を「消尽（ consumation ）」と呼び、非生産的な消費を生の直接 的な充溢と歓喜をもたらすもの（蕩尽）として称揚したフランスの思想家・作家ジョルジュ・バタイユの考え方とも相通ずる現象解釈。

は無料 負担に苦しみつつ継続し、平行公共交通の経営を圧迫すﾎﾃﾙ ｼｬﾄﾙﾊﾞｽる自転車の無料不法駐輪が 経営を苦しくし、間引きで不便化しているﾊﾞｽ

①三地域の比較－人口と最近の地域経済情勢－

2005年06年平均

（ ）は95年国勢調査05/00年

2006年2006年

8.61.22

（0.47）0.10％386,7978,815大阪府

4.61.85

（0.68）3.01％346,5037,308愛知県

5.61.58

（0.52）4.25％895,67212,659東京都

完 全失業率

有効求人倍率

人 口増減率

地域総生産（億円）

人 口（千人）

資料：矢野恒太記念会 『データで見る県勢』 2008年版

②三地域の比較－人口1人あたりデータで見る三地域の格差

2007年書店経由2002年2006年2005年

2004年2004年2006年2006年度

8　01 1 12　93　3　2大阪＋京都＋兵庫

4　98 23　32　1　4大 阪 府4　88 21　46　2　0愛 知 県

1　0　01　0　01　0　0　1　0　0東 京 都

大学・短大在籍者数

書籍・雑誌年間販売額

情報サービス産業売上高

製造品出荷額

1134　12　97　9大阪＋京都＋兵庫

8　24　52　86　2大 阪 府8　23　61　76　7愛 知 県1　0　01　0　01　0　01　0　0東 京 都

同左小売業

年間商品販売額卸売業

資本金10億円以上事業所数

地域総生産

資料 ：矢野恒太記念会 『データで見る県勢』 2008年版より作成

大阪の文化

強さ ・ フロンティア・スピリット情報格差、権力からの距離感

・ 多角的経済圏の強さ

弱さ ・古くからの因縁を払拭できない旧来のものの滞留

出所 ：宮本又次 「企業にしひがし」 1973年 日本経済新聞社刊

・時代の変化　競争・規制緩和時代

　　　　　　　地方分権 ( 地域化 ) 時代　

・高齢化　　　やさしいまち・やさしい交通

・環境問題への関心の高まり、地球温暖化抑止

　⇒　「公」と「民」の新しい関係

　地域 ( 都市 ) 同士が

　　　　”まち・交通”の魅力づくりを競う時代

” まち”と”交通”の魅力づくりの課題