PEMBEBANAN JARINGAN JALAN

PERKOTAAN YOGYAKARTA

J.Dwijoko Ansusanto1, Ahmad Munawar

2,

Sigit Priyanto3, Bambang Hari Wibisono4

1Mahasiswa Pasca Sarjana Teknik Sipil, Universitas Gadjah Mada, email: dwiyoko@mail.uajy.ac.id

2Gurubesar Teknik Sipil dan Lingkungan, Universitas Gadjah Mada, email: munawarugm@yahoo.com 3Gurubesar Teknik Sipil dan Lingkungan, Universitas Gadjah Mada, email: spriyanto2007@yahoo.co.id 4Gurubesar Teknik Arsitektur, Universitas Gadjah Mada, email: bhw2001au@yahoo.com

ABSTRAK

Pergerakan kendaraan dari satu titik ke titik yang lain mencerminkan pegerakan orang. Jaringan jalan merupakan penyediaan layanan yang dibatasi oleh kapasitas. Optimasi terhadap kebutuhan pergerakan

dan kapasitas layanan menjadi titik perhatian dari perencana transportasi. Matriks asal tujuan merupakan

gambaran dari pergerakan orang dan barang. Pembebanan jaringan jalan merupakan salah satu parameter yang dengan mudah dipergunakan untuk mengukur kinerja jaringan jalan. Metode pendekatan yang

dilakukan pada kajian ini adalah berupa analisis perjalanan asal-tujuan dari orang yang melakukan perjalanan di perkotaan Yogyakarta. Hasil yang diperoleh berupa peta beban ruas-ruas jaringan jalan di

seluruh perkotaan aglomerasi Yogyakarta d isertai parameter penting berupa perbandingan volume dengan kapasitas.

Kata kunci: pembebanan, kapasitas, pergerakan, asal-tujuan

1. PENDAHULUAN

Matriks asal tujuan pergerakan orang diperlukan dalam perencanaan dan pemodelan transportasi. Pada analisis untuk pemodelan transportasi menggunakan metode empat

tahap, tahap pembebanan perjalanan (pemilihan rute) merupakan tahap yang menjelaskan kontribusi perjalanan pada ruas jalan atau rute tertentu. Pada tahapan ini

jumlah pemerjalan didistribusikan kepada setiap rute pada jaringan yang ada. Prinsip

shortest path juga menjadi pertimbangan oleh pengguna dalam memilih rute. Beberapa metode dapat dipergunakan sesuai dengan kebutuhan dan maksud atau keperluannya

[4].

Pada tahap-tahap pemodelan empat tahap masing-masing tahap memerlukan analisis

tersendiri yang merupakan suatu upaya yang cukup berat, sehingga seringkali pekerjaan

pemodelan secara utuh membutuhkan sumber daya yang cukup dan waktu yang juga tidak singkat. Tahap pemilihan rute menggambarkan besarnya volume perjalanan yang

menggunakan suatu rute dibanding dengan rute yang lain.

Hasil akhir yang akan didapat dapat ditampilkan berupa rasio volume-kapasitas,

ataupun berupa pita garis keinginan (desire line). Akhirnya pembebanan perjalanan

dapat dipergunakan sebagai dasar dan masukan untuk melakukan prioritas

pengembangan ruas jalan pada suatu jaringan tertentu. Beberapa metode pembebanan

perjalanan dikembangkan dan masing-masing mempunyai tingkat akurasi dan kerumitan tersendiri.

Jangan menulis apapun pada header

2. LANDASAN TEORI

Pembebanan Lalu Lintas (Traffic Assignment)

Pada mulanya bangkitan perjalanan dilakukan bersamaan dengan distribusi perjalanan pada suatu zona. Metoda pemilihan moda juga dilihat dari pembagian perjalanan

berdasarkan variasi beberapa moda perjalanan yang ada. Pada tahapan ini jumlah

perjalanan dan asal tujuan mereka diketahui namun rute aktual dari sistem transportasi

tidak diketahui.

G = Generation

MS = Modal Split

D = Distribution

A = Assignment

Gambar 1: Beberapa Variasi Tahap Pemodelan Transportasi [7]

Proses ini adalah untuk menentukan hubungan dari sistem transportasi dimana perjalanan akan dibebankan sering disebut dengan pembebanan lalu lintas.

Beberapa metode yang dikembangkan untuk analisis pembebanan lalulintas antara lain adalah [6] :

(1) All-or-nothing

(2) Menggunakan Kurva Penyebaran

(3) Pembebanan Kapasitas Dibatasi

(4) Pembebanan Mutipath Proportional (5) Pembebanan Stokastik dengan Pembatasan kapasitas

(6) Pembebanan Keseimbangan Wardrop

(7) Pembebanan Pembebanan Kemacetan

3. METODE PENELITIAN

Penelitian ini menggunakan teknik survai wawancara rumah tangga untuk mendapatkan

data sosial ekonomi serta data pergerakan dari sampel rumahtangga yang dipilih secara acak. Data pergerakan akan diolah untuk mendapatkan matriks asal tujuan yang

menunjukkan arak dan besar pergerakan dari setiap zone pada wilayah penelitian.

Wilayah Studi Penelitian ini mengambil wilayah studi kota perkotaan Yogyakarta yaitu meliputi

seluruh kelurahan di Kota Yogyakarta sebagai zone internal ditambah dengan kelurahan pada beberapa kecamatan yang berbatasan dengan kota Yogyakarta sebagai zona

eksternal. Jumlah kecamatan di kota Yogyakarta adalah sejumlah 14 dengan total

kelurahan sejumlah 45.

Data dan Sampel Data dikumpulkan melalui survai wawancara rumahtangga pada wilayah studi dengan

jumlah sampel proporsional terhadap jumlah rumahtangga yang ada dalam wilayah

studi. Penentuan zona didasarkan pada batasan wilayah kelurahan, dan dibagi menjadi

Jangan menulis apapun pada header

Jangan menulis apapun pada footer

zona internal yaitu seluruh kelurahan di kota Yogyakarta serta zona eksternal adalah

beberapa kelurahan yang berhimpit dengan zona internal. Jumlah sampel mengacu pada

pedoman wawancara rumahtangga [1] yaitu sebesar 2,5% dari jumlah total keluarga di

wilayah studi. Secara keseluruhan jumlah sampel dapat dilihat pada tabel berikut ini, dimana zona internal sejumlah 45 kelurahan dan zona eksternal sejumlah 19 kelurahan.

Tabel 1: Zona Internal dan Jumlah Sampel

No. Kecamatan Juml. Zona

Sampel (KK)

No. Kecamatan Juml. Zona

Sampel (KK)

1 Tegalrejo 4 281 8 Mantrijeron 3 260

2 Jetis 3 195 9 Kraton 3 178

3 Gondokusuman 5 375 10 Gondomanan 2 114

4 Danurejan 3 123 11 Pakualaman 2 85

5 Gedongtengen 2 170 12 Mergangsan 3 251

6 Ngampilan 2 144 13 Umbulharjo 7 430

7 Wirobrajan 3 199 14 Kotagede 3 224

TOTAL 45 3.029

Sedangkan zona ekternal yang merupakan kelurahan pada perbatasan dengan zona

internal adalah sejumnlah 19 kelurahan dengan jumlah sampel sebagai berikut.

Tabel 2: Zona Eksternal dan Jumlah Sampel

No. Kecamatan Juml. Zona

Sampel (KK)

No. Kecamatan Juml. Zona

Sampel (KK)

1 Depok 3 882 5 Gamping 2 178

2 Ngaglik 3 405 6 Banguntapan 2 32

3 Mlati 3 65 7 Sewon 2 32

4 Godean 1 359 8 Kasihan 3 48

TOTAL 19 2001

Alat bantu Dalam proses pemodelan ini dibutuhkan alat bantu komputer berupa software

pemodelan. Ada beberapa software komputer yang dapat dipergunakan seperti: CUBE,

TRANSCAD, EMME2, TRANPLAN, TFTP, TRANSYT, AIMSUN V.6.1. Dalam

penelitian ini software yang akan dipakai sebagai alat bantu proses pemodelan adalah

AIMSUN V.6.1.

4. HASIL PENELITIAN

Matriks Asal-Tujuan Perjalanan

Hasil penelitian yang diperoleh antara lain adalah matriks asal tujuan yang akan dipergunakan untuk melihat beban dari jaringan jalan.

Jangan menulis apapun pada header

Please leave the footers empty

Tabel 3: Matriks Asal Tujuan 64 x 64

TU

JUA

N Tegalrejo Jetis

MATRIKS ASAL TUJUAN

Kri

cak

Kar

ang

war

u

Teg

alre

jo

Ben

er

Bu

mijo

Cokro

din

ing

Go

wong

an

ASAL

KECA KELU 1 2 3 4 5 6 7

MATAN RAHAN

Tegalrejo

Kricak 1

Karangwaru 2

Tegalrejo 3

Bener 4

Jetis

Bumijo 5

Cokrodiningratan 6

Gowongan 7

…dst.

….dst.

Jarak Perjalanan

Dari matriks asal-tujuan dihitung jarak antar zone. Kemudian frekuensi dari matriks jarak perjalanan kemudian dikelompokkan menjadi beberapa rentang jarak perjalanan

untuk mengetahui jarak perjalanan yang paling sering dilakukan oleh penduduk di kota

Yogyakarta dan diperoleh hasil pada tabel berikut ini.

Tabel 4: Pengelompokan Jarak perjalanan

No Jarak % N N*Jarak Kumulatif

1 s/d 1km 20,3 984 80,5 20,3

2 > 1-2,5km 16,9 820 1.494,4 37,2

3 > 2,5-5km 26,5 1.285 4.728,9 63,7

4 > 5-7,5km 19,7 958 5.953,0 83,4

5 > 7,5-10km 10,6 515 4.526,3 94,0

6 > 10-15km 5,0 244 2.893,9 99,1

7 > 15-20km 0,8 38 653,9 99,8

8 > 20km 0,2 8 166,3 100,0

100 4.852 20.497,2

Jangan menulis apapun pada header

Gambar 2: Proses Perhitungan Matriks Total Jarak Perjalanan

Dari keseluruhan kinerja jaringan jalan pada wilayah studi dan hasil dari survai rumah

tangga diperoleh hasil bahwa panjang perjalanan total dari sampel adalah 20.497 km/hari. Jarak perjalanan total tersebut adalah untuk sampel sebesar 2,5 % dari

populasi. Maka untuk menjadikan mendekati populasi maka harus dikalikan dengan 40

kali yaitu 100/2,5 maka akan menghasilkan perjalanan sekitar 819.880 km/hari.

Gambar 3: Distribusi Jarak Perjalanan Gambar 4: Jarak Perjalanan Kumulatif

Kricak 1

Karangwaru 2

Tegalrejo 3

Bener 4

Bumijo 5

Cokrodiningratan 6

Gowongan 7

KECAMATAN KELURAHAN

MATRIKS ASAL TUJUAN

Kri

cak

Kara

ng

waru

Teg

alr

ejo

Ben

er

TU

JU

AN

Tegalrejo Jetis

Bu

mij

o

Tegalrejo

Jetis

ASAL

1 2 3 4 5 6 7

Co

kro

din

ingra

tan

Go

wo

ng

an

Kricak 1

Karangwaru 2

Tegalrejo 3

Bener 4

Bumijo 5

Cokrodiningratan 6

Gowongan 7

KECAMATAN KELURAHAN

TOTAL JARAK PERJALANAN

Kri

cak

Kar

angw

aru

Tegalr

ejo

Bener

TU

JU

AN

Tegalrejo Jetis

Bu

mij

o

Tegalrejo

Jetis

ASAL

1 2 3 4 5 6 7

Cok

rodin

ing

rata

n

Go

won

gan

Kricak 1

Karangwaru 2

Tegalrejo 3

Bener 4

Bumijo 5

Cokrodiningratan 6

Gowongan 7

KECAMATAN KELURAHAN

MATRIKS JARAK ANTAR ZONA

Kri

cak

Kara

ng

waru

Teg

alr

ejo

Ben

er

TU

JU

AN

Tegalrejo Jetis

Bu

mij

o

Tegalrejo

Jetis

ASAL

1 2 3 4 5 6 7

Co

kro

din

ingra

tan

Go

wo

ng

an

Jangan menulis apapun pada header

Peta Asal-Tujuan Perjalanan

Gambar di bawah ini menunjukkan besarnya asal dan tujuan perjalanan yang dapat

dipergunakan untuk memperkirakan pergerakan antar zona.

Gambar 5: Peta Bangkitan dan Tarikan Perjalanan

Jangan menulis apapun pada header

Pembebanan Jaringan Jalan untuk semua jenis kendaraan

Dari hasil analisis menggunakan Macro Simulation diperoleh hasil pembebanan ruas jalan sebagai berikut.

Gambar 6: Pembebanan Ruas Jalan semua moda (sepeda motor + mobil)

Pembebanan ruas jalan untuk semua jenis kendaraan (mobil dan sepeda motor)

menghasilkan sebagian besar ruas jalan mengalami tingkat kepadatan yang tinggi. Hal

tersebut dapat dilihat dari gambar Output Running AIMSUN (sepeda motor+mobil),

maupun dibaca dari tabel volume pembebanan jaringan jalan. Jika dibandingkan dengan kapasitas jalan maka akan dapat diperoleh rasio volume kapasitas yang menunjukkan

tingkat kepadatan ruas jalan.

Untuk dapat melakukan analisis kinerja jalan diperlukan pembandingan terhadap

kapasitas setiap ruas jalan sehingga diperoleh nilai v/c ratio. Namun agar dapat dihitung

besarnya v/c ratio jenis kendaraan sepeda motor perlu dikonversi terlebih dahulu menjadi satuan mobil penumpang sehingga dapat dijumlahkan.

Arah pergerakan dominan

Dilihat dari gambar Peta Bangkitan dan Tarikan Perjalanan (gambar 5) tarikan

perjalanan yang dominan adalah menuju zona kelurahan-kelurahan yang terdapat di kecamatan Depok. Kelurahan tersebut terdiri dari Condongcatur, Caturtunggal dan

Maguwoharjo. Sebagai gambaran bahwa di kecamatan Depok banyak terdapat pusat-

Jangan menulis apapun pada header

pusat kegiatan yang menarik perjalanan untuk menuju ke zona tersebut. Contohnya

adalah keberadaan perguruan tingi besar seperti UGM, UNY, Atma Jaya, Sanata

Dharma, UII, UPN, STTNAS, dan masih banyak universitas lainnya dengan jumlah

mahasiswa ribuan dan tenaga pengajar dan pendukungnya yang cukup banyak.

Disamping itu terdapat pula pusat-pusat perniagaan yang besar misalnya Ambarukmo,

kawasan perdagangan di jalan Kaliurang, jalan Seturan, dan juga hotel-hotel maupun

rumah makan yang banyak terdapat di kecamatan Depok.

Pembebanan Jaringan Jalan untuk jenis kendaraan sepeda motor

Untuk pembebanan jaringan jalan yang dipisahkan menurut jenis kendaraan diperoleh

hasil untuk pembebanan jenis kendaraan sepeda motor terhadap jaringan jalan dapat

dilihat dari peta pembebanan pada gambar output running Aimsun. Jika dibandingkan dengan pembebanan jalan akibat jenis kendaraan mobil maka pengaruh sepeda motor

lebih besar. Hal tersebut karena jumlah sepeda motor yang lebih tinggi dibanding dengan jumlah mobil.

Gambar 7: Pembebanan Ruas Jalan moda sepeda motor

Pembebanan Jaringan Jalan untuk jenis kendaraan mobil

Untuk pembebanan jaringan jalan akibat jenis kendaraan mobil memperlihatkan bahwa volume lebih rendah dari sepeda motor. Hal tersebut karena jumlah mobil yang lebih

rendah dibanding dengan jumlah sepeda motor.

Jangan menulis apapun pada header

Gambar 8: Pembebanan Ruas Jalan moda mobil

5. KESIMPULAN

Pembebanan ruas jalan di perkotaan Yogyakarta didominasi oleh moda kendaraan sepedamotor, hal tersebut akibat kepemilikan yang tinggi. Penggunaan moda angkutan

umum sangat rendah seiring dengan rendahnya jangkauan pelayanan dan kesulitan

mengakses angkutan umum.

Jarak perjalanan harian yang dominan (26% ) adalah 2,5 – 5 km, hal ini memperkuat

alasan bahwa penggunaan sepedamotor sebagai sarana transporasi cukup tinggi karena jarak tempuh yang sedang. Jarak perjalan harian total dari masyarakat perkotaan

Yogyakarta sekitar 819.880 km/hari untuk semua moda transportasi.

Arah pergerakan yang dominan adalah menuju kecamatan Depok dengan kelurahan yang terdiri dari Condongcatur, Caturtunggal dan Maguwoharjo. Di wilayah tersebut

banyak pusat tarikan perjalanan berupa Perguruan Tinggi dan sekolah, pusat

perdagangan, hotel maupun rumah makan yang setiap harinya pergerakan menuju dan

berasal dari zona ini.

Pembebanan ruas jalan di perkotaan Yogyakarta dengan input moda mobil ditambah

sepeda motor untuk hari biasa menunjukkan kondisi beberapa ruas jalan sudah

menunjukkan warna merah yang berarti kapasitas sudah terlampaui. Melihat kondisi ini perlu dilakukan upaya untuk mengurangi beban jaringan jalan antara lain dengan

penyediaan angkutan umum yang memadai.

Jangan menulis apapun pada header

Please leave the footers empty

6. DAFTAR PUSTAKA

1. ___________(1990) Panduan Survai Wawancara Rumah,NO. 002/TBNKT/1990,

Direktorat Jenderal Bina Marga Direktorat Pembinaan Jalan Kota.

2. ___________(2009) Kota Yogyakarta Dalam Angka, Biro Pusat Statistik

3. ___________(2009) Kabupaten Sleman Dalam Angka, Biro Pusat Statistik

4. Ansusanto, JD. (2009) Perbandingan Beberapa Metode Trip Assigment

(Pembebanan Perjalanan) Dalam Pemodelan Transportasi Four Step Model.

Konferensi Nasional Teknik Sipil 3 (KoNTekS 3), Universitas Pelita Harapan, Jakarta, pp. I-33 – I-39

5. Litman, T and Steele, R (2010) Land Use Impacts on Transport, How Land Use

Factors Affect Travel Behavior. Victoria Transport Policy Institute.

6. Salter, RJ and Hounsell, NB (1996) Highway Traffic Analysis and Design. The 3th

edition.

7. Tamin, OZ. (2000) Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Edisi kedua,

Penerbit ITB, Jurusan Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung.