GELUNGENE PREMIERE Test: Konsequent auf niedrigen Verbrauch getrimmt hat Mer-cedes die neue Actros-Generation. Und tatsächlich: Der 1845 Big Space markiert einen neuen Bestwert auf der Messstrecke.

Die wichtigste aller Fragen war schnell ge-klärt: die nach dem Verbrauch. Einmal um die Messstrecke, und das Ergebnis stand

fest. Kurz: 35,1 Liter pro 100 Kilometer reichten dem Actros 1845 LS mit Big-Space-Fahrerhaus auf der anspruchsvollen Messrunde. Plus nur 1,14 Liter pro 100 Kilometer Adblue. Mit den sogenannten Stream-Space-Varianten der neu-en Kabine wäre sogar noch ein halber, vielleicht auch ein ganzer Liter weniger drin gewesen.

In aller Regel liegt der Verbrauch auf dieser Rundstrecke bei knapp 36 bis fast 38 Litern oder auch darüber, wenn ein „alter“ Actros 1860, Sca-nia R730 oder Volvo FH16 auf Tour gehen. Da-mit stellt sich tatsächlich ein, was Mercedes ver-

sprochen hat – ein leicht geringerer Verbrauch von bis zu drei Prozent gegenüber dem Vorgän-ger mit Euro-5-Motor.

Den Gegnern einer frühen Euro-6-Einführung (da-zu zählt auch der BGL) nimmt dies den Wind genauso aus den Segeln wie jenen Lkw-Herstel-lern, die ihren Kunden noch kein Euro 6 zumu-ten wollen. Hinzu kommen mittlerweile eine Reihe von Incentives bei der Maut (Österreich und Schweiz) oder direkte Förderungen wie in Deutschland mit bis zu 6.050 Euro pro Lkw. Und auch der Aufpreis für Euro 6 bewegt sich in der Praxis nicht in jener unteren fünfstelligen Höhe ( bis zu 12.000 Euro), die anfangs zur Diskus-sion stand, sondern beträgt bei Mercedes eher etwa 8.000 Euro. Mit weniger Verbrauch, einer ordentlichen Förderung, reduzierten Euro-6-

Aufpreisen plus einem vermutlich höheren Rest-wert müsste die Euro-6-Rechnung also allmäh-lich aufgehen. Was freilich nichts daran ändert, das ein Actros in Euro-5-Ausführung unter dem Strich günstiger läuft.

Bei allen Diskussionen zum Thema Euro 6 spielte der Verbrauch die Hauptrolle. Jetzt stellt sich die Frage, wie es denn möglich war, den einst befürchteten Anstieg von fünf Prozent ins Gegenteil zu wenden. „Mit einem neuen Lkw, mit neuer Technik und mit viel Feinarbeit“ ant-wortet Mercedes. Tatsächlich spielen die deutlich verbesserte Aerodynamik und der neue Trieb-strang des Actros die Hauptrollen beim Die-selsparen. In den Nebenrollen: eine geregelte Wasserpumpe, ein verbrauchsoptimierter Luft-presser, jede Menge elektronische Helfer und viele, viele Kleinigkeiten.

Der neue Motor selbst, also der Euro-6-Rei-hensechszylinder OM 471 ist beim Verbrauch nicht unbedingt besser als sein Euro-5-Vorgän-ger in V-Bauweise. Aber er ist deutlich stärker und setzt diese Kraft hauptsächlich dazu ein, den Verbrauch zu drücken, nicht um Tempo zu ma-chen. Als Helfer dienen das nochmals verbesser-te Powershift-Getriebe und reibungsoptimierte Antriebsachsen mit längerer Übersetzung. Der Standard in den Sattelzugmaschinen heißt jetzt 2,611 zu 1, was nur noch 1.200 U/min bei Tem-po 85 entspricht.

Letztlich ist es das gekonnte Zusammenspiel dieser drei Komponenten, das den von Euro 6 be-dingten Mehrverbrauch nach unten drückt. Bei-spielsweise damit, dass im größten Gang zusätz-liche 200 Nm mehr Drehmoment (siehe Grafik Seite 28) und reichlich mehr Leistung anliegen.

TEXT: FRANK ZEITZEN | FOTOS: KARL-HEINZ AUGUSTIN

Weniger Verbrauch, verschiedene Incentives, reduzierte Aufpreise: Euro 6 kann sich rechnen.

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Die dann etwas andere Kennung des Dreh-momentverlaufs verschiebt den Hauptfahrbe-reich zudem leicht nach links, womit sich auch Drehzahlen unterhalb von 1.000/min noch pri-ma nutzen lassen. Das schließlich weiß auch das serienmäßige Powershift-Getriebe und lässt den Motor so lange wie irgendwie möglich im größ-ten, also im direkten Gang mit niedrigen und niedrigsten Drehzahlen ziehen.

Trefflich unterstützt dieses Spiel mit niedrigs-ten Drehzahlen der neue Tempomat namens Predictive Powertrain Control (Listenaufpreis 1.650 Euro). Er kennt die Topografie der kom-menden Kilometer bestens und flüstert dem Ge-triebe die nötigen Infos für die Schaltstrategie zu. Der kluge Rechner weiß dann beispielswei-se, dass der Actros die kommende Steigung im zwölften Gang mit 875 U/min und 62 Kilometer in der Stunde schaffen wird und käme folglich nie auf die Idee, eine Abwärtsschaltung auszu-lösen. Vom Wissen um die Topografie profitiert auch die Eco-Roll-Funktion der Getriebeautoma-tik. Deutlich häufiger als zuvor geht das Getrie-be in den Leerlauf, ganz ausgeschlossen sind zu-dem kontraproduktive Eco-Roll-Phasen, die sich nicht lohnen, weil der Motor bei Leerlaufdreh-

1 Verbesserte Ergonomie, sehr übersichtliche Instrumente, einfache Bedienung.

2 Zurückgesetzte und damit fast blendfreie Instrumente, Menüführung dazwischen.

3 Schalthebel am Lenkrad, Federspeicher rechts vom Fahrer.

4 Was im alten Actros noch fehlte, gibt es jetzt reichlich: Ablagen und Stauraum.

zahl mehr Diesel verfeuert als im Schub betrieb mit Nullförderung.

Überhaupt taktiert die gesamte Actros-Elek-tronik stets mit den topografischen Gegeben-

heiten, lässt das Getriebe mal in kleinen, mal in großen Sprüngen schalten und zielt gekonnt auf niedrige Drehzahlen. Tatsächlich zeigt der Dreh-zahlmesser äußert selten Werte jenseits der 1.400 U/min. Ganz erstaunlich zudem, wie schnell die Automatik die Gänge wechselt. Maximal zwei km/h verliert der 1845 beim Runterschal-ten auf deftigen Steigungen, fast ohne Tempo-verlust schaltet das Getriebe anschließend wie-der aufwärts. Von den drei Fahrprogrammen, welche die Automatik offeriert, scheint der Standard-Fahrmodus der beste zu sein. Denn im Powermodus nutzt das Getriebe die hohen

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Kräfte des Motors ausschließlich, um mehr Tem-po bei mehr Verbrauch zu machen. Der Eco-Mo-dus wiederum schließt verschiedene Funktionen von Predictive Powertrain Control aus und spart hauptsächlich mit einem auf 85 km/h begrenz-ten Tempo, also Standardmodus.

Predictive Powertrain Control spielt in einem vom Fahrer vorgegebenen Fenster mit dem Tem-po. Während der Testfahrt war dieses Fenster durch folgende Eckpunkte definiert: Tempo-mat auf 85 Kilometer in der Stunde, Bremsge-schwindigkeit auf 90 Kilometer in der Stunde, das Minimaltempo lag bei 78 Kilometern in der

Stunde. Vier Punkte sorgen jetzt für reduzierten Verbrauch. Zum einen beschleunigt der Last-zug vor jeder Steigung mit ein paar Tropfen Die-sel um zwei, drei Kilometer in der Stunde und nimmt folglich mehr Bewegungsenergie mit in den Berg.

Zweitens diktiert das System jetzt eine op-timale Schaltfolge im unteren Drehzahlbereich. Beim Herausbeschleunigen aus der Steigung geht das System sehr früh vom Gas und erreicht genau an jener Stelle, an welcher der Lastzug von selbst ins Gefälle rollt, die vorgegebenen Mini-malgeschwindigkeit. Und viertens schließlich

werden Eco-Roll-Phasen zu fast 100 Prozent rich-tig erkannt.

Es sind also eine Menge Helfer an Bord, um einerseits den Verbrauch nach unten zu drü-cken und andererseits, um das Leben hinter dem Lenkrad äußerst erträglich zu machen. Kurz: Es gibt derzeit keinen anderen Lkw mit einem der-art perfekten Zusammenspiel von Motorkraft, Getriebeautomatik, Tempomat, Retarder und Topografieerkennung. Am nächsten dran ist Scania – alle anderen Marken spielen noch in einer anderen Liga.

Einen kleinen Nachteil hat das Taktieren mit niedrigen Drehzahlen und das Spiel mit der To-pografie – das Reisetempo steht in einem klei-nen Widerspruch zu jenen Motordaten, die ho-he Kraft versprechen. Aber wie gesagt: Der neue Actros nutzt seine Kräfte nicht, um schnell zu fahren, sondern zum Sparen. Bergab hingegen gilt, dass es fast kein Gefälle gibt, das den Actros zu reduziertem Tempo zwingt. Bis zu 400 kW

1 Die Chemiefabrik für Euro 6 rechts am Rahmen kostet Bauraum und Nutzlast.

2 Blattfeder vorn: 33 Kilogramm leichter als die Zweiblattfeder, aber unkomfortabel.

3 OM 471: der erste Reihensechszylinder im Mercedes Actros, 12,8 Liter Hubraum.

4 Der Sekunderdär-Wasser-Retarder von Voith bremst mit bis zu 750 kW.

1 Das Solo-Star-Konzept: Sitzecke hinten rechts, aber vollwertige untere Liege.

2 Eines von vielen praktischen Details: solider Klapptisch vor dem Beifahrersitz.

3 Die obere Liege muss während der Fahrt geklappt bleiben.

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Mercedes Actros 1845 Big Space

KRAFTÜBERTRAGUNGKupplung: Automatisch betätigte (Druckluft) Einscheiben-Tro-ckenkupplung; 430 mm Durchmesser

Getriebe: Mercedes G211-12; automatisieres Dreigang-Hauptge-triebe mit Range- und Splitgruppe; Direktgang-Ausführung; 12 Gänge, vier Rückwärtsgänge

Hinterachse: Einfach übersetzte Hypoidachse mit Differenzialsperre; Übersetzung 2,611 : 1; 127 km/h bei Nenndrehzahl 1.800/min

FAHRGESTELLVorn gespreitzer U-Profil-Leiterrahmen mit geschrauben Querträgern; Einblatt-Parabelfederung, Stoßstämpfer und Stabilisator vorn; Vierbalg-Luftfederung mit Stabilenker und offenem Dreieckslenker hinten; Servolenkung ZF 8098 mit variabler Übersetzung /17,0 bis 20,0 : 1); innenbelüftete Scheibenbremsen vorn und hinten; 390 Liter Diesel-Alutank, 60 Liter Adblue

ABMESSUNGENHöhe (ohne Spoiler) 3788 mmRadstand 3.700 mmLänge Fahrgestell 5.858 mmSpurweite vorn/hinten 2058/1804 mmRahmenhöhe hinten 949 mm beladenAufsattelhöhe 1.180 mmVorsattelmaß mindestens 600 mmWendekreis 15.000 mm

FAHRERHAUSLanges Ganzstahlfahrerhaus (Big Space, Solo Star) ) mit Hochdach; Vierpunkt-Luftfederung (Aufpreis 984 Euro; Serie: Vierpunkt-Stahlfederung); eine Liege unten, Sitzecke rechts; manuelle Kippeinrichtung. Serienmäßige Ausstattung: Klimaanlage, Dachluke, elektrisch verstellbare und heizbare Spiegel, Multifunktionslenkrad, elektrische Fensterheber

MOTORReihensechszylinder (OM471 LA) mit Turboaufladung und Ladeluft-kühlung; zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder; nasse, auswechselbare Laufrohre, Abgasrückführung, SCR-Anlage, Partikelfilter; Euro 6Bohrung/Hub 132/156 mmHubraum 12.809 cm3

Verdichtung 17,3 : 1Mittlerer effektiver Druck bei maximalem Drehmoment bis 23,57 bar (bei 2.400 Nm)Nennleistung 449 PS (330 kW) bei 1.800/minMaximales Drehmoment

2.200 Nm bei 1.100/min 2.400 Nm bei 1.100/min (12. Gang)

Mittlere Kolben- geschwindigkeit 9,36 m/s bei 1.800/minMotorgewicht 1180 kg = 3.58 kg/kW (trocken)Schmierung Druckumlaufschmierung mit Hauptstromölfil-

ter und ÖlkühlerEinspritzung Eektronisch gesteuerte Common Rail-Einsprit-

zung mit Druckverstärkung, bis 2.500 bar Einspritzdruck

1. Gang 14,93 10. Gang 1,602. Gang 11,67 11. Gang 1,283. Gang 9,02 12. Gang 1,004. Gang 7,065. Gang 5,636. Gang 4,40 R1-Gang 14,937. Gang 3,39 R2-Gang 11,678. Gang 2,65 R3-Gang 3,399. Gang 2,05 R4-Gang 2,65

DIE MESSWERTE IM VERGLEICHMercedes Actros 1845

Big Space, Euro 6Scania R480

Topline, Euro 6Verbrauch

Diesel insgesamt L/100 km 35,1 35,7Adblue L/100 km 1,14 1,33Verbrauch auf schweren Strecken2) L/100 km 40,3 41,2Verbrauch auf leichten Strecken2) L/100 km 30,2 31,7Volllastverbrauch2)

Auf Steigung (5,0 Prozent)

L/100 km

97,5

99,7Teillastverbrauch bei 85 km/h 2) 21,7 22,2

Durchschnittsgeschwindigkeit insgesamt km/h 83,2 84,2Durchschnittsgeschwindigkeit Auf schweren/leichten Strecken

km/h

81,9/84,5

84,2/85,8

Durchschnittsgeschwindigkeit Auf Steigung (5,0 Prozent)

km/h

65,2

71,4

TRIEBSTRANG-AUSLEGUNG3)

Gesamtübersetzung größter Gang 2,611 2,59Gerechnete Höchstgeschwindigkeit beiNenndrehzahl

km/h 127 bei 1.800/min 136 bei 1.900/min

Steigfähigkeit im größten Gang % 2,93 3,03Motordrehzahl bei 85 km/h U/min 1.200 1.185Steigungsbedingte Schaltungen 19 26 Motorbremsleistung

kW U/min

400 bei 2.300 235 bei 2.300

INNENGERÄUSCHEBei 85 km/h dB(A) 64,5 63,8Maximal dB(A) 67,5 65,8

GEWICHTE/INTERVALLELeergewicht fahrfertig4) kg 7.710 7520Nutzlast kg 10.290 10.480Testgewicht kg 39.700 39.500Wartungsintervalle km 150.000 90.0000

BETRIEBSKOSTENKaufpreis Euro 105.000 105.000Feste Kosten pro Jahr Euro 45.614 46.020Kraftstoff pro km Cent 42,09 42,80Sonstige variable Kosten pro km Cent 0,80 0,93Feste Kosten pro km Cent 30,41 30,68Variable Kosten pro km Cent 54,58 56,40Gesamtkosten pro km Cent 84,99 87,08

1) Messwerte aus Einzeltets2) nur Diesel 3) Bei Bereifung 315/70 R 22,54) Beide Fahrzeuge in vergleichbarer Ausstattung mit Sattelkupplung, 400 Liter Diesel, 80 Liter Adblue, Reserverad, Dachspoiler, Seitenverkleidung und Fahrerhaus-Endkanten

Parameter für die Dekra-Betriebskostenberechnung: Haftpflicht und Kasko 100 Prozent, jährliche Laufleistung 150.000 km, Nutzungsdauer 48 Monate

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Motorbremsleistung (Listenaufpreis 610 Euro) und der neue, bis zu 750 kW starke Voith-Was-serretarder (7.610 Euro) haben die 40 Tonnen im-mer im Griff.

Neben dem Triebstrang dokumentiert vor allen Dingen das Fahrerhaus, dass hier etwas ganz Neues daherkommt. Das markante Design fällt auf. Äußerst positiv, wenn die komplette Front einheitlich lackiert ist, weniger ansehnlich , wenn der untere Bereich in Billig-Grau vorfährt. An den aerodynamischen Qualitäten besteht indes kein Zweifel. Front und Seiten wirken wie aus einem Guss.

Im Inneren hat Mercedes zwar schwer umge-baut, konnte das vom Vorgänger bekannte hohe Niveau aber nicht deutlich verbessern. Klar – mit Big Space und Giga Space gibt es mehr Platz und mehr Stauraum als zuvor. Die Bedienung zeigt sich nochmals optimiert, die Menüführung funk-tioniert intuitiv und einfach. Einige Schwach-punkte: Nach wie vor muss die obere Liege wäh-rend der Fahrt geklappt bleiben, die Sitzflächen sind immer noch zu hart und die Außenstauräu-me sind für normal gewachsene Fahrer schlecht zu erreichen – eine Konzession an den ebenen Boden. Beeindruckend hingegen das Fahrverhal-ten. Der Actros läuft bestens geradeaus, lenkt so exakt wie ein Scania und schmeißt das Fahrer-haus nicht unnötig weit in die Kurven. Die In-

nengeräusche? Auf niedrigem Niveau, niedri-ger als im Vorgänger.

Nicht gerade bestens steht der Actros mit Blick auf die Nutzlast da. Gegenüber dem oh-nehin nicht leichten Vorgänger hat er nochmals rund 250 kg verloren, die letztlich auf das Kon-to neuer Sechszylinder und Euro 6 gehen. Hätte Mercedes nicht an andere Stelle ein wenig opti-miert, sähe die Sache noch schlechter aus. Auf die 33 Kilogramm leichtere Einblattfeder an der Vorderachse sollte aber nicht zurückgegriffen werden, denn die schränkt den Federungskom-fort deutlich ein. Wer Nutzlast braucht, der muss künftig zum kleinen Bruder Antos greifen, der in seiner leichtesten Ausführung als Sattelzugma-schine auf rund sechs Tonnen kommt. Ein fern-verkehrstauglicher Actros ist kaum unter acht Tonnen darstellbar.

Trotz aller Qualitäten des 1848 LS mit Big-Space-Fahrerhaus stellt Mercedes den potenziellen Käufer vor ein ziemlich großes Problem. Es gibt den alten Actros als 1844 oder 1846, es gibt den neuen als 1845 in Euro-5-Ausführung und es gibt die Euro-6-Variante. Drei Zugmaschinen in der gleichen Leistungsklasse. Die Preisspanne vom 1844 zum 1845 (Euro 6) beträgt immerhin 12.000 Euro – rund fünf Prozent Aufschlag für den neu-en Actros, 8.000 Euro für Euro 6. Welchen also kaufen? Gute Frage, schwere Antwort. ■

Mercedes Actros 1845 Big Space

WERTUNGSehr niedriger Verbrauch, hohe Motorkraft; gute Verarbeitung, praxisgerechte Einrichtung, einfache Bedienung nochmals verbessertes Powershift-Getrie-be, gekonntes Zusammenspiel von Getriebe, Tempomat, Retarder, sehr gutes Fahrverhalten

Lange Aufpreisliste; hohes Leergewicht; unkomfortab-le Einblattfeder vorne. Hoch angebrachte Außenstau-räume, etwas magere Grundausstattung

VOLLLASTKURVEN

ABMESSUNGEN

A Außenbreite/-länge 2.500/2.300 mm

B Vorderer Überstand 1.400 mm

C Höhe Stufen 330/320/320/320/330 mmGesamthöhe Einstieg 1.620 mm

D Frontsch./Rückwand 2,115 mm

E Fenster zu Fenster 2.260 mm

F Innenhöhe vor Sitz 1920 mmInnenhöhe Mitte 1980 mm

G Motortunnel (H x B) ebener Boden

H Liege unten (B x L) 730 x 1980 mm

I Liege oben (B x L) 730 x 2080 mm

C

F

A

A

DE

H

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1 Für normal gewachsene Fahrer ist der obere Stauraum nur schwer zugänglich.

2 Im Radlauf „hängt“ Stauraum Nummer zwei, ausgestattet mit einem Kunststoffformteil.

3 Recht hoch und ziemlich steil hinauf führt der Weg ins Big-Space-Fahrerhaus.

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