РЖД-Партнер 15-08-2010

Российские железные дороги № 15 (187) август 2010www.rzd-partner.ru

Специальный проект: «РЖД-Партнер • Рейтинг»

Приложение: «РЖД-Партнер • Казахстан»

Три сценарияВторой грузовой

реклам

а

� «РЖД-Партнер» № 15 (187) август �010

О необходимости внесения изменений в Программу структурной реформы впервые было официально заявлено еще на заседа-нии правительства в сентябре �004 года вви-ду значительной размытости, рамочности ус-тановок этого базового документа по поводу второго и особенно третьего этапа преобра-зований. Однако появившееся вскоре пос-ле этого постановление № 811 каких-либо существенных изменений в Программу не внесло, и наиболее крупным шагом по разви-тию реформы явилась Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг, одоб-ренная протокольным решением правитель-ственной комиссии в мае �007-го.

Необходимость соответствующего норма-тивного оформления установок этой и ряда других новых методологических разработок является сегодня для всех очевидной. Схо-дятся основные стороны перевозочного рын-ка и по целому ряду зафиксированных в про-екте документа формулировок относительно целей, задач и мероприятий завершающего этапа реформы.

В частности, есть общее, по крайней мере формальное, понимание того, что, как сказа-но в проекте, «целью третьего этапа реформы является создание развитого конкурентного рынка услуг железнодорожного транспор-та». Также не вызывают у главных причастных возражений такие позиции, как «создание экономических условий для формирования конкуренции в перевозочной сфере и раз-вития частной собственности на магистраль-ные локомотивы», постепенная замена го-сударственного регулирования рыночными механизмами ценообразования во временно- монопольном и конкурентном секторах, «раз-витие рыночных механизмов взаимодействия между участниками перевозочного процесса и потребителями услуг» и др. Никто сегодня публично не выказывает аллергии и по пунк-ту о формировании полностью конкурентной среды на рынке операторских услуг.

Однако что касается перевозочного рын-ка, то тут осталось явное разногласие. В про-екте Минтранса значится: «Компании-пере-возчики: а) осуществляют перевозки грузов

на отдельных направлениях грузового сооб-щения на основе публичного договора пере-возки (модель конкуренции «на маршруте»). Перевозчики могут специализироваться на выполнении отдельных видов перевозок гру-зов (повагонные, маршрутные, групповые) либо определенных категорий, видов грузов; б) выполняют весь спектр грузовых перево-зок на основе публичного договора на вы-деленных (локальных) участках инфраструк-туры, как правило, тупиковых, полностью заменяя на таких участках ОАО «Российские железные дороги» как перевозчика (модель конкуренции «за маршрут»).

В компании «РЖД» согласны с тем, что уже в ближайшей перспективе целесообразно соз-дать институт локальных перевозчиков, ра-ботающих в условиях модели конкуренции как «за маршрут», так и «на маршруте». Од-нако железнодорожники выступают против того, чтобы перевозчики могли специализи-роваться на отдельных категориях перевозок и видах грузов.

Чем руководствуются при этом стороны? ОАО «РЖД» опасается, что при создании ком-паний, перевозящих лишь избранные, наибо-лее выгодные грузы, последние быстро пере-текут к частным перевозчикам. Логика здесь такова: пока не созрели условия для появ-ления крупных общесетевых перевозочных компаний, способных заменить ОАО «РЖД» в обеспечении публичного договора перевоз-ки любых грузов по всей сети, нужно огра-ничить конкуренцию на локальных моделях. В противном случае ОАО «РЖД» будет терять в доходах, что приведет к сокращению инвес-тиций в инфраструктуру.

Позиция же Минтранса исходит прежде всего из того, что если речь идет все-таки о создании института частных перевозчиков, то ограничиваться лишь локальными вари-антами на тупиковых направлениях – значит профанировать саму идею развития конку-ренции в перевозочной сфере, а главное – су-щественно ограничить приток частных ин-вестиций в локомотивную тягу.

Возможен ли в таком случае на данном этапе какой-то плодотворный компромисс?

По всей вероятности, весь «черт» здесь си-дит в такой «детали», как тарификация. Если тарифные условия будут равными для ОАО «РЖД» и частных перевозчиков, то уход до-ходов от железнодорожников окажется возможен лишь в результате конкурентной борьбы за качество услуги, а это справедли-во и будет только на руку грузовладельцам. Кстати, сегодня и сами операторы уже при-знают, что в отношении действующего тари-фа на использование частной локомотив-ной тяги существует явная дискриминация по отношению к РЖД. К тому же уже давно говорится о том, что потребности в инвес-тициях по инфраструктуре должны в целом покрываться инфраструктурным тарифом, и если так не происходит, то значит, либо он слишком низок, либо система управления расходами находится в ОАО «РЖД» не на должном уровне, либо государство в прин-ципе неэффективно регулирует сферу же-лезнодорожного транспорта.

При этом следует отметить, что для боль-шинства операторов рассматриваемый воп-рос о перевозчиках сегодня вообще не яв-ляется актуальным. «Хоть горшком назови, только в печь не ставь» – так можно образно охарактеризовать их позицию в смысле со-хранения возможности нормально работать приватными вагонами, а у части из них – соб-ственными поездными формированиями.

Сегодня и в Минтрансе, и в ОАО «РЖД» за-являют о стремлении успешно разрешить остающиеся разногласия. При этом в минис-терстве нам сообщили, что, возможно, дис-куссии по спорному вопросу о перевозчиках будут перенесены из проекта постановления правительства в Целевую модель рынка гру-зовых железнодорожных перевозок до �015 года. Но согласно утвержденному в конце мая Плану мероприятий реформы на �010–�011 гг. срок ее принятия – III квартал с. г., а базовые установки по данной модели все-таки должны быть закреплены в правитель-ственном постановлении. Однако если со-гласования по нему будут идти такими же темпами и дальше, как бы не пришлось про-длевать реформу еще раз.

акцент

Черт, как всегда,в деталяхБольшинство позиций по опубликованному недавно на сайте Минтранса проекту изменений в постановление правительства № 384 от 18 мая 2001 года удалось согласовать. Но некоторые существенные разногласия еще не сняты, хотя времени до окончания нового срока структурной реформы, учитывая количество и масштабность мероприятий, осталось совсем немного.

александр ретюнин


Черт, как всегда,в деталях

реклам

а

4 «РЖД-Партнер» № 15 (187) август �010

оглавление

МоРоЗов в.н. — председатель, БаБаев С.М. — заместитель председателя, авеРков н.к., акУлов М.П., алиСеЙЧик в.и., аРиСтов С.а., БаСкаков П.в., БеСеДин и.С., БеССонов г.и., Билоха в.а.,БоБРешов а.С., волоДько а.и., воРоБьев в.Б., гаПановиЧ в.а., голоМолЗин а.н., ДавыДов г.е., Донькин а.в., ефиМов в.Б., ЗаваДников в.г., ковалев в.и., коРнилов г.в., кУкУшкин а.и., кУнаева е.а., кУЧеРенко П.г., лаПиДУС Б.М., левин Б.а., левЧенко а.С., леМешко в.г., лУков Б.е., МиРонов а.Ю., МихаЙлов е.ф., МихаЙлов С.в., ПетРенко в.а., ПоДДавашкин Э.С., ПРокофьев в.н., РеЗеР С.М., Решетников в.и., СеМеЧкин а.е., СтаРоСтенко в.и., СтеПов в.в., хоРУЖиЙ а.С., целько а.в., шУтЮк C.в., ЮЖилин в.а., ЯЗев в.а.

Валерий аВилоВ шеф-редактор Издательской группы «ОМ-Экспресс» и «РЖД-Партнер» [email protected]алексаНдр ретюНиН главный редактор журнала «РЖД-Партнер» [email protected]аНдрей ГурьеВ первый заместитель главного редактора, к. и. н. [email protected]Виктория МеркушеВа заместитель главного редактора – ответственный редактор [email protected]

олеГ дьячеНкозаместитель главного редактора – шеф пресс-бюро Московского представительства oleg@

rzd-partner.ru

иВаН ступачеНкоответственный редактор журналов The RZD-Partner International,The RZD-Partner International China, обозреватель [email protected]

аНатолий ГриГорьеВ ответственный секретарь журнала «РЖД-Партнер» [email protected]

Мария преоБраЖеНская ответственный секретарь журнала The RZD-Partner International и приложений к журналу «РЖД-Партнер» [email protected]

ольГа ГорБуНоВа редактор отдела экономики [email protected]

НадеЖда ВторушиНа редактор отдела логистики и перевозок [email protected]

Мария шеВчеНко специальный корреспондент [email protected]

елеНа ушкоВа корреспондент [email protected]

Наталья ВострухоВа корреспондент по странам Балтии [email protected]

ВладиМир каткеВич корреспондент в Украине [email protected]

людМила саМойлоВа руководитель отдела корректуры [email protected]

ТехниЧеская служба (812) 458-34-93/94аНдрей петроВ технический директор [email protected]

яНа ГречухиНа арт-директор [email protected]

Михаил попоВ дизайнер [email protected]

елеНа адриаНоВа, ириНа кулаГиНа, оксаНа лаЗареВа, алексей ошариН, иВаН ушакоВ, алия якуБоВа, людМила яуфМаН

Редакция инфоРмагенТсТва «Ржд-паРТнеР.Ру» (812) 458-34-01стаНислаВ русскоВ ведущий редактор [email protected]

Редакция (812) 458-34-92

Редакция не несет ответственности за содеРжание Рекламных объявлений. матеРиалы, отмеченные знаком ®, публикуются на пРавах Рекламы. РекламиРуемые товаРы и услуги имеют необходимые сеРтификаты и лицензии. пРи пеРепечатке матеРиалов ссылка на «Ржд-паРтнеР» обязательна. мнение Редакции не всегда совпадает с мнением автоРов статей.

акцент ......................................................2панорама .................................................6

вопрос номера..........................................8письма .....................................................9

документы и комментарии .................... 10Транспорт в цифрах ................................ 11

Тема номеРа

Редакционный совеТ:

капитальНый реМоНт ГруЗоВых ВаГоНоВ

колонка эксперта ....................................................................33от экстенсивного – к интеллектуальному ................................34«пилотная» синергия ...............................................................38Реформа: уточнить координаты в пространстве ......................44успеет ли законодательство за сменой концептуальных подходов на рынке железнодорожных перевозок? .................48в налогообложении перевозчика и операторов должно быть равенство ..........................................................52хороший стимул для развития финской логистики ...................54аутсорсингво имя комфорта ....................................................55современный менеджмент – основа модернизации бизнеса ...57по принципу взаимодополнения .............................................58

Экономика

итоги полугодия: прогресс налицо.................................................................... 12нефть: не все потеряно .................................................................................... 16стагнация полугодия ....................................................................................... 18Энергетический маятник ................................................................................. 20Рынок уже несколько легче относится к экономическим проблемам… ............ 22выросли, но не дотянули ................................................................................. 24лес в пору оттепели и похолодания .................................................................. 26горняки на инерционном пути ......................................................................... 28стабилизация на дне ....................................................................................... 30

5«РЖД-Партнер» № 15 (187) август �010

Редакционный совеТ: алексаНдр ЖуЖукало генеральный директор [email protected]

аНатолий кицура заместитель генерального директора [email protected]

оТдел Рекламы (812) 458-34-90 [email protected]алексаНдра кошкиНа директор по маркетингу и рекламе [email protected]

Наталья ЗахароВа ведущий менеджер [email protected]

алеВтиНа НикифороВа ведущий менеджер [email protected]

елеНа успеНская ведущий менеджер [email protected]

татьяНа иВаНоВа менеджер [email protected]

сВетлаНа чередНичеНко менеджер [email protected]

оТдел pr и внешних коммуникаций (812) 458-34-91НадеЖда МоНеткиНа начальник отдела PR и внешних коммуникаций monetkina@ rzd-partner.ru

асия ГурьеВа менеджер [email protected]

алиНа федосееВа менеджер [email protected]

РаспРосТРанение и подписка (812) 458-34-99E-mail: [email protected]

людМила карМаНоВа начальник отдела подписки [email protected]

менеджеРы по подпискетатьяНа ГуНькоВа, елеНа карМаНоВа, лариса попоВа, юлия солощеВа, сВетлаНа юдиНа

дМитрий сиНельНикоВ начальник отдела доставки [email protected]

Учредитель: ЗАО «иЗдАтельский дОм «Ом-Экспресс». иЗдАтель: ООО «редАкция жУрнАлА «ржд-пАртнер».инфОрмАциОннАя пОддержкА: цфтО ОАО «ржд», депАртАмент кОрпОрАтивных кОммУникАций ОАО «ржд», пресс-слУжбА

министерствА трАнспОртА рф, пресс-слУжбА АссОциАции мОрских тОргОвых пОртОв.иЗдАние ЗАрегистрирОвАнО гОсУдАрственным кОмитетОм рф пО печАти ЗА № 017819, От 2.07.98 г.

© ЗАО «издательский дом «Ом-Экспресс», 2010Отпечатано в типографии ООО «первый полиграфический комбинат». московская область, красногорский район, п/о «красногорск-5», ильинское шоссе, 4-й км

Заказ № 101121. тираж: 14 800. подписано в печать 17.06.2010. в розницу цена свободная

подписной индекс в каталоге «Роспечать»:

29951

издаТель: ооо «Редакция жуРнала «Ржд-паРТнеР» (812) 458-34-95

адРес Редакции190031, саНкт-петерБурГ, НаБ. р. фоНтаНки, 117 [email protected] www.rzd-partnEr.ruпРедсТавиТельсТво жуРнала «Ржд-паРТнеР» в москве (499) 261-60-90, 261-37-75

E-mail: [email protected]

иНГа дМитриеВа обозреватель [email protected]

Михаил куЗьМиНоВ корреспондент [email protected]

оксаНа перепелица корреспондент [email protected]

елеНа тереБкоВа ведущий менеджер по рекламе [email protected]

ГалиНа МорГуНоВа менеджер по рекламе [email protected]

Наталья ходакоВа менеджер по рекламе [email protected]

Виктор сычеВ фотокорреспондент [email protected]

татьяНа сиМоНоВа офис-менеджер представительства [email protected]

адРес московского пРедсТавиТельсТва107078, МоскВа, НоВая БасМаННая ул., д. 12, строеНие 2

оглавление

колонка редактора ........................................................77машины просятся на рельсы .........................................78уралу не хватает тары ...................................................80«аллегро» пошел в разгон..............................................84от анархии к порядку – путь нелегкий ...........................86

пРоизводсТво и услуги

бермудский треугольник трансферта .......................... 100Транспортные выставки: на пороге нового сезона ....... 103собственники и менеджмент: разрыв интересов?........ 104ищем лидеров и учимся бережливости ....................... 108наши аннотации .......................................................... 110

компании

колонка редактора ........................................................89кто идет на диалог – с тем и договор ..............................90логистическая перспектива ........................................... 93с трубой конкурировать трудно. но можно ....................94снизить прибыль, но сохранить свое доброе имя ..........96

есть деньги – строим, нет – тоже строим?! ..................... 60страховка стратегического значения ............................. 67гЧп – трудности роста .................................................... 68

специальный пРоекТ «ТРанспоРТное сТРоиТельсТво»

логисТика и пеРевозки

Гость рубрики «лидер» - доктор и академик академии транспорта россии, действительный член Международной академии информатизации, член Московского интеллектуально-делового клуба Н. и. рыжкова, Эдуард поддаВашкиН

жизнь моя – железная дорога ........................................72


ПаноРаМа

«логисТиЧеский опеРаТоР» пРивлеЧеТ новые гРузыоао «рЖд» и компания по предоставлению

услуг комплексной и контрактной логистики ооо «логистический оператор» договорились о со-трудничестве.

Как сообщили в РЖД, сотрудничество компаний позво-лит привлечь дополнительные объемы перевозок, в том числе за счет переключения части грузопотоков с авто-транспорта, а также повлияет на снижение транспортной составляющей в цене товара.

Целью соглашения является установление долгосроч-ного и взаимовыгодного сотрудничества по привлечению в инфраструктуру холдинга РЖД дополнительных грузо-потоков с предоставлением со стороны логистического

провайдера полного набора услуг: транспортных (морс-кой, железнодорожный, автомобильный транспорт), тер-минально-складских, сертификационных, страховых и иных сопутствующих перевозкам грузов.

ООО «Логистический оператор» – российский 3PL-провайдер, предлагающий своим клиентам широ-кий спектр логистических решений, в том числе орга-низацию сквозных интермодальных перевозок грузов с акцентом на железнодорожный транспорт. Компания является оператором по отправке и получению грузов из стран Европы, Юго-Восточной Азии, Африки и Аме-рики, следующих ускоренными контейнерными поез-дами в центральноевропейскую часть России по при-нципу «от двери до двери».

таможенный союз диктует участникам ВЭд новые условия ведения бизнеса. одним из них может стать обяза-тельное предварительное информирование о товарах и транспортных средствах, перемещаемых через грани-цу союза.

будущее – за пРедваРиТельным инфоРмиРованием

на пяТеРку... миллиаРдовпо оценкам оао «Мхк «еврохим», инвестиции в

строительство балкерного терминала в порту усть-луга составят не менее 5 млрд рублей. об этом со-общил генеральный директор компании дмитрий стрежнев.

Соглашение о строительстве терминала «ЕвроХим» и ко-ординатор строительства порта ОАО «Компания Усть-Луга» подписали 28 июля. Его мощность составит 5 млн тонн и, по словам главы МХК, терминал будет полностью обеспечен грузами. «ЕвроХим» уже согласовал с ОАО «РЖД» годовой объем поставки минудобрений в порт.

Как отметил Д. Стрежнев, одним из конкурентных пре-имуществ терминала станет способность грузить малые суда, которые смогут перевозить грузы не только по Бал-тике, но и по крупным рекам стран Европы, где развито сельское хозяйство, – Дунаю и Рейну. Более того, новый терминал проектируется как универсальный и сможет пе-реваливать все виды минеральных удобрений.

Предполагается, что он будет построен в течение 4 лет, окупаемость проекта составит от 6 до 10 лет.

гРуппы компаний «исТ» и «балТийский лизинг»пРиобРели в собсТвенносТь 2,5 Тыс. новых вагонов

В рамках реализации программы по опе-рационному лизингу группа компаний «ист» совместно с группой компаний «Балтийский лизинг» приобрела в собственность 2,5 тыс. новых грузовых вагонов на общую сумму око-ло $100 млн.

Согласно программе двух компаний вагоны пос-тупают в собственность ГК «Балтийский Лизинг», после чего передаются железнодорожным опера-торам. Так, компания «Трансгарант» (входит в Транс-портную группу FESCO) уже получила в управление по договору операционного лизинга в общей слож-ности 1925 вагонов.

Реализация проекта делает ГК «ИСТ» заметным игроком на рынке железнодорожных грузовых пе-ревозок. Парк вагонов группы теперь сопоставим с парком крупных российских операторов подвижно-го состава.

По словам представителей ГК «ИСТ», целью про-екта является получение практических знаний о се-годняшнем положении дел на рынке железнодо-рожного подвижного состава. Специалисты группы намерены отработать механизмы стимулирования спроса на продукцию строящегося в Ленинградской области Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ).

«Это новый для российского рынка ход, – отме-чает руководитель департамента исследований же-лезнодорожного транспорта Института проблем ес-тественных монополий Владимир Савчук. – Такие действия свидетельствуют о намерениях Тихвинско-го завода надолго занять прочные позиции в числе крупнейших вагоностроительных предприятий. При этой схеме работы потребители получают несколь-ко вариантов приобретения подвижного состава. Во-первых, его закупка непосредственно на заводе. Во-вторых, приобретение вагонов у «союзной» для группы «ИСТ» лизинговой компании «Балтийский лизинг». И, наконец, приобретение вагонов ТВСЗ через стороннюю лизинговую компанию. Подобная модель работы будет выгодна и производителю, так как поможет лучше изучить потребности рынка, и потребителям грузовых вагонов. Она будет способ-ствовать формированию в России современного рынка грузовых вагонов».

Система предварительного ин-формирования существует достаточ-но давно и добровольно используется уже многими компаниями. Главная ее цель – упростить работу с таможен-ными органами. К примеру, она поз-воляет сократить время прохождения таможенного контроля и оформления транзитной декларации. Как следствие, груз не задерживается на границе, су-щественно уменьшаются очереди на пропускных пунктах.

В новых условиях оптимальным решением для осуществления пред-варительного информирования, учи-

тывающим все потребности участ-ников ВЭД, является портал Fill-bill (www.fill-bill.ru), созданный специалис-тами компании «СТМ – Санкт-Петер-бург», которая специализируется на раз-работке программного обеспечения для таможенного оформления, железнодо-рожных перевозок и информационного обеспечения внешнеэкономической де-ятельности.

С помощью Fill-bill пользователи по защищенным каналам могут по-давать сведения в таможенные орга-ны и в режиме онлайн получать тамо-женный идентификационный номер

(BarCode), который потом предъяв-ляется на границе таможенному ин-спектору. Бесспорным достоинством портала является возможность кол-лективной работы, когда все участни-ки процесса перевозки (при наличии у них соответствующих прав) в круг-лосуточном режиме могут создавать документы и вносить в них измене-ния. Таким образом, портал обеспе-чивает информационную поддержку всей логистической цепочки вне за-висимости от вида груза, транспорта, а также местонахождения отправи-теля и получателя.


ПаноРаМа

По материалам ИА «РЖД-Партнер.Ру»

ОАО «РейлТрансАвто» с 4 марта 2009 года перевезло на Дальний Восток без взимания провозной платы 3,5 тыс. легковушек – в рамках

антикризисных правительственных мер по поддержанию национального автопрома. В то же время в 2009 году количество новых и подержанных японских машин, которые

«въехали» в Россию через дальневосточные порты, несмотря на запретительные пошлины, превысило 30 тыс. единиц.

FeScO попРощалась с нкктранспортная группа FESCO (базовая компания группы оао

«дальневосточное морское пароходство», дВМп) продала свою долю, 50%, ооо «Национальная контейнерная компания» (Нкк) за $900 млн.

Вице-президент FESCO по корпоративным коммуникациям станислав Вартанян подтвердил факт и сумму сделки.

Главной причиной продажи, по словам источника в First Quantum, ста-ли разногласия акционеров по финансированию строительства контей-нерного терминала в порту Усть-Луга. В августе 2009 года First Quantum предложил FESCO выйти из проекта путем продажи своей доли (50%), од-нако компания отказалась. В декабре президент транспортной группы Сергей Генералов еще раз заявил, что она не готова продать свой пакет.

Теперь НКК принадлежит First Quantum и «дружественному ему ин-вестору», сообщил представитель компании и добавил, что решение о возобновлении строительства контейнерного терминала в Усть-Луге, которое было приостановлено, пока стороны не могли договориться о финансировании, будет принято в ближайшее время. «Акционеры пере-смотрят инвестмодели, ознакомятся с планами и наметят дальнейшие действия», – заявил он.

По некоторым данным, покупателем выступила одна из компаний бизнесмена Андрея Кобзаря, который был совладельцем принадлежа-щего Виталию Южилину First Quantum. Партнеры по бизнесу сумеют до-говориться по проектам НКК, уверены эксперты. Кроме того, есть инфор-мация, что в сделке также участвует Сбербанк.

«РусагРоТРанс» пРикупил ТаРы

В ходе открытого аукциона, состоявшегося 19 июля, Зао «русагро-транс» и его акционер – ооо «рустранском» (владеет 49% оператора) – приобрели 23 210 вагонов-зерновозов оао «рЖд» за 3,787 млрд руб.

Известно, что в аукционе приняли участие пять компаний, он продол-жался более двух часов, было сделано 83 шага по 2 млн руб. каждый. Про-дажа зерновозов осуществлялась двумя лотами по 11 605 вагонов. Началь-ная цена первого лота составляла 1 млрд 810,3 млн руб., второго – 1 млрд 811,2 млн руб. «Аукцион действительно был открытым: все, кто подал заяв-ки и внес залог, участвовали в торгах», – сообщил источник, знакомый с си-туацией. Продажа вагонов осуществлялась без предварительного осмотра с обязательством по поддержанию их в технически исправном состоянии.

Результат торгов вполне предсказуем, считают эксперты. «Главная цель продажи зерновозов – наладить вывоз зерна, и покупателем вагонов должна стать компания, сильная специалистами, которые смогут органи-зовать эту работу», – сообщил президент НП «Гильдия экспедиторов» Се-мен Резер.

С ним согласен генеральный директор компании «ПроЗерно» Владимир Петриченко. «Непрофильным компаниям заниматься вывозом зерна бес-смысленно: если покупать вагоны, то целый парк», – считает он. Напомним, аукцион по продаже зерновозов состоялся в рамках программы продажи 50 тыс. грузовых вагонов перед внесением оставшихся в парке РЖД в со-здаваемую «дочку» – ОАО «Вторая грузовая компания» (за исключением примерно 30 тыс. вагонов, используемых в хозяйственной деятельности перевозчика).

«У нас есть четкое понимание того, как распорядиться этим активом эф-фективно. Мы планируем быть ближе к клиентам, расширять продуктовый портфель, делать его более выгодным для тех клиентов, которые рассчи-тывают объемы перевозок заранее и обеспечивают обратную загрузку», – прокомментировал покупку первый заместитель генерального директора «Русагротранса» Олег Рогачев.

«пРедпоРТовый» ТепеРь у «совфРахТа»Зао «совмортранс» (входит в группу компаний «совфрахт-совмортранс») приобрело

терминал Зао «евросиб» в санкт-петербурге.

Стоимость покупки в «Совмортрансе» не уточ-няют. Как сообщают в компании, расплатиться за актив планируется до осени 2010 года.

У «Совмортранса» уже есть два терминала в Санкт-Петербурге. «Теперь мы сможем расши-рить свои технологические возможности при построении наземного сервиса на плече «же-лезная дорога – наземный терминал – порт», используя возможности двух железнодорож-ных станций – Автово и Предпортовая», – от-мечает управляющий директор «Совмортранс» Олег Хайтаров. «Предпортовый» стал для «Ев-росиба» избыточным активом, так как терми-нал в Шушарах (Ленинградская область) более крупный, туда мы и переносим весь объем тер-минально-логистических операций в Петер-бурге», – рассказывает директор терминаль-ной сети «Евросиба» Александр Пучков.

Напомним, «Предпортовый» был введен в эксплуатацию в 2006 году, он находится в 6 км

от морского порта Санкт-Петербург и примыка-ет к железнодорожной станции Предпортовая, площадь терминала – 4,9 га, контейнерной площадки – 2 га, емкость единовременного хранения – 1,5 тыс. TEU, отапливаемый склад класса А – 4,5 тыс. кв. м.

Эксперты оценивают инвестиции «Евроси-ба» в создание терминала на уровне $50 млн, а стоимость сделки – $30–35 млн, считая эту цену «вполне адекватной сегодняшней ситу-ации на контейнерном рынке». Между тем на новом терминале уже был сформирован и от-правлен контейнерный поезд. «Это первый поезд в рамках формирования регулярного контейнерного сервиса по маршруту Санкт-Петербург – Владивосток», – сообщили в ком-пании. Планируется, что регулярные поезда также будут еженедельно отправляться по маршрутам Санкт-Петербург – Хабаровск и Санкт-Петербург – Новосибирск.


воПРоС ноМеРа

Приобретение подвижного состава на аукционах рЖд увеличило спрос на ремонт вагонов. Покупатели обязаны в сжатые сроки восстановить огромное их количество. справятся ли заводы и депо с наплывом заказов?

ВладиМир якуНиН, президент оао «рЖд»:

– Продажа вагонов с аукционов, которые проводит ОАО «РЖД», себя оправдывает. В частности, конечная цена одного из лотов втрое превысила стартовую. Тот парк, кото-рый еще остается у компании, планируется также продавать крупными лотами. Это наиболее оптимальный вариант. Дого-воры с победителями аукционов предполагают организацию своевременного ремонта. Здесь не должно быть сбоев. Надо продумать, как лучше обеспечить ремонт, включая поставки запчастей. Железные дороги должны оказать компаниям-вла-дельцам всяческое содействие, ведь речь идет о том, чтобы обеспечить в ближайшей перспективе удовлетворение спроса на подвижной состав. Вагоны не должны быть в дефиците.

Эдуард караскеВич, первый заместитель генерального директора оао «рославльский ВрЗ»:

– Исходя из размера портфеля заказов, который мы име-ем до конца года, пока спрос на ремонт вагонов не превышает технологические возможности нашего предприятия. В соответ-ствии с предварительными договоренностями, достигнутыми с Первой грузовой компанией, мы планируем ремонт 25–30 ва-гонов ежемесячно. Следует отметить, что объем ремонта изно-шенного парка в 2–2,5 раза больше, чем при стандартном капи-тальном ремонте. Соответственно, вырастет и его стоимость, но к росту расценок на другие виды ремонта это привести не долж-но. Впрочем, все еще зависит от общего объема заказов, в част-ности, на производство новых вагонов,– если объем спроса су-щественно превысит объем предложения, клиентам неизбежно придется конкурировать между собой.

специалист центральной дирекции по ремонту вагонов оао «рЖд»:

– Уверен, сложностей в связи с увеличением заказов не возникнет. Существующие мощности позволяют справиться с возросшим объемом загрузки без особых проблем. Конечно, имеется некоторая напряженность в отношении запчастей, но этот вопрос не настолько критичен. Особенно с учетом того, что в августе выпуск необходимых нам деталей начнет «Урал-вагонзавод». Кроме того, есть «Уралпромтрактор», «Уралпром-литье», ряд других предприятий, способных удовлетворить возросшие потребности.

Спекулятивный рост стоимости ремонта на наших пред-приятиях в принципе не возможен, поскольку прейскуранты, в соответствии с которыми они осуществляют работу, утверж-даются решением внутрихолдинговой ценовой комиссии, со-ответственно возможность самостоятельно поднять расценки исключена полностью. Разница в стоимости ремонта вагонов возникает лишь в зависимости от объема фактически произ-веденных затрат. Сами же тарифы будут действовать вплоть до утверждении новых, то есть до конца текущего года.

Николай кошелеВ, директор департамента вагонного хозяйства ооо «фирма «трансгарант»:

– После проведения первых аукционов загрузка ремонтных предприятий возросла. Мы ощущаем это совершенно опреде-ленно. Есть опасения, что и в дальнейшем ситуация будет оста-ваться напряженной, поскольку объем ремонтных работ будет расти, а введение в строй новых производственных мощнос-

тей не планируется. К тому же настораживает ситуация с за-пасными частями, на которые сейчас возникает ажиотажный спрос, особенно на литье, цены на которое уже выросли. Оче-видно, что преодолеть возникающие проблемы будет не так просто, как это предполагалось совсем недавно.

Николай коЗлитиН,заместитель генерального директора по транспорту ооо «Международная зерновая компания «черноземье»:

– Для нас эта проблема не настолько актуальна. Еже-месячно мы отправляем в ремонт 5–10 вагонов. Думаю, что имеющихся мощностей вполне достаточно для удов-летворения даже возросших потребностей. Как показыва-ет практика, при наличии оплаты ремонтные предприятия справляются с выполнением заказа достаточно оперативно. Повышения цены, на мой взгляд, ожидать не стоит. Точнее с ростом спроса это связано не будет, поскольку рынок ремон-та вагонов не является высококонкурентным и ценообразо-вание здесь осуществляется совсем по другим законам.

Виктор БеделеВ, заместитель генерального директора по производству оао «Барнаульский вагоноремонтный завод»:

– Я считаю, что основной объем работ по ремонту закроют вагоноремонтные депо. Заводы будут задействованы в мень-шей степени. В масштабах страны ремонт 30–50 тыс. вагонов особенных сложностей создать не должен. Проблема в том, что нет запчастей. И если ремонт кузова мы легко выполним своими силами, то необходимые детали самостоятельно изготовить не можем. К настоящему времени загрузка депо составляет мень-ше 50%, поэтому какого-то радикального повышения расце-

нок ожидать не стоит. Мы готовы работать исходя из фактичес-ки произведенных затрат с небольшой долей рентабельности. По нашим оценкам, ремонт одного вагона будет стоить 400– 600 тыс. рублей – в зависимости от степени изношенности.

серГей МоМцеМлидЗе, директор ооо «уралхим-транс»:

– Проблема не в мощностях ремонтных предприятий, а в дефиците литья. Стоимость литых деталей за последнее время существенно выросла. Практически все литье идет на произ-водство новых вагонов. При ремонте приходится использовать старое, из-под резки вагонов. В целом потребность в вагоно-ремонте начала расти за несколько месяцев до аукционных про-даж. Мы это видим по загрузке собственного депо Мураши. Пос-ледние несколько месяцев мы работаем со 100%-ной загрузкой и сейчас активно увеличиваем мощности. Стоимость планового ремонта состоит из двух частей. Первая – это стоимость самих работ и материалов, вторая – литых деталей. Мы не планиру-ем в этом году повышать расценки на свои услуги. При этом вы-нуждены, в соответствии с рыночными условиями, в договорах с контрагентами менять стоимость литья. Таким образом, сово-купные расходы собственника вагонов на ремонт в последние полгода постоянно растут. Думаю, с учетом необходимости ре-монтировать аукционные вагоны этот процесс продолжится.

руслаН фесюН, заместитель начальника управления вагонного хозяйства Зао «3р»:

– Проблема, полагаю, во многом надуманна. Во-первых, поскольку еще нет технических решений по ремонту, без которых к работе никто приступать не будет. Пока не опре-делены ни объемы, ни сроки ремонта. Даже обследований не проводилось. Во-вторых, практически любой завод или депо потенциально способны выполнить все необходимые работы, особенно ремонт полувагонов, поэтому сложностей у заказчиков быть не должно. Трудности могу возникнуть у компаний, в собственности у которых менее тысячи ваго-нов, с такими фирмами ремонтные предприятия неохотно имеют дело из-за небольших объемов заказа. Дефицит ли-тья также, на мой взгляд, во многом преувеличен, несмотря на большой процент выбраковки. Не стоит в связи с этим на-гнетать ажиотажный спрос и прогнозировать скачкообраз-ный рост цен. Предприятия не могут нарушить условия ра-нее заключенных договоров. Соответственно, нет причины для пресловутого повышения стоимости.

аНдрей ГорлеНко, директор по корпоративному финансированию ооо «управление транспортными активами»:

– Насколько мне известно, в ОАО «РЖД» очень серьезно относятся к задачам, возникающим в связи с продажей тако-го количества вагонов, нуждающихся в ремонте. ЦДРВ ведет большую работу по оперативной организации ремонтов пер-вого лота, проданного на аукционе в начале июля. Что касает-ся стоимости ремонтов, то она, как и сроки ремонта, должна находиться под жестким контролем. Ведь и затягивание сро-ков, и рост затрат на ремонт приводят к удорожанию вагона и уменьшают количество подвижного состава на рынке, т. е. идут во вред не только железнодорожникам, но и тем, ради кого они работают, – промышленным предприятиям, грузов-ладельцам.

РеЗУльтат оПРоСа

на сайте «РЖД-Партнер.Ру»

ПиСьМа

�«РЖД-Партнер» № 15 (187) август �010

Я с удовольствием прочитал статью «Секрет успеха – в объединении», опубликованную в апрельском номере «РЖД-Партнера», в кото-рой авторы предлагают схему оптимизации работы с контейнерными грузами, основы-ваясь на опыте железных дорог США. Однако наше сходство с США ограничивается разме-рами территории, в остальном мы мало сов-падаем.

Я представляю транспортный холдинг «Ев-росиб», который, помимо других направле-ний транспортного бизнеса, уже около шести лет активно занимается проектированием и строительством терминальной сети на терри-тории РФ. Таким образом, проблематика, за-тронутая в статье, для нас особо актуальна.

Проект развития терминальной сети «Евро-сиба» принимал за эти годы достаточно разно-образные очертания. Серьезные коррективы внес кризис. Точнее, эти коррективы стали ре-зультатом переосмысления целей, на которое он дал нам время. В настоящий момент мы раз-работали концепцию развития терминальной сети холдинга «Евросиб» на ближайшие годы, в которой учли не только свои наработки, но и планы РЖД, и планы, зафиксированные Транс-портной стратегией РФ. И все шаги, которые мы сейчас предпринимаем, связанные с про-дажей или покупкой терминально-складских объектов, земельных участков, вагонного или контейнерного парка, обусловлены этим кон-цептуальным видением.

Сегодня мало найти деньги и построить объ-ект. Как его сделать перспективно интерес-ным рынку? Нашим клиентам нужно, казалось бы, совсем немного: гарантированная достав-ка и понятная цена. Однако здесь и скрыва-ются сложности: основной перевозчик – ОАО «РЖД» (читай: государство) – в состоянии пе-ревезти поезд, но консолидировать грузы разных грузоотправителей не может или не хочет. Автомобильные перевозки способны развиваться в большинстве случаев только на конкретном плече или расстоянии перевозки. Увеличение этого плеча делает автодоставку нерентабельной. При этом рынок внутренних автоперевозок и сегодня остается серым, с существующими проблемами качества и низ-

кой собираемостью налогов. Поэтому эффек-тивная рыночная модель заключается в том, чтобы запустить государственный механизм, и это является той самой «аттрактивной точ-кой» всего процесса.

Основные тезисы, изложенные в статье «Секрет успеха – в объединении», не противо-речат и нашему видению дальнейшего разви-тия терминально-логистического направле-ния компании. Все основные участники рынка сейчас пришли к пониманию того, что форми-рование объектов терминального назначе-ния («узелков») целесообразно только в мес-тах прохождения «нитей движения» – ниток графика поездов.

Теперь попробуем разобраться по пунктам и в частности…

Опорные терминалы такого размера и та-кого функционала, как предлагают развивать авторы статьи «Секрет успеха», у нас в стране может строить только государство. Ни один частный инвестор не в состоянии вкладывать $300–400 млн в проекты развития транспорт-ной инфраструктуры с окупаемостью более �0 лет. Будем откровенны: речь идет не о неф-ти или газе, а о транспортном объекте, функ-ционирование которого будет зависеть от того, как ОАО «РЖД» организует свою работу.

Функцию консолидации грузов или контей-неров для формирования поездов должен взять на себя частный оператор, у него это получится и лучше, и оперативнее. Но из-за того что железнодорожная инфраструктура страны все-таки «государева», идея ускорен-ной доставки грузов графиковыми контей-нерными поездами, я полагаю, не заработает на полную мощность, пока заинтересованной стороной в этом процессе не станет само го-сударство в лице ОАО «РЖД».

Государство, или ОАО «РЖД», имеет для со-здания узловых терминалов-опорников все необходимое: соответствующую структуру, финансы, возможность приобретать земель-ные участки, транспортную инфраструктуру и привлекать или готовить трудовые ресурсы заданной квалификации. Есть даже концеп-ция и план работ. Но реальных шагов и резуль-татов пока маловато...

Решение видится в сотрудничестве ОАО «РЖД» и частного бизнеса: РЖД строит круп-ные узловые терминальные комплексы, а част-ный бизнес – небольшие терминалы, или тер-миналы-сателлиты. В тесном контакте и при общей технологической схеме работы с опор-ными терминалами ОАО «РЖД» частники мо-гут заниматься накоплением, дистрибуцией, формированием из отдельных, разовых гру-зовых отправок стабильных связей и обмена грузами. То есть мы предлагаем развивать же-лезнодорожную логистику по принципу реки, в которую впадает множество ручьев.

Общие концептуальные идеи в любом слу-чае нужно сберечь и по возможности приум-ножить. Прежде всего я говорю об организа-ции движения по определенным маршрутам по жесткому расписанию, желательно без прохождения через сортировочные станции. Это также относится к понятию графиковых контейнерных поездов как наиболее техно-логичному и эффективному способу перевоз-ки и доставки грузов.

Можно несколько критических слов ска-зать про еще одну организацию, оказываю-щую заметное и зачастую негативное влияние на развитие транспортной инфраструктуры. Я говорю о ФТС, которая своими регулирую-щими (читай: запретительными) действиями ведет совершенно не поддающуюся анализу работу по распределению грузовых потоков. Примером может служить случившийся кол-лапс, вызванный закрытием части постов в Санкт-Петербурге и попыткой переноса рас-таможки автокомплектующих на «Логистику-Терминал» в Шушарах. В этом контексте аме-риканский пример с их понятной таможенной политикой просто неуместен.

Очень заинтересовали цифры, приведен-ные в статье, которые позволяют оценить со-вокупный эффект от ввода указанной прак-тики в США – от экономии бензина, снижения выбросов СО� до сокращения количества гру-зовых автомобилей на дорогах страны. От того, как быстро мы научимся считать эконо-мику в комплексе, в масштабах страны или хотя бы региона, во многом зависит наша стратегическая конкурентоспособность.

алекСанДР ПУЧков,директор терминальной сети Зао «евросиб»


Полный перечень документов по транспортной тематике читайте в печатной и электронной версиях журнала «РЖД-Партнер Документы»

ДокУМенты и коММентаРии

ПеРевоЗка гРУЗов в откРытых вагонах

в перечень грузов, перевозка которых допускается железнодорожным транс-портом в открытых вагонах, внесены из-менения. об этом сказано в телеграмме оао «РЖД» № цДМУ-6/149 от 15 июля 2010 года.

Как уточнили юристы Министерства транспорта РФ, речь идет о поправках в приложение Приказа Минтранса РФ № 104 от �� апреля �010-го «О внесении измене-

ний в Приказ Министерства путей сообще-ния Российской Федерации № 51 от �5 июня �003 года» (зарегистрирован в Минюсте РФ �1 мая �010 г., № 173�8). Добавлен ряд гру-зов, которые можно погрузить в открытые вагоны, как правило, в мягких или специ-ализированных контейнерах (некоторые виды стройматериалов, металлоизделий, жом, углерод и кряж дерева). Грузы, кото-рые учтены по другим позициям (например, камень известняковый проходит теперь как

«известняк строительный, технологичес-кий», мертели – как «материалы огнеупор-ные»), из перечня исключены. Уточнены па-раметры и габариты некоторых материалов (в частности, алюминия в чушках и слитках, балок и швеллеров, битумов). Часть грузов запрещены к погрузке как опасные (напри-мер, стружки магния и магниевых сплавов).

Текст документа см. в электронном выпуске № 337 и печатной версии № 16 (130) журнала

«РЖД-Партнер Документы»

БалтиЙСк ПРитЯгивает контеЙнеРы

в телеграмме оао «РЖД» № цМтПгт-14/169 от 16 июля 2010 года говорится об из-менениях в работе железно-дорожной станции Балтийск калининградской железной дороги.

Как уточнили юристы Росжел-дора, железнодорожная станция Балтийск открывается для вы-полнения грузовых операций (на основании Приказа Росжелдора № �87 от 13.07.�010 года, который вступил в силу с �8 июля �010-го и согласно параграфам 8н и 10н

Тарифного руководства № 4) на железнодорожных путях необ-щего пользования, принадлежа-щих ФГУП «Росморпорт». Параг-раф 8н Тарифного руководства регламентирует прием и выда-чу грузов на подъездных путях в универсальных контейнерах мас-

сой брутто �0 и �4 тонн, а параг-раф 10н – соответственно гру-зов в контейнерах массой брутто �4 (30) и 30 тонн.

Текст документа см. в электронном выпуске № 337 и печатной версии

№ 16 (130) журнала «РЖД-ПартнерДокументы»

УтвеРЖДены тиПовые ДоговоРы

в утвержденные и действующие типо-вые договоры оао «РЖД», заключаемые с клиентами при организации грузопере-возок, внесены изменения. Это указыва-ется в телеграмме оао «РЖД» № цфтоДг-5.2/122 от 14 июля 2010 года.

ЦФТО проинформировал о том, что утвержде-ны формы договоров, связанных с организацией:

• перевозок;• услуг, связанных с перевозками;• расчетов при перевозках в экспортном, импортном и внутригосударственном со-общениях, оплату по которым осуществля-ет заказчик, являющийся грузоотправите-лем или грузополучателем;• расчетов соответственно при тех же пере-возках, когда заказчик – не грузоотправи-тель или грузополучатель;• расчетов по оплате расходов железных дорог, связанных с задержкой вагонов (кон-тейнеров) с транзитными грузами на рос-сийских железных дорогах.

Как пояснили юристы Росжелдора, в ст. 10 Устава железнодорожного транспорта РФ ска-зано, что перевозки грузов по сети российс-ких стальных магистралей осуществляются на основании принятых заявок на их пере-возки. Однако при систематическом осущест-влении перевозок грузов с перевозчиками заключаются еще и договоры об организации перевозок. Устав регламентирует основные требования к таким договорам. Например, в договорах на перевозки оговариваются пред-полагаемые объемы перевозок, сроки и усло-вия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозок, поря-док расчетов, ответственность сторон за не-исполнение или ненадлежащее исполнение обязательств, а также иные условия органи-зации перевозок. Перевозчики обязуются в установленные сроки принимать грузы в со-гласованном объеме, а грузоотправители – предъявлять их для отправки.

Работы и услуги, которые выполняются владельцами инфраструктур или перевоз-

чиками по просьбам грузоотправителей (от-правителей), грузополучателей (получате-лей), и цены, которые не указаны в Тарифном руководстве, а также работы, которые вы-полняются грузоотправителями (отправи-телями), грузополучателями (получателями) по просьбам владельцев инфраструктур или перевозчиков, и цены, которые указаны в Та-рифном руководстве, оплачиваются по со-глашению сторон.

В телеграмме также напоминается, что се-годня, кроме указанных пяти, действуют еще несколько форм типовых договоров, и при-водится их список. Следовательно, с 1� июля �010 года вновь заключаемые договоры на выполнение перечисленных услуг должны быть приведены в соответствие с указанными в телеграмме формами. А действующие дого-воры придется обновить не позднее 1 января �011-го.

Текст документа см. в электронном выпуске № 336 и печатной версии № 15 (129) журнала

«РЖД-Партнер Документы»

оБеСПеЧить БеЗоПаСноСть ПеРевоЗок

телеграмма оао «РЖД» № 9490 от 29 мая 2010 года появилась после аварии подвижного состава, ко-торый был выпущен оао «азовмаш». в связи с этим потребовалось принять до-полнительные меры для обеспечения безопасности движения.

В телеграмме руководства ОАО «РЖД» содержится ссылка на предписание Ространснадзора № 01АК/�010 от ��.05.�010 года, которое обязывает все россий-ские вагоны, построенные ОАО «Азовмаш» (клеймо 143) после 01.0�.�007 года, направлять на первый деповской ремонт через год после постройки или после

пробега 70 тыс. км (с учетом от-сутствия сведений о ранее про-веденном досрочном плановом виде ремонта).

В связи с этим в ОАО «НПК «Уралвагонзавод» уточнили: на ОАО «Азовмаш» изготавливается тележка модели 18-1750. Именно в адрес данной модели тележки на-правлено предписание Ространс-

надзора. В отношении выпускае-мой ОАО «НПК «Уралвагонзавод» тележки модели 18-578 меры по сокращению пробега до первого деповского ремонта в 70 тыс. км не применяются.

Текст документа см. в электронном выпуске № 330 и печатной версии

№ 12 (126) журнала «РЖД-ПартнерДокументы»


тРанСПоРт в цифРах

Источники: АСОП, РОССТАТ

Объем ПеРеВАлкИ гРузОВ

в морских портах России в первом полугодии 2010 г. по месяцам, млн т

ДИНАмИкА ПРОИзВОДСТВА ВВП

ИНДекСы ПРОмышлеННОгО ПРОИзВОДСТВА

в % к среднемесячному значению 2008 г.

в % к значению условного среднего квартала 2003 г. (1/4 номинального значения ВВП за 2003 г.)

Млрд ткм

В % ксоответствующему

периоду предыдущего года

предыдущему периоду

2010 г.

Январь 391,6 112,2 94,6

Февраль 364,1 109,8 93,0

Март 411,1 112,8 112,9

I квартал 1166,8 111,7 96,0

Апрель 394,8 115,2 96,0

Май 398,9 114,1 101,0

Июнь 374,9 108,9 94,0

II квартал 1168,5 112,7 100,1

I полугодие 2335,3 112,2

ДИНАмИкА гРузООбОРОТА ТРАНСПОРТА

ИТОгИ ПеРеВАлкИ гРузОВ

в морских портах России в первом полугодии 2010 г. по бассейнам, млн т (% к результатам аналогичного периода 2009 г.)

Объем ПеРеВАлкИ гРузОВ

в морских портах России в январе – июне 2010 г., млн т (% к результатам аналогичного периода 2009 г.)

1� «РЖД-Партнер» № 15 (187) август �010

КАПИТАЛьНый РЕМОНТ ГРУзОВыХ ВАГОНОВтеМа ноМеРа

в ожидании инвестицийВ свое время именно с аукционов по продаже вагоноремонтных депо ОАО «РЖД» началось масштабное вхождение в этот бизнес частников. Впрочем, как показала практика, депо, принадлежащие сегодня транспортным компаниям, ориентированы в основном на снижение собственных затрат, а главную роль в сфере оказания ремонтных услуг по-прежнему играет Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов.

СтатУС квоВ структуру ЦДРВ ОАО «РЖД» се-

годня входит 115 депо. Конкурен-цию им составляют более 30 ком-паний: вагоноремонтные заводы (в том числе 100%-ные дочерние общества ОАО «РЖД»), частные ремонтные предприятия, приоб-ретенные у РЖД (таких сейчас 17), а также независимые структуры, освоившие плановые виды ре-монта подвижного состава. Кроме того, вагоноремонтные предпри-ятия стран СНГ, в частности Укра-ины, Казахстана и Беларуси, также являются полноценными участни-ками рынка ремонта российских вагонов.

Сегмент капитального ремонта сегодня наиболее конкурентен, поскольку при его значительно более высокой стоимости и отно-сительной редкости (по сравне-нию с деповским) собственники вагонов не рассматривают мес-тоположение вагоноремонтных мощностей как ограничивающий фактор при выборе поставщика услуг. Правда, предприятия, име-ющие не самое выгодное место-расположение, ради привлечения клиентов вынуждены снижать стоимость самого ремонта.

В то же время особенностью плановых видов ремонта явля-ется региональная привязка к станциям массовой погрузки-вы-грузки. При оценке стоимости ре-монта необходимо учитывать не только собственно цену самой ус-луги, но и вмененные издержки, связанные с досылом вагона до

места проведения ремонта и от-туда до места погрузки, а также с простоем вагона от момента на-правления его в депо до времени начала дальнейшей эксплуатации. Что касается срока нахождения вагона в капитальном ремонте, то по нормативам он составляет 4,� суток (в депо в целом), в том числе непосредственно на ремонтной позиции – 3,3 суток. Частные вагоноремонтные пред-приятия стараются сократить это время и проводят весь цикл работ в среднем за � суток.

В �010 году наблюдается неко-торое снижение объемов произ-веденных плановых ремонтов по сравнению с �00�-м, что связа-но прежде всего с сокращением в кризис спроса на железнодо-рожные перевозки и, соответст-венно, погрузочные ресурсы. На более высокие прошлогодние по-казатели существенно повлиял тот факт, что часть инвентарного парка тогда передавалась в ПГК, а параллельно с этим выполнялся и его капремонт. При этом ввиду более привлекательной стоимос-ти ремонта в депо (по сравнению с вагоноремонтными заводами) дополнительные объемы были размещены именно на предпри-ятиях ЦДРВ. Также повлияла си-туация, связанная с отстранением от эксплуатации грузовых вагонов производства ОАО «Азовмаш». Было принято решение о досроч-ном проведении данным вагонам деповского ремонта.

В этом году зафиксирова-но снижение расчетных про-

изводственных мощностей по целому ряду депо РЖД по срав-нению с прошлым. В частности, в Московской, Северной, Юго- Восточной и Куйбышевской ди-рекциях. Одновременно выросла нагрузка на Октябрьскую, Сверд-ловскую, Южно-Уральскую, Вос-точно-Сибирскую и Дальневос-точную региональные дирекции, там она сейчас составляет бо-лее 100%. Так что в целом в �010 году структурные подразделения ЦДРВ планируют отработать при-мерно на том же уровне, что и в �00�-м.

ЧаСтныЙ интеРеСВ последние годы интерес к ин-

вестициям в вагоноремонтный бизнес стал постепенно возрас-тать: депо берутся в долгосроч-ную аренду, покупаются или стро-ятся новые. Такие предприятия ориентированы в основном на ремонт собственных вагонов, а также подвижного состава иных компаний, не связанных с РЖД.

В течение �008 года было прове-дено несколько аукционов по про-даже имущества �� вагонных ре-монтных депо. В результате было продано 15 вагоноремонтных подразделений. При начальной цене 1,�13 млрд рублей (без НДС) общая сумма реализованного имущества составила 3,08� млрд. Таким образом, задание правле-ния РЖД по получению доходов от продажи депо в размере �,� млрд рублей было выполнено. Владель-цами стали такие компании, как

ООО «Дальневосточная вагоно-ремонтная компания» (вагонные ремонтные депо Бузулук и Паве-лец, а также обособленный учас-ток Бурея депо Белогорск), ООО «БалтТрансСервис» (депо Ивано-во), ООО «Трансойл» (депо Купи-но), ООО «Уралхим-Транс» (депо Мураши), зАО «Уралгоршахткомп-лект» (депо Верхний Уфалей) и др.

В отношении имущества остав-шихся семи вагонных ремонтных депо торги проводились трижды и были признаны несостоявшими-ся ввиду отсутствия заявок. В пос-ледний раз начальная цена была снижена на �0%, но, несмотря на масштабную рекламную кампа-нию, проведенную организатором торгов (СГУП по продаже имуще-ства г. Москвы) совместно с ОАО «РЖД», покупателей так и не на-шлось. Надо сказать, что четвер-тые торги состоялись �3 октяб-ря �00� года, и проводились они с уменьшением начальной цены в случае отсутствия участников конкурса, согласных приобрести по ней имущество. В результате было продано вагоноремонтное депо Черемхово и обособлен-ный вагонный участок Хилок депо Чита. Удалось выручить 1�� млн рублей при начальной цене �15 млн рублей (без НДС). Учиты-вая неблагоприятную экономи-ческую конъюнктуру, в очередной раз проводить торги по непро-данным депо пока признано бес-перспективным. В настоящее вре-мя в ОАО «РЖД» рассматривается вопрос о целесообразности пе-редачи этого имущества в аренду

елена Ушкова

реклам

а



ориентировочно на пять лет, тем более что в этой сфере уже накоп-лен положительный опыт.

Не так давно (в июне �010 г.) ОАО «РЖД» сдало в долгосрочную аренду на 10 лет вагоноремонт-ное депо Кизел (Пермский край). Итоговая цена (��,�5 млн рублей в год) превысила первоначаль-ную вчетверо. Победителем тор-гов признано ОАО «Сильвинит». В настоящее время эта компания имеет свое транспортное подраз-

деление и свыше 3,3 тыс. вагонов. Кроме того, здесь реализуется программа по сокращению транс-портных издержек. заниматься этой работой «Сильвинит» начал не из-за желания диверсифициро-вать бизнес, а по причине объек-тивной необходимости. Железная дорога долгое время была просто не в состоянии обеспечить компа-нию подвижным составом адек-ватно темпам роста производства ее продукции и соответственно

увеличению объемов их выво-за. При этом нельзя забывать, что свыше �0% поставок своей про-дукции потребителям «Сильви-нит» осуществляет именно желез-нодорожным транспортом.

Сейчас в депо Кизел произво-дится деповской и капитальный ремонт вагонов. Существующие мощности рассчитаны на � тыс. подвижного состава в год, в пла-ны «Сильвинита» входит увеличе-ние этого показателя как минимум до 3 тыс. В первую очередь при-оритет будет отдаваться ремон-ту собственных вагонов. Большую часть (��%) парка «Сильвинита» составляют минераловозы, поэто-му специализироваться депо бу-дет на ремонте именно этого типа вагонов. У депо нет задачи стано-виться универсальным и конкури-ровать на открытом рынке.

в ногУ Со вРеМенеМОсновной же участник сегод-

няшнего рынка ремонта вагонов – ЦДРВ, как нам рассказали в ОАО «РЖД», чтобы отвечать потреб-ностям клиентов, старается уде-лять пристальное внимание внед-рению современных разработок. Так, с учетом мирового опыта, с целью повышения надежности работы буксового узла было при-нято решение о поэтапном пе-реводе парка грузовых вагонов на подшипники, имеющие уве-личенный межремонтный про-бег. ЦДРВ уже в �010 году намере-на капитально отремонтировать 1 тыс. вагонов с применением кассетных подшипников, пере-ведя их на межремонтный срок �50 тыс. км, а также провести де-повской ремонт 1 тыс. вагонов с применением сдвоенных под-шипников с короткими цилиндри-ческими роликами.

Совместно с Саратовским ин-ститутом и ПКБ ЦВ на текущий год запланировано изготовле-ние и ввод в опытную эксплуата-цию вибродиагностики буксовых узлов на основе СВЧ-технологий, применяемых в военной промыш-ленности. В настоящее время про-изводится входной и выходной контроль всех колесных пар. Эти меры позволят избежать бума от-цепок, связанных с неисправнос-тью буксового узла.

При формировании инвестици-онной программы ЦДРВ анализи-рует работу поставленного тех-нологического оборудования, и по результатам мониторинга при-оритет отдается тому, которое на-

иболее полно отвечает современ-ным требованиям при ремонте узлов и деталей грузовых ваго-нов. Так, в инвестпрограмме «До-оснащение-�010» предусмотрена закупка шести владимирских ком-плексов для измерения геомет-рических параметров буксового узла. По своим техническим по-казателям на данный момент они имеют лучшие характеристики по сравнению с поставленным ранее оборудованием «Робокон».

В первом полугодии �010 года дирекция провела диагностику парка колесотокарных станков с измерением радиального биения конического отверстия пиноли, параллельности оси шпинделя бабки направлению ее продоль-ного перемещения и других па-раметров, влияющих на качество ремонта колесных пар. Совмест-но с ООО «НПО «ТехСтрой» про-ведены приемочные испытания измерительного устройства, в автоматическом режиме опре-деляющего диаметр и толщину гребня колесной пары. Началась опытная эксплуатация системы дистанционного контроля коле-сотокарных станков, установлен-ных в ВЧДр Прохладная и Батайск Северо-Кавказской ДРВ. Данная система позволяет в режиме он-лайн определять номер обтачи-ваемой колесной пары, Ф. И. О. токаря, работающего на станке, геометрические размеры обта-чиваемой колесной пары, время ее обточки, температуру произ-водственного помещения, коли-чество проходов обточки, а так-же колесных пар, обтачиваемых за смену.

Еще одним важным направлени-ем является совершенствование и разработка новых испытательных стендов участков ремонта авто-тормозного оборудования (АКП). На совещании в ЦДРВ с участием профильных департаментов РЖД и заводов-изготовителей приня-то решение о необходимости ос-нащения АКП современным ис-пытательным оборудованием, поскольку имеющееся морально устарело. Алгоритм и методика измерений не учитывают особен-ностей конструкции тормозного оборудования и не позволяют в должной мере отображать истин-ные результаты испытаний. Бо-лее того, прежняя аппаратура не адаптирована к измерению тор-мозного оборудования вагонов нового поколения. В частности, отсутствует возможность изме-рения параметров тормозного

РАСПРеДелеНИе ОбъемОВ РемОНТА

между ремонтными предприятиями, тыс. вагонов

реклам

а



цилиндра РТР-300, применяемо-го при раздельном торможении, авторежимов ��5 А 4 и арматуры, используемой при безрезьбовых соединениях. В этой связи и было решено организовать в �010 году два пилотных АКП в ВЧДр Ярос-лавль и Уссурийск с использова-нием унифицированного обору-дования, содержащего единый алгоритм измерений при выход-ном контроле как на предприяти-ях-изготовителях, так и в условиях

ремонтных депо. Непосредствен-ное участие в разработках примут предприятия, выпускающие тор-мозное оборудование вагонов.

Для повышения надежности и более качественного выявления неисправности при дефектоско-пировании внутренних и наруж-ных колец подшипников ЦДРВ совмест но с департаментом техни-ческой политики РЖД после про-ведения технических испытаний закупила 11 вихретоковых стендов

фирмы «Виматек», которые в авто-матическом режиме позволяют не только производить дефектоско-пирование поверхности качения внутренних и внешних колец, но и определять дефекты на торцах колец, буртиках внутренних колец заднего подшипника, возникаю-щие вследствие осевых нагрузок. На �010-й запланирован монито-ринг поставленных стендов с це-лью их доработки для дальнейше-го распространения.

При существующих методах неразрушающего контроля (маг-нитно-порошковый, феррозон-довый) решение о браковке при-нимается дефектоскопистом. Для более точного выявления де-фектов литых деталей, а имен-но боковых рам коробчатого се-чения, проведены приемочные испытания акустико-эмиссион-ного метода контроля, при кото-ром заключение о годности де-тали производится установкой,

точка ЗреНия

владимиР маслаков,заместитель генерального директора оао «сильвинит» по транспорту и сбыту:

– Для нас преимущест-ва собственных ремонт-ных мощностей очевид-ны. Практика показывает, что снижаются затраты на обслуживание одного ва-гона, улучшается качест-во ремонта и сокращают-ся сроки ремонтных работ.

Кроме того, качество работ позволяет нашим вагонам выдерживать гарантийный пробег после плановых видов ремонта до 1� месяцев. Также можно сказать, что появляется возмож-ность снизить риски от роста стоимости этих услуг в сторонних депо. Таким образом, своя ремонтная база позволяет уменьшить количест-во отцепок вагонов в пути следования, а также сократить затраты на содержание подвижного состава в целом.Величина прибыли в этом проекте для нас не имела определяющего значения. Мы участво-вали в аукционе для решения стратегической задачи основного бизнеса – гарантировать пот-ребителям своевременный и ритмичный вывоз готовой продукции, в том числе за счет контро-ля качества и сроков ремонтов собственного вагонного парка. На сегодняшний день возмож-ности базы по текущему ремонту составляют лишь 50 вагонов в сутки. Плюс мы проводим своими силами освидетельствование колес-ных пар – около 150 единиц в месяц. Сегод-ня такие объемы лишь отчасти компенсируют наши потребности по ремонту вагонов. Кроме того, до настоящего момента весь деповской и капитальный ремонт мы осуществляли силами сторонних организаций. Так что с арендой депо в Кизеле мы сформировали у себя полный ре-монтный цикл.

максим куземЧенко,директор Торгового дома зао «Тихвинский вагоностроительный завод»:– Развитие отрасли тормозит то, что практи-чески весь ремонтный рынок находится в ру-ках одной компании. При монополии стимулы к росту эффективности, повышению качест-ва и снижению цен значительно слабее. Нуж-но признать, что некоторые стимулы вводятся

руководством РЖД, но они, скорее, организационного характера. Например, депо конкурируют за заказы внут-ри системы РЖД, но конку-ренция на открытом рынке ограниченна. В этой связи можно говорить, что кванто-вых скачков в отрасли ждать

не приходится до тех пор, пока не окрепнет не-зависимый рынок.Несколько лет назад депо приобретались про-мышленными группами, которые хотели обслу-живать свой парк, но сталкивались с очере-дями в сетевых депо. Точно так же эти группы когда-то начали покупать вагоны, потому что не хватало подвижного состава. Решение относи-тельно покупки депо оправдано при условии полной и равномерной загрузки предприятия. Кризис разгрузил депо, поэтому мотивация бизнеса их покупать ослабла, но со стратеги-ческой точки зрения это по-прежнему актуаль-но. Думаю, что компаниям, приобретшим депо для оказания услуг на стороне, во время кризи-са было непросто, хотя сейчас краткосрочные перспективы у них довольно хорошие, пос-кольку изношенный парк никуда не делся, как и скудные инвестиционные бюджеты на закупку вагонов у одних и сложности с размещением заказов на заводах у других.В долгосрочной же перспективе эффективны-ми, на мой взгляд, могут быть только сервис-ные компании, управляющие широкой сетью депо и работающие с крупными собственника-ми по всей стране. Мелким ремонтным пред-приятиям тяжело дифференцироваться на рын-ке среди себе подобных. Они могут отличаться только лучшим отношением к качеству ремон-та и обслуживанию, но по издержкам у них нет особых преимуществ, поскольку нет масштаба.

александР филимонов,эксперт зао «акг «Развитие бизнес-систем»:

– С марта �00� года, как мы помним, резко упали объ-емы закупок новых вагонов, сократился и капитальный ремонт, хотя операторские компании и РЖД в услови-ях кризиса стали больше внимания уделять именно ремонту, а не покупке под-

вижного состава. Наблюдалось некоторое сни-жение по цене ремонта: в зависимости от типа вагона и его состояния – от 5 до 15%. В основ-ном снижают цены частные ремонтные депо, а ОАО «РЖД» на серьезные скидки не идет.Кризис перевозок заканчивается, и с этого года мы будем наблюдать рост в пределах 15–�0%. Частные вагоноремонтные предприятия, про-игрывая в количестве, безусловно, выигрывают в качестве работ и гарантийном обслуживании. Однако сейчас сложно оценивать рентабель-ность частных инвестиций в вагоноремонтный комплекс, поскольку РЖД пока сохраняют мо-нопольное положение на этом рынке.

викТоР назаРов, начальник вагонного отдела зао «оТЭко»:

– В связи с активной распро-дажей вагонов ОАО «РЖД» сложности в части ремон-та неизбежны. Пока непо-нятно, как будет решаться вопрос с литьем для тако-го количества подвижного состава. Другая проблема – кадровое обеспечение. Сейчас, насколько мне из-

вестно, многие предприятия сократили свой персонал, перешли на меньшее количество смен. Если восполнить этот дефицит, то они, безусловно, справятся, но не думаю, что ме-неджмент на это пойдет. Всплеск спроса – яв-ление временное, а ремонтники заинтересо-ваны в стабильной работе, и для них выгодно наличие определенного запаса. В то же время для владельцев вагонов все будет не так прос-то и безболезненно. Наша компания уже сейчас столкнулась с проблемой на ст. Кинель (КбшЖД). Там сейчас активно ведется ремонт «просро-ченных» вагонов для ПГК. Есть указание произ-водить эти работы в первую очередь (а ремонт там тяжелый), в итоге наши вагоны простаивают. Конечно, пока это не стало серьезной пробле-мой, но исключать осложнения наметившейся тенденции нельзя. При наличии уже упоми-навшихся узких мест могут пострадать чьи-то интересы. Фактически стоимость ремонта рас-тет даже в рамках действующих прейскуран-тов. Если проследить динамику цены ремонта наших вагонов с начала года, то в среднем мы получим ежемесячный рост на 5–8%. Нет осно-ваний полагать, что увеличение спроса как-то изменит ситуацию, скорее наоборот.


КАПИТАЛьНый РЕМОНТ ГРУзОВыХ ВАГОНОВ теМа ноМеРа

а не дефектоскопистом. ЦДРВ совместно с ПКБ ЦВ взяты обяза-тельства по тиражированию дан-ного метода во всех ВЧДр, выпол-няющих техническую ревизию (ТО-3). Это позволит выявлять де-фекты на стадии зарождения во всей структуре металла боковой рамы и максимально изъять из эксплуатации дефектные детали.

В основу совершенствования технологий и разработок нового технологического оборудования заложен принцип минимизации влияния человеческого факто-ра на результаты работ с регист-рацией выходных параметров в компьютере.

С прошлого года в депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Мос-ковский реализуется проект «Вы-сокомеханизированный участок для восстановления литых деталей тележек» стоимостью 100 млн руб-лей. Автоматизированная линия для восстановления изношенных деталей «рама боковая» и «бал-ка надрессорная» предназначе-на для применения в процессе ремонта грузовых вагонных те-лежек прогрессивных техноло-гий, оборудования и автомати-зированных систем управления. Внедрение данной технологичес-кой линии будет способствовать повышению качества ремон-та, производительности труда и улучшению производственной и технологической дисциплины, а также обеспечит тележки грузо-вых вагонов литыми деталями.

Все это соответствует требова-ниям экологии и охраны труда.

Целью этого проекта являет-ся максимальная автоматиза-ция технологического процесса, разработка автоматических кон-вейерных линий ремонта тележек исходя непосредственно из мест-ных условий конкретного депо. Это своего рода универсальный проект модернизации и автома-тизации цеха ремонта тележек. Срок окупаемости проекта оце-нивается в 5,5 лет, а ожидаемый годовой экономический эффект – в 17,�� млн рублей. Реализация данной задумки предусматрива-ет увеличение объема ремонтов боковых рам и надрессорных ба-лок в депо Санкт-Петербург-Сор-тировочный-Московский. В смену возможно будет восстанавливать 30 надрессорных и 40 боковых рам. Таким образом, планирует-ся закрыть тележечные участки в ближайших ВЧДр – Санкт-Петер-бург-Сортировочный-Витебский, Тосно и Волховстрой.

Надо сказать, что пилотный про-ект участка восстановления литых деталей тележек сначала был реа-лизован в Магнитогорске, а уже на его основе в Санкт-Петербург-Сор-тировочный-Московский органи-зован региональный центр, спо-собный восполнять потребность в литых деталях тележек грузовых вагонов для четырех депо. здесь предусмотрено внедрить новую систему замера геометрических параметров с созданием матема-

тической модели деталей, унифи-цировать конструкцию зажимов для установки деталей на пози-цию (это означает, что на каждом рабочем месте она устанавливает-ся в одинаковом положении с ве-роятностью ��,�%). В результате появится возможность не произ-водить замеры на других техноло-гических операциях, сократив тем самым время прохождения дета-лей по линии. Кроме того, в Санкт-Петербурге используется новый тач-сенсор в роботах с напряже-нием тока пробоя 4�0 В (в ВЧДр Магнитогорск – 44 В), что позво-ляет проводить измерения даже через загрязненную и ржавую по-верхность. Одновременно можно осуществлять наплавку трех над-рессорных балок.

вСе теЧет, вСе РеМонтиРУетСЯ

Пока депо ЦДРВ по-прежне-му сохраняют лидирующие пози-ции в сегменте плановых видов ремонта, но с восстановлением перевозочного рынка в целом можно ожидать роста интереса к частным инвестициям в отрасль. С учетом планов по реформиро-ванию вагоноремонтного ком-плекса РЖД и курса, взятого на формирование конкурентного рынка, в ближайшей перспек-тиве, вероятно, и сегмент капи-тального ремонта грузовых ва-гонов претерпит изменения. При этом собственников подвижного

состава, безусловно, интересу-ет, чтобы в процессе преобразо-ваний услуги становились более привлекательными как по цене, так и по качеству. А уж спрос с их стороны ожидается неплохой. Напомним, что 5 июля ООО «Не-зависимая транспортная ком-пания» (входит в группу НЛМК) купило у ОАО «РЖД» 10 тыс. по-лувагонов. Примечательно, что вместе с лотом НТК приобрела и обязательства по ремонту под-вижного состава (штраф за не-выполнение условий – 100 тыс. рублей за вагон). Возраст парка – от �3 до �7 лет, и речь идет о ка-питальном ремонте с продлени-ем срока службы. Всего до конца текущего года холдинг планиру-ет продать 50 тыс. вагонов. Ваго-норемонтным предприятиям, та-ким образом, предстоит большая работа...

РАСПРеДелеНИе

вагоноремонтных мощностей ЦДРВ между тремя ДО

реклам

а



Беседовала елена Ушкова

инТеРвью по поводу

– николай алексеевич, насколько эффектив-ной и своевременной оказалась методоло-гия расчета платы за ремонт вагонов, внед-ренная в 2008 году?– ЦДРВ предложила опираться на фактически выполненные работы согласно прейскуранту цен, единому для всех клиентов. Это позволило обеспечить финансовую прозрачность ценооб-разования при оказании услуг по проведению плановых видов ремонта грузовых вагонов.С момента согласования собственниками под-ходов к формированию стоимости услуг по ре-монту подвижного состава в структурных под-разделениях ЦДРВ расценки прейскуранта не менялись. Более того, принимая во внимание влияние экономического кризиса, в начале �00� года ОАО «РЖД» было принято решение о сни-жении цен в среднем на 10%, что помогло сохра-нить клиентскую базу. В то же время инфляцион-ные изменения цен на товары и услуги, топливо и энергоносители продолжают усугублять нега-тивные последствия мирового кризиса, сказав-шегося на финансово-экономическом положе-нии ЦДРВ. Ведь выполнение программы ремонта вагонов, соблюдение договорных обязательств перед клиентами зависит от полноценного обес-печения предприятий дирекции материалами, запасными частями, топливно-энергетическими и трудовыми ресурсами. Согласно данным Федеральной службы статис-тики, сводный индекс цен производителей в промышленности за �00� год составил 13,�%. В марте �010-го по сравнению с аналогичным ме-сяцем �00�-го цены приросли на 1�,�%. В �00�–�010 гг. тарифы на электроэнергию и прочие виды энергоресурсов возросли на ��,5%. Кроме того, в данный момент рассматривается вопрос об увеличении отпускных цен на запасные части вагонного хозяйства. При этом еще раз подчерк-ну, что расценки нашего прейскуранта на пла-новые виды ремонта, напротив, с 1� марта �00� года были снижены. – Будете ли вы в этих обстоятельствах повы-шать цены?

– Мы предпринимаем комплекс мер по стабили-зации ситуации – наращиваем объемы ремонта приватных вагонов к предыдущему году, повы-шаем качество. Разработанная нами програм-ма антикризисных мероприятий направлена в первую очередь на снижение производственных издержек, модернизацию технологической базы структурных подразделений и введение новых видов услуг для собственников. Тем не менее в условиях продолжающегося роста тарифов на энергоресурсы, а также цен на металлоизде-лия мы вынуждены искать поддержку со сто-роны потребителей услуг по ремонту вагонов. В настоящее время рассматривается вопрос о повышении расценок прейскуранта на работы, выполняемые при плановых видах ремонта гру-зовых вагонов.– какие структурные изменения ожидаются в системе цДРв? – �7 января �010 года совет директоров ОАО «РЖД» рассмотрел концепцию реформиро-вания вагоноремонтного комплекса ЦДРВ и со-здания на его базе дочерних обществ РЖД. Дан-ная концепция, ранее одобренная правлением компании, была рекомендована к реализации. Так завершился довольно длительный и трудо-емкий процесс выделения вагоноремонтного комплекса в самостоятельный вид деятельности, его организационного оформления в виде фили-ала РЖД и становления как отдельного хозяйс-твующего субъекта. Целью этих преобразований является выпол-нение требований Программы структурной ре-формы по созданию необходимых условий для дальнейшего развития конкуренции на товар-ном рынке ремонта грузовых вагонов при сохра-нении технологической устойчивости отрасли и соответствующей управляемости, влияющих на стабильность перевозочного процесса и безо-пасность движения поездов. – какая модель принята в концепции?– При выборе конфигурации учитывались тре-бования по обеспечению стабильности предло-жения вагоноремонтных услуг и минимизации технологических рисков. В результате в качест-ве оптимального признан вариант создания трех экстерриториальных дочерних обществ, сопос-тавимых по совокупной производственной мощ-ности и занимаемой доле на рынке. Одно из них интегрирует системообразующие предприятия вагоноремонтного комплекса, то есть наиболее крупные, технически оснащенные депо, распо-ложенные на ключевых узлах сети. Для мини-мизации технологических рисков и сохранения

отлаженного механизма взаимосвязей между вагоноремонтным комплексом и эксплуатацион-ным вагонным хозяйством так называемое сис-темообразующее ДО будет интегрировано в хол-динг РЖД. При этом возможна продажа акций до 50% минус 1 акция.Два других экстерриториальных ДО станут не-зависимыми сетевыми компаниями и обеспечат интенсивное развитие на рынке вагоноремон-тных услуг конкурентных отношений в сетевом формате, привлекут в отрасль стратегических и портфельных инвесторов. С этой целью пре-дусматривается продажа пакетов акций данных обществ в объеме выше контрольного. В каждое ДО будет входить по 3�–40 вагоноремонтных предприятий, расположенных на всем протяже-нии сети российских железных дорог.– и все эти меры помогут сформировать кон-курентный рынок?– Да, это станет возможно благодаря уже состо-явшейся продаже 17 депо, реализации акций трех дочерних заводов, а также предстоящему созданию трех ДО и сохранению контроля РЖД только над одним из них с долей рынка менее 30%. Полный перевод сферы ремонта грузовых ва-гонов в рыночную среду будет сопровождаться созданием необходимых и достаточных условий контроля за техническим состоянием грузовых вагонов как элемента безопасности движения, что подразумевает сбалансированную систему ответственности всех участников – собствен-ников и операторов подвижного состава – за состояние своих вагонов, выпущенных на пути общего пользования, а ремонтных предприятий – за качество проведенных работ.�� марта �010 года издано распоряжение ОАО «РЖД» о создании дочерних обществ в сфере ремонта грузовых вагонов, утвержден план ме-роприятий по созданию ДО, образован управ-ляющий комитет, созданы рабочие группы для организации этой работы. В настоящее время идет разработка бизнес-планов создаваемых до-черних открытых акционерных обществ по ре-монту грузовых вагонов. В рамках утвержденно-го плана мероприятий формируется перечень имущества, которое будет вноситься в уставные капиталы данных ДО, производится их незави-симая рыночная оценка. Подготовка полного пакета документов должна быть завершена в октябре текущего года. 30 октября все матери-алы планируется представить на рассмотрение президенту ОАО «РЖД» Владимиру Ивановичу Якунину.

Ремонт уйдет в рыночную средуО ценовой политике Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД», а также о предстоящем реформировании вагоноремонтного комплекса холдинга нашему журналу рассказал начальник ЦДРВ НИкОлАЙ бОЧкАРеВ.

реклам

а

�0 «РЖД-Партнер» № 15 (187) август �010


успеет ли предложение за спросом?Среди 13 региональных дирекций по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» одной из самых крупных по числу входящих в нее депо является западно-Сибирская. кроме того, на территории зСЖД действуют и частные вагоноремонтные предприятия, приобретенные у РЖД. Что влияет на конкурентоспособность каждого из игроков и с какими результатами в части проведения капитального ремонта завершилось для них первое полугодие?

геогРафиЯ Решает вСе?До начала реализации ОАО

«РЖД» программы по продаже иму-щества вагоноремонтных пред-приятий в состав западно-Сибирс-кой дирекции по ремонту грузовых вагонов входило 14 депо. затем два из них (Купино и Бийск) были про-даны, но вместе с тем была ликви-дирована Красноярская дирекция по ремонту грузовых вагонов с пе-редачей двух из трех ее депо (Ужур и Аскиз) в подчинение западно- Сибирской ДРВ, а еще одного (Илан-ская) – Восточно-Сибирской ДРВ.

Таким образом, в состав западно-Сибирской дирекции сегодня по-прежнему входит 14 депо. Кроме того, на территории деятельности зСЖД работает Барнаульский ВРз, а на КрасЖД – Боготольский и Сая-ногорский. Алтайский вагоностро-ительный завод также располагает технологическими возможностя-ми производить капитальный ре-монт грузовых вагонов, но пока занимается только строительст-вом новых. зато в ближайшие годы освоить технологию капремонта


СхемА РАСПОлОЖеНИя ДеПО зАПАДНО-СИбИРСкОЙ ДРВ

и прочих вагоноремонтных предприятий зСЖД

реклам

ареклам

а

�� «РЖД-Партнер» № 15 (187) август �010


планирует ОАО «В-Сибпромтранс» (г. Красноярск).

Сами ремонтники говорят, что конкуренция между ними – это дело будущего. В настоящем же за каждым из них уже закрепле-ны основные клиенты, и острой борьбы за дополнительные зака-зы пока не наблюдается. Есть так-же и небезосновательное мнение, что монопольное положение на этом рынке ОАО «РЖД» и вагоно-ремонтных депо ЦДРВ практичес-ки не оставляет шансов на полно-ценную конкуренцию.

В то же время один из основных факторов, влияющих на уровень конкуренции, – это географичес-кое расположение. В этом смысле депо, безусловно, не равнознач-ны. Так, есть предприятия, кото-рые находятся на основном ходу: Омск, Московка, Барабинск, Бо-лотная, Тайга. В другие же депо до-бираться гораздо дольше и слож-нее.

Наиболее невыгодное поло-жение занимают Аскиз, Рубцовск и Кемерово. затраты на их пере-дислокацию очень велики, поэ-тому ради привлечения клиентов им приходится снижать стоимость своих услуг. В то же время мож-но предположить, что именно эти три депо в скором времени могут быть выставлены на продажу как

наименее рентабельные, посколь-ку частный собственник обладает более значительными ресурсами для развития конкурентоспособ-ности предприятия.

Отдельно стоит сказать о депо Кемерово. Оно находится на тер-ритории завода ОАО «Кокс». И здесь есть объективные фак-торы, увеличивающие себестои-мость ремонта, например подача вагонов заводским локомотивом. Такое положение дел едва ли выгодно кому-либо из участни-ков – клиенту, ДРВ или самому коксовому заводу. По количест-ву отремонтированных вагонов собственников ВЧДр Кемерово занимает предпоследнее место. Вполне логично, если бы данное депо было приобретено именно ОАО «Кокс». По некоторым дан-ным, предприятие не отрицало такого намерения, однако, по тем

же неофициальным сведениям, в планы компании после приоб-ретения вагоноремонтного иму-щества входило закрытие депо и размещение на его площади до-полнительных мощностей самого завода. В то время как РЖД, когда продает или сдает в долгосрочную аренду свои объекты, выдвигает ряд требований, в число которых, в частности, входят обязательства по сохранению профиля предпри-ятия и его объемов. Возможно, это обстоятельство и препятствует выставлению на продажу депо Ке-мерово. Но исключать такого раз-вития событий все равно не стоит.

ваЖен ПРофильВ депо западно-Сибирской ДРВ

ремонтируются вагоны более чем �00 собственников, при этом за истекшее полугодие капремонт в соответствии с централизованны-ми договорами ЦДРВ прошел под-вижной состав 18 компаний. Са-мые большие объемы пришлись на ПГК – 855 единиц из 1�31. До-ходы от проведения капремонта в I квартале составили 81,15 млн рублей с учетом средней доход-ной ставки 104 441 рублей (без НДС), в II квартале – 88,5� млн руб-лей при доходной ставке 105 7�7 рублей (без НДС).

Ведущий технолог западно- Сибирской ДРВ Олег Макеев среди преимуществ депо, входящих в со-став дирекции, называет их высо-кую оснащенность современным технологическим оборудовани-ем. Среди последних новшеств – стенд для правки кузова СВПВ-0� в ВЧДр Ленинск-Кузнецкий; авто-матизированная система провер-ки тормоза вагона АСПТВ в ВЧДр Московка; фрезерный станок СФ-0� для обработки корпусов ав-тосцепки после восстановления износостойкой наплавкой в ВЧДр Новокузнецк, показавший произ-водительность на 40,�% выше по сравнению с ранее имеющимися станками.

Во многих депо в последние годы проводилась реконструк-ция, результатом которой стало увеличение мощности предпри-ятий (Тайга, Болотная, Новокуз-

нецк, Аскиз и др.). Кроме того, для обеспечения колесными пара-ми нового формирования с �007 года действует ВКМ Иртышское (Омская область). здесь применя-ются передовые технологии, весь технологический процесс авто-

матизирован, а расформирова-ние и формирование одной колес-ной пары занимает всего 8 минут. Мощность ВКМ Иртышское состав-ляет 50 тыс. колесных пар в год.

Одним из сильных преимуществ депо может быть его узкая спе-циализация на ремонте конкрет-ных родов подвижного состава. Так, депо Московка ориентирова-но на ремонт цистерн, и, соответ-ственно, здесь применяется спе-циализированное оборудование, например установка для гидрав-лического испытания котлов. Депо находится в пределах �0 км от Ом-ского нефтеперерабатывающего комбината, а также ППС Комбинат-ская, где производится подготов-ка цистерн к ремонту и наливу.

На Барнаульском ВРз (100%-ное дочернее общество ОАО «РЖД») �7,�% всей ремонтируемой тех-ники приходится на цельно-

металлические полувагоны. Ос-тавшаяся доля распределена между хоппер-цементовозами и хоппер-минераловозами. Началь-ник коммерческого отдела ОАО «Барнаульский ВРз» Михаил Ба-рабошин среди конкурентных преимуществ предприятия, обес-печивающих высокое качество ка-питального ремонта, называет на-личие оборудования и технологий, позволяющих выполнять сложные виды ремонта кузова полувагона, собственного цеха по ремонту и формированию колесных пар с из-готовлением чистовой оси, а так-же короткие сроки ремонта при наличии запасных частей и комп-лектующих.

нашел. кУПил. МоДеРниЗиРовал.

Как уже было сказано, на зСЖД было реализовано два депо ЦДРВ. Купино (Новосибирская область) было приобретено ООО «Транс-ойл» более чем за �13,78 млн руб-лей при стартовой цене в ��,� млн. А покупателем депо Бийск стало ОАО «СИБУР – Минеральные удоб-рения». Последний лот ушел за �3 млн рублей при стартовой цене в 88 млн. В этом депо ремонтиру-ются хоппер-минераловозы, полу-вагоны, крытые вагоны, цистерны, платформы и зерновозы. Основ-ным клиентом, безусловно, явля-ется сам «СИБУР-Минудобрения». Депо и приобреталось с целью

Объемы РемОНТА гРузОВых ВАгОНОВв депо западно-Сибирской ДРВ за 6 месяцев2010–2009 гг.

Вчдрвагоны оао «рЖд» вагоны собственников

деповской капитальный деповской капитальный2010 2009 2010 2009 2010 2009 2010 2009

Омск �� 587 11 37 785 ��8 45 77Московка �8 404 0 0 11�3 �33 �44 �54Барабинск 17� 408 4 1� 750 7�� 135 31�Инская 174 ��7 � 1� 1017 738 73 143Болотная 155 340 � �3 �43 803 �87 ��5Тайга 174 543 0 � 843 7�� 10� 73Кемерово 135 3�1 0 0 �� 5�3 4� 107Топки 74 331 4 1 1�4� 1171 �8 50Ленинск-Кузнецкий 1�� 448 7 43 785 878 1�8 �8�

Белово 15� 5�� 7 3� 1083 �70 50 171Ново-кузнецк 130 458 � �� 4 7�4 �0� 173

Рубцовск 345 ��8 53 �� 40� 5�7 130 1��Аскиз 434 ��1 � � 133� ��1 15 0Ужур 11� 730 0 0 710 8�1 3� ��Всего 2557 7195 116 244 12 426 11 382 1668 2182

есть мнение, что монопольное положение на этом рынке оао «РЖД» и вагоноремонтных депо цДРв практически не оставляет шансов

на полноценную конкуренцию

�3«РЖД-Партнер» № 15 (187) август �010


оптимизации затрат на ремонт и сервисное обслуживание подвиж-ного состава предприятий ком-пании. Потребности собственни-ка депо закрывает на 100%. Доля ОАО «СИБУР-Минудобрения» в портфеле заказов Бийска состав-ляет примерно 40% в общем объ-еме ремонтных работ. Остальные �0% приходятся на вагоны иных собственников.

«Главное событие с момента перехода депо в собственность компании – реализация масштаб-ной программы модернизации», – отмечает советник заместителя генерального директора по про-дажам и маркетингу ОАО «СИБУР – Минеральные удобрения» Алек-сандр Городецкий. В частности, был построен новый цех по ре-монту автотормозных приборов, для которого закуплено и успеш-но работает современное высоко-точное оборудование, отвечаю-щее требованиям цеха первой категории, благодаря чему Бий-скому вагоноремонтному пред-приятию было дано право про-ведения капитального ремонта грузовых вагонов. Была произве-дена модернизация и пересмотре-на поточность ремонта колесно- роликового цеха: на участке ком-плектовки роликовых подшипни-ков внедрена новая техника для качественного дефектоскопиро-вания блока подшипника и бо-лее точного (качественного) ме-ханического ремонта деталей подшипника. Интеллектуальная система технологического обес-печения качества ремонта под-шипников «Исток» производит измерение, калибровку и подбор в размер, полностью исключая влияние человеческого фактора. Кроме того, внедрены установ-

ка сухой очистки колесных пар, пресс холодной напрессовки бук-совых узлов, а также новый ком-плекс неразрушающего контро-ля узлов и деталей колесных пар, произведен капитальный ремонт колесотокарного оборудования.

С целью улучшения качества пе-ревозимой химической продук-ции в минераловозах и продления срока службы кузова была освое-на и внедрена полная покраска ку-зова грузовых вагонов (внутри и снаружи) с предварительной абра-зивоструйной обработкой (очист-кой). Для осуществления покра-сочных работ построен новый цех, закуплено современное оборудо-вание для покраски. Пересмотре-на поточность технологии ремон-та, внедрена новая технология более качественного ремонта пог-рузочно-разгрузочного устройст-ва хоппер-минераловозов и т. д. Данная модернизация позволила Бийску значительно повысить ка-чество ремонта грузовых вагонов.

Для дальнейшего развития предприятия запланировано рас-ширение мощностей. Так, в на-стоящее время увеличивается площадь тележечного цеха, до-бавляются дополнительно три по-зиции для ремонта вагонов в ва-гоносборочном цехе. Эти меры позволят приумножить количест-во выпускаемой продукции и усо-вершенствовать поточность про-изводства.

Дефицит наРаСтаетЕсли посмотреть на вагоно-

ремонт несколько шире, по всему Сибирскому и Дальневосточному регионам, то заместитель гене-рального директора ООО «Сибир-ская транспортная корпорация» Александр Одиноков указывает на следующую тенденцию. В то время как за Уралом расположено толь-ко 3�% вагоноремонтных мощнос-тей, погрузка/выгрузка в регионах Сибири и Дальнего Востока со-ставляет более 50% от общесете-вой. При этом здесь в ближайшие �5–30 лет есть перспективы роста по таким номенклатурам, как ка-менный уголь, рудно-металлурги-ческое сырье, металлопродукция, лес и продукция его переработки, нефть и нефтепродукты, сжижен-ный газ, товары машиностроения. Это, в свою очередь, будет обост-рять дефицит ремонтных мощнос-тей в районе Приполярного Урала, всего Сибирского региона, а так-же Дальнего Востока. В частности, требуется увеличение мощности

или строительство новых вагоно-ремонтных предприятий в районе морских портов Ванино и Наход-ка, а также в Красноярске.

Нет ни одного вагоноремонтно-го предприятия в районе Байкало-Амурской магистрали и на террито-рии Железных дорог Якутии (депо Томмот ремонтирует в основном вагоны приписки ЖДЯ). Стратеги-ей развития железных дорог Рос-сии до �030 года предусмотрено строительство Северо-Сибирской железной дороги направлением Нижневартовск – Белый Яр – Лесо-

сибирск – Емельяново – Усть-Кут – Ленск, выход с Северного Урала и ямальских месторождений нефти и газа на восток через западную Сибирь, Якутию и БАМ. Вся трас-са пройдет через земли, богатые залежами полезных ископаемых. В то же время, по информации ОАО «Сибгипротранс» (г. Новосибирск) и других проектных институтов региона, в настоящее время зака-зов на проектирование новых ва-гоноремонтных предприятий нет, а спрос на их услуги, очевидно, будет.

Объемы РемОНТА

грузовых вагоновиных вагоноремонтных предприятий на территории зСЖД за 6 месяцев 2010–2009 гг.

пред- приятие

деповской ремонт

капиталь-ный ремонт

2010 2009 2010 2009Купино �5�� 183� �74 ��Бийск 1�50 1�70 105 – *Барна-ульский ВРз

31 35 �58 10�7

* КР в депо Бийск стал производить-ся позже, после присвоения ему

1-й категории

реклам

ареклам

а




александР одиноков,заместитель генерального директораооо «сибирская транспортная корпорация»:

– Мы занимаемся организа-цией капитального и депов-ского ремонта приватных грузовых вагонов на всех предприятиях Урала, Сиби-ри и Дальнего Востока. И могу сказать, что жесткой конкуренции между ними не наблюдается. Прежде всего сказывается большое

расстояние между вагоноремонтными пред-приятиями. По этой же причине существенно отличается цена. Дальневосточная дирекция по ремонту грузовых вагонов сохраняет моно-польное положение: у собственников выбор небольшой – ремонтировать вагоны на месте или оплачивать высокий тариф за передисло-кацию в другие депо Сибири или европейской части России. При этом надо учитывать, что качественный ремонт обходится дороже. По согласованию с владельцами мы размещаем их вагоны на ремонт с учетом цены и качества, расстояния до ремонтного предприятия, а так-же времени нахождения в пути и собственно в ремонте. Ввиду хорошего технического разви-тия и значительных мощностей чаще всего мы размещаем заказы на ремонт в вагонных ре-монтных депо западно-Сибирской ДРВ.Среди актуальных проблем капремонта не-решенным остается вопрос достаточности на рынке комплектующих: литых деталей тележек, чистовых осей и т. д. Даже при вводе в эксплуата-цию новых мощностей на Алтайском вагоностро-ительном заводе (г. Рубцовск), а также в Чебокса-рах и на «Уралвагонзаводе», данную проблему не решили ни вагоностроители, ни металлурги.В последние годы мне доводилось составлять бизнес-планы по организации вагоноремонт-ных предприятий при разных исходных усло-виях – покупка у ОАО «РЖД» с последующей модернизацией или новое строительство. Эти

проекты окупаются в период от 3 до 7 лет и бо-лее в зависимости от индивидуальных парамет-ров. И не все потенциальные инвесторы (пре-жде всего собственники подвижного состава) идут на такие затраты в период экономическо-го кризиса.

александР гоРодецкий,советник заместителя генерального директора по продажам и маркетингу оао «сибуР – минеральные удобрения»:

– Приобретение вагоно-ремонтного депо с позиции собственника вагонов, без-условно, выгодно. Подвиж-ной состав меньше проста-ивает в ожидании ремонта, обеспечивается сохран-ность парка, производит-ся более качественный и углубленный ремонт кузо-

ва вагона, погрузочно-разгрузочного механиз-ма и т. д.Интеграция бийского предприятия в структуру СИБУРа позволила снизить затраты на ремонт подвижного состава по итогам �00� года почти на �0% за счет изменения сроков и структуры ремонтов, а также оптимизации процесса по результатам оценки технического состояния и прочих мероприятий.Стоимость капитального ремонта определя-ется по прейскуранту цен исходя из состоя-ния конкретного грузового вагона и фак-тически выполненных по нему ремонтных работ. Ставки Бийского вагоноремонтного предприятия в основном аналогичны прейс-куранту ЦДРВ.

александР денисюк, начальник отдела по ремонтувагонов красноярского филиала оао «пгк»:– Доля наших вагонов во всех ремонтных депо ЦДРВ на Красноярской железной дороге состав-

ляет треть и более. Если в целом по сети в каждом депо ежемесячно ремонти-руется от �5 до 80 вагонов ПГК, то на КрасЖД – поряд-ка 100. Больше приходит-ся только на депо Нижне-удинск (ВСЖД), поскольку оно работает уже в завод-ских объемах и имеет отде-

льный участок тяжелого ремонта кузова вагона. По капитальному ремонту Ужур и Аскиз специ-ализируются в основном на полувагонах, Илан-ская ремонтирует также цистерны и платформы. Основным показателем качества капремон-та является безотказная работа подвижного состава. за � месяцев �010 года по депо Ужур и Аскиз коэффициент составляет 100%, тогда как среднесетевой – �7%. Капитальный ремонт здесь производится качественный, но объемы невелики. При суточной постановке 8 вагонов мы занимаем от 1 до 3 позиций. С учетом того, где образовывается нерабочий парк (когда подходит срок для его ремонта), мы привлека-ем и вагоноремонтные предприятия соседних регионов, прежде всего на западно-Сибирской железной дороге и ВРз западного полигона. Если рассматривать текущий отцепочный ре-монт, то до 50% цистерн бракуется по при-чине трещин котла. На КрасЖД такие неис-правности устраняет депо Ужур, поскольку географически оно привязано к Ачинскому НПз. Но прежде чем заваривать трещины, цистерну необходимо прогнать через про-парку. Выгрузка, перегон на ППС, сама про-парка, возврат – в результате вагон выбывает из оборота на 15–30 дней. Структура погрузки на Абаканском отделении КрасЖД сложилась таким образом, что в депо Аскиз ремонтируются только полувагоны. Прав-да, есть технические возможности работать и с цистернами, но перед этим они должны зайти на Ачинскую ППС, а с учетом транспортной состав-ляющей делать это невыгодно.

«Дело в том, что исторически размещение вагонных депо было связано с длиной паровозных плеч от 100 до 170 км и конструктивны-ми особенностями грузовых ваго-нов первой половины ХХ века, в частности, с наличием подшипни-ков скольжения, требующих регу-лярной доливки осевой смазки в буксовый узел, а также сменой из-ношенных подшипников, – объяс-няет А. Одиноков. – Таким образом, решение о расположении депо принималось не столько из эконо-мических расчетов, сколько исхо-дя из технических возможностей подвижного состава». В результа-те многие вагонные депо располо-жены на большом расстоянии от мест массовой погрузки-выгруз-ки, что значительно увеличивает затраты на железнодорожный та-

риф и время нахождения вагона в нерабочем парке. Вагоноремонт-ные заводы же в основном распо-ложены в европейской части Рос-сии и на Украине.

Проблема дефицита ремонтных мощностей на зСЖД обычно ре-шалась МПС, а потом РЖД путем увеличения мощности существу-ющих депо за счет реконструкции и интенсификации производства (например, колесно-роликовые цеха западно-Сибирской ДРВ ра-ботают круглосуточно в четыре смены). Барнаульский ВРз освоил технологию капитально-восста-новительного ремонта вагонов с продлением срока службы до 8 лет, а также строительство новых полувагонов.

Частные вагоноремонтные пред-приятия региона с целью повыше-

ния качества ремонта и расшире-ния сферы услуг также внедряют новые технологии и увеличивают объемы работ. На Бийском вагоно-ремонтном предприятии объемы возросли на 30%, у вагоноремонт-ной компании Купино – на �7%, за счет организации третьей смены. Боготольский ВРз уже в текущем году планирует ввести в эксплуата-цию цех промывки цистерн. Прав-да, именно по Боготолу у собствен-ников есть ряд претензий. Так, в прошлом году там производился капитальный ремонт цементово-зов. Клиент столкнулся с тем, что при первой погрузке данный под-вижной состав браковался по не-качественному ремонту кузова. Когда вагоны уже приходили на Ачинский цементный завод, погру-зить цемент в них было невозмож-

но, и они возвращались для устра-нения недостатков на завод.

В целом же конкуренция между частными предприятиями и депо ЦДРВ все-таки постепенно обост-ряется, прежде всего в зависимос-ти от региона погрузки-выгрузки и с учетом сезонных факторов. Ус-пех в дальнейшем будет зависеть от умения мобильно отвечать требованиям конъюнктуры рын-ка и запросам по качеству ремон-та. Сегодня все собственники ва-гонов, работающие в Сибири и на Дальнем Востоке, надеются, что планы по освоению месторожде-ний и стратегия развития желез-нодорожного транспорта будут увязаны в том числе и с програм-мой по обслуживанию подвижно-го состава, в частности, по его ре-монту.

реклам

а

�� «РЖД-Партнер» № 15 (187) август �010


с акцентом на цистернымы решили посетить одно из предприятий западно-Сибирской дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД», с тем чтобы на конкретном примере оценить результаты недавно проведенной здесь реконструкции и внедрения новых технологий. Выбор пал на вагонное ремонтное депо московка (г. Омск).

В депо Московка произво-дится ремонт цистерн, полу-вагонов, фитинговых плат-форм и хоппер-зерновозов. Основная доля (8�,1% – де-повским ремонтом и �1,�% – капитальным) приходится на цистерны. �3% подвиж-ного состава, поступающего сюда, является приватным. Основные клиенты депо: ОАО «Первая грузовая ком-пания» (за полгода для него отремонтировано капиталь-ным ремонтом 17� вагонов, или 73,�% от общего числа заказов), ОАО «ТрансКонтей-нер», ООО «Трансойл», ООО «Вагоноремонтная компа-ния», ООО «Транссервис», ООО «ПромТрансСервис», ОАО «Омский каучук». Кап-ремонт по итогам I полу-годия �010-го обходился в среднем в 1�0 4�� рублей (с НДС), что на 1�,7% дороже, чем в IV квартале �00� года.


Депо находится в пределах 20 км от Омского НПЗ, где производится погрузка/выгрузка нефтепродуктов, а также ППС Комбинатская, где осуществляется подготовка циcтерн к ремонту и наливу

В колесно-роликовом цехе ежедневно проходит ремонт около 85 колесных пар

Неразрушающий контроль производится с применением ультразвукового и магнитно-порошкового методов

Реконструкция депо Московка началась с колесно-роли-кового цеха. В частности, все оборудование по демонтажу, мойке, неразрушающему контролю, измерению и монтажу буксовых узлов смонтировано на одной линии, что позво-лило уменьшить работу кран-балками. В результате выпуск колесных пар из ремонта вырос с �1 887 штук в �004 году до �� 313 в �00�-м.

�7«РЖД-Партнер» № 15 (187) август �010


Площадь тележечного цеха после реконструкции возросла с 240 до 610 кв. м

Цикл ремонтных работ включает в себя следующие этапы: входной контроль для определения требуемого ремонта, пос-ле которого колесная пара отправляется либо на промежу-точную ревизию, либо на полное освидетельствование (при капитальном ремонте). Во втором случае далее происходит демонтаж, очистка колесной пары, дефектоскопирование (не-разрушающий контроль), обточка и, наконец, монтаж всех де-талей.

Решением ОАО «РЖД» депо Московка определено в качест-ве базового предприятия для проведения эксплуатационных испытаний нового оборудования, разработанного и произве-

От качества обточки колеса зависит его правильное взаимодействие с рельсом, срок службы

колесной пары и безопасность движения в целом

денного ОАО «НИИТКД». Установка механической зачистки центральной части и центров оси колесной пары, разработанная институтом, внедре-на в депо Московка в �010 году. Тех-нологию можно использовать как в составе поточной линии, так и в виде отдельной технологической позиции. Управление происходит в автомати-ческом и ручном режиме.

Преимуществом установки являет-ся то, что она позволяет исключить из технологического цикла колесной пары позицию мойки, что приводит к сокращению самого цикла, суще-ственному снижению потребления

Время очистки колесной пары с помощью новой установки составляет всего 6 минут

электроэнергии за счет небольшой мощности (до �0 кВт), а также исключению необ-ходимости в подводе канализации и очистки отработанной воды. Кроме того, с вво-дом в эксплуатацию данного комплекса удалось повысить качество очистки колес-ной пары от загрязнений (средняя часть оси очищается до металлического блеска). Установка закрыта защитным кожухом, предотвращающим попадание отходов от за-чистки колесной пары в помещение цеха.

В тележечном цехе смонтировано оборудование по наплавке и механической обработке надрессорных балок и боковых рам, которое будет находиться в непос-редственной близости от тележечного конвейера. Это позволит увеличить мощ-ность участка с �8�8 до 8�40 тележек в год, а на освободившихся площадях загото-

Электросварщик устанавливает раструб гибкого воздуховода перед началом наплавки подпятника надрессорной балки

вительного участка производить восстановление пятников и резьбовой части триангеля.

Еще одна из недавних разработок НИИТКД, внедренная в Московке в текущем году, – автоматизированная система проверки тормоза вагона (АСПТВ), осуществляющая изме-рение и качественный контроль параметров автотормоз-ного оборудования.

Устройство позволяет замерить зарядку и плотность тор-мозных систем, мягкость тормоза, степень торможения, чувствительность к отпуску, полное служебное торможе-ние, в том числе в горном режиме, и ряд других параметров. Во время испытаний можно визуально следить за работой тормозного оборудования и при этом видеть значения кон-тролируемых параметров, которые выводятся на дисплей



Главный инженер вагонного ремонтного депо Московка Андрей Прядухин и начальник производственно-технического отдела Игорь Олейник осматривают отремонтированные цистерны

Одно из требований при проведении капитального ремонта – покраска вагона

Количество ремонтных позиций в вагоносборочном цехе теперь составляет 12 единиц

переносного терминала оператора. Все результаты затем фиксируются в базе данных персонального компьютера мастера, где они анализиру-ются и заносятся в протокол с последующей распечаткой, что исключает возможность подделки информации о проведенных испытаниях.

Необходимость в реконструкции вагоносборочного цеха была вызва-на целым рядом обстоятельств. Во-первых, не хватало количества ре-монтных позиций (одновременно возможно было ремонтировать или � цистерн, или � полувагонов). Во-вторых, ощущался недостаток площа-дей для рационального размещения оборудования для ремонта литых деталей тележки. В-третьих, отсутствовал участок по ремонту крупных съемных деталей (подпятника, люка, торцевых дверей).

АСПТВ позволяет одновременно производить приемку тормозного оборудования нескольких вагонов

В ходе реконструкции цеха, которая обошлась в �8,4 млн руб. (в част-ности, оборудования закуплено на �5 млн руб.), количество ремонтных позиций увеличено до 1� благодаря сделанной пристройке. Это также позволило расширить тележечное отделение и увеличить мощность депо с 3414 до 43�0 вагонов в год.

Кроме того, произведена замена нескольких железнодорожных путей общей длиной 44� м, а также двух стрелочных переводов. Южная сторо-на старого вагоносборочного цеха облицована металлосайдингом.

На ближайшее время в депо запланировано появление отдельного покрасочного участка. Для этого предполагается приобрести две каме-ры – дробеочистную и окрасочно-сушильную. Таким образом, участок запроектирован из расчета дробеструйной зачистки кузова грузово-го вагона от старой краски и последующей его окраски, которая будет производиться в металлокаркасной, теплоизолированной окрасочно-сушильной камере с передвижных двухкоординатных площадок-кабин методом безвоздушного распыления краски с помощью установок вы-сокого давления распыла.

за � месяцев �010 года в депо прошли капитальный ремонт �44 ваго-на – это всего на 10 ед. меньше, чем годом ранее. Некоторое снижение показателей объясняется отчасти исторически. Дело в том, что вагоны, произведенные до 1�85-го, подлежат капитальному ремонту каждые 8 лет, а выпущенные позже – через каждые 1� лет. Так вот, как раз 1� лет назад, в 1��8 году, спрос на новые вагоны упал ввиду кризиса. Исходя из этого по итогам �010-го может наблюдаться общее сокращение объ-емов капитального ремонта в российских депо.

��«РЖД-Партнер» № 15 (187) август �010


Таможенный союз, начавший работу с 1 июля нынешнего года, привел к предсказуемым, но оттого не менее

негативным последствиям для некоторых участников транспортного рынка. Новый, единый для России, Казахстана и Белорус-сии Таможенный кодекс изменил практику оформления контейнеров в порту Восточ-ный (Находка). Вместо действовавшего ра-нее ускоренного режима теперь применя-ется обычный, что резко замедлило выпуск транзитного потока и привело к скоплению контейнеров на территории терминалов.

До 1 июля очистка транзитных «ящиков» в ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК) проводилась по так называемой схе-ме предварительного таможенного элект-ронного оформления (ПТЭО), которое поз-воляло начинать таможенные процедуры

еще до принятия транзитного груза к перевозке компанией «Российские желез-ные дороги». Вообще говоря, такой механизм предусмотрен законодательством не был, но действовавший ранее кодекс допускал введение некоего особого режи-ма, в том случае, разумеется, если он удобен грузовладельцам и не противоречит государственным интересам. ПТЭО и был таким режимом.

В новом, наднациональном, кодексе никаких подобных «эксклюзивов» не пре-дусмотрено, в связи с чем транзитерам приходится оформлять свои контейнеры в общем порядке – только после того как ОАО «РЖД» примет груз к перевозке. Такой порядок оказался крайне медленным: от момента прибытия «ящика» до его поста-новки на платформу может пройти три дня, которые нужны железнодорожникам для составления и подачи таможенной декларации. Еще какое-то количество вре-мени занимает растаможка. Все операции теперь проводятся на железнодорож-ном погрузочном фронте, который не может вместить потребное количество кон-тейнеров, что создает дополнительные трудности.

В итоге случился коллапс. В письме в адрес Федеральной таможенной службы РФ, подписанном 30 компаниями-экспедиторами, приводятся следующие цифры. за первую неделю июля на территории ВСК не было оформлено вообще ни одного контейнера. затем темпы очистки достигли 30–40 единиц в день, что в несколько раз меньше показателей июня: тогда с терминала отправлялось в сутки 1�� кон-тейнера. К середине месяца величина образовавшегося затора составила почти 5 тыс. «ящиков».

В конце июля, как сообщили журналу «РЖД-Партнер» на Дальневосточной же-лезной дороге, страсти немного поутихли, стороны нашли временные решения, однако в целом проблему пока не ликвидировали. знакомый с ситуацией источник рассказал, что все причастные активно ищут какое-то системное, долгосрочное, решение в жарких дискуссиях в Находке и Москве.

Надежд на то, что удастся договориться, к сожалению, немного, и причиной тому позиция государственных органов. ФТС отреагировала на ситуацию в своем тра-диционном стиле, обвинив во всех бедах частный бизнес. В заявлении, распро-страненном в ответ на письмо, говорится: «Действия посредников не скоорди-нированны, каждый из них отвечает и получает коммерческую выгоду только за свой участок: экспедитор – за услуги при прибытии товаров морским транспор-том, брокер – за услуги при декларировании таможенной процедуры таможенно-го транзита. В ФТС поступают обращения участников внешнеэкономической де-ятельности, содержащие информацию о том, что после регистрации таможенным органом прибытия товаров, возвращения документов экспедитору, который, в свою очередь, передает их брокеру, и до подачи брокером таможенному органу транзитной декларации проходит до трех и более суток. При этом совершение та-моженным органом таможенных операций, связанных с выпуском товаров в соот-ветствии с таможенной процедурой транзита по одной декларации, занимает от 15 минут до двух часов, в зависимости от состава товарной партии, и производится в круглосуточном режиме”.

Такую позицию едва ли можно считать логичной. До 1 июля в цепочке участво-вали все те же брокеры и экспедиторы, однако проблем почему-то не возникало. Начались они исключительно после начала работы Таможенного союза. К тому же если государственный орган не устраивает схема взаимодействия представите-лей частного бизнеса между собой, то он вправе в процесс вмешаться, ведь кому, как не государству, даны полномочия для регулирования рынка?

Один из экспедиторов так прокомментировал заявление ФТС: «Проблема комп-лексного логистического решения и ответственности за его реализацию действи-

иван сТупаЧенко

реклам

а


ЭконоМика РЕФОРМА

Три сценария второй грузовойПравление ОАО «РЖД» одобрило пакет документов по образованию дочернего общества в сфере грузовых перевозок – ОАО «Вторая грузовая компания». При этом на заседании прозвучала уверенность, что сегодня наибольшие риски грозят холдингу не от создания Вгк, а, напротив, от ее несоздания.

как УнивеРСальныЙ оБщеСетевоЙ оПеРатоР

По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, созда-ние ВГК подразумевает, что для выравнивания условий работы холдинга с частными владельца-ми подвижного состава в облас-ти грузовых перевозок необходи-мо уйти от понятия «инвентарный парк». То есть играть по одним пра-вилам с конкурентами. В компании полагают, что это повлечет за со-бой усиление конкуренции, а зна-чит, улучшение качества услуг, пре-доставляемых грузовладельцам, а также увеличит инвестиционную привлекательность этого секто-ра бизнеса. При этом важнейшим следствием предпринимаемых мер В. Якунин называет и повыше-ние капитализации холдинга.

Как сообщил занимавшийся не-посредственно разработкой биз-нес-плана ОАО «ВГК» старший со-ветник президента ОАО «РЖД» Виталий Евдокименко, компания создается как универсальный об-щесетевой оператор собствен-ного подвижного состава и будет осуществлять как повагонные, так и маршрутные отправки по всей России. Кроме того, возможно так-

же оказание транспортно-экспе-диционных и иных услуг. Плани-руется передача от ОАО «РЖД» в ВГК 180 14� вагонов, из которых 15� 414 – собственности РЖД и �3 7�8 – находящихся в лизинге. В уставный капитал компании бу-дут переданы, в частности, �� 545 крытых вагонов, 10 81� платформ, 114 7�3 полувагона, 4�87 прочих ва-гонов. В денежном выражении УК составит 4�,4 млрд рублей. Учре-дителями компании будут являть-ся ОАО «РЖД» с долей в 100% ми-нус одна акция и некоммерческая организация «Желдорреформа» с долей в одну акцию.

«Создание ОАО «ВГК» не приве-дет к резкому изменению струк-туры потребителей услуг железно-дорожных грузовых перевозок, существующей на сегодняшний день. Крупнейшими клиентами компании будут промышленные и сырьевые предприятия – уголь-ные, металлургические, нефтяные холдинги, строительные структу-ры и фирмы, занимающиеся мине-ральными удобрениями. Построе-ние взаимодействия ОАО «Вторая грузовая компания» и ОАО «РЖД» будет учитывать рыночную специ-фику деятельности компании, вы-ражающуюся в первую очередь в

высокой ответственности в вопро-се обслуживания клиентов», – за-явил В. Евдокименко.

Маркетинговая стратегия ВГК предполагает, что большая изно-шенность передаваемого ей парка, а также высокая степень конкурен-ции на рынке определяют в качест-ве текущей задачи удержание ры-ночных позиций в тех сегментах, которые являются привлекатель-ными и где у компании имеются сильные стартовые позиции. В то же время Вторая грузовая наме-рена постепенно завоевывать мес-то под солнцем и там, где ее силы изначально слабы. Так, например, стартовая доля ВГК в сегменте неф-тяных грузов равна нулю. Однако с учетом выгодности этих перевозок перед менеджментом компании ставится цель вхождения в данный сегмент и достижения в нем доли в 5% к �015 году. «Решение такой за-дачи возможно через органичес-кий рост компании или через по-глощение частных операторов», – пояснил В. Евдокименко.

Также весьма активной следу-ет охарактеризовать предполага-емую ценовую политику ВГК. На стартовом периоде своей деятель-ности – с �010 по �01� год – ВГК со-бирается реализовывать стратегию «лидерства по ценам», устанавли-вая их на 5% ниже среднерыноч-ного уровня. После же достижения определенных успехов в деле уп-рочения своего положения ВГК пе-рейдет к стратегии «лидерства по качеству».

Прогноз объема перевозок в подвижном составе ОАО «ВГК» пла-нировался исходя из трех сценари-ев: базового, пессимистического и оптимистического, что соответ-ствует вариантам развития рын-ка железнодорожных перевозок. В базовом сценарии рост грузо-перевозок компании составит 5,4% в среднем за год с �01� по �015 год, что на �,�% выше динамики роста рынка. Основная причина более быстрого роста грузооборота ОАО «ВГК» – фокус компании на предо-ставление подвижного состава под

перевозку наиболее быстро рас-тущих грузов. Для достижения па-раметров базового сценария ВГК необходимо будет увеличить парк подвижного состава в России до 1�3 тыс. вагонов к �015 году.

В пессимистическом сценарии рост грузоперевозок в целом по сети до �015-го составит 0,�% в среднем за год, а увеличение гру-зооборота ВГК – 3,�%. Оптимис-тический прогноз предполагает, что рост грузоперевозок ВГК до �015-го составит 5,8%. Этот сцена-рий характеризуется ускоренным увеличением грузооборота и, как следствие, повышением вероят-ности возникновения дефицита на некоторые типы вагонов. Для обес-печения оптимистического сцена-рия ВГК нужно будет иметь �04 тыс. вагонов.

Учитывая, что компании понадо-бится закупать и модернизировать значительные объемы подвижного состава начиная уже с первых лет работы, планируется привлечение �5 млрд рублей в виде банковских кредитов в �01� и �015 годах. Рен-табельность по чистой прибыли, в зависимости от сценария, ВГК пла-нирует иметь от 18 до �4%. Выход Второй грузовой на IPO планиру-ется через два года. Предполага-ется, что общая доля компании в грузообороте железнодорожно-го транспорта РФ составит ��,5% к �015-му. Структурно компания бу-дет состоять из центрального офи-са, 14 филиалов и ряда обособлен-ных подразделений.

воПРоС вПолне СоЗРелДиректор фирмы A.T. Kearney,

выступившей соразработчиком бизнес-плана, Евгений Богданов обращает внимание, что имущест-венный комплекс ВГК практически на �0% будет состоять из подвиж-ного состава, с учетом того что одна из основных задач компании – это обеспечение возобновляемости парка, недопущения сокращения погрузочного ресурса в экономи-ке страны. Большая часть выручки,

инга ДМитРиева

ЦелеВые ДОлИ РыНкА ОАО «Вгк»

в сегментах грузов к 2015 г.


ЭконоМикаРЕФОРМА

соответственно, будет приходить-ся на оперирование подвижным составом, причем порядка 70% от нее – на оперирование только по-лувагонами. Среди основных за-трат ВГК – ремонт, амортизация и фонд оплаты труда.

Говоря о финансовых показате-лях деятельности Второй грузовой, Е. Богданов отмечает три момен-та: к �015 году суммарный объем выручки компании превысит 100 млрд рублей; на всем протяжении ее функционирования, начиная с первого года работы, она будет иметь положительную прибыль, что свидетельствует о финансовой устойчивости бизнес-модели со-здаваемого ДО; операционная рен-табельность будет соответствовать текущему уровню рентабельности крупнейших независимых опера-торов подвижного состава и с �01� года составит порядка 40%.

Что касается финансовой устой-чивости компании, уже в �011-м она начнет активную реализацию поставленных перед ней задач по обновлению подвижного состава и направит на инвестиции в него более �0 млрд руб. Стоит отме-тить, что около двух третей инвес-тиционной программы ВГК прихо-дится на период до �015 года, это обусловлено структурой переда-ваемого в уставный капитал парка. Компания будет также достаточ-но устойчива для того, чтобы при-влекать и обслуживать кредиты. Е. Богданов особо отмечает, что уже с �01�-го года ВГК будет в со-стоянии погасить задолженность и далее осуществлять развитие на собственные средства.

Сравнивая интегральные по-казатели эффективности проек-та по трем сценариям развития – пессимистическому, базовому и оптимистическому, – ожидается, что даже в первом из них оценоч-ная рыночная стоимость созда-ваемого ДО превысит имущест-венный вклад ОАО «РЖД», то есть позволит получить положитель-ный доход на акционерный капи-тал. Бизнес-план был проверен на чувствительность к основным па-раметрам, оказывающим влияние на стоимость компании: измене-нию доходных ставок, ставок дис-контирования, применяемых при расчете бизнес-плана, закупочных цен на вагоны, цен на их ремонт. Даже в случае реализации всех че-тырех негативных факторов, счи-тают разработчики бизнес-плана, оцененная стоимость образуемо-го дочернего общества все равно будет положительной.

Среди рисков создания и разви-тия ВГК, которые способны повли-ять на рынок и стоимость ДО, вы-деляются следующие: изменение требований со стороны клиентов, возможное снижение предложе-ний на первичном рынке вагонов, демпинг со стороны конкурентов, развитие кэптивных компаний, принадлежащих грузоотправите-лям, и снижение доходной ставки на 10%. Для каждого из этих рисков в бизнес-план заложены меры, на-правленные на минимизацию воз-можного негативного эффекта.

Начальник департамента кор-поративного строительства и ре-формирования ОАО «РЖД» Рамиль Талипов, говоря о той бизнес-сре-де, в которой будет работать ВГК, констатировал, что сегмент опе-рирования грузовым подвиж-ным составом сегодня облада-ет всеми ключевыми признаками конкурентного рынка. Сформи-рованы его основные устойчивые участники и структуры. Более 43% вагонного парка принадлежит не-зависимым компаниям, и эта доля постоянно увеличивается. Число собственников составляет поряд-ка � тыс. единиц. Только �7% гру-зооборота по результатам �00� года осуществлено в инвентарном парке по регулируемым государс-твом тарифам. Во многих сегмен-тах этого рынка, в частности, при перевозках в цистернах, окаты-шевозах, минераловозах и другом специализированном подвижном составе, значительная часть грузо-оборота приходится на приватные вагоны. Грузоотправители облада-ют широким выбором альтернатив инвентарному парку.

Состояние рынка, сложившееся к �010 году, показывает, что потен-циал развития оперирования под-вижным составом в инвентарном парке ОАО «РЖД» сведен к миниму-му – слишком существенными явля-ются различия в условиях работы инвентарным и приватным парка-ми. Сепарация высокодоходных и низкодоходных грузов достигла к настоящему моменту максималь-ных величин. Вагоны ОАО «РЖД» на три четверти используются в пере-возках низкодоходных грузов. Сни-жается потенциал для обновле-ния инфраструктуры, отсутствуют средства ОАО «РЖД» в обновление инвентарного парка, что требует немедленных решений.

ПРоБлеМа ПоРоЖнЯкаС момента принятия принципи-

ального решения об образовании

ВГК на передний план выдвинулась задача создания новой технологии эффективного управления пере-возочным процессом в условиях полностью приватного парка гру-зовых вагонов. В ближайшее вре-мя РЖД должны будут обеспечить функцию публичного перевозчи-ка, не имея инвентарных вагонов. Основная часть элементов оборо-та вагона – участковая скорость, простой на станциях, оптимизация груженого рейса – остается в уп-равлении у ОАО «РЖД» через такие действенные механизмы, как план формирования, график движения поездов и техническое нормиро-вание эксплуатационной работы. В функции оператора входит пре-доставление подвижного состава грузоотправителям, рациональ-ная организация порожнего рейса за счет построения транспортно-логистических схем, сокращение всех видов простоя на подъездных путях предприятий.

Начальник западно-Сибирской железной дороги Александр Цель-ко отмечает, что при создании ВГК необходимо учесть те проблемы, которые сегодня имеют место при работе с уже действующими собс-твенниками подвижного состава. Например, констатирует А. Цель-ко, за три года существования ПГК на сети дорог оказалась нарушен-ной технология, обеспечивающая высокую маршрутную скорость. Это повлекло за собой ухудшение качества эксплуатационной ра-боты: завышен оборот полуваго-на, уменьшен вес грузового поез-да, снижена производительность локомотива и вследствие этого значительно возросли эксплуата-ционные расходы. Существенно со-кратилось количество маршрутов порожних полувагонов, органи-зованно поступающих на станции погрузки, что неизбежно приве-ло к дополнительным переработ-кам собственных полувагонов на сортировочных станциях, что уве-личило время их продвижения к погрузочным фронтам. Поэтому, считает А. Целько, для эффектив-ного управления парком ВГК при

распределении порожняка нужно соблюдать принцип максимальной маршрутизации.

Кроме того, говорит он, резко сократились объемы подготов-ки вагонов в механизированных пунктах, а реальная деятельность последних сегодня значительно ниже их проектной мощности. По-этому после создания ВГК обяза-тельным условием должно стать заключение договоров с собствен-никами подвижного состава на вы-полнение работ, связанных с под-готовкой подвижного состава на этих ремонтных участках или пере-дача его в аренду.

западно-Сибирская дорога ра-ботает с порожними полувагона-ми ПГК на основе автоматизиро-ванной системы динамического распределения. Практика показы-вает, что она позволяет исключить ошибки в распределении вагонов по причине человеческого факто-ра, поэтому А. Целько рекомендует ее и для ВГК, но после значитель-ной доработки и совершенствова-ния. Дело в том, что данная система производит заадресовку поступа-ющих на дорогу полувагонов ПГК и освобождающихся после выгруз-ки на конкретные станции погруз-ки, не контролируя дальнейшие возможные изменения в заявках и прочие форс-мажорные обсто-ятельства. По этой причине обес-печение порожними вагонами на отдельных станциях составляет до полутора-двух норм, а на других –

согласно инвестиционному плану оао «ВГк», основной объем инвестиций за пе-риод 2010–1015 гг. направляется на приобретение 76,8 тыс. новых вагонов – 141,8 млрд рублей и модернизацию 61,4 тыс. единиц подвижного состава – 29,5 млрд рублей. предполагается, что к 2015 г. оао «ВГк» достигнет целевой структуры пар-ка по количеству и возрасту, после чего капвложения стабилизируются на уровне ежегодной закупки порядка 6 тыс. новых вагонов на общую сумму 13–16 млрд рублей в год и модернизации 3 тыс. в среднем на 2,2 млрд рублей в год. совокуп-ные инвестиции в производственную и коммерческую инфраструктуру составят 1,73 млрд рублей с 2010 по 2015 г.

Наша спраВка

ЦелеВАя ДОля ОАО «Вгк»

в грузообороте по железным дорогам Российской Федерации


ЭконоМика РЕФОРМА

менее, чем указано в заявке. Более того, есть случаи полного отсутс-твия вагонов при наличии заявки на погрузку.

Начальник Центральной дирек-ции управления движением ОАО «РЖД» Алексей Миронов сообщает, что на протяжении последних лет принципы управления вагонными парками системно рассматрива-лись на всех уровнях и ряд вопро-сов, в том числе и относительно вы-шеуказанных проблем, нашли свое решение. Например, внесены из-менения в нормативно-правовую и тарифную базу грузовых пере-возок. В �00� году был утвержден единый сетевой технологический процесс железнодорожных гру-зовых перевозок, который объ-единяет системы планирования, нормирования и управления экс-плуатационной работой железных дорог в условиях полностью при-ватного парка вагонов. Разработан проект правил перевозки порож-них вагонов, не принадлежащих перевозчику, основой которого стали два технологических прин-ципа. Первое: прием к перевоз-ке порожних вагонов должен осу-ществляться с учетом пропускной способности, мощностей грузо-вых фронтов и востребованности в местах погрузки. Порожние ваго-ны не должны стихийно следовать на погрузочные дороги, а их пере-мещение следует четко планиро-вать. Второе: в случае накопления их после выгрузки и негативного влияния на перевозочный процесс владелец инфраструктуры должен иметь возможность перемещать порожние вагоны на станции при-писки или технологические стан-ции отстоя.

ЦДРВ совместно с ЦФТО пред-лагает ряд технических решений и параметров, направленных на по-

вышение эффективности управ-ления порожнего приватного ва-гона, которые основаны на таких принципах, как формирование ядра потока порожних вагонов из мест массовой выгрузки к местам массовой погрузки: приближение технологии работы к методам се-тевой регулировки; обеспечение высокого уровня технической и отправительской маршрутизации; рациональная конфигурация по-рожнего вагонопотока; сокраще-ние порожнего рейса за счет ми-нимизации встречных перевозок; своевременное выполнение за-явок грузоотправителей; обеспе-чение экономической эффектив-ности порожнего рейса.

Сформированные универсаль-ные принципы, полагает А. Миро-нов, готовы к тому, чтобы их реали-зовать и применить к вагонам ВГК, что позволит ей с первого дня ра-боты организовать свою деятель-ность с учетом технологическо-го опыта, приобретенного РЖД за последние годы. При этом ВГК важ-но сохранить наработанные объ-емы и основные направления пе-ревозок, осуществляемые сегодня инвентарным парком, обеспечи-вая их рентабельность, доходность для холдинга и привлекательность для грузовладельцев.

ПеРегРУЗ инфРаСтРУктУРы

Следующий важный вопрос – обеспечение соответствия пара-метров инфраструктуры техно-логическим требованиям работы приватного вагонного парка. �010 год характеризуется для РЖД ус-тойчивыми темпами прироста объемов перевозок после их рез-кого снижения в �008–�00� годах. По мере нарастания экономичес-

кой активности возобновился и рост вагонного парка. С начала те-кущего года компаниями холдинга и другими собственниками приоб-ретено более 1� тыс. вагонов. Это превышает темпы не только �00�-го, но и докризисного �008 года. Одна из целей реформирования рынка грузовых железнодорожных перевозок – привлечение инвести-ций в обновление подвижного со-става – поэтапно реализуется. Но динамичный рост вагонного парка создает дополнительную нагруз-ку на пропускную способность и тяговые ресурсы. В новых услови-ях на первый план выходит раци-ональное использование инфра-структуры, увеличение темпов ее обновления и развития. Для этого требуется активная поддержка го-сударства и привлечение частного капитала.

Работа с полностью приватным парком вагонов также определя-ет новые подходы к деятельнос-ти и размещению сортировочных станций. Поэтому необходимо ре-ализовать такие технологические задачи, как динамичное повыше-ние уровня технической и отпра-вительской маршрутизации; сни-жение количества переработок вагонов на станциях; строгое соб-людение принципов планирова-ния погрузки – за 10 суток во внут-реннем сообщении и за 15 суток – в экспортно-импортном; досто-верное планирование погрузки

как по объемам, так и по дорогам назначения, заменив прогнозную составляющую плана перевозок реальными заявками грузоотпра-вителей, что является основным технологическим элементом вы-полнения директивного плана – графика ремонта инфраструктуры.

И, наконец, как считают специа-листы ОАО «РЖД», нужно отчетли-во понимать, что перемещение по-рожнего приватного подвижного состава всех собственников и опе-раторов должно быть основано на принципах приема заявок на пе-ревозку. Это обеспечит реальное планирование порожних вагоно-потоков и рациональный подвод вагонов к местам погрузки исходя из действительной потребности грузоотправителей. Перечислен-ные ключевые технологические задачи могут быть реализованы только в результате дальнейшего совершенствования транспортно-го законодательства и тарифной системы грузовых перевозок.

кто лУЧше ПРоДаСт УСлУгУ?

При подготовке бизнес-плана ВГК рассматривались различные ва-рианты формирования сбытовой структуры компании. Поскольку на первом этапе новому ДО сложно в короткие сроки организовать ра-боту с достаточно широкой базой клиентов, в том числе средних и

ПАРк В уПРАВлеНИИ ОАО «Вгк»

(включая парк ПС в СНг), базовый сценарий, тыс. ед.

ОСНОВНые ФИНАНСОВые РезульТАТыдеятельности Вгк

сценарий Выручка, млн руб.

чистая при-быль, млн руб.

рентабельность по чистой прибыли, %

Базовый 1 0�� 183 �3� 5�4 �1Пессимистический �17 �37 1�� 5� 18Оптимистический 1 1�3 �70 �88 140 �4

ИНТегРАльНые ПОкАзАТелИэффективности проекта

показатели пессимис-тичный Базовый оптимистич-

ныйПарк ОАО «ВГК» к �015 г., тыс. вагонов 188 �13 ��3Накопленная чистая прибыль в теку-щих ценах �010–�0�0 гг., млн руб. 1�� 5� �3� 5�4 �88 140

Инвестиции в текущих ценах с НДС �010–�0�0 гг., млн руб. �41 4�3 307 4�� 3�5 557

Имущественный вклад ОАО «РЖД», млн руб. 4� 3�8 4� 3�8 4� 3�8

Чистый приведенный доход дочер-него общества, млн руб. �1 8�3 �4 733 38 771

Дисконтированный срок окупаемости, лет 5,�3 �,8� �,��

Рыночная стоимость ДО, млн руб. 5� 0�3 �7 �30 �5 7��


ЭконоМикаРЕФОРМА


валеРий РешеТников,старший вице-президент оао «Ржд»:

– Создание ВГК, привлечение инвесторов путем продажи части ПГК и ВГК обеспечит развитие конкуренции, что позволит повысить качество услуг для грузовладельцев при сохранении географи-ческой, количественной и ценовой доступности. Для государства это – форми-

рование конкурентной отрасли экономики, га-рантия обеспечения потребностей государства и бизнеса в грузовых железнодорожных пере-возках. Для холдинга РЖД создание ВГК означа-ет равные условия ведения бизнеса на рынке оперирования грузовыми вагонами, сформиру-ет перспективу увеличения стоимости холдинга и повышения инвестиционного потенциала как образуемой компании, так и холдинга в целом. Появление нового участника рынка представ-ляет интерес и для инвесторов как возможность вложения средств, обеспечивающих стабильную высокую норму прибыли. Создание ВГК позволит завершить формирование структуры оперирова-ния грузовым подвижным составом, определен-ной Программой реформы отрасли.

валенТин гапановиЧ,старший вице-президент оао «Ржд»:– Увеличение парка подвижного состава ведет к серьезной нагрузке на инфраструктуру. На сегодняшний день техническая и участковая скорость в компании растут, при этом марш-рутная скорость падает и ожидается отрица-тельная динамика. Есть опасения, что по ито-гам нынешнего года она может снизиться до

11 км/ч. Предварительный анализ показал, что пада-ет маршрутная скорость не только повагонных от-правок (что в принципе понятно, поскольку это яв-ляется, в том числе, отра-жением издержек работы сортировочных горок), но

и отправительских маршрутов. Поэтому мы должны серьезно проработать стратегию раз-вития сортировочных станций и транзитных парков. Напомню, что раньше ни одно пред-приятие, будь то шахта или завод, не строи-лись без закладки в проект раздела «внешний железнодорожный транспорт». В наше время это происходит постоянно и создает большие проблемы железнодорожникам и грузоотпра-вителям. Виталий Евдокименко, старший со-ветник президента ОАО «РЖД»:– Стратегические цели создаваемой компании – это войти в тройку крупнейших операторов России, обеспечить рост стоимости компании, быть готовой через два года к размещению на публичном рынке. Эти цели предполагают не-обходимость обеспечения решения ключевых задач по достижению рыночной доли по гру-зообороту не менее ��% , выручки не менее 100 млрд рублей с учетом оплаты порожнего пробега при рентабельности по EBITDA не ме-нее 3�% и доходности на вложенный капитал не менее 14%. В грузообороте ОАО «РЖД» до-минируют повагонные отправки, причем их доля выше, чем в среднем по рынку, что обус-лавливает изначальную концентрацию ОАО «ВГК» на повагонных отправках. В дальнейшем их доля в оперировании ДО будет существен-но зависеть от стратегии компании по работе с грузоотправителями.

валеРий веРемеев,начальник департамента экономическойконъюнктуры и стратегического развития оао «Ржд»:

– Наибольшие дискуссии в связи с созданием ВГК вы-зывал вопрос, как изменят-ся ставки на пользование вагонами и как минимизи-ровать риски роста этих ставок. Риски увеличения цен, безусловно, сегодня

есть. Они в меньшей степени связаны с фактом организации ВГК, в большей степени – с цено-образованием на сам вагон, с тем, как склады-вается конъюнктура на рынке оперирования грузовым подвижным составом. И управлять этими рисками можно, в первую очередь за счет закупочной политики и ограничения мо-нополистических цен на вагоны, ускорения оборачиваемости вагона приватного парка и развития конкуренции среди собственников подвижного состава.Мы видим гораздо больше рисков не от созда-ния ВГК, а от ее несоздания. задержка с входом компании на рынок ведет прежде всего к со-кращению на нем доли холдинга РЖД: только за последний год потеряно почти 5%. Кроме того, парк, который может быть передан ВГК, будет и дальше сокращаться. И совсем скоро мы при-дем к той черте, когда она уже не сможет играть роль общесетевой компании. ВГК должна стать мощным инвестиционным ресурсом – сопоста-вимых инвесторов сегодня просто нет. Поэтому затягивание принятия решений ведет к дефи-циту парка, росту цен на вагон и увеличению конечной стоимости для пользователей услуг.

мелких, при принятии решения ру-ководствовались принципом по-вышения или как минимум не ухуд-шения качества обслуживания грузоотправителей. И чтобы у пос-ледних была возможность получе-ния комплексной услуги в привыч-ной сбытовой структуре, каковой является система ФТО в РЖД. Для материнской компании явным преимуществом здесь станет воз-можность сохранить управление вагонопотоками для рациональ-ного использования погрузочных ресурсов и оптимальной загрузки инфраструктуры, а для самой ВГК – снижение издержек, связанных с формированием сбытовой сети.

Поэтому, как считает генераль-ный директор ЦФТО ОАО «РЖД» Елена Кунаева, исходя из этих пос-тулатов, на первом этапе из трех принципиально разных вариантов, как то: создание собственной раз-ветвленной сбытовой сети, при-глашение внешнего агента для ор-ганизации работы с клиентурой,

привлечение в качестве агента ма-теринской компании ОАО «РЖД» в лице ЦФТО, – предпочтение сле-дует отдать в пользу последнего. Разумеется, всем понятно, что на практике станет использоваться смешанный вариант. А каковы при этом будут пропорции – покажет только реальная обстановка.

При этом организация работы ВГК с ЦФТО возможна на основе трех типов договоров: аренды, до-говора услуг и агентского. При пер-вых двух существуют определен-ные риски, связанные с тарифным регулированием и некоторыми ог-раничениями, которые выставле-ны при создании ВГК. Поэтому была выбрана схема заключения агент-ского договора. В его рамках РЖД от своего имени, но за счет ВГК бу-дет организовывать работу по пре-доставлению подвижного соста-ва конечному потребителю. Так, РЖД самостоятельно определяет клиентов, с которыми заключают-ся договоры, предусматривающие

использование парка ВГК, их коли-чество, грузы и маршруты и иные условия, на которых будет обслу-живаться клиент, и несет полную ответственность за рацио нальное использование парка и предостав-ление сервиса. При этом опреде-лять цены на услуги по предостав-лению вагонов будет ВГК.

При организации комплексно-го транспортного обслуживания грузо отправителей, по словам Е. Кунаевой, кроме предоставле-ния вагонов под погрузку, допол-нительно могут быть предложены и другие транспортно-экспедитор-ские услуги, Деньги, которые будут поступать от предоставления пар-ка, пойдут ВГК, остальные остаются на счетах РЖД.

лиха БеДа наЧалоИтак, в октябре сего года Вторая

грузовая компания планирует на-чать свою работу. Нет сомнения, что хотя сегодня и теоретически,

и практически вопрос создания ОАО «ВГК» является вполне на-зревшим, многие клиенты желез-ной дороги ждут его реализации с большими опасениями. А поэтому будем надеяться, что менеджмент ВГК вполне учтет те недоработки, которые были допущены при со-здании предшествующих дочер-них обществ – «ТрансКонтейнера», Первой грузовой и т. д., особен-но в договорной работе и вооб-ще во всех аспектах переходного периода.

Также хочется верить и в то, что создание действительно полно-ценной конкурентной среды в та-ком сегменте, как предоставление подвижного состава под перевоз-ку грузов, вполне убедит сегод-няшних скептиков в очевидных преимуществах подобной хозяй-ственной модели и демонополи-зация железнодорожного транс-порта продолжится уже и в тех сегментах, которые пока остаются в монопольной сфере.


ЭконоМика ПРОЕКТы И ИНВЕСТИЦИИ

концессии без консенсуса

Наиболее разрабатываемая в российском законодательстве форма гЧП – схема концессионных контрактов. До конца августа минтранс намерен представить свои поправки к Фз № 115 «О концессионных соглашениях». Но, несмотря на все усилия федеральных властей и богатый дореволюционный опыт, концессии пока не находят широкого применения в нашей стране.

неСколько ПРоектов на СтРанУВ царской России развитие государственно-

частного партнерства наилучшим образом прослеживается на примере железнодорож-ных концессий. Если к концу 1850-х годов об-щая протяженность железнодорожных линий составляла всего 3 тыс. км, то за последующие �0 лет она увеличивалась на 1 тыс. км в год и к началу Первой мировой войны эксплуатаци-онная длина сети достигла �0 тыс. км.

Как и много лет назад, сегодня одним из очевидных преимуществ концессий для госу-дарства является их дешевизна: концессио-нер, вкладывая средства в инфраструктуру с последующей передачей объекта в собствен-ность государства, получает платежи непос-редственно с оплаты проезда, развития при-дорожных сервисов, рекламы, обеспечения доступа к развязкам и крупным логистичес-ким предприятиям. В мировой практике кон-цессии успешно используются более �0 лет. В период с �00� по �008 год в мире заключе-но концессионных соглашений на сумму $�5–1�0 млрд в год.

Среди возможных концедентов в РФ в сфере транспорта эксперты в первую очередь выде-ляют ГК «Автодор», Росавиацию, Росморпорт, региональные власти. Однако, по мнению участников форума регионов России «Госу-дарственно-частное партнерство в комплекс-ном развитии территорий», широкого приме-нения этот механизм ГЧП в нашей стране так и не получил. Как отметил директор департа-мента ГЧП и международных проектов компа-нии «Трансстрой» Рауф Яббаров, те проекты, которые есть на рынке, включают минимум частных инвестиций. А при фактически 100%-

ном государственном финансировании все риски уже вложены в стоимость той или иной дороги, и при этом ее цена не снижается.

Из поля интересов ГЧП практически пол-ностью выпал такой сегмент транспортно-го комплекса, как внутренние водные пути, – желание финансировать их реконструкцию и развитие не выражают ни бизнес, ни ре-гиональные власти. Концессии при реконст-рукции аэропортовой сети (а именно здесь применение этого механизма, по оценке спе-циалистов, может стать наиболее эффектив-ным) не используются из-за изменения форм собственности, которое осуществляется в отрасли. Что же касается «Автодора», то ре-анимация некогда амбициозного проекта со-здания общероссийской сети современных автомагистралей потребует привлечения не-сколько иных форм ГЧП. Сегодня концесси-онные соглашения о финансировании, стро-ительстве и эксплуатации на платной основе заключены всего по двум дорожным проек-там. Это строительство автомобильной до-роги Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км и нового выхода на МКАД федераль-ной автомобильной дороги М-1 «Беларусь». В обоих случаях финансовое закрытие про-ектов оказалось возможным лишь благодаря тому, что государство взяло на себя гарантии прибыли эксплуатации объектов в форме об-лигаций на �4,5 млрд и 8,1 млрд рублей соот-ветственно.

Перспективы использования концессий при строительстве железных дорог не ме-нее туманны. Так, заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожно-го транспорта Леонид Бершанский высказал-

ся против использования концессии в проек-те «Урал Промышленный – Урал Полярный». «Окупаемость такого протяженного желез-нодорожного проекта выходит за горизонт 40 лет. При разработке концессионных со-глашений это вызовет массу вопросов. Мы должны понять, что в случае использования механизма концессий начало реализации строительной части проекта отложится на �–�,5 года. Мы стоим перед выбором: присту-пить к строительству или тренироваться в об-ласти реализации пилотного концессионного проекта», – заявил он.

Таким образом, те концессионные согла-шения, которые существуют сегодня, можно рассматривать, скорее, как исключение. На-копленный опыт привлечения концессио-неров обнаружил ряд проблем, связанных с этой схемой: очень высокую сложность рас-чета будущих денежных потоков для кон-цессионера, их зависимость от будущей эф-фективности экономики региона, законов, регулирующих безопасность дорог и т. п. Все это приводит в конечном итоге к завышенной стоимости капитала и огромной длительнос-ти этапа подготовки контракта. «Концессии, именно в транспортной инфраструктуре, тя-жело реализуемы. Потому что должен быть источник возврата средств для концессио-нера, – считает начальник отдела инвести-ционной политики и государственно-част-ного партнерства Министерства транспорта РФ Георгий Петрушенко. – Сейчас мы вводим понятие так называемой скрытой платы, ког-да проект реализуется на концессионной ос-нове, но плата с пользователя не берется. И с учетом отсутствия достаточного трафи-

окСана ПеРеПелица


ЭконоМикаПРОЕКТы И ИНВЕСТИЦИИ

ка или грузовой базы в регионах это не всегда возможно, пото-му что транспортное строитель-ство – это очень дорогое строи-тельство».

лЮБовь к тРеМ БУкваМВ настоящее время противоре-

чие с существующим бюджетным законодательством создает ряд серьезных ограничений приме-нения механизма ГЧП в концесси-онных соглашениях. Отсутствие практики долгосрочных контрак-тов приводит к тому, что ежегодно Минфин выделяет определенные бюджетные лимиты на финанси-рование федеральных органов исполнительной власти, которые являются ответственными распо-рядителями по государственным программам. А это не позволяет инвестору быть уверенным в га-рантированном получении фи-нансирования.

Кроме того, налоговым кодек-сом установлена обязанность концессионера по уплате налога на имущество, переданного кон-цессионеру или созданного им в соответствии с соглашением. Оче-видно, что такое обложение иму-щества, во-первых, создает зна-чительную налоговую нагрузку для инвестора. Во-вторых, факти-чески это означает оплату в поль-зу государства налога с принадле-жащего ему имущества. В данном случае, считает председатель подкомитета по развитию ГЧП ко-митета ГД по экономической по-литике и предпринимательству Хафиз Салихов, требуется исклю-чить концессионеров из соста-ва субъектов, платящих налог на имущество в отношении имущест-ва, переданного концессионеру. А также в отношении имущества, созданного в соответствии с кон-цессионным соглашением.

Не решен вопрос и о вычете НДС, уплаченного концессионе-ром поставщикам, возникающий в ходе строительства и эксплуа-тации объектов концессионного соглашения. НДС, начисляемый во время строительства дороги, подлежит возмещению в тече-ние трех лет с момента выстав-ления счета. В противном случае он может быть потерян. Решени-ем видится увеличение срока, в течение которого концессионер имеет право на вычет в установ-ленном порядке за счет НДС при реализации концессионных про-ектов.

Действующая редакция ст. 7� Бюджетного кодекса создает не-ясность относительно того, впра-ве ли государственные заказчики заключать контракты, деятель-ность и производственные цик-лы которых не превышают соот-ветствующий финансовый год или плановый период. Как пра-вило, сроки исполнения расход-ных обязательств по оплате работ подрядчиков превышают срок действия утвержденных лимитов бюджетных обязательств. Для од-нозначного толкования норм, ре-гулирующих заключение таких контрактов, а также для возме-щения заключения долгосрочных контрактов по объектам, сроки создания которых укладываются в сроки бюджетного планирова-ния, необходимо внести дополне-ние в Бюджетный кодекс в части распространения указанного по-рядка на государственные конт-ракты и концессионные соглаше-ния, срок исполнения расходных обязательств по которым превы-шает срок действия утвержден-ных лимитом бюджетных обяза-тельств.

Как бы мы ни совершенствовали концессионное законодательство, без долгосрочных финансовых обязательств со стороны государ-ства реализация таких проектов невозможна. По мнению исполни-тельного директора департамен-та проектного и структурного фи-нансирования ОАО «Газпромбанк» Павла Бруссера, уже существую-щие правовые нормы, такие как Фз № 115, Бюджетный и Граждан-ский кодексы, позволяют исполь-зовать любые формы ГЧП. Про-блема заключается в том, что финансовый сектор попросту не готов к участию в этих проектах, а популярность данной темы, по словам эксперта, вызвана «искон-ной любовью к словам из трех букв: ГЧП, ГГП, теперь КЖЦ».

ОТРАСлеВАя СТРукТуРА

заключенных концессионных соглашений (весь мир)

реклам

а




игоРь левиТин,министр транспорта Рф:

– Отличитель-ной особен-ностью про-ектирования строительст-ва объектов транспортной инфраструкту-ры за рубежом является под-

ход к выбору оптимального инже-нерного решения. Данный подход основан на соотношении стоимос-ти строительных работ и стоимос-ти эксплуатации за период жиз-ненного цикла объекта. Считаю целесообразным использовать этот подход при проектировании строительства транспортных объ-ектов в нашей стране. Следующим шагом по увеличе-нию объемов внедрения иннова-ционных технологий, материалов и конструкций при строительстве объектов транспортной инфра-структуры должен быть переход на заключение контрактов жиз-ненного цикла, при которых под-рядчик несет ответственность как

за строительство объекта, так и за последующее его содержание.

хафиз салихов, председатель подкомитета по развитию гЧп комитетагосударственной думы Рф по экономической политике и предпринимательству:

– заключая с частным ин-вестором со-глашение по концессион-ным и квази-концессион-ным схемам, государст-венный ор-

ган власти, как правило, обязует-ся совершать выплаты по такому контракту в течение длительного срока. Этот срок превышает трех-летний бюджетный период. При этом общая сумма капиталовло-жений не отражается в бюджете. То есть первоначальные вложения совершает частный инвестор. Обя-зательства же государства будут отражаться постепенно в бюджете

будущих порядков. Полагаю, необ-ходимо ввести практику бюджет-ного планирования, оценку перс-пективности расходов на проекты ГЧП и установление предельных уровней этих расходов на срок от трех и более лет. При этом следует разработать методику планиро-вания перспективных расходов и объемов гарантии на проекты ГЧП. А при бюджетном прогнозирова-нии предусматривать обязательс-тва государства по проектам ГЧП и объемы замещения бюджетных ассигнований частными инвести-циями.

павел бРуссеР,исполнительный директордепартамента проектного и структурного финансирования оао «газпромбанк»: – Нужно понимать, что строитель-ный период в реализации проекта ГЧП может занимать до пяти лет. И банки, которые финансируют концессию по принципам проект-ного финансирования, понимают, что в этот период они ничего полу-чить от концессионера не могут.

То есть фак-тически речь идет о льгот-ном периоде. Можно предо-ставить льгот-ный период по телу кредита. А по процен-

там – это просто выпадающие до-ходы банков. Проценты можно капитализировать, но капитали-зацию процентов банки не любят по одной причине. По бухгалтер-скому учету доход они формиру-ют сегодня и сразу платят налоги, а реальные деньги получат через ка-кое-то время. И если бы государс-тво могло на стадии строительства субсидировать проценты в части, например, ставки ЦБ РФ, это заме-нило бы процесс капитализации процентов. Вместе с тем на ста-дии эксплуатации при достижении проектами определенных показа-телей долговая нагрузка проекта может не позволять концессионе-ру рассчитываться с кредиторами. И здесь поддержка государства в плане субсидирования процентов также необходима.

наМ лЮБые ДоРоги ДоРогиИзначально мотивация государства в реа-

лизации транспортных проектов на основе концессий заключалась в том, чтобы достичь оптимального соотношения цены и качества. Но за прошедшие пять лет дорожное строи-тельство только дорожало, и значительно.

Очевидно, что один из основных интересов государства как регулятора экономической деятельности заключается в наполнении бюд-жета, а следовательно, в увеличении собира-емости налогов. Последнее осуществимо на условиях контроля и консолидации. Эволю-ционно два этих фактора повлияли на станов-ление монопольных и олигопольных рынков в самых различных отраслях российской эко-номики, и это неизбежно привело к росту цен. Поэтому мы получаем дорогие проекты, что, наверное, хорошо для строительных орга-низаций и проектировщиков, но в принципе плохо для государства.

Если говорить о транспортном строитель-стве, основные виды затрат, которые сказы-ваются на дороговизне проектов, это проек-тирование и строительство. При этом у нас не так много строительных компаний, которые готовы взять и с полной долей ответственнос-ти построить автомобильные дороги в срок, без так называемых cost overruns, с гарантией качества.

Согласно исследованиям инвестиционной группы «Атон» в строительном секторе всего полдесятка компаний так или иначе контро-

лируют �0% рынка автодорожного строитель-ства. Наряду с этим сегодня у нас практически не осталось проектных институтов, которые достаточно быстро и оперативно могут спро-ектировать тот объем автомобильных дорог, который существует в планах. Поэтому на кон-курсы приходят одни и те же компании, зачас-тую в сговоре формируя цены и субконтрак-туя друг друга в последующем.

Такое удорожание на этапе проектирова-ния и строительства ведет к увеличению ка-питальных затрат. И для того, чтобы поднять норму прибыльности или доходности ин-вестора в концессионных проектах на тот уровень, который его устроит, государство вынуждено на стадии строительства субси-дировать через капитальный грант стройку. В итоге, по мнению П. Бруссера, мы делаем концессии по госзаказу. «Поэтому возникает другой вопрос: а не легче построить самим и потом приватизировать?» – говорит он. Поми-мо этого, «дешевые» в недавнем прошлом ва-лютные ресурсы для инфраструктурных про-ектов в России стали настолько дорогими, что операционные доходы текущей деятельности компаний или проектов, которые реализовы-вались, не позволяли покрыть валютный риск, вследствие чего и на операционной стадии происходит удорожание.

Кроме того, невозможно не учитывать и социальные обязательства государства как партнера ГЧП. Согласно расчетам, при плате в 10 рублей за проезд по платным дорожным сооружениям домохозяйство автовладель-

ца в Рязанской области несет вдвое большую финансовую нагрузку, чем домохозяйство в Норвегии, оплачивающее въезд транспорт-ного средства в центральную часть Осло, а это €�,85. Поэтому при мировых ценах на строительство автодорог уровень доходов автовладельцев не позволяет в разумные сроки окупить инвестиции в строительство новых дорог, а дает возможность возместить только затраты на их содержание и ремонт, в отдельных случаях – на реконструкцию. Цены на строительство платных автодорог в России, чтобы население их смогло окупить, должны быть в 7 раз меньше, чем во Фран-ции, в 8 – чем в США, и в 1� – чем в Норве-гии. Поэтому, как считает генеральный ди-ректор ОАО «Региональные платные дороги» Владимир Сопряков, финансировать новые дороги под силу только государству. К этому надо быть готовым и отдавать приоритет мо-делям, обеспечивающим привлечение час-тного капитала в строительство дорожных сооружений, в малые дорожные проекты, а также в реконструкцию существующих дорог. Част ные инвестиции на новое строитель ство просто не пойдут. «Государству выгоднее строить дороги за счет бюджета с последую-щей их передачей ГК «Автодор» для платной эксплуатации и сбора средств на содержание и ремонт. Точечные дорожные объекты, ма-лые дорожные проекты должны реализовы-ваться без субсидий. Причем начинать сле-дует именно с таких проектов, потому что у населения не должны возникать вопросы,

реклам

а



Региональный и муниципальный уровни становятся более привлекательнымиО проблемах привлечения инвестиций в транспортные проекты рассказывает директор проекта зАО «Агентство Прямых Инвестиций», к. э. н. ОлеСя АРТемьеВА.

инТеРвью по поводу

– олеся, какие проекты развития транспорт-ной инфраструктуры в текущих условиях привлекательны для частных инвесторов, в том числе иностранных?– Развитие и модернизация транспортной инф-раструктуры является одной из наиболее акту-альных проблем российской экономики и играет важную роль как в поддержании эффективного функционирования всей транспортной систе-мы страны, так и в обеспечении общей конку-рентоспособности отечественной экономики. Не секрет, что для России недостаточная разви-тость транспортной инфраструктуры – это один из основных факторов, сдерживающих разви-тие экономики. В связи с этим вопрос привлече-ния в такие проекты инвестиций, в том числе и иностранных, занимает особое место. Частные вложения могут стать локомотивом развития, инструментом повышения инвестиционной, де-ловой и социальной активности в стране, как, например, для послевоенной Европы, где мото-ром структурных преобразований в экономике стали инвестиции в развитие автодорожной ин-фраструктуры. В настоящее время в связи с кризисом интерес инвесторов к крупным федеральным транспорт-ным проектам значительно снизился, гораздо привлекательнее становятся те, которые реа-лизуются на региональном и муниципальном уровнях. Это отчасти связано с тем, что финан-сирование подобных проектов осуществляет-ся в рамках относительно защищенных статьей региональных и местных бюджетов. Кроме того, зачастую в целях привлечения частных инвести-

ций в инфраструктурные проекты, имеющих, как правило, высокую социальную значимость, ре-гиональными и муниципальными властями при-меняются инструменты налогового стимулиро-вания и иные механизмы, набор которых зависит от особенностей конкретного проекта.Если говорить о наиболее привлекательных на-правлениях для частных инвестиций в сфере транспорта, то в первую очередь это реконст-рукция, управление, содержание и комплексная эксплуатация таких объектов, как вокзалы, гру-зовые терминалы, отдельные участки сети же-лезных дорог, местные автодороги. – какие, по вашему мнению, факторы сдер-живают инвестиционную активность потен-циальных участников гЧП? – Инвестиционная активность в сфере инфра-структуры сегодня заметно сократилась: сроки реализации многих проектов в РФ перенесены, часть из них заморожена. Многие инвесторы от-казались от планов по участию в крупных проек-тах, в том числе реализуемых с государственным участием, либо рассматривают возможность выхода из них. Это связано с высокой степенью неопределенности дальнейшего экономичес-кого развития на фоне значительных объемов финансирования и длительных сроков окупае-мости инвестиций в инфраструктурные проек-ты. В условиях кризиса гарантии по реализации плановой загрузки того или иного объекта ин-фраструктуры крайне низки. Иностранных ин-весторов наряду с перечисленными факторами останавливают валютные риски, усилившиеся в кризисный период, и уже классические адми-нистративные барьеры.В принципе отказ от масштабных инвестиций является стандартной практикой поведения в сложной экономической ситуации, когда усилия направляются не на завоевание новых рыноч-ных позиций, а на сохранение существующих.

В то же время отдельные эксперты отмечают, что потенциал реализации у транспортных инфра-структурных проектов все же имеется, однако происходит серьезное смещение интересов ин-весторов в сторону локальной инфраструктуры, обладающей значительным потенциалом даже в кризисных условиях. – Что нужно сделать для увеличения эффек-тивности государственных и частных инвес-тиций в транспортные инфраструктурные проекты?– Наиболее правильным решением в сложив-шейся ситуации могло бы стать увеличение ко-личества инфраструктурных проектов, реа-лизуемых на основе государственно-частного партнерства, в том числе на условиях концессий, аренды, лизинга. Государство должно понимать, что после кризиса будет подъем экономики и, соответственно, увеличение объемов пере-возок. Следовательно, инфраструктура долж-на быть подготовлена к росту загрузки. В свою очередь, инвесторы должны видеть повышение поддержки этих проектов со стороны государ-ства, что будет гарантировать запланированные показатели реализации проекта. Многие круп-ные российские компании готовы участвовать в такого рода проектах, как привнося свои техни-ческие возможности и опыт, так и участвуя в их финансовом обеспечении. Для увеличения эффективности государствен-ных и частных инвестиций в транспортные ин-фраструктурные проекты необходима разра-ботка и реализация комплекса мер, в том числе направленных на стимулирование добросовест-ной конкуренции среди подрядчиков (за счет обеспечения большей открытости и публичнос-ти конкурсов на право получения государствен-ных заказов на проектирование и строительство транспортной инфраструктуры), внесение необ-ходимых изменений в законодательство и т. д.

почему на деньги налогоплательщиков стро-ятся объекты, за проезд по которым взимает-ся плата», – отмечает он.

Но в конечном итоге весь парадокс ситуа-ции в определении прав собственности меж-ду концессионером и концедентом состоит в том, что последний, обладая монопольным правом в дорожной отрасли, наделяет этим

правом концессионера. Однако РФ как пуб-лично-правовое образование монополией на владение автомобильными дорогами не об-ладает. В отличие, скажем, от объектов атом-ной энергетики, где такое право у государства есть. То есть применение концессий в дорож-ной отрасли является в определенной степе-ни искусственным.

окаЖетСЯ ли кЖц Эффективнее?

Пятилетие, прошедшее с момента принятия закона «О концессиях» позволяет сделать вы-вод о том, что концессии не являются лучшей формой ГЧП, особенно в дорожном строитель-стве. В отличие от других крупных объектов,

3�«РЖД-Партнер» № 15 (187) август �010

ЭконоМикаПРОЕКТы И ИНВЕСТИЦИИ

таких как аэропорты, автодорога играет серь-езную социальную роль, и с экономической точки зрения возврат на вложения должен про-являться не через взимание оплаты с нее как таковой, а через экономическое процветание окружающих районов. По мнению заместителя директора департамента инвестиционной по-литики и развития частного государственного партнерства Минэкономразвития Олега Кос-тина, таким вариантом ГЧП, который позволит создавать бесплатные качественные дороги в кратчайшие сроки, является контракт жизнен-ного цикла (КЖЦ). Он предполагает формиро-вание единого контракта между заказчиком и подрядчиком. В качестве последнего, как пра-вило, выступает специальная проектная ор-ганизация по оказанию доступного сервиса. КЖЦ представляет собой некое объединение отдельных этапов: проектирования, строитель-ства, эксплуатации объектов капитального на-значения – и имеет ряд серьезных инфраструк-турных преимуществ по сравнению с теми же концессионными соглашениями. Во-первых, предметом КЖЦ является предоставление комплексного сервиса услуг по проектирова-нию строительства и эксплуатации. Во-вторых, заказчик проекта по КЖЦ может прописывать в контракте исключительно требования к сер-вису, т. е. он формирует техническое задание, задания проектирования, но не разрабатыва-ет детально проектно-сметную документацию. Это задача подрядчика проекта, специальной проектной компании. Подрядчик проекта са-мостоятельно финансирует и выполняет все этапы его реализации.

Международный опыт показывает, что только объединение стадий проектирования строительства в одном лице, то есть в лице подрядчика, дает существенное удешевление стоимости реализации проектов. К примеру, в странах Скандинавии такая экономия состав-ляет �0–30%. Кроме того, подрядчик заинте-ресован в применении новейших технологий строительства и современных строительных материалов. Это позволяет ему существен-но снизить издержки при ремонте, содержа-нии, эксплуатации объектов капитального ха-рактера. В свою очередь, госзаказчик берет на себя обязанность по оплате платежей под-рядчика исключительно в том случае, если может получить качественный сервис. Если объектом контракта жизненного цикла яв-ляется, например, автомобильная дорога, то только при обеспечении пропускной способ-ности, высокого качества дорожного полотна и высокого качества сервиса, который оказы-вает подрядчик, госзаказчик совершает необ-ходимые платежи. А банковский и кредитный сектора получают государственную гарантию возврата платежей в тот срок, который пре-дусмотрен в КЖЦ.

Однако и такая, казалось бы, прогрессивная модель находит скептиков в среде отечествен-ных экспертов. «Рассматривая перспективы классического варианта КЖЦ в России, ска-жу, что для этого механизма их нет, – заявляет П. Бруссер. – О каком проектном финансирова-нии здесь может вообще идти речь? Если выби-рается консорциум, который полностью финан-

сирует и строит, а потом передает государству в собственность, значит, он привлекает финан-сирование на свой баланс. А кто сейчас готов, осознавая, что у нас все проекты строительства дорог стоят свыше $1 млрд, привлечь финанси-рование? Тем более имея риск, что через три-пять лет, когда этот объект надо будет передать обратно государству, оно по каким-то причинам этот объект может просто не принять».

И действительно, если федеральные органы исполнительной власти будут рисовать любые красивые схемы, писать замечательные законы, ссылаться на мировой опыт, отчитываться о реа-лизованных проектах и даже привлекать внебюд-жетные источники на федеральном и региональ-ном уровнях, а в итоге банки попросту откажутся финансировать проекты, то вся эта бурная де-ятельность просто будет сведена на нет.

реклам

ареклам

а


ЭконоМика зАРУБЕЖНый ОПыТ

государственная монополия – плохо, частная – еще хужеВопреки распространяющимся слухам латвийская железнодорожная компания не может быть приватизирована, поскольку является стратегически важным для государства предприятием и бюджетообразующим объектом.

МиниСтРы ПРеДПолагаЮт…

Поводом к дискуссии о возмож-ной приватизации Latvijas dzelzceļš явилось заявление мэра Вентспил-са Айвара Лембергса в латвийской газете Neatkarīgā Rīta Avīze о том, что премьер-министр Латвии Вал-дис Домбровскис и министр фи-нансов Эйнар Репше пообещали кредиторам Международного ва-лютного фонда приватизацию на выгодных условиях нескольких государственных предприятий: Latvijas Valsts meži («Латвийские леса») Latvenergo («Латвэнерго») и Latvijas dzelzceļš (Латвийская же-лезная дорога).

«До сих пор общество не знает полный текст тех договореннос-тей, которые заключили В. Домб-ровскис и Э. Репше с международ-ными кредиторами в июле �00� года и в июне �010-го. Кроме того, уже с �01� года Латвия должна от-давать кредиты и в течение пяти лет вернуть их полностью, а таких денег у Латвии никогда не будет. Если нет денег в бюджете, значит, подтверждается та информация, что будет проходить приватизация крупных госкомпаний и кредит бу-дет гаситься из этих средств», – за-явил А. Лембергс.

Действительно, Латвия в резуль-тате банковского кризиса была вы-нуждена взять займ у МВФ в разме-ре €7,5 млрд. На фоне сохранения дефицита бюджета возникает воп-рос: каким образом государство планирует возвращать долг, пер-вые выплаты по которому долж-ны состояться уже в �01� году? На первый взгляд, расплачиваться не-чем. Вот и появились слухи о том, что правительство Латвии готовит ряд государственных предприятий к продаже в качестве взаимозачета долга государства перед кредито-рами МВФ.

Масла в огонь подлила информа-ция о том, что правительству Лат-вии поручено подготовить список предприятий, которые могут быть переданы на приватизацию. По распоряжению премьера В. Домб-ровскиса в апреле этого года была создана рабочая группа под ру-ководством госсекретаря минис-

терства экономики Латвии Юриса Пуце. «Да, рабочая группа создана и готовит оценку списка всех пред-приятий, которые могут быть ре-организованы в государственные агентства или приватизированы, – подтвердили в пресс-службе ми-нистерства экономики. – Это дела-ется для того, чтобы оценить необ-ходимость участия государства в тех или иных предприятиях». Впро-чем, некоторое время спустя в прессе появились категорические высказывания премьер-министра, где он отрицал любую информа-цию о приватизации стратегически важных структур.

Кроме того, с заявлением о не-возможности приватизации ЛДз выступил в латвийской прес-се председатель правления ГАО Latvijas dzelzceļš Угис Магонис. По его мнению, железнодорожная инфраструктура в Латвии долж-на остаться в том же статусе, что и сейчас, – компании, не прямо при-надлежащей государству, а через головное предприятие. В случае приватизации новый владелец ста-нет увеличивать прибыль за счет уменьшения уровня безопасности железной дороги, считает У. Маго-нис. И в развитие инфраструктуры не будут вкладываться достаточ-ные средства.

Как аргумент, противники при-ватизации приводят неудачный опыт Эстонской железной дороги, в результате которого государство было вынуждено выкупить доро-гу обратно и заниматься ее разви-тием.

…а Законы ЗаПРещаЮт

Более того, согласно закону «О завершении приватизации госу-дарственной и муниципальной собственности и использовании приватизационных сертификатов» от �005 года, приватизации не под-лежат государственные акционер-ные общества Latvenergo, Latvijas Pasts, аэропорт Рига, Latvijas dzelzceļš, Latvijas Gaisa satiksme и Latvijas valsts meži, а также Латвий-ское телевидение и Латвийское ра-дио. Их передача в частные руки

возможна лишь в том случае, если сейм Латвии внесет поправки к названному закону. Однако, как нам пояснил юрист, депутат сей-ма Юрий Соколовский, на офици-альном уровне не ведется никаких разговоров о приватизации пред-приятий, более того – никто не пла-нирует вносить поправки или изме-нения в данный закон. «Произошла некоторая путаница. Государство действительно может подгото-вить к продаже ряд предприятий, но тех, которые не являются таки-ми стратегическими объектами, как вышеназванные», – добавляет Ю. Соколовский.

Подчеркнем, согласно закону приватизация ГАО Latvijas dzelzceļš невозможна. Это подтвердили и в министерстве сообщений Латвии, которое является 100%-ным акцио-нером концерна Latvijas dzelzceļš, и непосредственно в пресс-службе концерна.

Кроме того, предприятие сей-час не представляет собой едино-го объекта, оно разделено на че-тыре дочерние компании: ООО LDz Cargo, которое обеспечива-ет грузовые перевозки, ООО LDz Infrastruktūra, обеспечивающее со-держание инфраструктуры, ООО LDz Ritošā sastāva serviss, занима-ющееся ремонтом и обслужива-нием подвижного состава, а так-же охранная структура ООО LDz Apsardze. «Даже теоретически вряд ли кому-то позволят прива-тизировать лишь инфраструктуру предприятия, которая представля-ет наибольший экономический ин-терес, так как государственная мо-нополия – это само по себе плохо, а частная монополия – плохо вдвой-не», – считает Ю. Соколовский. Вы-годна лишь та модель организации, при которой государство является собственником инфраструктуры, а частные структуры осуществляют перевозочный процесс.

Более того, о какой продаже мо-жет идти речь, если ГАО Latvijas dzelzceļš является бюджетообра-зующим и одним из наиболее при-быльных предприятий в республи-ке? Компания работает успешно, объемы грузов растут. На протяже-нии последних четырех лет ее еже-

годная прибыль из отрицательной зоны переместилась в положитель-ную. Прибыль в �00� году состави-ла $5,1 млн (�,8 млн латов), в �007-м – $5�,4 млн (�8,3 млн латов), в �008-м – $�4,8 млн (13,4 млн латов), в �00�-м – $10,� млн (5,� млн латов). Оборот компании в �00� году составил $5�5 млн (�84 млн латов), прибыль – $10,� млн (5,� млн латов), а коэф-фициент ликвидности – 1,�5. В ито-ге в госбюджет было направлено $1�8,4 млн (��,38 млн латов) нало-говых отчислений.

В настоящее время Latvijas dzelzceļš инвестирует миллионы ла-тов в развитие своей инфраструк-туры. Безусловно, с привлечением фондов Евросоюза, который прак-тически безвозмездно выдает мно-гомиллионные суммы, но под га-рантии государства. По мнению экспертов, нынешний кризис на-глядно демонстрирует, что госу-дарство должно четко контроли-ровать свою экономику, основные предприятия, банки и компании страны. И тем более бюджетообра-зующие предприятия, от которых состояние экономики зависит в первую очередь, поскольку их де-ятельность связана с перспектива-ми государства.

а еще Бывает...Впрочем, не исключена вероят-

ность, что заявления в латвийской прессе о продаже стратегически важных объектов связаны с пред-стоящими выборами в сейм Лат-вии, которые пройдут осенью �010 года. Конкурентная борьба уже обостряется, что и порождает раз-личные эпатажные заявления.

Относительно же займа Латвии в €7,5 млрд, который необходимо полностью погасить до �015 года, – по мнению Ю. Соколовского, поми-мо продажи стратегически важных латвийских компаний, существуют и иные инструменты выплаты кре-дита, а именно – реструктуризация долга, его пролонгация и т. д.

А еще бывает, что долги вообще прощают. Тогда совсем не нужно за-морачиваться, каким образом до-быть денег для их возврата: что-то продать или как-то заработать.

натальЯ Дон

реклам

а



уверенный ход европейских железнодорожниковВедущие железнодорожные компании европы пережили кризисный 2009 год в целом успешно. Секрет успеха выглядит банально: в наибольшем выигрыше оказались компании, превратившиеся из государственных структур в настоящих рыночных игроков и несмотря ни на что потратившие силы не на выживание, а на дальнейшую экспансию.

Сильные и СлаБыеОтчет Сообщества европейских

железнодорожных и инфраструк-турных компаний (Community of European Railway and Infrastructure Companies, CER) за �00� год начи-нается сетованиями руководства этой самой влиятельной в Европе отраслевой структуры о том, что европейская бюрократия, занятая реформированием самой себя,

оставила перевозчиков один на один с кризисом. И это притом что железнодорожный транспорт в силу своей капиталоемкости и вы-сокой социальной значимости не может оперативно и резко адап-тироваться к быстро меняющейся конъюнктуре.

В первой половине �00� года члены CER столкнулись с 30%-ным падением грузооборота по сравнению с аналогичным пе-риодом �008-го, третий квартал принес некоторое облегчение – всего лишь минус �0%, четвертый был самым лучшим в году, но и он ситуацию не спас. По итогам года грузооборот компаний из запад-ной Европы упал на �0%, из Вос-точной – на �4%.

Если говорить о погрузке, то ее сокращение составило 17% – с 1,5 млрд тонн в �008-м до 1,� млрд в прошедшем году. Коли-чество перевезенных пассажиров уменьшилось на �%, причем пас-сажирооборот сократился только на 1% (см. справку). Видимо, остав-шиеся пользователи стали путе-шествовать на более значитель-ные расстояния.

Для восточных европейцев, от-мечается в докладе, ситуация усу-гублялась тем, что правительства этой части континента очень сла-бо финансируют железнодорож-ную инфраструктуру, зато за до-ступ к ней берут большие деньги – непропорционально по отноше-нию к величине бизнеса перевоз-чиков. Слабая поддержка и силь-ное фискальное бремя приводят к тому, что финансовые и операци-онные итоги компаний оказыва-ются гораздо более худшими, чем они могли бы быть.

Общее количество персонала в железнодорожных компаниях со-кратилось в связи с кризисом все-го на �% – с 1 млн �84 тыс. человек до 1 млн ��0 тыс.

(Попутно заметим, что и уро-вень погрузки, и численность кад-рового состава железных дорог

Евросоюза и ОАО «РЖД» вполне сопоставимы, причем с опереже-нием нас Европой. Как после этого у некоторых экспертов поворачи-вается язык говорить, что они, де-скать, нам не чета, масштабы не те, – бог ведает!)

геРМаниЯ: РаЗвиватьСЯ неСМотРЯ ни на Что

На европейском рынке, особен-но в секторе грузовых перевозок, доминируют две немецкоязыч-ные компании – германский хол-динг Deutsche Bahn и австрийский

sterreichische Bundesbahn ( BB). Некоторое время назад они пе-режили реструктуризацию, вы-делив в отдельные виды бизнеса пассажирский и грузовой секто-ра, логистические операции и т. д., и занялись расширением своего влияния на континенте. Даже при-надлежащие государству, они уже давно перестали сильно отличать-ся от акционерных обществ, де-лающих ставку на максимальную экономическую эффективность и стремящихся зарабатывать деньги, вместе того чтобы пытаться жить преимущественно на госпомощь.

Оборот холдинга Deutsche Bahn AG составил в �00� году

��,34 млрд, доналоговая прибыль – 1,7 млрд. Оборот по итогам �008-го был выше на 1�,3%, а при-быль – на 0,8 млрд. Иными слова-ми, в кризисный год прибыль со-кратилась на гораздо меньшую, чем физические объемы, величи-ну. По словам председателя прав-ления DB Рюдигера Грубе, масштаб потерь удалось нивелировать бла-годаря грамотному управлению финансовыми потоками и про-грамме по сокращению издержек.

Финансовые достижения не-мецкого холдинга тем более при-мечательны, что грузовые пере-возки – основа денежного потока железнодорожных компаний –

в прошлом году серьезно сокра-тились. Так, объем погрузки DB Schenker Rail уменьшился на 10% (37,7 млн тонн), до 341 млн тонн; грузооборот снизился на 17,3% (�3,� млрд ткм), до �3,� млрд ткм. Самое сильное падение при-шлось на операции компании за пределами Германии – 18,5%. Ко-личество грузов, отправленных силами логистического подраз-деления холдинга – DB Schenker Logistics, – уменьшилось на 3,8%, в первую очередь за счет сни-жения объемов перевозок воз-душным транспортом – на 1�%. Оборот операций за пределами Германии уменьшился на �3,4%.

По оценке Р. Грубе, схема интег-рированного концерна – холдин-га, объединяющего различные виды деятельности, – доказала свою эффективность. «Даже в са-мые тяжелые времена мы смогли выстоять в конкурентной борь-бе», – заявляет он. Что особенно важно, долговая нагрузка сокра-тилась на �3� млн, до 15 млрд. «Это крайне показательно, что даже в кризис компания успешно рассчитывается по долгам и сни-жает размер финансового бреме-ни, – в дальнейшем нам будет про-ще привлекать средства в нужном объеме для осуществления инвес-тиций», – говорит финансовый ди-ректор DB Дительм зак.

Крайне примечательным выгля-дит тот факт, что даже учитывая не только кризис, но и неясность с экономической конъюнктурой вообще, DB решила не приоста-навливать начатую несколько лет назад работу по диверсификации бизнеса – в плане как развития но-вых видов деятельности, так и гео-графического разнообразия. Весь �00� год был потрачен на покуп-ку британского железнодорож-ного оператора Arriva (почти за

� млрд), работающего в несколь-ких европейских странах, а также приобретение компаний в Поль-ше, в частности PCC.

иван СтУПаЧенко

ИТОгИ РАбОТы

железнодорожных компаний европейского союза – членов CER в 2008 и 2009 гг.

Источник: CER

реклам

а



авСтРиЯ: кРиЗиС – инвеСтициЯМ не ПоМеха

Австрийский перевозчик, ком-пания sterreichische Bundesbahn ( BB), несколько удивила железно-дорожный мир. Она не только пе-режила кризис лучше других на континенте, но по объемам грузо-вых перевозок вышла на второе место в Европе после Deutsche Bahn (если быть точнее, то речь идет о грузовых «дочках» не-мецкого и австрийского холдин-гов – DB Schenker Rail и Rail Cargo Austria AG).

Несмотря на то что объемы пог-рузки упали на 18%, до 1�0 млн тонн, а пассажиропоток оказал-ся почти на прошлогоднем уров-не, общий финансовый итог хол-динга оказался на уровне чуть больше 5,7 млрд, что всего лишь на 1% меньше, чем в �008-м. До-налоговая прибыль составила

313,� млн. Если же говорить о Rail Cargo Austria AG, то 18%-ное снижение в погрузке было самым лучшим достижением в Европе: у основных конкурентов этот пока-затель в среднем составил минус �5%. В результате по грузообо-роту австрийцы поднялись с чет-вертого на второе место на конти-ненте, уступая пальму первенства лишь своим немецким коллегам.

В �00� году ВВ вложил почти 1,7 млрд в виде капитальных ин-

вестиций в новые проекты, в том числе в строительство нового вок-зала в Вене, и еще 570 млн потра-тил на модернизацию пути. Об-щая сумма потраченных средств находится практически на уров-не �008-го. Инвестиционная про-грамма австрийской компании реализуется по утвержденному и пересматриваемому каждый год пятилетнему плану, рассчитанно-му на период �00�–�014 гг. На гра-фик и величину вложений кризис не оказал значительного влияния.

Стоит отметить, что серьезные стратегические планы европей-ских железнодорожных перевоз-чиков практически не поддаются воздействию со стороны каких-то неблагоприятных временных яв-лений из внешней среды. К уже приведенному в случае с Deutsche Bahn примеру по приобретению Arriva можно добавить покупку в �008 году, когда кризис уже на-бирал обороты, компанией Rail Cargo Austria своего венгерского конкурента MAV Cargo (сейчас – Rail Cargo Hungaria), а также про-

водимую реструктуризацию хол-динга. По образцу DB (по этому же пути, к слову, идет и ОАО «РЖД»), австрийцы отдают стратегическое управление в головную компанию

BB-Holding AG, а оперативными вопросами занимаются специали-зированные «дочки», скажем, ВВ-Infrastruktur (путевое хозяйство) или BB-Personenverkehr (дальнее пассажирское сообщение). Этой реструктуризацией холдинг зани-мался весь �00� год, невзирая ни на какие экономические сложнос-ти, и в итоге будет вознагражден экономией на издержках: оптими-зация управления должна в тече-ние пяти лет сократить затратную часть на 150 млн.

Густав Пошалко, председатель правления Rail Cargo Austria, отме-чает, что благодаря общему кур-су на повышение эффективности финансовый результат будет не-сколько опережать прирост фи-зических объемов: если погруз-ка уровня рекордного �008 года вернется, по прогнозам компании, только в �014–�015 гг., то прибыль того же пикового периода – уже в �01�–�013 гг. Этому должно спо-собствовать продолжение экспан-сии австрийцев в страны Восточ-ной Европы.

фРанциЯ: гоСУДаРСтво – вСе так Же ПлохоЙ СоБСтвенник

Национальное общество желез-ных дорог Франции (SNCF) слож-но назвать бизнес-структурой, поскольку его единственный «ак-ционер» – государство, которое не ставит задачу получить мак-симально возможную прибыль, в связи с чем анализировать де-ятельность SNCF с точки зрения экономической эффективности бессмысленно. Тем не менее эко-номика Франции – одна из круп-нейших на континенте, равно как и ее сеть железных дорог, поэто-му привести основные показате-ли целесообразно. К тому же здесь мы видим иную, отличную от не-мецкой или австрийской, модель управления железнодорожным транспортом, другую, более тес-ную, схему взаимодействия меж-ду государством и перевозчиком. Любопытно посмотреть, насколь-ко она жизнеспособна.

Выручка холдинга составила в �00� году �4,� млрд, несколько меньше, чем в �008-м, когда был

Источник: CER

ИТОгИ РАбОТы

некоторых европейских компаний в 2009 г.

Пассажирооборот, млн пасс.-км

Грузооборот, млн ткм

Выручка, млн евро



достигнут результат в �5,� млрд. Падение небольшое, и во многом оно объясняется тем, что грузо-вые перевозки в бизнесе SNCF пока занимают скромное место – всего лишь �8% от общей сум-мы доходов. Основная же часть приходится на обслуживание пас-сажиров, что отражает главное предназначение компании, как его видит собственник, – обеспе-чение транспортной мобильности населения страны.

Однако отсутствие естествен-ного для коммерческих структур стремления к максимизации при-были вынудило агентство Moody’s, даже невзирая на гарантирован-ную государственную поддержку, пересмотреть в июне �010 года прогноз по кредитному рейтин-гу SNCF со «стабильного» на «не-гативный». «Сложные экономи-ческие условия ухудшили бизнес холдинга, в первую очередь его грузовой сектор, – говорится в заявлении агентства. – Негатив-ное влияние на высокоскорост-ные пассажирские перевозки ока-залось более серьезным, чем мы ожидали. В результате кредитная

нагрузка в девять раз превыша-ет EBITDA (прибыль до вычета на-логов, процентов, амортизации), а общая маржа в �00�-м финансо-вом году не превысила 3%».

В будущем, отмечает Moody’s, SNCF, хочет оно того или нет, при-дется подумать об улучшении своего финансового портрета. Дело в том, что восстановление экономики не обязательно будет быстрым; владелец инфраструк-туры RFF, также государствен-ная компания, скорее всего, под-нимет ставки; доход от основной деятельности остается низким; и самое главное, французский ры-нок грузовых железнодорожных перевозок все больше и боль-ше открывается для конкурентов национального перевозчика. Так что деваться некуда – придется, как и всему остальному Евросою-зу, жить в рынке, а значит, следую-щий кризис может оказаться для SNCF гораздо более серьезным.

Впрочем, справедливости ради следует сказать, что компания и без напоминания аналитиков ак-тивно реализует ту же стратегию, что и ее вышеупомянутые кон-

куренты из Германии и Австрии, – даже в кризис старается при-обрести грузовых операторов в других странах. Недавно была за-вершена сделка по поглощению французской же компании Veolia, которая уже успела занять вид-ное место на европейском рынке. К слову, SNCF была конкурентом DB в борьбе за Arriva. Уже по итогам �010 года SNCF намерена увели-чить оборот на 30% – до 30 млрд.

Однако кризис государствен-ных долгов (наиболее ярким при-мером здесь является Греция) вполне может подкосить планы французов по экспансии: найдут-ся ли у французского правитель-ства средства, чтобы профинанси-ровать амбициозные планы SNCF, у которой уже и так запредельная кредиторка? (У греков, например, таких средств не нашлось, и гре-ческим железным дорогам теперь предстоит пройти процедуру эле-ментарного экономического оз-доровления со стандартным на-бором мероприятий: ликвидация убыточной деятельности, сокра-щение контингента, реструктури-зация, либерализация и т. д.)

2010 гоД: вРеМЯ ПоЖинать лавРы

В итоге мы видим, что под вли-янием падения спроса и тарифов железнодорожные компании максимально ужались, убрали все лишнее, повысили эффектив-ность, что позволило им относи-тельно безбедно существовать даже во время кризиса, кото-рый считается самым масштаб-ным за последние �0 лет. Теперь же мы наблюдаем если не устой-чивый рост, то по крайней мере оживление в экономике, кото-рая, конечно, пока не достигла уровня �008 года, но уже и это хорошо: в конце концов, �008-й и по грузообороту, и по прибыли был рекордным. И если �010 год пройдет по показателям хотя бы �007 или �00�-го, то перевозчи-кам останется только грамотно распорядиться хлынувшим фи-нансовым потоком, порадовать акционеров и не забыть про ка-питальные инвестиции, эффект от которых поможет встретить следующий циклический спад во всеоружии.

реклама

47«РЖД-Партнер» № 15 (187) август 2010

логистика и ПеРевозкиколонка редактора

НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

дискуссии о новых схемах управления вагон-ным парком в отсутствие инвентарных вагонов оао «рЖд» ведутся участниками рынка пере-

возок уже не первый год. В мае на ежегодном форуме «Стратегическое партнерство 1520» представители ЦФто озвучили новые принципы работы общим пар-ком на пространстве СнГ. Правда, у некоторых желез-нодорожных администраций они пока вызывают воп-росы.

Впрочем, судя по всему, и российскому рынку ждать осталось совсем недолго – скорое создание Второй грузовой ставит ребром вопрос о том, как управлять почти миллионом будущих частных вагонов, особен-но это касается их порожнего пробега. как известно, с февраля текущего года рЖд уже проводит экспери-мент по управлению полувагонами Первой грузовой. на базе ПГк в опытную эксплуатацию была запущена автоматизированная система динамического распре-деления порожних вагонов (аС дрПВ). на основании

заключенного договора перевозчик осуществляет подвод порожнего подвижного соста-ва на станции по заказам ПГк.

окончательные итоги этой программы еще не подведены, но первые данные, как отме-чают в рЖд, свидетельствуют о том, что благодаря такой схеме тем же количеством ва-гонов перевозится гораздо больше груза, чем в любой другой месяц ранее. начальник ЗСЖд александр Целько (эта дорога как раз работает с порожними полувагонами ПГк на основе аС дрПВ) отмечает, что эта система позволяет исключить ошибки в распределении вагонов по причине человеческого фактора, но пока еще требует доработки. В частности, в ней не учитываются возможные изменения в заявках и другие форс-мажорные обстоя-тельства.

не теряют времени и частные операторы. как нам рассказали в Совете рынка, ра-бочая группа партнерства, занимающаяся разработкой проекта Правил перевозки приватных порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику, практически завер-шила свою деятельность и в ближайшее время озвучит ее результаты. работа велась совместно с представителями оао «рЖд». новый проект, по словам начальника Цент-ральной дирекции управления движением алексея Миронова, содержит универсаль-ные принципы, которые можно применять к вагонам ВГк, что «позволит ей с первого дня организовать свою деятельность с учетом технологического опыта, накопленного рЖд за последние годы».

Возможно, сложнее всего за неимением новой схемы организации работы приватно-го парка на сети рЖд приходится сейчас Первой грузовой как обладательнице самого большого парка. недавно компания представила свое видение организации процесса уп-равления вагонами в условиях доминирования на сети приватного подвижного состава. В ПГк считают, что главное сейчас – это контроль порожних грузопотоков. Специалисты ПГк хотят дополнить сегодняшнюю схему работы сразу несколькими нововведениями, в част-ности, установить обязательную подачу заявок на передислокацию порожних вагонов.

кроме того, среди предложений ПГк по управлению вагонопотоками числятся: унифи-кация тарифов за порожний пробег; снятие тарифных ограничений, препятствующих оп-тимальному сочетанию принципов «адресной заадресовки» с принципами регулировки («перелома» тарифа); необходимость учета инфраструктурных ограничений при плани-ровании перевозки; использование системы технологических ограничений для предо-твращения недобросовестных действий операторов и грузоотправителей (которые име-ют место по причине пробелов в нормативно-правовой базе).

Что касается последнего пункта, то ПГк выступает за то, чтобы указание собственника вагонов (точнее, управляющей операторской компании) в заявках на перевозку грузов стало обязательным. Иначе, как отмечает генеральный директор оао «ПГк» Салман Ба-баев, сегодня многие направляют свои вагоны в адрес клиентов, не имея на это никаких оснований, и забивают тем самым подъездные пути грузоотправителей, вынуждая их осу-ществлять погрузку в эти вагоны.

кстати, напомним, что с подобными предложениями – указывать в заявках оператора – в свое время уже выступало Зао «евросиб СПб – транспортные системы». По словам операционного директора компании Михаила Иванова, такое изменение формы ГУ-12 позволит перевести управление перевозочным процессом в реальные обстоятельства и сделать компанию-оператора полноценным звеном транспортной цепочки.

так или иначе, но нет сомнения: именно сейчас самое время энергично собирать кам-ни. И обобщать все наработки. до создания Второй грузовой компании осталось совсем немного времени и хотелось бы, что ее подвижной состав включился не в некое броунов-ское движение приватных вагонов по сети рЖд, а в организованную систему перевозок.

48 «РЖД-Партнер» № 15 (187) август 2010

логистика и ПеРевозки


ГрУЗы И МаршрУты

Экспорт и импорт: игры в стиле LПеревозка экспортных грузов по российским железным дорогам в июне несколько замедлила свой темп. Импорт по-прежнему остался стабильным. В итоге внешнеторговые перевозки сохранили в I полугодии общую положительную динамику. И пессимизма в прогнозах на II половину 2010-го пока нет.

Рост с заДеРЖкойПеревозки внешнеторговых грузов на сети

рЖд в первой половине 2010 года увеличились по сравнению с аналогичным периодом 2009-го на 14,6%, тогда как, если сравнивать тот же пе-риод 2009 и 2008-го, железнодорожники столк-нулись с отрицательной динамикой в 40%.

Экспорт соответственно вырос на 8,8% про-тив 9% потерь за 6 месяцев 2009 года. наилуч-шая динамика достигнута в импортном направ-лении, где объемы перевозок увеличились на 40% против -40% в 2009-м. Это означает, что по крайней мере по этому показателю железнодо-рожники вернулись на докризисный уровень.

то, что курс рубля к бивалютной корзине рос, как отмечают в ИФк «Метрополь», стало одной из причин торможения экспорта: конкуренто-способность российской продукции на миро-вых рынках снижалась. В то же время отечест-венная продукция имела свои ниши за рубежом, что даже в кризис обеспечивало определенный объем продаж и, соответственно, перевозок по сети рЖд. С учетом этого фактора становится понятно, почему в первой половине 2010 года основная прибавка в погрузке на российских стальных магистралях была достигнута прежде всего на дальневосточном направлении (+27,8% к аналогичному периоду 2009 г.), в то время как в северо-западном – только +7,1%, а в южном и вовсе +4,2%.

Высокую динамику в первом полугодии в портах дальневосточного бассейна стивидоры объясняют интенсивными отправками накопив-шихся весной партий грузов. В портах Северо-Запада, наоборот, после активных зимних отгру-зок экспорта весной собирали судовые партии для отправки за рубеж. В итоге темпы перевал-ки экспорта на причалах оказались ниже, чем перевозки по стальным магистралям в сторону морских портов.

однако надо учитывать: внутри сырьевых но-менклатур как у стивидоров, так и у железно-дорожников за указанный период ощущались глубокие колебания, что указывало на ограни-ченность мирового спроса на основные виды российского экспорта. например, в начале 2010 года прирост объемов погрузки во многом обес-печивали нефть и уголь, в тени которых остался незаметен спад по другим видам грузов (черные и цветные металлы, руда). Ближе к лету нефть и уголь продолжали прирастать, но уже не такими темпами, как прежде.

С другой стороны, на волне весенней коррек-ции прибавили в объемах железнодорожные перевозки экспортных металлов. Правда, поз-же, под влиянием охлаждения спроса в азиат-ских странах, они снова стали снижаться. При-чина простая – весенний рост цен на металл у

российских металлургов, к которому междуна-родные рынки оказались не готовы. Им понадо-бится время, чтобы привыкнуть к переменам. Сник даже такой мощный игрок, как китай.

в оЖиДании ПеРеменИтак, объемы экспортной погрузки, достиг-

нув максимума в январе, до марта снижались. однако это происходило плавно. И все равно сохранялась положительная динамика по срав-нению с аналогичными месяцами 2009 года. В марте 2010-го экспортная погрузка пошла по-тихоньку вверх, а в мае снова стала сползать вниз. При этом все-таки сохранялись положи-тельные темпы роста к 2009 году. так что паники это не вызывало. она появилась в июне, когда впервые в текущем году произошел спад в пог-рузке не только к предыдущему месяцу, но и к июню 2009-го.

тут сразу же заговорили о том, что на миро-вом рынке появились признаки, указывающие на вторую волну кризиса (так называемый сце-нарий W, в котором восстановление мировой экономики сочетает в себе подъемы и спады – последние, в отличие от кризисной стадии, идут, правда, по затухающей). Вспомнили и о неблаго-приятной конъюнктуре на мировых площадках, и о внутренних проблемах отечественных пред-приятий. В частности, о том, что у многих экс-портеров летом возникли сложности с оборот-ными средствами. но ведь еще весной игроки продолжали политику, направленную на опти-мизацию ресурсов, а не на развитие и инвес-тиции! И все это не могло не отразиться на ди-намике объемов летней погрузки на железной дороге. отчего же было надеяться на чудо?

лето 2010 года в определенном смысле ока-залось переломным моментом для многих экс-портеров сырья. Сейчас определяется, за чей счет в дальнейшем продолжится восстанов-ление глобальных рынков – обрабатывающе-го сектора промышленности или сырьевого. на многочисленных саммитах и конференци-ях, проходивших с конца 2009-го, западные предприниматели отмечали, что на началь-ном этапе восстановления мировой экономи-ки в первую очередь выиграют поставщики сырья. Было бы наивно полагать, что перера-ботчики не захотят найти способ заставить их поделиться доходами.

И вскоре между покупателями и продавца-ми развернулась настоящая война. она ощуща-лась на бытовом уровне – в магазинах, где в ос-новном раскупают только те товары, которые представлены со скидками. то же самое проис-ходило и с глобальной торговлей: налицо были отчаянные попытки потребителей сбить рост

цен на сырье, используя накопленные в нача-ле 2010 года складские запасы. В свою очередь, поставщики ответили на «накаты» снижением мировых продаж.

Ярче всего в июне этот сценарий просматри-вался с экспортной погрузкой черных металлов. И по всем железнодорожным направлениям, по которым продукция российских металлурги-ческих комбинатов вывозится за границу, про-изошло сокращение ее объемов. В частности, по данным ЦФто оао «рЖд», черных металлов в китай было отправлено меньше на 61% , чем за тот же месяц 2009 года, на Ближний Восток – на 60%. В Италию металлический грузопоток сократился на 11%, в другие европейские стра-ны – на 10%. Это как раз те страны, о которых го-ворят, что они пытаются подняться именно за счет дешевого сырья, которое накапливали на завершающей стадии кризиса.

Складские запасы в азии и европе позволили развернуть биржевые цены на металл назад. По данным лондонской биржи металлов (LME), на-пример, цены на продукцию черной металлур-гии вернулись к показателям начала 2010 года, хотя весной (в период коррекции, связанной с пополнением складов) котировки заметно под-росли.

Поэтому рассуждать сейчас следует не о том, что тормозится глобальный экономический рост, а о том, сколько еще мировые покупатели протянут на сокращающихся запасах после из-менений в объемах спотовых контрактов. если учесть, что запасы по большинству позиций на складах как в китае, так и в странах европы не слишком велики, то в итоге сценарий уложит-ся в рамки тенденции «низкого роста» (его ана-литики сравнивают с латинской буквой L). тогда экспортная погрузка в ближайшее время долж-на мягко стабилизироваться и затем смениться плавным подъемом, компенсирующим нынеш-нее падение.

В этом оказались солидарны, например, ди-ректор департамента МСЖд по грузоперевоз-кам оливер Селльник, председатель компании Hupac Ганс-Йорг Бертши и руководитель желез-нодорожного подразделения компании GEFCO ральф Чарли шульце. так что перспективы рос-сийского экспорта под таким углом зрения вы-глядят неплохими.

Что касается непосредственно металлурги-ческой отрасли, то ее представители от коммен-тариев воздерживаются. но, по неофициальным данным, все три ведущих меткомбината («Се-версталь», ММк и нлМк) рассматривают разные сценарии, вплоть до W. однако все же надеются на благоприятный исход в рамках варианта L.

особо стоит коснуться рынка угля. Многие эк-сперты сейчас готовы списать снизившиеся в

анДРей лазаРев

реклам

а





июне объемы погрузки данной номенклатуры на последствия аварии на шахте «распадская», которая произошла в начале мая. конечно, ава-рия привела к отказам в погрузке на экспорт части объемов. И летом, по словам генераль-ного директора агентства «росинформуголь» анатолия Скрыля, многие российские шахты активно проверялись на безопасность, чтобы подобной трагедии больше не повторилось. однако не стоит забывать: производители и по-купатели именно в этот период пересматрива-ют условия контрактов. И забота о безопасности на шахтах – неплохое объяснение снижения экс-порта. но основная причина в другом – в меняю-щейся конъюнктуре рынка.

Самое неприятное последствие подобных глобальных противостояний, как объяснил экс-перт фондового рынка Сергей лебедев, в том, что, они неминуемо отражаются на внутрирос-сийском рынке. общемировые сбои наруша-ют цепочки взаимных платежей, что тянет вниз и внутренние перевозки по железной дороге. должно пройти время, чтобы флуктуации това-ропотоков успокоились.

Исключением из общего правила можно счи-тать июньское снижение экспортной погрузки нефтеналивных грузов. В Центральной дирекции управления движением оао «рЖд» объяснили это сезонным переключением части потоков на речной транспорт, пробками на направлении че-рез Забайкальск из-за наплыва поездов и пробле-мами у китайской таможни, которая из-за сбоя в работе оборудования не могла какое-то время досматривать цистерны и полувагоны.

Генеральный директор ооо «ФинЭкспертиза» агван Микаелян полагает, что железнодорож-ная погрузка – зеркало, в котором отражаются происходящие в российской экономике про-цессы. не исключены временные спады, но про-цесс восстановления производства очевиден. И в дальнейшем стоит ожидать роста погруз-ки на сети. а замедление прироста – следствие того, что достигнутые результаты приходится сравнивать с периодом 2009 года, когда миро-вая экономика уже прошла дно кризиса. У ме-таллургов этот процесс начался раньше других. Следовательно, в этой отрасли во второй поло-вине 2010-го и динамика экспортной погрузки может существенно замедлиться. Это же касает-ся вывоза по железным дорогам угля.

если говорить о более детальных прогно-зах, то к концу 2010 года, по словам заместите-ля генерального директора ЦФто оао «рЖд» Виктора Стеценко, объемы железнодорожных перевозок могут возрасти на 3–4% по сравне-нию с 2009-м. если, конечно, будут соблюде-ны договоры с партнерами. Многое зависит в первую очередь от кнр. В частности, плани-руется увеличение погрузки в китай угля из кузбасса, Якутии и Бурятии. также ожидает-ся рост перевозок минеральных удобрений и железной руды.

имПоРт кРеПнет вместе с Рублем

Весной 2010 года, по информации росстата, железнодорожный импорт прирастал медлен-нее, чем экспорт. однако летом ситуация изме-нилась: в отличие от экспорта его динамика не уходила в минус, хотя по месяцам для импор-та были также характерны колебания поста-вок. В частности, после небольшого подъема в объемах перевозок в январе (незначительное снижение было только в феврале) он набирал обороты вплоть до мая 2010-го. И лишь в июне – небольшое снижение в абсолютных показате-лях к уровню мая. однако по отношению к июню прошлого года негатива (в отличие от экспор-та) не наблюдалось, в 2010-м доля импорта во внешнеторговых операциях рФ продолжа-ла расти. неплохой рост был отмечен по ввозу продукции химического производства и каучу-ка, продовольствия, машин и оборудования.

Больше всего на сети стальных магистралей за 6 месяцев 2010-го по сравнению с аналогич-ным периодом 2009 года вырос импорт подеше-вевшего на мировых рынках угля (+45%), руды и строительных грузов (плюс 35 и 33% соответ-ственно).

основными государствами – поставщиками рФ по-прежнему оставались Украина, казахстан, Белоруссия, Бразилия и китай. Из большинства стран импорт в рФ поступает преимуществен-но в контейнерах, что и определяет направле-ния перевозок по железной дороге. однако это характерно не для всех направлений. Скажем, львиная доля поставок в россию из казахстана – это нефтегрузы, уголь и лигнит. В 2010 году на этом направлении ожидается и увеличение пог-

рузки зерна: если в рФ в ряде регионов выдал-ся неурожай и железнодорожная погрузка, со-ответственно, упала, то в казахстане урожай пшеницы составил на полторы тонны с гектара больше привычной нормы.

основной прирост импорта обычно обеспе-чивали морские порты рФ. не стал исключени-ем и нынешний год. В целом, по данным, пре-доставленным ассоциацией морских торговых портов (аСоП), в первой половине 2010 года пе-ревалка импортных грузов выросла на 36,7%.

Правда, в этом плане картина выглядела пест-рой: не все стивидоры смогли привлечь допол-нительный поток. например, если в целом в Большом порту Санкт-Петербург импорт вырос на 37–48% по разным номенклатурам, то в груп-пе «Морской порт Санкт-Петербург» в первом полугодии 2010-го перевалка импортного гру-зопотока уменьшилась на 16%. основная при-чина подобных перетоков – диверсификация грузопотоков или их переключение на техноло-гически более развитые терминалы.

В новороссийске импорт вырос на 30–35%. Положительная динамика зафиксирована и в портах дальнего Востока. В итоге по морским портам рФ импорт вырос за счет дополнитель-ных поставок генгрузов, продовольствия, ма-шин и оборудования.

Во втором полугодии 2010 года эксперты про-гнозируют стабильность и тенденцию к уве-личению. В конце июля для этого появились благоприятные макроэкономические данные. о положительных сценариях говорят и в ЦФто. есть и другие новости, которые льют воду на ту же мельницу. В частности, как сообщил управ-ляющий директор по маркетингу компании «ка-захстанские железные дороги» ержан Жакишев, в казахстане ожидают рост грузопотока из кнр. В частности, через переход достык – алашань-коу. намечается рост и в перевозках с рФ.

Заместитель руководителя ФаС россии ана-толий Голомолзин полагает, что товары, услу-ги, капитал и рабочая сила начинают свобод-нее перемещаться в границах таможенного союза, что стимулирует как экспортные, так и импортные железнодорожные грузопотоки через казахстан.

для подтверждения указанного сценария ос-тается дождаться конца лета. Импорт, как и экс-порт, в россии по осени считают.

ДИнамИка ПогрузкИ ИмПортных грузоВ

по сети рЖД в I половине 2010 года, млн т

ДИнамИка ПогрузкИ эксПортных грузоВ

по сети рЖД в I половине 2010 года, млн т

реклам

а





Пока не загнали в трубустабильность на рынке железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов можно расценивать как угодно, но многие эксперты склонны сравнивать ее с затишьем перед бурей. трубопроводные системы все больше грозят владельцам цистерн. надолго ли сохранится нынешнее спокойствие и к чему стоит готовиться участникам рынка?

локомотив Ростаемкость рынка железнодорож-

ных перевозок нефтеналивных грузов в россии, Украине и ка-захстане в 2009 году, по оцен-кам аналитиков, составила $3,2 млрд. Именно столько потрати-ли нефтяные компании на выпла-ту тарифа с вагонной составляю-щей, которая является основным источником прибыли железнодо-рожных операторов подвижно-го состава. для сравнения: чистая прибыль одной только «роснефти»

в первом полугодии 2010 года со-ставила $5 млрд, а British Petroleum с апреля текущего года потратила на ликвидацию последствий раз-лива нефти в Мексиканском зали-ве почти $4 млрд. И хотя отечест-венный рынок перевозок уже поделен и каких-либо экспансий здесь в последнее время не про-

исходит, тем не менее ввиду раз-вития трубопроводных систем и увеличения уровня переработки нефти внутри страны операторам есть о чем задуматься, например о переориентации или диверсифи-кации своего бизнеса.

Пока показатели погрузки неф-теналивных грузов на российских железных дорогах смотрятся не-плохо. В первом полугодии 2010-го эта номенклатура стала для отдельных филиалов оао «рЖд» настоящим локомотивом роста. так, Забайкальская железная до-

рога по итогам первых шести ме-сяцев более чем в два раза уве-личила совокупную погрузку к аналогичному периоду прошло-го года. Это произошло в основ-ном за счет нефти и нефтепродук-тов, погрузка которых выросла на 39,7 тыс. т в сутки и за полугодие превысила 7,2 млн т. За этот же пе-

риод на Южно-Уральской желез-ной дороге рост составил 10,6%, Восточно-Сибирской – 14,4%, Се-веро-кавказской – 12,6%, Сверд-ловской – 12,3%. В июне положи-тельная динамика по отношению к прошлому году достигла на ВСЖд 21,9%, СкЖд – 28,8%. Увеличе-ние погрузки нефти и нефтепро-дуктов связывают прежде всего с введением нулевой экспортной пошлины на нефть, добытую на 22 месторождениях Восточной Си-бири, восстановлением докри-зисного объема выпуска продук-

ции, а также с завершившейся на ряде нПЗ модернизацией произ-водства.

ЭксПоРтнЫе воРотаПо данным Минэнерго, экспорт

российской нефти в январе – июне текущего года сократился на 1% –

до 121,3 млн т, однако на объемы погрузки на железнодорожном транспорте это не оказало влия-ния. но нельзя не заметить резко-го изменения направления пере-возок нефтяных грузов: с начала 2010 года оао «рЖд» на 70% на-растило объемы их транспорти-ровки в направлении стран Юго-Восточной азии. наибольший рост отправки на экспорт про-изошел в направлении портов дальнего Востока. В то же время мощная инфраструктура Северо-Запада и Юга, которая позволила бы обеспечить беспрепятствен-ный пропуск экспортных грузов, остается по-прежнему не совсем загруженной. Это хорошо замет-но по портовой статистике.

объем перевалки наливных гру-зов российскими портами в пер-вом полугодии 2010-го возрос на 7,1% по сравнению с тем же пе-риодом прошлого года и соста-вил 154,6 млн т, в том числе 104,5 млн т нефти (+4,3%) и 49,3 млн т нефтепродуктов (+13,8%). В част-ности, дальневосточные термина-лы увеличили грузооборот на 39,4%, до 57,4 млн т, из которых 26,7 млн т приходится на наливные грузы, что в 1,7 раза больше аналогич-ного показателя прошлого года.

миХаил кузЬминов

ввиду развития трубопроводных систем и увеличения уровня переработки нефти внутри страны операторам есть о чем задуматься,

например о переориентации или диверсификации своего бизнеса

реклам

а





к примеру, совокупный объем пе-ревалки стивидоров Восточного порта увеличился в 1,9 раза, до 17,1 млн т, за счет ввода в эксплу-атацию перегрузочного нефтена-ливного комплекса в козьмино. В свою очередь, порты Южно-го бассейна сократили перевал-ку наливных грузов на 1,7%, до 57 млн т. Благодаря восстановлению мирового спроса, растет пере-валка дизельного топлива (в ос-новном низкосернистого) в порту Приморск. основной грузообо-рот здесь составляет нефть, а ди-зельное топливо занимает менее 10% в общем объеме. но при этом за январь – июнь 2010-го перевал-ка нефти по сравнению с анало-гичным периодом прошлого года сократилась на 3%, до 35,8 млн т, а дизтоплива – возросла на 60%, до 2,5 млн т. тем не менее эксперты отмечают, что на Северо-Западе есть явный профицит мощностей по перевалке нефтепродуктов. В июне текущего года нефтяные порты региона снизили перевал-ку на 10,6% по сравнению с маем, до 2,7 млн т. однако в ближайшие месяцы они планируют восстано-вить объемы перевалки за счет выхода нефтеперерабатывающих заводов на плановую мощность после летних профилактических работ. В целом положительная тенденция погрузки в сторону дальнего Востока может несколь-ко измениться в связи с прекра-щением действия с 1 июля 2010 года нулевой экспортной пошли-ны на восточносибирскую нефть.

Стоит отметить, что на подходах к портам оао «рЖд» ведет плано-мерную модернизацию железно-дорожной инфраструктуры. так, в текущем году завершается строи-тельство приграничной станции Чернышевское в калининграде, идет развитие подходов к порту Балтийск, что призвано сущест-венно повысить эффективность работы нефтяных терминалов региона. кроме того, выполнено развитие припортовых станций автово, находка, завершен вто-рой этап модернизации станции кавказ.

Помимо этого, по словам на-чальника управления движени-ем Центральной дирекции уп-равления движением оао «рЖд» анатолия кужеля, компанией совместно с операторами под-вижного состава реализуются новые эффективные технологии, направленные на максимальную маршрутизацию и ритмичность погрузки, продвижения вагоно-

потоков, а также организации бесперебойного слива цистерн. такая технология уже несколько лет используется, например, при перевозках сырой нефти в ки-тай через погранпереход Забай-кальск со станций Суховская и Зуй Восточно-Сибирской желез-ной дороги, что позволило еже-годно обеспечивать перевозку 9 млн т нефти в год. на полигоне Забайкальской и дальневосточ-ной железных дорог осуществля-ется масштабная комплексная тех-нология по доставке сырой нефти в рамках системы ВСто, которая позволяет осуществлять перевоз-ки нефти кольцевыми маршру-тами с привлечением минималь-ного парка цистерн (около 7 тыс. единиц). Поезда курсируют по 12 выделенным ниткам графика с достижением маршрутной скоро-сти около 1 тыс. км в сутки, обо-рот вагона составляет 8–10 суток. ежесуточно в порту козьмино вы-гружается около 700 цистерн. од-номоментно на данном полиго-не находится более 100 поездов с нефтью. В Центре управления перевозками оао «рЖд» установ-лен особый диспетчерский конт-роль за продвижением порожних и груженых составов. «Создание подобных технологий позволяет более рационально использовать парк цистерн, существенно со-кратить время оборота вагона и в конечном итоге обеспечить вы-свобождение вагонного парка», – отмечает а. кужель.

тем не менее на российских железных дорогах нередки слу-чаи конвенционных запрещений в адрес портов. И это становится не очень удобным для отправи-телей, учитывая существующий срок планирования перевозок. По мнению нефтяных компаний, он слишком велик. так, оао «рЖд» требует за 15–20 суток обеспе-чить заявку, что в силу волатиль-ности цен на нефтепродукты со-здает проблемы и заторы. для их решения участники рынка пред-лагают сократить срок планиро-вания для экспортных перевозок до 7 суток, тем более что пред-приятия-грузоотправители име-ют все необходимые информаци-онные системы для оперативных коммуникаций.

ФактоРмоДеРнизаЦии

Эксперты прогнозируют, что тенденции первого полугодия распространятся и на второе,

правда, не с такой резкой дина-микой, поскольку база для срав-нения – вторая половина 2009 года – была более успешной. ожидается, что только за счет пе-ревозок 15 млн т нефти от Ско-вородино до козьмино погрузка российских железных дорог в це-лом за 2010-й вырастет пример-но на 5%.

Между тем долгосрочные пер-спективы перевозок продуктов нефтепереработки выглядят бо-лее туманными. В правительстве рФ обсуждается вопрос унифика-ции в 2011 году экспортных пош-лин на светлые и темные нефте-продукты, и как себя поведут эти номенклатуры, эксперты сказать затрудняются. кроме того, в соот-

ДолИ осноВных ВИДоВ трансПорта

при перевозках нефтепродуктов в россии, 2009–2015 гг.

Прогноз трансПортИроВкИ нефтеПроДуктоВ

железнодорожным транспортом, млн т

Прогноз трансПортИроВкИ сырой нефтИ

железнодорожным транспортом в россии, 2005–2015 гг.

Источник: оао «рЖД»

Источник: ЦДу тэк





ветствии с Энергетической стра-тегией в россии должна будет стимулироваться глубокая пере-работка нефти.

Сегодня для нефтяной отрас-ли железнодорожный транспорт является ключевым только при перевозках нефтепродуктов, так как транспортировка сырой неф-ти в основном осуществляется по трубе. Происходит постепен-ное вымывание нефти из струк-туры железнодорожных перево-зок. нельзя сбрасывать со счетов и «транснефтепродукт», который в сфере доставки дизельного топ-лива является перспективной альтернативой, считает испол-нительный директор нП «Совет участников рынка услуг операто-ров железнодорожного подвиж-ного состава», советник старшего исполнительного вице-президен-та оао «СИБУр Холдинг» дмитрий королев.

Согласно прогнозам развития трубопроводного транспорта в россии, его доля в структуре пе-ревозок нефтепродуктов должна достигнуть 14% к 2015 году, при этом доля железнодорожного транспорта не изменится и соста-вит 66%. В то же время, согласно подсчетам специалистов, объемы перевозок по железной дороге будет расти на 2% в год и к 2015-му составят 229 млн т.

Поставка нефтяного сырья на переработку в россии в пер-вом полугодии 2010 года вырос-ла на 4,9%, первичная перера-ботка нефти повысилась на 4,7%. В частности, выпуск дизельно-го топлива увеличился на 4,8%, до 34,3 млн т, топочного мазу-та – на 6,4%, до 33,9 млн т, авиа-ционного керосина – на 3,5%, до 4,3 млн т. Вместе с тем произ-водство бензина сократилось на 1,3% – до 17,3 млн т.

основной путь мазута лежит по железной дороге (по трубе он не перекачивается). его крупней-шие потребители сосредоточены на Севере и дальнем Востоке, где он используется в качестве ос-новного топлива для нужд ЖкХ. но, как прогнозируют экспер-ты, потребление мазута на внут-реннем рынке будет постепенно снижаться, рост возможен лишь на экспортном направлении. его главными потребителями явля-ются страны еС (74%), китай (7%) и страны СнГ (2%).

В последние годы в россии про-должает интенсивно расти про-изводство бензинов. основным драйвером здесь выступает мас-

штабная модернизация нПЗ, ко-торая направлена на увеличение глубины переработки с сущест-вующих 60–65% до 75–80%. При этом нефтяники рассчитывают на то, что спрос на светлые нефте-продукты будет повышаться как внутри страны, так и за ее пре-делами. а это хорошая почва для развития железнодорожных пе-ревозок.

растет экспорт дизельного топ-лива, правда, это происходит за счет усиления роли трубопровод-ного транспорта. С другой сторо-ны, плюсом для железной дороги является неравномерная модер-низация нПЗ, что приводит к уве-личению погрузки в цистерны светлых нефтепродуктов, особен-но дизтоплива, так как прокач-ка по трубе продукции различ-ного качества неприемлема. но, по прогнозам, к 2015–2016 годам,

когда процессы, связанные с мо-дернизацией нПЗ будут завер-шены, этот рыночный сегмент железнодорожных перевозок су-щественно сократится.

В будущем динамика потребле-ния дизельного топлива будет оп-ределяться уменьшением спроса со стороны сельского хозяйства, а также железнодорожного транс-порта, где происходит постепен-ный переход с тепловозной тяги на электрическую. Правда, как от-мечают эксперты, развитие гор-нодобывающей и обрабатываю-щей промышленности обеспечит ежегодный прирост потребле-ния дизельного топлива на уров-не 3%.

для автомобильного бензина и авиационного керосина основ-ным остается рынок внутреннего потребления, и в этом заключает-ся основной потенциал сегмен-та перевозок нефтепродуктов в россии. Специалисты предпола-гают, что спрос на бензин в рос-сии, в первую очередь высоко-октановых марок, будет расти до 2015-го на 12% ежегодно. Внут-реннее потребление керосина будет увеличиваться на 3% в год,

зато поставки на внешние рынки продемонстрируют ежегодный рост на 10%. Угроза здесь также связана с углублением перера-ботки и приведением качества продукции к единому стандарту. однако, по мнению д. королева, неоднородность качества произ-водства светлых нефтепродуктов в ближайшее время вызовет рост объемов их железнодорожных перевозок. Это будет сопровож-даться резким падением транс-портировки темного налива, свя-занным с увеличением глубины нефтепереработки и введением в строй трубопроводной систе-мы ВСто, а также второй очере-ди Балтийской трубопроводной системы, что негативно повлияет на объемы грузовой базы евро-пейской части россии. Согласно расчетам, до 2015 года желез-нодорожные перевозки сырой

нефти будут ежегодно сокра-щаться на 7%.

В дальнейшем, как считает экс-перт, чисто логистическая опти-мизация деятельности нефтяных компаний приведет к тому, что на внутреннем рынке каждый нПЗ бу-дет обеспечивать продукцией бли-жайший регион и компании – при-менять СВоПы, тем самым повышая маржу за счет сокращения транс-портных расходов. По прогнозам, это может снизить потребность в железнодорожных отгрузках неф-тепродуктов на внутреннем рынке на 20–25%. такие механизмы уже начинают реализовываться, и с уг-лублением переработки они будут только развиваться. В результа-те возникает риск существенного уменьшения дальности перево-зок светлых нефтепродуктов. Это-му же будет способствовать и рост тарифов.

как считают участники рынка, внесение в систему тарифного ре-гулирования изменений, которые обеспечили бы определенному продукту транспортный коридор от нПЗ, например, до порта, поз-волит, с одной стороны, сохра-нить объем локального рынка, а с

другой – увеличить загрузку нПЗ до максимальных значений, удли-нить плечи перевозок нефтепро-дуктов.

Запуск в полную силу ВСто при-ведет к тому, что часть вагонов, которые используются сегодня на параллельной железнодорож-ной ветке, в дальнейшем останут-ся без работы. И это вызывает у операторов закономерное сом-нение относительно необходи-мости закупки нового подвижно-го состава.

на оПеРатоРов неФти Хватит?

Впрочем, в 2010–2012 годах ожи-дается новая волна спроса на цис-терны для нефтеналивных грузов, успокаивает заместитель гене-рального директора Зао «Сбер-банк-лизинг» Сергей клишо. По

его мнению, прежде всего это бу-дет связано с большими объема-ми списания подвижного состава по сроку службы. Сегодня в россии эксплуатируется 247 тыс. цистерн, предназначенных для перевозок нефтеналивных грузов, из которых порядка 38 тыс. имеют срок служ-бы 32 года, и уже встает вопрос об их утилизации. Прежний пик спро-са наблюдался в 2003–2004 годах, напоминает С. клишо. он считает, что во избежание ажиотажа опе-раторам необходимо создать не-кий механизм прогнозирования требуемого парка нефтеналивных цистерн.

В целом же компаниям-опера-торам вряд ли стоит пока сильно беспокоиться о дефиците груза, ведь на начальных этапах освое-ния новых месторождений пот-ребность в железнодорожных перевозках нефтеналивных гру-зов сохраняется до тех пор, пока к скважине или нПЗ не подведут трубопроводную систему. но для этого нужна своевременная реак-ция инфраструктурного провай-дера, то есть оао «рЖд», чтобы груз слишком быстро не вылетел в трубу.

логистическая оптимизация деятельности нефтяных компаний приведет к тому, что на внутреннем рынке каждый нПз будет

обеспечивать продукцией ближайший регион и компании – применять своПы. Это может снизить потребность в железнодорожных отгрузках

нефтепродуктов на внутреннем рынке на 20–25%





Минудобрения: трудности экономики переходного периодаориентация на мировой спрос стала главным козырем производителей минеральных удобрений в борьбе с экономической нестабильностью. ставка на экспортное направление помогла компаниям удержать производство и сбыт на докризисном уровне практически по всем категориям данной номенклатуры. Более того, эксперты прогнозируют, что итоги 2010-го окажутся значительно более успешными, чем прошлого года.

Динамика с Плюсомобъемы перевозок минераль-

ных удобрений в 2009-м, а также в начале текущего года продемон-стрировали уверенные позиции грузовладельцев этого сегмента на отечественном рынке. Факти-чески ни одна из номенклатурных позиций не могла сравниться с минудобрениями по темпам роста отгрузок. так, в I квартале нынеш-него года российские компании произвели 4,3 млн тонн удобрений (в пересчете на 100% полезного вещества), что выше результатов соответствующего периода 2009-го на 28,7%. При этом отставание от показателей января – марта докризисного 2008 года состави-ло всего 3,9%. аналогичная дина-мика отмечается и в перевозках этой продукции железнодорож-ным транспортом. В частности, за первые четыре месяца было пере-везено 15,6 млн тонн, что на 22,6% больше, чем годом ранее, а до уровня 2008-го не хватило совсем немного – 2,5%.

Заметными темпами рос экс-порт отечественного сырья. так, по данным ФтС, за январь – март нынешнего года было экспортиро-вано 6,4 млн тонн удобрений, что на 29,5% превышает показатели первых трех месяцев 2009-го. раз-ница по сравнению с результатами 2008 года составляет только 3,4%, однако и она с каждым месяцем сокращается. Правда, здесь сто-ит отметить, что экспорт азотных и калийных удобрений пострадал достаточно сильно (-9,1 и -10,7% соответственно). Вместе с тем сме-

шанных удобрений было экспор-тировано на 16,2% больше.

По итогам пяти и шести месяцев текущего года динамика железно-дорожных перевозок удобрений стабилизировалась и держится на уровне плюс 21,7–22,5% по отноше-нию к 2009-му. Эти показатели яв-ляются одними из самых высоких среди основных номенклатур гру-зов, перевозимых по сети рЖд. При этом объем перевозок во внутрен-нем сообщении, по данным оао «рЖд», вырос на 14,5%, на экспорт – на 29,6%. «По итогам первого по-лугодия 2010 года железнодорож-ным транспортом рФ было пере-везено 17,7 млн тонн минеральных удобрений, что на 27,5% превысило соответствующий показатель пре-дыдущего года. В частности, пос-редством железной дороги было экспортировано 13,1 млн тонн удобрений, что больше по отно-шению к аналогичному периоду 2009-го на 36%. на внутренний ры-нок было поставлено 4,4 млн тонн (+6%). Перевозки в транзитном со-общении составили 0,2 млн тонн, что вдвое выше соответствующего показателя прошлого года», – со-общил исполнительный директор российской ассоциации произво-дителей удобрений (раПУ) Игорь калужский.

В компаниях также указыва-ют на положительную динами-ку перевозок. «объем отгрузки готовой продукции железнодо-рожным транспортом предприяти-ями оао «оХк «Уралхим» составил 2,4 млн тонн, что более чем на 14% превысило уровень аналогичного периода 2009-го. рост обусловлен

восстановлением спроса на рын-ке по сравнению с прошлым го-дом, на который пришелся наибо-лее сложный кризисный период, а также положительной коррекци-ей цен», – рассказывает замести-тель директора по организации перевозок ооо «Уралхим-транс» Всеволод ковшов.

Сложнее всего пришлось пред-приятиям, у которых велика доля производства фосфорных удоб-рений, поскольку именно по этой группе продукции транспортная составляющая наиболее сущест-венна. так, за пять месяцев 2010 года компания «Фосагро-транс» перевезла 1,7 млн тонн удобре-ний, что лучше показателя анало-гичного периода прошлого года только на 4,3%.

ДоРога на ЭксПоРтПо итогам первого полугодия

2010-го ключевые грузообразу-ющие регионы в сегменте произ-водства минеральных удобрений остались прежними и по сравне-нию с 2009 годом практически не изменили своих позиций. так, доля Пермского края увеличилась на 9,1 пункта, а позиции Мурман-ской, Вологодской, новгородской, Самарской и тульской областей снизились в среднем на 1,3 пунк-та. Изменение долей таких облас-тей, как кировская, кемеровская и Смоленская, а также Ставрополь-ского края и вовсе несуществен-но, они сократились менее чем на один пункт.

«Грузопотоки компании по срав-нению с 2009 годом изменились

незначительно. наиболее сущест-венные экспортные объемы мы по-прежнему перевозим в направ-лении портов Санкт-Петербург, Мурманск и новороссийск, незна-чительные партии следуют в сто-рону портов Выборг, калининград и Вентспилс. кроме того, по желез-ной дороге грузы отправляются в Белоруссию, Венгрию, румынию, Польшу, Украину. на внутреннем рынке основными направлениями грузопотоков остаются Южный, Центральный, Приволжский и Се-веро-Западный федеральные ок-руга», – констатирует директор по транспорту и логистике Зао «Фос-агро аГ» Владимир Хорошилов.

В целом грузовладельцы от-мечают, что их производства се-годня работают с докризисной загрузкой мощностей, а объемы отгрузки почти всех видов удоб-рений увеличились в сравнении с первым полугодием 2009-го в 1,5–2 раза. «В структуре перево-зок минеральных удобрений до-минирует хлористый калий, ам-миачная селитра и комплексные (NPK) удобрения. Их суммарная доля составляет две третьих от общего количества удобрений, перевезенных по железной до-роге в январе – июне текущего года», – комментирует И. калуж-ский. По итогам первой поло-вины 2010 года на внутренний рынок железнодорожным транс-портом было перевезено 2,1 млн тонн аммиачной селитры (+4% к соответствующему показателю 2009 г.), 0,9 млн тонн калийных удобрений (+5%), 0,6 млн тонн NPK-удобрений (+2%).

маРия Шевченко





тем временем в экспортном на-правлении в наибольших коли-чествах за рубеж также вывозят-ся калийная группа (4,2 млн тонн) и комплексные удобрения (2,4 млн тонн), что составляет соответствен-но 32 и 18% от общего объема пе-ревозок данной номенклатуры же-лезнодорожным транспортом. По сравнению с первым полугодием 2009-го экспорт калийных удоб-рений по железной дороге вырос втрое, NPK-удобрений – на треть. «наблюдаемая интенсификация же-лезнодорожных перевозок мине-ральных удобрений связана с ожив-лением рынка – как отечественного, так и международного, – обуслов-ленным в первую очередь преодо-лением прошлогоднего кризиса», – заключают специалисты раПУ.

класс не тот?Вместе с тем приведенная ста-

тистика указывает на уже давно су-ществующие в отрасли проблемы. В частности, о дисбалансе внутрен-него и внешнего спроса на продук-цию специалисты говорят уже не первый год. В конце 2009-го в ком-паниях указывали, что кризис стал лишь одной из причин, по которым российские производители вынуж-дены экспортировать до 70% про-дукции. есть и другие. так, емкость внутреннего рынка составляет всего 30% от общего объема производи-мых в стране минеральных удобре-ний. С одной стороны, это позволяет производителям удерживать свою нишу и обеспечивает сбыт. С другой – низкий внутренний спрос не смо-жет гарантировать стабильную ра-боту в случае мировых финансовых проблем и снижения потребления.

другой не менее значимой труд-ностью для грузоотправителей является продолжающийся рост железнодорожных тарифов и уве-личение транспортной составляю-щей в конечной цене продукции. В частности, по словам представи-телей компаний, осенью 2009 года совокупные транспортные расхо-ды, включающие в себя железно-дорожные тарифы, привлечение парка вагонов, перевалку в пор-тах, составляли от 25 до 50%. При этом грузоотправители не могли напрямую влиять на значитель-ную долю этих затрат. для сравне-ния: в августе 2009-го цены на ми-неральные удобрения вернулись к уровню 2007 года, но за это время тарифы индексировались несколь-ко раз, и рост составил более 41% во внутригосударственном и экс-портном сообщении.

В текущем году ситуация изме-нилась незначительно. Железно-дорожные тарифы на перевозку удобрений, как и на прочие номен-клатуры грузов, увеличились по сравнению с прошлогодними став-ками на 9,4%. Правда, в раПУ согла-шаются с тем, что власти проводят политику сдерживания роста же-лезнодорожных тарифов, оказывая при этом прямую поддержку оао «рЖд». «размер транспортной со-ставляющей зависит от цен на удоб-рения, которая достаточно сильно меняется в зависимости от сезона и прочих условий на рынке. В целом же, с учетом тарифа на перевозку сырья, наибольшая доля затрат на логистику присутствует в цене фос-форных удобрений – 25–33%», – рас-сказывает И. калужский.

При этом ряд экспертов считают неправильным при оценке вели-чины транспортных затрат пользо-вателей услуг железнодорожного транспорта принимать к рассмот-рению показатель транспортной составляющей в конечной цене на продукцию. «Эффективность ра-боты железнодорожного транс-порта как сервисной отрасли всей экономики рФ должна оценивать-ся в изменении абсолютной вели-чины совокупных транспортных затрат у производителей. Имен-но снижение данного показателя и было одной из целей реформы, начатой в 2001-м. к сожалению, за годы реформы реального сни-жения тарифной нагрузки на эко-номику не произошло», – сетует В. ковшов.

В свою очередь, в отрасли ведет-ся постоянная работа с ФСт рос-сии и оао «рЖд» по предостав-лению исключительных тарифов на железнодорожные перевозки удобрений. особенное внимание при этом уделяется перевозкам сырья для производства, учиты-вая, что доля тарифа в его цене может доходить до 40% и более. В частности, обращает внимание ряд специалистов, это касается ис-торически неправильного, по их мнению, отнесения аммиака и сер-ной кислоты к третьему тарифно-му классу, что является необосно-ванным из-за большой доли затрат на перевозку в конечной цене ука-занного сырья. Практически с мо-мента введения новых тарифов в 1995 году ситуация корректирова-лась предоставлением исключи-тельных тарифов, что позволяло в определенной степени ниве-лировать имеющийся дисбаланс. При этом для многих очевидно, что, если следовать принятой ра-нее методологии распределения грузов по тарифным классам, дан-ные продукты должны относиться к первому. В частности, на сегод-няшний день транспортные расхо-ды в конечной цене на основное сырье для производства мине-ральных удобрений составляют по большинству позиций от 41 до 84%, что значительно превосхо-дит критический, установленный принципами разнесения грузов по тарифным классам, уровень 15%.

В качестве решения проблемы производители предлагают замо-

раживание всех тарифов естест-венных монополий в рФ на госу-дарственном уровне. «В условиях продолжающегося экономическо-го кризиса и не лучшей ценовой ко-нъюнктуры (несмотря на рост цен по сравнению с прошлым годом), а также учитывая удаленность рос-сийских предприятий по произ-водству минеральных удобрений от рынков сбыта, затраты на ло-гистику являются ключевыми для конкурентоспособности отрасли на мировых рынках и доступности нашей продукции для отечествен-ных производителей. Мораторий на рост тарифов на несколько лет позволит увеличить конкуренто-способность всей экономики стра-ны, а также привлечет дополни-тельные инвестиционные ресурсы во все отрасли промышленности рФ», – отмечает В. ковшов. данное решение, по его мнению, будет ре-альным шагом по пути модерниза-ции экономики россии, проводи-мой правительством рФ. Впрочем, как известно, новое – это хорошо забытое старое, и данные предло-жения уже давно озвучены и дове-дены до сведения оао «рЖд». При такой политике в сфере тарифно-го регулирования остается вопрос о том, где компания будет брать средства для компенсации выпада-ющих доходов.

вгк Пока нет, оПасения естЬ

Специалисты отрасли указыва-ют и на трудности с тарификацией

ДИнамИка ПереВозок мИнеральных уДоБренИй

по сети рЖД за I полугодие 2010 г. (по отношению к I полугодию 2009 г. )

Источник: раПу





точка ЗрЕниЯ

ВСЕВОЛОД КОВШОВ,заместитель директорапо организации перевозок ООО «Уралхим-Транс»:

– Приоритет-ным направле-нием отгрузки готовой про-дукции оао «оХк «Урал-хим» являют-ся поставки на внутрен-

ний рынок. В сезон осень 2009-го – весна 2010-го на долю поставок отечественным сельхозпроизво-дителям приходилось более трети от общего объема. Мы планируем ее увеличивать, для чего в компа-нии реализуется программа раз-вития собственных региональных сбытовых баз, которая позволяет напрямую взаимодействовать с

конечными потребителями нашей продукции. Этот факт, безуслов-но, способствует как наращиванию объемов продаж холдинга в рос-сии, так и получению нашими аг-рариями удобрений напрямую от производителя, минуя посредни-ков, по экономически обоснован-ным ценам.

ИГОРЬ КАЛУЖСКИЙ,исполнительный директорРоссийской ассоциации производителей удобрений (РАПУ):

– одна из ос-новных трудно-стей в отрасли связана с про-срочкой в до-ставке грузов из-за загружен-ности железных

дорог, особенно в юго-западной части россии, вследствие актив-ного строительства олимпийских объектов в Сочи. решать проблему производители стараются более четким планированием и взаимо-действием с рЖд. Важно отметить, что в связи с пос-тоянным увеличением грузопото-ка необходимо развитие многих транспортных узлов, особенно в районах приграничных и припор-товых станций, для того чтобы не допустить усложнения ситуации в дальнейшем.

ВЛАДИМИР ХОРОШИЛОВ,директор по транспорту и логистике ЗАО «ФосАгро АГ»:– В течение 2010 года произо-шел рост мировых цен на ми-неральные удобрения, в ре-зультате чего транспортная составляющая в цене удобре-

ний снизилась на 18–30% и составляет се-годня 25–33% в конечной цене готовой продукции. трудности при транспорти-

ровке грузов главным образом связаны с организацией дви-жения на сети железных дорог в условиях отсутствия необ-ходимого количества магист-ральных и маневровых локомо-тивов, а также локомотивных бригад, работников Пто и Пко. кроме того, сложности возника-ют из-за вносимых в план фор-мирования грузовых поездов корректировок, связанных с пе-реломом веса поезда. Это при-водит к переформированию в пути следования как груженых, так и порожних составов.

при использовании универсаль-ного подвижного состава. В част-ности, железнодорожный тариф на перевозку любого груза в мине-раловозах, говорит И. калужский, сегодня примерно на 14% боль-ше, чем в универсальном подвиж-ном составе – полувагонах. В мо-мент ввода Прейскуранта № 10-01 подобный дисбаланс в опреде-ленной степени являлся справед-ливым, поскольку около 90% пе-ревозок апатитового концентрата и минеральных удобрений осу-ществлялось в вагонах парка МПС. При этом стоимость вагона и за-траты на эксплуатацию минерало-возов оказывались выше, чем по-лувагонов. «В настоящее время весь парк минераловозов нахо-дится в собственности предпри-ятий – производителей минераль-ных удобрений. Соответственно, инвестиционные и эксплуатацион-ные расходы также несут владель-цы вагонов, а не оао «рЖд». ана-логичная ситуация имеет место и при перевозках грузов в цистер-нах. например, железнодорожный тариф на перевозку в аммиачных цистернах выше, чем в универ-сальных вагонах, более чем на 50%», – подчеркивает эксперт.

отметим, что среди других труд-ностей представители компаний называют изношенность инфра-структуры рельсового транспор-та. речь идет как о подвижном

составе, так и о путевом и локомо-тивном хозяйствах. «Государству необходимо безотлагательно при-нимать меры по развитию и об-новлению основных фондов рЖд. В противном случае инфраструк-турные ограничения могут быть сдерживающим фактором разви-тия всей экономики рФ», – уверен В. ковшов.

особую обеспокоенность у участников рынка вызывает по-явление с 1 октября 2010 года оао «Вторая грузовая компа-ния» и, соответственно, смена статуса у инвентарного парка. «до этой даты осталось чуть бо-лее двух месяцев, тем не менее инфраструктура ВГк не создана – нет ни работающего централь-ного, ни региональных офисов. Следовательно, существуют рис-ки значительных трудностей для всех грузовладельцев по обеспе-чению вывоза своей продукции в условиях изменившегося рынка предоставления вагонов. необ-ходимо время на заключение до-говоров, должен быть определен четкий порядок согласования условий перевозок», – отмечает специалист «Уралхим-транса».

Более того, в компаниях увере-ны, что создание ВГк приведет к монополизации рынка предостав-ления вагонов дочерними струк-турами рЖд с одновременным дерегулированием вагонной со-

ставляющей. По мнению В. ковшо-ва, для исключения бесконтроль-ного роста затрат пользователей необходимо государственное ре-гулирование цен ПГк и ВГк, а также введение в их обязанности предо-ставлять вагоны по заявкам грузо-отправителей. для предотвраще-ния вышеуказанных проблем оао «рЖд» намерено продать пакет ак-ций одной из своих грузовых «до-чек» и таким образом создать оп-ределенное равновесие на рынке.

РеЦессия еще возмоЖна?

По прогнозам экспертов, ожи-дать значительного роста произ-водства и объемов перевозок во втором полугодии не стоит. объ-ясняется это объективными при-чинами. «лето – начало осени яв-ляется традиционным периодом проведения капитальных ремон-тов на заводах по производству удобрений. Соответственно, объ-ем перевозок во втором полуго-дии обычно ниже, чем в первом. В целом же по году мы надеемся достичь роста объема отгрузок по сравнению с 2009-м не менее чем на 10%», – говорит В. ковшов.

В раПУ согласны с такой оцен-кой. однако вместе с тем эк-сперты ассоциации ожидают увеличения экспорта за счет се-зонного сокращения поставок

азотных удобрений на внутрен-ний рынок рФ, а также некоторо-го уменьшения объемов пере-возок минеральных удобрений железнодорожным транспортом (в пределах 1–3%) по сравнению с первым полугодием ввиду со-кращения их производства из-за проведения летом и осенью традиционных капитальных ре-монтов на российских заводах – производителях удобрений. «В совокупности с уменьшением производства во втором полу-годии это позволяет прогнози-ровать суммарный объем пере-возок удобрений в 2010 году на уровне 35 млн тонн, что тем не менее на 20% выше уровня 2009-го», – отмечает И. калужский.

однако и говорить о полном восстановлении отрасли пока рано, считают аналитики. Внутри страны до сих пор наблюдается медленное наращивание банка-ми кредитных портфелей. а рос-сийские сельхозпроизводители закупают удобрения, как правило, на заемные средства. Что касает-ся мирового рынка, где россия, по оценкам Международной ассоци-ации производителей удобрений (IFA), занимает долю в 6–7%, то он еще не до конца оправился от эко-номических потрясений. Это ос-новная причина того, что отрасль пусть и немного, но еще недотяги-вает до докризисного уровня.

реклам

а




контеЙнерные ПереВоЗкИ

Контейнер и инновацииказалось бы, что необычного может быть в контейнере как таковом? стальной ящик для грузов – только и всего. однако, по словам специалистов, за последние десять лет в его конструкцию было внесено немало изменений. Более того, контейнер продолжает меняться. а вместе с ним должны меняться и правила его использования.

а если сваРщик неоПЫтен?

основная задача, которую ставят мировые операторы перед про-изводителями контейнеров, – об-легчить его вес. Процесс в этом на-правлении уже зашел так далеко, что эксперты говорят о новых ви-дах угроз безопасности перевозок. В связи с этим все чаще звучат тре-бования внести поправки в между-народное законодательство, регу-лирующее оборот контейнеров.

По словам президента Между-народного бюро по контейнерам (BIC) Мишеля Хеннеманда, в пос-леднее время участились случаи аварий, связанных с контейнера-ми, именно из-за внесенных в их конструкцию вроде бы незначи-тельных поправок. В частности, для устранения избыточного веса используют новые марки высоко-прочной стали и композитные ма-териалы, а вместо тяжелой древе-сины для настила внутри «ящика» применяют легкий бамбук.

если в 1995 году среднестатисти-ческий 20-футовый контейнер ве-сил 2,6 т, то в 2010-м – 2,2 т. разница существенная. И если учесть, что тара перед погрузкой не взвеши-вается, то это открывает для гру-зовладельцев лазейки для прово-за не учтенного в документах груза (что позволяет экономить на пош-линах и налогах). Соответствен-но, операторы недополучают при-быль. однако проблема не только в этом: контейнеры используются

на маршрутах с такими нагрузка-ми, которые могут превышать пре-дельно допустимый уровень.

оборотной стороной медали об-легчения веса контейнера являет-ся также то, что новые марки стали требуют сварки на современном оборудовании. если его нет или сварщик в депо недостаточно опы-тен, то из ремонта контейнер мо-жет выйти с изъяном. Самый ти-пичный случай, по данным BIC, – преждевременный износ угло-вых отливок (внешних креплений). Из-за этого произошла не одна се-рьезная авария в море.

кроме того, сказывается и еще один фактор. В процесс контейне-ризации сегодня вовлекаются все новые виды товаров, и не всегда традиционные методы обеспечи-вают надежность их крепления внутри контейнера. Случалось, что мраморные плиты, рулоны прока-та, тяжелые станки соскальзывали с опоры и проламывали контей-нер. непредсказуемо ведут себя и композитные материалы, что опять-таки приводит к смещению грузов и повреждению тары.

Вопрос особенно актуальный, если учитывать, что в кризис пред-приниматели стали экономить на всем, включая крепление грузов. деньги при этом они выгадывают небольшие, а последствия могут оказаться непредсказуемые.

отдельной регламентации тре-бует использование новых типов контейнеров – с откидывающими-

ся стенками, со сменными поли-мерными вкладками для перевозки навалочных продуктов (драй-лай-неры) и жидкостей (флекситанки). В них не рекомендуется перево-зить опасные грузы. однако это не распространяется на некоторые химически активные вещества, к примеру, те, что используют в фар-мацевтике. Между тем стойкость полимерных вкладок до конца не изучена. Зато зафиксированы слу-чаи утечек, которые разъедали стальные стенки контейнера.

ПРавила Жестче, ЦенЫ вЫШе

дополнительные риски в пер-вую очередь беспокоят судовла-дельцев. Сегодня в среднем суд-но берет на борт по 10–15 тыс. TEU против 6–8 тыс. TEU в 1996-м. конс-трукция самых новых кораблей предполагает повышенный объем контейнеров, которые располага-ются в несколько рядов на палубе, что делает их гораздо чувствитель-нее к качеству крепления груза.

Именно судовладельцы обрати-лись в BIC с инициативой внести поправки в международные кон-венции по безопасности. основная их часть направлена на улучшение сервиса: низкие цены на контей-нер плюс влияние кризиса, когда каждый из участников рынка пе-ревозок стремится к жесткой оп-тимизации затрат, оборачиваются новыми рисками для безопаснос-

ти перевозок. В связи с этим пред-лагается повысить квалификацию специалистов, занятых обслужива-нием и ремонтом контейнеров.

Второй блок предложений каса-ется работы инспекционной служ-бы: намечено пересмотреть рег-ламенты проверок и критерии приемлемости инновационных технологий, ужесточить парамет-ры испытаний и электронного мо-делирования новых конструкций контейнерного парка. третья груп-па поправок связана с ограниче-нием брутто-массы контейнера. например, 20-футового – до 30 т, сейчас этот показатель иногда до-ходит до 36 т. Поэтому контейнеры рекомендовано взвешивать перед погрузкой. Это позволит удержи-вать их вес в пределах ограниче-ний, налагаемых автомобильным и железнодорожным транспортом.

В четвертый блок вошли пред-ложения по изменению правил расчета нагрузки. В частности, предполагается добавить динами-ческие характеристики. Это важно при штабелировании. И здесь мо-гут быть дополнительные ограни-чения. В основу расчетов предла-гается ввести новый стандарт ISO по механической прочности кон-тейнеров, особенность которого в комплексной оценке: в нее вклю-чены все параметры, влияющие на безопасность перевозок. В ито-ге на контейнерах появится новая маркировка, которая должна ха-рактеризовать их способность вы-

анДРей лазаРев




контеЙнерные ПереВоЗкИ

держивать нагрузки. аналогичные требования планируется ввести для внутренней оснастки контей-неров (поддоны, стеллажи, креп-ления).

Уже в 2011 году могут быть пе-ресмотрены Международная кон- венция по безопасным контейне-рам (CSC) и Программа непрерыв-ного освидетельствования контей-неров (ACEP), утверждены новые требования в экзаменационных программах. Предложено также проводить постоянный монито-ринг качества (аудит) контейнеров. Сегодня владелец контейнера по-лучает единовременное разреше-ние на использование «ящика» на весь период его оборота на рын-ке. Поправки предполагают про-водить подобную сертификацию не реже чем один раз в пять лет. кроме того, в ближайшем будущем могут быть ужесточены правила, связанные с ограничением коли-чества перемещений контейнера в зависимости от рейсооборота.

Чем в перспективе подобные решения могут обернуться для операторов? тем, что часть кон-тейнеров, которые они использу-ют для перевозок на внешнетор-говых маршрутах, могут признать некондиционными. ну и, конечно же, увеличатся затраты владель-цев старого парка – на ремонт, сервис и сертификацию. косвенно это может стимулировать рост цен на международные контейнерные перевозки. не минует сия доля и российский рынок перевозок.

РоссийскаясПеЦиФика

отечественные железнодорож-ные операторы считают, что мно-гие проблемы, которые сейчас об-суждают в BIC, для россии не очень актуальны. Ведь вес стандартного 20-футового контейнера при пере-возках по стальным магистралям обычно не превышает 20–24 тыс. т – лимит определяется мощностью подъемного оборудования. Это на Западе перегружатели перемеща-ют в тандеме по два 45-футовых контейнера. а в рФ на железно-дорожных терминалах краны не-редко рассчитаны на подъем не бо-лее 20 тыс. т. Проблема обострится по мере обновления подъемного оборудования на железнодорож-ных маршрутах. Это будет проис-ходить по мере развития «сухих портов» и инфраструктуры для от-правки блок-поездов. тем не менее методы контроля за перегрузками контейнеров, которые обсуждают

на Западе, интересны и для россии. но по другой причине: из-за избы-точного веса ломаются не «ящики», а подъемное оборудование.

Что касается использования но-вых видов контейнеров, то даже такой лидер рынка, как «транскон-тейнер», предлагает ограниченный набор сервисов с блок-поездами, драй-лайнерами и еще только ос-ваивает перевозки флекситан-ками. кроме того, на российских станциях существуют ограничения по использованию контейнеров для сыпучих грузов с откидными стенками или возможностью верх-ней загрузки (через люки).

Между тем, как подчеркнул за-меститель генерального директо-ра оао «трансконтейнер» Павел

Чичагов, инновации – один из важ-нейших инструментов конкурен-ции для железнодорожных опе-раторов с автоперевозчиками на расстояниях от 500 до 1 тыс. км. для этого необходимо оптимизи-ровать начально-конечные опера-ции на железной дороге (подвоз на терминал платформы с помощью маневрового локомотива, состав-ление и отправка проезда). Пре-зидент Международного союза предприятий комбинированного транспорта UIRR руди колле также полагает, что подобная конкурен-ция способна стать катализатором освоения современных техноло-гий на железнодорожных маршру-тах в рФ.

метки и ПломбЫодним из перспективных на-

правлений является использова-ние спутниковых технологий для ужесточения контроля за пере-возками грузов в контейнерах. За-чем это нужно, пояснил вице-пре-зидент BIC кристоф Сейделманн. «В пути осмотрщики не знают, что именно перевозится в конкретном контейнере. Это связано с тем, что в такой таре, как правило, достав-ляют дорогостоящую номенклату-ру. И грузовладельцы категоричес-ки возражают против любых меток на внешних стенках. Поэтому име-ет смысл подумать об электрон-ных метках, – говорит он. – если их совместить с пломбами, то мож-

но убить двух зайцев. осмотрщи-ки будут знать, что некоторые кон-тейнеры требуют дополнительных мер предосторожности при скла-дировании и во время пути. а так-же повысятся меры безопасности против незаконного проникнове-ния внутрь».

Последние исследования BIC по-казывают: вопрос о пломбирова-нии не такой простой, как кажется. В некоторых случаях, оказывается, дверь контейнера можно открыть без повреждения пломбы. Правда, для этого нужны специальные инс-трументы. Понятно, что у всех на виду злоумышленники ими не вос-пользуются, это делают в укром-ном месте, куда контейнер еще надо отвезти. Поэтому своеобраз-

ный способ защиты груза – авто-матизация отслеживания переме-щения «ящиков» на терминалах в реальном времени.

Самый простой вариант – марки-ровка пломб датчиками и отслежи-вание их со спутника. однако судо-владельцы считают, что внешнее устройство должно быть без бата-реек. если учесть, что на морских линиях оборачивается 20 млн TEU, то для них ежегодно понадобится 250 тыс. батареек. Более того, что-бы их заменить, нужно выполнить определенные процедуры.

В рФ давно известны однора-зовые электронные метки типа накопителя памяти – флеш-карты – для зашифрованной регистра-ции даты установки и вскрытия контейнера. основным тормо-зом для внедрения таких пломб является их дороговизна и не-обходимость содержать допол-нительный штат контролеров с ридерами, по крайней мере на воротах терминалов. В связи с этим один из участников рынка как-то дал такое сравнение: ста-вить электронную пломбу на кон-тейнер – все равно что на ворота гаража установить современный секретный замок, а петли, на ко-торых держатся ворота, не закре-пить. одним словом, такие мет-ки сегодня используются редко. например, на погранпереходах между россией и литвой или ка-захстаном. основной акцент рос-сийские железнодорожники де-

лают все-таки на применении силовых пломб.

Сегодня же речь идет о техноло-гии радиочастотного распознава-ния объектов с помощью встроен-ных в них RFID-меток (своего рода штрихкод, только более совер-шенный), позволяющих идентифи-цировать движущиеся объекты на расстоянии. на их основе построе-на система «евтелтракс», которую для эффективного управления ло-гистикой применяют уже свыше 300 тыс. пользователей. Специа-листы прогнозируют, что к 2020 году новая технология может пол-ностью вытеснить штрихкодиро-вание – сначала на терминалах и оптовых складах, а затем в сетевой торговле.

радиочастотная метка дистан-ционно считывается антеннами при перемещении контейнера и передается через интернет. Прав-да, для этого потребуется допол-нительное оснащение терминалов и сертификация технологии в BIC. Возможен вариант, при котором одновременно активируется мет-ка грузовладельца, заложенная внутрь контейнера. тогда можно сразу же подать сигнал через спут-ник грузовладельцу, который по-лучит в реальном времени более полную информацию о движении его груза в пути и при складирова-нии. однако такие системы также требуют стандартизации и регла-ментирования использования при контейнерных перевозках.

Этот новаторский подход на рынке контейнерных перевозок в полной мере реализован пока только в рамках пилотного проек-та китая и Сша. По его итогам было решено разработать стандарт на многоразовые электронные плом-бы с сетевым обеспечением. рос-сийские эксперты полагают, что инициаторами развития данных технологий должны быть морские перевозчики: подобные проекты окупаются только на океанских ли-ниях. а железнодорожникам име-ет смысл апробировать уже гото-вые технологии. Главное – держать в поле зрения изменения в прави-лах международных перевозок, чтобы они не застали операторов и грузовладельцев врасплох.

в кризис предприниматели стали экономить на всем, включая крепление грузов. Деньги при этом они выгадывают небольшие,

а последствия могут оказаться непредсказуемые




ПаССаЖИрСкИе ПереВоЗкИ

Долгожданный 10-02-16В конце июня на сайте федеральной службы по тарифам рф вывесили проект приказа об утверждении I и II глав нового тарифного руководства на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении в составе поездов дальнего следования. Принятия этого документа, известного также как Прейскурант № 10-02-16, уже много лет ждут участники рынка пассажирских перевозок, а для вновь созданной федеральной пассажирской компании он является одной из основ безубыточного существования и самой жизни.

таРиФЫ с глубоким смЫслом

Проекты I и II глав Прейскуранта № 10-02-16 «тарифы на перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа, выполняемые во внутригосудар-ственном сообщении оао «рЖд» и организациями, образуемыми в процессе реформирования оао «рЖд», и услуги инфраструктуры, оказываемые оао «рЖд» при дан-ных перевозках» был подготовлен ФСт еще в 2009 году. документ по-лучил одобрение на заседании экс-пертного совета при службе по вопросам государственного ре-гулирования субъектов естест-венных монополий на железнодо-рожном транспорте. Участниками была отмечена высокая значи-мость проведенной ФСт работы для дальнейшего развития рынка железнодорожных транспортных услуг в сфере пассажирских пере-возок, а также значительная глуби-на проработки представленных на рассмотрение глав Прейскуранта. Собственно говоря, разработка нового тарифного руководства за-ложена в Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте и в Плане мероприя-тий реформы на 2010–2011 годы в качестве совершенствования го-сударственного тарифного регу-лирования на перевозки пассажи-ров в дальнем следовании.

как поясняют в оао «ФПк», сущес-твующая тарифная система, опре-

деляющая принципы ценообразо-вания на пассажирские перевозки, была сформирована в 1993 году. В связи с этим основной целью, ко-торую необходимо было достичь при разработке нового Прейску-ранта № 10-02-16, является адапта-ция системы тарифов к произошед-шим структурным и нормативным изменениям в области железнодо-рожного транспорта.

Прейскурант состоит из четы-рех глав, но последние две, касаю-щиеся грузобагажных перевозок, а также тарифов на использова-ние инфраструктуры в пригород-ном сообщении, пока не вынесены на публичное обсуждение, хотя их принятия участники рынка также ждут в нынешнем году.

Глава I несет в себе общие по-ложения, в которых, в частности, содержится назначение тарифов: они применяются при расчетах между регулируемыми органи-зациями-перевозчиками – оао «рЖд», оао «ФПк», оао «ак «Же-лезные дороги Якутии» – и, соот-ветственно, пассажирами.

Во второй главе тарифного ру-ководства описываются прави-ла применения тарифов, сборов и платы за перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутри-государственном сообщении в со-ставе дальних поездов, тарифов на пробег собственных (арендо-ванных) пассажирских вагонов,

тарифов на услуги по использова-нию инфраструктуры и размеры их уменьшения в случае использо-вания вокзалов, не принадлежа-щих регулируемой организации – владельцу инфраструктуры.

Глава состоит из четырех разде-лов. Это, во-первых, правила при-менения тарифов на перевозки пассажиров в составе дальних по-ездов регулируемой организации-перевозчика; во-вторых, правила применения сборов и платы за до-полнительные операции; в-треть-их, правила применения тарифов на пробег собственных (арендо-ванных) пассажирских вагонов в составе дальних поездов регули-руемой организации-перевозчи-ка. В свою очередь, данный раздел содержит два подпункта: пробег вагонов в порожнем состоянии и с пассажирами. Заключительный раздел описывает правила при-менения тарифов на услуги по ис-пользованию инфраструктуры.

В приложении ко второй главе находятся тарифные таблицы. как отмечают в ФСт, они построены с учетом ограничения роста сто-имости пассажирских перевозок для населения при реализации структурной реформы на желез-нодорожном транспорте, а также платежеспособного спроса насе-ления при определении уровня тарифов и обеспечивают сниже-ние удельного уровня тарифов с увеличением дальности.

РасХоДнЫе составляющие

С новым Прейскурантом вво-дится и новая структура тарифов на перевозки пассажиров желез-нодорожным транспортом общего пользования во внутригосударст-венном сообщении в составе даль-них поездов по составляющим: для локомотивной тяги – инфра-структурная, локомотивная, вок-зальная и вагонная, для моторва-гонной тяги – инфраструктурная, вокзальная и моторвагонная.

тарифы определяются для взрослых и детей с учетом основ-ных характеристик перевозки (тип тяги – локомотивная и моторва-гонная, категория поезда, катего-рия пассажира, тип вагона) и та-рифного расстояния перевозки пассажира для соответствующе-го тарифного пояса как сумма со-ставляющих тарифа с учетом уров-ня, установленного федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий.

так, при пробеге собственного или арендованного моторвагон-ного подвижного состава в по-рожнем состоянии оплачивать нужно только инфраструктурную и моторвагонную составляющие. тарифы на пробег собственных или арендованных пассажирских вагонов локомотивной тяги, а также специализированного под-вижного состава включают в себя

миХаил кузЬминов

реклам

а




ПаССаЖИрСкИе ПереВоЗкИ

инфраструктурную и локомотив-ную составляющие. При этом пла-та за услуги по использованию инфраструктуры оао «рЖд» при перевозках в составе дальних по-ездов определяется в расчете на один поезд с учетом фактическо-го числа вагонов и числа вагонов с пассажирами, включенных в со-став. При пробеге во главе поезда собственного локомотива пере-возчика плата за услуги по исполь-зованию инфраструктуры допол-нительно не взимается. если в процессе перевозок пассажиров на станции отправления и стан-ции назначения поезда исполь-зуются вокзалы, не принадлежа-щие регулируемой организации, плата уменьшается на величину, определенную в расчете на один вагон по базовым ставкам за фак-тическое число вагонов с пасса-жирами в составе поезда.

За пределами технологичес-кого процесса перевозки до-полнительно оплачивается одиночный пробег локомоти-ва перевозчика, подача-убор-ка собственных (арендованных) вагонов (моторвагонных сек-ций) локомотивом перевозчика, нахождение на железнодорож-ных путях общего пользования вагонов пассажирского парка в порожнем состоянии.

как отмечает советник руково-дителя ФСт анна Мартынова, та-рифы на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутри-государственном сообщении в составе дальних поездов (при ис-пользовании локомотивной тяги – в плацкартных и общих вагонах и при использовании моторвагон-ной тяги – в вагонах 1–3 класса) ус-тановлены с учетом экономически обоснованного уровня и обеспе-чивают сохранение тарифной на-грузки на пассажиров при изме-нении системы дополнительных сборов и плат (на средней дально-сти перевозки).

В новой тарифной системе пред-полагается отмена сбора за офор-мление проездных документов. а сбор за резервирование мест в поездах дальнего следования бу-дет взиматься с пассажиров толь-ко в том случае, если дата подачи заявки не совпадает с датой офор-мления билета, в том числе при резервировании по телефону или с использованием иных средств связи (за исключением электрон-ных проездных документов, при-обретаемых через интернет). кроме того, в ведении ФСт по-пре-

жнему остается установление пла-ты за пользование комплектом по-стельного белья.

никто не ПРотив?Проект нового тарифного ру-

ководства направлен на совер-шенствование системы взаи-моотношений всех участников процесса перевозки пассажиров, отмечают в ФСт. Служба, кстати, подготовила специальную мето-дику, которая позволит оценить влияние внедрения II главы про-екта Прейскуранта № 10-02-16 на пользователей транспортных ус-луг и оао «рЖд».

есть ли у проекта документа противники? оказалось, что найти их сейчас достаточно сложно. По словам генерального директора ооо «тверской экспресс» алексея рахаева, который присутствовал на недавнем заседании правле-ния ФСт, посвященном данному вопросу, все заинтересованные в процессе лица выразили удовлет-ворение от степени проработки тарифного руководства и понима-ние важности документа.

Пассажирский комплекс рос-сийских железных дорог долгое время работал по действующему тарифному руководству, осущест-вляя зачастую избыточные плате-жи. например, ранее за использо-вание инфраструктуры компаниям необходимо было платить не ме-нее чем за 14 вагонов, даже если по факту был отправлен более короткий состав. В опубликован-ном проекте нового Прейскуран-та четко прописано, сколько сто-ит движение локомотива, поезда, каждого вагона в отдельности. да-ется большой маневр по оптими-зации составляющих затрат. Пас-сажирская компания приобретает своего рода входной билет на ин-фраструктуру для целого поезда, а затем доплачивает в зависимости от количества вагонов.

Участники рынка уверены, что за счет высокого уровня прозрач-ности ценообразования услуг по перевозке пассажиров обновлен-ный Прейскурант окажет большую помощь в бухгалтерском учете. При прохождении аудита у компа-ний постоянно возникал вопрос прозрачности расходов на те или иные составляющие. теперь в от-четности все будет детально раз-ложено.

Прейскурант даст перевозчи-кам коридор для оптимизации своих затрат, считают участники рынка. Говорить об их однознач-

ном сокращении или увеличении преждевременно, так как у пасса-жирских компаний нет на руках тарифов на отдельные составляю-щие. так, в рамках договора с рЖд останется плата за использование путей общего и необщего пользо-вания, путей отстоя. кроме того, пока нет достаточной конкретики относительно ценообразования на услуги локомотивной тяги.

однако все-таки существует и ряд моментов, которые опреде-ленно беспокоят собственников пассажирского подвижного соста-ва. так, локомотивная составляю-щая в тарифе не будет подпадать под сферу регулирования ФСт. Пока все пассажирские локомоти-вы принадлежат оао «рЖд», кото-рое будет предоставлять их пас-сажирским компаниям в аренду. Предполагается, что позднее часть локомотивов перейдет в собствен-ность оао «ФПк», частники также не исключают приобретения тяго-вого подвижного состава.

Представители оао «рЖд» вро-де бы убедили частных операто- ров в том, что понимание у компа-нии в вопросе аренды локомоти-вов есть и цены не станут запре-дельными. В подтверждение была продемонстрирована расчетная таблица стоимости предоставле-ния перевозчиком локомотива и локомотивной бригады. однако это все – добрая воля, а реально-го выбора у владельцев пассажир- ских вагонов пока нет. Чтобы распо-лагать хорошей ценой, они должны иметь собственные локомотивы. но для этого, по мнению а. рахае-ва, компаниям нужны достаточно крупные объемы перевозок.

ряд экспертов полагают, что принятие нового Прейскуранта, возможно, приведет к сокраще-нию себестоимости работы пас-сажирских компаний за счет уме-лого управления бизнесом и у них появятся новые инвестиционные возможности. Прорывной харак-тер документа заключается имен-но в предоставляемой возмож-ности тонкой регулировки. Сейчас главное, чтобы он начал работать, а не застрял на согласовании в Минэкономразвития и Минюсте, говорят представители частных компаний.

ПРейскуРант –еще не все

наряду с этим внедрение толь-ко одного нового тарифного ру-ководства многие считают недо-статочным для развития на рынке

конкурентной среды. «до кризи-са я считал, что принятие Прей-скуранта даст большой толчок, – говорит а. рахаев. – но сейчас думаю, что все вопросы должны решаться вкупе – новое тариф-ное руководство не даст серьез-ного эффекта, пока не будут реше-ны другие глобальные проблемы частного бизнеса: банковские кре-диты, лизинг, что является осно-вой наших расходов. кроме того, у ооо «тверской экспресс» есть определенная социальная нагруз-ка, которую мы несем за счет собс-твенных средств. нам не нужна помощь со стороны государства в вопросах управления, логисти-ки, но нам нужно помогать в части развития».

В целом же, как считают экспер-ты, на формирование конкурен-тного рынка оказывает влияние достаточно большое число объ-ективных и субъективных факто-ров, но по крайней мере новая та-рифная система создает равные условия для всех участников. на сегодняшний день тарифное ру-ководство разработано в рамках общей методологии и, очевидно, еще будет дорабатываться. Ско-рее всего, у него впоследствии по мере практики появится большое количество дополнений и попра-вок. тем не менее введение ново-го Прейскуранта № 10-02-16 обес-печит создание экономических условий для реформирования пассажирского комплекса, повы-шения эффективности его функ-ционирования. как подчеркивают в ФСт, совершенствование меха-низмов государственного регу-лирования будет способствовать привлечению инвестиционных ресурсов, инфраструктурному обеспечению роста экономики страны.

P. S.Пока верстался этот номер, I и

II главы нового тарифного руко-водства были приняты правлени-ем ФСт. они вступят в силу после регистрации в Минюсте и публи-кации в «российской газете». как отметил накануне этого события вице-президент оао «рЖд», ге-неральный директор оао «ФПк» Михаил акулов, если данный вопрос будет решен, «тогда мы шагнем в следующую эру – твор-ческих, потенциально богатых возможностей для организации работы». Итак, вопрос решен. Первый шаг в новую пассажир-скую эру сделан.

реклама


сПеЦПРоект рЖд-Партнер • реЙтИнГ рЖд-Партнер • реЙтИнГрЖд-Партнер • реЙтИнГ рЖд-Партнер • реЙтИнГ

От монополии к олигополии?Процесс реформирования железнодорожного транспорта как нельзя лучше отражает динамика изменения доли частных операторов в общем парке подвижного состава. рейтинг железнодорожных компаний-операторов, подготовленный журналом «рЖД-Партнер» совместно с Иа INFOLine, показывает, каким образом изменился и насколько вырос приватный парк подвижного состава в период с конца 2008-го до конца 2009 года.

уШел оПеРатоРский ПланктонВ прошлом году при публикации рейтин-

га мы говорили о том, что рынок услуг по предоставлению подвижного состава под погрузку ждет консолидация и укрупне-ние участников, а парк основных игроков, скорее всего, неплохо увеличится. И были правы.

если по состоянию на май 2009 года коли-чество собственников вагонов составляло 2,2 тыс. компаний, то в настоящее время (по данным оао «рЖд» на июнь 2010 г.) количест-во владельцев грузовых вагонов, приписан-ных в россии, составляет немногим более 1,7 тыс. организаций, физических и юриди-ческих лиц. таким образом, всего за год ко-личество компаний, владеющих в россии железнодорожным подвижным составом, сократилось более чем на 20%. Согласитесь, показатель не самый маленький. И кто зна-ет, что было бы, если бы кризис продолжался и дальше (сейчас, по оценкам экспертов, он, скорее, закончился)?

Впрочем, вполне возможно, что причи-на ухода из отрасли мелких собственников подвижного состава кроется не только в кризисе: по мнению представителей многих операторских компаний, это вполне естест-венное явление. так или иначе, по сравнению с 2008-м число владельцев подвижного со-става сократилось практически в два раза!

однако, как заметил представитель одной из частных компаний, крупных банкротств рынок так и не увидел: на нем остались прак-тически все более-менее заметные игроки,

включая даже дальневосточную транспорт-ную группу, занимающую и по итогам 2009 года соответствующее место в нашем рей-тинге (правда, вопрос, насколько оно реаль-но и в какой степени это прежняя дВтГ, все еще остается открытым). тем не менее можно констатировать тот факт, что мелкие компа-нии кризис не пережили.

немалая Доля

Что же касается общего вагонного парка, то если еще в конце прошлого года частни-ки владели почти 40% его подвижного соста-ва, то, по подсчетам оао «рЖд», в июне 2010 года российский парк грузовых вагонов со-ставлял более 900 тыс. единиц подвижно-

наДеЖДа втоРуШина

реклам

а

рЖд-Партнер • реЙтИнГ рЖд-Партнер • реЙтИнГ


сПеЦПРоектрЖд-Партнер • реЙтИнГ рЖд-Партнер • реЙтИнГ

каждая уважающая себя отрасль обзаво-дится рейтингом. В 2008 году журнал «рЖд-Партнер» посчитал нужным сделать рейтинг лучших компаний – железнодорожных опе-раторов россии. Полученный от аудитории отклик показал, что потребность в таком про-екте, который уже стал ежегодным, довольно серьезная. В основу рейтинга, созданного при сотруд-ничестве с Иа INFOLine, положены данные от самих компаний, а также базы собственников подвижного состава. В случае если получен-ные сведения представлялись нам спорными, то проводились переговоры с компаниями и показатели либо уточнялись, либо не публи-ковались вообще. Часть операторов предо-ставила данные не по всем запрашиваемым параметрам – и в итоговом рейтинге, который объединяет все характеристики, они были проранжированы только по отдельным сег-ментам, что, разумеется, не позволило этим предприятиям занять то место, на которое они вправе были бы рассчитывать. Стоит отметить, что многие компании отказались раскрывать показатели деятельности в 2009 году, опаса-ясь, видимо, продемонстрировать негативную динамику, или же в связи с ужесточением кон-курентной борьбы на рынке.методика формирования Рейтингадля рейтингования компаний-операторов при-менены следующие показатели:– количество грузовых вагонов в собственности (с разбивкой по видам);– количество грузовых вагонов в управлении;– объем перевозки грузов;– объем выручки (под выручкой понимается раз-ница между вознаграждением за операторскую деятельность и тарифом оао «рЖд» за пользо-вание инфраструктурой и локомотивами) в сег-менте грузовых железнодорожных перевозок.особое внимание следует обратить на то, что итоговый рейтинг по количеству вагонов в собст-венности указан с учетом подвижного состава, находящегося у операторов в финансовом ли-зинге. В то же время рейтинги по типам подвиж-ного состава такие вагоны не содержат (исклю-чение сделано лишь для компании Globaltrans).общий рейтинг компаний-операторов сфор-мирован по ранговому принципу, в нем учи-тывалось место компании среди всех участ-ников по перечисленным выше показателям на основании данных за 2009 год. Итоговое место в рейтинге зависело от суммы рангов и было тем выше, чем меньше сумма рангов по перечисленным показателям. В случае если сумма рангов у нескольких компаний совпада-ла, то на более высокое место ставились те из них, которые указали данные по наибольшему количеству показателей. Все рейтинги, кроме итоговых, являются количественными, поэто-му место компании в них зависит от величины соответствующегопоказателя. компании, не предоставившие данные, в итоговый рейтинг включены не были. В рейтинге по финансо-вым показателям приведены только компании, раскрывшие в ходе анкетирования показатели выручки.

что и как мы считалиго состава, из которых приватными были уже почти 70% (включая подвижной состав дЗо рЖд).

За первое полугодие 2010-го погруз-ка в вагонах собственников в среднем со-ставила 37,7 тыс. единиц в сутки, что выше показателей 2009 года на 16,7%. Соответ-ственно уменьшению инвентарного парка постепенно снижаются и объемы грузов, отправленных в вагонах перевозчика: по итогам прошлого года их доля была чуть выше 30%. Зато набирает темпы ПГк. За ян-варь – июнь 2010-го вагонами оао «ПГк», находящимися в собственном оперирова-нии, а также сданными и арендованными у прочих собственников во внутрироссий-ском и международном сообщении, было перевезено 21,7% от общего объема пере-возок по сети рЖд.

Правда, парк ПГк за прошедший с наше-го последнего рейтинга год не претерпел существенных изменений, не считая не-давней безаукционной покупки 10 тыс. по-лувагонов (но, учитывая не самое лучшее состояние парка ПГк, доставшегося ей в наследство от рЖд, и объем предстоящих компании списаний, это не так уж много).

у кРуПнЫХ комПаний и ПланЫ ПРиличнЫе

Зато независимые операторы не теря-ли времени даром. Пока небольшие (и не только) компании вынуждены были в отсутствие грузов возвращать взятые в лизинг вагоны банкам и лизинговым компаниям, крупные операторы восполь-зовались удобным случаем, чтобы попол-нить свой парк по сниженным в кризис ценам. к примеру, ооо «трансойл» при-обрело 10 тыс. цистерн (в масштабах этой компании 10 тыс. единиц подвижного со-става – гораздо более весомая цифра, не-жели для ПГк). Причем, по словам гене-рального директора «трансойла» андрея Гомона, если бы не рост цен с июля теку-щего года, компания приобрела бы еще 13–14 тыс. цистерн.

так что, как показывают события пос-леднего времени, компании, составляю-щие костяк нынешнего операторского биз-неса, готовы к укрупнению и связанным с этим решительным шагам. Яркий тому при-мер – группа компаний Globaltrans – самый крупный частный оператор, в декабре про-шлого года увеличивший свою капитализа-цию за счет покупки 50% акций ооо «Балт-трансСервис» и занимающий, согласно нашему рейтингу, второй год подряд пер-вое место по годовому приросту вагонно-го парка. не так давно появилась инфор-мация о возможной покупке им половины акций Первой грузовой (или Второй, в за-висимости от принятого в рЖд решения) и о намерениях приобретать кэптивных опе-раторов.

не далее как в июне этого года Globaltrans получил кредит в $30 млн на обновление подвижного состава. По словам испол-

нительного директора и совладельца Гк «н-транс» (включающей в себя Globaltrans) андрея Филатова, стратегия развития опе-ратора подразумевает увеличение пар-ка втрое, до 100 тыс. единиц. В то же вре-мя не только независимые игроки могли себе позволить приобретение тысяч еди-ниц подвижного состава. крупные кэптив-ные операторы, как показывает недавний аукцион по продаже 10 тыс. полувагонов оао «рЖд», также не упускают случая по-полнить собственный парк.

еще одна из тенденций последнего вре-мени – это наметившееся противопостав-ление так называемых обычных опера-торов и операторов кэптивных. Правда, приведет ли это, как предсказывают неко-торые эксперты, к поглощению последних первыми, пока сказать сложно.

ПобеДитЬ объеДинивШисЬВпрочем, в 2009 году каждый выбирал

свою антикризисную стратегию. Пока одни операторы продолжали наращивать вагон-ный парк, а другие – строить необходимую для его обслуживания инфраструктуру, третьи делали ставку на диверсификацию. так, Зао «евросиб – транспортные систе-мы», обладая приличным количеством ва-гонов нескольких видов специализирован-ного подвижного состава, может за счет этого более гибко реагировать на запро-сы своих клиентов, предоставляя им весь комплекс услуг (завоз сырья, вывоз гото-вой продукции, технологические перевоз-ки и т. д.).

В дальнейшем же, судя по всему, мел-кие операторы и собственники подвижно-го состава будут вести практически ту же борьбу за выживание и постепенно усту-пать крупным компаниям, активно укреп-ляющим и отстаивающим свои позиции на рынке предоставления подвижного соста-ва под погрузку.

кстати, такой вывод можно сделать на основании активной деятельности нП «Со-вет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Хотя его руководство и придерживает-ся той позиции, что нП – это не закрытый элитарный клуб, показателен тот факт, что 22 компании, входящие в совет, имеют в собственности и оперативном управле-нии порядка 440 тыс. единиц подвижно-го состава (то есть около 70% приватного парка). такая ситуация наводит некоторых экспертов на мысль, что сейчас отрасль переживает недолгое переходное состо-яние, трансформируясь из прежней еди-ной монополии в будущую операторскую олигополию.

как бы то ни было, но, не вдаваясь в тер-минологию, определенно можно сказать: консолидация активов – это естествен-ный рыночный процесс. а вот какая сте-пень концентрации окажется при этом оптимальной, будет зависеть только от кон-кретных условий.


сПеЦПРоект рЖд-Партнер • реЙтИнГ рЖд-Партнер • реЙтИнГрЖд-Партнер • реЙтИнГ рЖд-Партнер • реЙтИнГ

итоговЫй РанговЫй Рейтинг комПаний (2009 гоД) Рейтинг по вагонам в собственности на конец года(с учетом финансового лизинга), ед.№ п/п Название компании

Соб-ствен-ность

Управ-ление

Пере-возки

Вы-руч-ка

Сред-ний ранг

Коли-чест-

во

1 Первая грузовая компания, оао * 1 1 1 1 1,0 4

2 Globaltrans Investment plc * 2 2 2 2 2,0 4

3 трансойл, ооо * 7 3 3 – 4,3 3

4–5 Газпромтранс, ооо * 5 4 7 4 5,0 4

4–5 трансконтейнер, оао 3 5 9 3 5,0 4

6 трансгарант, Гк * 8 7 11 9 8,8 4

7 отЭко, Зао 4 13 12 – 9,7 3

8–9 СГ-транс, оао 6 11 19 10 11,5 4

8–9 тЭк евротранс, ооо * 10 9 16 11 11,5 4

10–11 евросиб СПб – транспортные системы, Зао * 15 14 13 6 12,0 4

10–11 Хк новотранс, оао – 12 – – 12,0 1

12 независимая транспортная компания, ооо * 17 22 4 7 12,5 4

13 БалттрансСервис, ооо * 14 16 8 – 12,7 3

14 ЮтС, Зао (ранее –ЮкоС-транссервис, Зао)* 13 21 5 – 13,0 3

15 СИБУр-транс, Зао (ранее По Спеццистерны, Зао) * 22 10 17 5 13,5 4

16–17 МХк еврохим, оао * 16 – 14 – 15,0 2

16–17 рефсервис, оао * 9 15 24 12 15,0 4

18 Металлоинвесттранс, ооо 12 19 – – 15,5 2

19 дальневосточная транспортная группа, оао – 17 – – 17,0 1

20 лУкоЙл-транс, ооо * – 20 15 – 17,5 2

21–22 ММк-транс, ооо * 23 31 10 8 18,0 4

21–22 транслес, ооо – 18 18 – 18,0 2

23 3р, Зао 18 23 – – 20,5 2

24 Уралхим-транс, ооо * 32 24 20 13 22,3 4

25 Уралкалий, оао 19 26 – – 22,5 2

26 евразтранс, ооо * 20 27 – – 23,5 2

27 рейлтрансавто, оао 25 33 – 15 24,3 3

28 Сильвинит, оао * 24 28 22 – 24,7 3

29 Фосагро-транс, ооо 21 32 – – 26,5 2

30 локотранс, Зао * 29 37 – 14 26,7 3

31 аппарель, Гк * 26 40 – 17 27,7 3

32 алькон, Зао * 33 41 21 16 27,8 4

33 русская тройка, Зао * 31 39 25 17 28,0 4

34 евразийский трубопроводный консорциум, Зао – 29 – – 29,0 1

35–36 кузбасстрансцемент, ооо 28 34 – – 31,0 2

35–36 Пивоваренная компания Балтика, оао 27 35 – – 31,0 2

37 нижнекамскнефтехим, оао * 30 36 – – 33,0 2

38 Модуль, ооо * 34 43 23 – 33,3 3

39 Фер-транс, ооо 35 48 – – 41,5 2

№ п/п

Наименование компании 2007 2008 2009

1 Первая грузовая компания, оао 23200 208479 197124

2 Globaltrans Investment plc1 17407 23587 32326

3 трансконтейнер, оао 21442 24144 24217

4 отЭко, Зао 14750 15347 14757

5 Газпромтранс, ооо 13054 13303 13656

6 СГ-транс, оао 15475 13919 13521

7 трансойл, ооо 5000 5000 13000

8 трансгарант, Гк 11954 13076 11564

9 рефсервис, оао 6840 10500 10142

10 тЭк евротранс, ооо 2644 10124 10124

11 русагротранс, Зао – 7997 8394

12 Металлоинвесттранс, ооо 5061 7666 7666

13 ЮтС, Зао (ранее –ЮкоС-транссервис, Зао) 7244 7268 7332

14 БалттрансСервис, ооо2 7177 7177 7174

15 евросиб СПб – транспортные системы, Зао 6834 7025 7090

16 МХк еврохим, Зао 5706 6652 6300

17 независимая транспортная компания, ооо 2915 3929 5343

18 3р, Зао 3013 5110 5136

19 Уралкалий, оао 4458 4681 4681

20 евразтранс, ооо 3363 4000 4475

21 Фосагро-транс, ооо 3770 3893 3893

22 СИБУр-транс, Зао (ранее По Спеццистерны, Зао) 3680 3689 3709

23 ММк-транс, ооо 3341 3606 3395

24 Сильвинит, оао 2937 3237 3231

25 рейлтрансавто, оао 2067 2517 2457

26 аппарель, Гк 1664 1664

27 Пивоваренная компания Балтика, оао 1664 1664 1661

28 кузбасстрансцемент, ооо 1249 1634 1634

29 локотранс, Зао 1372 2073 1607

30 нижнекамскнефтехим, оао 1552 1552 1552

31 русская тройка, Зао 1194 1444 1439

32 Уралхим-транс, ооо 50 1217 1341

33 алькон, Зао 372 392 502

34 Модуль, ооо 448 448 445

35 Фер-транс 170 169 169

рЖд-Партнер • реЙтИнГ рЖд-Партнер • реЙтИнГ


сПеЦПРоектрЖд-Партнер • реЙтИнГ рЖд-Партнер • реЙтИнГ

Рейтинг по вагонам в управлении на конец года, ед.

Рейтинг по объему перевозки грузов за соответствующий год, тыс. тонн

Рейтинг по выручке за соответствующий год, млн руб.

3 Выручка группы Globaltrans указана в млн долл. Сша. Финансовая информация за 2009 год представлена с учетом консолидации

ооо «БалттрансСервис»

1 C учетом данных ооо «БалттрансСервис»2 С конца 2009 года входит в группу Globaltrans

№ п/п


1 Первая грузовая компания, оао 23200 120779 2012382 Globaltrans Investment plc 21310 26940 371573 трансойл, ооо 13000 17000 300004 Газпромтранс, ооо 20481 21420 248905 трансконтейнер, оао 21442 24144 246426 нефтетранссервис, Зао 10500 18000 180007 Группа трансгарант 16011 16376 148658 русагротранс, Зао – – 142749 тЭк евротранс, ооо 4659 12126 12843

10 СИБУр-транс, Зао (ранее – По Спеццистерны, Зао) 10950 12084 12379

11 СГ-транс, оао 15475 13919 1196012 Хк новотранс, оао 8255 12000 1162613 отЭко, Зао – – 11009


15 рефсервис, оао 7660 13921 1010316 БалттрансСервис, ооо 9262 9613 9379

17 дальневосточная транспортная группа, оао 10490 14196 9281

18 транслес, ооо 8800 10000 906319 Металлоинвесттранс, ооо 5061 7666 811520 лУкоЙл-транс, ооо 7449 7449 744921 ЮтС, Зао (ранее – ЮкоС-транссервис, Зао) 16620 15050 6461


23 3р, Зао 3123 5420 532724 Уралхим-транс, ооо 2436 5124 502925 Запсиб-транссервис, ооо 2733 3291 496926 Уралкалий, оао 4458 4681 469927 евразтранс, ооо – 4105 422728 Сильвинит, оао 4145 4212 4210

29 евразийский трубопроводный консорциум, Зао – 3554 3916

30 Мечел-транс, ооо 4056 4056 367331 ММк-транс, ооо 3341 3606 339532 Фосагро-транс, ооо 3770 3893 292433 рейлтрансавто, оао 2067 2517 237134 кузбасстрансцемент, ооо 1249 1634 175635 Пивоваренная компания Балтика, оао 1614 1614 166136 нижнекамскнефтехим, оао 1733 1652 165237 локотранс, Зао 1957 2073 160738 ВкМ-транс, Зао 2031 2055 149739 русская тройка, Зао 1194 1444 143940 аппарель, Гк – 1664 114241 алькон, Зао 718 936 101442 Хуолинтакескус, ооо 809 979 98943 Модуль, ооо 823 703 97344 Ф.е. транс, ооо – – 83345 абикон-М, ооо 870 1000 707

46 тГ объединенная рефрижераторная компания, ооо 30 50 367

47 СЗнк-Холдинг, ооо 800 700 19248 Фер-транс, ооо 170 169 169

№ п/п


1 Первая грузовая компания, оао 1029 123323 2318432 Globaltrans Investment plc 35400 33300 528003 трансойл, ооо 34000 49000 49222


5 ЮтС, Зао (ранее – ЮкоС-транссервис, Зао) 27600 27250 283006 русагротранс, Зао – – 280007 Газпромтранс, ооо 23104 25244 242688 БалттрансСервис, ооо 19502 18097 203469 трансконтейнер, оао 21450 24783 20147

10 ММк-транс, ооо 22183 18983 2003911 Группа трансгарант 19323 24756 1923212 отЭко, Зао 18685 19975 19015


14 МХк еврохим, Зао 11389 13000 1458115 лУкоЙл-транс, ооо – – 1373516 тЭк евротранс, ооо 11259 8090 9078

17 СИБУр-транс, Зао (ранее –По Спеццистерны, Зао) 7226 7729 7538

18 транслес, ооо 11400 10580 686019 СГ-транс, оао 5014 4521 460420 Уралхим-транс, ооо – 3056 437421 алькон, Зао 3636 4925 430122 Сильвинит, оао 5684 5392 413823 Модуль, ооо 2653 1601 168324 рефсервис, оао 3808 3477 161425 русская тройка, Зао 1429 1137 649

№ п/п


1 Первая грузовая компания, оао 3500 51200 71500

2 Globaltrans Investment plc3, млн долл. Сша 352,8 433,9 618,5

3 трансконтейнер, оао 13431 20226 163484 Газпромтранс, ооо 7308 10921 12932




8 ММк-транс, ооо 2338 2998 47379 Группа трансгарант 4733 6158 4321

10 СГ-транс, оао 2954 3169 348811 тЭк евротранс, ооо 2613 2809 339812 рефсервис, оао 4013 4197 217713 Уралхим-транс, ооо – 1006 155114 локотранс, Зао 624 760 80515 рейлтрансавто, оао 1253 1679 80516 алькон, Зао 475 763 63317 аппарель, Гк – 200 300


сПеЦПРоект рЖд-Партнер • реЙтИнГ

Рейтинг по полувагонам в собственности, ед.

Рейтинг по фитинговым платформам в собственности, ед.

Рейтинг по универсальным, лесовозным и специализированнымплатформам в собственности, ед.

Рейтинг по цементовозам в собственности, ед.

Рейтинг по цистернам в собственности, ед.

4 данные включают вагоны, находящиеся в собственности и финансовом лизинге. количество вагонов в финансовом лизинге компания не раскрывает.

70

сПеЦПРоект рЖд-Партнер • реЙтИнГ

Рейтинг по минераловозам в собственности, ед.

Рейтинг по крытым вагонам в собственности, ед.

№ п/п


1 Первая грузовая компания, оао – 76567 747542 Globaltrans Investment plc1 5337 9489 163723 отЭко, Зао 14750 15347 147574 СГ-транс, оао 15475 13919 135125 трансойл, ооо 5000 5000 130006 Газпромтранс, ооо 9230 9009 95257 БалттрансСервис2, ооо 6582 6582 65798 МХк еврохим, Зао 3290 3690 3690


10 Магистральнефтеоргсинтез – – 202111 дальневосточная транспортная группа, оао 1708 2016 199712 каустик, оао – – 152013 нижнекамскнефтехим, оао 1352 1352 145214 Метафракс оао – – 133515 Славнефть-Ярославнефтеоргсинтез, оао – – 130616 3р, Зао 1298 1298 129817 акрон, оао – – 111718 Уфанефтехим, оао – – 107819 УнПЗ, оао – – 107220 ЮтС, Зао (ранее – ЮкоС–транссервис, Зао) 145 730 105921 нефтегазовая компания Славнефть, оао – – 1029

№ п/п


1 Первая грузовая компания, оао – 50546 551342 Globaltrans Investment plc4 11668 12997 154643 Группа трансгарант 4083 4493 34934 Металлоинвесттранс, ооо 2768 2785 34445 дальневосточная транспортная группа, оао 1275 2533 23676 ММк-транс, ооо – 1245 16377 евразтранс, ооо 1227 1514 14648 евросиб СПб – транспортные системы, Зао 958 1128 14039 Северсталь, оао – – 1348

10 Хк новотранс, оао 867 1246 134611 тк новотранс, ооо – – 134612 независимая транспортная компания, ооо 1075 1075 107513 Запсиб-транссервис, ооо 2687 3245 105314 СУЭк, оао – – 101315 3р, Зао 451 851 87016 Газпромтранс, ооо 675 509 82017 БалттрансСервис, ооо 595 595 59518 алькон, Зао 172 392 502

№ п/п


1 трансконтейнер, оао 21442 24144 241222 Группа трансгарант 666 2129 1920

3 дальневосточная транспортная группа, оао 533 1420 851

4 русская тройка, Зао 1194 1444 8285 Модуль, ооо 448 448 4456 евросиб СПб – транспортные системы, Зао 345 345 3457 Хуолинтакескус, ооо 0 65 2358 3р, Зао 0 152 1529 ММк-транс, ооо – 107 108

№ п/п


1 Первая грузовая компания, оао – 14948 148662 евросиб СПб – транспортные системы, Зао 1911 1911 19113 Финтранс Зао – 10394 ММк-транс, ооо – 797 9295 еке транс, ооо – – 8566 Стура транспорт, ооо – – 8477 Выксунский металлургический завод, оао – – 8108 архбум, оао – – 6129 Группа трансгарант 3044 3578 544

10 локотранс, Зао 319 840 51311 3р, Зао 0 291 291

№ п/п


1 Первая грузовая компания, оао – 19627 164142 Группа трансгарант 342 582 5823 3р, Зао 325 425 4254 красноярский алюминиевый завод, ооо – – 3575 Фосагро-транс, ооо 350 350 3506 Завод редких металлов, Зао – – 3507 евроцемент, оао – – 3498 кузбасстрансцемент, ооо – 308 308

№ п/п


1 Первая грузовая компания, оао – 19572 17531

2 Уралкалий, оао 4332 4373 4332

3 Сильвинит, оао 2858 3157 31524 МХк еврохим, Зао 2087 2587 25875 евросиб СПб – транспортные системы, Зао 768 998 10206 3р, Зао 400 1199 11977 акрон, оао – – 9968 азот, оао (кемерово) – – 7199 Уралхим-транс, ооо 0 614 616

10 тольяттиазот, оао – – 503

№ п/п


1 Первая грузовая компания, оао – 14811 150002 Группа трансгарант 927 1027 10273 3р, Зао 550 886 9034 евросиб СПб – транспортные системы, Зао 430 470 4705 джон нурминен, ооо – – 4506 Завод имени Я. М. Свердлова, ФкП – – 3607 карготранс ооо – – 3498 Пивоваренная компания Балтика, оао 1607 579 3019 кЭнПо-калИЙ транспорт, ооо – – 256

10 русские железнодорожные маршруты, оао – – 24511 абикон-М, ооо – 90 21412 Восток солод, ооо – – 205

рЖд-Партнер • реЙтИнГрЖд-Партнер • реЙтИнГреклам

а


ПРоизвоДство и услуги ПодВИЖноЙ СоСтаВ

Испытания скоростьюскоростные и высокоскоростные поезда, которые должны эксплуатироваться на российских железных дорогах, проходят обязательную процедуру сертификации на соответствие нормам безопасности в государственном учреждении «регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (рс фЖт).

безоПасностЬкак ноРма

По поручению Минтранса рФ, ответственного за осуществление государственной политики в об-ласти железнодорожного транс-порта, росжелдор утвердил пе-речень и программу внесения изменений в нормы безопаснос-ти. Это в первую очередь вызвано теми нестыковками, которые были выявлены за 10 лет работы систе-мы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, а также внедрением на российских железных дорогах новых техно-логий и материалов, повышени-ем нагрузки на ось (25 тс и более), развитием высокоскоростного движения («Сапсан», Allegro и др.).

Всего в перечне 61 документ, из них 22 относится к высокоскорост-ному движению. В настоящее вре-мя внесены изменения в 52 нор-мы безопасности, 6 норм прошли согласование в рабочей группе росжелдора и экспертной комис-сии Минтранса.

Следует отметить, что инициа-тором внесения изменений в нор-мы безопасности может выступать любая организация – как разра-ботчик норм, так и производи-тель. Процедура предусматривает следующее: на два месяца проект

норм вывешивается на интернет-сайте регистра сертификации, за это время все заинтересованные организации присылают разра-ботчику замечания, он составля-ет сводку отзывов – что принято и что не принято – и объясня-ет причину непринятия того или иного пункта. В процессе уточне-ния редакции норм безопаснос-ти также проводятся обществен-ные слушания.

окончательный вариант изме-нений, согласованный разработ-чиком норм с оао «рЖд» как ос-новным потребителем продукции и рС ФЖт как организацией, осу-ществляющей процедуру сер-тификации по этим требовани-ям, направляется рабочей группе росжелдора, в состав которой, помимо федеральных органов исполнительной власти, входят представители науки, производи-телей и оао «рЖд».

Затем, после одобрения ра-бочей группой, окончательные проекты изменений рассматри-вает экспертная комиссия по тех-ническому регулированию Мин-транса россии. Последняя стадия – подписание приказа министром транспорта о внесении изменений в нормы безопасности. документ сразу вступает в действие.

С учетом рекомендаций рабо-чей группы росжелдора в настоя-щее время рассматривается воп-рос о возможности введения в действие изменений в нормы бе-зопасности в срок, необходимый для подготовки к аккредитации испытательных и экспертных цен-тров, а также для подготовки са-мих заявителей для проведения работ по сертификации.

«саПсан»соответствует

рС ФЖт уже имеет определен-ный опыт проведения процедуры сертификации для высокоскорост-ных поездов зарубежного про-изводства по новым нормам бе-зопасности. В 2009 году регистр завершил сертификацию электро-поезда Velaro Rus («Сапсан»). Сер-тификат соответствия № ССФЖт DE.Цт03.а.06755 выдан произво-дителю – компании «Сименс ак-циенгезельшафт» 2 декабря 2009 года. а уже 17 декабря высокоско-ростной поезд «Сапсан» осущес-твил свой первый коммерческий рейс по маршруту Москва – Санкт-Петербург.

В соответствии с дополнитель-ными условиями выдачи серти-фиката соответствия на электро-

поезда «Сапсан» в течение их гарантийного срока необходимо проведение подконтрольной экс-плуатации. ее план-график на 2010 год утвержден росжелдором и со-гласован с оао «рЖд».

Стоит отметить, что за период подконтрольной эксплуатации по-езда в общей сложности уже про-шли более 1 млн км. Все это время оао «рЖд» и «Сименс акциенге-зельшафт» проводят организаци-онно-технические мероприятия по обеспечению их надежности и безопасности, своевременно ус-траняя возможные неполадки. а уже 30 июля 2010-го началась эксплуатация «Сапсана» на участ-ке Москва – нижний новгород.

ALLEGRO:ваЖна каЖДая ДеталЬ

рС ФЖт продолжает сертифи-кацию высокоскоростного поезда Pendolino Sm6 и его комплектую-щих. Испытания на соответствие требованиям нБ Жт Цт 03-98 с учетом сертификационного бази-са проводится по заявке компа-нии-производителя Alstom, дати-рованной 3 декабря 2007 года.

Pendolino Sm6, получивший в россии название Allegro, пред-назначен для эксплуатации на

ДмитРий новиков

реклам

а


ПРоизвоДство и услугиПодВИЖноЙ СоСтаВ

линии Хельсинки – Санкт-Петер-бург совместным российско-фин-ским предприятием Oy Karelian Trains Ltd.

техническим заданием предус-мотрено, что время в пути должно составить не более 3 часов без ос-тановок на таможенный и паспор-тный контроль пассажиров. Мак-симальная скорость движения на российском участке предусматри-вается до 200 км/ч, по территории Финляндии – до 220 км/ч. Всего для эксплуатации на данном мар-шруте планируется закупить четы-ре электропоезда Pendolino Sm6. В производстве состава и ком-плектующих к нему принима-ют участие компании Alstom Ferroviaria S.p.A. (Италия), Knorr-Bremse (Германия), «коФрэн» (Ита-лия), Ferraz (Италия), Microelettrica (Италия), Lekov (Чехия).

основной целью сертифика-ции поезда является обеспече-ние безопасности жизни и здо-ровья людей, сохранности их имущества и окружающей сре-ды. Сертификационные испыта-ния Pendolino Sm6 проводятся аккредитованными в ССФЖт ис-пытательными центрами, среди которых оао «Всероссийский на-учно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ВнИИЖт), оао «Всероссийский научно-исследовательский и про-ектно-конструкторский институт электровозостроения» (ВЭлнИИ), ФГУП «Всероссийский научно-

исследовательский институт желез-нодорожной гигиены» (ВнИИЖГ) роспотребнадзора, оао «научно-исследовательский и конструк-торско-технологический институт подвижного состава» (ВнИктИ) и ооо «Испытательный центр тех-нических и программных средств железнодорожного транспорта» (ИЦ тПС Жт).

еженедельно в рС ФЖт обсужда-ются проблемные вопросы орга-низации сертификационных испы-таний поезда Pendolino Sm6. Всего обязательному подтверждению соответствия требованиям безо-пасности подлежат 30 комплекту-ющих электропоезда. В настоящее время проведены сертификаци-онные испытания на соответс-твие требованиям по прочности элементов кузова, развеске ваго-нов, прочности изоляции элект-рических цепей. начаты испыта-ния кресла машиниста, винтовых пружин первичного и вторично-го подвешивания, тягового элек-тродвигателя поезда, буксовых подшипников качения, гидравли-ческих демпферов и высоковоль-тных быстродействующих выклю-чателей.

Проведены сертификационные испытания сцепных устройств по-езда, ножевых заземляющих вы-ключателей, электропрочнос-ти изоляции (испытания будут продолжены после установки на электропоезд высоковольтного преобразователя напряжения).

на начало октября запланирова-ны тесты поглощающих аппаратов сцепных устройств.

В настоящее время проверку со-ответствия требованиям проходит тяговый электродвигатель поез-да, осуществляются сертификаци-онные испытания винтовых пру-жин, в сентябре предполагается провести испытания колесных пар электропоезда.

В настоящее время сертификаты соответствия выданы на 10 комп-лектующих: высоковольтный пре-образователь питания, тормозные диски, компактные тормозные клещевые механизмы, тормозной кран машиниста FS41-5 (добро-вольная сертификация), воздухо-распределитель KETdsL, поршне-вые безмасляные компрессорные агрегаты, электродвигатели комп-рессоров, воздушные резервуары для пневматической системы, со-единительные рукава для межва-гонных соединений и тормозные рукава (декларация).

Согласно графику, утвержденно-му оао «рЖд» и согласованному с рС ФЖт, 26 июля текущего года начались сертификационные ис-пытания электропоезда. Полный комплекс испытаний планирует-ся завершить к 20 ноября 2010-го. а оформить сертификаты соот-ветствия нормам безопасности для скоростного поезда Pendolino Sm6 – в случае положительных ре-зультатов сертификационных ис-пытаний – к 9 декабря.

на очеРеДи «ласточка»В начале июля 2010 года на за-

воде-изготовителе скоростно-го пригородного электропо-езда Desiro Rus («ласточка») в крефельде (Германия) предста-вители российского регистра сертификации приняли учас-тие в совещании, на котором, в частности, обсуждались вопро-сы предстоящей сертификации поезда.

В соответствии с техничес-ким заданием пятивагонные составы Desiro Rus производс-тва Siemens AG предназначены для транспортного обслужива-ния пассажиров при проведе-нии олимпийских и Паралим-пийских игр Сочи-2014. также их планируется использовать в качестве аэроэкспрессов. Мак-симальная скорость движения должна составлять 160 км/ч.

компания «Сименс акциенге-зельшафт» уже подала соответс-твующие заявки на сертифика-цию электропоездов Desiro Rus (от 8 февраля и 20 мая 2010 г.). Це-левая задача рС ФЖт на текущий год – подготовить решение по сертификации электропоездов Desiro Rus, определить объемы проведения испытаний элект-ропоездов и их комплектующих, а также выяснить, достаточно ли для этого возможностей ак-кредитованных испытательных центров.


ПРилоЖение рЖд-Партнер • каЗаХСтан

Семь слагаемых для развития конкуренциисудя по результатам работы ао «нк «казакстан темiр жолы» в первом полугодии 2010 года, компания не только преодолела кризисные явления, но даже вошла в стадию роста. В то же время в сфере грузовых перевозок сохраняется целый ряд проблем, решить которые предполагается в ходе дальнейшего реформирования и преобразования структуры холдинга.

на РелЬсЫ моДеРнизаЦииВ ключевых государственных и отраслевых

программах развития перед железнодорож-ной отраслью республики казахстан постав-лено семь основных задач:

• комплексный рост производительности труда; • форсированное индустриальное развитие; • привлечение частных инвестиций; • реформирование посредством совершен-ствования государственного регулирования, создания условий для частной инициативы, значительного обновления и модернизации основных средств; • дальнейшее экономически выгодное ис-пользование транзитного потенциала стра-ны; • соответствие железнодорожной отрасли мировым стандартам безопасности; • совершенствование корпоративного уп-равления, подотчетности и прозрачности национальной компании. У руководства ктЖ, а также независимых эк-

спертов есть общее понимание, что для повы-шения эффективности и качества услуг, при-влечения инвестиций в обновление активов необходима комплексная реформа экономи-ческой модели и институциональной структу-ры отрасли и реализация масштабной инвест-программы.

Целевая модель железнодорожного транс-порта рк включает в себя три основных сег-мента, или вида деятельности: грузовые и пассажирские перевозки, а также услуги ма-гистральной железнодорожной сети. Пере-ход на такую модель предусмотрен Програм-мой развития железнодорожного транспорта

до 2020 года и Стратегией развития ао «нк «ктЖ» до 2020 года.

так, запланирована реорганизация ао «нк «ктЖ» в холдинговую структуру с корпора-тивным центром и дочерними компаниями. При этом в регулируемой сфере сохранятся лишь услуги магистральной железнодорож-ной сети, а перевозки грузов и пассажиров будут осуществляться на условиях конкурен-ции между государственными и частными пе-ревозчиками, оперирующими собственными парками вагонов и локомотивов.

В то же время важнейшим условием эффек-тивной конкуренции является исключение дискриминации национального перевозчика за счет коммерциализации его деятельности и перехода на рыночные принципы осущест-вления социально значимых услуг. а незави-симые частные перевозчики рассчитывают получить равный доступ к услугам магист-ральной и локальной железнодорожной инф-раструктуры.

В январском Послании президента казахста-на нурсултана назарбаева поставлена задача по комплексному повышению производитель-ности труда. решать эту задачу предполагает-ся за счет роста эффективности производст-

венных процессов, модернизации и развития средств производства, автоматизации управ-ления, поддержания средств производства на технологически необходимом уровне, раз-вития транзитных, мультимодальных и дру-гих новых видов услуг, стимулирования спро-са, оптимизации производственных активов, повышения качества работы сотрудников. В результате к 2020 году производительность труда по ао «нк «ктЖ» и его дочерним орга-низациям планируется увеличить на 19,6% по сравнению с базовым уровнем.

При этом численность персонала за бли-жайшее десятилетие будет оптимизирована с 150 до 76 тыс. человек, за счет чего расходы на оплату труда сократятся на 129 млрд тенге. Правда, ввиду того что отрасль претерпит ин-ституциональные изменения, железнодорож-ные кадры потребуются для работы в частном секторе, а также в сегментах, которые сейчас активно развиваются: связь, высокие техно-логии, информатизация и т. д. на этом фоне будет происходить планомерный отток ква-лифицированных инженеров, руководите-лей, специалистов из монопольного сектора в рыночные, в том числе вновь образованные структуры.

к 2020 году производительность труда по ктЖи его дочерним организациям планируется увеличить

на 19,6% по сравнению с базовым уровнем

елена уШкова


ПРилоЖениерЖд-Партнер • каЗаХСтан

«ловуШка» Для ПеРевозчикадве основные проблемы грузовых пере-

возок, на существование которых регулярно указывает топ-менеджмент ктЖ, – это дейст-вующее тарифное регулирование услуг желез-нодорожного транспорта, которое приводит к потере грузопотоков, снижению качества сер-виса, усугубляет моральный и физический из-нос железнодорожной системы, а также де-фицит подвижного состава, уже достигший критического уровня и чрезвычайно трудно-преодолимый. основной объем погрузки осу-ществляется в старые вагоны, которые часто внепланово заходят на текущий ремонт или выбывают из строя.

например, еще 10 лет назад наличие казах-станских вагонов на рынке превышало потреб-ности, а сегодня 20% погрузки осуществляется в неказахстанский парк. В результате наблюда-ется дефицит вагонов для обеспечения заявок грузоотправителей. даже при снижении объ-емов перевозок во время экономического кри-зиса имелись трудности в обеспечении заявок на подачу вагонов принадлежности компании.

реализуемая реформа, по мнению ее идео-логов, до 2020 года создаст условия для при-обретения 76 тыс. грузовых вагонов, 1,5 тыс. локомотивов, а также инвестиций в модер-низацию сети железных дорог за счет средств как ао «нк «казакстан темір жолы», так и част-ного капитала.

действующая тарифная политика предпо-лагает перекрестное субсидирование пасса-жирских перевозок за счет грузовых, а также низкодоходных перевозок грузов за счет вы-сокодоходных. «Уже в ближайшее время го-сударственное регулирование тарифов на железнодорожные перевозки породит свое-образную ловушку, при которой обеспечение финансового результата железной дороги бу-дет зависеть от постоянного повышения та-рифов, что, в свою очередь, стимулирует рост затрат, снижает мотивацию, качество и эффек-тивность использования ресурсов. а это в ко-нечном счете ведет к ухудшению финансовых показателей и необходимости повышения та-рифов, – отмечает президент ао «нк «ктЖ»

«сегодня на развитие железной дороги негативное влияние оказывает нерешенность ряда проблем, в частности сохранение перекрестного субсидирования социально значимых услуг за счет рентабельных, низкий уровень тарифов, который не обеспечивает покрытие инвестиционных затрат и фактически служит поддержкой отдельных отраслей экономики, а также неравные условия ценообразования для ао «нк «ктЖ» и частных операторов грузовых вагонов».

аскар мамин, президент ао «нк «казакстан темiр жолы»

реклам

а



аскар Мамин. – В этих обстоятельствах нацио-нальная компания не в состоянии эффектив-но реализовывать маркетинговую программу, направленную на увеличение продаж и дохо-дов перевозчика. кроме того, затруднен ввод на рынок таких новых продуктов, как ускорен-ные перевозки или перевозки в поездах по твердым ниткам графика, способных конкури-ровать с автомобильным транспортом».

Эффективность грузовых перевозок воз-можно поднять путем создания конкурентной среды в перевозочной деятельности и повы-шения конкурентоспособности националь-ной компании. Именно это является приори-тетным направлением отраслевой программы и Стратегии развития ктЖ до 2020 года.

Международный опыт свидетельствует, что оптимальная структура конкурентного рынка железнодорожных перевозок включает нали-чие крупного поставщика перевозочных ус-луг – «сетевого интегратора», который конку-рирует во всех сегментах рынка с «нишевыми операторами» – независимыми перевозчика-

ми, работающими на отдельных маршрутах. Внедрение подобной целевой модели отрас-ли в казахстане предусматривается до 2014 года.

кроме того, национальная компания ори-ентирована на обеспечение качества, эффек-тивности и конкурентоспособности на рынке грузовых и логистических услуг. расширение сегмента перевозок продукции с высокой добавленной стоимостью потребует от ктЖ увеличения доли предложения на рынке вы-сокотехнологичных транспортных услуг, соот-ветствия международным требованиям к эф-фективности производства и логистике.

для этого стратегией развития железнодо-рожной компании предусматривается внед-рение инноваций в организацию перевозок и систему обслуживания клиентов, формиро-вание линейки транспортных услуг с гаранти-рованными сроками доставки, расширение спектра логистических услуг и развитие соот-ветствующей инфраструктуры, установление гибких, конкурентоспособных тарифов, об-

новление и изменение структуры парка под-вижного состава.

Приоритетной задачей для ктЖ остается обеспечение безопасности. Благодаря сис-темным мероприятиям количество брака в 2009 году было снижено на 42% по сравнению с 2008-м. особые случаи брака сократились на 8%, число нарушений безопасности движения – на 30%, а количество нарушений на единицу объема перевозок – на 25%.

За 6 месяцев 2010 года не было ни одного крушения и аварии, нарушения безопасности движения снижены на 8%, случаи брака в ра-боте – на 27%, особые случаи брака – на 46%.

Это стало возможным благодаря тому, что постоянно совершенствуются технологичес-кие процессы ремонта и эксплуатации техни-ческих средств, на системной основе ведется профилактическая работа по предупрежде-нию брака в поездной и маневровой работе, улучшается контроль за исполнением долж-ностных обязанностей работниками, связан-ными с движением поездов.

Грузооборот КТЖ за 6 месяцев 2010 г. составил более 100 млрд ткм, что выше прошлогоднего уровня на 13,3%. Объем пере-возок вырос на 14,7%. Экспорт увеличился на 25%, импорт – на 2,9%. Также достигнут прирост пассажирооборота – на 6,4%. Доходы группы компаний АО «НК «КТЖ» возросли на 25% и достигли 284,3 млрд тенге.Позитивный результат работы отрасли подтвердили независимые эксперты. Международные рейтинговые агентства Fitch Ratings и Standard & Poor’s утвердили рейтинги КТЖ на уровне BBB- и BB+ соответственно, а также подтвердили прогноз по рейтингам национальной компании на уровне «Стабильный».

наша справка

реклам

а



В этом году в национальной компании был издан приказ «о системе управления и ме-рах по организации обеспечения безопас-ности движения». В нем утверждены План ос-новных организационных мероприятий по профилактике нарушений и План внедрения новых технических средств на 2009–2011 гг., позволяющие уже сегодня решать наиболее проблемные вопросы, относящиеся к чело-веческому фактору, технологиям, оснащению устройств и подвижного состава средствами безопасности движения.

В дальнейшем предполагается развивать и внедрять систему менеджмента безопасности движения, прогнозировать возможные риски, вырабатывать методы и инструменты управ-ленческого воздействия на обеспечение бе-зопасности.

Сегодня в отрасли внедряются принципы риск-менеджмента, разработаны карты про-изводственных рисков с учетом обеспечения безопасности движения, утверждены планы мероприятий по управлению ими на 2010–2011 гг. тем самым создается новый подход, объединяющий стратегию, персонал, процес-сы и технологии.

новЫе связиВ прошлом году были запущены два про-

екта по строительству новых железнодорож-ных линий: Узень – государственная граница с туркменистаном и коргас – Жетыген. Их ре-ализация позволит не только существенно со-кратить сроки доставки грузов, но и привлечь дополнительные объемы транзитных перево-зок на железнодорожную сеть республики.

линия Узень – государственная граница с туркменистаном сделает коридор транспорти-ровки грузов к Персидскому заливу на 600 км короче по сравнению с существующим сооб-щением через Сарахс. Этот новый маршрут является логическим продолжением полити-ки диверсификации экономических связей республики. Магистраль свяжет казахстан с туркменистаном, Ираном, странами Персидс-кого залива, Южной и Юго-Восточной азии.

В настоящее время ведется укладка верхне-го строения пути, идет электрификация при-легающей инфраструктуры. до конца года планируется построить высоковольтную ли-нию автоблокировки мощностью 10 кВт от ст. Узень до ст. Болашак, обеспечить поставку и монтаж основного оборудования трансфор-маторных подстанций и пунктов питания и в дальнейшем подать электроэнергию на все участки строительства.

С вводом железной дороги коргас – Жеты-ген существенно оптимизируются транспорт-ные связи китая и государств Юго-Восточной азии с казахстаном, странами Центральной азии и другими регионами евразийского кон-тинента. кроме того, этот проект является еще и технически сложным. так, на западном учас-тке предстоит возвести 146 км железной до-роги и открыть 7 новых раздельных пунктов, на юге – 293 км и 14 новых раздельных пунк-тов, а также 29 мостов, 2 путепровода и 307 водопропускных труб.

Сейчас на участке ведется устройство бу-ронабивных свай, строится путепровод и мост протяженностью 960 м через реку Иле, устанавливаются опоры электроснабжения и свайные фундаменты. для выполнения ра-бот по верхнему строению пути заготовлено 40 тыс. тонн новых рельсов р-65, в стадии под-писания договор подряда. В июле 2010 года начаты строительно-монтажные работы по устройству внешнего электроснабжения, воз-ведению служебно-технических зданий и со-оружений, инженерных сетей на ст. Жетыген.

обе новые линии имеют существенное зна-чение в плане развития возможностей казах-стана как транзитного государства. Первые пусковые комплексы будут сданы в эксплуата-цию в декабре 2011 года.

скоРостЬ РастетВ период 2011–2015 гг. будет существен-

но повышена скорость пассажирского сооб-щения между создаваемой в стране опорной сетью хабов, а протяженность сети с повы-шенными скоростями движения поездов до-стигнет 7,8 тыс. км. например, скорость сооб-щения между астаной и атырау сократится с 43 до 19 часов, а между алматы и актобе – с 42 до 22 часов, на отдельных направлениях маршрутная скорость движения возрастет в два-три раза.

для достижения этих целей парк вагонов будет обновлен подвижным составом нового поколения, обеспечивающим необходимый уровень скорости и комфорта, модернизи-рована инфраструктура, разработаны новые технологические нормы организации перево-зочного процесса.

Понятно, что кардинальное улучшение сер-виса пассажирских перевозок требует масш-табных инвестиций со стороны национальной

компании, частного сектора и государства. ктЖ, со своей стороны, ведет активную ра-боту по обновлению парка испанскими ваго-нами Talgo. так, 3 июня 2010 года между ктЖ и компанией Patentes Talgo S.L. был подписан меморандум, предусматривающий создание совместного предприятия по производству и техническому обслуживанию железнодорож-ных пассажирских вагонов в астане. Проек-тная мощность производства – 150 вагонов в год.

для организации пассажирского движения с повышенными скоростями необходимо так-же выполнить ряд мероприятий по модерни-зации объектов магистральной инфраструк-туры. однако уже за счет проведенной в 2006–2009 гг. модернизации пути повышены скорости пассажирских поездов на протяже-нии 6,5 тыс. км, в 2010-м предусматривается повышение скорости еще на 800 километрах.

В предыдущие годы проведена большая ра-бота по повышению скорости движения пас-сажирских поездов с вагонами Talgo на участ-ке астана – алматы до 140 км/ч, что сократило время следования поездов на данном направ-лении.

кроме того, инвестиционной комиссией ктЖ признан стратегическим проект строи-тельства вокзального комплекса в астане. его реализация позволит расширить возможнос-ти транспортно-логистической инфраструкту-ры столицы и создать новый уровень комфор-та и качества обслуживания пассажиров.

По данному проекту в настоящее время ве-дется подготовительная работа, проектиро-вание и строительство будут осуществляться под ключ. Уже в этом году будут разработаны эскизы, решены вопросы отвода земельного участка под строительство и объявлен тендер на разработку технико-экономического обос-нования.

реклам

а



Казахстан ждет транзит

Первый месяц работы таможенного союза пока не привнес каких-то

серьезных изменений в работу транспортного комплекса

казахстана. участники рынка только привыкают к новым правилам.

однако уже в ближайшее время инфраструктуре

республики придется трудиться с повышенной нагрузкой:

она примет грузопотоки, следующие из китая в россию.

слоЖное РеШение Вс т упление в таможенный

союз для экономики казахстана в плане выгод и потерь весьма неоднозначно. По словам минис-тра экономического развития и торговли республики Жанар айтжановой, при согласовании общего экспортно-импортного тарифа, действующего на «вне-шнем контуре» альянса в отно-шении товаров из третьих стран, центральноазиатская респуб-лика согласилась на понижение ставок по 6 тыс. своих номенкла-турных позиций и на повышение по 4 тыс. еще около 400 позиций подлежат особому регулирова-нию. В результате средний тариф вырос с 6,1 до 8,3% от таможен-ной стоимости.

В отношении некоторых това-ров тарифы вообще были введе-ны впервые. например, если до 1 января 2010 года импортные новые автобусы ввозной пош-линой не облагались, то теперь за их импорт необходимо, как и в россии, уплатить 20%, что де-лает их приобретение экономи-чески необоснованным. С 1 июля 2014-го, опять же по российско-му образцу, будет действовать запретительная пошлина на ввоз самолетов иностранного произ-водства.

Все эти нововведения, равно как и открытие границ с росси-ей и Белоруссией, с чисто фис-кальной точки зрения нанесут и по бюджету казахстана, и по за-тронутым отраслям серьезный удар. Уже по итогам 2010 года комитет таможенного контро-ля страны прогнозирует сниже-ние сборов с $3,8 млрд, которые удалось получить в 2009-м, до $3,3 млрд. как отмечает Ж. айтжа-нова, власти республики созна-тельно пошли на потери, считая их краткосрочными и надеясь в будущем компенсировать с лих-вой за счет долгосрочных вы-год. В частности, речь идет о бо-лее интенсивных потоках зерна, руды и продуктах питания в ад-рес партнеров по Союзу. если в 2010 году казахстан поставит в россию только 5 тыс. т мяса, то к 2015-му намерен увеличить этот показатель до 60 тыс. т.

ПРямой ДоРогойСреди вышеупомянутых вы-

год, вне всякого сомнения, одной из основных является перерас-пределение товарных потоков, следующих из китая в россию и Белоруссию. Генеральный дирек-тор зарегистрированной в китае компании United China Logistics

Эдуард коновалов считает: «та-моженный союз очень серьезно отразится на логистике. Многие категории грузов уйдут из рос-сийских портов и пойдут на ка-захстан, в первую очередь речь идет о товарах народного по-требления». дело в том, что, как отмечает эксперт, «доставка че-рез казахстан очень дешевая, работать с местной таможней значительно легче, чем с россий-ской. кроме того, совершенно понятно, что страна крайне заин-тересована в транзите, ведь это рабочие места и налоги».

По оценке Э. коновалова, общая схема доставки может быть следу-ющей. раньше груз из китая мож-но было привезти в казахстан по железной дороге, на границе пе-регрузить на машину и под тамо-женным контролем везти на рас-таможку в Москву. «но было одно

неудобство: по казахстану ма-шина шла нормально, а в россии ее начинали обирать на каждом посту. а сейчас представим ситуа-цию: у нас есть таможенный союз, я владелец, например, обуви, ко-торая производится на юге китая, в Гуанчжоу, или на западе – в Чэн-ду. Гружу вагон, отправляю его до алашанькоу – достык или грузо-виком на Хоргос, растаможиваю прямо на границе в казахстане, перегружаю в машину, которая идет в Москву, и далее спокойно везу как внутренний груз! Стои-мость доставки существенно сни-жается, а скорость увеличивает-ся», – говорит Э. коновалов.

Здесь, впрочем, стоит заметить, что в настоящее время растамож-ка грузов, предназначенных для российских грузополучателей, на китайско-казахстанской границе пока невозможна. на неопреде-

По информации Комитета таможенного контроля Республики Казахстан, в настоящее вре-мя 97% сотрудников, проходящих службу в таможенных органах, имеют высшее образо-вание, из них только 19% со специальным таможенным образованием, юристов – 42%, экономистов – 25%. Ежегодно увеличивается средний стаж службы сотрудников, в 2009 г. он составлял 7,4 года, в то время как в 2007 г. – только 6,1 года. В целом ежегодно порядка 30% кадрового состава проходит повышение квалификации, в том числе на международ-ных семинарах. На территории страны открыто два учебных центра Всемирной торговой организации.

к вопросу

иван стуПаченко



ленный период в таможенном ко-дексе Союза закреплен так назы-ваемый принцип национального резидентства: грузы, следую-щие в какую-либо страну – участ-ницу альянса, проходят очистку только на ее территории. одна-ко никто не мешает российским участникам зарегистрировать в центральноазиатской республи-ке дочерние структуры, которые могут выступать в качестве пос-редника в тогда уже китайско- казахстанско-российской торгов-

ле. очевидно, что в скором бу-дущем мы увидим, как казахстан превратится в своего рода тамо-женный и финансовый офшор, что неизбежно вызовет дальней-ший рост грузопотока.

В доказательство этого тезиса можно привести ситуацию, ко-торая сложилась в июле на мор-ских контейнерных термина-лах на дальнем Востоке. ранее, до введения с 1 июля таможен-ного кодекса Союза, экспедито-ры, работающие с контейнера-ми, производили их очистку еще до приемки груза к перевозке со стороны оао «рЖд», что устраи-вало всех участников процесса. такая схема позволяла экономить время, но не соответствовала об-щим положениям действующего в то время таможенного кодек-са рФ. однако этот документ да-вал возможность в случае надо-бности вводить особые режимы оформления, что и было исполь-зовано дальневосточниками для своего удобства. В новом кодек-се «особого» положения нет, в связи с чем ФтС принимает де-

кларацию на контейнер только после того, как «ящик» принят к перевозке рЖд. Сложившийся за многие годы механизм теперь использовать нельзя, а новый не позволяет оперативно выпускать контейнеры, что привело к их скоплению на территории терми-нала и, как следствие, к убыткам экспедиторов и грузовладель-цев. если подобные недоработ-ки будут происходить и дальше, то участникам внешнеэкономи-ческой деятельности окажется

проще пойти на затраты на от-крытие собственных транзитных структур в казахстане, чем стал-киваться с неприятными и доро-гостоящими неожиданностями со стороны ФтС.

В открытом письме участников ВЭд россии, распространенном весной-летом нынешнего года, прогнозируется, что с «1 июля до 20% грузопотока, поступающе-го из китая через порт Санкт-Пе-тербург, будет перенаправлено в казахстан для оформления. а при условии вступления китая в этом году в IRU, с 1.07.2011 года можно прогнозировать существенную переориентацию грузопотока на направления через казахстан». При этом отмечается, что во взаи-моотношениях с казахстаном до 1 июля 2011-го сохраняется режим «условный выпуск» и транзит для товаров третьих стран. Это зна-чит, что товар, проходя внешнюю границу республики, фактичес-ки будет идти таможенным тран-зитом до таможни назначения. однако до сих пор не определен порядок контроля доставки, сле-

довательно, можно предполо-жить всплеск количества случаев, когда машина границу пересек-ла, на оформление не приехала, а груз, часто стоимостью несколько миллионов рублей, был выпущен «в свободное обращение» без всяких платежей в бюджет.

Правда, в настоящее время ка-кого-то существенного перерас-пределения товарных потоков, как отмечает председатель со-вета директоров ооо «Между-народный таможенный брокер» александр Северилов, пока не происходит. «Прошло слишком мало времени, чтобы участни-ки рынка сориентировались и на основе практики функциониро-вания таможенного союза сде-лали какие-то выводы. необходи-мо привыкнуть к новым реалиям, разобраться с возникающими не-ясными моментами, отработать логистические схемы, наладить документооборот. только тогда, когда потоки вновь войдут в ста-бильный режим, можно будет по-думать над их оптимизацией», – говорит а. Северилов.

Резюме как отмечают в комитете тамо-

женного контроля казахстана, для успешного функционирования та-моженного союза предстоит сде-лать еще очень многое. В первую очередь речь идет об обустрой-стве инфраструктуры на границе – дооснащении пунктов пропуска современной высокоэффективной базой; доведении штатной числен-ности до соответствующих норм; упразднении пунктов пропуска, использование которых стало не-целесообразно.

кроме того, необходимо завер-шить формирование норматив-ной базы, особенно документов, касающихся разного рода инспек-ций и контроля – валютного, ве-теринарного, санитарно-эпиде-миологического и т. д. требуется также разработать единые пра-

вила для функционирования раз-личных служб, в частности почты. очевидно, что к июлю 2011 года причастным ведомствам завер-шить всю эту работу едва ли удаст-ся, но к моменту запуска единого экономического пространства, в середине 2012-го, все шерохова-тости будут, скорее всего, устра-нены. Все это приведет к росту то-варных потоков, а значит, встанет вопрос о готовности транспортно-логистических компаний удовлет-ворить новый спрос.

Источник: комиссия таможенного союза

Экспорт Импорт Сальдо В % к I кварталу 2009

2009 2010 2009 2010 2009 2010 экспорт импорт

Беларусь 13,5 12,1 84,8 87,7 -71,3 -75,6 90 103

россия 712,3 1232,0 1757,8 2073,1 -1045,5 -841,1 173 118

итого: 725,8 1244,1 1842,6 2160,8 -1116,8 -916,7 171 117

эксПортно-ИмПортные оПераЦИИ казахстана

со странами таможенного союза в I квартале 2010 г., млн долл. сШа

уДельный Вес

стран таможенного союза в общем объеме их взаимной торговли в I квартале 2010 г.Экспорт 2009 г.

Экспорт 2010 г.

Импорт 2009 г.

Импорт 2010 г.

очевидно, что в скором будущем мы увидим, как казахстан превратится в своего

рода таможенный и финансовый офшор, что неизбежно вызовет дальнейший рост

грузопотока

Зр стр. 20A.T. Kearney стр. 36Bombardier Transportation стр. 16China Shipping Container Lines стр. 63 Fortis bank стр. 63General Electric стр. 74Globaltrans стр. 20, 24HSH Nordbank AG стр. 60Hyundai Heavy Industries стр. 60IPL стр. 45Knorr-Bremse стр. 6Latvijas dzelzcels (латвийская железная дорога) стр. 63Lietuvos gelezinkeliai (литовские железные дороги) стр. 54, 55, 56Maersk Line стр. 62 McKinsey & Company стр. 14, 23Rigas Tirdniecibas Osta стр. 45Siemens AG стр. 6, 16Sillagas стр. 49агентство рефперевозки стр. 9азот стр. 42, 46акрон стр. 44, 46ангарский азотно-туковый завод стр. 42арктические технологии стр. 59аэрофлот – российские авиалинии стр. 35Байкалтрансстрой стр. 30Байкальский целлюлозно-бумажный комбинат стр. 42Балтийский завод стр. 59Балткран стр. 7БаМстроймеханизация стр. 30Беларуськалий стр. 45Белорусская железная дорога (БЧ) стр. 55Белорусская калийная компания стр. 45Болгарский морской флот стр. 55Большой порт Санкт-Петербург стр. 2, 21Брянский машиностроительный завод стр. 72, 73Вагонмаш стр. 6Ведомственная охрана железнодорожного транспорта рФ (Во Ждт) стр. 6

ВкМ-транс стр. 8, 36Воскресенские минеральные удобрения стр. 46Восточно-Сибирская железная дорога – филиал оао «рЖд» стр. 42Высокоскоростные магистрали стр. 78Газпром стр. 58, 60Газпром экспортстр. 49 Гильдия экспедиторов стр. 10, 49, 50Горьковская железная дорога – филиал оао «рЖд» стр. 25, 70дальневосточная транспортная группа (дВтГ) стр. 20, 24евраз стр. 45евротранс стр. 71еловское-тС стр. 30 Завод минеральных удобрений кирово-Чепецкого химического комбината стр. 46Западно-Сибирская железная дорога – филиал оао «рЖд» стр. 70Ижевский радиозавод стр. 76Ильичевсквнештранс стр. 55имстрой обл.Институт проблем естественных монополий (ИПеМ) стр. 33, 72, 73казакстан темiр жолы (казахстанские железные дороги) стр. 74камбарский машиностроительный завод стр. 72, 73канал имени Москвы стр. 18компания Усть-луга стр. 24красноярская железная дорога – филиал оао «рЖд» стр. 70куйбышевазот стр. 44, 45, 46куйбышевская железная дорога – филиал оао «рЖд» стр. 25лиски стр. 55лУкоЙл стр. 50, 58, 59лУкоЙл-арктик-танкер стр. 59

лУктрансшиппинг стр. 59людиновотепловоз стр. 72, 73Мактрен-нафта стр. 49, 50Международная калийная компания стр. 45Морской торговый порт Усть-луга стр. 49Московская железная дорога – филиал оао «рЖд» стр. 9, 42, 44, 76Мостострой-9 стр. 31Мурманский морской торговый порт стр. 2, 7, 21, 60Мурманское морское пароходство стр. 58, 59, 60Муромтепловоз стр. 72, 73научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (нИИаС) стр. 76нГт-Менеджмент стр. 48нефтетранспорт стр. 3нижнекамскнефтехим стр. 50нижнекамскхим стр. 50ноВатЭк стр. 49, 50новая перевозочная компания (нПк) стр. 20новороссийский морской торговый порт стр. 2, 7, 21новотранс стр. 20номосбанк стр. 24норильский никель стр. 58, 60нтк стр. 20объединенная транспортно-экспедиторская компания (отЭко) стр. 8, 70, 71октябрьская железная дорога – филиал оао «рЖд» стр. 42, 44, 70, 76, 78омский каучук стр. 50оренбургский гелиевый завод стр. 50Первая грузовая компания (ПГк) стр. 14, 40, 45, 52, 70, 71

Петербургский государственный университет путей сообщения (ПГУПС) стр. 29, 51, 78Петромаркет стр. 50Порт амстердам стр. 67Порт антверпен стр. 67Порт архангельск стр. 60Порт Батуми стр. 67Порт Восточный стр. 2, 21, 45Порт Гамбург стр. 60, 67Порт дудинка стр. 60Порт клайпеда стр. 56Порт николаев стр. 45Порт нингбо стр. 63Порт Певек стр. 60Порт Поти стр. 67Порт Приморск стр. 21 Порт роттердам стр. 60, 67Порт Силламяэ стр. 49Порт тикси стр. 60Порт-Инвест стр. 24Приволжская железная дорога – филиал оао «рЖд» стр. 6, 70Пуровский ЗПк стр. 50рейлтрансавто стр. 24рефсервис стр. 9рЖд-охрана стр. 6рижский свободный порт стр. 45рико стр. 70, 71росводпуть стр. 18роснефть стр. 34, 58, 59российские автомобильные дороги (автодор) стр. 2, 22российские железные дороги (оао «рЖд») стр. 2, 6, 8, 10, 13, 14, 16, 20, 23, 24, 25, 29, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 46, 47, 49, 51, 52, 56, 63, 69, 70, 71, 72, 73, 74, 76, 78российские транспортные линии стр. 21Саянскхимпласт стр. 50Свердловская железная дорога – филиал оао «рЖд» стр. 42, 44, 70Северное морское пароходство стр. 59, 60Северное речное пароходство стр. 59,60Северо-кавказская железная дорога – филиал оао «рЖд» стр. 44

Северо-каспийское морское пароходство стр. 6Северсталь стр. 7Севморпуть-капитал стр. 59СИБУр-Минудобрения стр. 42, 45, 46СИБУр-Холдинг стр. 49Сильвинит стр. 45Синара – транспортные машины стр. 73Совкомфлот стр. 7, 34, 60Союзгрузпромтранс стр. 10, 72, 74СпецтрансГарант стр. 49СрП стр. 30СФат-рязань стр. 8тверской вагоностроительный завод стр. 69техстрой стр. 30тобольск-нефтехим стр. 50трансБазис стр. 36трансгарант стр. 20трансконтейнер стр. 20, 24, 49, 50, 51, 52трансмашхолдинг стр. 72, 73, 74трансойл обл., стр. 20, 71 транссистема, обл. трансстрой стр. 30, 31трансхимэкспорт стр. 49тройкадиалог стр. 45триумфретро стр. 39Укрзализныця (Украинские железные дороги) стр. 55, 56Укрферри стр. 55Ураласбест стр. 40Уралкалий стр. 45Уралхим стр. 44, 45Уралхим-транс стр. 8, 14, 44, 46Уральский дизель-моторный завод стр. 74Фосагро-транс стр. 45ЦнИИМФ стр. 59Череповецкий металлургический комбинат стр. 7Юго-Восточная железная дорога – филиал оао «рЖд» стр. 25, 44Южно-Уральская железная дорога – филиал оао «рЖд» стр. 70ЮкоС-транссервис стр. 8


УПоМЯнУтыХ В ЭтоМ ноМере ЖУрналаСПИСок коМПанИЙ

Documents

РЖД-Партнер 15-08-2010