Nouvelles mobilités et action publique

Gagner un client, c’est le prendre à un système automobile extraordinairement puissant.

Compte tenu des contraintes qui pèsent sur la dépense publique, développer massivement l’utilisation des transports en commun suppose de rompre totalement avec les approches habituelles.

L’approche «client» nécessite une économie politique du transport totalement repensée.

L’approche «client» nécessite une économie politique du transport totalement repensée.

une démarche infrastructure, donc une démarche obsolète

A la suite du Grenelle de l’environnement, pour développer le transport en commun, le Gouvernement lance un appel à projet qui reste centré sur les infrastructures de TCSP avec 710 Millions d’euros de subventions promis.

Type d’infrastructure Taux maximalPlafond de dépense subventionnable en M€/km

BHNS électrique Trolleybus 25% 8 M€/kmBHNS thermiques et autres 20% 5 M€/kmTramway sur pneu ou fer 25% 20 M€/kmMétro 15% 20 M€/km

L’intention est louable mais reste fondamentalement une démarche infrastructure, donc une démarche obsolète

Cette démarche ne concerne qu’une minorité de clients potentiels

Sur la vingtaine d’agglos où ils sont présents les TCSP ne représentent que 4,5% de la longueur total de ces réseaux ( 508 km sur 11 124 km) où sont concentrés 19,5% des kilomètres produits.

Les TCSP qui mobilisent d’autres enjeux que ceux du transport permettent aux élus de trouver un appui populaire pour cette concentration et cette hiérarchisation extrême.

Mais cette démarche ne concerne qu’une minorité de clients potentiels

La démarche TCSP n’est pas généralisable du point de vue des dépenses publiques

• Les 379 km de tram en Province génèrent 395 731 000 voyageurs/an soit un million de voyageurs /an/km de tram pour lesquels ont été produit 88 384km/km de tram à ~10€/km

• Le coût réel de ce million de voyageurs du point de vue des finances publiques est pour 25 M€ d’investissements.

– Amortissement sur 30ans 800 000€– Frais financiers à 4% 1 000 000€– Dépense d ’exploitation 88 384 x 10€ = 883 840€

2 683 840€ /an

• Soit 2,70€ /voyage et 2 700€ par an par client gagné à la voiture soit plus que le coût de la 2ème voiture.

La démarche TCSP n’est pas généralisable du point de vue des dépenses publiques

L’attrait pour les TCSP vient d’une réussite insuffisamment analysée.

L’attrait pour les TCSP vient d’une réussite insuffisamment analysée.

Sur les 20 réseaux de Province concernés, les TCSP génèrent 55% du trafic total (813 Millions de voyages), pour seulement 19,5% des kilomètres produits (61 Millions de Km)

Soit : 13,3 voyageurs au km

Mais cette performance incontestable n’est pas l’effet direct de l’infrastructure

La performance est en fait directement liée à la fréquence.

La performance est en fait directement liée à la fréquence. Cela se vérifie quelque soit le véhicule et l’infrastructure

RéseauKm produit / longueur de ligne

Fréquence moyenne

Voyage/ km produit

Voyage/hab.

Km produit / hab.

Nb d’habitant/

km de ligne

Métro Paris 178 671 ~ 3‘ 32Tram Province 88 384 5 ‘ 11,8Genève 57 452 8 ‘ 6,9 344 50 1154Réseau + de 250 000 hab.

24 000 10’ 4,3 141 32 742

Dijon 25 802 10’ 3,4 138 40 633Réseau de 100 à 250 000 hab.

15 524 15’ 2,5 76 30 511

Réseau de - 100 000 hab. 7 221 30’ 2,2 38 17 255

Le constat de l’importance de la fréquence n’est que l’application d’un concept ancien: le temps généralisé

3 x Temps

d’attente

2 x Temps

d’approche

Tg =

1 x Temps de parcours en

véhicule

3 x Temps d’embarqueme

nt

+ + +

La fréquence permet d’atteindre le point d’équilibre où l’offre supplémentaire est intégralement financée par le client.

La fréquence permet d’atteindre le point d’équilibre où l’offre supplémentaire est intégralement financée par le client. Passer un réseau d’une fréquence 10’ à une fréquence 8’ fait gagner 300 000 voyages/km à un coût de 0.45€/voyage soit 450€ / an par voyageur qui correspond à un abonnement de 37,5€ par mois

FréquenceKm produit / km de

ligneVoyages / km voyageurs

10’ 24 000 4,3 103 200

8’ 57 000 6,9 393 300

33 000x 4€/km

290 100

132 000 € / 290 100=0.45ct €

Coût par voyages supplémentaires 0,45€ x 1 000 = 450/12 =37,5€/mois

La fréquentation de 7 voyages/km pour une offre de 180 bus par jours est possible dans les agglos moyennes.

La fréquentation de 7 voyages/km pour une offre de 180 bus par jours est possible dans les agglos moyennes.

Pour 1 km de réseau 7 voy/km 7x180 bus/jour = 1260 voy/jour/km

Pour 1 km de réseau sur une bande de 600m de largeur 0,6km² x 4 000 hab./km² = 2 400 hab.2 400 hab. x 4 voy/jour/hab. = 9 600 voy/jour

1 260 / 9 600 = 13%

Cela suppose bien sur là aussi de réorganiser l’offre de transport pour la rendre plus compétitive

Une logique cohérente avec des objectifs ambitieux du Grenelle de l’environnement serait de viser pour tous les réseaux de province les résultats en voyage/habitant obtenus dès aujourd’hui par Besançon, Dijon sans TCSP: (140 voyage/hab.)

Il y a en France 9 000 000 de ménages ayant 2 voitures ou plus pour lesquelles l’abandon de la 2ème voiture serait un gain de pouvoir d’achat considérable. Convertir 10% de ces ménages au transport en commun représente un potentiel de 900 Millions de voyages supplémentaires/an.

Cela suppose bien sur là aussi de réorganiser l’offre de transport pour la rendre plus compétitive.

L’approche client est une approche commerciale. Pour toute bataille commerciale la dimension économique est fondamentale. 9 millions de ménage ont 2 voitures ou plus. L’économie de la deuxième voiture obligatoire serait pour beaucoup un gain en pouvoir d’achat considérable.

Comparatif des budgets de 3 automobilistes Revenus mensuels des ménages du Territoire de Belfort

L’économie de la deuxième voiture obligatoire serait pour beaucoup un gain en pouvoir d’achat considérable.

4 250 €

3 327 €

2 779 €

2 356 €

1 986 €

1 374 €

1 111 €

1 654 €

782€Coût

mensuel 192 399 605

Une logique cohérente avec l’approche client serait de financer des projets globaux:

1. système de paiement2. Information3. Véhicule4. Tarification,5. Sécurisation des horaires6. Amélioration de la vitesse commerciale7. Augmentation des fréquences

visant des augmentations de part de marché en finançant des projets en fonction de leur efficacité en passant de la logique du plan à 10 ans à celle des contrats de mobilité.

Le partage de de la voierie permet d’améliorer sa productivité pour des coûts sans aucune mesure avec l’approche site propre

La vitesse moyenne des trams se situe entre 15 et 25 km/h.

Priorité aux feux, aménagement de couloir là où c’est nécessaire, suppression de la vente dans les bus, réduction du nombre d’arrêts, arrêts systématiquement en pleine voie, le partage de la voierie permet d’améliorer sa productivité et diminue les coûts d’investissement nécessaire à l’amélioration de la vitesse commerciale des bus. Ils peuvent être réduit à 100 000€/km et donc un coût sans aucune mesure avec l’approche du site propre.

L’agglo ne peut pas penser sans sa relation avec les territoires ruraux qui l’entourent.

Le développement du transport en commun sur la plaque urbaine doit être mené de telle sorte que l’utilisation de la voiture dans les échanges urbain/suburbain soit facilité

Il faut donc en même temps, définir le service de base garanti à tous les habitants (transport scolaire, transport PMR, transport à la demande) et celui assuré à la grande majorité (transport interurbain).

C’est aux autorités publiques élues d’arrêter dans la concertation ces choix en cohérence avec leur stratégie territoriale globale (habitat, emploi, loisirs, santé)